prospektus - blt.co.id final print version.pdf · letter of undertaking) tanggal 26 mei 2010, yang...

Kantor Pusat:Wisma BSG, Lantai 10

Jl. Abdul Muis No. 40, Jakarta 10160Telp. (62-21) 3006 0300

Fax. (62-21) 3006 0390, 3006 0389E-mail: [email protected] Homepage: www.blt.co.id

Design &

Printed B

y Bintang 2000 A

dvTelp. (021) 83701211 (H

unting)

PR

OS

PE

KT

US

PE

NA

WA

RA

N U

MU

M T

ER

BA

TA

S V

PT

BE

RL

IAN

LA

JU

TA

NK

ER

Tb

k.

PR

OS

PE

KT

US

BAPEPAM-LK TIDAK MEMBERIKAN PERNYATAAN MENYETUJUI ATAU TIDAK MENYETUJUI EFEK INI, TIDAK JUGA MENYATAKANKEBENARAN ATAU KECUKUPAN ISI PROSPEKTUS INI, SETIAP PERNYATAAN YANG BERTENTANGAN DENGAN HAL-HAL TERSEBUTADALAH PERBUATAN MELANGGAR HUKUM.

PT BERLIAN LAJU TANKER TBK. (ATAU SELANJUTNYA DISEBUT ”PERSEROAN”) BERTANGGUNG JAWAB SEPENUHNYA ATAS KEBENARANSEMUA KETERANGAN, DATA ATAU LAPORAN DAN KEJUJURAN PENDAPAT YANG TERCANTUM DALAM PROSPEKTUS INI.

PT BERLIAN LAJU TANKER Tbk.Kegiatan Usaha:

Jasa Pelayaran Angkutan LautBerkedudukan di Jakarta, Indonesia

Kantor Cabang Dumai: Kantor Pusat: Kantor Cabang Merak:Graha Berlian Dumai Lantai 3 Wisma BSG, Lantai 10 Jl. Pulorida No.18, Desa Tamansari

Jl. Yos Sudarso No. 159, Dumai, Riau 28814 Jl. Abdul Muis No. 40, Jakarta 10160 Merak, Banten 42438Telp. (62-765) 38466 Telp. (62-21) 3006 0300 Telp. (62-254) 570560, 570561Fax. (62-765) 31884 Fax. (62-21) 3006 0390, 3006 0389 Fax. (62-254) 570564

E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] Homepage: www.blt.co.id E-mail: [email protected]

PENAWARAN UMUM TERBATAS V KEPADA PARA PEMEGANG SAHAM PERSEROANDALAM RANGKA PENERBITAN HAK MEMESAN EFEK TERLEBIH DAHULU

Sebanyak 5.569.240.235 (lima miliar lima ratus enam puluh sembilan juta dua ratus empat puluh ribu dua ratus tiga puluh lima) saham biasa dengannilai nominal Rp 62,5 (enam puluh dua koma lima Rupiah) setiap saham yang ditawarkan dengan harga pelaksanaan Rp 220 (dua ratus dua puluhRupiah) setiap saham sehingga seluruhnya berjumlah Rp 1.225.232.851.700 (satu triliun dua ratus dua puluh lima miliar dua ratus tiga puluh dua jutadelapan ratus lima puluh satu ribu tujuh ratus Rupiah) yang berasal dari saham portepel dan akan dicatatkan di PT Bursa Efek Indonesia dan theSingapore Exchange Securities Trading Limited. Setiap pemegang saham yang memiliki 1 (satu) saham biasa yang namanya tercatat dalam daftarpemegang saham Perseroan pada tanggal 9 Juli 2010 pukul 16.00 WIB mempunyai 1 (satu) Hak Memesan Efek Terlebih Dahulu (“HMETD”) untukmembeli 1 (satu) saham biasa yang ditawarkan dengan harga penawaran Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham yang harus dibayar penuhpada saat mengajukan pemesanan pelaksanaan HMETD. Saham hasil pelaksanaan HMETD yang ditawarkan melalui Penawaran Umum Terbatas Vatau (“PUT V”) ini seluruhnya merupakan saham yang dikeluarkan dari Portepel Perseroan dan akan dicatatkan di Bursa Efek Indonesia dan the SingaporeExchange Securities Trading Limited. Saham yang diperoleh kembali (treasury stock) tidak memiliki hak untuk memperoleh HMETD.Jika saham-saham yang ditawarkan dalam Penawaran Umum Terbatas V ini tidak seluruhnya diambil atau dibeli oleh pemegang HMETD, maka sisanyaakan dialokasikan kepada pemegang HMETD lainnya yang melakukan pemesanan lebih besar dari haknya secara proporsional berdasarkan hak yangdilaksanakan Bank.PT Tunggaladhi Baskara, selaku pemegang saham utama berdasarkan Surat Pernyataan Mengenai Janji Yang Tidak Dapat Ditarik Kembali (IrrevocableLetter of Undertaking) tanggal 26 Mei 2010, yang diaktakan bedasarkan Akta Surat Pernyataan Mengenai Janji Yang Tidak Dapat Ditarik KembaliNo. 98 & 99 yang keduanya dibuat pada tanggal 22 Juni 2010 di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta, menyatakan kesanggupannyauntuk melaksanakan sekurang-kurangnya sejumlah 1.064.204.545 (satu miliar enam puluh empat juta dua ratus empat ribu lima ratus empat puluh lima)saham dalam Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk. ini (“Komitmen TAB”).Apabila setelah alokasi tersebut dan pelaksanaan Komitmen TAB masih terdapat sisa saham yang ditawarkan, maka sesuai dengan ketentuan yangtercantum dalam Akta Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk. No. 130 tanggal26 Mei 2010 dan Akta Addendum Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk. No. 100tanggal 22 Juni 2010 yang keduanya dibuat di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta maka telah disepakati bahwa sisa saham biasayang tidak diambil bagian oleh para pemegang saham akan diambil oleh PT Danatama Makmur sebanyak 40% (empat puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 1.802.014.276 (satu miliar delapan ratus dua juta empat belas ribu dua ratus tujuh puluh enam) saham, dan sesuai dengan ketentuan dalamAkta Standby Purchase Agreement Renounceable Rights Issue PT Berlian Laju Tanker Tbk. No. 131 tanggal 26 Mei 2010 dan Akta SupplementalAgreement To The Standby Purchase Agreement No. 101 tanggal 22 Juni 2010 yang keduanya dibuat di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notarisdi Jakarta, sisanya sebanyak 60% (enam puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 2.703.021.414 (dua miliar tujuh ratus tiga juta dua puluh satu ribuempat ratus empat belas) saham akan diambil bagian secara bersama-sama oleh Deutsche Bank AG, Singapore Branch, DnB NOR Bank ASA, SingaporeBranch dan Standard Chartered Securities (Singapore) Pte Limited masing-masing sebanyak-banyaknya 901.007.138 (sembilan ratus satu juta tujuhribu seratus tiga puluh delapan) saham pada harga yang sama dengan harga Penawaran Umum Terbatas V Perseroan, yaitu sebesar Rp 220 (dua ratusdua puluh Rupiah) setiap saham.

Hak Memesan Efek Terlebih Dahulu (selanjutnya disebut “HMETD”) akan diperdagangkan di PT Bursa Efek Indonesia dan di luar Bursamulai tanggal 13 Juli 2010 sampai dengan tanggal 26 Juli 2010.

Dalam hal pemegang saham memiliki HMETD dalam bentuk pecahan, maka hak atas pecahan efek tersebut menjadi milik Perseroan danakan dijual oleh Perseroan serta hasil penjualannya akan dimasukkan ke rekening Perseroan.

PENAWARAN UMUM TERBATAS V MENJADI EFEKTIF SETELAH DISETUJUI OLEH RAPAT UMUM PEMEGANG SAHAM LUAR BIASAPERSEROAN. DALAM HAL RAPAT UMUM PEMEGANG SAHAM LUAR BIASA TIDAK MENYETUJUI PENERBITAN HMETD, MAKA SEGALA

KEGIATAN YANG TELAH DILAKSANAKAN OLEH PERSEROAN DALAM RANGKA PENERBITAN HMETD SESUAI DENGAN JADWAL TERSEBUTDI ATAS DIANGGAP TIDAK PERNAH ADA.

RISIKO UTAMA YANG DIHADAPI OLEH PERSEROAN ADALAH RISIKO PENDAPATAN PERSEROAN DAN ANAK PERUSAHAAN TERGANTUNGPADA PEREKONOMIAN GLOBAL, SEHINGGA KONDISI PEREKONOMIAN GLOBAL YANG MEMBURUK AKAN BERDAMPAK NEGATIF

TERHADAP KEGIATAN USAHA, KONDISI KEUANGAN DAN KINERJA PERSEROAN DAN ANAK PERUSAHAAN.

PENTING UNTUK DIPERHATIKANMengingat bahwa jumlah saham yang ditawarkan adalah dalam jumlah sebanyak 5.569.240.235 (lima miliar lima ratus enam puluh sembilanjuta dua ratus empat puluh ribu dua ratus tiga puluh lima) saham biasa, maka pemegang saham Perseroan yang tidak melaksanakan haknyaakan mengalami penurunan persentase kepemilikan (dilusi) sebesar 50% (lima puluh persen) setelah pelaksanaan HMETD.

PEMBELI SIAGA PT Danatama Makmur

Deutsche Bank AG, Singapore Branch DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch Standard Chartered Securities (Singapore) Pte Limited

Para Pembeli Siaga bukan merupakan pihak terafiliasi dengan Perseroan baik secara langsung maupun tidak langsung, sebagaimanadidefinisikan dalam Undang-Undang Pasar Modal.

PERSEROAN TIDAK MENERBITKAN SAHAM HASIL PENAWARAN UMUM TERBATAS V INI DALAM BENTUK SURAT KOLEKTIF SAHAM,TETAPI SAHAM TERSEBUT AKAN DIDISTRIBUSIKAN DALAM BENTUK ELEKTRONIK YANG DIADMINISTRASIKAN DALAM PENITIPANKOLEKTIF PT KUSTODIAN SENTRAL EFEK INDONESIA (“KSEI”).

Prospektus ini diterbitkan di Jakarta pada tanggal 25 Juni 2010

Rapat Umum Pemegang Saham Luar Biasa : 29 Juni 2010 Distribusi HMETD : 12 Juli 2010Tanggal Efektif : 29 Juni 2010 Tanggal Pencatatan HMETD di BEI : 13 Juli 2010Tanggal Terakhir Perdagangan Saham dengan HMETD di : Periode Perdagangan HMETD : 13 Juli - 26 Juli 2010• Pasar Reguler dan Negosiasi : 6 Juli 2010 Periode Pelaksanaan HMETD : 13 Juli - 26 Juli 2010• Pasar Tunai : 9 Juli 2010 Tanggal Terakhir Pembayaran PemesananTanggal Dimulai perdagangan Saham Tanpa HMETD di : Saham Tambahan : 28 Juli 2010• Pasar Reguler dan Negosiasi : 7 Juli 2010 Tanggal Penjatahan : 29 Juli 2010• Pasar Tunai : 12 Juli 2010 Periode Distribusi Saham Hasil PelaksanaanTanggal Pencatatan dalam Daftar Pemegang HMETD secara Elektronik : 15 - 28 Juli 2010Saham yang Berhak atas HMETD (Record Date) : 9 Juli 2010 Tanggal Pengembalian Uang Pemesanan

Saham Tambahan : 2 Agustus 2010

i

PT BERLIAN LAJU TANKER Tbk.

DAFTAR ISI ........................................................................................................................................... i

DEFINISI DAN SINGKATAN ................................................................................................................. iii

RINGKASAN ...................................................................................................................................... v

I. PENAWARAN UMUM TERBATAS V ............................................................................................ 1

II. RENCANA PENGGUNAAN DANA YANG DIPEROLEH DARI HASIL PUT V .............................. 7

III. PERNYATAAN HUTANG .............................................................................................................. 8

IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN MANAJEMEN ........................................................................... 20

1. Umum ................................................................................................................................... 20

2. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Hasil Operasi ............................................................... 21

3. Tinjauan Pendapatan Dan Beban ........................................................................................ 27

4. Hasil Operasi ........................................................................................................................ 32

5. Aset, Kewajiban dan Ekuitas ................................................................................................ 38

6. Rasio Keuangan ................................................................................................................... 39

7. Likuiditas dan Sumber Permodalan...................................................................................... 40

8. Divestasi dan Belanja Modal Bersifat Material ..................................................................... 42

9. Ikatan .................................................................................................................................... 44

10. Risiko Pasar ......................................................................................................................... 44

11. Musiman ............................................................................................................................... 46

12. Prospek Usaha dan Kecenderungannya (Trend) ................................................................. 46

V. FAKTOR RISIKO .......................................................................................................................... 47

VI. KEJADIAN PENTING SETELAH TANGGAL LAPORAN AUDITOR INDEPENDEN .................... 56

VII. KETERANGAN TENTANG PERSEROAN DAN ANAK PERUSAHAAN ...................................... 57

1. Riwayat Singkat .................................................................................................................... 57

2. Perkembangan Kepemilikan Saham Perseroan................................................................... 59

3. Keterangan Singkat Tentang Pemegang Saham Perseroan Berbentuk Badan Hukum....... 60

4. Keterangan Singkat Mengenai Anak Perusahaan ................................................................ 61

5. Keterangan Singkat Mengenai Perusahaan Asosiasi .......................................................... 86

6. Pengurusan dan Pengawasan ............................................................................................. 88

7. Sumber Daya Manusia ......................................................................................................... 91

8. Pengembangan Sumber Daya Manusia............................................................................... 92

9. Hubungan Kepemilikan, kepengurusan dan pengawasan Perseroan, anak perusahaan secara langsung dan pemegang saham berbentuk badan hukum .......... 96

10. Transaksi-transaksi Dengan Pihak Yang Mempunyai Hubungan Istimewa ......................... 103

11. Perjanjian Penting Dengan Pihak Ketiga.............................................................................. 104

12. Keterangan Tentang Perkara Yang Sedang Dihadapi .......................................................... 105

DAFTAR ISI

ii


VIII. KEGIATAN DAN PROSPEK USAHA PERSEROAN DAN ANAK-ANAK PERUSAHAAN .......... 106

1. Umum .................................................................................................................................. 106

2. Kegiatan Usaha ................................................................................................................... 110

3. Persaingan ........................................................................................................................... 121

4. Pemasok .............................................................................................................................. 121

5. Keselamatan, Kualitas dan Pemeliharaan ........................................................................... 121

6. Asuransi ............................................................................................................................... 123

7. Lingkungan dan Polusi......................................................................................................... 123

8. Properti ................................................................................................................................ 123

9. Penelitian Dan Pengembangan (Research Dan Development)........................................... 124

10. Hak Kekayaan Intelektual .................................................................................................... 124

11. Prospek Usaha .................................................................................................................... 124

12. Penerapan Tata Kelolaan Perusahaan yang Baik (Good Corporate Governance) .............. 127

13. Tanggung Jawab Sosial Perusahaan (Corporate Social Responsibility) ............................. 133

IX. INDUSTRI PERKAPALAN .......................................................................................................... 134

1. Sekilas Tentang Industri ....................................................................................................... 134

2. Regulasi ............................................................................................................................... 157

X. IKHTISAR DATA KEUANGAN PENTING ................................................................................... 164

XI. EKUITAS ..................................................................................................................................... 167

XII. KEBIJAKAN DIVIDEN ................................................................................................................ 169

XIII. PERPAJAKAN ............................................................................................................................ 171

XIV. LEMBAGA DAN PROFESI PENUNJANG PASAR MODAL ....................................................... 172

XV. PIHAK YANG BERTINDAK SEBAGAI PEMBELI SIAGA ........................................................... 174

XVI. PERSYARATAN PEMESANAN DAN PEMBELIAN SAHAM ...................................................... 180

XVII. KETERANGAN TENTANG HMETD ........................................................................................... 185

XVIII. PENYEBARLUASAN PROSPEKTUS DAN HMETD .................................................................. 187

iii


Afiliasi : Berarti: a. hubungan keluarga karena perkawinan dan keturunan sampai derajat

kedua, baik secara horizontal maupun vertikal; b. hubungan antara Pihak dengan karyawan, Direktur atau Komisaris

dari Pihak tersebut; c. hubungan antara 2 (dua) perusahaan dimana terdapat satu atau lebih

anggota Direksi atau Komisaris yang sama; d. hubungan antara perusahaan dengan Pihak yang baik secara

langsung maupun tidak langsung, mengendalikan atau dikendalikan oleh perusahaan tersebut;

e. hubungan antara 2 (dua) perusahaan yang dikendalikan baik langsung maupun tidak langsung, oleh Pihak yang sama; atau

f. hubungan antara perusahaan dan pemegang saham utama.

AnakPerusahaan : PerusahaanyangsahamnyadimilikiolehPerseroanlebihdari50%atausamadengan50%jikaterdapatpengendalianPerseroanatasperusahaantersebut.

BAPEPAM : BerartiBadanPengawasPasarModal sebagaimanadimaksuddalamketentuan pasal 3 ayat 1 Undang-Undang Pasar Modal.

BAPEPAM-LK : BadanPengawasPasarModaldanLembagaKeuangan(dahuluBadanPengawas Pasar Modal atau BAPEPAM).

BEI : PTBursaEfekIndonesia

BursaEfek : BerartiBursaEfeksebagaimanadidefinisikandalampasal1butir4Undang-undang Pasar Modal, dalam hal ini diselenggarakan oleh PT Bursa Efek Indonesia, berkedudukan di Jakarta, berikut segenap penerus, dan/atau penggantinya, dimana saham dicatatkan.

CDP : CentralDepository(Pte)Limited

Drewry : DrewryShippingConsultantsadalahlembagakonsultaninternasionaldibidang transportasi angkutan laut sekaligus juga penerbit laporan-laporan yang berkaitan dengan perkembangan industri perkapalan global.

DPS : DaftarPemegangSahamPerseroan,yangdisusundandiadministrasikanoleh PT Sinartama Gunita.

Dirjen : DirekturJenderal

Efek : Adalahsuratberharga,sebagaimanadidefinisikandalampasal1butir5Undang-Undang Pasar Modal.

FPPS : FormulirPemesananPembelianSaham

FPS : FormulirPenyetoranEfek

HariBank : BerartisetiapharidimanaBankIndonesiamenjalankankegiatankliring.

HariBursaSGX-ST : HaridimanatheSingaporeExchangeSecuritiesTradingLimitedmelakukantransaksi perdagangan efek.

Hari : Berartisetiapharidalam1(satu)tahunkalender,termasukhariMinggudan hari libur.

HariKerja : BerartihariSeninsampaidenganhariJumat,kecualihariliburnasionalyang ditetapkan oleh Pemerintah Republik Indonesia, dan hari kerja biasa yang karena suatu keadaan tertentu ditetapkan oleh Pemerintah sebagai bukan hari kerja biasa.

