studi simpang tak bersinyalerepo.unud.ac.id/id/eprint/18908/1/3f68d7e1a97f884f41aa...1. formulir...
TRANSCRIPT
STUDI SIMPANG TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud)
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2017
STUDI SIMPANG TAK BERSINYAL
(Studi Kasus : Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud)
Oleh :
Ir.A.A.Ngr.Agung Jaya Wikrama, MT
NIP. 19620709 199211 1 001
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2017
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa/
Tuhan Yang Maha Esa karena atas karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan
makalah penelitian mandiri dengan judul “Studi Simpang Tak Bersinyal (Studi
Kasus: Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud)”. Laporan
ini disusun sebagai bentuk implementasi salah satu Tri Dharma Perguruan
Tinggi yakni di bidang penelitian.
Dalam kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak
yang telah memberikan bantuan baik langsung maupun tidak langsung, terutama
kepada para mahasiswa peserta kuliah Manajemen Lalu Lintas semester ganjil
Tahun ajaran 2017/2018 yang ikut melaksanakan survey geometrik dan survey
volume lalu lintas.
Penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi
penyempurnaan makalah ini selanjutnya.
Denpasar, 29 Desember 2017
Penulis
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .............................................................................................. i
DAFTAR ISI ................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. iv
DAFTAR TABEL ................................................................................................... v
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ....................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................. 1
1.3 Tujuan Penelitian .................................................................................... 2
1.5 Batasan Penelitian .................................................................................. 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................. 3
2.1 Pengertian Simpang .................................................................................. 3
2.2 Pengaturan Simpang Jalan ....................................................................... 3
2.3 Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Tidak Bersinyal .......... 5
2.3.1 Data Masukan ................................................................................... 5
2.3.2 Prosedur Perhitungan Arus Lalu Lintas Dalam smp......................... 7
2.3.3 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor ..................... 7
2.3.4 Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal ................................................. 8
2.3.5 Derajat kejenuhan (DS=Degree of Saturation) ............................... 13
2.4 Fasilitas Pengaturan pada Simpang Tidak Bersinyal ............................. 14
2.4.1 Rambu ............................................................................................. 14
2.4.2 Marka jalan ..................................................................................... 14
2.5 Volume Lalu Lintas ................................................................................ 14
BAB III METODE PENELITIAN ........................................................................ 15
3.1 Kerangka Analisis .................................................................................. 15
3.2 Studi Pustaka dan Studi Pendahuluan .................................................... 16
3.3 Pemilihan Lokasi .................................................................................... 16
3.4 Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan ........................................... 16
3.5 Pengumpulan Data ................................................................................. 17
3.6 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal ............................................... 19
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................... 20
4.1 Data Geometrik dan Denah Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya
Kampus Unud .......................................................................................... 20
4.2 Penentuan Faktor Jam Puncak (PHF) ..................................................... 20
4.3 Penentuan Jam Puncak ........................................................................... 21
4.4 Analisis Kapasitas Simpang ................................................................... 22
BAB V SIMPULAN DAN SARAN ..................................................................... 26
5.1 Simpulan ................................................................................................. 26
5.2 Saran ....................................................................................................... 26
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 27
iii
LAMPIRAN A PETA, DENAH LOKASI, DAN POT. MELINTANG .......... 28
LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI ............................................................. 31
LAMPIRAN C DATA HASIL SURVEI DAN ANALISIS ............................. 33
LAMPIRAN D DOKUMENTASI SURVEY ................................................... 38
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar: 2.1 Pergerakan Lalu Lintas Pada Simpang ............................................... 4
Gambar 2.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat .................................................. 10
Gambar 2.3 Faktor penyesuaian belok kiri ........................................................... 12
Gambar 2.4 Faktor penyesuaian belok kanan ....................................................... 12
Gambar 2.5 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ........................................ 13
Gambar 3.1 Kerangka Analisis ............................................................................. 15
Gambar 3.2 Sketsa Denah Simpang dan Lokasi Surveyor .................................... 18
v
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota .................................................................................. 6
Tabel 2.2 Tipe Lingkungan Jalan ............................................................................ 6
Tabel 2.3 Kode Tipe Simpang ................................................................................. 9
Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Tipe Simpang ............................................................. 10
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) .................................... 10
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs) ................................................ 11
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping
Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) ................................................ 11
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor ........................................ 13
Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang Jl. Raya Uluwatu –
Jl. Raya Kampus Unud ......................................................................... 20
Tabel 4.3 Jam Puncak Simpang Jalan Raya Uluwatu –
Jalan Raya Kampus Unud ..................................................................... 22
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kabupaten Badung merupakan daerah yang berkembang relatif cepat
dan salah satu daerah di Pulau Bali yang memliliki penduduk cukup tinggi.
Aktivitas sosial, ekonomi, dan budaya ditandai dengan kegiatan konsumtif,
produktif, pelayanan umum, jasa distribusi dan pemerintahan. Selain itu
Kabupaten Badung merupakan daerah tujuan wisata yang dikunjungi banyak
wisatawan. Berdasarkan data Badan Pusat Statistik Provinsi Bali pada tahun
2017, jumlah penduduk Kabupaten Badung adalah sebesar 1.287.000 jiwa,
ukuran Kabupaten Badung termasuk kategori Besar (1,0 – 3,0 juta jiwa).
Semakin berkembangnya sektor-sektor di atas dan meningkatnya jumlah
penduduk menyebabkan masalah kompleks pada lalu lintas di Kabupaten
Badung. Hal ini dapat dilihat dari semakin banyaknya kendaraan bermotor
yang memadati ruas-ruas jalan.
Salah satu lokasi di Kabupaten Badung yang mengalami
permasalahan lalu-lintas adalah simpang tiga Jalan Raya Uluwatu - Jalan
Raya Kampus Unud. Pada jalan tersebut sering terjadi kepadatan pada jam-
jam sibuk. Padatnya simpang tersebut dapat disebabkan karena Jalan Raya
Uluwatu dan Jalan Raya Kampus Unud merupakan jalur penghubung antara
daerah Sarbagita dengan daerah pariwisata di kawasan Bukit Jimbaran.
Selain itu, para pengendara sering tidak mematuhi aturan dan berebut ruang
jalan dengan cenderung saling mendahului sehingga kondisi tersebut dapat
menyebabkan konflik pada simpang. Dari pengamatan, kepadatan pada
simpang juga dipengaruhi oleh geometrik jalan yang kurang lebar dan
hambatan samping yang turut menambah permasalahan pada simpang.
Dari kondisi simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Kampus Unud
yang telah dipaparkan dapat dilihat bahwa simpang tersebut mengalami
masalah yang cukup kompleks. Sejauh ini belum pernah dilakukan penelitian
simpang tak bersinyal pada lokasi tersebut, sehingga tidak diketahui kinerja
dari simpang saat ini. Dengan demikian penelitian terhadap simpang ini perlu
dilakukan.
1.2 Rumusan Masalah
Sesuai dengan latar belakang diatas, maka dapat dirumuskan masalah
sebagai berikut:
1. Bagaimanakah gambar denah simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan
Raya Kampus Unud?
2. Berapakah faktor jam puncak (PHF) pada simpang tersebut?
3. Kapankah terjadinya jam puncak pada simpang tersebut?
4. Berapakah kapasitas ( C ) pada simpang yang ditinjau?
2
5. Berapakah derajat kejenuhan (DS) simpang tersebut?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian yang ingin di capai dari penelitian ini adalah:
1. Membuat gambar denah simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya
Kampus Unud.
2. Untuk mengetahui faktor jam puncak (PHF) simpang tersebut.
3. Untuk mengetahui waktu terjadinya jam puncak pada simpang
tersebut.
