TUGAS MATA KULIAH

SISTEM PENGENDALIAN PENCEMARAN UDARA

KELOMPOK 1:

Muhammad Arief Setiawan (03211650010004)

Muhammad Anshari Caronge (03211650010005)

Maria Angelina Tuas (03211650010009)

Adriana Obenu (03211650010010)

DOSEN PENGAJAR:

Dr. Abdu Fadli Assomadi, S. Si., MT.

PROGRAM MAGISTER

DEPARTEMEN TEKNIK LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK SIPIL, LINGKUNGAN DAN KEBUMIAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

2018

1. Implementasi Sistem Pengendalian Pencemaran Udara Kota Semarang di Sektor

Transportasi

a. Sumber

Sistem Pengendalian Pencemaran Udara di sektor transportasi di Kota

Semarang, ada berbagai macam penyebab, yaitu kemacetan dikarenakan volume

kendaraan yang berada di Kota Semarang meningkat setiap tahun dikarenakan

pertumbuhan penduduk berupa migrasi di kota Semarang. Belum optimalnya

transportasi publik yang disediakan oleh Pemkot Semarang, dalam mengurangi

volume kendaraan masyarakat. Berdasarkan kajian inventarisasi emisi kota

Semarang, bahwa distribusi kendaraan mobil motor diklasifikasikan umur

kendaraan, sebagai berikut:

Gambar 1. Distribusi Umur Kendaraan Untuk Mobil dan Motor di Kota Semarang

Sumber: Kajian Inventarisasi Emisi Kota Semarang oleh Dinas Lingkungan Hidup Kota Semarang,2017

Nilai VKT berdasarkan survey adalah rata-rata VKT mobil pribadi sebesar 42

km/hari, rata-rata VKT motor pribadi sebesar 40 km/hari. Sedangkan untuk

kendaraan umum, distribusi umur kendaraan angkot sebesar 99 km/hari, bus

sebesar 119 km/hari, dan taksi sebesar 127 km/hari. Berdasarkan nilai VKT tiap

kendaraan hasil survey, kemudian dilakukan penghitungan volume kendaraan pada

simpang di jalan-jalan utama di Semarang menggunakan data dari video recording

ATCS sehingga didapatkan VKT sumber garis.

0

0.05

0.1

0.15

0.2

<1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 >15

Frak

si

Umur Kendaraan (Tahun)

Distribusi Umur Mobil dan Motor Pribadi Berdasarkan Umur Kendaraan

Mobil

Motor

Sedangkan VKT total berdasar perhitungan jumlah kendaraan eksisting didapatkan

data sebagai berikut:

Tabel 1 Hasil Penghitungan VKT Total di Kota Semarang

Jenis Sarana Angkutan

Jumlah (unit)

Rata-rata VKT (km/thn)

VKT Sumber Total (km/thn)

Bus 786 43435 34139910

Truk 2.633 10115 26632795

Taksi 2.966 46355 137488930

Mikrolet 2.112 36135 76317120

Mobil Pribadi 56.453 15330 865424490

Motor Pribadi 247.936 14600 3619865600

Sumber: Kajian Inventarisasi Emisi Kota Semarang oleh Dinas Lingkungan Hidup Kota

Semarang,2017

Setelah mendapatkan VKT total dan VKT sumber garis maka dapat dihitung VKT

sumber area untuk dialokasikan tiap kelurahan yang kemudian diagregasikan di

tingkat kecamatan.

Jumlah kendaraan yang masuk ke Terminal berdasar jenisnya dan perkiraan

konsumsi bahan bakarnya berdasar data Dishub dan observasi di tahun

2015 dapat dilihat pada kedua tabel berikut:

Tabel 2. Jumlah Kendaraan Yang Masuk Terminal.

Terminal Bus Besar Bus Medium Bus Kecil Angkota BRT

Mangkang 63,264 31,671 35,539 64,962 17,160

Penggaron 6,648 5,989 3,021 19,087 17,160

Sukuna 42,684 15,276 14,556 10,152 9,732

Terboyo 101,242 58,507 33,864 - -

Sumber: Kajian Inventarisasi Emisi Kota Semarang oleh Dinas Lingkungan Hidup Kota Semarang,2017

Tabel 3 Perkiraan Konsumsi BBM (L/hari) Berdasarkan Jenis Kendaraan

Vehicle Type Mangkang Penggaron Sukun Terboyo

Bus Besar 0.157 0.234 0.030 0.657 Bus Medium 0.417 0.155 0.011 1.423

Bus Kecil 0.117 0.066 0.004 0.414

BRT 0.100 0.111 0.006 -

Angkota 0.161 0.159 - -

Shuttle travel - - 0.016 -

Sumber: Kajian Inventarisasi Emisi Kota Semarang oleh Dinas Lingkungan Hidup Kota Semarang,2017

Gambar 2. Beban Emisi Area Sektor Transportasi

Sumber: Kajian Inventarisasi Emisi Kota Semarang oleh Dinas Lingkungan Hidup Kota Semarang,2017

b. Implementasi

Dalam upaya pengendalian pencemaran udara pada sektor transportasi, Pemerintah Kota

Semarang sudah melakukan berbagai kajian dan pelaksanaan dari kajian tersebut. Sumber

informasi ini diperoleh dari Rencana Tindak Lanjut Ketahanan Kota, Inventarisasi Emisi Kota

Semarang 2011-2020, RPJMD Kota Semarang, masterplan transportasi dan rencana strategis

jangka menengah Dishub Kota Semarang. Upaya yang sudah dilakukan Pemkot Semarang,

sebagai berikut:

1. Penyusunan masterplan transportasi

2. Pelaksanaan kajian/studi transportasi antar moda

3. Studi kelayakan Light Rapid Transit dan optimalisasi transportasi umum

4. Adanya BRT kota Semarang dan BRT trans Jateng

5. Peningkatan/penambahan koridor BRT

6. Melakukan studi kelayakan sosial ekonomi LRT

7. Mengintegrasikan land use dengan kebutuhan transportasi yang ada

8. Rencana pembangunan jalan dan perbaikan jalan

9. Kampanye penggunaan transportasi publik untuk pelajar

10. Optimalisasi penggunaan trotoar dan jalur sepeda

11. Peningkatan akses ke wisata melalui trasnportasi publik

12. Memberikan masukan VCR, angkutan umum, pola pergerakan/mobilitas

13. Optimalisasi jembatan penyebrangan dan operasional BRT

c. Histori

Pengendalian pencemaran udara sektor trasnportasi yaitu tersedianya transportsi publik yaitu

adanya BRT di Kota Semarang sejak tahun 2009 sampai sekarang telah beroperasi BRT

Semarang dengan berbagai tujuan, sebagai berikut :

a. Koridor I (Mangkang - Penggaron)

1. Dari Mangkang : Terminal Mangkang - Pasar Mangkang – Sango - Kawasan Industri -

Karanganyar (SMA 8) - Karpet - KTI - Taman Lele - Lapangan Tugu - PLN - RSUD Tugu –

Pengadilan – Muradi – Cakrawala – Karangayu - ADA Pasar Bulu -Pasar Bulu - SMA 5 - Balai

kota – Pandanaran - Gramedia - Simpang Lima - RRI Stasiun (Ahmad Yani I) - Mullo (Milo) -

Beruang - ADA Majapahit - BLK - Pedurungan/Samsat - Zebra - Manunggal Jati - Pucang

Gading - Terminal Penggaron.

