Tol LAUT !

Kementerian PPN/Bappenas

Kementerian PerhubunganRepublik Indonesia

Daftar Isi

1Konektivitas Nasional untuk Mendongkrak Daya Saing Global

3Implementasi Tol Laut2015 - 2019

4Pembangunan Infrastruktur Lima Pelabuhan Hub Tol Laut Pada Masa RPJMN III

Konsep Besar Tol Laut (21)

Konsep Rute Pendulum Tol Laut (22)

Kondisi Ideal Implementasi Tol Laut pada Pelabuhan Hub (23)

Implementasi Seluruh Elemen Tol Laut (24)

Contoh Pembangunan Infrastruk-tur Pendukung 24 Pelabuhan Strategis Tol Laut (27)

Contoh Kasus Komitmen Imple-mentasi Berthing Windows Saat Ini Sebelum PMO Bekerja (32)

Posisi Strategis Indonesia dalam Globalisasi Ekonomi (4)

Posisi Indonesia dalam Global Com-petitiveness Index (8)

Posisi Indonesia dalam Logistic Per-formance Index (10)

2Kondisi Saat Ini

Sarana Transportasi Laut Indonesia Saat Ini (11)

Prasarana Transportasi Laut Indo-nesia Saat Ini (13)

Keselamatan dan Navigasi Trans-portasi Laut Indonesia Saat Ini (17)

TOL LAUTPenyusun:

Bambang PrihartonoChandra Irawan

BastianWayan Deddy Wedha Setyanto

Rima Willya

Cover: diolah dari bowsprite.wordpress.com

Kata Pengantar

Indonesia merupakan negara kepulauan yang memiliki wilayah laut terluas serta memiliki garis pantai terpanjang kedua di dunia. Indo-nesia juga memiliki wilayah perairan yang kaya dengan potensi cadangan energi, potensi perikanan, potensi pariwisata bahari, serta memiliki jalur pelayaran strategis yang dapat dimanfaatkan sebagai basis pengemban-gan kekuatan geopolitik, ekonomi, dan budaya bahari.

Untuk itu Indonesia membutuhkan terobosan baru guna meman-faatkan potensi wilayahnya. Terobosan berupa pengembangan konsep Tol Laut melalui integrasi lima pelabuhan utama kedalam satu sistem layanan, menjadi hal yang penting untuk direalisasikan.

Realisasi terobosan Tol Laut ditekankan oleh Presiden Jokowi un-tuk menghubungkan jalur pelayaran secara rutin dari wilayah timur ke wilayah barat Indonesia guna meminimalisir biaya logistik. Disamping itu, implementasi Tol Laut juga akan berdampak terhadap peningkatan ke-giatan ekonomi di wilayah timur Indonesia.

Oleh sebab itu, saya berharap buku ini dapat membantu men-jelaskan mengenai langkah-langkah yang diperlukan untuk menyukses-kan implementasi Tol Laut. Melalui susksesnya sistem Tol Laut di Indo-nesia, akan menjadi dasar untuk mewujudkan cita-cita bangsa Indonesia sebagai poros maritim dunia.

Jakarta, Desember 2015

Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas

Sofyan Djalil

Kata Pengantar

Pembangunan kemaritiman sangat ditekankan dalam Visi Misi Presiden Jokowi dalam periode pembangunan jangka menengah 2015-2019. Sesuai dengan arahan tersebut, Kementerian Perhubungan bersa-ma Bappenas serta BUMN telah menyelesaikan perencanaan konsep Tol Laut disertai perencanaan elemen-elemen pendukungnya. Hingga saat ini, telah dilakukan berbagai implementasi kegiatan untuk merealisasikan konsep Tol Laut. Salah satu kunci kesuksesan Tol Laut adalah telah diberikannya subsidi atau Public Service Obligation (PSO) kepada armada kapal yang melayani rute non-komersil sebagai sub-feed-er Tol Laut.

Armada kapal laut akan berlayar melayani seluruh wilayah di In-donesia, secara teratur dan terjadwal. Diharapkan dengan memberikan keteraturan kedatangan dan keberangkatan armada kapal laut di seluruh pelabuhan strategis saat ini akan mampu mendorong pertumbuhan ekonomi di wilayah-wilayah baru, khususnya diluar Jawa.

Pembangunan sumber daya manusia perhubungan laut juga telah ditingkatkan baik kapasitas maupun jumlahnya. Namun demikian, Kementerian Perhubungan perlu dibantu perusahaan pelayaran untuk ikut serta membangun sumber daya manusia Indonesia di bidang kelau-tan.

Bersama ini, maka diharapkan kita dapat bahu-membahu mem-bangun bangsa melalui implementasi Tol Laut, yang secara garis besar disampaikan pada buku ini. Mari membangun bangsa melalui pemban-gunan transportasi yang handal.