4. Untuk mengetahui kapasitas (C) simpang yang ditinjau
5. Untuk mengetahui derajat krjenuhan (DS) pada simpang tersebut
1.5 Batasan Penelitian
Untuk memberikan arah yang lebih baik dan terfokus dari penelitian
ini sehingga dapat bermanfaat dan mencapai tujuan yang diinginkan, maka
penelitian ini dibatasi pada ruang lingkup berikut:
1. Penelitian hanya terlokalisir pada lokasi yang ditinjau.
2. Metode yang digunakan untuk menganalisis data meggunakan
panduan MKJI (Dep. PU, 1997).
3. Kinerja simpang yang ditinjau meliputi volume, kapasitas, dan
derajat kejenuhan.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Simpang
Simpang adalah daerah atau tempat dimana dua atau lebih jalan raya
yang berpencar, bergabung, bersilangan dan berpotongan, termasuk fasilitas
jalan dan sisi jalan untuk pergerakan lalu lintas pada daerah itu. Fungsi
operasional utama dari simpang adalah untuk menyediakan perpindahan
atau perubahan arah perjalanan.
Simpang merupakan bagian penting dari jalan raya karena sebagian
besar dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasional dan kapasitas
lalu lintas tergantung pada perencanaan simpang. Masalah-masalah yang
saling terkait pada simpang adalah:
1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan).
2. Desain geometrik dan kebebasan pandang.
3. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian.
4. Kecepatan.
5. Pangaturan lampu jalan.
6. Kecelakaan dan keselamatan.
7. Parkir.
Simpang dapat dibagi atas 2 jenis (Morlok, 1991) yaitu:
1. Simpang sebidang (At Grade Intersection)
Yaitu pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang
mempunyai elevasi yang sama. Desain simpang ini berbentuk huruf T,
huruf Y, simpang empat kaki, serta simpang berkaki banyak.
2. Simpang tak sebidang (Grade separated Intersection)
Yaitu suatu simpang dimana jalan yang satu dengan jalan yang lainnya
tidak saling bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara
keduanya.
2.2 Pengaturan Simpang
Pengaturan simpang dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan
dapat dibedakan menjadi dua (Morlok, 1991) yaitu:
1. Simpang tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang harus
memutuskan apakah aman untuk memasuki simpang itu.
2. Simpang dengan sinyal, dimana simpang itu diatur sesuai sistem
dengan tiga aspek lampu yaitu merah, kuning, dan hijau.
Yang dijadikan kriteria bahwa suatu simpang sudah harus dipasang
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (Dephub, 1998) adalah:
1. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan simpang rata-rata di atas
750 kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
2. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di simpang
melampaui 30 detik.
4
3. Simpang digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam,
terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
4. Sering terjadi kecelakaan pada simpang yang bersangkutan.
5. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian
lalu lintas terpadu (Area Traffic Control System / ATCS), sehingga
setiap simpang yang termasuk didalam daerah yang bersangkutan harus
dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
Syarat-syarat yang disebut diatas tidak baku dan dapat disesuaikan
dengan situasi dan kondisi setempat.
Simpang bersinyal umumnya dipergunakan dengan beberapa alasan
antara lain:
1. Menghindari kepadatan simpang, mengurangi jumlah kecelakaan akibat
adanya konflik arus lalu lintas yang saling berlawanan, sehingga
terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan
selama kondisi lalu lintas jam puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada para pejalan kaki untuk dengan
aman dapat menyeberang.
Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara
kendaraan bermotor serta tidak bermotor (gerobak, sepeda) dan penyediaan
fasilitas yang memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap
pemakai jalan yang melalui simpang. Menurut Departemen P.U. (1997)
terdapat empat jenis dasar dari alih gerak kendaraan yang berbahaya seperti
berikut :
1. Berpencar (diverging)
2. Bergabung (merging)
3. Bersilang (weaving)
4. Berpotongan (crossing)
Gambar 2.1 Pergerakan Lalu Lintas Pada Simpang
5
Karakteristik simpang tidak bersinyal diterapkan dengan maksud
sebagai berikut :
1. Pada umumnya digunakan di daerah pemukiman perkotaan dan
daerah pedalaman untuk simpang antara jalan setempat yang arus
lalu lintasnya rendah.
2. Untuk melakukan perbaikan kecil pada geometrik simpang agar
dapat mempertahankan tingkat kinerja lalu lintas yang di inginkan.
Dalam perencanaan simpang tidak bersinyal disarankan sebagai
berikut::
1. Sudut simpang harus mendekati 90 demi keamanan lalu lintas.
2. Harus disediakan fasilitas agar gerakan belok kiri dapat dilepaskan
dengan konflik yang terkecil terhadap gerakan kendaraan yang lain.
3. Lajur terdekat dengan kerb harus lebih lebar dari yang biasa untuk
memberikan ruang bagi kendaraan tak bermotor.
4. Lajur membelok yang terpisah sebaiknya di rencanakan menjauhi
garis utama lalu lintas, panjang lajur membelok harus mencukupi
untuk mencegah antrian terjadi pada kondisi arus tinggi yang dapat
menghambat pergerakan pada lajur terus.
5. Pulau lalu lintas tengah harus digunakan bila lebar jalan lebih dari 10
m untuk memudahkan pejalan kaki menyebrang.
6. Jika jalan utama memiliki median, sebaiknya paling sedikit lebarnya
3 – 4 m, untuk memudahkan kendaraan dari jalan kedua menyebrang
dalam 2 langkah (tahap).
7. Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dan dengan lintasan yang
jelas bagi gerakan yang berkonflik.
2.3 Prosedur Perhitungan Analisis Kinerja Simpang Tidak Bersinyal
Secara lebih rinci, prosedur perhitungan analisis kinerja simpang tak
bersinyal meliputi formulir-formulir yang digunakan untuk mengetahui
kinerja simpang pada simpang tidak bersinyal adalah sebagai berikut :
1. Formulir USIG-I Geometri dan arus lalu lintas.
2. Formulir USIG-II, analisis mengenai lebar pendekat dan tipe simpang,
kapasitas dan perilaku lalu lintas.
2.3.1 Data Masukan
Disini akan diuraikan secara rinci tentang kondisi-kondisi yang
diperlukan untuk mendapatkan data masukkan dalam menganalisis
simpang tidak bersinyal diantaranya adalah:
1. Kondisi Geometrik
Sketsa pola geometrik jalan yang dimasukkan ke dalam formulir
USIG-I. Harus dibedakan antara jalan utama dan jalan minor dengan
cara pemberian nama. Untuk simpang lengan tiga, jalan yang menerus
selalu dikatakan jalan utama. Pada sketa jalan harus diterangkan dengan
jelas kondisi geometrik jalan yang dimaksud seperti lebar jalan, lebar
bahu, dan lain-lain.
6
2. Kondisi Lalu Lintas
Kondisi lalu lintas yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam
Rencana atau Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan dengan faktor –k
yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam. Pada
survei tentang kondisi lalu lintas ini, sketsa mengenai arus lalu lintas
sangat diperlukan terutama jika akan merencanakan perubahan sistem
pengaturan simpang dari tidak bersinyal ke simpang bersinyal maupun
sistem satu arah.
3. Kondisi Lingkungan
Berikut data kondisi lingkungan yang dibutuhkan dalam
perhitungan:
A. Kelas ukuran kota.
Yaitu ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal dalam suatu
daerah perkotaan seperti pada Tabel 2.1
Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (juta jiwa)
Sangat kecil < 0,1
Kecil 0,1≤ X <0,5
Sedang 0,5≤ X <1,0
Besar 1,0≤ X < 3.0
Sangat besar ≥ 3,0
Sumber: Departemen PU (1997)
B. Tipe lingkungan jalan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna
lahan dan aksebilitas jalan tersebut dari aktifitas sekitarnya hal
ini ditetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu
lintas dengan buatan Tabel 2.2
Tabel 2.2 Tipe Lingkungan Jalan
Komersial
Tata guna lahan komersial (misalnya
pertokoan, rumah makan, perkantoran)
dengan jalan masuk langsung bagi pejalan
kaki dan kandaraan.
