survei trans metro pekanbaru
DESCRIPTION
teknik sipilTRANSCRIPT
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kebutuhan masyarakat akan pelayanan transportasi saat ini semakin
meningkat. Institusi pemerintah sebagai pelayan masyarakat perlu menemukan dan
memahami cara yang profesional untuk memenuhi kebutuhan transportasi
masyarakat. Pelayanan kepada masyarakat atau pelayanan publik merupakan
bentuk kegiatan pelayanan umum yang dilaksanakan oleh instansi pemerintah di
pusat, di daerah, dan di lingkungan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) maupun
Badan Usaha Milik Daerah (BUMD). Pelayanan dapat berupa dalam bentuk
barang dan jasa baik dalam rangka upaya pemenuhan kebutuhan masyarakat
maupun dalam rangka pelaksanaan ketentuan perundang – undangan. Pemerintah
memiliki peran, fungsi pelayanan dan pengaturan warga negara. Pelaksanaan
aktivitas pelayanan, pembangunan, koordinasi dan birokratis sering sekali
mengakibatkan pemberian pelayanan memakan waktu yang lama dan biaya yang
tinggi.
Transportasi didefinisikan sebagai kegiatan pemindahan penumpang dan
barang dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di dalamnya terdapat unsur
pergerakan (movement). Transportasi memegang peranan penting dalam
pembangunan dan pengembangan infrastruktur kawasan perkotaan. Suatu interaksi
yang baik dan ideal antara komponen – komponen transportasi (penumpang,
barang, sarana dan prasarana) membentuk suatu sistem transportasi yang
komprehensif, efisien dan efektif sehingga diharapkan mampu mengoptimalkan
fungsi transportasi dalam suatu kawasan perkotaan. Pentingnya peranan
transportasi tersebut tentunya diimbangi dengan keterlibatan / partisipasi aktif dari
pihak – pihak yang terkait di dalamnya.
Dalam ruang lingkup transportasi, setidaknya terdapat tiga pihak yang harus
terlibat aktif dalam hubungan yang kooperatif dan berkesinambungan. Pihak yang
pertama yaitu pemakai (user), dimana kita (masyarakat) sebagai pengguna dan
pemakai harus memberikan kontribusi yang maksimal terhadap ketersediaan
sarana transportasi. Pihak kedua, yaitu pemilik dan pengelola (operator), dalam
1
perannya diharapkan mampu memberikan pelayanan (service) dan pengadaan
sarana transportasi secara optimal. Pihak terakhir adalah regulator, dimana dalam
hal ini pemerintah sebagai pengatur sistem transportasi, berperan memberi dan
mengeluarkan kebijakan bagi pihak user dan operator dalam sistem transportasi
tersebut. Mengingat pentingnya peranan masing – masing pihak tersebut,
hubungan yang kondusif dan berkesinambungan harus tercipta di dalamnya.
Perkembangan transportasi sekarang membawa dampak kehidupan yang
lebih baik. Tenaga manusia berpindah menjadi tenaga mesain sehingga
mempermudah masyarakat untuk melakukan aktifitas walaupun tempat tersebut
jauh. Namun kemacetan semakin banyak terjadi di jalan karena jumlah kendaraan
pribadi tidak sebanding dengan peningkatan kapasitas jalan, oleh karena itu
keberadaan angkutan umum bagi masyarakat sangat dibutuhkan.
1.2 Tujuan Dan Manfaat
Pengamatan ini bertujuan untuk mengetahui pelayanan bus Trans Metro
Pekanbaru kepada masyarakat. Perlu diketahui bagaimana tingkat kepuasan
masyarakat terhadap pelayanan bus Trans Metro Pekanbaru sehingga dapat
dilakukan evaluasi-evaluasi dalam system transportasi di kota Pekanbaru.
Dengan dilakukannya pengamatan ini diharapkan akan diketahui tingkat
kepuasan masyarakat terhadap pelayanan bus Trans Metro Pekanbaru dan
kekurangan-kekurangan dalam pelayanannya. Dengan mengetahui kekurangan-
kekurangan ini maka akan dapat dilakukan evaluasi sehingga semakin lama system
transportasi massal di kota Pekanbaru akan semakin membaik dan membawa
kemajuan dalam kehidupan masyarakat kota Pekanbaru.
1.3 Rumusan Masalah
Angkutan umum masal diperlukan untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di
suatu kota. Agar dapat menarik minat masyarakat untuk menaiki angkutan umum
maka angkutan umum tersebut harus memberikan pelayanan yang baik, dari segi
kenyamanan dan keamanan.
Di Pekanbaru, ada berbagai macam angkutan umum massal, yaitu bus kota,
angkot, dan bus Trans Metro Pekanbaru. Bus Trans Metro Pekanbaru merupakan
2
angkutan umum massal yang dikelola oleh Badan Usaha Milih Daerah (BUMD).
Sebagai angkutan umum yang dikelola oleh pemerintah maka Trans Metro
Pekanbaru harusnya memiliki pelayanan yang baik terhadap penumpang. Oleh
karena itu, dilakukan pengamatan di lapangan terhadap bus Trans Metro Pekanbaru
untuk mengetahui apakah pelayanan yang diberikan sudah baik.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Transportasi
Transportasi dapat diartikan sebagai usaha untuk memindahkan,
menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari satu tempat ke
tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat
berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. (Fidel Miro, 2005) Dalam pengertian lain
transportasi diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan dari suatu lokasi
ke lokasi yang lainnya dengan menggunakan suatu alat tertentu. Dengan demikian
maka transportasi memiliki dimensi seperti lokasi (asal dan tujuan), alat
(teknologi) dan keperluan tertentu (Miro,1997).