Jakarta, Desember 2015

Menteri Perhubungan Republik Indonesia

Ignasius Jonan

4

1Konektivitas Nasional untuk Mendongkrak Daya Saing Global

Terjadinya perubahan tantangan perdagangan global ditandai dengan pe-rubahan arah emerging economy market sejak tahun 1970, 1990 dan men-jadi semakin jelas memasuki tahun 2010. Inter regional trade mendominasi

12% dari PDB dunia dalam kurun 1980-2009, didukung dengan penurunan ham-batan tarif dan non-tarif serta penurunan biaya transportasi dan komunikasi.

Dalam bidang transportasi terjadi perbaikan kapasitas sarana dan pras-arana, peningkatan kecepatan serta space shrinking technologies, begitu juga da-lam kancah maritim, terjadi peningkatan transaksi perdagangan domestik mau-pun internasional di Indonesia setelah penetapan azas cabotage tahun 2005, meskipun belum dirasakan peningkatan pelayanan prasarana secara signifikan khususnya di wilayah yang belum berkembang industri dan perdagangannya.

Posisi Strategis Indonesia dalam Globalisasi Ekonomi

Peluang Pelayanan Logistik Industri dan Perdagangan Internasional

5 Ilustrasi Global Trade Flow and Indonesia Context (Maersk, 2014) meng-gambarkan potensi pemanfaatan wila-yah laut Indonesia cukup tinggi meng-ingat perkembangan aktivitas ekonomi/perdagangan khususnya di wilayah Eropa, Afrika dan Asia Pasifik yang tidak lagi mengenal batas negara sehingga menyebabkan tingginya kebutuhan transportasi mendukung rantai pasok glob-al. Berdasar perhitungan diperkirakan sekitar 90% perdagangan interna-tional diangkut melalui laut, dan 40% dari rute perdagangan internasional tersebut melewati perairan Indonesia.

Keadaan tersebut disebabkan keuntungan geografis Indonesia serta se-bagai negara yang memiliki wilayah laut mencapai dua pertiga dari luas wilayah-nya, juga sebagai negara dengan pantai terpanjang kedua dunia 95.181 KM. Khususnya di sektor transportasi, wilayah laut Indonesia harus difungsikan se-bagai media penghubung ke seluruh wilayah, dimana transportasi laut memiliki investasi dan biaya operasional paling efisien dibandingkan melalui moda trans-portasi lainnya (transportasi darat dan udara).

Namun perkembangan sektor maritim, khususnya untuk mendukung konektivitas nasional masih sangat terbatas. Oleh sebab itu diperlukan sebuah kebijakan nasional untuk peningkatan peran transportasi laut yang handal dan efisien untuk mendorong pemerataan ekonomi ke seluruh masyarakat dari wilayah barat hingga wilayah timur Indonesia.

Global Trade Flow and Indonesia Context

6

Saat ini transportasi angkutan laut domestik masih terpusat melayani wilayah yang memiliki aktifitas ekonomi tinggi yaitu di wilayah Barat Indonesia meskipun karakteristik kepulauan di wilayah Timur Indonesia telah menjadikan transportasi laut sebagai tulang punggung aktivitas pergerakannya saat ini. Kon-sep tersebut dikenal sebagai konsep pembangunan ship follow the trade dimana konsep tersebut memiliki daya ungkit yang tinggi terhadap percepatan pertum-buhan ekonomi nasional.

Namun untuk mewujudkan pemerataan, diperlukan pembangunan den-gan konsep ship promote the trade, dimana pembangunan konektivitas di wilayah Timur Indonesia diharapkan mampu meningkatkan aktivitas ekonomi dan per-dagangannya. Pengembangan pelayanan transportasi laut sebagai tulang pung-gung distribusi logistik yang menghubungkan wilayah Barat dan Timur Indonesia diharapkan mampu menurunkan biaya logistik sehingga mempercepat pertum-buhan aktivitas ekonomi di wilayah Timur.

Kontribusi PDB Indonesia Berdasarkan Pulau

7

Pada periode pembangunan jangka menengah 2015-2019, konsep Tol Laut diimplementasikan diantaranya untuk tujuan peningkatan kinerja trans-portasi laut melalui perbaikan layanan transportasi laut domestik, serta pening-katan peran transportasi laut Indonesia yang saat ini baru mencapai 4% dari seluruh transportasi Indonesia, dimana share tersebut sangat kecil bagi sebuah negara kepulauan.

Untuk mencapai tujuan tersebut maka melalui buku ini diharapkan mampu memberikan gambaran besar bersama agar dapat bersinergi mewujud-kan implementasi Tol Laut. Melalui sinergi implementasi konsep Tol Laut di set-iap pelabuhan utama, diharapkan berdampak terhadap terciptanya keunggulan kompetitif bangsa, terciptanya perkuatan industri nasional di seluruh hinterland pelabuhan strategis, serta tercapainya pemerataan nasional dan disparitas har-ga yang rendah.