Pemukiman
Tata guna lahan tempat tinggal dan jalan
masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan
Akses terbatas
Tanpa jalan masuk atau jalan masuk
terbatas (misalnya karena adanya
penghalang fisik, jalan samping, dsb)
Sumber: Departemen PU (1997)
7
C. Kelas hambatan samping
Akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot
dan kendaraan lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan dan
kendaraan lambat. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif
dengan teknik lalu lintas sebagai tinggi, sedang atau rendah.
Menurut MKJI 1997, hambatan samping disebabkan oleh empat
jenis kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang
berbeda terhadap kapasitas, yaitu:
a) Pejalan kaki : bobot = 0,5
b) Kendaraan parkir/berhenti : bobot = 1,0
c) Kendaraan keluar/masuk : bobot = 0,7
d) Kendaraan bergerak lambat : bobot = 0,4
Frekuensi tiap kejadian hambatan samping dicacah dalam rentang
100 meter ke kiri dan kanan potongan melintang yang diamati
kapasitasnya lalu dikalikan dengan bobotnya masing-masing.
2.3.2 Perhitungan Arus Lalu Lintas dalam smp
1. Klasifikasi data arus lalu lintas per jam masing-masing gerakan
di konversi ke dalam smp/jam dengan mengalikan jumlah
kendaraan dan nilai emp yang tercatat pada formulir. LV (Arus
kendaraan ringan); 1,0; HV (Arus kendaraan berat); 1,3; MC
(Arus sepeda motor); 0,5.
2. Data arus lalu lintas per jam (bukan klasifikasi) tersedia untuk
masing-masing gerakan, beserta informasi tentang komposisi lalu
lintas keseluruhan dalam %.
Fsmp = (empLV x LV% + empHV x HV% + empMC x MC%)/100 ( 2.1)
Dimana :
Fsmp = Faktor dari nilai smp dan komposisi arus.
LV% = Persentase total arus kendaraan ringan.
HV% = Persentase total arus kendaraan berat.
MC% = Persentase total arus sepeda motor.
2.3.3 Perhitungan Rasio Belok dan Rasio Arus Jalan Minor
1. Perhitungan rasio belok kiri
PLT = DCBA
DCBA LTLTLTLT
(2.2)
2. Perhitungan rasio belok kanan
PRT = DCBA
DCBA RTRTRTRT
(2.3)
3. Perhitungan rasio arus jalan minor
PMI =D+C+B+A
C+A (2.4)
8
4. Perhitungan arus total
QTOT = A+B+C+D ( 2.5)
A,B,C,D menunjukkan arus lalu lintas dalam smp/jam.
5. Perhitungan rasio arus minor PMI yaitu arus jalan minor dibagi
arus total dan dimasukkan hasilnya pada formulir USIG-I.
PMI = QMI / QTOT (2.6)
Dimana:
PMI = Rasio arus jalan minor.
QMI = Volume arus lalu lintas pada jalan minor.
QTOT = Volume arus lalu lintas pada simpang.
6. Perhitungan rasio arus belok kiri dan belok kanan (PLT, PRT)
PLT = QLT/QTOT ; PRT = QRT/QTOT (2.7)
Dimana:
PLT = Rasio kendaraan belok kiri.
QLT = Arus kendaraan belok kiri.
QTOT =Volume arus lalu lintas total pada simpang.
PRT = Rasio kendaraan belok kanan.
QRT = Arus kendaraan belok kanan.
7. Perhitungan rasio antara arus kendaraan tak bermotor dengan
kendaraan bermotor dinyatakan dalam kendaraan/jam .
PUM = QUM / QTOT (2.8)
Dimana:
PUM = Rasio kendaraan tak bermotor.
QUM = Arus kendaraan tak bermotor.
QTOT = Volume arus lalu lintas total pada simpang.
2.3.4 Kapasitas Simpang Tidak Bersinyal
Kapasitas adalah kemampuan suatu ruas jalan melewatkan arus lalu
lintas secara maksimum. Kapasitas total untuk seluruh pendekat
simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (CO) untuk
kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan
memperhitungkan pengaruh kondisi sesungguhnya terhadap
kapasitas.
Kapasitas dihitung dari rumus berikut:
C = Co x Fw x Fm x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI (2.9)
Dimana:
C = Kapasitas
Co = Nilai kapasitas dasar.
Fw = Faktor penyesuaian lebar pendekat.
Fm = Faktor penyesuaian median jalan mayor.
9
Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan
samping dan kendaraan tak bermotor.
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri.
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan.
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor.
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Pengukuran lebar pendekat dilakukan pada jarak 10 meter dari garis
imajiner yang menghubungkan jalan yang berpotongan, yang
dianggap sebagai mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-
masing pendekat. Perhitungan lebar pendekat rata-rata adalah jumlah
lebar pendekat pada simpang dibagi dengan jumlah lengan yang
terdapat pada simpang tersebut Parameter geometrik berikut
diperlukan untuk analisa kapasitas.
Lebar rata-rata pendekat minor dan utama WAC,WBD dan
lebar rata - rata pendekat WI.( simpang empat lengan)
1) Perhitungan lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan
utama .
WAC = (WA + WC) / 2 ; WBD = (WB + WD) / 2 (2.10)
Dimana :
WAC = Lebar pendekat jalan minor.
WBD = Lebar pendekat jalan mayor.
WI = Lebar pendekat jalan rata-rata.
2) Perhitungan lebar rata-rata pendekat.
WI = (WA+WC+WB+WD)/jumlah lengan simpang (2.11)
Pada perhitungan ini, ditentukan sesuai dengan kode simpang
dengan jumlah lengan simpang, jumlah lajur jalan minor, dan lajur
jalan utama yang dijelaskan dalam Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Kode Tipe Simpang
Kode
Simpang
Jumlah lengan
Simpang
Jumlah lajur
Jalan Minor
Jumlah lajur
Jalan Utama
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Sumber: Departemen P.U (1997
2. Kapasitas Dasar (Co)
Nilai kapasitas ditentukan berdasarkan tipe simpang yang akan
dijelaskan dalam Tabel 2.4.
10
Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Tipe Simpang
Tipe Simpang Kapasitas Dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
Sumber: Departemen PU (1997)
3. Faktor Penyesuain Lebar Pendekat (Fw)
Faktor penyesuaian lebar pendekat dihitung berdasarkan variabel
input lebar pendekat (W1) dan tipe simpang.
Gambar 2.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat Sumber: Departemen P.U (1997)
4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Faktor penyesuain ini hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4
lajur. Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Uraian Tipe M
Faktor
Penyesuain
median (FM)
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,25
Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m Lebar 1,20
Sumber : Departemen PU (1997)
11
5. Faktor Penyesuain Ukuran Kota (Fcs)
Besarnya jumlah penduduk suatu kota akan mempengaruhi
karakteristik perilaku pengguna jalan dan jumlah kendaraan yang
ada. Faktor penyesuain ukuran kota dapat dilihat pada tabel di
bawah ini:
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Ukuran kota Penduduk (juta) Faktor Penyesuaian Median
(Fcs)
Sangat kecil < 0,1 0,82
Kecil 0,1≤ X <0,5 0,88
Sedang 0,5≤ X <1, 0 0,94
Besar 1,0≤ X <3,0 1,00
Sangat besar ≥ 3,0 1,05
Sumber : Departemen PU (1997)
6. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FSF), Faktor penyesuaian tipe lingkungan
jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, FRSU
dihitung dengan menggunakan tabel 2.7. Variabel masukan adalah
tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio
kendaraan tak bermotor (PUM).