Sedangkan menurut Nasution (1996), transportasi dapat diartikan sebagai
pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Sehingga
dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan yang
diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan terdapatnya jalan yang
dapat dilalui. Proses pemindahan berlangsung dari tempat asal kegiatan
pengangkutan dimulai hingga ke tempat tujuan kegiatan diakhiri. Untuk itu dengan
adanya pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi merupakan
salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi (the promoting sector)
dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.
2.2 Sistem Transportasi
Sistem transportasi selalu berhubungan dengan lokasi, alat, dan keperluan
tertentu. Jika salah satu dari ketiga dimensi tersebut tidak ada maka bukanlah
termasuk transportasi. Sementara itu sistem transportasi terdiri dari beberapa
sistem mikro yaitu (Tamin, 1997) :
1. Sistem kegiatan
2. Sistem jaringan prasarana transportasi
3. Sistem pergerakan lalu lintas
4. Sistem kelembagaan
4
Keempat sistem tersebut saling berinteraksi membentuk sistem transportasi
secara makro. Interaksi antar sistem kegiatan dan sistem jaringan akan
menimbulkan pergerakan manusia/barang dalam bentuk pergerakan kendaraan.
Perubahan pada sistem kegiatan akan membawa pengaruh pada sistem jaringan
melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu
pula dengan perubahan pada sistem jaringan akan mengakibatkan sistem kegiatan
melalui peningkatan mobilitas dan aksesibillitas dari sistem pergerakan tersebut.
Transportasi mempunyai jangkauan pelayanan, yang diartikan sebagai batas
geografis pelayanan yang diberikan oleh transportasi kepada pengguna transportasi
tersebut. Jangkauan pelayanan ini didasarkan pada lokasi asal dan tujuan.
Sistem kelembagaan yang berkaitan dengan sistem transportasi meliputi
aspek legal (kesesuaian UU, Peraturan Pemerintah, RT dan RW, maupun kebijakan
insentif dan disinsetif dalam penyelenggaraan transportasi), aspek organisasi
(kesiapan organisasi pemerintah, masyarakat, maupun swasta dalam
penyelenggaraan transportasi termasuk kejelasan pembagian tugas dan koordinasi
antarorganisasi), aspek sumberdaya manusia (merupakan kesiapan sumberdaya
manusia yang terdiri dari operator, user, non-user, regulator, dan sebagainya dalam
penyelenggaraan transportasi), serta aspek keuangan.
Sistem transportasi merupakan suatu satuan dari elemen-elemen yang saling
mendukung dalam pengadaan transportasi. Elemen-elemen transportasi tersebut
adalah (Morlok,1991) :
• Manusia dan barang (yang diangkut)
• Kendaraan dan peti kemas (alat angkut)
• Jalan (tempat alat angkut bergerak)
• Terminal
• Sistem pengoperasian
Sedangkan Khisty and Lall, 2003 menyatakan bahwa empat elemen utama
transportasi adalah :
1. Sarana perhubungan (link)jalan raya atau jalur yang menghubungkan dua
titik atau lebih. Pipa, jalur darat, jalur laut, dan jalur penerbangan juga dapat
dikategorikan sebagai sarana perhubungan.
5
2. Kendaraan : alat yang memindahkan manusia dan barang dari satu titik ke
titik lainnya di sepanjang sarana perhubungan. Contohnya mobil, bis, kapal,
dan pesawat terbang.
3. Terminal : titik-titik dimana perjalanan orang dan barang dimulai atau
berakhir. Contoh: garasi mobil, lapangan parkir, gudang bongkar muat, dan
bandar udara.
4. Manajemen dan tenaga kerja : orang-orang yang membuat, mengoperasikan,
mengatur dan memelihara sarana perhubungan, kendaraan dan terminal.
Keempat elemen di atas berinteraksi dengan manusia, sebagai pengguna
maupun nonpengguna sistem, dan berinteraksi pula dengan lingkungan.
Menurut Soesilo (1997) transportasi memiliki manfaat yang sangat besar
dalam mengatasi permasalahan suatu kota atau daerah. Beberapa manfaat yang
dapat disampaikan adalah:
1. Penghematan biaya operasi
Penghematan ini akan sangat dirasakan bagi perusahaan yang menggunakan
alat pengangkutan, seperti bus dan truk. Penghematan timbul karena bertambah
baiknya keadaan sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai dengan jenis
kendaraanya dan kondisi sarananya. Dalam hal angkutan jalan raya, penghematan
tersebut dihitung untuk tiap jenis kendaraan per km, maupun untuk jenis jalan
tertentu serta dengan tingkat kecepatan tertentu.
Biaya-biaya yang dapat diperhitungkan untuk operasi kendaraan adalah
sebagai berikut:
1) Penggunaan bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan, kecepatan,
naik-turunya jalan, tikungan dan jenis permukaan jalan.
2) Penggunaan pelumas
3) Penggunaan ban
4) Pemeliharaan suku cadang
5) Penyusutan dan bunga
6) Waktu supir dan waktu penumpang.
2. Penghematan waktu
Manfaat lainnya yang menjadi penting dengan adanya proyek transportasi
adalah penghematan waktu bagi penumpang dan barang. Bagi penumpang,
6
penghematan waktu dapat dikaitkan dengan banyaknya pekerjaan lain yang dapat
dilakukan oleh penumpang tersebut. Untuk menghitungnya dapat dihitung dengan
jumlah penumpang yang berpergian untuk satu usaha jasa saja; dan dapat pula
dihitung dengan tambahan waktu senggang atau produksi yang timbul apabila
semua penumpang dapat mencapai tempat tujuan dengan lebih cepat. Adapun
manfaat dari penghematan waktu tersebut dapat dihitung dengan mengalikan
perbedaan waktu tempuh dengan rata-rata pendapatan per jam dari jumlah pekerja
yang menggunakan fasilitas tersebut. Manfaat penghematan waktu untuk barang
terutama dilihat pada barang-barang yang cepat turun nilainya jika tidak segera
sampai di pasar, seperti sayur-sayuran, buah-buahan dan ikan. Manfaat lain akibat
adanya penghematan waktu tempuh adalah biaya modal (modal atas modal kerja)
sehubungan dengan pengadaan persediaan.