Arus Perdagangan Menggunakan Armada Laut

8

Posisi Indonesia dalam Global Competitiveness Index

World Economic Forum (WEF) menentukan 12 pilar yang dikelompokkan ke dalam tiga kelompok faktor, yang menentukan tingkat daya saing sebuah negara yang dituangkan pada peringkat Global Competitiveness

Index. Kelompok pertama merupakan persyaratan dasar yang diperlukan nega-ra untuk berkompetisi, antara lain kelembagaan, infrastruktur, kondisi ekonomi makro, dan tingkat pendidikan serta kesehatan masyarakat yang dianggap se-bagai penggerak utama pertumbuhan ekonomi.

Kelompok kedua, adalah faktor yang berkorelasi terhadap peningka-tan efisiensi dan produktivitas ekonomi seperti pendidikan tinggi dan pelatihan (kualitas sumber daya manusia), kinerja pasar yang efisien, serta kesiapan te-knologi di tingkat nasional maupun lokal. Serta kelompok ketiga, adalah faktor inovasi dan kemajuan proses produksi lokal berkorelasi terhadap tingkat inovasi sebuah negara.

Peringkat Indonesia dalam “Global Competitiveness Index” meningkat dari posisi 55 pada tahun 2008/2009 menjadi posisi 37 dari 140 negara pada tahun 2015/2016. Peningkatan pada pengembangan infrastruktur merupakan salah satu penyebab lompatan Indonesia dalam Global Competitiveness Index sebesar 21 peringkat. Indonesia mendapat score GCI 4.52 pada tahun 2015-2016 turun 0,05 poin dari tahun 2014-2015.

Sebagai negara terbesar di Asia Tenggara, Indonesia masih menghadapi tantangan di bidang daya saing, baik daya saing infrastruktur (posisi 62, turun enam peringkat dari tahun lalu), maupun daya saing kelembagaan (posisi 53, turun dua peringkat dari tahun lalu). Khususnya pada transportasi laut mengala-mi penurunan peringkat ke 81 di tahun 2015/2016 dari peringkat 77 di tahun 2014/2015. Keadaan tersebut menunjukkan bahwa infrastruktur transportasi laut Indonesia belum dapat bersaing dengan negara tetangga, dalam hal ini dib-andingkan Thailand (54) dan Malaysia (19).

Praktisi perdagangan di Indonesia turut menilai kualitas dan jumlah infra-struktur di Indonesia yang masih rendah, dimana biaya logistik yang ditanggung oleh industri saat ini masih tinggi sebesar 17% dari biaya produksi. Hal tersebut menyebabkan iklim investasi di Indonesia kurang kompetitif dan menarik, yang menjadi salah satu penghambat visi Presiden Jokowi untuk menciptakan pemer-ataan ekonomi.

PDB Per Kapita 1990-2014

9

Peringkat Indonesia dalam Logistic Performance Index (LPI) naik dari pering-kat 59 pada tahun 2012 menjadi peringkat 53 pada tahun 2014. Namun demikian, kenaikan tersebut masih menempatkan Indonesia dibawah ne-

gara-negara tetangga seperti Singapura (peringkat 5), Malaysia (peringkat 25), Thailand (peringkat 35), bahkan Vietnam (peringkat 48).

Dalam enam komponen yang diukur di dalam Logistics Performance Index (LPI), menunjukkan sektor kepelabuhanan memiliki permasalahan yang paling besar dimana komponen custom, infrastruktur dan international shipments masih berada dibawah rerata peringkat LPI Indonesia.

10

Posisi Indonesia dalam Logistic Performance Index

11

2Kondisi Transportasi LautIndonesia Saat ini

Sarana Transportasi Laut Indonesia Saat Ini

Produktivitas Angkutan Laut

Layanan angutan laut dalam negeri yang ini telah didominasi oleh armada laut berbendera Indonesia menunjukkan keberhasilan implementasi asas Cabotage. Namun untuk layanan angkutan laut luar negeri (internasional),

saat ini masih didominasi oleh armada asing, sehingga menyebabkan defisit transaksi jasa dalam Neraca Pembayaran Indonesia (NPI). Di Tahun 2012 untuk pangsa muatan 9,8% defisit sekitar USD 10 milyar. Peningkatan pangsa muatan angkutan luar negeri menggunakan armada nasional atau implementasi asas Beyond Cabotage perlu direalisasikan, diantaranya melalui perubahan term-of-trade dan pengembangan pelabuhan Hub International Bitung dan Kuala Tan-jung.

Lebih detail seperti dalam laporan UNCTAD 2015, jumlah akumulasi be-rat kapal (DWT) di Indonesia menempati urutan ke-23 besar dunia atau memiliki share sebesar 0,9% dari total berat kapal di dunia. Sedangkan jumlah unit kapal menempati posisi delapan (8) besar dunia atau memiliki share sebesar 1,79% dari jumlah kapal yang ada didunia. Hal tersebut menunjukkan bahwa kapal yang beroperasi untuk pergerakan domestik di Indonesia umumnya adalah kapal berukuran kecil. Keadaan itu dapat disebabkan karena fleksibilitas kapal ukuran kecil yang mampu menjangkau berbagai wilayah ataupun karena masih rendahnya performa layanan kepelabuhanan di Indonesia sehingga menyulit-kan kapal besar dan atau modern.