DEFINISI DAN SINGKATAN

iv


HariBursa : HaridimanaBEImelakukantransaksiperdagangan

HMETD : HakMemesanEfekTerlebihDahulu

KSEI : BerartiperseroanterbatasyangberkedudukandiJakartayangmenjalankankegiatan usaha sebagai Lembaga Penyimpanan dan Penyelesaian sebagaimanadidefinisikandalamUndang-UndangPasarModalPasal1 butir 10 dengan mengadministrasikan HMETD berdasarkan Perjanjian Tentang Pendaftaran HMETD di KSEI.

Kustodian : Berarti pihak yangmemberi jasa penitipan sebagaimanadidefinisikandalam pasal 1 butir 8 Undang-Undang Pasar Modal dan meliputi KSEI, Perusahaan Efek dan Bank Kustodian.

LaporanKeuangan : BerartiLaporanKeuanganKonsolidasiPerseroandanAnakPerusahaanKonsolidasi Perseroan yang disusun sesuai dengan Standar Akuntansi Keuangan

(PSAK) - Indonesia.

Masyarakat : PemegangsahamPerseroanyangjumlahkepemilikansahamnyakurangdari 5%dari seluruh sahamPerseroan yangditempatkandandisetorpenuh.

MenteriHukumdanHAM : MenteriHukumdanHakAsasiManusiaRepublikIndonesiayangnamanyadahulu “Menteri Kehakiman Republik Indonesia” pernah diubah menjadi “Menteri Hukum dan Perundang-undangan Republik Indonesia”, dan “Menteri Kehakiman dan Hak Asasi Manusia Republik Indonesia”.

PemegangSahamSingapura: PemegangsahamyangmemilikirekeningefekpadaCDPuntukmemegangsaham Perseroan yang tercatat dan diperdagangkan di SGX-ST.

Perseroan : PTBerlianLajuTankerTbk.

PerusahaanAsosiasi : PerusahaandimanaPerseroanmelakukanpenyertaansecaralangsungkedalamsejumlahperusahaandengannilaipenyertaan lebihdari20%dankurangdari50%darikeseluruhansahamyangtelahdikeluarkanolehperusahaan tersebut.

PMA : PenanamanModalAsing

PMDN : PenanamanModalDalamNegeri

PN : PengadilanNegeri

PT : PerseroanTerbatas

PUT : PenawaranUmumTerbatas

RUPS : RapatUmumPemegangSaham

RUPSLB : RapatUmumPemegangSahamLuarBiasa

SGX-ST : SingaporeExchangeSecuritiesTradingLimited

SKS : SuratKolektifSaham

Tbk : Terbuka

TBN : TambahanBeritaNegaraRepublikIndonesia

TDP : TandaDaftarPerusahaan

UUPM : Undang-UndangNo.8Tahun1995tentangPasarModal

UUPT : Undang-UndangNo.40Tahun2007tentangPerseroanTerbatas

v


Ringkasan ini memuat fakta-fakta dan pertimbangan paling penting bagi Perseroan dan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dan harus dibaca dalam kaitannya dengan keterangan yang lebih terperinci dan laporan keuangan serta catatan-catatan yang tercantum di dalam prospektus ini. Semua informasi keuangan Perseroan disusun dalam mata uang Dollar Amerika Serikat dan sesuai dengan Prinsip Akuntansi yang berlaku umum di Indonesia.

RIWAYAT SINGKAT DAN KEGIATAN USAHA PERSEROAN

Perseroan didirikan dengan nama PT Bhaita Laju Tanker sesuai dengan Akta No. 60 tanggal 12 Maret 1981, yang kemudian diubah dengan Akta No. 127 tanggal 26 Maret 1982, Akta No. 10 tanggal 2 Agustus 1982, Akta No. 55 tanggal 17 Desember 1984 dan Akta No. 4 tanggal 5 September 1988, yang semuanya dibuat di hadapan Raden Santoso, pada waktu itu Notaris di Jakarta, yang telah mendapat pengesahan dari Menteri Hukum dan HAM sesuai dengan surat keputusan No. C2-2630.HT.01.01.Th.89 tanggal 31 Maret 1989, serta telah didaftarkan di Pengadilan Negeri Jakarta Pusat masing-masing di bawah No. 865/1989, 866/1989, 867/1989, 868/1989 dan 869/1989 tanggal 28 April 1989, dan telah diumumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia No. 70 tanggal 1 September 1989, Tambahan No. 1729/1989.

Perubahan anggaran dasar Perseroan secara lengkap telah diungkapkan pada Prospektus PUT I tahun 1993, PUT II tahun 1998, PUT III tahun 2000, dan PUT IV tahun 2009. Sedangkan perubahan anggaran dasar Perseroan yang terjadi setelah PUT IV Tahun 2009 adalah berdasarkan akta No. 31 tertanggal 28 Juli 2009 yang dibuat dihadapan A. Partomuan Pohan S.H.LLM Notaris di Jakarta, dan telah memperoleh persetujuan dari Menteri Hukum dan HAM pada tanggal 4 September 2009 berdasarkan Surat No. AHU-AH.01.10-15036.

Perseroan dan Anak Perusahaan merupakan perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa angkutan laut, khususnya angkutan muatan cair yang banyak diperdagangkan di pasar international seperti minyak mentah, bahan bakar minyak, minyak pelumas, bahan kimia cair, LPG, minyak kelapa sawit dan turunannya, serta molasses.

Kegiatan usaha Perseroan dan Anak Perusahaan adalah penyewaan kapal, pengawakan kapal, manajemen kapal dan bisnis keagenan bagi perusahaan pelayaran asing. Sampai saat ini, bisnis pengoperasian dan penyewaan kapal yang terdiri dari time charter dan spot charter memberikan kontribusi yang terbesar bagi pendapatan Perseroan dan Anak Perusahaan. Sebagian besar bisnis penyewaan kapal dilakukan oleh Perseroan dan Anak Perusahaan dengan menggunakan kapal-kapal milik sendiri dan sisanya Perseroan menyewa dari perusahaan pelayaran lain.

Perseroan berkedudukan di Jakarta, dengan kantor pusat di Wisma BSG, Lantai 10, Jl. Abdul Muis No. 40, Jakarta 10160. Saat ini, Perseroan mempunyai dua kantor cabang di Dumai dan Merak, yang masing-masing berkedudukan di Jl. Yos Sudarso No. 159, Dumai 28814, dan Jl. Pulorida No. 18, Desa Tamansari, Merak 42438.

Padasaatini,Perseroanmelakukanpenyertaansahamsecaralangsungpada:

Perusahaan Kegiatan Usaha PersentasePemilikan

(%)

Tanggal Penyertaan

Saham

Status Operasional

Anak Perusahaan:IndigoPacificCorporation

(Labuan, Malaysia)*investasi, pemilikan & pengoperasian kapal 100,00 29 Desember 1997 intermediary***

DiamondPacificInternationalCorporation. (Labuan, Malaysia)*

investasi, pemilikan & pengoperasian kapal 100,00 29 Desember 1997 Intermediary***

Asean Maritime Corporation (Labuan, Malaysia)*

investasi, pemilikan & pengoperasian kapal 100,00 1 Juli 1998 intermediary***

PT Banyu Laju Shipping (Indonesia)

jasa pelayaran angkutan laut dan penyewaan kapal 99,80 16 Desember 2002 Beroperasi komersial

PT Brotojoyo Maritime (Indonesia)**

jasa pelayaran, pengangkutan dan perwalian pelayaran 99,00 20 Januari 2003 Beroperasi komersial

PT Buana Listya Tama (Indonesia)**

jasa perkapalan, pelayaran dan pengangkutan, serta

penyewaan kapal dan penyewaan alat-alat yang

berhubungan dengan pelayaran 99,99 12 Mei 2005 Beroperasi komersial

RINGKASAN

vi


Perusahaan Kegiatan Usaha PersentasePemilikan

(%)

Tanggal Penyertaan

Saham

Status Operasional

PT Bayu Lestari Tanaya (Indonesia)**

jasa perdagangan umum, jasa ekspedisi, pengepakan dan pergudangan serta jasa pengelolaan, perencanaan,

dan pengembangan alur pelayaran 99,00 22 Maret 2005 intermediary***

Perusahaan Asosiasi:

PT Berlian Limatama (Indonesia)

jasa bongkar muat barang di kapal dan terminal, pergudangan, alat-alat

berat dan pengangkutan 50,00 24 Juli 1996Beroperasi komersial

* : merupakan Anak Perusahaan yang khusus dibentuk untuk tujuan investasi dan hingga saat ini tidak memiliki karyawan.** :merupakan Anak Perusahaan Perseroan yang tidak memiliki atau mempekerjakan karyawan, baik karyawan darat maupun karyawan

laut akan tetapi pengoperasian perusahaan dilakukan oleh awak kapal yang ditempatkan oleh Perseroan.*** : intermediary atau sub-holding merupakan Anak Perusahaan yang dibentuk guna keperluan konsolidasi serta tidak memiliki kegiatan

operasional, dimana seluruh kegiatan operasionalnya dilakukan oleh anak-anak perusahaannya.

STRUKTUR PERMODALAN DAN PEMEGANG SAHAM PERSEROAN

Berdasarkan DPS Perseroan yang diperoleh dari Registrasi BAE (PT Sinartama Gunita) pada tanggal 31 Maret 2010adalahsebagaiberikut:

Uraian Nilai Nominal Rp62,5 per sahamJumlah Saham

(Lembar)Jumlah Nilai

Nominal (Rp)Persentase

(%)Modal Dasar 14.676.480.000 917.280.000.000Modal Ditempatkan dan Disetor Penuh

PT Tunggaladhi Baskara 3.263.633.018 203.977.063.625 58,60Widihardja Tanudjaja 2.620.800 163.800.000 0,05Siana Anggraeni Surya 62.400 3.900.000 0,00Koperasi Karyawan Berlian 2.422.056 151.378.500 0,04Masyarakat lainnya * 2.300.501.961 143.781.372.563 41,31

Sub Jumlah 5.569.240.235 348.077.514.688 100,00Saham yang diperoleh kembali 412.351.000 25.771.937.500Jumlah Modal Ditempatkan dan Disetor Penuh 5.981.591.235 373.849.452.188Saham Dalam Portepel 8.694.888.765 543.430.547.812

* para pemegang saham yang memiliki saham dibawah 5% (lima persen).

IKHTISAR DATA KEUANGAN PENTING

Angka-angka ikhtisar data keuangan penting di bawah ini berasal dari dan atau dihitung berdasarkan laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan untuk tahun yang berakhir pada tanggal-tanggal 31 Desember 2009, 2008 dan 2007 yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik Osman Bing Satrio & Rekan keseluruhannya dengan pendapat wajar tanpa pengecualian.

vii


NERACA KONSOLIDASI

Uraian 2009 2008 2007 1)

(USD ‘000) (USD ‘000) (USD ‘000)ASET

Aset Lancar 337.510 324.104 384.844Aset Tetap - Bersih 1.946.389 1.896.264 1.687.465Aset Lain-lain 214.023 75.558 136.578Jumlah Aset 2.497.922 2.295.926 2.208.887KEWAJIBAN DAN EKUITAS

Kewajiban Lancar 444.964 452.731 551.615Kewajiban Tidak Lancar 1.434.666 1.289.368 1.290.386Jumlah Kewajiban 1.879.630 1.742.099 1.842.001Ekuitas 618.292 553.827 366.886Jumlah Kewajiban dan Ekuitas 2.497.922 2.295.926 2.208.887

LAPORAN LABA-RUGI KONSOLIDASI

Uraian 2009 2008 2007 1)

(USD ‘000) (USD ‘000) (USD ‘000)Pendapatan Usaha 618.346 723.682 398.643Beban Langsung 485.512 494.058 276.753Beban Usaha

Beban Umum dan Administrasi 32.927 36.311 24.593Laba Usaha 99.907 193.313 97.297Pendapatan (Beban) Lain-lain - Bersih (384.822) 26.067 (9.153)Laba (Rugi) Bersih (285.876) 218.364 87.148

2009 2008 2007Laba (Rugi) Per Saham (dalam nilai USD penuh) USD USD USD Dasar (0,0559) 0,0457 0,0200 Dilusian 2) (0,0559) 0,0248 0,0171

1) Berdasarkan laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan dalam mata uang Rupiah yang telah dilakukan pengukuran kembali menjadi dalam mata uang Dollar Amerika Serikat.

2) Laba (rugi) per lembar saham dilusian dihitung adanya pengaruh efek berpotensi saham biasa yang dilutif atas obligasi konversi dan waran.

PENAWARAN UMUM TERBATAS V (PUT V)

Direksi atas nama Perseroan, dengan ini melakukan Penawaran Umum Terbatas V (PUT V) kepada para pemegang saham dalam rangka penerbitan HMETD sebanyak 5.569.240.235 (lima miliar lima ratus enam puluh sembilan juta dua ratus empat puluh ribu dua ratus tiga puluh lima) saham biasa dengan nilai nominal Rp 62,5 (enam puluh dua koma lima Rupiah) setiap saham yang ditawarkan dengan harga pelaksanaan Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham sehingga seluruhnya berjumlah Rp 1.225.232.851.700 (satu triliun dua ratus dua puluh lima miliar dua ratus tiga puluh dua juta delapan ratus lima puluh satu ribu tujuh ratus Rupiah) yang berasal dari saham portepel dan akan dicatatkan di PT Bursa Efek Indonesia dan theSingaporeExchangeSecuritiesTradingLimited.

Setiap pemegang saham yang memiliki 1 (satu) saham biasa yang namanya tercatat dalam DPS pada tanggal 9 Juli 2010 pukul 16.00 WIB mempunyai 1 (satu) HMETD untuk membeli 1 (satu) Saham Biasa yang ditawarkan dengan harga penawaran Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham yang harus dibayar penuh pada saat mengajukan pemesanan pelaksanaan HMETD. Pemegang saham mempunyai kedudukan, hak, dan kewajiban yang sama dalam Perseroan.

Dengan asumsi bahwa seluruh saham yang ditawarkan dalam PUT V ini dilaksanakan seluruhnya oleh pemegang saham, maka struktur permodalan dan pemegang saham Perseroan sesudah PUT V secara proformaadalahsebagaiberikut:

viii


Keterangan

Sebelum Pelaksanaan PUT V Setelah Pelaksanaan PUT VJumlah Saham

Jumlah Nominal % Jumlah

SahamJumlah Nominal %

Modal Dasar 14.676.480.000 917.280.000.000 14.676.480.000 917.280.000.000Modal ditempatkan dan

disetor penuhPT Tunggaladhi Baskara 3.263.633.018 203.977.063.625 58,60 6.527.266.036 407.954.127.250 58,60Widhihardja Tanudjaja 2.620.800 163.800.000 0,05 5.241.600 327.600.000 0,05Siana Anggraeni Surya 62.400 3.900.000 0,00 124.800 7.800.000 0,00Koperasi Karyawan Berlian 2.422.056 151.378.500 0,04 4.844.112 302.757.000 0,04Masyarakat lainnya * 2.300.501.961 143.781.372.563 41,31 4.601.003.922 287.562.745.125 41,31Sub Jumlah 5.569.240.235 348.077.514.688 100,00 11.138.480.470 696.155.029.375 100,00Saham yang diperoleh

kembali412.351.000 25.771.937.500 412.351.000 25.771.937.500

Jumlah Modal Ditempatkan dan Disetor Penuh

5.981.591.235 373.849.452.188 11.550.831.470 721.926.966.875

Saham Dalam Portepel 8.694.888.765 543.430.547.812 3.125.648.530 195.353.033.125


Sedangkan apabila seluruh saham yang ditawarkan dalam PUT V ini tidak dilaksanakan seluruhnya oleh pemegang saham, maka struktur permodalan dan pemegang saham Perseroan sesudah PUT V dan pelaksanaan Komitmen TAB, maka secara proforma adalah sebagai berikut:

Keterangan

Sebelum Pelaksanaan PUT V Setelah Pelaksanaan PUT VJumlah Saham



Modal Dasar 14.676.480.000 917.280.000.000 14.676.480.000 917.280.000.000 Modal ditempatkan dan

disetor penuhPT Tunggaladhi Baskara 3.263.633.018 203.977.063.625 58,60 4.327.837.563 270.489.847.688 38,85Widhihardja Tanudjaja 2.620.800 163.800.000 0,05 2.620.800 163.800.000 0,02Siana Anggraeni Surya 62.400 3.900.000 0,00 62.400 3.900.000 0,00Koperasi Karyawan Berlian 2.422.056 151.378.500 0,04 2.422.056 151.378.500 0,02Masyarakat lainnya * 2.300.501.961 143.781.372.563 41,31 2.300.501.961 143.781.372.563 20,65Pembeli Siaga

PT Danatama Makmur - - - 1.802.014.276 112.625.892.250 16,18Deutsche Bank AG,

Singapore - - - 901.007.138 56.312.946.125 8,09DnB NOR Markets - - - 901.007.138 56.312.946.125 8,09Standard Chartered

Securities (Singapore) Pte Limited - - - 901.007.138 56.312.946.125 8,09

Jumlah 5.569.240.235 348.077.514.688 100,00 11.138.480.470 696.155.029.375 100,00Saham yang diperoleh

kembali412.351.000 25.771.937.500 412.351.000 25.771.937.500

Jumlah Modal Ditempatkan dan Disetor Penuh 5.981.591.235 373.849.452.188 11.550.831.470 721.926.966.875



ix


PENGGUNAAN DANA DARI HASIL PUT V

SeluruhdanahasilPUTVini,setelahdikurangibiaya-biayaemisi,akandipergunakanuntuk:

1. Sekitar57,8%atausebesarRp694,3miliarakandipergunakanuntukpembiayaankapal-kapalyangsaat ini masih dalam proses pembangunan. Penambahan kapal dilakukan Perseroan guna memperluas wilayah operasional Perseroan dan memperkuat posisi Perseroan di pasar.

2. Sekitar42,2%atausebesarRp506,0miliarakandipergunakanuntukmodalkerja(workingcapital)yangmeliputi biaya bahan bakar, biaya sandar, biaya perawatan kapal, dan biaya suku cadang kapal.

Terkait dengan pembelian kapal-kapal diatas, Perseroan menyatakan bahwa Perseroan tidak memiliki hubunganafiliasidenganpihakpenjualtersebutdiatas.

PERNYATAAN HUTANG

Sesuai dengan laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik Osman Bing Satrio & Rekan untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009 dengan pendapat wajar tanpa pengecualian, Perseroan dan Anak Perusahaan mempunyai kewajiban yang seluruhnya berjumlah USD 1.879.630 ribu yang terdiri dari kewajiban lancar sejumlah USD 444.964 ribu dan kewajiban tidak lancar sejumlah USD 1.434.666 ribu.