2. Dari Penggaron : Terminal Penggaron – Bitratex - Pucang Gading - Manunggal Jati - Zebra

– BLK - ADA Majapahit - Pasar Gayamsari - Kelinci - Mullo (Milo) – RRI - SPBU (Ahmad Yani

II) - Simpang Lima - Gramedia - Pandanaran - SMA 5 - Balaikota - Pasar Bulu - ADA Pasar

Bulu - Karangayu - Cakrawala - Muradi - Pengadilan - RSUD Tugu - PLN - Lapangan Tugu -

Taman Lele - KTI - Karpet - Karanganyar (SMA 8) - Kawasan Industri - Sango - Pasar

Mangkang - Terminal Mangkang.

b. Koridor II (Terboyo - Sisemut/Ungaran)

1. Dari Terboyo : Terboyo - RSI Sultan Agung - LIK - Kampoeng Semarang - Sawah Besar

Kaligawe - Pasar Kobong - Raden Patah - Kota Lama - STIE BPD Jateng - Johar - Balai Kota -

Katedral - RSUP Kariadi - Ngaglik - SPBU Gajahmungkur - Elizabeth - Kagok - Akpol - Don

Bosko - Kesatrian - Pasar Jatingaleh - Bukitsari - Ngesrep/Tembalang - Ruko Setiabudi -

SPBU Sukun - Banyumanik - Mega Rubber - Gedawang - BPK Jawa Tengah - Alun-alun

Ungaran - Sisemut (Terminal Ungaran).

2. Dari Sisemut : Sisemut - Taman Unyil - BPK Jawa Tengah - Pudakpayung– KODAM -

Terminal Banyumanik - ADA Setiabudi - TK Srondol - Ngesrep - Pasar Jatingaleh - Kesatrian

- Don Bosco - Akpol - Kagok - Elizabeth - Taman Gajahmungkur - Ngaglik - RSUP Kariadi -

RS Wira Bhakti Tama - SMAN 5 - Suzuki Pemuda - Johar - Layur – Stasiun Tawang -

Pengampon - Penjaringan - Pasar Kaligawe - Kampoeng Semarang - SMP 4 - RSI Sultan

Agung – Terboyo.

c. Koridor III (Pelabuhan - Akpol)

1. Jalur A : Pelabuhan Tanjung Emas – Jl Ronggowarsito – Jl Pengapon – Jl R Patah –

Sayangan – Bubakan – Jl Pattimura – Jl Dr Cipto – Jl MT Haryono – Jl Dr Wahidin – Jl Sultan

Agung – Taman Diponegoro – Jl Diponegoro – Jl Pahlawan – Jl. Taman Menteri Supeno

(SMA1/Taman KB) - Simpang Lima – Jl Gajahmada – Jl Pemuda – Tugu Muda – Jl Imam

Bonjol – Jl Dr Jawa – Jl Tawang – Jl Ronggowarsito – Pelabuhan Tanjung Emas.

2. Jalur B : Pelabuhan Tanjung Emas – Jl Ronggowarsito – Jl Pengapon – Jl R Patah – Jl Dr

Jawa – Jl Imam Bonjol – Tugu Muda – Jl Pemuda – Jl Gajah Mada –Simpang Lima – Jl

Pahlawan – Jl Diponegoro – Taman Diponegoro – Jl Sultan Agung – Jl Dr Wahidin – Jl MT

Haryono – Bubakan – Jl Cenderawasih – Jl Letjen Suprapto – Jl Dr Jawa – Jl Tawang – Jl

Ronggowarsito – Pelabuhan Tanjung Emas

d. Koridor IV (Terminal Cangkiran - Stasiun Tawang)

1. Dari Cangkiran : Terminal Cangkiran - Jalan RM Hadi Soebeno - Jalan Dr Hamka - Jrakah -

Jalan Urip Sumoharjo - Pengadilan - Muradi - Bandara Ahmad Yani - Cakrawala- Pasar

Karang Ayu - Ada Siliwangi - Pasar Bulu - UDINUS - Stasiun Poncol - Layur - Stasiun Tawang

2. Dari Stasiun Tawang : Stasiun Tawang - Kota Lama - Stasiun Poncol - Balai Kota - Pasar

Bulu - ADA Siliwangi Pasar Karang Ayu - Cakrawala - Bandara Ahmad Yani - Muradi -

Pengadilan - Jalan Urip Sumoharjo - Jrakah - Jalan Dr Hamka - Jalan RM Hadi Soebeno -

Terminal Cangkiran.

Berdasarkan Adam’s Siaham (2013) bahwa peningkatan jumlah penumpang pada koridor

1 pada tahun 2013 sebesar 160.451 jiwa/Januari, koridor 2 sebesar 74.126 jiwa/Januari. Waktu

operasional mulai dari pukul 05.35 WIB sampai pukul 17.35 WIB dengan 22 bus. Kapasitas

penumpang pada koridor 1 sebanyak 83 jiwa dan koridor 2 sebanyak 42 jiwa.

1. Implementasi kebijakan

a. Bus Rapid Transit (BRT) cenderung dipaksakan dengan waktu persiapan yang relative

singkat sehingga dapat dikatakan wajar jika muncul kekurangan dalam implementasinya.

b. Masyarakat dapat merasakan keberadaan Bus Rapid Transit (BRT) yang nyaman, murah,

aman dan efisien, meskipun belum sepenuhnya dapat mengurai kemacetan yang ada

c. Harga yang relatif murah dan kondisi kendaraan yang nyaman menjadi alasan yang kuat

bagi masyarakat untuk berpindah dari kendaraan pribadi ke transportasi massal.

2. Dalam pembangunan BRT Trans Semarang kendala yang dialami anatar lain:

a. Keterbatasan lahan penempatan shelter BRT pada ruang milik jalan

b. Adanya pemahaman shelter sebagai utulitas jalan oleh Bina marga sehingga penempatan

shelter harus memerlukan ijin.

c. Belum dapat terpenuhinya mekanisme kontrak jamak, maka lelang/tender penyedia jasa

layanan tiap tahun sehingga kesinambungan pelayanan terkendala pada awal tahun

d. Keterbatasan kemampuan anggaran daerah untuk investasi armada.