12

13

Prasarana Transportasi Laut Indonesia Saat Ini

Sebaran Pelabuhan di Indonesia

Jumlah terminal khusus (Tersus) dan terminal untuk kepentingan sendi-ri (TUKS) yang banyak menunjukkan tingginya kebutuhan dan potensi pengem-bangan infrastruktur transportasi laut. Saat ini jumlah pelabuhan yang terbuka bagi perdagangan internasional cukup banyak (141 pelabuhan) yang umumnya digunakan untuk kegiatan eksport. Kegiatan import saat ini telah terkonsentrasi di pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, dan Makassar. Sedangkan RIPN telah menetapkan dua pelabuhan sebagai Hub Internasional yaitu pelabu-han Bitung dan Kuala Tanjung, dimana terletak di wilayah luar Indonesia.

Saat ini total jumlah pelabuhan di Indonesia baik komersial maupun non-komersial yaitu berjumlah 1.241 pelabuhan, atau satu pelabuhan melayani 14 pulau (14,1 pulau/pelabuhan) dengan luas rerata 1548 km2/

pelabuhan. Keadaan infrastruktur tersebut masih belum berimbang jika diband-ingkan negara kepu-lauan lainnya di Asia, misalnya: Jepang 3,6 pulau/pelabuhan dan 340 km2/pelabuhan; serta Filipina 10,1 pulau/pelabuhan dan 460 km2/pela-buhan. Keadaan tersebut, disertai tingginya jumlah armada laut di Indonesia seperti telah dijelaskan, menyebabkan tingginya antrian sandar kapal di Indo-nesia.

14Kedalaman dan Ukuran Kapal Maksimum Pelabuhan

“TUG BOAT”Sumber: bowsprite.wordpress.com

Kecuali untuk Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan Makassar, dan Pelabuhan Bitung, kedalaman draft pada pelabuhan komersial di Indonesia lainnya masih berkisar antara 6-10 meter dengan ukuran kapal peti kemas yang dapat dilayani maksimum antara 700-1.600 TEUs (kecuali Sorong dengan draft hingga 11 meter dengan ukuran kapal maksimum menca-pai 2600 TEUs). Disamping itu saat ini masih sebagian kecil pelabuhan yang telah menyediakan peralatan bongkar muat modern (container crane, luffing crane, JIB Crane, dsb). Terkait soft structure, hingga saat ini baru lima pelabuhan uta-ma yang telah menerapkan Indonesia National Single Window (INSW), yaitu pela-buhan Belawan, Merak, Tanjung Priok, Tanjung Emas, dan Tanjung Perak yang menyebabkan waktu pre-clearance masih tinggi. Disamping itu tarif pelabuhan sekitar 52-60% dari total tarif angkutan peti kemas dalam negeri menyebabkan angkutan laut saat ini belum mampu berkompetisi dengan negara asia lainnya dan belum mampu mendukung pemerataan wilayah di Indonesia.

15

Kinerja Pelabuhan Komersil Indonesia

Perbandingan dengan kinerja pelabuhan strategis di ASEAN tahun 2013 menunjukkan:1. Waktu tunggu/waiting time (WT) di sejumlah pelabuhan strategis Indonesia

relatif masih tinggi, yakni 27-47 jam (WT terendah di ASEAN mencapai 2 jam).2. Gross Crane Productivity di sejumlah pelabuhan strategis di Indonesia relatif

masih rendah sekitar 7-11 MPH (Gross Crane Productivity tertinggi di ASEAN mencapai 20-30 crane moves per hour atau MPH).

3. Crane Intensity (CI) di sejumlah pelabuhan strategis di Indonesia relatif masih rendah sekitar 1-2 (CI tertinggi di ASEAN mencapai 1,8-3,6).

4. Domestic Dwilling Time di sejumlah pelabuhan strategis di Indonesia relatif masih tinggi sekitar 5 hari (terendah di ASEAN mencapai 1 hari).

16 Tahun 2013, jumlah pelabuhan yang memenuhi standar kinerja waiting time (WT)/ approach time (AT)/ effective time (ET) hanya sekitar 37/36/26 pelabu-han. Beberapa sumber permasalahan yang telah diidentifikasi adalah:1. Kurangnya penyediaan infrastruktur pelabuhan, khususnya dermaga dan

lapangan penumpukan, terutama pada pelabuhan-pelabuhan utama.2. Kondisi fisik pelabuhan, khususnya kedalaman pelabuhan, dimana sebagi-

an besar pelabuhan berada di muara sungai sehingga memiliki tingkat sed-imentasi tinggi.

3. Aksesibilitas pelabuhan yang terganggu akibat kepadatan yang tidak terk-endali disekitar pelabuhan, menimbulkan hambatan arus ke luar masuk pelabuhan.