URAIANJUMLAH

(USD ‘000)KEWAJIBAN LANCARInstrumen keuangan derivatif 10.877Hutang bank 65.225Hutang usaha

Pihak hubungan istimewa 929Pihak ketiga 34.250

Hutang pajak 957Biaya masih harus dibayar 45.347Hutang jangka panjang yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun

Lembaga keuangan 138.674Obligasi 6.322Kewajiban sewa pembiayaan 32.572Hutang lain - lain jangka panjang 1.181Obligasi konversi 99.560

Keuntungan atas transaksi jual dan sewa - balik yang ditangguhkan 208Kewajiban lancar lainnya 8.862Jumlah Kewajiban Lancar 444.964

KEWAJIBAN TIDAK LANCARHutang jangka panjang - setelah dikurangi bagian yang jatuh tempo dalamwaktu satu tahunLembaga keuangan 779.538Obligasi 141.575Wesel bayar 249.809Kewajiban sewa pembiayaan 228.925Hutang lain - lain jangka panjang 11.228

Kewajiban imbalan pasca kerja 4.126Instrumen keuangan derivatif 17.407Keuntungan atas transaksi jual dan sewa - balik yang ditangguhkan 2.058Jumlah Kewajiban Tidak Lancar 1.434.666JUMLAH KEWAJIBAN 1.879.630

x


FAKTOR RISIKO

RisikoyangdihadapiolehPerseroandanAnakPerusahaanadalahsebagaiberikut:

Risiko pendapatan Perseroan dan Anak Perusahaan tergantung pada perekonomian global, sehingga •kondisi perekonomian global yang memburuk akan berdampak negatif terhadap kegiatan usaha, kondisi keuangan dan kinerja Perseroan dan Anak Perusahaan

Kenaikan harga bahan bakar atau biaya operasi lainnya akan berdampak negatif terhadap marjin laba•

Industri pelayaran mudah bergejolak (• volatile) dan peka terhadap perubahan kondisi ekonomi secara umum, dalam arti bahwa faktor-faktor ekonomi global yang berada di luar kendali Perseroan dapat memberikan dampak negatif terhadap hasil usaha dan kinerja Perseroan dan Anak Perusahaan

Risiko tingkat bunga pinjaman•

Risiko perubahan nilai tukar mata uang asing•

Fluktuasi atas kapasitas pengangkutan laut global dan permintaan global atas pengangkutan laut dapat •mengakibatkan perubahan uang tambang (freight rate) secara tidak terduga, sehingga dapat berdampak negatif terhadap pendapatan Perseroan dan Anak Perusahaan

Setiap keterlambatan atas pengiriman kapal baru atau perbaikan kapal yang ada sekarang, akan •mengakibatkan dampak negatif terhadap kegiatan usaha, kinerja operasi dan kondisi keuangan Perseroan dan Anak Perusahaan

Biaya operasi dan biaya modal akan meningkat seiring dengan bertambahnya umur kapal•

Untuk memelihara armada, Perseroan dan Anak Perusahaan harus mengeluarkan biaya tidak terduga•

Angkutan laut merupakan usaha yang memiliki beberapa risiko melekat dan kecelakaan yang terjadi atas •kapal Perseroan dan Anak Perusahaan akan berdampak negatif terhadap hasil usaha

Terbatasnya ketersediaan kapal-kapal untuk dibeli secara tepat waktu dan harga kapal yang bergejolak •akan mempengaruhi pendapatan Perseroan dan Anak Perusahaan

Karena nilai pasar kapal-kapalPerseroan danAnakPerusahaan dapat berubah secara signifikan,•Perseroan dapat mengalami kerugian yang berdampak negatif terhadap likuiditas, pendapatan dan kondisi keuangan Perseroan dan Anak Perusahaan

Risiko persaingan•

Risiko pemutusan hubungan kontrak•

Perseroan dan Anak Perusahaan tunduk terhadap berbagai peraturan dan potensi kewajiban yang •mengakibatkanpengeluaranbiayasecarasignifikandanakhirnyaberdampaknegatifterhadapkondisiusaha, operasi dan keuangan Perseroan

Pendapatan dipengaruhi variasi musiman sehingga berdampak pada laba Perseroan dan Anak •Perusahaan

Kegiatan teroris di Indonesia maupun di tempat lain akan mengakibatkan ketidakstabilan pasar global •angkutan laut, dan berdampak negatif terhadap kegiatan usaha

Pemerintah dapat mengambil-alih kapal pada saat terjadinya perang atau keadaan darurat tanpa •memberikan kompensasi yang memadai sehingga menyebabkan hilangnya pendapatan

Salah satu rencana strategis Perseroan dan Anak Perusahaan adalah ekspansi ke dalam sektor angkutan •barudanpasargeografisbarudimanapengalamannyamasihsedikitdanbelumterbukti,danekspansiyang demikian mungkin saja gagal

Perseroan dan Anak Perusahaan mempunyai ketergantungan kepada anggota manajemen kunci•

Perseroan dan Anak Perusahaan mungkin menderita kerugian karena tidak menutup asuransi umum •untuk melindungi semua risiko-risiko atau tuntutan hukum yang mungkin timbul

Satu keputusan atau penyelesaian atas tuntutan terhadap Perseroan dan Anak Perusahaan yang •merugikan berdampak negatif terhadap kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan dan Anak Perusahaan

Apabila seluruh karyawan membentuk serikat, maka Perseroan dan Anak Perusahaan mungkin harus •mengeluarkan biaya

xi


Perseroan dan Anak Perusahaan melakukan kegiatan usaha dengan perusahaan yang berada di negara-•negarayangtundukterhadapsanksiberdasarkanketentuandaritheOfficeofForeignAssetsControl(”OFAC”) dari Department of the Treasury Amerika Serikat dan peraturan-peraturan serta konvensi internasional ikutannya (the ”OFAC Rules”)

Risiko bencana alam dan kecelakaan di laut•

Risiko ketidakstabilan politik•

Risiko sebagai induk perusahaan•

KEBIJAKAN DIVIDEN

KebijakandividenPerseroanyangberlakusaatiniadalahsebagaiberikut:

1. Dalam menentukan rasio pembayaran dividen untuk tahun fiskal tertentu, maka Perseroan akan mempertimbangkan tujuan dalam menjaga serta meningkatkan pembayaran dividen untuk memaksimalkan nilai bagi para pemegang saham untuk jangka panjang, dan

2. Untukdividenyangdibayarkandalamtahunfiskaltertentu,makadividentersebutdiumumkanpadakwartalkedua,dandibayarkanpadakwartalketigapadatahunfiskalberikutnya.

3. Dalam memformulasikan rekomendasi mengenai jumlah dividen yang harus dibayarkan, Direksi ikut mempertimbangkanbeberapafaktorberikutini:a. Total nilai kas, gearing, return on equity (ROE) dan retained earning yang dimiliki Perseroan saat ini;b. PerkiraankinerjafinansialPerseroan;c. Perkiraan tingkat pengeluaran modal Perseroan untuk tahun tersebut, termasuk rencana-rencana

investasi lainnya;d. Tingkat dividen, jika dapat diterapkan, yaitu dividen yang diterima Perseroan dan anak-anak

perusahaannya;e. Hasil dividen yang dibayarkan oleh perusahaan sejenis dengan perusahaan-perusahaan perkapalan

lain yang sebanding di Negara lain; danf. Batasan pembayaran dividen yang mungkin akan dikenakan pada Perseroan oleh perjanjian-

perjanjian pendanaan tertentu.

Mulai tahun buku 2009 manajemen Perseroan bermaksud akan mengusulkan pembayaran dividen kas di tahun-tahunmendatang sebesar 0% sampai dengan 30%atas laba bersih setelah pajak, dimanapelaksanaannya akan dilakukan dengan memperhatikan dan mempertimbangkan tingkat kesehatan keuangan Perseroan, tingkat kecukupan modal, kebutuhan dana Perseroan untuk ekspansi usaha lebih lanjut, dan tanpa mengurangi hak dari Rapat Umum Pemegang Saham Perseroan untuk menentukan lain sesuai dengan ketentuan Anggaran Dasar Perseroan.

xii


Halaman ini sengaja dikosongkan

1


Direksi atas nama Perseroan, dengan ini melakukan Penawaran Umum Terbatas V (PUT V) kepada para pemegang saham dalam rangka penerbitan HMETD sebanyak 5.569.240.235 (lima miliar lima ratus enam puluh sembilan juta dua ratus empat puluh ribu dua ratus tiga puluh lima) saham biasa dengan nilai nominal Rp 62,5 (enam puluh dua koma lima Rupiah) setiap saham yang ditawarkan dengan harga pelaksanaan Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham sehingga seluruhnya berjumlah Rp 1.225.232.851.700 (satu triliun dua ratus dua puluh lima miliar dua ratus tiga puluh dua juta delapan ratus lima puluh satu ribu tujuh ratus Rupiah) yang berasal dari saham portepel dan akan dicatatkan di PT Bursa Efek Indonesia dan the Singapore Exchange Securities Trading Limited.

Setiap pemegang saham yang memiliki 1 (satu) saham biasa yang namanya tercatat dalam DPS pada tanggal 9 Juli 2010 pukul 16.00 WIB mempunyai 1 (satu) HMETD untuk membeli 1 (satu) Saham Biasa yang ditawarkan dengan harga penawaran Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham yang harus dibayar penuh pada saat mengajukan pemesanan pelaksanaan HMETD. Pemegang saham mempunyai kedudukan, hak, dan kewajiban yang sama dalam Perseroan.

PT Berlian Laju Tanker Tbk.Kegiatan Usaha:

Jasa Pelayaran Angkutan LautBerkedudukan di Jakarta, Indonesia

Kantor Cabang Dumai: Kantor Pusat: Kantor Cabang Merak: Graha Berlian Dumai Lantai 3 Wisma BSG, Lantai 10 Jl. Pulorida No.18, Jl. Yos Sudarso No. 159, Jl. Abdul Muis No. 40, Desa Tamansari Dumai, Riau 28814 Jakarta 10160 Merak, Banten 42438 Telp. (62-765) 38466 Telp. (62-21) 3006 0300 Telp. (62-254) 570560, 570561 Fax. (62-765) 31884 Fax. (62-21) 3006 0390, 3006 0389 Fax. (62-254) 570564 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] Homepage: www.blt.co.id

RISIKO UTAMA YANG DIHADAPI OLEH PERSEROAN ADALAH RISIKO PENDAPATAN PERSEROAN DAN ANAK PERUSAHAAN TERGANTUNG PADA PEREKONOMIAN

GLOBAL, SEHINGGA KONDISI PEREKONOMIAN GLOBAL YANG MEMBURUK AKAN BERDAMPAK NEGATIF TERHADAP KEGIATAN USAHA, KONDISI KEUANGAN DAN

KINERJA PERSEROAN DAN ANAK PERUSAHAAN

Risiko usaha lainnya dapat dilihat dalam Bab V mengenai “Faktor Risiko” di dalam Prospektus ini

I. PENAWARAN UMUM TERBATAS V

2


Perseroan didirikan dengan nama PT Bhaita Laju Tanker dalam rangka Penanaman Modal Dalam Negeri (PMDN) berdasarkan Akta No. 60 tanggal 12 Maret 1981, yang kemudian diubah berturut-turut dengan Akta No. 127 tanggal 26 Maret 1982, Akta No. 10 tanggal 2 Agustus 1982, Akta No. 55 tanggal 17 Desember 1984 dan Akta No. 4 tanggal 5 September 1988, yang seluruhnya dibuat di hadapan Raden Santoso, pada waktu itu Notaris di Jakarta, yang telah mendapat pengesahan dari Menteri Kehakiman Republik Indonesia sesuai dengan surat keputusan No. C2-2630.HT.01.01.Th.89 tanggal 31 Maret 1989, serta telah didaftarkan di Pengadilan Negeri Jakarta Pusat masing-masing di bawah No. 865/1989, 866/1989, 867/1989, 868/1989 dan 869/1989 tanggal 28 April 1989, dan telah diumumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia No. 70 tanggal 1 September 1989, Tambahan No. 1729/1989.

Dalam rangka Penawaran Umum Perdana pada tahun 1990, Anggaran Dasar Perseroan telah diubah seluruhnya dengan Akta No. 23 tanggal 9 Nopember 1989 dan Akta No. 73 tanggal 14 Desember 1989, keduanya dibuat di hadapan Amrul Partomuan Pohan S.H., LL.M., Notaris di Jakarta, dan telah mendapat persetujuan dari Menteri Kehakiman Republik Indonesia sesuai dengan surat keputusan No. C2-11316.HT.01.04.Th.89 tanggal 16 Desember 1989, serta telah didaftarkan di Pengadilan Negeri Jakarta Pusat masing-masing di bawah No. 2505/1990 dan No. 2506/1990 tanggal 23 Nopember 1990, dan telah diumumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia No. 103 tanggal 26 Desember 1990, Tambahan No. 5291/1990.

Pada tahun 1993, Perseroan melakukan Penawaran Umum Terbatas I kepada para Pemegang Saham sejumlah 29.400.000 (dua puluh sembilan juta empat ratus ribu) saham dengan perbandingan setiap pemegang 1 (satu) saham lama berhak membeli 1 (satu) saham baru.

Perubahan anggaran dasar Perseroan secara lengkap telah diungkapkan pada Prospektus PUT I tahun 1993, PUT II tahun 1998, PUT III tahun 2000, dan PUT IV tahun 2009. sedangkan perubahan anggaran dasar Perseroan yang terjadi setelah PUT IV Tahun 2009 adalah berdasarkan akta No. 31 tertanggal 28 Juli 2009 yang dibuat dihadapan A. Partomuan Pohan S.H.LL.M., Notaris di Jakarta, dan telah memperoleh persetujuan dari Menteri Hukum dan HAM pada tanggal 4 September 2009 berdasarkan Surat No. AHU-AH.01.10-15036.

Perseroan berkedudukan di Jakarta, dengan kantor pusat di Wisma BSG, Lantai 10, Jl. Abdul Muis No. 40, Jakarta 10160. Saat ini, Perseroan mempunyai dua kantor cabang di Dumai dan Merak, yang masing-masing berkedudukan di Graha Berlian Dumai Lantai 3, Jl. Yos Sudarso No. 159, Dumai, Riau 28814, dan Jl. Pulorida No.18, Desa Tamansari, Merak, Banten 42438.

Komposisi modal saham dan susunan pemegang saham Perseroan pada saat Propektus ini diterbitkan berdasarkan Anggaran Dasar Perseroan dan sesuai dengan DPS tanggal 31 Maret 2010 yang dikeluarkan oleh PT Sinartama Gunita selaku Biro Administrasi Efek Perseroan (selanjutnya disebut “BAE”) adalah sebagai berikut :

Saham Biasa Atas NamaNilai Nominal Rp62,5 per saham

Keterangan Jumlah Saham(Lembar)

Jumlah Nilai Nominal (Rp)

Persentase (%)

Modal Dasar 14.676.480.000 917.280.000.000 Modal Ditempatkan dan Disetor Penuh

PT Tunggaladhi Baskara 3.263.633.018 203.977.063.625 58,60Widhihardja Tanudjaja 2.620.800 163.800.000 0,05Siana Anggraeni Surya 62.400 3.900.000 0,00Koperasi Karyawan Berlian 2.422.056 151.378.500 0,04Masyarakat lainnya * 2.300.501.961 143.781.372.563 41,31

Sub Jumlah 5.569.240.235 348.077.514.688 100,00Saham yang diperoleh kembali 412.351.000 25.771.937.500 6,89Jumlah Modal Ditempatkan dan Disetor Penuh 5.981.591.235 373.849.452.188 100,00Saham Dalam Portepel 8.694.888.765 543.430.547.813


3


Dengan asumsi bahwa seluruh saham yang ditawarkan dalam PUT V ini dilaksanakan seluruhnya oleh pemegang saham, maka struktur permodalan dan pemegang saham Perseroan sesudah PUT V secara proforma adalah sebagai berikut:

KeteranganSebelum Pelaksanaan PUT V Setelah Pelaksanaan PUT V

Jumlah Saham



Modal Dasar 14.676.480.000 917.280.000.000 14.676.480.000 917.280.000.000Modal ditempatkan dan

disetor penuhPT Tunggaladhi Baskara 3.263.633.018 203.977.063.625 58,60 6.527.266.036 407.954.127.250 58,60Widhihardja Tanudjaja 2.620.800 163.800.000 0,05 5.241.600 327.600.000 0,05Siana Anggraeni Surya 62.400 3.900.000 0,00 124.800 7.800.000 0,00Koperasi Karyawan Berlian 2.422.056 151.378.500 0,04 4.844.112 302.757.000 0,04Masyarakat lainnya * 2.300.501.961 143.781.372.563 41,31 4.601.003.922 287.562.745.125 41,31Sub Jumlah 5.569.240.235 348.077.514.688 100,00 11.138.480.470 696.155.029.375 100,00Saham yang diperoleh kembali 412.351.000 25.771.937.500 412.351.000 25.771.937.500Jumlah Modal

Ditempatkan dan Disetor Penuh

5.981.591.235 373.849.452.188 11.550.831.470 721.926.966.875



Sedangkan apabila seluruh saham yang ditawarkan dalam PUT V ini tidak dilaksanakan seluruhnya oleh pemegang saham, maka struktur permodalan dan pemegang saham Perseroan sesudah PUT V secara proforma adalah sebagai berikut:

KeteranganSebelum Pelaksanaan PUT V Setelah Pelaksanaan PUT V

Jumlah Saham



Modal Dasar 14.676.480.000 917.280.000.000 14.676.480.000 917.280.000.000 Modal ditempatkan dan

disetor penuhPT Tunggaladhi Baskara 3.263.633.018 203.977.063.625 58,60 4.327.837.563 270.489.847.688 38,85Widhihardja Tanudjaja 2.620.800 163.800.000 0,05 2.620.800 163.800.000 0,02Siana Anggraeni Surya 62.400 3.900.000 0,00 62.400 3.900.000 0,00Koperasi Karyawan Berlian 2.422.056 151.378.500 0,04 2.422.056 151.378.500 0,02Masyarakat lainnya * 2.300.501.961 143.781.372.563 41,31 2.300.501.961 143.781.372.563 20,65Pembeli Siaga

PT Danatama Makmur - - - 1.802.014.276 112.625.892.250 16,18Deutsche Bank AG,

Singapore- - - 901.007.138 56.312.946.125 8,09

DnB NOR Markets - - - 901.007.138 56.312.946.125 8,09Standard Chartered

Securities (Singapore) Pte Limited - - - 901.007.138 56.312.946.125 8,09

Jumlah 5.569.240.235 348.077.514.688 100,00 11.138.480.470 696.155.029.375 100,00Saham yang diperoleh

kembali412.351.000 25.771.937.500 412.351.000 25.771.937.500

Jumlah Modal Ditempatkan dan Disetor Penuh

5.981.591.235 373.849.452.188 11.550.831.470 721.926.966.875



Pemegang HMETD yang tidak menggunakan haknya untuk membeli saham baru dalam rangka PUT V ini dapat menjual haknya kepada pihak lain dari tanggal 13 Juli 2010 sampai dengan tanggal 26 Juli 2010 melalui BEI serta di luar Bursa, sesuai dengan Peraturan BAPEPAM No. IX.D.1 tentang HMETD. Jika saham-saham yang ditawarkan dalam Penawaran Umum Terbatas V ini tidak seluruhnya diambil atau dibeli oleh Pemegang HMETD, maka sisanya akan dialokasikan kepada Pemegang HMETD lainnya yang melakukan pemesanan

4


lebih besar dari haknya sebagaimana tercantum dalam daftar pemegang HMETD, secara proporsional berdasarkan hak yang dilaksanakan.