Menurut Endahr Gilang, dkk (2014) bahwa BRT Trans-Semarang dinyatakan Efektif untuk

mengatasi masalah keruangan yaitu pertumbuhan kendaraan pribadi, itu terbukti pada tahun

2012/ setelah beroprasinya BRT Koridor 1 dan 2, persentase pertumbuhan kendaraan pribadi di

kecamatan yang dilalui BRT koridor 1 dan 2 mengalami penurunan. Belum adanya jalur khuus itu

menjadi kendala, tetapi secara umum dari mulai kondisi halte, adanya integrasi sudah membuat

BRT di Kota Semarang efektif. Pendapat pengguna/ penumpang BRT menyatakan, BRT sudah

cukup nyaman, aman dan tarifnya murah bila dibandingkan dengan kendaraan pribadi dan

angkutan umum yang lain.

d. Evaluasi

Salah satu evaluasi dalam pengendalian pencemaran udara sektor transportasi yaitu tersedianya

transportsi publik BRT Semarang, sebagai berikut:

1. Frekuensi Pelayanan

Frekuensi pelayanan dapat dihitung dari besarnya permintaan untuk pelayanan (pnp/jam)

disbanding jumlah penumpang maksimum per kendaraan. Berdasarkan hasil analisa data

diketahui bahwa besarnya permintaan untuk pelayanan sebesar 451 penumpang/jam dan

jumlah penumpang per hari sebesar 5.419 dengan kapasitas kendaraan 83 seat untuk

koridor I, maka frekuensi pelayanan 5,4 Untuk koridor II besarnya permintaan pelayanan

975 penumpang/ jam dan rata-rata penumpang per hari 2930 penumpang per hari dengan

kapasitas 42 penumpang maka frekuensi pelayanan sebesar 23,2.

2. Kapasitas pelayanan

Kapasitas pelayanan dihitung dengan mengalikan frekuensi pelayanan dan kapasitas

kendaraan. Untuk koridor I : 5,4 x 83 = 448,2, Koridor II : 23,2 x 42 = 974,4.

3. Waktu sirkulasi

Waktu sirkulasi adalah waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk kembali ke tempat asal.

Waktu ini merupakan penjumlahan dari waktu perjalanan pulang pergi ditambah dengan

waktu istirahat di terminal.

4. Waktu tempuh

rata-rata per trip Dari hasil analisa dapat disimpulkan bahwa waktu tempuh dan kecepatan

tempuh rata – rata per segmen dan per trip adalah sebagai berikut : Untuk koridor I trayek

terminal Mangkang-Penggaron 30 km/trip atau 60 km PP dan 128 trip – bus/ hari Untuk

koridor II trayek Terminal Terboyo-Ungaran adalah 30 km/trip atau 60 km PP dan 160 trip –

bus/ hari.

5. Load factor

Load factor (Lf), yaitu rasio perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam

kendaraan terhadap jumlah kapasitas tempat duduk penumpang di dalam kendaraan pada

periode tertentu. Load facor rata-rata harian untuk koridor I trayek Terminal Mangkang-

Penggaron adalah 51,0125 % Load factor rata-rata harian untuk koridor II trayek Terminal

Terboyo-Ungaran adalah 45,115%.

6. Selang waktu/headway

Headway yaitu waktu antara keberangkatan satu kendaraan angkutan kota dengan

kendaraan angkutan kota dibelakangnya pada suatu titik tertentu, atau selisih waktu

kedatangan antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya, biasanya pada bus stop

satuan dalam (menit). Berdasarkan data yang diperoleh diketahui bahwa selang waktu

kendaraan atau headway rata adalah ± 8 menit baik untuk koridor I jurusan

MangkangPenggaron maupun koridor II trayek Ungaran-Terboyo 10)

7. Utilitas

Utilisasi angkutan umum ditunjukkan dengan jarak tempuh angkutan setiap harinya di

dalam melayani trayek yang diselenggarakan. Dari hasil analisa, didapat jarak tempuhrata-

rata setiap bus setiap hari adalah sebagai berikut Koridor I: - Rata-rata jumlah bus yang

beroperasi setiap hari : 16 bus/hari - Rata-rata jumlah perjalanan 30 trip/hari - Rata-rata

jarak tempuh 30 km/trip Koridor II - Rata-rata jumlah bus yang beroperasi setiap hari : 20

bus/hari - Rata-rata jumlah perjalanan 8 trip/hari - Rata-rata jarak tempuh 30 km/trip.

8. Tingkat ketersediaan/Availability

Tingkat ketersediaan (Availability) adalah perbandingan antara jumlah bus yang beroperasi

dengan total jumlah bus yang diijinkan. Koridor I : 16 SGO 4 SO total 20 bus Koridor II : 20

SGO 2 SO total 22 bus.

9. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Rumus yang digunakan untuk menghitung besarnya Biaya Operasional Kendaraan

menggunakan acuan dari Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No.

SK.687/AJ.206/DRJD/2002 Tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum Di

Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Berdasarkan data yang diperoleh

diketahui bahwa: Besarnya Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan tanpa

memperhitungkan gaji tanpa memperhitungkan gaji dan biaya BBM karena mendapatkan

subsidi dari pemerintah. Adapun rata-rata BOK per bulan adalah Koridor I adalah

536.501.100, Koridor II sebesar 793.244.292.

e. Saran

Beberapa saran baik kepada operator maupun kepada Pemerintah Kota Semarang sebagai

berikut :

1. Perlu adanya penambahan armada mengingat besarnya jumlah penumpang per hari

sehingga memenuhi standaryang ditetapkan oleh Dirjen Perhubungan Darat

2. Perlu direview mengenai kinerja awak bus terutama sopir mengingat kecepatan kendaraan

melebihi Standar Dirjen Perhubungan Darat. Hal ini tentunya membahayakan penumpang

dan awak bus itu sendiri.

3. Perlu peningkatan koordinasi dengan pihak-pihak yang terkait mengenai keberadaan

shelter sehingga diharapkan shelter berada di lokasi yang strategis

4. Apabila perlu luas shelter di tambah untuk menambah daya tampung penumpang yang

menunggu Bus Trans Semarang

5. Fasilitas shelter diperhatikan seperti keberadaan tempat duduk atau media baca sehingga

penumpang merasa nyaman.

6. Kecepatan tempuh bus belum memenuhi syarat (masih terlalu cepat melebihi 8 km/jam

karena standar yangditetapkan untuk daerah padat atau mix traffic standarnya adalah 10 –

12 km/jam)

7. Jumlah penumpang belum memenuhi syarat karena koridor I rata-rata jumlah penumpang

per hari sebanyak 5419 dengan standar 1000 - 1200 dan untuk koridor II sebanyak 2930

penumpang per hari dengan standar 500 – 600 penumpang per hari.

8. Indikator yang memenuhi standar dari Departemen Perhubungan adalah Selang

waktu/headway yaitu ± 8 menit baik koridor I maupun II dengan standar rata-rata 5-10

menit dan amksimum 10-20 menit. Waktu tempuh bus ± 90 menit baik koridor I maupun II

dengan standar rata-rata 60-90 menit dan maksimum 120 menit. Jumlah unit untuk koridor

I 20 unit dengan rincian 16 SO dan 4 SGO, untuk koridor II sebanyak 22 unit dengan rincian

20 SO dan 2 SGO dengan standar 20 unit.

2. Implementasi Sistem Pengendalian Pencemaran Udara Kota Semarang Sektor Pemukiman

a. Sumber pencemar

Sumber pencemar dari sektor domestik diasumsikan berasal dari penggunaan LPG/tiap

bulan/KK. Penggunaan LPG tiap rumah tergantung dengan tingkat kesejahteraan keluarganya.