3. Pengurangan kecelakaan
Untuk proyek-proyek tertentu, pengurangan kecelakaan merupakan suatu
manfaat yang nyata dari keberadaan transportasi. Seperti perbaikan-perbaikan
sarana transportasi pelayaran, jalan kereta api dan sebagainya telah dapat
mengurangi kecelakaan. Namun di Indonesia, masalah ini masih banyak belum
mendapat perhatian, sehingga sulit memperkirakan besarnya manfaat karena
pengurangan biaya kecelakaan. Jika kecelakaan meningkat dengan adanya
peningkatan sarana dan pra sarana transportasi, hal ini menjadi tambahan biaya
atau bernilai manfaat negatif.
4. Manfaat akibat perkembangan ekonomi
Pada umumnya kegiatan transportasi akan memberikan dampak terhadap
kegiatan ekonomi suatu daerah. Besarnya manfaat ini sangat bergantung pada
elastisitas produksi terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari kegiatan
produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi dengan nilai sarana produksi
merupakan benefit dari proyek tersebut.
5. Manfaat tidak langsung
Merupakan manfaat yang didapat karena terhubungnya suatu daerah dengan
daerah lain melalui jalur transportasi. Selain manfaat karena terintegrasinya dua
daerah tersebut, maka akan terjadi pemerataan pendapatan dan prestise, sehingga
manfaat ini sangat sulit untuk diperhitungkan secara kuantitatif.
7
2.3 Angkutan Umum
Angkutan umum perkotaan merupakan bagian dari sistem transportasi
perkotaan yang memegang peranan sangat penting dalam mendukung mobilitas
masyarakat. Peranan tersebut menjadikan angkutan umum perkotaan sebagai aspek
yang strategis dan diharapkan mampu mengakomodir seluruh kegiatan masyarakat.
Angkutan umum merupakan suatu bentuk transportasi kota yang sangat
esensial dan komplementer terhadap angkutan pribadi, tetapi pada kenyataannya
hal ini tidak dapat sepenuhnya diupayakan oleh masyarakat kota. Masyarakat
belum berpindah moda transportasi dari kendaraan pribadi dan angkutan umum.
Akibatnya pengguna kendaraan pribadi cenderung lebih dominan dari pada
kendaraan angkutan umum.
2.3.1 Pelayanan Angkutan Umum Kota
Aspek kualitas pelayanan dalam pelayanan publik merupakan aspek yang
terpenting dalam pemilihan jasa oleh pelanggan yang harus disediakan oleh
penyedia jasa didalam memberikan pelayanan kepada pelanggan. Penciptaan
kualitas pelayanan yang lebih baik merupakan kekuatan awal yang dapat
ditampilkan oleh institusi pemerintah kepada masyarakat penerima layanan. Kualitas
pelayanan yang diberikan oleh institusi pemerintah, khususnya penyedia jasa
transportasi dilakukan melalui berbagai pendekatan – pendekatan dan tindakan yang
berbeda – beda. Pelayanan yang diberikan akan berkualitas apabila dapat
meningkatkan loyalitas pelanggan, khususnya masyarakat sebagai pengguna layanan.
Selama ini kota-kota di Indonesia telah dilayani oleh berbagai jenis moda
angkutan umum jalan raya, baik dalam kota maupun antar kota. Sistem angkutan
umum dalam kota terdiri dari bus kota, taxi, becak, angkot. Adapun kecenderungan
penduduk untuk menggunakan kendaraan pribadi sedikit banyak menberikan aspek
negatif pada sistem angkutan umum. Karena adanya pandangan bahwa angkutan
kota memiliki beberapa kelemahan antara lain:
Tidak adanya jadwal yang tetap
Pola rute yang memaksa terjadinya transfer
Kelebihan penumpang pada jam sibuk
Cara mengemudi kendaraan yang sembarangan dan membahayakan
keselamatan
8
Kondisi internal dan eksternal yang buruk
Beberapa faktor-faktor penyebab kelemahan sistem pengelolaan transportasi
perkotaan di beberapa kota di Indonesia sebagai berikut:
a. Belum terbentuknya Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Tingkat II pada setiap
kota di Indonesia
b. Lemahnya mekanisme hubungan kerja atau koordinasi antar instansi yang
terkait dalam masalah transportasi perkotaan
c. Tidak jelasnya wewenang dan tanggung jawab setiap instansi dalam
penanganan masalah transportasi perkotaan
d. Kurangnya sumber daya manusia, baik dari sisi kualitas mapun dari sisi
kuantitas
e. Kurang lengkapnya peraturan pelaksanaan yang ada dan tidak tersedianya
arahan mengenai bagaimana sebaiknya sistem pengelolaan transportasi
perkotaan dilakukan dengan melihat tingkat kompleksitas permasalahan
transportasi perkotaan yang ada, tipologi kota, dan lain-lain.
2.3.2 Dimensi Kualitas Jasa
Parasuraman, Zeithamal dan Berry (1985) melakukan penelitian khusus
terhadap beberapa jenis industri jasa. Sebelum mengelompokkan ke dalam lima
dimensi, ketiga peneliti ini berhasil mengidentifikasi sepuluh faktor yang dinilai
konsumen dan merupakan faktor utama yang menentukan kualitas jasa, yaitu :
accsess, communication, competence, courtesy, credibility, reliability,
responsiveness, security, understanding, dan tangible.