Apabila setelah alokasi tersebut dan pelaksanaan Komitmen TAB masih terdapat sisa saham yang ditawarkan, maka sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam Akta Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk No. 130 tanggal 26 Mei 2010 dan Akta Addendum Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk No. 100 tanggal 22 Juni 2010 yang keduanya dibuat di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta maka telah disepakati bahwa sisa saham biasa yang tidak diambil bagian oleh para pemegang saham akan diambil oleh PT Danatama Makmur sebanyak 40% (empat puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 1.802.014.276 (satu miliar delapan ratus dua juta empat belas ribu dua ratus tujuh puluh enam) saham, dan sesuai dengan ketentuan dalam Akta Standby Purchase Agreement Renounceable Rights Issue PT Berlian Laju Tanker Tbk No. 131 tanggal 26 Mei 2010 dan Akta Supplemental Agreement To The Standby Purchase Agreement No. 101 tanggal 22 Juni 2010 yang keduanya dibuat di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta, sisanya sebanyak 60% (enam puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 2.703.021.414 (dua miliar tujuh ratus tiga juta dua puluh satu ribu empat ratus empat belas) saham akan diambil bagian secara bersama-sama oleh Deutsche Bank AG, Singapore Branch, DnB NOR Markets dan Standard Chartered Securities (Singapore) Pte Limited masing-masing sebanyak-banyaknya 901.007.138 (sembilan ratus satu juta tujuh ribu seratus tiga puluh delapan) saham pada harga yang sama dengan harga Penawaran Umum Terbatas V Perseroan, yaitu sebesar Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham.

Mengingat bahwa jumlah saham yang ditawarkan adalah dalam jumlah sebanyak 5.569.240.235 (lima miliar lima ratus enam puluh sembilan juta dua ratus empat puluh ribu dua ratus tiga puluh lima) saham biasa, maka pemegang saham Perseroan yang tidak melaksanakan haknya akan mengalami penurunan persentase kepemilikan (dilusi) sebesar 50% (lima puluh persen) setelah pelaksanaan HMETD.

Saat ini Perseroan belum memiliki rencana untuk mengeluarkan atau mencatatkan saham baru atau efek lainnya yang dapat dikonversikan menjadi saham selain dari yang ditawarkan dalam Penawaran Umum Terbatas V ini akan tetapi apabila dikemudian hari terdapat rencana untuk mengeluarkan atau mencatatkan saham baru atau efek lainnya yang dapat dikonversikan menjadi saham, maka Perseroan akan mengumumkannya kepada para pemegang saham sesuai peraturan dan perundang-undangan yang berlaku.

Setiap pemegang atas saham yang diterbitkan dalam rangka PUT V ini mempunyai hak yang sama dan sederajat dalam segala hal dengan saham Perseroan yang sahamnya telah ditempatkan dan disetor penuh sebelumnya, yakni berhak dan berwenang untuk memperoleh dan melaksanakan semua hak yang melekat pada saham-saham tersebut sebagaimana diatur dalam anggaran dasar Perseroan dan ketentuan-ketentuan hukum yang berlaku, termasuk menghadiri rapat-rapat umum pemegang saham Perseroan, memberikan suara dalam rapat-rapat tersebut dan menerima dividen yang dibagikan oleh Perseroan sesuai dengan keputusan-keputusan rapat tersebut, sesuai dengan rasio perbandingan jumlah saham dalam Perseroan yang dimiliki.

Pelaksanaan Penawaran Umum Terbatas Perseroan di the Singapore Exchange Securities Trading Limited

Pada tahun 2006, Perseroan mencatatkan seluruh sahamnya di the Singapore Exchange Securities Trading Limited (untuk selanjutnya disebut sebagai “SGX-ST”).

Saham Perseroan yang diperdagangkan di SGX-ST merupakan saham tanpa warkat (scripless) yang dipegang oleh the Central Depository (Pte) Limited (untuk selanjutnya disebut sebagai “CDP”) dalam sub-rekening efek atas nama CDP pada Bank Kustodian di KSEI untuk dan atas nama Pemegang Saham Singapura (sebagaimana didefinisikan di dalam bagian Definisi dan Singkatan). CDP adalah merupakan lembaga yang menjalankan fungsi penitipan sentral (central depository) di Singapura, serupa dengan KSEI di Indonesia.

Penawaran Umum Terbatas V, khususnya yang berkaitan dengan Pemegang Saham Singapura, oleh karenanya, juga harus dilaksanakan dengan memperhatikan ketentuan mengenai penawaran umum terbatas yang berlaku di Singapura, sejauh tidak bertentangan dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku di Indonesia.

Pemegang Saham Singapura yang berhak atas hak untuk menerima “Singapore Rights Entitlement” melalui CDP adalah Pemegang Saham Singapura yang namanya tercatat pada Depository Register CDP pada tanggal 9 Juli 2010 pukul 17.00 waktu Singapura, namun tidak termasuk: (i) pemegang saham dengan alamat di luar Singapura atau di luar Indonesia pada tanggal 9 Juli 2010 dan (ii) pemegang saham yang belum menyampaikan kepada CDP alamatnya di Singapura atau di Indonesia paling lambat 3 (tiga) Hari Bursa SGX-ST sebelum tanggal 9 Juli 2010.

5


Pemegang Saham Singapura yang berhak atas hak untuk menerima HMETD akan menerima haknya atas HMETD melalui CDP dengan mekanisme sebagai berikut:

- CDP akan menerima HMETD sesuai dengan jumlah kepemilikan sahamnya di Perseroan sebagaimana tercatat pada Daftar Pemegang Saham Perseroan pada 9 Juli 2010 pukul 16.00 WIB.

- Dari HMETD yang diterima tersebut, CDP akan mengkreditkan hak yang setara dengan Singapore Rights Entitlement tersebut kepada masing-masing Pemegang Saham Singapura yang berhak menerima Singapore Rights Entitlement, sesuai dengan jumlah kepemilikan saham masing-masing Pemegang Saham Singapura yang berhak tersebut sebagaimana tercatat di Depository Register CDP pada tanggal 9 Juli 2010 pukul 17.00 waktu Singapura.

- Pemegang Saham Singapura yang berhak menerima Singapore Rights Entitlement tersebut dapat secara bebas menerima, menolak atau memperdagangkan Singapore Rights Entitlement yang diterimanya.

- Pemegang Saham Singapura tersebut dapat memperdagangkan Singapore Rights Entitlement yang diterimanya di SGX-ST mulai tanggal 14 Juli 2010 sampai dengan tanggal 21 Juli 2010 atau tanggal lainnya sebagaimana dianggap tepat oleh Dewan Komisaris untuk kepentingan Perseroan sepanjang diperkenankan oleh peraturan perundang-undangan yang berlaku.

- Bagi Pemegang Saham Singapura tersebut, akan diberlakukan harga penawaran yang setara dalam mata uang Dollar Singapura (dengan pembulatan sen terdekat ke bawah) dengan Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) untuk setiap saham baru. Harga penawaran dalam mata uang Dollar Singapura tersebut akan diberitahukan paling lambat 5 (lima) Hari Bursa SGX-ST sebelum Tanggal Pencatatan dalam DPS yang Berhak atas HMETD (Record Date), berdasarkan nilai tukar yang diperoleh dari Bloomberg pada pukul 18.00 WIB 1 (satu) hari Bursa SGX-ST sebelum pengumuman harga tersebut di atas.

Dalam hal demikian, oleh karenanya, terdapat kemungkinan Perseroan akan menerima pembayaran yang lebih atau kurang dari harga penawaran Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) yang diakibatkan oleh perbedaan kurs tukar mata uang Dollar Singapura ke dalam mata uang Rupiah pada saat pelaksanaan HMETD oleh CDP.

- Pemegang Saham Singapura yang melaksanakan Singapore Rights Entitlement-nya dapat menerima haknya tersebut atau mengajukan pemesanan pembelian saham tambahan melebihi porsi yang ditentukan dengan melalui CDP. CDP kemudian akan menggabungkan seluruh permintaan pemesanan dari seluruh Pemegang Saham Singapura, untuk kemudian, atas nama Pemegang Saham Singapura tersebut, melaksanakan HMETD dan/atau mengajukan pemesanan pembelian saham tambahan. Guna mengantisipasi risiko Perseroan atas kurs tukar mata uang Rupiah ke dalam mata uang Singapura dalam rangka pengembalian pembayaran pemesanan pembelian saham tambahan (refund payment) oleh Perseroan kepada Pemegang Saham Singapura tersebut, pembayaran pemesanan pembelian saham tambahan oleh CDP dilakukan dalam mata uang Dollar Singapura ke dalam rekening Perseroan sebagai berikut:

CITIBANK N A (Singapore) No. Acc: 0-820620-003 A/N: Berlian Laju Tanker Pte Ltd

Singapore Rights Entitlement yang tidak diambil bagian oleh Pemegang Saham Singapura atau pecahan atas Singapore Rights Entitlement (yang tentunya akan menjadi HMETD yang tidak diambil bagian oleh CDP) bersama-sama dengan HMETD yang tidak diambil bagian oleh pemegang HMETD serta pecahan HMETD akan dipergunakan oleh Perseroan guna pemenuhan pemesanan pembelian saham tambahan.

Saham baru hasil Penawaran Umum Terbatas V juga akan dicatatkan pada Papan Utama SGX-ST. Sehubungan dengan hal ini, SGX-ST telah menerbikan persetujuan prinsip (in-principle approval) untuk pencatatan dan perdagangan saham baru hasil Penawaran Umum Terbatas V pada tanggal 4 Juni 2010, dengan persyaratan, antara lain, bahwa Perseroan telah memperoleh persetujuan RUPSLB atas rencana Penawaran Umum Terbatas V tersebut.

INFORMASI MENGENAI OBLIGASI KONVERSI 12% GUARANTEED 2010

Pada tanggal 2 Pebruari 2010, BLT International Corporation (BLT IC), anak Perusahaan, menerbitkan Obligasi Konversi 12% Guaranteed dengan jumlah pokok agregat sebesar USD 100.000 ribu dan Opsi Peningkatan sampai dengan sejumlah USD 25.000 ribu. Obligasi ini diterbitkan dengan denominasi USD 100 ribu per lembar atau kelipatan integral dari jumlah tersebut pada nilai 100% dari nilai pokok dan dijamin tanpa syarat dan tidak dapat dibatalkan oleh Perseroan. Bunga obligasi dibayarkan dimuka setiap enam bulan pada atau sekitar tanggal 10 Pebruari dan 10 Agustus tiap tahunnya dimulai dari tanggal 10 Agustus 2010 sampai dengan jatuh temponya pada tanggal 10 Pebruari 2015.

6


Pemegang obligasi memiliki hak untuk mengkonversikan obligasi ini menjadi saham biasa Perseroan, dengan nilai nominal Rp 62,5 per saham, setiap saat dari tanggal 23 Maret 2010 sampai dengan 31 Januari 2015, tergantung pada periode penutupan yang berlaku. Jumlah saham yang akan dikonversi akan ditentukan, berdasarkan saham yang tercatat pada Bursa Efek Indonesia, dengan cara membagi nilai pokok obligasi yang akan dikonversikan (menggunakan kurs tetap Rp 9.362 per USD 1) dengan harga konversi yang berlaku pada saat konversi. Harga konversi, yang disesuaikan dari waktu ke waktu, awalnya ditetapkan pada Rp 737 per lembar saham, tergantung penyesuaian pada kondisi-kondisi tertentu, termasuk di dalamnya pembagian dividen saham, pemecahan, konsolidasi dan reklasifikasi saham, penerbitan opsi, waran, distribusi modal dan kejadian-kejadian dilutif lainnya.

Obligasi konversi tersebut dapat dilaksanakan berdasarkan opsi para pemegang obligasi konversi setiap saat sejak 41 hari setelah tanggal penutupan sampai dengan 10 hari sebelum jatuh tempo, dan dapat dikonversi menjadi saham biasa Perseroan yang terdaftar di Bursa Efek Indonesia. Pada bulan Maret 2010, tambahan USD 25 juta diterbitkan oleh BLT International Corporation.

Pada saat periode konversi apabila Perseroan tidak memiliki cukup saham yang diperoleh kembali dan tidak dapat menerbitkan saham yang dapat diperdagangkan secara bebas di Indonesia (baik melalui penawaran umum terbatas sebagaimana di atur dalam Peraturan Bapepam No.IX.D.1 dan penambahan modal tanpa HMETD sebagaimana di atur dalam Peraturan Bapepam No.IX.D.4, maupun melalui cara-cara lainnya sebagaimana di atur oleh peraturan perundangan yang berlaku di Indonesia), Perseroan diwajibkan untuk melunasi dengan uang tunai pada tingkat harga rata-rata tertimbang saham yang seharusnya dapat diberikan pada saat konversi dalam Dollar Amerika Serikat dengan kurs yang berlaku.

Pada atau setelah tanggal 10 Pebruari 2013, sesuai pilihan pemegang obligasi atau BLT IC, obligasi dapat dibayarkan pada 100% dari nilai pokoknya bersama dengan bunga yang masih harus dibayar tapi belum diterima pada saat pembayaran obligasinya, tergantung dari syarat dan kondisi obligasi tersebut. Jika suatu saat nilai agregat pokok obligasi yang beredar adalah 10% atau kurang dari nilai agregat pokok mula-mula pada saat penerbitan, termasuk obligasi yang diterbitkan melalui Opsi Peningkatan, BLT IC memiliki opsi untuk membayar obilgasi yang beredar tersebut seluruhnya tapi tidak secara sebagian pada nilai pokok ditambah bunga yang masih harus dibayar tapi belum diterima. Para pemegang obligasi juga berhak sesuai pilihannya untuk meminta BLT IC membayar obligasi pada nilai pokok ditambah bunga yang masih harus dibayar tapi belum diterima bila terjadi perubahan kontrol kepemilikan atau penghapusan pencatatan saham atau penghentian perdagangan saham Perseroan.

Pada tanggal 12 Maret 2010, Opsi Peningkatan obligasi dilaksanakan pada nilai agregat USD25juta dan sebagian dari jumlah tersebut sebesar USD16 juta diterbitkan kepada dan dibeli oleh Meadowstream Limited (MSL), anak perusahaan yang dimiliki sepenuhnya oleh PT Tunggaladhi Baskara, pemegang saham utama Perseroan melalui pembelian antar pihak (private placement). Sebagai bagian dari pembelian antar pihak (private placement) tersebut, MSL dan Perseroan telah menyepakati beberapa hal berikut:

1. MSL tidak akan melaksanakan hak konversinya terhadap obligasi konversi yang diterbitkan untuk MSL menjadi saham Perseroan dan MSL hanya akan memiliki opsi untuk menerima pembayaran secara tunai atas obligasi konversi yang diterbitkan untuk MSL, dan

2. Dalam hal MSL melaksanakan hak konversinya atas obilgasi konversi yang diterbitkan untuk MSL, Perseroan akan melaksanakan haknya untuk wajib membayar secara tunai konversi tersebut (sesuai dengan aturan bahwa opsi wajib pembayaran tunai sesuai kebijakan Perseroan saat ini telah tertera dalam persyaratan obligasi konversi).

Dalam melaksanakan penerbitan obligasi konversi sebagaimana di sebutkan di atas, Perseroan telah mematuhi peraturan perundangan yang berlaku antara lain Peraturan Bapepam No.IX.E.1 mengenai Transaksi Afiliasi, IX.E.2 sehubungan dengan Transaksi Material dan peraturan X.K.1 tentang Keterbukaan Informasi.

7


Seluruh dana hasil PUT V ini, setelah dikurangi biaya-biaya emisi, akan dipergunakan untuk:

1. Sekitar 57,8% atau sebesar Rp 694,3 miliar akan dipergunakan untuk pembiayaan sebagian kapal-kapal yang saat ini masih dalam proses pembangunan. Penambahan kapal dilakukan Perseroan guna memperluas wilayah operasional Perseroan dan memperkuat posisi Perseroan di pasar

2. Sekitar 42,2% atau sebesar Rp 506,0 miliar akan dipergunakan untuk modal kerja (working capital) yang meliputi biaya bahan bakar, biaya sandar, biaya perawatan kapal, dan biaya suku cadang kapal

Sehubungan dengan penggunaan dana hasil PUT V untuk pembiayaan kapal-kapal, berikut daftar kapal-kapal Perseroan yang saat ini masih dalam proses pembangunan:

No Nama Kapal Jenis Kapal Shipyard Negara Shipyard Type/Specs DWT/CBM Perkiraan

Delivery1 Iris Tanker Kimia Shitanoe Jepang IMO II/III SUS 12.500 Feb-112 Setyaboma Tanker Kimia Shitanoe Jepang IMO II/III SUS 12.500 Mei-123 Sakuntala Tanker Kimia Shitanoe Jepang IMO II/III SUS 12.500 Agust-114 Wilutama Tanker Kimia Shin Kurushima Jepang IMO II/III SUS 25.100 Jan-115 Widawati Tanker Kimia Shin Kurushima Jepang IMO II/III SUS 25.100 Jun-116 Watari Tanker Kimia Fukuoka Jepang IMO II/III SUS 25.400 Nop-117 Wardani Tanker Kimia Fukuoka Jepang IMO II/III SUS 25.400 Mar-128 Gas Bangka Tanker Gas Yamanishi Jepang LPG 3.500 Okt-109 Pitaloka Tanker Kimia Asakawa Jepang IMO II/III SUS 19.990 Sep-10

10 Partawati Tanker Kimia Asakawa Jepang IMO II/III SUS 19.990 Apr-1111 Gas Karimun Tanker Gas Shitanoe Jepang LPG 5.000 Jan-1212 Gas Batam Tanker Gas Shitanoe Jepang LPG 5.000 Apr-11

Catatan: SUS adalah Stainless Steel (Baja Anti Karat)

Terkait dengan pembelian kapal-kapal diatas, Perseroan menyatakan bahwa Perseroan tidak memiliki hubungan afiliasi dengan pihak penjual tersebut diatas.