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan
Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Kelas Tipe
Lingkungan Jalan RE
Kelas Hambatan
Samping SF
Rasio Kendaraan Tak Bermotor PUM
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Komersial
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Pemukiman
Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,88 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,89 0,83 0,78 0,74
Akses terbatas
Tinggi,
1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 sedang,
Rendah
Sumber: Departemen PU (1997)
12
7. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
Faktor ini merupakan penyesuain dari persentase seluruh gerakan
lalu lintas yang belok kiri pada simpang. Faktor ini dapat dilihat
pada grafik.
Gambar 2.3 Faktor penyesuaian belok kiri
Sumber: Departemen P.U (1997)
8. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
Faktor ini merupakan penyesuaian dari persentase seluruh gerakan
lalu lintas yang belok kanan pada simpang. Faktor penyesuain
belok kanan untuk simpang 4 lengan adalah FRT = 1.0 dapat dilihat
pada grafik di bawah ini:
Gambar 2.4 Faktor penyesuaian belok kanan
Sumber: Departemen P.U (1997)
13
9. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (PMI)
Faktor penyesuaian rasio arus minor ditentukan dari Grafik 2.4.
Batas nilai yang diberikan untuk PMI pada grafik adalah rentang
dasar empiris dari manual.
Gambar 2.5 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
Sumber: Departemen P.U (1997)
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor IT FMI PMI
422 1,19 x PMI2
– 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9
424 16,6 × PMI4 – 33,3 × PMI
3 + 25,3 × PMI2 – 8,6 ×PMI + 1,95 0,1 – 0,3
444 1,11 × PMI2 – 1,11 × PMI + 1,11 0,3 – 0,9
322 1,19 × PMI2 – 1,19 × PMI + 1,19 0,1 – 0,5
0,595 × PMI2 + 0,59 × PMI + 0,74 0,5 – 0,9
342 1,19 × PMI2 – 1,19 × PMI + PMI + 1,19 0,1 – 0,5
2,38 × PMI2 – 2,38 × PMI
3 + 1,49 0,5 – 0,9
324 16,6 × PMI4 – 33,3 × PMI
3 + 25,3 × PMI2 – 8,6 × PMI + 1,95 0,1 – 0,3
344 1,11 × PMI2 – 1,11 × PMI + 1,11 0,3 – 0,5
-0,555 × PMI2 + 0,555 × PMI + 0,69 0,5 – 0,9
Sumber: Departemen P.U (1997)
2.3.5 Derajat kejenuhan (DS=Degree of Saturation)
Yang dimaksud dengan derajat kejenuhan adalah hasil arus lalu
lintas terhadap kapasitas biasanya dihitung perjam. Derajat
kejenuhan dihitung dengan menggunakan rumus berikut.
DS = ( QV . P) / C
DS = QP / C (2.12)
Dimana:
DS = Derajat kejenuhan
QP = Total arus aktual (smp/jam).
QV = Total lalu lintas yang masuk ( kendaraan/jam ).
P = Faktor smp.
C = Kapasitas aktual.
14
2.4 Fasilitas Pengaturan pada Simpang Tidak Bersinyal
Fasilitas pengaturan lalu lintas pada ruas jalan dan simpang sangat
berperan dalam menciptakan ketertiban, kelancaran dan keamanan bagi lalu
lintas jalan raya, sehingga keberadaanya sangat dibutuhkan untuk
memberikan petunjuk dan pengarahan bagi pemakai jalan raya. Pengaturan
lalu lintas tersebut adalah rambu dan marka jalan.
2.4.1 Rambu
Sesuai dengan fungsinya maka rambu-rambu dapat dibedakan dalam
tiga golongan, yaitu :
1. Rambu peringatan
Rambu ini memberikan peringatan pada pemakai jalan, adanya
kondisi pada jalan atau sebelahnya yang berbahaya untuk
operasional kendaraan.
2. Rambu Pengatur (Regulatory Devices)
Rambu jenis ini berfungsi memberikan perintah dan larangan
bagi pemakai jalan berdasarkan hukum dan peraturan, yang dipasang
pada tempat yang ditentukan larangan tersebut berarti pelanggaran
dan dapat diberikan sangsi hukum.
3. Rambu Petunjuk (Guiding Devices )
Rambu ini berfungsi untuk memberikan petunjuk atau informasi
kepada pemakai jalan tentang arah, tujuan kondisi daerah ini.
2.4.2 Marka jalan
Marka lalu lintas adalah semua garis-garis, pola-pola, kata-kata
warna atau benda-benda lain (kecuali rambu) yang dibuat pada
permukaan bidang dipasang atau diletakkan pada permukaan atau
peninggian atau pada benda-benda di dalam atau berdekatan pada
jalan, yang dipasang secara resmi dengan maksud untuk mengatur,
memperingatkan, atau memberi pedoman pada lalu lintas.
2.5 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas
jalan pada periode waktu tertentu. Biasanya jumlah kendaraan ini
dikelompokan berdasarkan masing-masing jenis kendaraan yaitu kendaraan
ringan (Light Vehicle=LV), kendaraan berat (Heavy Vehicle=HV), sepeda
motor (Motorcycle=MC) dan (Unmotorized=UM) kendaraan yang tidak
bermotor (Departemen P.U, 1997).
1. Kendaraan ringan meliputi mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-
up, dan truk kecil.
2. Kendaraan berat meliputi truk besar dan bus besar dengan 2 (dua)
gandar dan truk besar dan bus besar dengan 3 (tiga) gandar atau lebih.
3. Sepeda motor.
4. Kendaraan tak bermotor meliputi gerobak, sepeda, sepeda barang.
15
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Kerangka Analisis
Secara umum kerangka pelaksanaan pada studi ini, dapat dilihat pada
Gambar 3.1 di bawah ini
Gambar 3.1 Kerangka Analisis
Studi Pustaka
dan Studi
Pendahuluan
Pemilihan Lokasi
Identifikasi Masalah
dan Penetapan Tujuan
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
Volume
Lalu Lintas
Geometrik
Simpang - Jumlah
Penduduk
- Peta Lokasi
Penelitian Variasi Lalu
Lintas
Arus Lalu
Lintas Jam
Puncak
Gerakan
Berbelok
Lebar Pendekat
W masuk
W keluar
Kondisi
Lingkungan
Simpulan dan Saran
Analisis Simpang
16
3.2 Studi Pustaka dan Studi Pendahuluan
Studi pustaka dilakukan untuk mendapatkan gambaran tentang
penelitian yang akan dilakukan. Literatur yang digunakan bersumber dari
buku-buku yang berhubungan dengan simpang dan MKJI tahun 1997. Tujuan
dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data yang akan
disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan
data. Langkah kegiatan yang dilakukan dalam tahapan studi pendahuluan ini
meliputi:
1. Perumusan tujuan pengumpulan data.
2. Melakukan studi literatur.
3. Mendefinisikan dan menentukan parameter-parameter yang akan
dikaji.
4. Merumuskan dan menentukan lingkup survei.
5. Menentukan metode survei.
Berdasarkan studi pendahuluan pengamatan di lapangan, didapatkan
gambaran awal mengenai karakteristik Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan
Raya Kampus Unud, yaitu:
1. Sering terjadi kecelakaan di simpang tersebut.
2. Memiliki volume lalu lintas yang cukup padat.
3. Mempunyai beberapa titik konflik didalam pergerakan.
4. Sering terjadinya antrian kendaraan yang akan memasuki simpang
pada jam-jam puncak.