4. Waktu operasional pelabuhan dan keterbatasan kinerja SDM, khususnya tenaga bongkar muat.

5. Kurangnya jaminan keamanan (premi kargo ke Indonesia yang lebih tinggi).

Kinerja Pelayanan Kapal Tahun 2012 – 2013

17

Keselamatan dan Navigasi Transportasi Laut Indonesia Saat Ini

Terjadi kecenderung penurunan kejadian kecelakaan, dimana laporan KNKT menyatakan “Rate of Accident” (RoA) pelayaran telah turun dari 0,302 pada tahun 2007 menjadi 0,037 pada tahun 2013. Data Tahun 2013 menunjuk-

kan sebagian besar kecelakaan laut terjadi pada kapal berbendera Indonesia (94%) dengan ukuran kapal 35 – 500 GT (34%) dan kapal > 500 GT (44%). Ber-dasarkan jenis kecelakaan yang terjadi, kejadian kapal tenggelam dan kandas masih cukup dominan (lebih dari 60% di 2013) sedangkan penyebab utamanya adalah faktor alam dan teknis (85%).

Kecelakaan Transportasi Laut

“BUOY TENDER”Sumber: bowsprite.wordpress.com

18

Ketersediaan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran

Untuk mengurangi angka kecelakaan transportasi laut, Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP) yang layak dalam jumlah yang sesuai dengan wilayah kelautan Indonesia sangat diperlukan. Pengelolaan navigasi pelayaran saat ini dilakukan oleh 25 distrik navigasi dengan tingkat penyediaan sarana dan prasa-rana serta SDM yang beragam.

Berdasarkan jenis dan kepemilikan, SBNP yang terpasang sebagian be-sar jenis rambu suar (58,11%) dan setelahnya adalah pelampung suar yang ter-pasang di laut (26,45%). Sedangkan penguasaan SBNP saat ini sebagian besar oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut yaitu sebanyak 61,68%.

Tingkat gangguan terhadap keberadaan dan operasional SBNP masih relatif tinggi. Disamping itu belum seluruh alur dan perlintasan di Indonesia ter-petakan dan ditetapkan, oleh sebab itu belum diketahui kebutuhan SBNP untuk wilayah-wilayah tersebut.

“AID TENDER VESSEL”Sumber: product.damen.com

19

Jenis dan Umur Kapal Navigasi

Jumlah kapal negara kenavigasian di Indonesia tidak mengalami penambahan sejak Tahun 2009. Meskipun menurut studi Masterplan Navigasi, 2010, kebutuhan kapal kenavigasian sudah mencukupi (tersedia 64 kapal dari total kebutuhan 60 kapal), namun perlu dilakukan penyesuaian lokasi penem-patan 20 kapal yang telah ada, khususnya kapal bantu perambuan dan kapal pengamat perambuan. Rata-rata umur kapal negara kenavigasian saat ini mencapai 37 tahun. Dan apabila tidak dilakukan pengadaan kapal navigasi baru secara rutin, pada tahun 2020 hanya terdapat 19 kapal navigasi yang berusia dibawah 35 tahun.

“AID TENDER VESSEL”Sumber: product.damen.com

Ketersediaan Sta-siun Radio Pantai (SROP) sampai dengan tahun 2012 berada di 155 lokasi. Ket-ercukupan SROP dengan Global Maritime Distress And Safety System (GMDSS) baru mencapai 82,14% dari ke-butuhan, sedangkan ket-ersediaan SROP dengan Mobile Service baru menca-pai 51,67% dari kebutuhan pada tahun 2012.

Dari sisi sebaran lokasi, prosentase tingkat kecukupan SROP di wilayah laut A1/A2/A3 adalah 82/63/100%. Sedangkan prosentase SROP yang memiliki kondisi dan fungsi sesuai standar yang ditetapkan di wilayah laut A1/A2/A3 = 91/63/100%.

Perkembangan Penyediaan SROP

20 Penyediaan Vessel Traffic Service (VTS) hingga tahun 2013 baru menca-pai 12 unit dan ketersediaan National Database Centre for Long Range Identifica-tion And Tracking of Ships System (NDC LRIT) baru 1 unit. Meskipun penggunaan LRIT telah diberlakukan sejak tahun 2008, namun jumlah kapal yang dilengkapi LRIT masih sangat terbatas.

Komponen Vessel Traffic Management Information System

Vessel Traffic Management Information System (VTMIS) merupakan pengembangan VTS sehingga menjadi Integrated Maritime Surveillance, meman-faatkan teknologi informasi untuk mengintegrasikan data-data VTS dari berbagai sumber sehingga meningkatkan efektivitas kegiatan kepelabuhanan atau opera-si kemaritiman.

Sumber: Sheltermar.com.br

3Implementasi Tol Laut2015 - 2019

Konsep Besar Tol Laut Indonesia

Pengertian Tol Laut yang ditekankan oleh Presiden Joko Widodo merupa-kan suatu konsep memperkuat jalur pelayaran yang dititik-beratkan pada pemerataan pertumbuhan ke Indonesia bagian Timur. Tujuan konsep Tol

Laut tersebut adalah untuk terciptanya penurunan biaya logistik & pemerataan ekonomi melalui sistem transportasi laut yang teratur & terjadwal (reguler) yang terintegrasi di seluruh wilayah Indonesia secara efektif & efisien sebagai tulang punggung distribusi yang efektif. Konsep tersebut direalisasikan dengan meng-koneksikan jalur pelayaran dari barat ke timur Indonesia melalui 24 pelabuhan strategis yang berfungsi sebagai hub dan feeder Tol Laut yang ditetapkan mel-alui pembahasan yang dilakukan oleh Bappenas, Kantor Staf Presiden, Kemen-hub, Pelindo, dan Swasta.