Selanjutnya Parasuraman (1988) melakukan kembali penelitian pada
kelompok fokus (focus group), baik pengguna maupun penyedia jasa. Akhirnya
ditemukan hasil, bahwa terdapat hubungan yang sangat kuat antara
communication, competence, courtesy, credibility, dan security yang kemudian
dikelompokan menjadi satu dimensi yaitu assurance. Demikian pula halnya
mereka menemukan hubungan yang sangat kuat diantara accsess dan
understanding yang kemudian digabung menjadi dimensi emphaty. Akhirnya
Parasuraman (1988) mengemukakan lima dimensi kualitas jasa. Kelima dimensi
tersebut adalah (Jasfar 2002 : 68) :
1. Reliability ( kehandalan)
9
Yaitu kemampuan untuk memberikan pelayanan yang dijanjikan dengan
tepat (accurately) dan kemampuan untuk dipercaya (dependably), terutama
memberikan jasa secara tepat waktu (ontime), dengan cara yang sama sesuai
dengan jadual yang telah dijanjikan dan tanpa melakukan kesalahan setiap kali.
Adapun atribut-atribut yang berada dalam dimensi ini antara lain adalah
(Parasuraman, 2005) :
a. Memberikan pelayanan sesuai janji
b. Pertanggung jawaban tentang penanganan konsumen akan masalah
pelayanan
c. Memberi pelayanan yang baik saat kesan pertama kepada konsumen
d. Memberikan pelayanan tepat waktu
e. Memberikan informasi kepada konsumen tentang kapan pelayanan yang
dijanjikan akan direlisasikan
2. Responsiveness (daya tanggap)
Yaitu kemauan atau keinginan para karyawan untuk membantu dan
memberikan jasa yang dibutuhkan konsumen. Membiarkan konsumen menunggu,
terutama tanpa alasan yang jelas, akan menimbulkan kesan negatif yang tidak
seharusnya terjadi. Kecuali jika kesalahan ini ditanggapi dengan cepat, maka bisa
menjadi suatu yang berkesan dan menjadi pengalaman yang menyenangkan.
Atribut-atribut yang ada dalam dimensi ini adalah (Parasuraman, 2005) :
a. Memberikan pelayanan yang cepat
b. Kerelaan untuk membantu / menolong konsumen
c. Siap dan tanggap untuk menangani respon permintaan dari para konsumen
3. Assurance (jaminan)
Meliputi pengetahuan, kemampuan, keramahan, sopan, dan sifat dapat
dipercaya dari kontak personel untuk menghilangkan sifat keragu-raguan
konsumen dan merasa terbebas dari bahaya dan resiko. Atribut-atribut yang ada
dalam dimensi ini adalah (Parasuraman, 2005) :
a. Karyawan yang memberi jaminan berupa kepercayaan diri kepada
konsumen
b. Membuat konsumen merasa aman saat menggunakan jasa pelayanan
perusahaan
10
c. Karyawan yang sopan
d. Karyawan yang memiliki pengetahuan yang luas sehingga dapat menjawab
pertanyaan dari konsumen
4. Emphaty (empati)
Meliputi sikap kontak personel maupun perusahan untuk memahami
kebutuhan maupun kesulitan konsumen, komunikasi yang baik, perhatian pribadi,
kemudahan dalam melakukan komunikasi atau hubungan. Atribut-atribut yang ada
dalam dimensi ini adalah (Parasuraman, 2005):
a. Memberikan perhatian individu kepada konsumen
b. Karyawan yang mengerti keinginan dari para konsumennya
5. Tangibles (produk-produk fisik)
Tersedianya fasilitas fisik, perlengkapan, dan sarana komunikasi serta yang
lainnya yang dapat dan harus ada dalam proses jasa.
Atribut-atribut yang ada dalam dimensi ini adalah (Parasuraman, 2005) :
a. Peralatan yang modern
b. Fasilitas yang menarik
2.3.3 Kualitas Pelayanan
Adapun kriteria kualitas pelayanan angkutan umum diwilayah perkotaan dalam
trayek tetap dan teratur menurut Mudita (2000), sesuai dengan Keputusan Direktur
Jendral Perhubungan Darat no. 274/HK.105/DRJD/1996, yaitu :
Waktu tunggu di pemberhentian bus rata-rata 5-10 menit dan maksimum 10-20
menit guna menjamin kepastian pelayanan.
Jarak untuk mencapai tempat pemberhentian bus di pusat kota 300-500 meter,
sedangkan untuk dipinggiran kota 500-1.000 meter.
Lama perjalanan ke dan dari tempat tujuan tidak lebih dari 2 dan 3 jam.
Kondisi pengoperasian angkutan umum yang ideal dapat ditinjau dari
kinerja pelayanan yaitu frekuensi, load factor, headway dan waktu perjalanan.
Frekuensi adalah banyaknya kendaraan pada setiap rute yang masuk atau keluar
terminal atau melewati ruas jalan yang dihitung untuk tiap satuan waktu. Frekuensi
angkutan mempengaruhi waktu tunggu penumpang. Semakin tinggi frekuensi
maka semakin baik pelayanan angkutan tersebut. Frekuensi yang ideal adalah 12
kend./jam pada peak hour dan 6 kend./jam pada off peak hour. Semakin besar
11
frekuensi, semakin banyak kesempatan penumpang untuk memperoleh kendaraan
sehingga dapat memperkecil waktu tunggu.
Load Factor (Faktor Muat) adalah perbandingan antara jumlah penumpang
yang ada dalam kendaraan dengan kapasitas kendaraan tersebut, dinyatakan dalam
%. Load Factor terdiri dari Load Factor Statis dan Load Factor Dinamis. Load
Factor Statis merupakan hasil survei statis pada 1 titik pengamatan (misalnya di
pintu keluar terminal), diperoleh dari perbandingan jumlah penumpang di dalam
kendaraan dengan kapasitas kendaraan pada saat melewati 1 titik pengamatan.