Keempat hal tersebut menjadikan simpang ini cukup layak untuk
dijadikan sebagai objek penelitian.
3.3 Pemilihan Lokasi
Berikut adalah beberapa alasan mengapa Simpang Jalan Raya Uluwatu
– Jalan Raya Kampus Unud dipilih sebagai lokasi penelitian:
1. Simpang yang ditinjau terletak di Bukit Jimbaran, Kecamatan Kuta
Selatan yang merupakan salah satu lokasi pariwisata di Pulau Bali
yang sarat akan wisatawan. Simpang ini juga merupakan penghubung
jalan antara jalan dari area kota, area kampus dan area pariwisata.
Sehingga, dapat dipastikan bahwa simpang ini memiliki peran yang
penting dalam menunjang aktivitas transportasi darat di area tersebut.
2. Simpang yang bersangkutan memiliki volume lalu lintas yang cukup
padat, sehingga sering terjadi kepadatan lalu lintas pada jam-jam
tertentu. Selain itu, kondisi demikian juga sering menyebabkan
kecelakaan pada titik-titik konflik simpang.
3.4 Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan
Identifikasi masalah merupakan langkah awal yang harus dilakukan
setelah memperoleh dan menentukan permasalahan. Identifikasi ini
dimaksudkan sebagai penegasan ruang lingkup permasalahan, sehingga
cakupan penulisan tidak keluar dari tujuannya. Hal-hal yang dapat menjadi
indikator permasalahan pada simpang yang berkaitan adalah kepadatan lalu
17
lintas yang melampaui kapasitas simpang, sering terjadi kecelakaan, dan
antrian pada setiap kaki simpang akibat tidak disiplinnya pengguna jalan.
Berdasarkan studi pendahuluan di lokasi, kajian lalu lintas simpang ini
dilakukan untuk mencapai tujuan sebagaimana yang sudah tercantum pada Bab
I. Landasan teori yang diperlukan mengenai simpang tak bersinyal tercantum
pada Bab II.
3.5 Pengumpulan Data
Survei dilakukan untuk memperoleh data yang diperlukan dalam
menganalisis masalah yang ada. Data yang diperoleh dari survei dapat
digolongkan menjadi dua jenis, yaitu data primer dan data sekunder. Data
primer diperoleh dengan melakukan pengamatan langsung di lapangan. Data
primer pada penelitian ini adalah:
1. Kondisi geometrik jalan seperti lebar pendekat, tipe pendekat,
median, dan lain-lain.
2. Aktivitas di sekitar simpang.
3. Kondisi lalu lintas pada lokasi penelitian yaitu volume lalu lintas
yang melewati tiap pendekat, pencatatan kendaraan berdasarkan
jenis dan arah pergerakan.
Data sekunder adalah data yang didapatkan dari sumber yang lain,
sumber ini didapat dari instansi pemerintah, instansi swasta yang antara lain
dapat berupa laporan penelitian, laporan hasil sensus, peta, dan foto. Data
sekunder ini akan mendukung data primer dalam melakukan penganalisaan
tujuan penelitian. Adapun survei-survei yang dilakukan sebagai berikut :
1. Survei Geometrik
Data kondisi geometrik simpang seperti jumlah lengan, jumlah
jalur, gambar simpang, lebar lengan serta lebar pendekat didapatkan
melalui pengukuran langsung dilokasi simpang dengan cara pengukuran
manual. Survei geometrik ini dilakukan pada hari Minggu, 16 Oktober
2017 pada pukul 23.00 WITA. Survei ini dilakukan pada malam hari
untuk menghindari lalu lintas simpang yang dapat menghambat proses
survei.
Survei ini dilakukan oleh tiga orang surveyor. Satu orang bertugas
sebagai pencatat hasil pengukuran, sedangkan dua orang lainnya bertugas
mengukur geometrik simpang.
2. Survei Volume Lalu Lintas
Data volume lalu lintas diperoleh dengan menggunakan cara
manual yaitu dengan mencatat jumlah kendaraan yang melewati simpang
tiap periode 15 menit selama 2 jam. Dalam melakukan survei volume lalu
lintas, guna mendapatkan data yang dapat mewakili kondisi yang ada,
maka dalam menentukan waktu survei harus dihindari kondisi-kondisi
berikut yaitu :
18
1. Kondisi khusus seperti liburan, adanya pertunjukan, pemogokan
karyawan angkutan umum, adanya pawai kendaraan dalam rangka
suatu acara tertentu dan lain-lain yang melewati lokasi survei.
2. Cuaca yang tidak normal seperti adanya hujan yang sangat lebat, banjir
dan lain-lain.
3. Adanya perbaikan jalan didekat lokasi yang akan disurvei.
Perhitungan kapasitas pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
menggunakan volume lalu lintas dari tiga jenis kendaraan yaitu kendaraan
ringan, kendaraan berat, dan sepeda motor. Peralatan yang digunakan yaitu
alat perekam, alat tulis dan formulir survei. Waktu yang digunakan dalam
survei volume lalu lintas yaitu pada hari Sabtu tanggal 18 November 2017
selama 2 jam dari pukul 11.00 – 13.00 WITA karena pada studi awal dapat
diketahui secara visual bahwa jam puncak terjadi sekitar jam tersebut.
Pada simpang tersebut, terdapat 6 pergerakan yang tiap kaki
simpangnya memiliki 2 pergerakan. Umumnya, 1 pergerakan diamati oleh
1 orang surveyor yang berarti diperlukan 12 orang untuk melakukan
survey. Namun, dengan adanya keterbatasan jumlah surveyor, survei ini
dilakukan oleh tujuh orang surveyor, yang setiap kaki simpang terdapat
dua orang yang bertugas untuk mencatat volume kendaraan yang
memasuki simpang. Sedangkan satu orang lagi bertugas untuk
mendokumentasikan kegiatan survei ini. Dari dua orang surveyor pada tiap
kaki simpang, satu orang bertugas untuk mencatat kendaraan ringan dan
kendaraan berat. Sedangkan satu orang lainnya mencatat sepeda
motor.Sketsa denah simpang dan titik lokasi surveyor saat melakukan
survey dapat dilihat pada Gambar 3.2 berikut.
Gambar 3.2 Sketsa Denah Simpang dan Lokasi Surveyor
19
3.6 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Dalam studi ini kinerja simpang yang ditinjau adalah kapasitas (C) dan
derajat kejenuhan (DS) karena adanya keterbatasan waktu survei. Kapasitas
untuk seluruh simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar yaitu
kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor - faktor penyesuaian dengan
memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Untuk
menghitung derajat kejenuhan variabel yang diperlukan adalah nilai arus total
dan nilai kapasitas jalan. Didalam perhitungan untuk menentukan derajat
kejenuhan dapat dilakukan dengan membagi arus total pada simpang dengan
kapasitas simpang.
20
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Geometrik dan Denah Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan
Raya Kampus Unud
Dari hasil survei yang dilakukan di lokasi penelitian maka
didapatkan data geometrik untuk simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya
Kampus Unud terlihat pada Tabel 4.1 dan gambar denah simpang
ditampilkan pada Lampiran A (Hal. 29).
Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang
Kaki
Simpang
Lebar
Perkerasan
Rata-rata (m)
Jumlah
Lajur pada
Pendekat
Lebar
Wmasuk (m)
Lebar
Wkeluar
(m)
Lebar
Bahu
(m)
Lebar
Trotoar
(m)
Jl. Raya
Kampus
Unud
(Timur)
6,45 2 3,23 3,23 0,50 1,98
Jl. Raya
Uluwatu
(Utara)
7,00 2 3,50 3,50 0,50 1,45
Jl. Raya
Uluwatu
(Selatan)
6,56 2 3,18 3,18 0,60 1,36
Sumber: Data Geometrik Simpang, 2017
Dilihat dari pengamatan di lokasi penelitian, dapat diketahui bahwa
kondisi lingkungan disekitar simpang termasuk tipe komersil, sesuai dengan
MKJI 1997. Areal komersil adalah keadaan lingkungan dimana pada lokasi
tersebut terdapat pertokoan, rumah makan, maupun perkantoran.
4.2 Penentuan Faktor Jam Puncak (PHF)
Peak Hour Factor (PHF) yaitu faktor jam puncak yang diperoleh dari
volume jam-an terbesar dibagi dengan volume ekivalen jam terbesar. Sebelum
menentukan PHF, perlu diketahui terlebih dahulu volume jam-an (smp/jam)
dan volume ekivalen jam-an (smp/jam). Data volume yang dianalisis, didapat
dari hasil survey lalu lintas yang dilakukan dalam interval 15 menit selama 2
jam.
Dari beberapa kali observasi pendahuluan, ditemukan di lapangan
bahwa jam puncak terjadi pada siang hari yaitu sekitar pukul 11.00-13.00
WITA. Sehingga, berdasarkan jam puncak tersebut, maka dilakukan survey
pada jam tersebut yaitu 11.00-13.00 WITA. Hasil analisis dapat dilihat pada
Tabel 4.1 berikut.
21
Tabel 4.2 Penentuan Faktor Jam Puncak (PHF)
Waktu Volume
(Kend.)
Volume
(smp)
Volume Jam-an
(smp/jam)
Vol. Ekivalen
Jam-an (smp/jam)
11.00-11.15 826 633 2531
11.15-11.30 821 642 2568
11.30-11.45 699 577 2309
11.45-12.00 912 711 2563 2845
12.00-12.15 1089 821 2751 3283
12.15-12.30 935 751 2860 3004
12.30-12.45 972 753 3035 3010
12.45-13.00 901 734 3059 2938
emp kend. ringan = 1; emp kend. berat =1,3; emp sepeda motor = 0,5
Sumber: Hasil Analisis, 2017.
Dari tabel di atas, diperoleh volume lalu lintas jam-an terbesar yaitu
3059 smp/jam dan ekivalen jam terbesar yaitu 3283 smp/jam. Sehingga,
dapat dihitung nilai PHF sebagai berikut:
PHF = terbesarjam ek.
terbesarjam vol.
= 3283
3059
= 0,93
Berdasarkan perhitungan, didapat PHF sebesar 0,93. Angka tersebut
menunjukkan bahwa arus lalu lintas pada kaki simpang tersebut hampir
mencapai kapasitas dimana terdapat sisa 7% terhadap kapasitasnya.
4.3 Penentuan Jam Puncak
Analisis data jam puncak simpang diperoleh dari hasil survei lapangan
yang ditabulasi setiap interval 15 menit, dan dipisahkan menurut jenis
kendaraan. Data dengan interval 15 menit tersebut dianalisis untuk menentukan
terjadinya jam puncak simpang dan untuk mengetahui distribusi lalu lintas
pada segmen simpang tersebut. Setelah menganalisis volume kendaraan pada
simpang tersebut didapatkan jam puncak yang terjadi pada pukul 12.00-13.00
sebagaimana terdapat pada Tabel 4.2. Rincian dari analisis data volume pada
jam puncak tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.3.
22
Tabel 4.3 Jam Puncak Simpang Jalan Raya Uluwatu–Jalan Raya Kampus Unud
Jam Kaki Simpang Pergerakan Arus Jam Puncak (smp/jam) Total
MC LV HV (smp/jam)
12.00 –
13.00
Kaki Timur Jl
Kampus Unud
LT 447 238 77 762
RT 79 42 14 134
Kaki Utara Jl.
Raya Uluwatu
Utara
LT 59 43 16 118
ST 500 367 134 1000
Kaki Selatan Jl.
Raya Uluwatu
Selatan
RT 257 189 69 515
ST 500 367 134 1000
Total 1842 1246 444 3531
Sumber: Hasil Analisis, 2017.
Dari hasil tabel di atas untuk lalu lintas simpang Jl. Raya Uluwatu – Jl.
Raya Kampus Unud, dapat diketahui pada jam puncak siang jumlah kendaraan
MC sebanyak 52,2 %, LV sebanyak 35,3 %, HV sebanyak 12,5 %. Kendaraan
yang mendominasi melewati Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya
Kampus Unud adalah kendaraan motor yang diikuti kendaraan ringan dan
kendaraan berat.
4.4 Analisis Kapasitas Simpang
Kapasitas simpang dihitung dengan mengalikan kapasitas dasar (Co)
dengan faktor-faktor penyesuaian. Kapasitas dasar dan faktor-faktor
penyesuaian dianalisis sebagai berikut:
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Jalan mayor adalah jalan yang sangat penting dalam simpang
karena mempunyai klasifikasi yang lebih tinggi dari jalan minor. Dalam
hal ini pada Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud,
jalan mayor adalah Jalan Raya Uluwatu sedangkan minor adalah Jalan
Raya Kampus Unud. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat data lebar jalur
Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud pada Tabel
4.1.
Lebar pendekat rata-rata WAC, WB dan lebar pendekat simpang
rata-rata W1 pada simpang tak bersinyal ini dihitung sebagai berikut:
Jalan Mayor B
WB = 2
)(WB
= 2
(6,45) = 3,23 < 5,5 ~ 2 Lajur
23
Jalan Minor AC
WAC = 2
/2) W /2(W CA
= 2
6,56/2) (7,00/2
= 3,39 m <5,5 ~ 2 Lajur
W1 = 2
)W(W BAC
= 2
)39,3(3,23 = 3,31 m
Tipe simpang tak bersinyal tersebut adalah simpang Jl. Raya
Uluwatu - Jl. Raya Kampus Unud 322 (simpang dengan 3 pendekat, 2
lajur jalan minor, dan 2 lajur jalan mayor).
2. Kapasitas Dasar (CO)
Nilai kapasitas dasar berdasarkan Tabel 2.4 sebesar 2700
(smp/jam).
3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (FW)
Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW) berdasarkan Grafik 2.2
dapat dihitung sebagai berikut:
FW = 0,73 + 0,0760 .W1
FW = 0,73 + 0,0760 . 3,31 = 0,98156
4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)
Berdasarkan Tabel 2.5, nilai FM adalah 1,0 karena tidak
terdapat median pada simpang tak bersinyal tersebut.
5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Dari data Badan Pusat Statistik Provinsi Bali pada tahun 2017,
jumlah penduduk Kabupaten Badung adalah sebesar 1.287.000 jiwa,
ukuran Kabupaten Badung termasuk kategori Besar (1,0 – 3,0 juta
jiwa). Maka, berdasarkan Tabel 2.6 diperoleh faktor penyesuaian
Kabupaten Badung sebesar 1,00.
6. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping
dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Tipe lingkungan pada simpang ini merupakan areal komersial,
dapat dilihat dari keberadaan pertokoan, perkantoran, sekolah dan
pemukiman yang menimbulkan tarikan pergerakan yang cukup besar.