Untuk itu dalam inventarisasi emisi kali ini, tingkat kesejateraan rumah tangga menjadi

pertimbangan dalam konsumsi LPG tiap bulan. Tingkat kesejahteraan dibagi menjadi tiga buah

kelas yaitu kelas atas, kelas menengah dan kelas bawah. Data diagregasi tiap kelurahan, namun

dalam tampilan kita agregasi untuk tingkat kecamatan.

Tabel 4. Jumlah KK tiap Kecamatan Berdasarkan Tingkat Kesejateraan

Kecamatan

Tingkat Kesejateraan

TOTAL Bawah Menengah Atas

Pra Sejatera I II III III+

Mijen 2875 3245 5651 5743 1310 18824

Gunungpayi 2190 2830 4519 13886 1010 24435

Banyumnaik 1645 3910 5963 19649 5164 36331

Gajahmungkur 446 2200 3448 6440 2424 14958

Semarang sltn 1404 4321 3611 5974 2272 17582

Candisari 2586 5282 4795 7143 1470 21276

Tembalang 4055 5227 5393 26695 4377 45747

Pedurungan 2440 5941 8371 26638 5060 48450

Genuk 2523 4595 6950 10301 3605 27974

Gayamsari 2418 3542 3244 7276 1979 18459

Smg timur 1823 3976 6133 5482 982 18396

Smg utara 5323 7490 6473 9575 1846 30707

Smg tengah 1191 4223 4568 3620 1819 15421

Smg barat 3587 8694 8711 14626 4685 40303

Tugu 803 1361 2608 3452 339 8563

Ngaliyan 2199 3857 5288 17212 8644 37200

Total 37508 70694 85726 183712 46986 424626

Sumber: Kajian Inventarisasi Emisi Kota Semarang oleh Dinas Lingkungan Hidup Kota Semarang,2017

Hasil identifikasi sumber pencemar udara domestik dapat dilihat pada grafik pada Gambar 4,

sementara hasil modeling dengan AERMOD View dapat dilihat pada Gambar 3.

Gambar 3. Sebaran Emisi NOx dari Sektor Domestik (Hasil Model Aermod View) Sumber: Kajian Inventarisasi Emisi Kota Semarang oleh Dinas Lingkungan Hidup Kota Semarang,2017

Pertumbuhan kawasan permukiman ditandai dengan adanya pertumbuhan

kepadatan penduduk dan luas kawasan terbangun (Seto, dkk. 2014). Pertumbuhan kawasan

permukiman umumnya terjadi di kawasan perkotaan terutama di kota besar seperti Kota

Semarang, yang akan dikaji lebih lanjut di dalam penelitian ini. Pangsa terbesar emisi GRK

terjadi di sektor industri yaitu sebesar 34% pada tahun 2013. Diikuti oleh sektor pembangkit

listrik sebesar 30%, sektor transportasi (29%) dan sektor rumah tangga (4%) (ESDM, 2015).

Di Kota Semarang, Emisi GRK mencapai 1.956.332 ton CO2e pada tahun 2010 dan

diproyeksikan meningkat menjadi 3.286.026 ton CO2 pada tahun 2020. Menurut Wismadani

(2017) bahwa Sektor rumah tangga merupakan sektor yang berpengaruh dalam konsumsi

listrik Kota Semarang dengan menyumbang 39% dari total konsumsi energi listrik Kota

Semarang. Konsumsi listrik rumah tangga biasa digunakan masyarakat untuk penerangan,

pendingin ruangan, dan penggunaan alat elektronik. Pertumbuhan konsumsi energi listrik

pada sektor rumah tangga dari tahun 2012 hingga 2016 cenderung stabil yaitu berkisar pada

1.200.000-2.000.000 MWh. Laju pertumbuhan konsumsi energi listrik sektor rumah tangga

pada tahun 2010 adalah 7,21% kemudian menurun menjadi 6,26% pada tahun 2011,

kemudian meningkat pesat hingga 14,11% pada tahun 2015. Jumlah pelanggan PLN pada

sektor rumah tangga pada tahun 2009-2015 meningkat dari 947.555 menjadi 1.262.762

pelanggan. Jumlah pelanggan sektor rumah tangga yang mengalami pertumbuhan signifikan

di tahun 2015 adalah pelanggan untuk kelas menengah dengan daya 3500 VA-5500 VA di

mana kondisi perekonomian dari golongan tersebut juga tergolong mampu, sehingga

memiliki tingkat konsumsi listrik yang lebih tinggi. Jumlah konsumsi listrik perpelanggan pada

sektor ini berkisar antara 1285,77 KWh/pelanggan hingga 1584,70 KWh/pelanggan. Jumlah

ini jauh lebih kecil dibandingkan sektor-sektor lain karena banyaknya jumlah pelanggan pada

sektor rumah tangga.

Gambar 4. Beban Cemaran dari Sektor Domestik

Sumber: Kajian Inventarisasi Emisi Kota Semarang oleh Dinas Lingkungan Hidup Kota Semarang,2017

b. Histori

Kota Semarang secara adminitrasi terdiri atas 16 kecamatan yang meliputi 177 kelurahan

dengan luas wilayah keseluruhan 373,7 km2. Jumlah penduduk tahun 2010 adalah 1.527.433

jiwa, dengan tingkat pertumbuhan penduduk 2,09% pertahun dengan kepadatan penduduk

rata-rata 4.087 jiwa/km2 (Bappeda dan BPS Kota Semarang, 2011). Peningkatan penduduk di

Kota Semarang salah satunya karena adanya urbanisasi yang ditandai oleh perubahan

penggunan lahan dari pertanian menjadi permukiman dan daerah perniagaan (Hendrayana,

2010). Dampak negatif dari umur permukiman dan urbanisasi adalah meningkatnya emisi

pencemaran udara yang diakibatkan oleh penggunaan listrik, berkurangnya RTH privat dan

RTH publik.

1. Pola Pemukiman Masyarakat Kota Semarang

Di kota Semarang pada dasarnya memiliki pola pemukiman memanjang (linier) karena

rumah-rumah yang dibangun membentuk pola berderet-deret hingga panjang. Pola

memanjang ini pada umumnya dapat kita temukan pada kawasan permukiman yang

berada di tepi sungai, rel kereta, dan jalan raya. Pola ini dapat terbentuk karena kondisi

lahan di kawasan tersebut memang menuntut adanya pola ini. Seperti kita ketahui,

sungai, jalan, maupun rel kereta berpola memanjang dari satu titik tertentu ke titik

lainnya, sehingga masyarakat yang tinggal di kawasan tersebut pun membangun rumah-

rumah mereka dengan menyesuaikan diri pada keadaan tersebut.