Load Factor Dinamis merupakan hasil survei dinamis di dalam kendaraan,
diperoleh dari perbandingan jumlah penumpang yang naik dan turun kendaraan
pada tiap segmen ruas jalan dengan kapasitas kendaraan pada rute yang dilewati.
Load Factor yang ideal adalah 70%. Kondisi ini memungkinkan penumpang
duduk dengan nyaman didalam kendaraan dan tidak berdesak-desakan.
Waktu Perjalanan adalah waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk
menempuh panjang rute pada trayeknya atau waktu yang dibutuhkan kendaraan
untuk menempuh rute dari terminal asal sampai terminal tujuan. Standar yang ideal
untuk waktu perjalanan adalah 60–90 menit. Kondisi ini memungkinkan
penumpang sampai di lokasi tujuan dengan fisik yang baik dan tidak cepat lelah
dalam melakukan perjalanan (Abubakar, 1996)
Tabel 2.1 Standar Kinerja Pelayanan Angkutan Umum
12
Status pelayanan dapat memberikan dampak positif dan dampak negatif,
sehingga pengguna akan mengalami pengalaman positif dan negatif. Pada
umumnya pengguna mengekspresikan pengalaman negatifnya sebagi sebuah
pengaduan. Pengaduan tersebut seharusnya tidak hanya dilihat sebagai refleksi
negatif dari status pelayanan, melainkan sebagai sebuah indikator untuk
meningkatkan pelayanan dari angkutan umum tersebut. Terdapat beberapa atribut
pelayanan transportasi :
1. Waktu
a. Total waktu perjalanan d. Frekuensi layanan
b. Ketepatan waktu e. Jadwal perjalanan
c. Waktu tunggu
2. Biaya
a. Biaya transportasi langsung seperti harga tiket, tol, bensin dan parkir.
b. Ongkos operasi langsung lainnya seperti ongkos muat (loading) dan
dokumentasi.
c. Biaya tak langsung seperti biaya perolehan, perawatan dan asuransi
kendaraan.
3. Keamanan
a. Resiko kecelakaan fatal atau kerusakan barang pada cargo
b. Resiko kecelakaan ringan
c. Resiko penyebaran tipe kecelakaan (goncangan getaran, kerusakan terkena
air, dll)
d. Rasa (persepsi) aman
4. Kesenangan dan Kenyamanan
a. Jarak berjalan untuk memperoleh fasilitas
b. Jumlah kendaraan yang tersedia untuk antisipasi perubahan yang terjadi
c. Kenyamanan secara fisik (suhu, kelembaban, kebersihan, mutu kendaraan,
kesesuaian dengan cuaca)
d. Kenyamanan secara psikologis (status, privacy)
13
e. Keramahtamahan (penanganan bagasi, penjualan tiket, layanan makanan
dan minuman)
f. Kenikmatan perjalanan
g. Pengalaman estetika
2.4 Komponen Biaya Transportasi
Komponen biaya transportasi dibedakan atas biaya tetap (fixed cost = FC)
dan biaya tidak tetap (variable cost =VC) . Biaya tetap adalah biaya yang besarnya
satuan tidak berubah dengan adanya perubahan hasil keluaran suatu operasi.
Sedangkan Biaya tidak tetap adalah biaya yang besarnya berubah- ubah sesuai
dengan perubahan hasil keluaran. Sehingga biaya total (Total cost =TC) adalah :
TCx = FC + VCx
Biaya rata –rata ( Biaya total rata – rata ) adalah sebagai berikut :
Dimana :
TCx = Total cost (Biaya total)
FC = Fixed cost (Biaya tetap)
VCx = Variable cost (Biaya variabel)
ACx = Average cost (Biaya rata-rata)
x = Output variable (Variabel keluaran)
a. Biaya Tetap
Biaya Tetap adalah biaya yang jumlahnya tetap dan harus dibayar pengelola
angkot beroperasi atau tidak selama ia masih ingin mengoperasikan kendaraannya.
Secara umum komponen- komponen biaya tetap adalah sebagai berikut :
1. Biaya administrasi
2. Biaya restribusi
3. Pajak kendaraan
4. Iuran (organda, koperasi )
5. Cicilan bank
6. Angsuran kendaraan
14
7. Asuransi
b. Biaya Variabel
Biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan
pengoperasian kendaraan. Komponen-komponen biaya variabel meliputi :
1. Biaya bahan bakar
2. Biaya oli (pelumas)
3. Biaya pemakaian ban
4. Biaya perawatan dan perbaikan kendaraan
5. Biaya suku cadang
6. Depresiasi
15
BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Halte Bus Trans Metro Pekanbaru
Bangunan halte bus TMP sebagai tempat penumpang menunggu bus TMP
sudah cukup banyak di Pekanbaru ini. Pada awalnya bangunan halte yang disediakan
sangat bagus, bersih, bangunan terbuat dari beton, diberi kaca sehingga keseluruhan
halte tertutup dan dapat melindungi penumpang dari hujan, tempat duduk terbuat dari
besi yang cukup bagus dan nyaman, dan halte dilengkapi gambar rute bus TMP.
Namun, belum lama bus TMP beroperasi halte sudah dirusak oleh orang-orang yang
tidak bertanggung jawab. Kaca halte dilempari batu, dinding halte dicoret, serta
sampah-sampah yang berserakan di halte yang tidak ada petugasnya.
Setelah semakin banyak armada bus TMP yang disediakan halte pun ditambah,
namun halte baru ini tidak lagi berupa bangunan tertutup, kursi panjang disediakan
untuk penumpang duduk dan diberi atap untuk melindungi dari hujan dan panas
matahari, tidak ada lagi dinding yang mengelilingi tempat duduk, sehingga jika terjadi
hujan disertai angin kencang penumpang tetap akan terkena percikan air hujan.
Tangga untuk menaiki bus pun tidak lagi dibuat permanen dari beton, melainkan
hanya berupa tangga besi yang diletakkan di tepi trotoar.