Dalam penggunaan dana hasil PUT V ini, Perseroan akan mengikuti peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Perseroan akan mempertanggungjawabkan realisasi penggunaan dana hasil PUT V ini kepada para pemegang saham Perseroan dalam RUPS Tahunan Perseroan dan melaporkannya secara periodik kepada Bapepam-LK sesuai dengan Peraturan BAPEPAM Nomor X.K.4 Lampiran Keputusan Ketua BAPEPAM Nomor Kep-81/PM/1996 tanggal 17 Januari 1996 yang diubah dengan Nomor Kep-15/PM/1997 tanggal 30 April 1997 dan terakhir diubah dengan Nomor Kep-27/PM/2003 tanggal 17 Juli 2003 tentang Laporan Realisasi Penggunaan Dana Hasil Penawaran Umum.

Apabila Perseroan bermaksud untuk mengubah rencana penggunaan dana hasil PUT V ini maka Perseroan harus terlebih dahulu (i) melaporkannya ke BAPEPAM-LK disertai dengan alasan dan pertimbangannya dan (ii) meminta persetujuan pemegang saham Perseroan melalui RUPSLB Perseroan.

Realisasi Penggunaan Dana PUT IV

Berdasarkan hasil RUPSLB yang dilaksanakan pada tanggal 30 Juni 2009, Perseroan telah memperoleh persetujuan dari para pemegang saham untuk melaksanakan PUT IV, dimana seluruh dana yang diperoleh dari hasil PUT IV telah dipergunakan untuk modal kerja Perseroan dan Anak Perusahaan, yang antara lain terdiri dari biaya bahan bakar, biaya sandar, biaya perawatan kapal dan biaya suku cadang kapal, serta biaya operasional lainnya.

Laporan penggunaan dana hasil PUT IV tahun 2009 terakhir kali dilaporkan ke Bapepam-LK berdasarkan surat No.196/BLT/CS/BPM/II/2010 tanggal 3 Pebruari 2010.

II. RENCANA PENGGUNAAN DANA YANG DIPEROLEH DARI HASIL PUT V

8


Sesuai dengan laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik Osman Bing Satrio & Rekan untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009 dengan pendapat wajar tanpa pengecualian, Perseroan dan Anak Perusahaan mempunyai kewajiban yang seluruhnya berjumlah USD 1.879.630 ribu yang terdiri dari kewajiban lancar sejumlah USD 444.964 ribu dan kewajiban tidak lancar sejumlah USD 1.434.666 ribu.

URAIAN JUMLAH(USD ‘000)

KEWAJIBAN LANCARInstrumen keuangan derivatif 10.877Hutang bank 65.225Hutang usaha

Pihak hubungan istimewa 929Pihak ketiga 34.250

Hutang pajak 957Biaya masih harus dibayar 45.347Hutang jangka panjang yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun

Lembaga keuangan 138.674Obligasi 6.322Kewajiban sewa pembiayaan 32.572Hutang lain - lain jangka panjang 1.181Obligasi konversi 99.560

Keuntungan atas transaksi jual dan sewa - balik yang ditangguhkan 208Kewajiban lancar lainnya 8.862Jumlah Kewajiban Lancar 444.964

KEWAJIBAN TIDAK LANCARHutang jangka panjang - setelah dikurangi bagian yang jatuh tempo dalam waktusatu tahunLembaga keuangan 779.538Obligasi 141.575Wesel bayar 249.809Kewajiban sewa pembiayaan 228.925Hutang lain - lain jangka panjang 11.228

Kewajiban imbalan pasca kerja 4.126Instrumen keuangan derivatif 17.407Keuntungan atas transaksi jual dan sewa - balik yang ditangguhkan 2.058Jumlah Kewajiban Tidak Lancar 1.434.666JUMLAH KEWAJIBAN 1.879.630

Tidak terdapat negative covenants yang akan merugikan hak-hak pemegang saham publik.

Perincian lebih lanjut mengenai kewajiban tersebut adalah sebagai berikut:

KEWAJIBAN LANCAR

Pada tanggal 31 Desember 2009, Perseroan dan Anak Perusahaan mempunyai kewajiban lancar sebesar USD 444.964 ribu yang terdiri dari:

1. INSTRUMEN KEUANGAN DERIVATIF

Merupakan bagian lancar atas instrumen keuangan derivatif pada tanggal 31 Desember 2009 sebesar USD 10.877 ribu.

2. HUTANG BANK

Pada tanggal 31 Desember 2009, hutang bank tercatat sebesar USD 65.225 ribu, memiliki tingkat bunga variabel 1,75%, - 3,5% diatas LIBOR untuk pinjaman Dollar Amerika Serikat dan tingkat bunga tetap 15% dan variabel 1,5% - 1,75% diatas cost of funds untuk pinjaman dalam Rupiah dengan perincian sebagai berikut:

III. PERNYATAAN HUTANG

9


URAIANJUMLAH

(USD ’000)DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd 18.437Bank Sumitomo Mitsui Indonesia, Jakarta 17.000Bank UOB Indonesia, Jakarta 15.958Bank Mizuho Indonesia, Jakarta 13.830Jumlah 65.225

a. Pinjaman yang diperoleh dari DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd. merupakan fasilitas secure term loan dengan maksimum kredit sebesar USD 25 juta. Pinjaman ini dijamin dengan kapal anak perusahaan tertentu dan jaminan perusahan. Pinjaman ini jatuh tempo pada tanggal 20 Januari 2010 dengan tingkat bunga LIBOR ditambah sebesar prosentase tertentu, dimana pembayarannya setiap bulan.

b. Pinjaman Perseroan dari Bank Sumitomo Mitsui Indonesia merupakan fasilitas kredit berulang dengan jumlah maksimum Rp 150.000 juta atau ekuivalen dalam USD 17 juta dan akan jatuh tempo pada bulan Juni 2010. Pinjaman ini dijamin dengan kapal anak perusahaan (M.T. Indradi, M.T. Cendanawati dan M.T. Mustokoweni). Tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas cost of fund atau LIBOR, dimana pembayarannya setiap bulan.

c. Pinjaman dari Bank UOB Indonesia merupakan fasilitas kredit modal kerja dengan maksimum pinjaman Rp 150.000 juta jatuh tempo pada Mei 2010. Pinjaman ini dijamin dengan kapal anak perusahaan (M.T. Anjani) dan penyerahan atas penagihan piutang usaha yang berasal dari M.T. Anjani ke dalam rekening Bank UOB Singapura. Tingkat bunga sebesar persentase tetap tertentu, dimana pembayarannya setiap bulan.

d. Pinjaman yang diperoleh dari Bank Mizuho Indonesia adalah time loan revolving dengan jumlah gabungan maksimum kredit sebesar Rp 130.000 juta atau nilai yang setara dalam Dollar Amerika Serikat yang jatuh tempo April 2010. Tingkat bunga per tahun sebesar cost of fund bank atau SIBOR ditambah persentase tertentu, dimana pembayarannya antara 7 - 30 hari.

Pada tanggal 31 Desember 2009, menurut manajemen seluruh persyaratan dalam perjanjian kredit telah dipenuhi.

3. HUTANG USAHA

Pada tanggal 31 Desember 2009, hutang usaha kepada pihak yang mempunyai hubungan istimewa tercatat sebesar USD 929 ribu yang terdiri dari hutang kepada Pan Union Agencies Pte.Ltd sebesar USD 726 ribu, PT Arpeni Pratama Ocean Line Tbk sebesar USD 107 ribu dan pihak hubungan istimewa lainnya sebesar USD 96 ribu.

Pada tanggal 31 Desember 2009, hutang usaha pihak ketiga tercatat sebesar USD 34.250 ribu yang merupakan hutang kepada pemasok atas pembelian minyak, bahan bakar, suku cadang, peralatan kapal dan pengeluaran lainnya (disbursements).

4. HUTANG PAJAK

Pada tanggal 31 Desember 2009 hutang pajak tercatat sebesar USD 957 ribu yang terdiri dari:

URAIAN JUMLAH(USD ’000)

Hutang Pajak Penghasilan Badan Perseroan 1Anak perusahaan 3

Pajak Penghasilan Pasal 21 516Pasal 23 14Pasal 25 4Pasal 26 4

Pajak Pertambahan Nilai – Bersih 343Hutang Pajak Final

Pasal 15 72Jumlah 957

10


5. BIAYA MASIH HARUS DIBAYAR

Pada tanggal 31 Desember 2009 biaya masih harus dibayar tercatat sebesar USD 45.347 ribu, yaitu berupa operasi kapal dan docking sebesar USD 35.276 ribu, bunga sebesar USD 9.037 ribu dan lain - lain sebesar USD 1.034 ribu.

6. HUTANG JANGKA PANJANG YANG JATUH TEMPO DALAM WAKTU SATU TAHUN

Pada tanggal 31 Desember 2009 hutang jangka panjang yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun tercatat sebesar USD 278.309 ribu yang terdiri dari hutang lembaga keuangan sebesar USD 138.674 ribu, hutang obligasi sebesar USD 6.322 ribu, kewajiban sewa pembiayaan sebesar USD 32.572 ribu, hutang lain-lain jangka panjang sebesar USD 1.181 ribu dan hutang obligasi konversi sebesar USD 99.560 ribu.

OBLIGASI KONVERSI

Pada tanggal 17 Mei 2007, BLT Finance B.V (BLTF BV), anak perusahaan, menerbitkan obligasi konversi Zero Coupon Guaranteed dengan denominasi USD 100.000 dan kelipatan integral USD 1.000 dengan jumlah pokok USD 125 juta. Obligasi ini diterbitkan sebesar 100% dari face value, dan dijamin tanpa syarat dan tidak dapat dibatalkan oleh Perseroan.

Pemegang obligasi memiliki hak untuk mengkonversikan obligasi ini menjadi saham biasa Perseroan, dengan nilai nominal Rp 62,50 per saham dari tanggal 27 Juni 2007 sampai dengan 17 April 2012. Jumlah saham yang akan dikonversi akan ditentukan, berdasarkan saham yang tercatat pada SGX-ST, dengan cara membagi nilai obligasi yang akan dikonversikan (menggunakan kurs tetap SGD 1,5143 per USD 1 atau Rp 8.894 per USD 1) dengan harga konversi yang berlaku pada saat konversi. Harga konversi awal adalah SGD 0,4965 per saham. Apabila saham yang dikonversi adalah saham yang tercatat di Indonesia, jumlah saham yang akan dikonversi akan ditentukan dengan metode yang sama untuk saham tercatat pada SGX-ST, kecuali, pada kejadian ini, untuk tujuan perhitungan rasio, nilai obligasi akan tetap dalam USD dan harga konversi akan ditranslasi dari Rupiah ke USD. Walaupun terdapat hak konversi dari pemegang obligasi, BLTF BV memiliki opsi untuk membayar kepada pemegang obligasi tersebut secara tunai dalam ekuivalen mata uang Dollar Amerika Serikat dengan nilai rata-rata tertimbang harga pasar dari saham yang dikonversi, untuk memenuhi hak konversi.

Pada bulan Agustus 2009, Perseroan mengumumkan kepada para pemegang obligasi bahwa harga konversi disesuaikan menjadi SGD 0,4447 per saham sehubungan dengan penerbitan saham baru melalui penawaran umum terbatas kepada para pemegang saham.

BLTF BV juga memiliki opsi untuk menebus obligasi beserta bunga yang masih harus dan belum dibayar pada Early Redemption Amount (ERA) secara keseluruhan dengan ketentuan sebagai berikut ini:

I. Pada atau setiap saat setelah tanggal 17 Mei 2009, tetapi tidak kurang dari 20 hari sebelum tanggal jatuh tempo, jika harga penutupan saham (ditranslasikan ke Dollar Amerika Serikat) setiap tanggal perdagangan secara berturut-turut selama 25 hari kerja sebelum tanggal pemberitahuan pembelian kembali dipublikasikan adalah sekurang-kurangnya 125% dari ERA dibagi rasio konversi.

II. Jumlah agregat pokok obligasi adalah 10% atau kurang dari nilai agregat jumlah pokok saat pertama kali diterbitkan.

III. Setiap saat dimana terjadi perubahan tertentu yang berkaitan dengan perpajakan di Belanda atau Republik Indonesia.

Pemegang obligasi memiliki hak untuk meminta BLTF BV untuk menebus semua atau sebagian obligasi pada 116,82% dari nilai pokok pada tanggal 17 Mei 2010, oleh karena itu Perseroan menyajikan obligasi tersebut sebagai kewajiban yang jatuh tempo dalam satu tahun. Pemegang obligasi juga memiliki opsi untuk meminta BLTF BV untuk menebus obligasi pada nilai ERA-nya bila terjadi perubahan pengendalian atau terjadinya delisting saham Perseroan.

ERA dari obligasi untuk setiap USD 100.000 nilai pokok, untuk penyelesaian sebelum tanggal jatuh tempo pada harga antara USD 102.625,00 sampai dengan USD 129.578,13, hasil (yield) kotor kepada investor sebesar 5,25% pada basis semi-annualy.

Kecuali sebelumnya telah ditebus, dibeli dan dibatalkan atau telah dikonversi, BLTF BV akan menebus kembali setiap obligasi konversi pada harga 129,58% daripada nilai pokok pada tanggal 17 Mei 2012.

Obligasi konversi, termasuk derivatif melekat didalamnya, diukur seluruhnya pada nilai wajarnya, laba atau rugi yang timbul sebagai hasil dari perubahan nilai wajar diakui pada laporan laba rugi.

Nilai wajar pada tanggal neraca ditentukan berdasarkan kuotasi harga pasar dan mungkin tidak mencerminkan jumlah BLTF BV harus membayar kepada para pemegang obligasi untuk memenuhi hak konversi mereka atau saat akan dilakukan penebusan obligasi tersebut.

11


Perubahan nilai obligasi konversi adalah sebagai berikut:

URAIAN JUMLAH(USD’000)

Saldo nilai wajar awal tahun 36.250Perubahan nilai wajar 74.420

110.670Dikurangi pembelian kembali obligasi (11.110)Saldo nilai wajar akhir tahun 99.560

Pada tahun 2009, beberapa anak perusahaan melakukan investasi dalam bentuk obligasi melalui manajer investasi.

7. KEUNTUNGAN ATAS TRANSAKSI JUAL DAN SEWA – BALIK YANG DITANGGUHKAN

Merupakan bagian lancar keuntungan atas transaksi jual dan sewa – balik yang ditangguhkan pada tanggal 31 Desember 2009 sebesar USD 208 ribu.

8. KEWAJIBAN LANCAR LAINNYA

Pada tanggal 31 Desember 2009, kewajiban lancar lainnya sebesar USD 8.862 ribu terutama berasal dari hutang kegiatan operasional seperti hutang kontraktor, pembelian seragam karyawan dan biaya perjalanan dinas.

KEWAJIBAN TIDAK LANCAR

Pada tanggal 31 Desember 2009, Perseroan dan Anak Perusahaan mempunyai kewajiban tidak lancar sebesar USD 1.434.666 ribu yang terdiri dari:

1. HUTANG JANGKA PANJANG – SETELAH DIKURANGI BAGIAN YANG JATUH TEMPO DALAM WAKTU SATU TAHUN

Pada tanggal 31 Desember 2009, hutang jangka panjang setelah dikurangi bagian yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun antara lain meliputi hutang lembaga keuangan sebesar USD 779.538 ribu, hutang obligasi sebesar USD 141.575 ribu, wesel bayar USD 249.809 ribu, kewajiban sewa pembiayaan sebesar USD 228.925 ribu dan hutang lain-lain jangka panjang sebesar USD 11.228 ribu. Berikut keterangan mengenai hutang – hutang tersebut:

HUTANG LEMBAGA KEUANGAN

Pada tanggal 31 Desember 2009, hutang lembaga keuangan jangka panjang setelah dikurangi bagian yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun adalah sebesar USD 779.538 ribu. Hutang lembaga keuangan memiliki tingkat bunga tetap 7,75% dan variabel 0,7 % - 4 % di atas LIBOR/SIBOR untuk pinjaman dalam Dollar Amerika Serikat, tingkat bunga tetap 9,64 % - 14,5 % untuk pinjaman dalam Rupiah dan tingkat bunga variabel 2% di atas Yen LIBOR untuk pinjaman dalam Yen Jepang. Lembaga keuangan pemberi pinjaman terdiri dari:

URAIANJUMLAH

(USD ’000)DnB NOR Bank, ASA, Singapura/Fortis Bank S.A./N.V.ING Bank N.V./ NIBC Bank Ltd. a. 576.302DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd./Nordea Bank Finland Plc, Singapurab. 81.000Bank Mandiri, Jakartac. 47.872DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd., Singapurad. 42.375Indonesia Eximbank (d/h Bank Ekspor Indonesia)e. 36.569Bank Central Asia, Jakartaf. 33.968Mitsubishi UFJ Lease & Finance Co.Ltd. g. 28.168Bank Syariah Mandiri/Bank Syariah BRI/Bank Muamalat Indonesia/BPD Jatim Divisi h. Usaha Syariah 19.149

DnB NOR Bank, ASA, Singapura/NIBC Bank, Ltd.i. 18.960ING Bank N.V., Singapuraj. 11.940

12


Mount Gede LLCk. 7.800Bank UOB Indonesia, Jakartal. 7.680Dialease Maritime S.A, Jepangm. 6.429

Jumlah 918.212Bagian yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun 138.674Hutang Bank Jangka Panjang - Bersih 779.538

Jadwal pembayaran kembali hutang bank jangka panjang adalah sebagai berikut:

URAIANJUMLAH

(USD ’000)Dalam satu tahun 138.674Dalam tahun kedua 152.435Dalam tahun ketiga 141.390Dalam tahun keempat 147.342Dalam tahun kelima 72.744Setelah lima tahun 265.627Jumlah 918.212

Rincian hutang bank adalah sebagai berikut :

a. DnB NOR Bank, ASA, Singapura / Fortis Bank S.A./N.V. ING Bank N.V. / NIBC Bank Ltd.

- Pada bulan Juni 2008, anak perusahaan memperoleh pinjaman kredit modal kerja dengan jumlah maksimum sebesar USD 165 juta dari DnB NOR Bank ASA, Singapura, Fortis Bank S.A/N.V., ING Bank N.V., dan NIBC Bank Ltd. Pinjaman ini dibayar secara angsuran dalam 20 kali cicilan setiap 3 bulan sampai tahun 2013 dengan tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas LIBOR, dimana pembayarannya antara 1 - 6 bulan dan dijamin dengan kapal anak perusahaan M.T. Anggraini, M.T. Celosia, M.T. Dragonaria, M.T. Erowati, M.T. Fressia, M.T. Larasati, M.T. Setyawati, M.T. Ulupi, M.T. Gas Lombok dan M.T. Gas Sumbawa.

- Pada bulan Desember 2007, anak perusahaan memperoleh pinjaman “secured term-loan and reducing revolving credit facilities” dari DnB NOR Bank ASA, Singapura, Fortis Bank S.A/N.V., ING Bank N.V., dan NIBC Bank Ltd. sebagai pihak pemberi pinjaman utama. DnB NOR Bank ASA, Singapura, bertindak sebagai agen dan wali pemegang jaminan bagi kreditur. Berdasarkan perjanjian, anak perusahaan harus menggunakan semua pinjaman tersebut untuk perolehan kapal dan modal kerja.