21

24 Pelabuhan Strategis Pendukung Tol Laut

22

Integrasi Jaringan Pelayaran Lokal dan Nasional

Konsep Rute Pendulum Tol Laut

Implementasi konsep Tol Laut diawali melalui penentuan Pelabuhan hub (na-sional) berdasarkan sebaran wilayah serta potensi muatannya dan berdampak terhadap efisiensi apabila dilayani oleh armada yang bergerak seperti pendu-

lum dari barat ke timur Indonesia. Pelabuhan yang akan dilayani dengan rute pendulum adalah pelabuhan hub yang telah ditentukan diatas (Belawan, Tan-jung Priok, Tanjung Perak, Makassar, Bitung). Sedangkan pelabuhan Sorong akan menjadi pelabuhan hub pada tahap selanjutnya.

Dengan implementasi konsep pendulum Tol Laut, maka akan mencipta-kan:1. Sistem pelayaran yang terintegrasi berdampak pada peningkatan aksesibili-

tas hingga menjangkau seluruh daerah di Indonesia;2. Pelayaran akan dapat meningkatkan efisiensi yang pada akhirnya dapat

menurunkan biaya logistik secara Nasional, sehingga menurunkan dispari-tas harga;

3. Pelabuhan akan sangat efisien dari sisi produktivitas dan akan menjadikan Indonesia masuk dalam 10 negara pelabuhan terbesar dunia.

23

Kondisi Ideal Implementasi Tol Laut pada Pelabuhan Hub

Dengan memperhatikan keadaan pelabuhan-pelabuhan hub Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, Makassar, dan Bitung saat ini, maka diperlukan pembangunan pelabuhan hub agar mampu melayani rute pendulum secara lebih eksensif dibandingkan pelabuhan lainnya, an-

tara lain melalui:

1. Pengerukan kolam dan alur pelabuhan Hub min -12m untuk mendukung penggunaan kapal Panamax (3.000 – 4.000 TEUS) yang bergerak dengan rute pendulum;

2. Sistem Pelayanan di Pelabuhan adalah WINDOWS (bukan first in first out) dengan produktivitas Bongkar/Muat Max 1 Etmal (24 jam);

3. Pelayanan pelabuhan pengumpan beroperasi 24 jam, sehingga karantina juga diperlukan 24 jam;

4. Kapasitas Container Yard yang memadai;5. Biaya Bongkar/Muat yang efisien, demonopilisasi Tenaga Kerja Bongkar

Muat (TKBM).

Perkembangan Ukuran Kapal

24

Implementasi Seluruh Elemen Tol Laut

Meskipun pada tahap awal, seluruh elemen belum dapat diimplementasi-kan secara sempurna, namun melalui kegiatan dan komitmen yang berkelanju-tan untuk menyelesaikan konsep besar Tol Laut, maka akan tercipta keunggulan kompetitif bangsa, perkuatan industri nasional di seluruh hinterland pelabuhan strategis, pemerataan nasional, serta disparitas harga yang rendah.

Selain elemen utama seperti pengembangan pelabuhan, pengemban-gan hinterland, penyusunan rute terjadwal dan rutin dengan konsep pendulum, pembangunan galangan kapal, pada tahap selanjutnya nantinya juga diperlukan elemen pendukung Tol Laut seperti sarana prasarana navigasi, patroli, SDM, ser-ta infrastruktur pendukung lainnya untuk keberhasilan implementasi tol laut.

Infrastruktur pendukung lainnya yang perlu dikembangkan untuk men-dukung implementasi transportasi laut adalah:1. Pembangunan jaringan listrik hingga ke seluruh pelabuhan2. Pembangunan jalan akses menuju pelabuhan3. Integrasi kereta api dengan pelabuhan4. Layanan distribusi logistik dari/ke pelabuhan menggunakan jaringan pipa5. Pengembangan akses pelabuhan ke hinterland melalui angkutan sungai6. Pengembangan coastal shipping/short sea shipping7. Pengembangan skema pembiayaan inovatif untuk implementasi tol laut8. Perkuatan linkage dengan perguruan tinggi sebagai basis penelitian dan

pengembangan perhubungan laut

Elemen Pendukung Tol Laut

25

Implementasi tol laut pada RPJMN III (2015-2019) dilakukan seperti pada roadmap berikut ini, yang terdiri dari:

1. Pengembangan konsep Tol Laut sesuai instruksi Presiden Jokowi, dimulai pada tahun 2015 oleh Bappenas bersama Kemenhub, Pelindo, dan Swasta.