Selain itu pada awalnya pembelian tiket dilakukan di halte, namun sekarang
tidak ada lagi petugas yang menjaga dan memberikan tiket penumpang di halte,
pembelian tiket dilakukan di dalam bus setelah penumpang duduk.
Lokasi antar halte bus TMP sekarang sudah semakin dekat. Halte pada
umumnya berada di dekat tempat-tempat rekreasi, gedung kantor, sekolah-sekolah,
dan jarak antar halte juga tidak terlalu jauh. Hal ini tentu saja akan menarik minat
masyarakat untuk menggunakan bus TMP sebagai sarana transportasi. Masyarakat
tidak perlu lagi berjalan jauh untuk mencapai halte.
Menurut aturan bus TMP hanya boleh menaikkan dan menurunkan penumpang
di halte. Tidak seperti bus kota ataupun angkot yang dapat menurunkan penumpang di
sembarang tempat. Selain untuk kenyamanan dan keamanan penumpang aturan ini
diterapkan agar tidak terjadi konflik antara bus TMP dengan angkutan umum lain yang
disebabkan karena “perebutan” penumpang. Namun, untuk rute jalan T.Tambusai-
16
Paus-Kartama bus TMP diberikan pengecualian. Penumpang boleh naik dan turun
dimana saja, tidak harus di halte, hal ini karena tidak ada angkutan umum lainnya
seperti angkot yang melintasi rute ini.
3.2 Bus Trans Metro Pekanbaru
Armada bus TMP yang disediakan sudah cukup banyak. Rata-rata untuk
masing-masing rute disediakan 5 – 7 armada yang beroperasi setiap harinya. Bus TMP
ini beroperasi mulai dari pukul 06.00 WIB sampai pukul 21.00 WIB.
Disaat bus TMP baru dioperasikan, armada yang disediakan berupa bus-bus
besar. Kapasitas bus ini adalah 33 penumpang duduk dan 32 penumpang berdiri.
Namun sekarang armada yang disediakan berupa bus yang lebih kecil, kapasitas untuk
penumpang duduk hanya 20 orang.
Fasilitas yang ada di dalam bus sudah tergolong lengkap dan bagus. Bus
memiliki AC dan penumpang dilarang merokok di dalam TMP, tempat duduk bagus
tidak ada yang rusak, terdapat kursi yang dikhususkan untuk penyandang cacat,
disediakan sapu dan tempat sampah, alat keamanan seperti pintu darurat dan alat
pemecah kaca. Fasilitas ini sudah cukup memadai apabila dibandingkan dengan bus
kota ataupun angkot. Selain itu di dalam bus juga diputar musik untuk menghibur
penumpang agar tidak bosan.
Setiap bus sebelum berangkat harus diperikasa keadaannya, apakah ada
kerusakan atau ada bagian bus yang kurang lengkap. Jika terjadi kerusakan di jalan,
kerusakan-kerusakan ini juga akan dilaporkan ke pihak pengelola bus.
Dari segi keamanan, TMP lebih aman dibandingkan dengan bus kota ataupun
angkot. Sejauh ini belum ada keluhan dari penumpang mengenai kejadian dicopet
ataupun pelecehan oleh penumpang lain. Hal ini karena bus tidak mengisi penumpang
melebihi kapasitas sehingga penumpang di dalam bus tidak terlalu berdesak-desakan,
jika bus sudah penuh maka penumpang harus menunggu bus lain dengan rute yang
sama.
3.3 Rute Bus Trans Metro Pekanbaru
Rute perjalanan TMP direncanakan untuk dapat memenuhi kebutuhan
transportasi seluruh masyarakat Pekanbaru, rute perjalanan TMP akan melalui seluruh
jalan di kota Pekanbaru. Pasca-mendapatkan bantuan 50 unit bus dari Kementerian
17
Perhubungan Republik Indonesia, Pemko Pekanbaru berencana mengoperasikan di
beberapa rute terbaru guna memperluas lagi jangkauannya.
Berikut ini trayek rute perjalanan TMP tersebut :
TRAYEK 1 : PELITA PANTAI – PANDAU
Pelita Pantai - Jl. Jend. Sudirman - bandar Udara SSQ II - Jl. Kaharuddin
Nasution - Jl. Pasir Putih - Perumnas Pandau
TRAYEK 2 : TERMINAL BRPS - KULIM PP
Terminal Bandar Raya Payung Sekaki - Jl. T. Tambusai - Jl. Jend. Sudirman
(U-Turn RRI) - Jl. Jend. Sudirman - Jl. Imam Munandar - Kulim Atas
TRAYEK 3 : KAMPUS UIN - PASAR WISATA
Kampus UIN - Jl. HR. Subrantas - UNRI - Jl. HR. Subrantas - Jl. SM Amin
(U-Turn SPBU) - Jl. SM. Amin - Jl. HR. Subrantas - Jl. Sukarno Hatta - Jl. T.
Tambusai - Jl. Jend. Sudirman - Jl. Cut Nyak Dien I - Jl. Jend. A. Yani - Pasar
Wisata
TRAYEK 4 : TERMINAL BRPS – TORGANDA
Terminal BRPS - Jl. T. Tambusai - Jl. Sukarno Hatta - Jl. Subrantas - Jl.
Sukarno Hatta - Jl. Kaharuddin Nasution - Pasir Putih - Torganda PP
TRAYEK 5 : TERMINAL BRPS – KULIM
Terminal BRPS - Jl. T. Tambusai Ujung - Jl. SM. Amin - Jl. Riau - Jl. Jend. A.