Pinjaman ini terdiri dari:

• Fasilitas A adalah “term loan facility” dalam mata uang Dollar Amerika Serikat dengan jumlah maksimum USD 400 juta. Pinjaman ini dibayar dalam 40 kali cicilan setiap 3 bulan sebesar USD 8 juta untuk cicilan ke -1 sampai ke - 39 dan USD 88 juta untuk cicilan ke - 40. Tingkat bunga sebesar persentase tertentu di atas LIBOR tergantung pada rasio nilai yang harus dipertahankan dari kapal-kapal yang dijaminkan dimana pembayarannya antara 1 - 3 bulan.

• Fasilitas B adalah “reducing revolving loan facility” dalam mata uang Dollar Amerika Serikat dengan jumlah maksimum USD 100 juta. Pinjaman ini dibayar secara triwulan dalam 20 kali cicilan sebesar USD 5 juta sampai dengan tahun 2012. Tingkat bunga sebesar persentase tertentu di atas LIBOR tergantung pada rasio nilai yang harus dipertahankan dari kapal-kapal yang dijaminkan, dimana pembayarannya antara 1 - 3 bulan.

Pinjaman ini dijamin dengan kapal anak perusahaan (M.T. Chembulk Hong Kong, M.T. Chembulk Virgin Gorda, M.T. Chembulk Savannah, M.T. Chembulk New York, M.T. Chembulk Gilbraltar, M.T. Chembulk Shanghai, M.T. Chembulk Kobe, M.T. Chembulk Yokohama, M.T. Chembulk Barcelona, M.T. Chembulk Houston dan M.T. Chembulk Ulsan). Pinjaman ini juga dijamin dengan jaminan dari Perseroan dan Gold Bridge Shipping Corporation (corporate guarantee).

- Pada bulan Maret 2007, anak perusahaan tertentu memperoleh pinjaman dengan maksimum berjumlah USD 65 juta. Pinjaman ini dibayar secara angsuran dalam 32 kali cicilan setiap 3 bulan sampai tahun 2015 dan dijamin oleh Perseroan dan Gold Bridge Shipping Corporation, anak perusahaan, dan kapal anak perusahaan M.T. Gas Sulawesi, M.T Gas Papua dan M.T. Chembulk New Orleans. Tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas LIBOR, dimana pembayarannya antara 1 – 3 bulan.

13


b. DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd. / Nordea Bank Finland Plc, Singapura

Pada bulan Nopember 2008, anak perusahaan tertentu memperoleh pinjaman senior secured revolving credit facility dengan jumlah maksimum sebesar USD 114 juta dari DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd., dan Nordea Bank Finland Plc, cabang Singapura. Jumlah maksimum fasilitas tersebut akan menurun secara tetap sebesar seperempatpuluh (1/40) dari jumlah maksimum tersebut setiap tiga bulan sampai tahun 2015. Tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas LIBOR, dimana pembayarannya antara 1 – 6 bulan.

Pinjaman ini dijamin dengan: (a) kapal anak perusahaan (M.T. Fatmarini, M.T. Frabandari, M.T. Harsanadi, M.T. Hartati, M.T. Nogogini, M.T. Nolowati dan M.T. Ratih), (b) Penyerahan pendapatan atas asuransi dan permintaan kompensasi dari kapal anak perusahaan (c) jaminan dan indemnity dari Perseroan (d) rekening bank, rekening pasar uang, deposito dan akun lain anak perusahaan yang ditempatkan pada Nordea Bank Finland Plc, serta (e) jaminan saham anak perusahaan.

c. Bank Mandiri, Jakarta

Pada bulan Mei 2009, Perseroan memperoleh pinjaman dari Bank Mandiri dengan maksimum sebesar Rp 500.000 juta. Pinjaman ini dibayar secara angsuran dalam 18 kali cicilan setiap 3 bulan sampai dengan tahun 2013. Pinjaman ini dijamin dengan kapal Perseroan dan anak perusahaan (M.T. Kunti, M.T. Bramani, M.T. Gas Sumatera, M.T. Gas Jawa, M.T. Pradapa dan M.T. Ontari). Tingkat bunga sebesar persentase tertentu, dimana pembayarannya setiap bulan.

d. DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd., Singapura

Pada bulan Maret 2009, anak perusahaan memperoleh pinjaman dengan maksimum sebesar USD 27 juta. Pinjaman ini dibayar secara angsuran dalam 20 kali cicilan setiap 3 bulan sampai dengan tahun 2014 dan dijamin oleh Perseroan (corporate guarantee) dan kapal anak perusahaan (M.T. Pramesti). Tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas LIBOR, dimana pembayarannya setiap 3 bulan.

Pada bulan September 2005, anak perusahaan memperoleh pinjaman dengan maksimum sebesar USD 43 juta. Pinjaman ini dibayar secara angsuran dalam 32 kali cicilan setiap 3 bulan sampai dengan tahun 2013 dan dijamin oleh Perseroan (corporate guarantee) dan kapal anak perusahaan (M.T. Anjasmoro, M.T. Rengganis, M.T. Wulansari and M.T. Yanaseni). Tingkat bunga sebesar LIBOR ditambah persentase tertentu berdasarkan pada persentase pinjaman terhadap nilai jaminan, dimana pembayarannya antara 1 - 3 bulan.

e. Indonesia Eximbank (d/h Bank Ekspor Indonesia), Jakarta

Pada bulan Maret 2009, fasilitas kredit modal kerja sebesar Rp 400.000 juta yang diperoleh dari Indonesia Eximbank (dahulu Bank Ekspor Indonesia) diubah menjadi fasilitas pinjaman ekspor dan jatuh tempo diperpanjang sampai dengan bulan Maret 2014. Pinjaman ini dibayar secara angsuran dalam 20 kali cicilan setiap 3 bulan dan dijamin oleh kapal anak perusahaan (M.T. Barawati, M.T. Gas Natuna dan M.T. Pergiwo). Tingkat bunga sebesar persentase tertentu, dimana pembayarannya setiap bulan.

f. Bank Central Asia, Jakarta

Jenis pinjaman yang diperoleh antara lain:

- Pada bulan Maret 2009, fasilitas kredit modal kerja sebesar Rp 170.000 juta yang jatuh tempo bulan April 2009 diubah menjadi fasilitas pinjaman cicilan. Pinjaman ini dibayar secara angsuran sampai dengan tahun 2012 dan tingkat bunga sebesar persentase tertentu yang dibayar setiap bulan.

- Pada bulan Nopember 2006, Perseroan memperoleh fasilitas kredit investasi dengan jumlah maksimum sebesar USD 34 juta. Pinjaman ini dibayar secara angsuran dalam 84 kali setiap bulan sampai tahun 2013 dan dijamin dengan kapal anak perusahaan (FPSO Brotojoyo). Tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas SIBOR, dimana pembayarannya setiap bulan.

- Pada bulan Januari 2005, Perseroan memperoleh kredit investasi dengan jumlah maksimum sebesar Rp 125.000 juta berlaku selama 5 tahun. Tingkat bunga per tahun 10,25% - 13%, dimana pembayarannya setiap bulan. Pinjaman ini dijamin dengan kapal M.T. Gas Indonesia dan M.T. Gas Kalimantan dan ditambah jaminan saham Perseroan milik P.T. Tunggaladhi Baskara sebanyak 66.188.311 saham. Pada bulan April 2008 semua jaminan saham tersebut tidak lagi digunakan sebagai jaminan. Pinjaman ini telah dibayar pada bulan Januari 2010.

g. Mitsubishi UFJ Lease and Finance Co. Ltd.

Pada bulan September 2009, anak perusahaan memperoleh pinjaman hipotik dari Mitsubishi UFJ Lease & Finance Co. Ltd. sebesar JPY 2.537 juta (ekuivalen USD 28.431 ribu). Pinjaman ini dibayar secara cicilan

14


setiap bulan dalam 84 bulan dengan pembayaran pokok sekaligus sebesar JPY 1.551 juta pada akhir periode pinjaman. Pinjaman ini dijamin dengan kapal anak perusahaan (M.T. Hyacinth dan M.T. Rasawulan) dan corporate guarantee dari Perseroan dan Gold Bridge Shipping Corporation. Tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas Yen LIBOR.

h. Bank Syariah Mandiri / Bank Syariah BRI / Bank Muamalat Indonesia / BPD Jatim Divisi Usaha Syariah

Pada bulan Desember 2009, anak perusahaan tertentu memperoleh fasilitas pinjaman investasi jangka panjang berdasarkan skema Syariah (Qardh dan Murabahah) dari Bank Syariah Mandiri (sebagai penanggung jawab utama), Bank Syariah BRI, Bank Muamalat Indonesia, dan BPD Jatim Divisi Usaha Syariah dengan maksimum kredit seluruhnya sebesar Rp 180.000 juta. Fasilitas pinjaman ini dibayar secara cicilan setiap 3 bulan sebanyak 20 kali, dengan nilai pembayaran pokok sekaligus sebesar Rp 20.000 juta pada akhir periode pinjaman. Pinjaman ini dijamin antara lain oleh Perseroan (corporate guarantee) dan kapal anak perusahaan (M.T. Tirtasari, M.T. Dewayani dan M.T. Dewi Sri). Indicative return sebesar persentase tertentu, dimana pembayarannya setiap 3 bulan.

i. DnB NOR Bank, ASA, Singapura / NIBC Bank Ltd.

Pada bulan April 2009, anak perusahaan memperoleh pinjaman dari DnB NOR Bank ASA, Singapura dan NIBC Bank Ltd dengan maksimum sebesar USD 31,5 juta. Pinjaman ini dibayar secara angsuran dalam 16 kali cicilan setiap 3 bulan sampai dengan tahun 2013 dan dijamin dengan kapal anak perusahaan (M.T. Gas Bali dan M.T. Gerbera). Tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas LIBOR, dimana pembayarannya setiap 3 bulan.

j. ING Bank N.V., Singapura

Pada bulan Nopember 2005, anak perusahaan memperoleh pinjaman dari ING Bank N.V., Singapura dengan jumlah maksimum USD 19,9 juta. Pinjaman ini dibayar secara angsuran setiap enam bulan sampai bulan Nopember 2015 dan dijamin dengan kapal anak perusahaan M.T. Eustoma dan M.T. Gas Maluku. Tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas LIBOR, dimana pembayarannya setiap bulan.

k. Mount Gede LLC

Pinjaman dari Mount Gede LLC merupakan secured junior term loan facility dengan jumlah maksimum sebesar USD 7,8 juta. Pinjaman ini dijamin dengan kapal anak perusahaan (M.T. Tridonawati dan M.T. Trirasa) dan jaminan dari Perseroan (Corporate guarantee). Pinjaman ini jatuh tempo pada tanggal 31 Desember 2011. Tingkat bunga sebesar persentase tetap tertentu.

l. Bank UOB Indonesia, Jakarta

Pada bulan Oktober 2006, Perseroan memperoleh fasilitas kredit investasi dengan jumlah maksimum sebesar USD 12 juta dari Bank UOB Indonesia. Pinjaman ini dibayar secara angsuran dalam 20 kali cicilan setiap bulan sampai dengan tahun 2011 dan dijamin dengan kapal anak perusahaan (M.T. Anjani) dan penyerahan pendapatan charter dari Pertamina atas kapal M.T. Anjani. Tingkat bunga sebesar persentase tertentu diatas SIBOR, dimana pembayarannya setiap 3 bulan.

Pada bulan Pebruari 2009, Bank UOB Indonesia menyetujui untuk meninjau kembali fasiltas kredit investasi dan memperpanjang fasilitas kredit Term Loan senilai USD 8.760 ribu yang akan dibayarkan dalam 10 kali cicilan triwulanan sebesar USD 360 ribu dan pembayaran cicilan terakhir senilai USD 5.160 ribu pada saat jatuh tempo yaitu bulan Oktober 2011.

Fasilitas pinjaman ini dijamin dengan kapal anak perusahaan (M.T. Anjani) dan penyerahan atas penagihan piutang usaha yang berasal dari M.T.Anjani ke dalam rekening Bank UOB Singapura.

m. Dialease Maritime S.A., Jepang

Pada bulan Desember 2004, anak perusahaan memperoleh pinjaman dengan maksimum sebesar JPY 1.347,25 juta (ekuivalen USD 12,86 juta). Pinjaman ini dibayarkan secara angsuran dalam 28 kali cicilan setiap 3 bulan sampai dengan tahun 2011 dan dijamin oleh Perseroan (corporate guarantee) dan kapal anak perusahaan M.T. Rasawulan. Tingkat bunga sebesar percentage tertentu diatas LIBOR, dimana pembayarannya setiap 3 bulan.

Sehubungan dengan fasilitas pinjaman di atas, Perseroan dan Anak Perusahaan diwajibkan memenuhi batasan-batasan tertentu yang telah disepakati bersama sesuai dengan perjanjian termasuk mempertahankan rasio-rasio keuangan tertentu.

15


Pada tanggal 31 Desember 2009, menurut manajemen seluruh persyaratan dalam perjanjian kredit telah dipenuhi.

HUTANG OBLIGASI

Pada tanggal 31 Desember 2009, hutang obligasi setelah dikurangi bagian yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun tercatat sebesar USD 141.575 ribu dengan perincian sebagai berikut:

URAIANJUMLAH

(USD ’000)Nilai nominalObligasi Berlian Laju Tanker III 74.468Obligasi Berlian Laju Tanker IV 42.553Sukuk Ijarah I 21.277Sukuk Ijarah II 10.638Diskonto yang belum diamortisasi (1.039)Jumlah 147.897Bagian yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun 6.322Hutang obligasi – bersih 141.575

Obligasi Berlian Laju Tanker III

Pada tanggal 5 Juli 2007 Perseroan menerbitkan obligasi Rupiah sebesar Rp 700.000 juta dengan tingkat bunga tetap sebesar 10,35% yang dibayar setiap 3 bulan. Obligasi tersebut tidak dijamin oleh pihak manapun, berjangka waktu 5 (lima) tahun dan akan jatuh tempo pada tanggal 5 Juli 2012. Hak pemegang obligasi adalah pari-passu tanpa hak preferen dengan hak-hak kreditur Perusahaan lainnya. Seluruh obligasi dijual sebesar nilai nominal, tercatat di Bursa Efek Indonesia (d/h Bursa Efek Surabaya) dengan P.T. Bank Mandiri Tbk (Persero) bertindak sebagai wali amanat.

Pada tanggal 18 Desember 2007, para Pemegang Obligasi setuju untuk mengganti P.T. Bank Mandiri Tbk (Persero) sebagai wali amanat dan menunjuk P.T. CIMB Niaga Tbk sebagai wali amanat yang baru.

Pada tanggal 16 Juni 2008, para Pemegang Obligasi setuju untuk merubah rasio hutang bersih terhadap ekuitas pada perjanjian wali amanat dari 2,5:1 menjadi 4,5:1 untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008 dan 3,5:1 untuk periode setelah 31 Desember 2008 berdasarkan laporan keuangan Perseroan yang disusun berdasarkan prinsip akuntansi yang berlaku umum di Indonesia.

Berdasarkan pemeringkatan yang diterbitkan oleh P.T. Pefindo tanggal 19 Mei 2009 peringkat obligasi adalah idA-.

Obligasi Berlian Laju Tanker IV

Pada tanggal 29 Mei 2009, Perseroan menerbitkan obligasi Rupiah sebesar Rp 400.000 juta yang terdiri dari tiga seri sebagai berikut: (i) Obligasi Seri A dengan jumlah pokok obligasi sebesar Rp 60.000 juta dengan tingkat bunga tetap 14,25% per tahun dan jatuh tempo tanggal 28 Mei 2010, (ii) Obligasi Seri B dengan jumlah pokok obligasi sebesar Rp 150.000 juta dengan tingkat bunga tetap 15,5% per tahun dan jatuh tempo tanggal 28 Mei 2012 dan (iii) Obligasi Seri C dengan jumlah pokok obligasi sebesar Rp 190.000 juta dengan tingkat bunga tetap 16,25% dan jatuh tempo tanggal 28 Mei 2014. Pembayaran bunga dilakukan setiap 3 bulan.

Obilgasi tersebut tidak dijamin dan hak pemegang obligasi adalah pari-passu tanpa hak preferen dengan hak-hak kreditur Perusahaan lainnya. Setelah lewat satu tahun sejak tanggal emisi, Perseroan dari waktu ke waktu dapat melakukan pembelian kembali (buy back) atas obligasi tersebut pada harga pasar yang berlaku. Perseroan harus memenuhi persyaratan tertentu antara lain rasio hutang terhadap ekuitas sebesar 3,5:1. Seluruh obligasi dijual dengan harga sebesar nilai nominal, tercatat di Bursa Efek Indonesia dengan P.T. Bank CIMB Niaga Tbk bertindak sebagai wali amanat.

Berdasarkan pemeringkatan yang diterbitkan oleh P.T. Pefindo tanggal 19 Mei 2009 peringkat obligasi adalah idA-.

Sukuk Ijarah I

Pada tanggal 5 Juli 2007, Perseroan menerbitkan Sukuk Ijarah senilai Rp 200.000 juta. Obligasi tersebut tidak dijamin oleh pihak manapun, berjangka waktu 5 (lima) tahun dan akan jatuh tempo pada tanggal 5 Juli 2012. Obligasi ini ditawarkan dengan ketentuan yang mewajibkan Perseroan untuk membayar kepada

16


Pemegang Sukuk Ijarah sejumlah Cicilan Imbalan Ijarah sebesar Rp 20.600 juta per tahun. Para pemegang Sukuk Ijarah mempunyai hak pari-passu tanpa hak preferen dengan hak-hak kreditur Perusahaan lainnya. Setiap saat setelah lewat satu tahun sejak tanggal emisi, Perseroan dari waktu ke waktu dapat melakukan pembelian kembali sesuai dengan nilai pasar yang berlaku. Seluruh sukuk ijarah dijual sebesar nilai nominal, tercatat di Bursa Efek Indonesia dengan P.T. Bank Mandiri Tbk (Persero) sebagai wali amanatnya.

Pada tanggal 18 Desember 2007, para Pemegang Obligasi setuju untuk mengganti P.T. Bank Mandiri Tbk (Persero) sebagai wali amanat dan menunjuk P.T. Bank CIMB Niaga Tbk sebagai wali amanat yang baru.

Pada tanggal 4 Juli 2008, para Pemegang Obligasi setuju untuk merubah rasio hutang bersih terhadap ekuitas pada perjanjian wali amanat dari 2,5:1 menjadi 4,5:1 untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008 dan 3,5:1 untuk periode setelah 31 Desember 2008 berdasarkan laporan keuangan Perseroan yang disusun berdasarkan prinsip akuntansi yang berlaku umum di Indonesia.