Sedangkan menurut hasil survei yang lapangan dan melihat tata guna
lahan, banyaknya perumahan dan toko sehingga banyak akses keluar
masuk pada daerah tersebut maka di asumsikan simpang ini
mempunyai kelas hambatan samping sedang. Berdasarkan Tabel 2.7,
maka diperoleh FRSU = 0,94
24
7. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Faktor penyesuaian belok kiri pada simpang tak bersinyal ini
berdasarkan Grafik 2.3, dapat dihitung dengan menggunakan rumus
sebagai berikut:
FLT = 0,84 + 1,61 x PLT
249,03531
880
Q
QP
V
LT
LT
FLT = 0,84 + 1,61 x 0,249
FLT = 1,241
8. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor penyesuaian belok kanan pada simpang ini berdasarkan
Grafik 2.4 dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai
berikut:
FRT = 1,09 – 0.922 x PRT
184,03531
650
Q
QP
V
RT
RT
FRT = 1,09 - 0,922 x 0,184
FRT = 0,9204
9. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI)
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor untuk simpang Jl.
Raya Uluwatu - Jl. Raya Kampus Unud, berdasarkan Grafik 2.5,
perhitungan menggunakan rumus:
254,03531
897
Q
QP
V
MINOR
MI
Karena PMI = 0,254 ( 0,1 – 0,5 ) maka :
FMI = 1,19 × PMI2 - 1,19 × PMI + 1,19
FMI = 1,19 × 0,2542 – 1,19 × 0,254 + 1,19
FMI = 0,965
10. Menghitung Kapasitas Nyata (C)
Setelah diketahui data-data yang diperlukan, maka nilai kapasitas
sesungguhnya dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai
berikut:
C = CO x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI
C = 2700 x 0,98156 x 1,00 x 1,00 x 0,94 x 1,241 x 0,9204 x n
0,965
C = 2746 smp / jam
Sehingga didapat kapasitas simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan
Raya Kampus Unud untuk jam puncak siang adalah,
C = 2746 smp/jam.
25
4.5 Analisis Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) simpang tak bersinyal ini pada jam puncak
siang dihitung dengan rumus sebagai berikut:
DS = C
totalQ =
2746
3531 = 1,286
Hal ini, menunjukan bahwa volume lalu lintas pada simpang yang
bersangkutan sudah melebihi 1 atau melebihi kapasitas dari simpang itu
sendiri. Maka dari itu perlu diterapkan suatu manajemen lalu lintas yang
dapat menanggulangi masalah ini.
26
BAB V
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan
Hasil studi ini menghasilkan beberapa simpulan sebagai berikut:
1. Denah simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud
sebagaimana yang terdapat pada Lampiran A (Hal. 29)
2. Nilai Faktor Jam Puncak (PHF) yang didapat dari hasil analisis pada
simpang tersebut sebesar 0,93.
3. Waktu terjadinya jam puncak pada simpang tersebut yaitu pukul 12.00
sampai dengan 13.00.
4. Kapasitas (C) simpang tersebut sebesar 2746 smp/jam.
5. Nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada simpang sebesar 1,286.
5.2 Saran
Setelah melihat hasil analisis pada bab sebelumnya ada beberapa saran
yang kiranya dapat menjadi bahan pertimbangan yaitu
1. Dapat dilakukan manajemen lalu lintas dengan pelarangan belok kanan
bagi pengendara dari masing – masing kaki simpang agar dapat
memperlancar arus lalu lintas dan mengurangi titik konflik pada
simpang
2. Penelitian selanjutnya diperlukan adanya studi mengenai kinerja
simpang menggunakan Alat Pemberi Isyarat Lampu Lalu lintas
(APILL).
27
DAFTAR PUSTAKA
Aryadi, I.P. 2012. Analisis Kinerja Simpang dan Pembebanan Ruas Jalan
Pada Pengelolaan Lalu Lintas Dengan Sistem Satu Arah studi kasus
Jalan Tukad Pakerisan – Jalan Tukad Yeh Aya – Jalan Tukad
Batanghari – Jalan Tukad Barito. (Tugas Akhir yang tidak
dipublikasikan, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Udayana, 2012).
Badan Pusat Statistik Provinsi Bali. 2017. Bali Dalam Angka 2017. BPS
Provinsi Bali.
Departemen Pekerjaan Umum. 1990. Traffic Management, Regional Cities
Urban Transport DKI Jakarta Training, Dirjen Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI). Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Munawar, A. 2004. Manajemen Lalu Lintas Jalan Perkotaan. Yogyakarta:
Beta Offset
Sudiartaya, N. 2010. Analisis kinerja simpang Jalan Tukad Pakerisan –
Jalan Tukad Barito. (Tugas Akhir yang tidak dipublikasikan,
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana, 2010).
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : ITB.
28
Gambar A.1. Lokasi Studi
Sumber : Google maps (2017)
29
Gambar A.2 Denah Simpang
30
Gambar A.3 Potongan Melintang Kaki Utara Simpang
Gambar A.4 Potongan Melintang Kaki Timur Simpang
Gambar A.5 Potongan Melintang Kaki Selatan Simpang
31
Formulir USIG—1
SIMPANG TAK BERSINYAL
FORMULIR USIG-I:
- GEOMETRI
- ARUS LALU LINTAS
Faktor k
ARUS LALU LINTAS
emp=1 emp=1,3 emp=0,5
smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Jalan Minor : B LT
RT
Total
Jalan Utama : C ST
RT
Total
Jalan Utama : A LT
ST
Total
LT
ST
RT
UM/MV
Jalan Utama:
Jalan Minor:
Soal: Periode:
Tanggal: Ditangani Oleh:
Kota: Provinsi:
Utama + minor total
Pendekat kend/jam kend/jam kend/jam
total MV
Kendaraan
tak
bermotor
Kendaraan ringan LV Kendaraan berat HV Sepeda motor MC Kendaraan bermotor
Rasio
belok
LV % ; HV% : MC % : Faktor smp
Jl. Minor total B
Jl.Utama total C + A
Utama + minor
KOMPOSISI LALU LINTAS
Arah
Rasio Jl Minor/ (Jl Utama-minor) total
Geometrik Arus Lalu Lintas
32
Formulir USIG—2
SIMPANG TAK BERSINYAL
FORMULIR USIG-II:
- ANALISA
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Wb Wd Wbd Wa Wc Wac Jalan minorJalan
utama
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
2. Kapasitas
Kapasitas Kapasitas
Dasar Belok Belok ( C )
Co Kiri Kanan
smp/jam Flt Frt smp/jam
20 21 22 23 24 25 26 27 28
3. Perilaku Lalu Lintas
Arus Lalu-
LintasDerajat
Tundaan
Lalu-
Tundaan
Lalu-
Tundaan
Lalu-Tundaan Tundaan Peluang
(Q) Kejenuhan
smp/jam
USIG-I DS DT1 DMA DMI DG D QP %
30 31 32 33 34 35 36 37 38
PilihanSasaran
Lintas
Simpang
Lintas Jl.
Utama
Lintas Jl.
