ROAD SAFETY AUDIT/RSA (Audit Keselamatan Jalan)

Road Safety Audit (RSA) adalah prosedur pemeriksaan sistematis yang membawa pengetahuan keselamatan lalu lintas ke dalam perencanaan jalan dan proses desain untuk mencegah terjadinya kecelakaan (ADB, 2003).

RSA meliputi : identifikasi potensi kecelakaan, tahap perencanaan, perancangan, konstruksi dan pasca konstruksi, dilakukan oleh qualified dan mandiri, serta memerhatikan semua kelompok pengguna jalan.

Latar belakang adanya RSA adalah angka kecelakaan yang tinggi, kerugian moril dan materiil, serta perlu adanya tindakan preventif (daripada kuratif). Manfaat RSA terbukti (di negara-negara maju) bahwa biaya RSA <<< manfaat yang diperoleh.

Organisasi RSA adalah meliputi pemrakarsa, perencana dan perancang, pelaksana/kontraktor, operator jalan, dan pelaksana RSA.

Prinsip-prinsip keselamatan :

1. perancangan geometri,

2. pelapisan permukaan jalan, skid resistance, visibility, evennes dan profile,

3. pemasangan rambu dan pelengkap jalan,

4. manajemen lalulintas,

5. pekerjaan peningkatan dan perawatan jalan.

Prosedur pelaksanaan RSA : Tahap persiapan, pengumpulan data/informasi dan dokumen terkait, persiapan pelaksanaan RSA, pelaksanaan RSA (cek dokumen perencanaan dan perancangan, inspeksi lapangan), rekomendasi, pelaksanaan rekomendasi.

Keselamatan lalu lintas

Belum Diperiksa

Seorang pengendara sepeda motor yang membawa seorang anak tanpa

menggunakan helm dan ini dapat mengancam keselamatan berlalu lintas.

Keselamatan lalu lintas bertujuan untuk menurunkan korban kecelakaan lalu-lintas di jalan. Jumlah korban kecelakaan lalu lintas jauh lebih tinggi dari kecelakaan transportasi laut, kereta api dan udara.

Keselamatan lalu lintas merupakan suatu program untuk menurunkan angka kecelakaan beserta seluruh akibatnya, karena kecelakaan mengakibatkan pemiskinan terhadap keluarga korban kecelakaan.

Daftar isi

1 Program keselamatan

o 1.1 Mempengaruhi pengguna jalan

o 1.2 Peningkatan keselamatan kendaraan

o 1.3 Peningkatan jalan

o 1.4 Lalu lintas

o 1.5 Penanganan korban

o 1.6 Asuransi

o 1.7 Ilmu pengetahuan/riset yang berhubungan

2 Lihat pula

3 Pranala luar

Program keselamatan[sunting sumber]

Mempengaruhi pengguna jalan[sunting sumber]

Sebagian besar kejadian kecelakaan lalu lintas diakibatkan karena faktor manusia, sehingga langkah untuk meningkatkan kemampuan masyarakat dalam berlalu lintas, khususnya pengguna sistem lalu lintas dapat dilakukan melalui:

Pendidikan

Pendidikan mulai berlalu lintas sejak seorang anak masuk sekolah taman kanak-kanak

Penyuluhan melalui media masa

Pusat Pendidikan Keselamatan Lalu Lintas (PPKL)

Perbaikan peraturan perundangan

Tata cara mengemudi

Penegakan hukum

Peningkatan keselamatan kendaraan[sunting sumber]

Teknologi kendaraan bermotor senantiasa ditingkatkan oleh industri kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan para penggunanya seperti:

Teknologi keselamatan aktif

Sistem rem anti-macet  (ABS)

Sistem kontrol traksi (TCS)

Sistem kontrol rem elektronik (EBD)

Sistem pembantu penglihatan malam hari (Night Vision)

Sistem peringatan jarak antar kendaraan

Teknologi keselamatan pasif

Kabin dengan rigiditas tinggi

Kantong udara

Setir dan dashboard depan

Pintu samping

Bawah dashboard

Sabuk keselamatan

Pemberi tensi awal

Pembatas beban

Sandaran kepala aktif

Evaluasi keamanan kendaraan

Standar evaluasi keamanan kendaraan

FMVSS (Amerika Serikat)

EuroNCAP  (Uni Eropa)

JNCAP (Jepang)

ANCAP (Australia)

KNCAP (Korea Selatan)

CNCAP (China)

Peningkatan jalan[sunting sumber]

Geometrik jalan

Radius tikung

Kelandaian

Median

Guard rail

Black spot

Lalu lintas[sunting sumber]

Zebra cross

Pelambatan lalu lintas

pembatasan kecepatan

Jalur lambat/cepat

Trotoar

Penanganan korban[sunting sumber]

Ambulance  beserta paramedik

Penanganan korban di rumah sakit

Asuransi[sunting sumber]

Santunan kepada korban

Pertanggungan kerugian material

Ilmu pengetahuan/riset yang berhubungan[sunting sumber]

Biomekanik cedera / tubrukan

Analisis kecelakaan

Analisis tingkah laku pengemudi

Grontmij participates in projects all over the world. This involves projects funded by local highway authorities and internationally funded contracts to measure the bearing capacity of roads or airpot taxiways and runways. The final reports are used by design engineers as a basis for the preparation of feasibility or rehabilitation design studies.

FWD-measurements with Primax FWD/HWD/SuperHWDInternational consultants and donors, i.e. World Bank, TACIS, EBRD, ICAO and many others, have benefited from our services. Today’s standard for determination of structural condition of road and airfield pavements recommend FWD for this purpose.

What does the FWD do?

The FWD measures the bearing capacity of road or airfield pavements. In this way data is acquired, which allows you to find out, whether your road or airfield pavements need reinforcement e.g. if the traffic load changes.

The FWD simulates the actual wheel loads in both magnitude and duration. For all tests the pulse time duration must be between 20-30 ms. The dynamic load for roads is normally 50 kN and for airfields up to 250 kN and in some cases up to 300 kN. Linear bearing capacity calculation is often impossible if a runway pavement is measured with a load lower than kN 250 - especially if an airfield should be capable of withstanding the load from a Boing 747 aircraft.

Quality assurance with Prima 100

PRIMA 100 is primarily used for compaction control in connection with laying of asphalt, cobbles and flagstones, but is also ideal for measuring bearing capacity where geogrids are to be used or where pipeline trenches are to be reinstated. PRIMA 100 is also indispensable for compaction control prior to industrial flooring.

Grontmij offers this service to customers, however customers may also rent equipment to make measurements.

AnalysisPrior to analysis of acquired data, several external and internal parameters are entered to the computer program. External parameters, which are all site-specific, consist of information on material, traffic forecasts, layer thicknesses, pavement temperature and data collected by the FWD. Internal parameters consist of information on distress relationship, design parameters, etc. Layers of different stiffnesses are transformed into a single homogeneous semi-infinite layer.

Equations used for back-calculation of the modulus of each layer (up to 4 layers) by comparison are those of the theoretically calculated deflections and the deflection bowl actually measured in the field. Then the critical stresses and strains in each layer are calculated for the design wheel load. Furthermore, a

pavement overlay is calculated for each test point, if the actual residual life is shorter than the required design life.