Berdasarkan pemeringkatan yang diterbitkan oleh P.T. Pefindo tanggal 19 Mei 2009 peringkat obligasi adalah idA-(sy).

Sukuk Ijarah II

Pada tanggal 29 Mei 2009, Perseroan menerbitkan Sukuk Ijarah II senilai Rp 100.000 juta yang terdiri dari: (i) Sukuk Ijarah Seri A dengan jumlah pokok sebesar Rp 45.000 juta yang jatuh tempo tanggal 28 Mei 2012 dimana para pemegang sukuk ijarah berhak atas suatu jumlah cicilan imbalan ijarah sebesar Rp 155 juta per tahun untuk setiap nilai nominal Rp 1.000 juta dan (ii) Sukuk Ijarah Seri B dengan jumlah pokok sebesar Rp 55.000 juta yang jatuh tempo tanggal 28 Mei 2014, dimana para pemegang berhak atas suatu jumlah cicilan imbalan ijarah sebesar Rp 162,5 juta per tahun untuk setiap nilai nominal Rp 1.000 juta.

Obligasi sukuk Ijarah tersebut tidak dijamin dengan agunan khusus dan hak pemegang obligasi adalah pari-passu tanpa hak preferen dengan hak-hak kreditur Perusahaan lainnya. Setelah lewat satu tahun sejak tanggal emisi, Perseroan dari waktu ke waktu dapat melakukan pembelian kembali (buy back) atas obligasi tersebut. Perseroan harus memenuhi persyaratan tertentu antara lain rasio hutang terhadap ekuitas sebesar 3,5:1, berdasarkan laporan keuangan Perseroan yang disusun berdasarkan Prinsip Standar Akuntansi Keuangan yang belaku di Indonesia. Seluruh obligasi dijual sebesar nilai nominal, tercatat di Bursa Efek Indonesia dengan P.T. Bank CIMB Niaga Tbk bertindak sebagai wali amanat

Berdasarkan pemeringkatan yang diterbitkan oleh P.T. Pefindo tanggal 19 Mei 2009 peringkat obligasi adalah idA-(sy).

WESEL BAYAR

Pada tanggal 4 Mei 2007, anak perusahaan (BLT Finance B.V) menerbitkan Guaranteed Senior Notes sebesar USD 400 juta dengan tingkat bunga tetap sebesar 7,5% per tahun yang dibayar tiap 6 bulan dimuka mulai 15 Nopember 2007. Wesel bayar tersebut berjangka waktu 7 tahun dan akan jatuh tempo pada tanggal 15 Mei 2014. Harga jual wesel bayar pada saat penawaran adalah sebesar 100% dari nilai nominal obligasi dan tercatat di Bursa Efek Singapura. Wesel bayar dijamin oleh Perseroan dan anak perusahaan tertentu berdasarkan senioritas dan jaminan tersebut tanpa syarat dan tidak dapat dibatalkan.

BLT Finance BV (BLTF BV) memiliki opsi untuk membeli kembali wesel bayar dengan kondisi sebagai berikut:

i. Setiap saat sebelum tanggal 15 Mei 2011 sampai dengan 35% dari nilai wesel bayar dengan dana yang diperoleh dari satu atau lebih penawaran saham kepada masyarakat dengan harga penebusan sebesar 107,5% dari nilai pokok ditambah bunga yang masih harus dibayar dan belum dibayar jika kondisi-kondisi tertentu terpenuhi;

ii. Pada saat atau setelah tanggal 15 Mei 2012, seluruh atau sebagian wesel bayar dengan harga penebusan setara dengan 100% dari jumlah pokok ditambah applicable premium (seperti yang didefinisikan dalam syarat dan kondisi) dan bunga yang masih harus dibayar dan belum dibayar jika ada sampai dengan tanggal penebusan.

iii. Sejak tanggal 15 Mei 2012 sampai dengan tanggal 14 Mei 2013 seluruh atau sebagian wesel bayar pada harga penebusan setara dengan 103,75% dari jumlah pokok ditambah bunga yang masih harus dibayar dan belum dibayar jika ada sampai dengan tanggal penebusan.

iv. Pada tanggal 15 Mei 2013 sampai dengan tanggal 14 Mei 2014 seluruh atau sebagian wesel bayar dengan harga penebusan setara dengan 100% dari jumlah pokok ditambah dengan bunga yang masih harus dibayar dan belum dibayar jika ada sampai dengan tanggal penebusan, atau

17


v. Setiap saat jika terjadi perubahan tertentu yang berkaitan dengan perpajakan di Indonesia dan Belanda, atas seluruh jumlah pokok ditambah jumlah tambahan lainnya yang terhutang dan bunga yang masih harus dibayar dan belum dibayar jika ada sampai dengan tanggal penebusan.

Jika terjadi perubahan terhadap pengendalian, pemegang wesel bayar memiliki hak untuk meminta kepada BLT FBV untuk menebus seluruh atau sebagian daripada wesel bayar seharga 101% dari jumlah pokok ditambah bunga yang masih harus dibayar dan yang belum dibayar jika ada sampai dengan tanggal penebusan.

Wesel bayar ini ditetapkan sebesar nilai wajar pada saat pengakuan awal dan setiap tanggal laporan karena adanya embedded call dan put option yang dimilikinya.

Perubahan nilai wajar adalah sebagai berikut:

URAIANJUMLAH

(USD ’000)Saldo awal 132.000Perubahan nilai wajar 122.000Saldo akhir 254.000Dikurangi pembelian kembali (4.191)Bersih 249.809

Berdasarkan pemeringkatan yang diterbitkan oleh Fitch Ratings Ltd., peringkat wesel bayar pada tahun 2009 adalah CCC. Di tahun 2009, beberapa anak perusahaan melakukan investasi dalam wesel bayar melalui manajer investasi.

KEWAJIBAN SEWA PEMBIAYAAN

Pada tanggal 31 Desember 2009, kewajiban sewa pembiayaan setelah dikurangi bagian yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun tercatat sebesar USD 228.925 ribu dengan penjelasan sebagai berikut:

Pembayaransewa minimal

(USD ’000)

Nilai kinipembayaran

sewa minimal(USD ’000)

URAIAN

Kurang dari 1 tahun 34.090 32.5721 - 2 tahun 193.191 167.319Lebih dari 2 tahun 76.457 61.606Jumlah 303.738 261.497Dikurangi beban keuangan masa depan 42.241 -Nilai kini pembayaran sewa minimal 261.497 261.497Bagian yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun (32.572) (32.572)Bagian jangka panjang 228.925 228.925

Kewajiban sewa pembiayaan ini terkait dengan penyewaan kapal dengan jangka waktu 3 sampai dengan 10 tahun, dimana anak perusahaan memiliki opsi untuk membeli kapal tersebut dibawah nilai wajar pada akhir masa perjanjian sewa. Kewajiban sewa pembiayaan anak perusahaan ini dijamin dengan kapal milik anak perusahaan tersebut dengan tingkat bunga efektif 4% - 10%.

Pada tahun 2009, Perseroan dan anak perusahaan meninjau dan merevisi perkiraan tanggal pelaksanaan opsi beli kapal sewa pembiayaan. Perubahan ini mengakibatkan penurunan atas kewajiban sewa pembiayaan sebesar USD 2.090 ribu dan penurunan jumlah tercatat dari kapal sewa pembiayaan.

HUTANG LAIN-LAIN JANGKA PANJANG

Akun ini merupakan pinjaman sebesar USD 13 juta kepada Teekay Corporation (dahulu Teekay Shipping Corporation). Pinjaman ini dibayar dalam 22 kali setiap 6 bulan dengan tingkat bunga 8% per tahun yang dibayar setiap 3 bulan dan tanpa jaminan.

Pada tanggal 31 Desember 2009, hutang lain-lain jangka panjang setelah dikurangi bagian yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun sebesar USD 11.228 ribu.

18


2. KEWAJIBAN IMBALAN PASCA KERJA

Perseroan membukukan imbalan pasca kerja imbalan pasti untuk karyawan sesuai dengan Undang Undang Ketenagakerjaan No. 13/2003. Jumlah karyawan yang berhak atas imbalan pasca kerja tersebut masing-masing adalah 245 di tahun 2009.

Kewajiban imbalan pasca kerja di neraca adalah sebagai berikut:


Nilai kini kewajiban yang tidak didanai 5.326Kerugian aktuarial yang belum diakui (1.200)Kewajiban bersih 4.126

Mutasi kewajiban bersih di neraca adalah sebagai berikut:


Saldo awal 2.922Beban tahun berjalan 653Pembayaran tahun berjalan (40)Selisih kurs penjabaran 591Saldo akhir 4.126

Perhitungan imbalan pasca kerja dihitung oleh aktuaris independen P.T. Padma Radya Aktuaria. Asumsi utama yang digunakan dalam menentukan penilaian aktuarial adalah sebagai berikut:

Tingkat diskonto per tahun 10%Tingkat kenaikan gaji per tahun 15%Tingkat kematian 100%/TMI 2

TIngkat pengunduran diri 10 % sampai usia 36 tahun kemudian menurun secara linier sampai 0% di usia 55 tahun

3. INSTRUMEN KEUANGAN DERIVATIF

Perseroan menggunakan kontrak swap mata uang untuk mengelola risiko dari kemungkinan pergerakan mata uang asing dan crude oil target redemption swaps untuk mengelola fluktuasi harga minyak. Dengan rincian sebagai berikut:

URAIANNilai wajar kewajiban

per 31 Desember 2009(USD ’000)

Cross currency swaps 17.407Crude oil target redemption swaps 10.877Jumlah 28.284Dikurangi bagian jangka pendek 10.877Bagian jangka panjang 17.407

Cross currency swaps

Cross currency swaps membutuhkan pertukaran pembayaran secara periodik berdasarkan bunga dari nosional Rupiah dan Dollar Amerika Serikat dan pertukaran akhir atau penyelesaian akhir-bersih dari pokok nosional pada saat jatuh tempo. Cross currency swaps yang berlaku pada tanggal 31 Desember 2009 jatuh tempo antara Juni 2010 dan Juli 2012.

Crude Oil Target redemption swaps

Target redemption swaps membutuhkan pertukaran pembayaran secara periodik pada kuantitas nosional dari minyak mentah per barel pada setiap tanggal penyelesaian yang akan jatuh tempo antara Maret 2010 dan Oktober 2010.

Derivatif-derivatif di atas diukur berdasarkan nilai sekarang dari estimasi arus kas masa depan dan didiskontokan berdasarkan kurva hasil yang dapat diaplikasikan selama jangka waktu dari instrumen-instrumen tersebut.

19


Untuk tujuan akuntansi, kontrak-kontrak ini tidak diidentifikasikan dan didokumentasikan sebagai instrumen lindung nilai, oleh sebab itu akuntansi lindung nilai tidak diperlakukan.

4. KEUNTUNGAN ATAS TRANSAKSI JUAL DAN SEWA – BALIK YANG DITANGGUHKAN

Merupakan bagian tidak lancar keuntungan atas transaksi jual dan sewa – balik yang ditangguhkan pada tanggal 31 Desember 2009 sebesar USD 2.058 ribu.

Pada tanggal 31 Desember 2009, Perseroan dan Anak Perusahaan tidak memiliki kewajiban dan ikatan lain kecuali yang telah dinyatakan di atas dan yang telah diungkapkan dalam laporan keuangan konsolidasi serta disajikan dalam Prospektus ini.

Dari tanggal 31 Desember 2009 sampai dengan tanggal Laporan Auditor Independen dan dari tanggal Laporan Auditor Independen sampai dengan tanggal Pernyataan Pendaftaran, Perseroan dan Anak Perusahaan tidak membuat dan/ atau menarik pinjaman dari pihak manapun selain:

a. Hutang yang timbul dari kegiatan usaha normal Perseroan dan Anak Perusahaan.b. Pada bulan Januari 2010, jatuh tempo pembayaran hutang jangka pendek atas fasilitas pinjaman dari

DVB Group Merchant Bank (Asia) Ltd., telah diperpanjang sampai bulan Januari 2012.c. Pada tanggal 2 Pebruari 2010, BLT International Corporation (BLT IC), anak Perusahaan, menerbitkan

Obligasi Konversi 12% Guaranteed dengan jumlah pokok agregat sebesar USD 100.000 ribu dan Opsi Peningkatan sampai dengan sejumlah USD 25.000 ribu. Obligasi ini diterbitkan dengan denominasi USD 100.000 per lembar atau kelipatan integral dari jumlah tersebut pada nilai 100% dari nilai pokok dan dijamin tanpa syarat dan tidak dapat dibatalkan oleh Perseroan. Bunga obligasi dibayarkan dimuka setiap enam bulan pada atau sekitar tanggal 10 Pebruari dan 10 Agustus tiap tahunnya dimulai dari tanggal 10 Agustus 2010 sampai dengan jatuh temponya pada tanggal 10 Pebruari 2015.

Pemegang obligasi memiliki hak untuk mengkonversikan obligasi ini menjadi saham biasa Perseroan, dengan nilai nominal Rp 62,5 per saham, setiap saat dari tanggal 23 Maret 2010 sampai dengan 31 Januari 2015, tergantung pada periode penutupan yang berlaku. Jumlah saham yang akan dikonversi akan ditentukan, berdasarkan saham yang tercatat pada Bursa Efek Indonesia, dengan cara membagi nilai pokok obligasi yang akan dikonversikan (menggunakan kurs tetap Rp 9.362 per USD 1) dengan harga konversi yang berlaku pada saat konversi. Harga konversi, yang disesuaikan dari waktu ke waktu, awalnya ditetapkan pada Rp 737 per lembar saham, tergantung penyesuaian pada kondisi-kondisi tertentu, termasuk di dalamnya pembagian dividen saham, subdivisi, konsolidasi dan reklasifikasi saham, penerbitan opsi, waran, distribusi modal dan kejadian-kejadian dilutif lainnya.

Obligasi konversi tersebut dapat dilaksanakan berdasarkan opsi para pemegang obligasi konversi setiap saat sejak 41 hari setelah tanggal penutupan sampai dengan 10 hari sebelum jatuh tempo, dan dapat dikonversi menjadi saham biasa Perseroan yang terdaftar di Bursa Efek Indonesia. Pada bulan Maret 2010, tambahan USD 25 juta diterbitkan oleh BLT International Corporation.

d. Pada bulan Maret 2010, Perseroan memperoleh fasilitas kredit investasi dari Bank Negara Indonesia dengan maksimum kredit Rp 337 milyar. Pada bulan April 2010 fasilitas tersebut telah dicairkan sebesar Rp 207.000 juta.

e. Pada bulan April 2010, Anak Perusahaan menandatangani pinjaman jangka panjang dari Deutsche Investitions und Entwicklungsgesellchaft (DEG) sebesar USD 29.750 ribu. Pada bulan Mei 2010 fasilitas tersebut telah digunakan oleh anak perusahaan.

f. Pada bulan April 2010, hutang Perseroan sebesar Rp 130.000 juta dari Bank Mizuho Indonesia telah diperpanjang sampai dengan bulan Oktober 2010.

g. Pada bulan Mei 2010, pinjaman sebesar Rp 150.000 juta dari Bank UOB Indonesia telah diperpanjang sampai dengan bulan Mei 2013.

h. Pada bulan Mei 2010, Anak Perusahaan telah menebus pelunasan obligasi konversi tersisa sebesar USD 88,9 juta dengan nilai nominal sebesar USD 76,1 juta.

i. Pada bulan Mei 2010, Perseroan memperoleh pinjaman dari DnB NOR Bank, ASA, Singapura sejumlah USD 12,5 juta untuk pembiayaan M.T. Gas Madura.

j. Pada bulan Mei 2010, Anak Perusahaan memperoleh bridge financing loan dari Deutsche Bank sebesar USD 50 juta.

k. Pada bulan Juni 2010, Perseroan memperoleh bridge financing loan dari Standard Chartered Bank sebesar USD 25 juta.

Dengan melihat kondisi keuangan Perseroan, manajemen Perseroan berkeyakinan sanggup untuk menyelesaikan seluruh kewajibannya sesuai dengan persyaratan sebagaimana mestinya.

20


Pada bagian-bagian tertentu dalam uraian mengenai analisa dan pembahasan manajemen ini, Perseroan telah merujuk kepada informasi yang tersedia secara umum dari Drewry. dan telah memasukkan informasi tersebut sesuai dengan format dan naskah aslinya. Peseroan tidak melakukan verifikasi atas kebenaran dan tidak mengetahui apakah terdapat disclaimer yang dinyatakan oleh Drewry Shipping Consultant Ltd. atas informasi yang dirujuk dibawah ini

1. Umum

Perseroan dan Anak Perusahaan adalah sebuah perusahaan pelayaran muatan cair bertaraf internasional, didirikan pada tahun 1981, yang beroperasi terutama di kawasan Asia, Timur Tengah, Amerika dan Eropa. Perseroan dan Anak Perusahaan merupakan perusahaan transportasi laut terbesar di Indonesia yang melayani muatan cair dan merupakan salah satu yang terbesar di dunia untuk segmen kapal tanker kimia, baik dari segi tonase maupun jumlah kapal. Perseroan dan Anak Perusahaan mengangkut muatan terutama berupa: bahan kimia cair organik maupun anorganik, minyak nabati (terutama minyak kelapa sawit), minyak mentah, produk petrokimia seperti minyak pelumas, berbagai aditif berbasis minyak, gas cair seperti liquified petroleum gas atau “LPG”, liquified natural gas atau “LNG”, propylene, ethylene, propane dan gas petrokimia lainnya. Pada tahun 2006, Perseroan dan Anak Perusahaan mulai masuk dalam segmen jasa kapal tanker Floating, Production, Storage and Offloading (FPSO).

Per tanggal 31 Desember 2009, Perseroan dan Anak Perusahaan mengoperasikan 91 kapal tanker (dimana 2 kapal LNG Carrier yang dioperasikan oleh Perseroan melalui perusahaan asosiasi yaitu Teekay BLT Corporation dimana Perseroan memiliki 30% kepemilikan atas kedua kapal tersebut), terdiri dari kapal milik sendiri sebanyak 71 kapal tanker dan kapal yang disewa sebanyak 20 kapal tanker, dengan total kapasitas angkut sebesar 2.210.833 DWT. Sejak tanggal 31 Desember 2009 sampai tanggal penerbitan Prospektus ini, armada Perseroan bertambah menjadi 93 kapal tanker akibat penambahan 2 kapal tanker gas. Dengan penambahan tersebut, total kapasitas angkut seluruh armada bertambah menjadi 2.271.508 DWT. Sampai saat Prospektus ini diterbitkan, Perseroan dan Anak Perusahaan memiliki 73 kapal tanker dan menyewa 20 kapal tanker, sehingga armada Perseroan dan Anak Perusahaan memiliki 93 kapal tanker, terdiri dari 63 kapal tanker kimia yang berbobot antara 1.250 DWT hingga 40.354 DWT; 14 kapal tanker minyak yang berbobot antara 3.557 DWT sampai 154.970 DWT; 15 kapal tanker gas berbobot antara 3.500 – 155.000 meter kubik (“CBM”) dan 1 kapal tanker FPSO tanker berbobot 60.874 DWT.