2. Revitalisasi Pelayaran Rakyat (PELRA) sebagai bagian dari sistem transpor-tasi laut diinisiasi Bappenas bersama dengan Kemenhub dan BUMN pada tahun 2015.

3. Pembangunan infrastruktur pendukung 24 Pelabuhan Strategis dimulai ta-hun 2015 oleh Bappenas bersama Kemenhub, Kemen PUPera, serta BUMN untuk meningkatkan aksesibilitas pelabuhan serta mendukung pengemban-gan hinterland pelabuhan.

4. Pembangunan sistem Pendulum pada lima pelabuhan hub Tol Laut, dimu-lai pada tahun 2016 oleh Pelindo I, Pelindo II, Pelindo III, Pelindo IV, bersama Bappenas dan Kemenhub melalui penyeragaman dan pengintegrasian pe-layanan pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Perak, Makassar, dan Bitung.

5. Peningkatan kapasitas Sumber Daya Manusia (SDM) transportasi laut, khususnya pada PELRA, yang dimulai pada tahun 2016 yang diinisiasi oleh Bappenas bersama Kemenhub serta DPP PELRA melalui subsidi diklat “Nau-tika” ataupun diklat “Teknika” diseluruh Indonesia.

6. Pengembangan Galangan Kapal Nasional, akan dimulai Bappenas pada ta-hun 2016 bekerjasama dengan Kemenhub, Kemenperin dan BUMN.

7. Pembangunan pelabuhan sub-feeder dan pelabuhan PELRA terintegra-si Tol Laut yang merupakan kewenangan Kemenhub maupun Pemerintah Daerah dimulai pada tahun 2017 oleh Bappenas, Kemenhub dan Kemende-sa.

8. Pengembangan jadwal dan sistem kepelabuhanan yang terintegrasi di seluruh pelabuhan strategis tol laut direncanakan dimulai pada tahun 2017.

9. Pembangunan hinterland pelabuhan strategis untuk menciptakan pem-erataan wilayah ke Indonesia Timur, direncanakan dimulai secara ekstensif setelah sistem pendulum berjalan.

Roadmap Tol Laut (2015-2019)

26

Peningkatan Kinerja Pelayanan Terminal Pelabuhan Hub

Delivery system khusus untuk implementasi pendulum Tol Laut dilakukan melalui peningkatan Kinerja Pelayanan Terminal Pelabuhan hub Tol Laut melalui lima (5) tahap oleh Project Management Office (PMO). Kelima tahapan tersebut yaitu:

1. Tahap 1 (Kejar Paket C), optimalisasi infrastruktur yang telah ada untuk mempersiapkan pelabuhan agar dapat melakukan tahap selanjutnya. Esti-masi penyelesaian kegiatan ini memerlukan waktu 1,5 bulan per-pelabuhan oleh tim khusus tahap 1.

2. Tahap 2 (Survival Kit), penerapan dan penyeragaman manajemen kepela-buhanan untuk meningkatkan meningkatkan kapasitas infrastruktur pela-buhan eksisting. Estimasi penyelesaian kegiatan ini memerlukan waktu 1,5 bulan per-pelabuhan oleh tim khusus tahap 2.

3. Tahap 3 (Standarization), pembangunan infrastruktur terstandar pada kelima pelabuhan untuk dapat melayani rute pendulum dengan performa yang sama. Estimasi penyelesaian kegiatan ini memerlukan waktu 3 bulan per-pelabuhan oleh tim khusus tahap 3.

4. Tahap 4 (Systemization), optimasi pelabuhan yang telah memiliki infra-struktur baru menggunakan system manajemen baru yang handal dan canggih berbasis eknologi informasi pada kelima pelabuhan hub. Estimasi penyelesaian kegiatan ini memerlukan waktu 3 bulan per-pelabuhan oleh tim khusus tahap 4.

5. Tahap 5 (Terminal Integration), integrasi data dan kendali pada kelima pelabuhan hub untuk dapat melayani rute pendulum secara terpadu, seh-ingga tercipta ketepatan jadwal dan biaya rute pendulum.

27

Contoh Pembangunan Infrastruktur Pendukung 24 Pela-buhan Strategis Tol Laut

Aksesibilitas pelabuhan, khususnya pembangunan jalan akses menuju/dari pelabuhan strategis hingga saat ini telah direncanakan realisasi peningka-tan kapasitas maupun pembangunan jalan tol oleh Kemeterian Pekerjaan

Umum dan Perumahan Rakyat, yaitu diantaranya:1. Jalan akses Pelabuhan Belawan2. Jalan Tol Manado-Bitung mendukung Pelabuhan Bitung3. Jalan Tol akses Pelabuhan Kalibaru/Tanjung Priok4. Jalan akses Pelabuhan Palaran5. Jalan akses Pelabuhan Trisakti di Banjarmasin