Yani - Jl. Ir. Juanda - Jl. Jend. Sudirman - Jl. Kuantan - Jl. Mustika
TRAYEK 6A : TORGANDA - TERMINAL BRPS
Torganda Pasir Putih – Jl. KH. Nasution - Baterai R – Jl. Sukarno Hatta - Pasar
Pagi Arengka – Jl. Subrantas – Jl. SM. Amin - Terminal BRPS
TRAYEK 6B : TERMINAL BRPS – SENPELAN
Terminal BRPS - Mall SKA - Arengka – Jl. Riau - Mall Ciputra – Jl. Panglima
Udan - Senapelan - Pasar Wisata – Jl. A.Yani – Jl. Riau - Terminal BRPS (PP)
TRAYEK 7A : KANTOR WALIKOTA - PASAR WISATA
Kantor Walikota - Jl. Cut Nyak Dien I - Jl. Jend. A. Yani - Pasar Wisata
TRAYEK 7B : KARTAMA - TUANKU TAMBUSAI
Simpang KH. Nasution - Impres - Arifin Ahmad - Paus - memutar Global
Bangunan – Jl. T. Tambusai – Jl. Paus
TRAYEK 8A : KANTOR WALIKOTA - KAMPUS UNILAK
18
Kantor Walikota Pekanbaru – Jl. Cut Nyak Dien – Jl. Ahmad Yani – Jl. Riau –
Jl. Yos Sudarso – Politeknik Caltex Riau
TRAYEK 8B : KAMPUS UNILAK - PALAS RAYA
Kampus Politeknik Caltex Riau – Kantor Camat Rumbai – Jalan SM. Amin
TRAYEK 9 : PEKANBARU - KAMPAR (KORIDOR AGLOMERASI)
Untuk saat ini masih dalam tahap Perencanaan
Untuk masing-masing trayek disediakan 5 – 7 buah bus TMP. Jarak antar bus
TMP tersebut adalah 10-15 menit. Pada setiap perjalanan TMP akan berhenti dan
beristirahat di halte selama 10-15 menit, setelah itu TMP akan kembali berjalan
walaupun tidak ada penumpang. Di dalam halte terdapat seorang petugas yang
bertugas mengatur keberangkatan bus, sehingga tidak ada keterlambatan bus yang
dapat membuat penumpang resah. Adakalanya terjadi keterlambatan bus, namun hal
ini terjadi jika ada kemacetan di jalan atau ada kerusakan di jalan.
Selain itu pengaturan keberangkatan bus ini juga dilakukan untuk
mengantisipasi jika terjadi kerusakan kendaraan selama perjalanan. Maka penumpang
tidak akan terlantar terlalu lama karena pasti ada bus lain dengan rute yang sama yang
akan datang.
3.4 Hasil Wawancara
Wawancara dilakukan kepada penumpang, dan pihak operator bus (supir,
pramugari / pramugara, dan petugas pengatur keberangkatan bus). Hasil dari
wawancara kami adalah :
Wawancara kepada penumpang :
1. Apakah anda sering menggunakan TMP sebagai sarana transportasi ?
Penumpang yang masih anak sekolah menjawab bahwa mereka sering
menggunakan TMP sebagai sarana transportasi.
2. Kemanakah tujuan anda ?
Penumpang pada umumnya menggunakan TMP untuk pergi sekolah ataupun
kuliah. Ada juga penumpang yang menggunakan TMP hanya untuk jalan-jalan
mengelilingi Pekanbaru.
3. Mengapa anda memilih naik TMP ?
19
Penumpang lebih memilih naik TMP karena mereka merasa lebih nyaman dan
aman menggunakan TMP dibanding menggunakan bus kota ataupun angkot.
4. Apakah memerlukan waktu lama menunggu TMP di halte ?
Ya. Penumpang sering harus menunggu lama di halte sebelum bus yang mereka
tunggu datang.
5. Apakah menurut anda harga tiket TMP mahal ?
Tidak. Baik penumpang yang masih sekolah ataupun penumpang dewasa
mengatakan bahwa harga tiket tidak mahal dan masih wajar.
6. Bagaimana kebersihan dan kenyamanan di halte maupun di dalam bus TMP ?
Kebersihan di halte maupun di dalam bus cukup terjaga, karena baik di halte
maupun di dalam bus disediakan sapu dan tempat sampah. Mengenai kenyamanan
sebagian besar penumpang yang diwawancara mengaku nyaman dengan pelayanan
yang diberikan di bus TMP, bus yang ber-AC dan tempat duduk yang bagus
membuat penumpang nyaman dan betah berada di dalam bus.
Namun ada sedikit rasa kecewa pada penumpang karena armada bus TMP diganti
menjadi bus yang lebih kecil. Penumpang merasa lebih sempit di dalam bus jika
menaiki bus pada jam-jam sibuk / ramai. Selain itu terkadang kurangnya rasa
toleransi antar sesama penumpang, penumpang yang lebih muda tidak mau
mengalah dan memberikan tempat duduk kepada yang lebih tua, hal ini juga
merupakan ketidaknyamanan yang dirasakan penumpang.
7. Bagaimana keamanan di halte maupun di dalam bus TMP ?
Semua penumpang yang diwawancara mengatakan bahwa belum ada tindak
kriminal yang terjadi di bus TMP. Hal ini berarti keamanan di bus TMP sudah
terjamin.
8. Bagaimana supir mengemudikan bus ? Apakah ugal-ugalan ?
Supir tidak mengemudi ugal-ugalan, namun terkadang supir mengerem mendadak
dan menyebabkan penumpang yang berdiri merasa kurang nyaman.
9. Bagaimana sikap pramugari / pramugara terhadap penumpang ?
Pramugari / pramugara yang bertugas cukup ramah. Tidak jarang pramugari /
pramugara mengajak penumpang bercanda, khususnya untuk trayek T.Tambusai-
Paus-Kartama, sikap ramah pramugari / pramugara ini membuat penumpang yang
sebagian besar adalah anak sekolah merasa senang dan tidak bosan.
10. Apa saran anda mengenai pengelolaan bus TMP ?
20
Banyak penumpang yang berharap agar kedatangan bus TMP tidak terlalu lama.