2. Pola Permukiman Linier di Sepanjang Alur Sungai

Pola ini terbentuk karena sungai merupakan sumber air yang melimpah dan sangat

dibutuhkan oleh manusia untuk berbagai keperluan, misalnya sumber air dan sarana

transportasi. Permukiman penduduk di sepanjang alur sungai biasanya terbentuk di sisi

kanan dan kiri sungai dan memanjang dari hulu hingga ke hilir. Di Semarang, pola

permukiman ini banyak ditemukan di sepanjang sungai banjir kanal.

3. Pola Permukiman Linier di Sepanjang Jalan Raya

Perkembangan kemajuan zaman memicu munculnya banyak jalan raya sebagai sarana

transportasi yang lebih cepat dan praktis. Jalan raya yang ramai membantu pertumbuhan

ekonomi peduduk yang tinggal di sekitarnya untuk membangun permukiman di

sepanjang jalan raya. Pola permukiman linier di sepanjang jalan raya dapat ditemukan di

pusat kota Semarang, seperti di sekitar daerah Tugu Muda, Simpang Lima, Kota Lama,

Pasar Johar, Masjid Agung, Bandara Ahmad Yani.

4. Pola Permukiman Linier di Sepanjang Rel Kereta Api

Pola permukiman linier di sepanjang rel kereta api biasanya hanya terkonsentrasi di

sekitar stasiun kereta api yang ramai dikunjungi orang. Rel kereta api dan stasiun kereta

api merupakan sarana vital yang mampu menghubungkan berbagai tempat yang

berjauhan, sehingga sangat banyak dikunjungi dan menarik untuk ditinggali. Pola

permukiman linier di sepanjang rel kereta api di Semarang dapat kita jumpai di daerah

sekitar Semarang Indah dan PRPP.

c. Implementasi

Berbagai implementasi yang sedang dilakuakan oleh Pemkot Semarang, yaitu:

1. Studi kelayakan intermediate treatment facility

2. Pengelolaan biodigester dan pengelolaan sampah organik skala komunal

3. Penguatan bank sampah di kelurahan dan peningkatan pemasaran produk hasil

pengolahan sampah

4. Penataan RTH privat dan RTH publik

5. Penataan pemukiman kumuh

6. Sosialisasi hemat listrik

7. Penggunaan listrik tenaga surya sebagai penerang jalan dan gedung

Menurut Gernowo (2013) bahwa Perubahan infrastruktur berupa Lahan terbuka

mengalami pertambahan luas yang paling besar yaitu dari 52534 Ha (37,4% dari total luas

Semarang) pada tahun 1994 menjadi 5621 Ha (40,3% dari total luas Semarang) pada tahun

2002, yang berarti meningkat 3,9% dari total luas Semarang atau meningkat 10,7% dari luas

lahan terbuka.

Konsumsi energi listrik kawasan permukiman berpenagruh signifikan terhadap

emisi karbon dioksida di kota Semarang. Setiap 1 % kenaikan konsumsi energi listrik

terhadap total konsumsi energi listrik tahun 2015 berkontribusi terhadap emisi

karbon dioksida sebesar 1.421.525,52 ton. Sektor rumah tangga memiliki total

konsumsi energi listrik terbesar, disusul dengan sektor industri, komersial, dan

pemerintahan. Namun, jumlah pelanggan pada sektor rumah tangga juga jauh lebih

banyak dibandingkan sektor lainnya yang mengakibatkan konsumsi listrik per-

pelanggannnya jauh lebih rendah jika dibandingkan sektor lainnya. Sebaliknya, sektor

industri memiliki jumlah pelanggan yang sedikit sehingga jumlah konsumsi listrik per-

pelanggannya jauh lebih tinggi dibandingkan dengan sektor lainnya.

d. Evaluasi

Pemerintah Kota seharusnya melakuakan penataan penggunaan lahan menurut

berdasarkan RTRW, dimana penyebaran kawasan tidak terpusat dalam satu titik,semisal

kawasan industri, dimana kawasan industri banyak tersebar, dibagian barat atau timur

maupun utara dan hal tersebut membuat penduduk membuat tempat tinggal yang dekant

dengan kawasan industri. Dalam penentuan lokasi pemukiman, sebaiknya memperhatikan

penggunaan lahan kawasan lindung, dan kawasan bencanan alam. Dengan mengacu 2 hal

tersebut, maka penataan pemukiman akan lebih baik. Kedua ada kebijakan dalam

penegakan peraturan dalam pemanfaatan lahan terbuka privat,menurut peraturan RTH

disebutkan luas lahan terbuka dan lahan terbangun dengan perbandingan 30% dan 70%.

Ketiga, penggunaan listrik diketahui bahwa penggunaan listrik di Kota Semarang untuk

sektor pemukiman lebih besar dibanding dengan sekotr industri dan sebagainya. Hal

tersebut berakibat karena pertumbuhan dan peningkatan jumlah penduduk di Kota

Semarang semakin meningkat setiap tahun serta berdampak dengan kebutuhan kelayakan

hidup untuk sadang, pangan dan papan. Pemerintah Kota Semarang berupaya dengan

mensosialisasi untuk menghemat listrik dimulai dengan adanya pengurangan penggunaan

alat elektronik yang tidak digunakan, tidak menyalakn lampus saat siang hari, membangun

bangunan yang sistem green building. Salah satu usulan agar terjaganya pemanfaatan lahan

atau perubahan tata guna lahan dari lahan terbuka menjadi lahan tertutup, maka perlu

adanya rumah susun bagi warga pendatang, pendirian bangunan diharuskan warga Kota

Semarang. Merencanakan energi terbarukan tidak hanya pemanfaatan energi surya sell

untuk penerangan jalan, tapi juga untuk penerangan gedung atau rumah, serta melakukan

pemanfaatan biogas/biodigester dari IPAL atau TPA Jatibarang untuk dimanfaatkan sebagai

penerangan atau bahan bakar dalam skala komunal maupun individu.

e. Saran

Saran untuk pemkota Semarang dalam mengurangi emisi dari sektor permukiman, yaitu:

1. Melakukan kerjasama untuk pemafaatan surya cell diseluruh bangunan/pemukiman

2. Melakukan binaan dan kerjasama dengan pihak ketiga, dalam pengolahan dan

pemafaatan biodigester/biogas untuk digunakan sebagai energi listrik dan bahan bakar

3. Melakukan setiap minggu sekali untuk pemdaam listrik se Kota Semarang dalam waktu

1-2jam, hal tersebut dapat mengurangi emisi yang dihasilkan listrik

3. Implementasi Sistem Pengendalian Pencemaran Udara Jepang Sektor Transportasi

a. Histori

Pada seperempat abad sejak tahun 1970, polusi udara yang dihasilkan oleh kendaraan

bermotor belum cukup membaik, dan sangat parah terutama di kota-kota besar. Hal ini

disebabkan langsung oleh meningkatnya volume lalu lintas kendaraan bermotor yang merupakan

hasil dari fakta bahwa sistem dan gaya hidup sosial ekonomi kontemporer sangat tergantung

pada penggunaan kendaraan bermotor. Biaya sosial pencemaran udara harus diinternalisasi

untuk memecahkan masalah polusi udara dan total volume emisi kendaraan bermotor harus

dikurangi dan dikendalikan untuk memenuhi standar kualitas lingkungan. Kualitas lingkungan

suatu negara tergantung pada hubungan kompleks yang mencakup pola pertumbuhan ekonomi

negara, penggunaan sumber daya, kepadatan penduduk, formasi geografis, administrasi politik,

dan sikap sosial.