Sedangkan pembangunan aksesibilitas berbasis jalan rel/kereta api menuju/dari pelabuhan strategis telah direncanakan realisasi pembangunannya oleh Kemeterian Perhubungan, yaitu:1. Pembangunan kereta api akses Pelabuhan Belawan2. Pembangunan kereta api akses Pelabuhan Panjang3. Pembangunan kereta api akses Pelabuhan Tanjung Priok4. Pembangunan kereta api akses Pelabuhan Tanjung Perak5. Pembangunan kereta api akses Pelabuhan Baru Makassar

28

Konsep pengembangan SSS/Coastal Shipping direncanakan untuk seluruh pulau utama Indonesia yaitu Pulau Sumatera, Pulau Jawa, Pulau Bali, Pulau

Nusa Tenggara, Pulau Kalimantan, Pulau Sulawesi dan Pulau Papua dan Papua Barat. Sebagai komplemen konsep Tol Laut, maka pada konsep pengembangan SSS/Coastal Shipping mengintegrasikan pelabuhan/dermaga SSS/Coastal Ship-ping melalui pembangunan dermaga RoRo di beberapa pelabuhan strategis tol laut disetiap pulau seperti gambar diatas.

Namun karena terdapat perbedaan karakteristik wilayah dan muatan, maka jenis armada (kapal) yang digunakan tidak sama. Armada kapal yang me-layani SSS/Coastal Shipping di Wilayah Barat Indonesia adalah kapal RoRo yang relatif lebih besar dibandingkan armada kapal yang melayani di Wilayah Indone-sia Timur.

29

Sebagai bagian dari percepatan implementasi Tol Laut, Pemerintah melaku-kan kerjasama dengan Perguruan Tinggi Lokal, yang pada saat ini difokus-kan untuk Revitalisasi Pelayaran Rakyat di wilayah Indonesia Timur.

Kerjasama menghasilkan assessment pendahuluan, yang kemudian akan dilanjutkan dengan assessment yang lebih mendalam guna mengetahui karak-teristik PELRA Indonesia Timur yang kemudian digunakan untuk merumuskan langkah-langkah kebijakan strategis dukungan pemerintah kepada PELRA.

Melalui pembangunan infrastruktur pendukung tersebut, disertai in-frastruktur lain khususnya di bidang ekonomi, industri, pariwisata dan lain se-bagainya, maka diharapkan dapat tercapai pemerataan ekonomi dan peningka-tan kapasitas SDM hingga Indonesia bagian timur.

Contoh Pengembangan Hinterland Pelabuhan Strategis di Kawasan Timur Indonesia

30

Gap Kinerja Pelabuhan Hub Tol Laut

Data menunjukkan adanya gap kinerja pelabuhan hub tol laut saat ini baik pada waktu tinggal di pelabuhan, maupun kecepatan bongkar muat seperti pada tabel diatas. Variasi kinerja pelebuhan hub tol laut akan menghambat im-plementasi pendulum, dimana dibutuhkan ketepatan schedule kedatangan dan keberangkatan kapal serta harga layanan yang tetap dan kompetitif untuk men-capai tujuan Tol Laut. Kedua hal tersebut, baik waktu dan biaya (sandar, bongkar muat, operasional, dsb) sangat dipengaruhi oleh kinerja pelabuhan diatas.

Mengatasi hal tersebut, telah terdapat shipping company yang telah beru-saha mengimplementasikan Berthing Window pada kelima pelabuhan hub. Hal tersebut untuk meningkatkan ketepatan schedule pelayaran yang berpengaruh pada efektifitas dan efisiensi manajemen sumber daya, armada, dan berdampak pada kepastian biaya layanan jasa pelayaran, meskipun hasilnya belum dapat optimal karena integrasi pelabuhan hub belum terjadi saat ini.

MOU Berthing Window antara Temas Line dan Pelindo

Contoh Kasus Komitmen Implementasi Berthing Win-dows Saat Ini Sebelum PMO Bekerja

31

4Pembangunan Infrastruktur Lima Pelabuhan Hub Tol Laut Pada Masa RPJMN III

Pemerintah dan PELINDO secara intensif berkoordinasi dalam pengemban-gan pelabuhan strategis Tol Laut. Secara lebih detail mengenai pembangu-nan infrastruktur pada lima pelabuhan hub Tol Laut yang dilakukan pada

tahap pertama (RPJMN III) untuk mewujudkan rute pendulum, adalah sebagai berikut: 5

Pela

buha

n H

ub

325

Pela

buha

n H

ub

33

19 P

elab

uhan

Fee

der

3419

Pel

abuh

an F

eede

r

35

19 P

elab

uhan

Fee

der

3619

Pel

abuh

an F

eede

r

37

19 P

elab

uhan

Fee

der

3819

Pel

abuh

an F

eede

r

39

19 P

elab

uhan

Fee

der

DIREKTORAT TRANSPORTASI BAPPENASJalan Taman Soeropati no.2

Menteng, Jakarta PusatEmail: bambang@bappenas.go.id

PUSLITBANG PERHUBUNGAN LAUTJalan Merdeka Timur No.5, Lt.1

Jakarta Pusat, 10110Email: chandrairw@gmail.com