Selain itu penumpang juga berharap dilakukan perbaikan pada halte bus seperti
mengganti kaca yang pecah, jika perlu halte diberikan AC.
Wawancara pihak operator bus TMP
1. Berapa lama bus TMP beroperasi dalam satu hari ?
Bus TMP beroperasi selama 15 jam dalam satu hari, dimulai dari pukul 06.00 WIB
dan berakhir pukul 21.00 WIB.
2. Berapa lama operator bekerja dalam satu hari ?
Untuk supir hanya bekerja 8 jam dalam sehari. Supir bekerja dengan system shift,
shift pertama yaitu pukul 06.00-14.00 WIB kemudian akan diganti dengan supir
kedua pukul 14.00-21.00 WIB. Sementara pramugari / pramugara dan petugas
pengatur keberangkatan bus bekerja selama 15 jam, tidak ada system shift untuk
pramugari dan petugas pengatur keberangkatan bus.
3. Apakah ada complain dari penumpang ?
Ada. Pada umumnya penumpang mengeluh mengenai waktu keberangkatan bus.
Kebanyakan penumpang kesal karena terlalu lama menunggu bus di halte.
4. Bagaimana cara pengaturan jarak keberangkatan bus TMP dari halte ?
Pengaturan keberangkatan bus sudah dimulai sejak bus berangkat dari pool. Bus
untuk masing-masing rute diberi urutan keberangkatan dan tidak boleh saling
mendahului. Jarak keberangkatan antar bus tidak boleh lebih dari 15 menit, kecuali
jika terjadi kerusakan. Jika satu bus terlambat, maka bus tersebut tidak akan
beristirahat di halte, melainkan langsung berjalan lagi.
21
BAB IV
PENUTUP
4.4 Kesimpulan
Dari hasil wawancara dan pengamatan di lapangan dapat disimpulkan bebeapa
hal berikut :
1. Sudah banyak masyarakat yang menggunakan bus TMP sebagai sarana
transportasi, kebanyakan penumpang adalah anak sekolah dan mahasiswa.
2. Kenyamanan dan keamanan di bus TMP lebih terjamin.
3. Sudah dilakukan pengaturan dalam pengoperasian bus TMP sehingga tidak terjadi
“perebutan” penumpang baik sesama bus TMP ataupun dengan bus kota dan
angkot.
4.5 Saran
Banyak penumpang yang mengeluh mengenai waktu menunggu bus di halte,
alangkah lebih baik jika jarak keberangkatan dan kedatangan antar bus dipersingkat
lagi. Cara lain untuk menjaga kepercayaan masyarakat terhadap waktu adalah dengan
membuat jalur khusus bagi bus TMP sehingga bus tidak akan terhambat macet.
Hal lain yang perlu diperhatikan adalah perlunya perbaikan pada halte-halte bus
TMP. Setelah diperbaiki akan diperlukan pengawasan agar fasilitas ini tidak dirusak
oleh orang-orang yang tidak bertanggung jawab.
22
DOKUMENTASI
23
Rute Bus Trans Metro Pekanbaru
24
Kondisi di dalam bus TMP
25
Halte Bus TMP Kulim
Halte Bus TMP Taman Makam Pahlawan
26
Fasilitas di dalam Bus TMP
27
Pengamatan di Terminal BRPS
Wawancara dengan Petugas
28
Wawancara dengan Sopir TMP
Wawancara dengan Operator dan Penumpang
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang1.2 Rumusan Masalah1.3 Tujuan Pengamatan1.4 Manfaat Pengamatan
BAB II LANDASAN TEORI
1.2.2.1 Pengertian Transportasi2.2 Sistem Transportasi2.3 Angkutan Umum
2.3.1 Pelayanan Angkutan Umum Kota2.3.2 Dimensi Kualitas Jasa2.3.3 Kualitas Pelayanan
2.4 Komponen Biaya Transportasi
BAB II METODE PENELITIAN
3.3.1 Tempat Pengamatan3.2 Waktu Pengamatan3.3 Metode Pengumpulan Data
BAB IV PEMBAHASAN
1.2.3.4.4.1 Halte Bus Trans Metro Pekanbaru4.2 Bus Trans Metro Pekanbaru4.3 Rute Bus Trans Metro Pekanbaru4.4 Hasil Wawancara
BAB V PENUTUP
29
1.2.3.4.5.5.1 Kesimpulan5.2 Saran
DAFTAR PUSTAKA\
DOKUMENTASI
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Allah, swt karena berkat rahmatNya lah penulis dapat melaksanakan survey dan menyelesaikan laporan ini.
Laporan mengenai Bus Trans Metro Pekanbaru ini adalah salah satu tugas pada mata kuliah system transportasi. Pengamatan dilakukan untuk mengetahui tingkat kenyamanan pelayanan bus Trans Metro Pekanbaru bagi masyarakat.
Terima kasih penulis ucapkan kepada penumpang, supir, pramugari dan pramugara, serta petugas pengatur keberangkatan yang telah bersedia penulis wawancarai dan atas informasinya kepada penulis.
Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penyusunan laporan ini juga kekurangan pada data-data yang kami kumpulkan. Oleh karena itu kritik dan saran yang membangun sangat penulis harapkan. Semoga tulisan ini dapat bermanfaat bagi siapapun yang membacanya.
Pekanbaru, April 2014
Hormat kami,
Penulis
30
31
KUIS I
SISTEM TRANSPORTASI
LAPORAN PENGAMATAN
TINGKAT KENYAMANAN BUS TRANS METRO PEKANBARU
Oleh : Kelompok 8
AFDAL SUZALICI PUTRA
RANDI YUZTI RAMADHAN
RIVAI MORHAN
AISYAH PUTRI
DEBY ELFI COPRICORN
KELAS A
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL S1
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU
2014
32