Standar kualitas lingkungan negara Jepang ditetapkan sesuai dengan Hukum Lingkungan

Dasar sebagai standar yang diinginkan untuk dipertahankan untuk melindungi kesehatan manusia

dan melestarikan lingkungan hidup. Tingkat pencapaian standar kualitas lingkungan untuk

nitrogen dioksida, partikulat tersuspensi, oksidan fotokimia dan karbon monoksida, semua

terutama yang berkaitan dengan kendaraan bermotor, disusun oleh Badan Lingkungan Hidup

pada tahun 1998 setelah pengukuran dilakukan oleh organisasi publik regional di seluruh negara.

Nitrogen oksida

Tingkat pencapaian standar kualitas lingkungan untuk nitrogen dioksida ditunjukkan

seperti pada Gambar 5. Dari 1.466 stasiun pemantauan polusi udara umum/stasiun umum

sebesar 1.382, atau 94,3% dan sesuai standar kualitas lingkungan. Dari 392 stasiun

pemantauan polusi udara di tepi jalan/stasiun pinggir jalan yang didirikan di sepanjang jalan

sebesar 267, atau 68,1%, sesuai dengan standar kualitas lingkungan.

Sedangkan di kota-kota besar yang tercakup dalam Undang-undang Mengenai Tindakan

Khusus untuk Pengurangan Emisi Total Nitrogen Oksida dari mobil di daerah tertentu sebesar

238 atau 74,1% dari 321 stasiun umum dan 61 atau 35,7% dari 171 stasiun pinggir jalan

melaporkan bahwa kualitas lingkungan standar terpenuhi. Rasio pencapaian stasiun pinggir

jalan rendah dibandingkan dengan stasiun umum. Selain itu, stasiun-stasiun umum berada di

lokasi-lokasi yang terkena dampak langsung dari knalpot (asap hitam) lalu lintas. Batas atas

yang ditetapkan oleh standar kualitas lingkungan adalah 0,06ppm atau 98% dari rata-rata

harian dalam 1 tahun. Sedangkan kadar NOx beberapa stasiun pinggir jalan di kota-kota besar

melaporkan konsentrasi melebihi 0,08 ppm sementara stasiun umum melaporkan konsentrasi

lebih dari 0,07 ppm juga difokuskan di kota-kota besar.

Gambar 5. Standar Kualitas Lingkungan NOx Tahun 1998 Sumber: Report on Results Obtained by General Air Pollution Monitoring Stations

Materi partikulat tersuspensi

Tingkat pencapaian standar kualitas lingkungan untuk materi partikulat tersuspensi

ditunjukkan pada Gambar 6. Dari 1.529 stasiun umum nasional, 1.030, atau 67,4%, memenuhi

standar kualitas lingkungan. Dari 269 stasiun pinggir jalan nasional, 96, atau 35,7%, memenuhi

standar kualitas lingkungan. Di kota-kota besar yang tercakup dalam Undang-undang tentang

Tindakan Khusus untuk Pengurangan Emisi Total Nitrogen Oksida dari Mobil di Daerah

Tertentu, 109, atau 33,7%, dari 323 stasiun umum dan 17, atau 12,4%, dari 137 stasiun pinggir

jalan melaporkan bahwa kualitas lingkungan standar terpenuhi.

Rasio pencapaian stasiun pinggir jalan lebih rendah dibandingkan dengan stasiun

umum. Selanjutnya, rasio pencapaian rendah di kota-kota besar untuk kedua stasiun pinggir

jalan dan stasiun umum mirip dengan situasi yang dilaporkan untuk nitrogen dioksida, tetapi

polusi oleh materi partikulat tersuspensi lebih luas. Standar kualitas lingkungan, 0.10mg/m3

mengecualikan 2% dari rata-rata harian selama 1 tahun. Sebaliknya, beberapa stasiun pinggir

jalan di kota-kota besar melaporkan konsentrasi lebih dari 0.16mg/m3 sedangkan beberapa

stasiun umum juga melaporkan konsentrasi lebih dari 0.14mg/m 3.

Gambar 6. Standar Kualitas Lingkungan Partikulat Tersuspensi Tahun 1998 Sumber: Report on Results Obtained by Roadside Air Pollution Monitoring Stations, Environment

Agency

Oksidan fotokimia

Dari 1.185 stasiun umum dan stasiun pinggir jalan nasional, hanya 7 yang memenuhi

standar kualitas lingkungan dengan nilai siang hari tidak lebih dari 0,06ppm per

jam. Peringatan dikeluarkan ketika pembacaan secara konsisten 0,12 ppm atau lebih, dan

peringatan tersebut dikeluarkan pada total 100 hari di 19 prefektur dan wilayah metropolitan

utama di seluruh Jepang. Beberapa dari peringatan ini juga dikeluarkan di daerah terpencil di

sekitar wilayah metropolitan utama, yang menunjukkan tingkat pencemaran yang meluas.

Karbon monoksida

Standar kualitas lingkungan tidak lebih dari 10ppm pada rata-rata harian nilai per jam

terpenuhi di semua 145 stasiun umum dan 327 stasiun pinggir jalan nasional.

b. Implementasi

Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pengendalian Pencemaran Pada Sektor Transportasi

Pengendalian pencemaran emisi kendaraan bermotor di Kyoto, Jepang dilakukan secara

bertahap dan telah ditingkatkan dalam upaya mengurangi emisi gas buang mobil untuk

menghentikan polusi udara oleh kendaraan bermotor. Parameter pengendalian pencemaran

emisi meliputi karbon monoksida, hidrokarbon, nitrogen oksida, partikel dan asap

hitam. Kriteria yang berbeda ditetapkan atas dasar penggunaan kendaraan (penumpang atau

barang), jenis bahan bakar (bensin atau solar) dan berat kotor kendaraan. Gambar 7

menunjukkan tabel pengendalian pencemaran emisi yang berkaitan dengan nitrogen oksida

pada kendaraan penumpang dan truk diesel. Tingkat pencemar yang ditentukan oleh saat ini

hanya 3,2% dari apa yang mereka pada tahun 1973 untuk kendaraan penumpang, dan hanya

33% dari tingkat 1974 untuk truk diesel.

Gambar 7. Pengendalian Pencemaran Emisi NOx Sumber: Motor Vehicle Environmental Pollution Contorl in Japan, Environment Agency.