Minor
Geometrik
SimpangSimpang Antrean
Pilihan
Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)
Lebar
Pendekat
Rata-Rata
Fw
Median
Jalan
Utama
Fm
Ukuran
Kota Fcs
Hambatan
Samping
Frsu
Rasio
Minor/Total
Fmi
Pilihan
Jumlah
Lengan
Lebar pendekat (m)Jumlah lajur
Tipe
simpangJalan minor Jalan utama Lebar rata-
rata
pendekat
Ja lan Utama: Lingkungan Ja lan:
Ja lan Minor: Hambatan Samping:
Soal : Periode:
FORMULIR USIG-II
Tanggal : Ditangani Oleh:
Kota: Ukuran Kota:
Catatan Mengenai Perbandingan Dengan Sasaran (39)
33
Lampiran C1. Hasil Survei Volume Lalu Lintas (Pendekat Utara)
Arah dari : Kaki Simpang Jl. Raya Uluwatu (Utara)
Hari / tanggal
Waktu
Cuaca
Satuan
Surveyor
MC LV HV UM MC LV HV UM
11.00-11.15 24 8 0 0 144 57 5 2
11.15-11.30 19 6 0 0 115 55 11 0
11.30-11.45 26 5 1 0 107 40 12 0
11.45-12.00 13 17 1 0 149 44 0 0
12.00-12.15 33 8 0 0 141 40 3 0
12.15-12.30 30 9 0 0 170 65 2 0
12.30-12.45 31 3 1 0 146 59 5 0
12.45-13.00 43 8 0 0 157 63 4 0
SIMPANG TAK BERSINYAL
SURVEI VOLUME LALU LINTAS
Geometri Simpang
: 11.00-13.00
: 18 November 2017
: Cerah - Berawan
: Kend/15 menit
Waktu Survei
Pendekat Utara
Belok kiri ( LT ) Lurus ( St )
: Kelompok 1
Lampiran C2. Hasil Survei Volume Lalu Lintas (Pendekat Timur)
Arah dari
Hari / tanggal
Waktu
Cuaca
Satuan
Surveyor
MC LV HV UM MC LV HV UM
11.00-11.15 225 68 7 0 20 4 0 0
11.15-11.30 205 85 11 0 31 1 0 0
11.30-11.45 170 75 15 0 25 7 0 0
11.45-12.00 177 92 12 0 31 5 0 0
12.00-12.15 191 98 14 0 35 3 0 0
12.15-12.30 178 91 10 0 48 8 0 0
12.30-12.45 213 92 5 0 50 15 0 0
12.45-13.00 199 80 13 0 48 10 0 0
: Cerah - Berawan
SIMPANG TAK BERSINYAL Geometri Simpang
SURVEI VOLUME LALU LINTAS
: 18 November 2017
Belok kiri ( LT ) Belok kanan ( RT )
: Kaki Simpang Jl. Raya Kampus Unud
: Kend/15 menit
Waktu Survei
Pendekat Timur
: 11.00-13.00
: Kelompok 1
34
Lampiran C3. Hasil Survei Volume Lalu Lintas (Pendekat Selatan)
Arah dari : Kaki Simpang Jl. Raya Uluwatu (Selatan)
Hari / tanggal
Waktu
Cuaca
Satuan
Surveyor
MC LV HV UM MC LV HV UM
11.00-11.15 170 54 7 0 155 39 7 0
11.15-11.30 171 75 15 0 109 43 3 0
11.30-11.45 145 77 11 0 64 45 7 0
11.45-12.00 241 80 22 0 141 40 9 0
12.00-12.15 363 114 13 1 146 50 11 2
12.15-12.30 221 94 16 1 141 47 5 0
12.30-12.45 237 98 11 1 131 49 3 1
12.45-13.00 194 99 11 0 115 47 10 1
: Cerah - Berawan
: Kend/15 menit
Waktu Survei
Pendekat Selatan
Lurus ( St ) Belok kanan ( RT )
: 11.00-13.00
SIMPANG TAK BERSINYAL Geometri Simpang
SURVEI VOLUME LALU LINTAS
: 18 November 2017
: Kelompok 1
35
Lampiran C4. Tabel Analisis Faktor Jam Puncak (PHF/Peak Hour Factor)
emp kend. ringan = 1; emp kend. berat =1,3; emp sepeda motor = 0,5
36
Lampiran C5. Hasil Analisis Pada Formulir USIG—1
SIMPANG TAK BERSINYAL
FORMULIR USIG-I:
- GEOMETRI
- ARUS LALU LINTAS
Faktor k
ARUS LALU LINTAS
emp=1 emp=1,3 emp=0,5
smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Jalan Minor : B LT 238 238 60 77 893 447 1191 762 0.22 0
RT 42 42 11 14 158 79 210 134 0.04 0
Total 280 280 70 91 1051 525 1401 897 0
280 280 70 91 1051 525 1401 897 0
Jalan Utama : C ST 367 367 103 134 999 500 1469 1000 0
RT 189 189 53 69 515 257 757 515 0.15 0
Total 557 557 156 203 1514 757 2226 1516 0
Jalan Utama : A LT 43 43 12 16 118 59 174 118 0.03 0
ST 367 367 103 134 999 500 1469 1000 0
Total 411 411 115 149 1117 559 1643 1119 0
967 967 271 352 2631 1315 3869 2635 0
LT 282 282 72 93 1011 506 1364 880 0.249 0
ST 735 735 206 267 1998 999 2938 2001 0
RT 231 231 63 83 672 336 967 650 0.184 0
1247 1247 341 443 3681 1841 5270 3531 0.433 0
0.254 UM/MV 0Rasio Jl Minor/ (Jl Utama-minor) total
Jl. Minor total B
Jl.Utama total C + A
Utama + minor
Utama + minor total
Pendekat kend/jam kend/jam kend/jamtotal MV
Kendaraan
tak
bermotor
Kendaraan ringan LV Kendaraan berat HV Sepeda motor MC Kendaraan bermotor
Rasio
belok
LV % ; HV% : MC % : Faktor smp
Ditangani Oleh: Kelompok 1
Provinsi: Bali
Periode: Jam 11.00 - 12.00 s iang
Jalan Utama: Jl. Raya Uluwatu
Jalan Minor: Jl. Raya Kampus Unud
Soal:
Kota: Jimbaran
Tanggal: 18-11-2017
KOMPOSISI LALU LINTAS
Arah
Geometrik Arus Lalu Lintas
37
Lampiran B6. Hasil Analisis Pada Formulir USIG—2
SIMPANG TAK BERSINYAL
FORMULIR USIG-II:
- ANALISA
1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Wb Wd Wbd Wa Wc Wac Jalan minorJalan
utama
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
1 3 3.225 - 3.225 3.5 3.28 3.39 3.3075 2 2 322
2. Kapasitas
Kapasitas Kapasitas
Dasar Belok Belok ( C )
Co Kiri Kanan
smp/jam Flt Frt smp/jam
20 21 22 23 24 25 26 27 28
1 2700 0.98156 1 1 0.94 1.241 0.9204 0.965 2746
3. Perilaku Lalu Lintas
Arus Lalu-
LintasDerajat
Tundaan
Lalu-
Tundaan
Lalu-
Tundaan
Lalu-Tundaan Tundaan Peluang
(Q) KejenuhanLintas
Simpang
Lintas Jl.
Utama
Lintas Jl.
MinorGeometrik Simpang Antrean
smp/jam Simpang
USIG-I DS DT1 DMA DMI DG D QP %
30 31 32 33 34 35 36 37 38
1 3531 1.286 91.13 35.95 253.12 4 95.13 140.64-68.01
PilihanSasaran
Tipe
simpang
Jalan minor Jalan utamaLebar rata-
rata
pendekat
Pilihan
Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)
Lebar
Pendekat
Rata-Rata
Fw
Median
Jalan
Utama
Fm
Ukuran
Kota Fcs
Hambatan
Samping
Frsu
Rasio
Minor/Total
Fmi
FORMULIR USIG-II
Tanggal : 18-11-2017 Ditangani Oleh: Kelompok 1
Kota: Jimbaran Ukuran Kota: 1287000 jiwa
Ja lan Utama: Jl . Raya Uluwatu Lingkungan Ja lan: Komers i l
Ja lan Minor: Jl . Raya Kampus UnudHambatan Samping: Sedang
Soal : Periode: Jam 11.00 - 12.00 s iang
Pilihan
Jumlah
Lengan
Lebar pendekat (m)Jumlah lajur
Catatan Mengenai Perbandingan Dengan Sasaran (39)
38
Lampiran D Dokumentasi Survei
Gambar D.1 Simpang Jalan Raya Uluwatu – Jalan Raya Kampus Unud
Gambar D.2 Kepadatan Lalu Lintas Pada Simpang