Pengendalian pencemaran emisi NOx dilakukan pada kendaraan penumpang yang

menggunakan bensin dan truk yang menggunakan diesel. Pengendalian pencemaran ini

dilakukan pada pencemar NOx tanpa melakukan pada karbon monoksida. Namun belum

mencapai standar kualitas lingkungan. Gambar 8 menunjukkan nilai rata-rata tahunan

nitrogen dioksida di semua stasiun pemantauan nasional. Konsentrasi setara dengan batas

atas standar kualitas lingkungan 0,03 ppm untuk tahun ini. Angka-angka ini memuncak sekitar

tahun fiskal 1970 dan memperkuat pengendalian pencemaran emisi kendaraan yang terkait

dengan sumber-sumber tetapi tetap melihat penurunan yang cepat dari meningkatnya

pencemaran hingga tahun 1970-an. Konsentrasi lingkungan juga menurun hingga 1985

sebagai hasil dari kontrol emisi dan pengenalan kontrol volume total untuk sumber-sumber

tetap. Namun, karena peningkatan konsentrasi lingkungan tidak memenuhi standar kualitas

lingkungan, manfaat kontrol terhadap emisi kendaraan secara bertahap terkikis. Sejak paruh

kedua tahun 1980-an, standar-standar ini hampir tidak terpenuhi dan konsentrasi tetap tidak

berubah.

Gambar 8. Nilai rata-rata Tahunan NOx (Suzuki, 2000 )

Lalu lintas Kendaraan Meningkat

Salah satu penyebab polusi kendaraan bermotor meningkat di atmosfer disebabkan

oleh meningkatnya penggunaan kendaraan baik motor ataupun mobil. Pengendalian

pencemaran substansial yang mengatur emisi oksida nitrogen dari kendaraan bermotor telah

diperkenalkan sejak tahun fiskal 1973, tetapi peningkatan volume lalu lintas secara bertahap

mengikis manfaatnya. Gambar 9 menunjukkan volume lalu lintas dari waktu ke waktu.

Kendaraan bermotor di Jepang menempuh total 615,1 miliar kilometer pada tahun fiskal

1998. Dari jarak ini, truk menempuh 182,5 miliar kilometer dan kendaraan penumpang (tidak

termasuk kendaraan bermotor berukuran mini) menempuh 432,6 miliar kilometer. Ini

memberikan angka pertumbuhan yang signifikan sebesar 272 berdasarkan nilai indeks 100

untuk fiskal 1970.

Gambar 9. Motor vehicle traffic

Sumber: Land Transportation Statistics Survey, Ministry of Transport

Gambar 10 menunjukkan peningkatan jumlah kendaraan diesel di antara jumlah truk

berukuran biasa dan truk berukuran kecil yang beroperasi. Angkanya sebesar 925.000 dari

5.426.000 (17,0%) pada tahun fiskal 1970 tetapi meningkat menjadi 6.485.000 dari 8,553,000

(75,8%) pada tahun fiskal 1997. Rasio kendaraan penumpang diesel terhadap total kendaraan

penumpang adalah 10.000 dari 6.777.000 (0,1%) dalam fiskal 1970 tetapi meningkat menjadi

5,004,000 dari 41.283.000 (12,1%) di tahun fiskal 1997.

Gambar 10. Use of Diesel-Powered Trucks Sumber: Land Transportation Statistics Survey, Ministry of Transport

Kecenderungan terhadap truk yang lebih besar juga mengikis manfaat dari kontrol

emisi. Gambar 11 menunjukkan jumlah terhadap truk-truk besar di jalan. Jumlah truk

berukuran kecil telah menurun dalam beberapa tahun terakhir, sementara jumlah truk

berukuran biasa terus bertambah. Dari 5.437.000 truk yang dimiliki pada tahun fiskal 1970,

814.000 (17,6%) adalah truk berukuran biasa. Pada tahun fiskal 1997, jumlah truk yang dimiliki

mencapai 8.565.000, dimana 2.656.000 (31,0%) merupakan truk berukuran biasa.

Gambar 11. Use of larger trucks Sumber: Land Transportation Statistics Survey, Ministry of Transport

c. Evaluasi

Berdasarkan Undang-undang Pengurangan Emisi Total Nitrogen Oksida dari Mobil di

daerah Tertentu, otoritas regional menetapkan total program pengurangan emisi dan

menetapkan target untuk pengurangan emisi nitrogen oksida total di daerah yang di

tentukan. Untuk mengurangi level tersebut, mereka juga mempromosikan kebijakan untuk

kendaraan pribadi, pembatasan jenis kendaraan, kendaraan rendah emisi dan kebijakan

transportasi untuk barang dan orang. Peraturan yang baru diperkenalkan tentang jenis kendaraan

menetapkan konversi wajib dari truk diesel kecil ke truk bensin. Ada beberapa metode lain yang

dapat mengurangi emisi total. Sumber-sumber tetap seperti pabrik dan tempat kerja sudah

diatur oleh pembatasan emisi total sulfur oksida dan nitrogen oksida di lokasi yang

ditentukan. Target emisi total ditetapkan berdasarkan standar kualitas lingkungan, dan peraturan

untuk mencapai target tersebut diterapkan pada pabrik dan tempat kerja di atas ukuran yang

ditentukan. Total emisi dikurangi secara efektif melalui praktik pengaturan seperti ini. Di bawah

konsep yang sama, langkah dipertimbangkan untuk memasukkan emisi dari kendaraan yang

dimiliki atau digunakan oleh pabrik dan tempat kerja.

Peraturan tentang emisi kendaraan bermotor telah dikenakan pada produsen mobil,

tetapi peningkatan lalu lintas yang diakibatkan oleh meningkatnya kepemilikan kendaraan dan

penggunaan truk dengan mesin diesel, kendaraan listrik dan kendaraan rendah emisi lainnya

dirancang untuk melepaskan emisi jauh lebih rendah daripada tingkat regulasi. Oleh karena itu,

layak bahwa tingkat emisi rata-rata dan total dari kendaraan yang dijual oleh produsen mobil

akan dikenakan pembatasan. Peraturan tingkat rata-rata untuk setiap produsen sudah

diperkenalkan di California dan rasio kendaraan rendah emisi dapat ditingkatkan secara bertahap

dengan memperkuat nilai standar secara bertahap. Total volume emisi dapat dikurangi dengan

meningkatkan jumlah unit yang terjual. Total volume emisi dari kendaraan dapat, secara teori,

ditampilkan oleh: unit emisi per kendaraan (g/km) × volume lalu lintas (km). Oleh karena itu, juga

layak untuk fokus pada konsentrasi lalu lintas daripada volume emisi, dan memperkenalkan

kontrol untuk mengurangi volume lalu lintas. Peraturan yang menggunakan plat nomor dan

pembatasan akses menggunakan penetapan harga jalan sedang diperkenalkan di Singapura dan

beberapa daerah lainnya.

Metode-metode ini, mengutip beberapa contoh yang berhubungan dengan perlindungan

kesehatan dan penting untuk memastikan keefektifannya. Dari sudut pandang itu, penggunaan

metode pengaturan harus dipertimbangkan. Karena pola luas kegiatan social ekonomi terkait

dengan penggunaan kendaraan bermotor, polusi udara dengan penggunaan kendaraan harus

tercermin dalam harga pasar. Metode ekonomi seperti ini yang menggunakan mekanisme pasar

dan menginternalisasi ekonomi eksternal juga efektif. Perawatan juga harus dilakukan

sehubungan dengan kelayakan kebijakan, keefektifan biaya dan kompatibilitas, dll.

Mengurangi total emisi dan mengubah sistem dan gaya hidup sosial ekonomi

Alasan polusi udara dari kendaraan bermotor belum membaik adalah bahwa volume lalu

lintas kendaraan bermotor telah meningkat pada skala yang cukup besar untuk mengikis legislasi

yang diperkuat pada emisi per kendaraan, dan bahwa penggunaan mesin diesel. Korelasi erat

antara pertumbuhan kepemilikan dan penggunaan kendaraan bermotor dan pertumbuhan GDP.

Oleh karena itu, mengurangi total volume emisi ke tingkat di mana standar kualitas lingkungan

terpenuhi, dibutuhkan peninjauan kembali faktor sistematis dan struktural yang menyebabkan

penggunaan yang lebih besar dari kendaraan bermotor dengan ekspansi ekonomi.

Massopularisasi kendaraan rendah emisi, misalnya, akan menjadi sarana yang efektif untuk

mengurangi unit emisi per kendaraan namun memiliki jarak pendek juga mengakibatnya

banyaknya emisi yang dikeluarkan, dan bahan bakar yang digunakan. Namun, perbedaan harga

tidak muncul karena kendaraan rendah emisi mahal, tetapi karena kendaraan bertenaga diesel

dan kendaraan pencemar skala besar lainnya tidak membayar biaya sosial polusi udara dengan

sendirinya. Dalam kedua pendekatan regulasi dan ekonomi untuk mengurangi total volume emisi,

atau dalam mempopulerkan massa kendaraan rendah emisi sebagai sarana untuk mencapai hal

ini, biaya sosial untuk masyarakat kendaraan diesel harus diinternalisasi.

Peningkatan biaya terkait penggunaan kendaraan atau biaya distribusi akan

menghadirkan peluang untuk meninjau kenyamanan kendaraan bermotor. Di sisi lain,

pemasangan fasilitas bahan bakar untuk kendaraan rendah emisi perlu ditingkatkan sebagai

bagian dari infrastruktur sosial. Untuk meningkatkan polusi udara dari kendaraan bermotor,

volume emisi total harus dikurangi, tetapi ini terkait dengan konversi sistem sosio-ekonomi saat

ini dan gaya hidup menjadi yang kurang berdampak pada lingkungan. Sebuah penelitian

diperlukan untuk mengembangkan serangkaian kebijakan yang drastis yang menjangkau kembali

pola penggunaan kendaraan. Jenis pendekatan komprehensif ini dapat mengarah pada realisasi

transportasi kendaraan bermotor dengan dampak yang lebih rendah terhadap lingkungan.

Enam faktor utama berdampak pada pengelolaan pengendalian pencemaran udara di

Kyoto, Jepang adalah: (1) klausul yang relevan dalam Konstitusi Meiji dan konstitusi saat ini, (2)

peran dan efektivitas pemerintah pusat dan daerah, (3) keputusan pengadilan dalam uji coba

pencemaran, (4) undang-undang, insentif ekonomi, dan teknologi yang berkaitan dengan

pengendalian pencemaran udara, (5) kebijakan pertumbuhan, pembangunan, energi, dan

transportasi, dan (6) kejadian terkait polusi internasional.

Keberhasilan upaya pengendalian pencemaran udara Jepang dapat dikaitkan dengan

dinamika perubahan sosial dan politik. Proses ini dibantu oleh perencanaan komprehensif dan

terintegrasi pemerintah untuk mencapai SO2 AAQS. Pemerintah daerah memainkan peran

penting dalam upaya anti polusi Jepang. Japan Society of Air Pollution memberikan kontribusi

yang tak ternilai. Kementerian Kesehatan dan Kesejahteraan (MHW) memperluas cakupan

pemantauan polusi dan penelitian efek-kesehatannya. Ketidakpastian ilmiah adalah masalah yang

selalu ada dalam manajemen masalah pengendalian pencemaran. Jepang akan menghadapi

tantangan baru dalam pengendalian pencemaran udara pada abad ke-21.

d. Sistem Riset dan Pengembangan Sistem Pengendalian Pencemaran Udara di Jepang

Transportasi

1. Mass Rapid Transit (MRT)

Salah satu cara untuk mengendalikan pencemaran udara di Jepang adalah dengan

menggunakan Mass Rapid Transit (MRT). Hampir 80% penduduk Jepang menggunakan

transportasi umum dalam kehidupan sehari. Mulai dari shinkansen, train, bus.

2. Pajak kendaraan dan parkir

Kebijakan pemerintah Jepang untuk menerapkan tarif pajak dan parkir kendaraan yang

mahal menjadi salah satu strategi untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang

secara tidak langsung mengurangi penggunaan bahan bakar yang akan mencemari udara.

3. Pembatasan usia kendaraan

Pemerintah Jepang menerapkan kebijakan tentang usia kendaraan, yaitu sekitar 5-10

tahun.

Permukiman

Bangunan hijau ramah lingkungan bertujuan untuk mengurangi konsumsi energi dan

sumber daya yang digunakan, seperti penggunaan sinar matahari sebagai sumber energi

listrik. Selain itu, Jepang memiliki sistem penilaian gedung hijau bernama Sistem Penilaian

Komprehensif untuk Efisiensi Lingkungan Buatan (CASBEE)yang bertujuan untuk mengevaluasi

bangunan dalam hal kualitas dan kinerja lingkungan serta beban lingkungan yang dihasilkan

disetiap gedung.

Daftar Pustaka Anonim, (2013),Rencana Tindak Lanjut Ketahanan Kota Semarang.

Anonim, (2017),RPJMD Kota Semarang.

Anonim, (2011),RTWR Kota Semarang.

Pradipat, Endhar Gilang, Suroso, dan Erni Suharni,(2014).Efektifitas BRT Trans Semarang

Sebagai Moda Transportasi di Kota Semarang.Journal unnes.

Siahaan, Daniel Adam’s, Ari Wibowo dan Aufarul Marom,(2013)Implementasi Kebijakan BRT

Trans Semarang di Kota Semarang,FISIP, Undip

Satria,Mitra dan Sri Rahayu (2013).Evaluasi Lahan Permukiman di Kota Semarang Bagian

Selatan.PWK, Universitas Diponegoro.

DLH,2017.Inventarisasi Emisi Kota Semarang.

Wismandani,T dan W.Widijonarko,(2017), Pengaruh Konsumsi Energi Listrik Kawasan

Permukiman Terhadap Emisi Karbon Dioksida Kota Semarnag. PWK,Unidp

Bappeda.semarangkota.go.id

http://satudata.semarangkota.go.id/

Marom, Aufarul,(2005),Kualitas Pelayanan Transportasi Kota Semarang.ejoaurnal,undip