Kegiatan operasi Perseroan dikelompokkan berdasarkan segmen usaha/tipe kapal yang digunakan untuk mengangkut jenis produk yang berbeda yaitu: kapal tanker kimia, kapal tanker minyak, kapal tanker gas, dan kapal tanker FPSO. Selain pengelompokan tersebut di atas, Perseroan juga menerima sebagian kecil pendapatan dari komisi jasa keagenan dan jasa penyimpanan.

Kapal Tanker Kimia. Pada tanggal 31 Desember 2009 Perseroan mengoperasikan 63 kapal tanker kimia, terdiri dari 44 kapal milik sendiri dan 19 menyewa. Total keseluruhan kapasitas armada kapal tanker kimia ini pada tanggal 31 Desember 2009 adalah sebesar 1.010.736 DWT. Sejak tanggal 31 Desember 2009 sampai dengan tanggal penerbitan Prospektus, tidak terdapat penambahan kapal dalam armada kapal tanker kimia Perseroan. Perseroan telah memesan pembuatan kapal tanker kimia baru dengan total kapasitas sebesar 165.980 DWT, yang pengirimannya dijadwalkan antara tahun 2010 sampai 2012.

Kapal Tanker Minyak. Pada tanggal 31 Desember 2009 Perseroan mengoperasikan 14 kapal tanker minyak, terdiri dari 13 kapal tanker milik sendiri dan 1 kapal tanker sewa. Pada saat tanggal Prospektus diterbitkan, armada ini memiliki total kapasitas tonase sebesar 929.723 DWT. Dari tanggal 31 Desember 2009 sampai tanggal penerbitan Prospektus, Perseroan tidak melakukan penambahan jumlah kapal tanker minyak baru dalam armadanya. Pada saat ini, Perseroan tidak memiliki pesanan kapal tanker minyak baru.

Kapal Tanker Gas. Pada tanggal 31 Desember 2009 Perseroan mengoperasikan 13 kapal tanker gas yang terdiri dari 11 kapal tanker gas yang semuanya dimiliki Perseroan dan 2 kapal LNG Carrier yang dioperasikan oleh Perseroan melalui perusahaan asosiasi yaitu Teekay BLT Corporation dimana Perseroan memiliki 30% kepemilikan atas kedua kapal tersebut. Pada tanggal 31 Desember 2009, armada ini memiliki kapasitas tonase sebesar 365.626 CBM (209.500 DWT). Pada saat ini, Perseroan telah memesan 4 kapal tanker pengangkut LPG yang sedang dibangun, dengan kapasitas keseluruhan 17.000 CBM (17.800 DWT) yang akan dikirim antara tahun 2010 dan 2012. Pada saat tanggal penerbitan Prospektus ini, Perseroan mengoperasikan 15 kapal tanker gas, dengan total kapasitas sebesar 447.669 CBM (270.175 DWT) (termasuk 2 kapal LNG Carrier yang dioperasikan oleh Perseroan melalui Teekay BLT Corporation).

Selain itu, pada tanggal 31 Desember 2009 Perseroan mengoperasikan 1 kapal tanker FPSO yang merupakan milik Perseroan dengan kapasitas tonase sebesar 60.874 DWT. Sejak tanggal 31 Desember 2009 sampai tanggal penerbitan Prospektus ini, Perseroan tidak menambah kapal tanker FPSO baru dalam armadanya. Pada saat ini, Perseroan sedang mengikuti beberapa tender proyek FPSO. Apabila Perseroan berhasil

IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN MANAJEMEN

21


memenangkan tender tersebut, maka Perseroan berencana untuk mengubah/mengkonversi beberapa kapal tanker tertentu menjadi kapal tanker FPSO untuk melaksanakan kontrak-kontrak tersebut.

2. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Hasil Operasi

Hasil Operasi Perseroan dipengaruhi berbagai faktor terutama oleh kondisi pasar secara keseluruhan dalam industri pengapalan kargo cair, termasuk permintaan pengangkutan laut kargo cair dan tersedianya kapal, yang akan menentukan uang tambang, termasuk juga jumlah kapal yang telah dimiliki atau penambahan jumlah armada Perseroan, tingkat pemakaian/utilitas dari kapal kapal tanker tersebut, total pengeluaran untuk biaya operasi, khususnya biaya bahan bakar, biaya docking dan depresiasi, nilai pasar kapal-kapal Perseroan, nilai tukar mata uang asing, kondisi perekonomian global, dan kondisi perpajakan yang mempengaruhi kegiatan usaha Perseroan.

Kondisi Perekonomian dan Kondisi Pasar

Industri angkutan laut memainkan peran penting dalam perdagangan internasional dan pada beberapa jenis komoditi terutama komoditi “curah” (bulk) merupakan pilihan satu-satunya bagi sarana transportasi dalam jumlah atau volume yang besar. Sesuai dengan karakteristiknya maka industri angkutan laut secara umum sangat dipengaruhi oleh pertumbuhan perdagangan internasional dan pertumbuhan ekonomi dunia. Secara umum, pertumbuhan GDP dunia dari tahun 2004 hingga 2007 tumbuh sebesar rata - rata 5% per tahunnya, suatu angka pertumbuhan yang cukup sehat. Kawasan Asia memiliki tingkat pertumbuhan tertinggi yang mencapai rata-rata 8,97% per tahun dengan pencapaian double digit pada tahun 2007 yaitu 10,3%. Pertumbuhan di kawasan ini banyak didukung oleh pencapaian dari China dan India yang masing – masing mencapai rata-rata pertumbuhan per tahun sebesar 11,27% dan 8,8% pada periode 2004 - 2007. Pertumbuhan ekonomi global yang cukup baik pada periode ini turut pula berpengaruh pada jumlah permintaan minyak bumi dimana pada periode 2004 – 2007, permintaan akan minyak bumi tumbuh rata-rata 4,5% per tahunnya. Pertumbuhan ini menunjukkan korelasi positif yang cukup kuat antara kondisi ekonomi global dan permintaan minyak bumi.

Pada tahun 2008, tingkat pertumbuhan GDP dunia mengalami penurunan sebagai akibat dari krisis global yang dimulai pada krisis finansial di Amerika Serikat. Pertumbuhan GDP dunia pada tahun 2008 turun menjadi sebesar 2,8% dan bahkan beberapa kawasan pusat perekenomian dunia seperti Eropa, Jepang, dan Amerika Serikat mengalami pertumbuhan GDP dibawah 1%. Meskipun demikian, kawasan Timur Tengah justru mengalami pertumbuhan sebesar 6,4%, lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan tahun 2007 yang sebesar 5,9%. Pertumbuhan ini adalah dampak dari kenaikan harga minyak bumi yang sangat signifikan sepanjang tahun 2008. Meskipun demikian, puncak dari resesi perekonomian global terjadi pada tahun 2009 dimana ekonomi global justru mengalami pertumbuhan negatif sebesar -1,1%. Meskipun demikian, dua kekuatan ekonomi di Asia, yaitu China dan India, mencatat pertumbuhan GDP yang cukup sehat yaitu masing – masing 9,0% dan 6,0%.

Analisa dari Drewry memperkirakan bahwa pada tahun 2010, perekonomian dunia akan kembali tumbuh sebesar 4,0% dan pertumbuhan negara-negara industri maju akan mengalami pertumbuhan positif namun masih dibawah catatan pertumbuhan mereka sebelum tahun 2008. Perekonomian global akan banyak terbantu dari pertumbuhan perekonomian China dan India. Amerika Serikat juga diperkirakan akan mengalami pertumbuhan GDP sebesar 2,8% yang lebih baik dibandingkan pertumbuhan ekonomi negara tersebut pada tahun 2009 yang justru negatif sebesar -2,5%. Perbaikan pada kondisi perekonomian makro global tentunya akan memiliki pengaruh langsung terhadap jumlah permintaan akan ruang kapal. Naiknya konsumsi dunia terutama pada beberapa kawasan utama di Asia akan mendorong kenaikan permintaan atas transportasi bahan baku antara negara yang tentunya berkorelasi langsung dan positif terhadap pertumbuhan permintaan atas ruang kapal.

Industri angkutan laut muatan cair dipengaruhi kondisi pasar yang seringkali berada diluar kendali setiap perusahaan pelayaran. Sebagai salah satu pemain global dalam industri angkutan laut muatan cair, hasil kegiatan usaha Perseroan juga diperkirakan akan ikut berfluktuasi secara signifikan disebabkan oleh faktor-faktor seperti keadaaan ekonomi dunia secara umum, jumlah penawaran dan permintaan akan kapal untuk muatan cair, dan siklus industri pelayaran secara umumnya.

Kegiatan utama operasi Perseroan adalah angkutan laut untuk muatan kimia, minyak dan gas. Dalam sejarahnya, pasar untuk transportasi bahan kimia, minyak dan gas senantiasa bergejolak, mengingat permintaan global akan produk-produk tersebut juga berfluktuasi. Permintaan akan minyak, kimia dan gas terutama terjadi atas dorongan oleh dan biasanya mengikuti pola perkembangan, pertumbuhan serta aktivitas ekonomi global. Perubahan permintaan untuk mengangkut minyak, bahan kimia dan gas dipengaruhi oleh, antara lain, faktor-faktor perubahan produksi minyak dan gas dunia serta berkaitan dengan perubahan harga minyak dan gas, ekspor dan impor minyak pada tingkat perdagangan dunia, permintaan dunia akan produk

22


energi, terutama minyak dan produk turunan minyak, fluktuasi di tingkat perdagangan dan output global maupun regional, nilai tukar mata uang asing, jumlah persediaan gas dan minyak khususnya bagi negara-negara pengimpor minyak dan gas, serta perubahan-perubahan peraturan pemerintah yang mengatur kapal dan angkutan laut.

Selama bertahun-tahun, permintaan global atas angkutan laut minyak, gas dan bahan kimia senantiasa meningkat. Berdasarkan laporan Drewry, pengapalan kargo cair mewakili sekitar 47,00% dari seluruh perdagangan transportasi melalui laut pada tahun 2009. Perdagangan bahan kimia yang menggunakan jasa angkutan laut telah meningkat sekitar 46,38% sejak tahun 2003, dari sekitar 144 juta ton menjadi 210,8 juta ton di tahun 2009. Sementara itu, perdagangan minyak bumi yang menggunakan jalur laut juga telah meningkat dari yang semula 250 juta ton pada tahun 2003 menjadi 267,1 juta ton pada tahun 2009. Di sektor gas, permintaan pengapalan untuk LPG, gas amoniak dan petrokimia telah meningkat dari sekitar 70,7 juta ton pada tahun 2003 menjadi 78,2 juta ton pada tahun 2009.

Keberhasilan angkutan laut muatan cair dipengaruhi oleh kemampuan perusahaan pelayaran untuk membaca kondisi pasar dan mengoptimalkan armada yang dimiliki, baik dengan cara menambah kapal baru, utilisasi dari kapal-kapal yang sebelumnya kurang optimal, atau mengganti (offset) dengan membesi-tuakan (scrap) kapal-kapal tua. Selain itu, perusahaan pelayaran yang mampu untuk mengikuti standar industri yang semakin ketat setiap tahunnya akan mendapatkan posisi tersendiri di pasar. Penerapan teknologi dan jenis kapal yang dimiliki armada suatu perusahaan juga turut berperan dalam keberhasilan perusahaan tersebut di tengah persaingan global.

Tarif sewa akan meningkat apabila satu perusahaan telah memakai seluruh kapasitas yang dimiliki armadanya. Sebaliknya, ketersediaan kapal yang berlebih akan mengakibatkan tarif sewa menurun. Perseroan berkeyakinan bahwa pelaku pasar yang mampu mempertahankan tarif kompetitif adalah mereka yang memiliki jenis kapal dan portofolio produk yang terdiversifikasi, sebagian besar kontraknya berupa sewa berjangka panjang, dan struktur biayanya fleksibel dan likuiditasnya cukup. Pada saat permintaan atas angkutan laut muatan cair telah mencapai batas jumlah penawarannya, tarif sewa akan meningkat secara tajam. Demikian pula, apabila jumlah kapasitas yang tersedia melebihi tingkat permintaan, maka tarif sewa akan relatif rendah.

Selain itu, kompetisi di dalam industri perkapalan sangatlah tinggi meskipun memiliki rintangan masuk (barriers to entry) yang cukup kuat berupa besarnya modal yang harus disiapkan. Pada saat kondisi permintaan tinggi, biasanya banyak pemain baru masuk ke pasar. Akan tetapi, pemain baru tersebut umumnya merupakan bagian atau afiliasi dari pemain besar yang sudah ada. Dengan demikian, Perseroan berpendapat bahwa tidak ada perubahan yang signifikan di dalam peta kompetisi dalam industri perkapalan.

Menurut kecenderungan sejarahnya, saat industri jasa angkutan laut ini menunjukkan pertumbuhan global yang kuat atau berpindahnya sebagian moda angkutan ke angkutan laut, dan kapasitas yang tersedia tidak mencukupi, maka pasar akan kembali menguat dan meningkatkan tarif uang tambang. Namun, apabila penambahan kapasitas terus berlanjut dan melebihi tingkat permintaan maka industri tersebut akan menjadi sangat rentan apabila kondisi ekonomi menurun.

Perubahan teknologi dan kondisi demografi pasar pada umumnya tidak terjadi secara signifikan dan dalam waktu yang singkat, demikian pula halnya dengan munculnya jasa baru yang bersifat substitusi. Karena sifat pasar yang cenderung statis, maka perilaku konsumen juga cenderung tidak sensitif terhadap adanya perubahan yang terjadi. Metode pemasaran jasa dan distribusi layanan juga tidak mengalami perubahan yang berarti.

Selama beberapa tahun terakhir ini, jumlah penawaran kapal muatan cair telah meningkat sebagai jawaban atas pertumbuhan permintaan. Menurut catatan Drewry, pada tahun 2004 total kapasitas armada tanker kimia di seluruh dunia adalah sebesar 48,4 juta DWT. Pada tahun 2009, total kapasitas telah naik sebesar 47,5% dibandingkan tahun 2004 dengan total kapasitas sebesar 71,4 juta DWT. Armada kapal tanker minyak di seluruh dunia juga mengalami peningkatan yang cukup signifikan dimana total kapasitas pada tahun 2009 adalah sebesar 371,6 juta DWT, meningkat 25,6% dibandingkan dengan total kapasitas tahun 2004 yaitu sebesar 295,8 juta DWT. Sedangkan, armada kapal tanker gas di seluruh dunia meningkat dari 14,4 juta CBM pada tahun 2004 menjadi sekitar 19,2 juta CBM pada tahun 2009.

Kinerja keuangan industri kapal kargo mempunyai siklusnya sendiri (cyclical) dengan uang tambang yang bergejolak sesuai dengan fluktuasi jumlah penawaran dan permintaan dari jasa layanan kapal seperti tersebut di atas. Siklus kegiatan usaha dari masing - masing bisnis yang dijalankan oleh Perseroan, yaitu transportasi laut kimia, minyak, dan gas tidak selalu harus berhubungan. Perbedaan di dalam aspek rute pelayaran dan jenis kargo cair yang diangkut memiliki risikonya masing-masing bagi Perseroan. Oleh karena itu, Perseroan selalu memantau perkembangan-perkembangan yang ada agar dapat selalu meminimalisir risiko. Perseroan juga mengimbangi risiko-risiko di atas dengan menjaga keseimbangan antara kontrak jangka panjang dan

23


kontrak jangka pendek dan memposisikan kapal-kapal untuk beroperasi di kawasan yang mempunyai angka permintaan relatif tinggi dan stabil.

Kapasitas dan Komposisi Armada Perseroan

Jumlah kapal dalam armada Perseroan merupakan faktor tunggal yang sangat penting yang dapat secara langsung mempengaruhi hasil operasi. Sejalan dengan bertambahnya jumlah kapal dalam armada Perseroan maka pendapatan akan meningkat, namun sebaliknya biaya berlayar (voyage) dan pengoperasian kapal juga akan meningkat, meskipun dalam nilai absolut kecil. Dengan bertambahnya jumlah kapal, kapasitas tonase juga meningkat. Sejak tanggal 1 Januari 2005 sampai 31 Desember 2009, armada Perseroan telah bertambah 42 kapal dan meningkatkan total kapasitas tonase dari sekitar 1.002.001 DWT menjadi 2.210.833 DWT. Sampai dengan tanggal penerbitan Prospektus, armada tanker Perseroan telah bertambah menjadi 93 kapal dengan total kapasitas sebesar 2.271.508 DWT. Perseroan berencana untuk menerima pengiriman kapal tanker kimia baru secara bertahap dari tahun 2010 hingga 2012.

Tabel berikut menunjukkan pertumbuhan armada Perseroan, berdasarkan segmen kegiatan usaha, untuk 3 tahun terakhir:

31 Desember

2007 2008 2009

Jumlah Kapal DWT

(‘000)

Usia Rata-Rata (Tahun)

Jumlah Kapal DWT

(‘000)


Jumlah Kapal DWT

(‘000)


Kimia 54 816,2 7,6 61 960,1 7,7 63 1.010,7 8,4

Minyak 15 966,1 14,4 14 929,7 15,4 14 929,7 16,4

Gas(1) 8 35,4 11,2 11 56,1 8,0 13 209,5 9,0

FPSO 1 60,9 27,0 1 60,9 28,0 1 61,8 29,0

Jumlah 78 1.878,6 10,6 87 2.006,8 9,4 91 2.211,8 9,9

Catatan: (1) Kapasitas untuk kapal tanker gas tankers dapat diukur dalam DWT atau dalam CBM.

Ke 13 kapal tanker gas Perseroan termasuk 2 kapal LNG Carrier yang dioperasikan oleh Perseroan melalui perusahaan asosiasi yaitu Teekay BLT Corporation dimana Perseroan memiliki 30% kepemilikan atas kedua kapal tersebut. Selain terhadap ukuran dan kapasitas, komposisi menjadi faktor penting terhadap karakter armada Perseroan. Beberapa kapal tanker kimia, tanker minyak mentah, tanker untuk berbagai produk turunan minyak, tanker gas dan satu tanker FPSO telah dimiliki armada Perseroan. Per tanggal 31 Desember 2009, Perseroan telah memesan untuk membeli (purchase orders) 4 kapal tanker gas dan 9 kapal tanker kimia. Tiap-tiap kapal memiliki ukuran yang berbeda (dengan demikian juga dalam ukuran kapasitasnya), usia, fungsi, keandalan, daya jelajah, pemakaian dan juga kelengkapan peralatan dan spesifikasi teknisnya untuk disesuaikan dengan kebutuhan pasar.

Biaya untuk membeli kapal-kapal tersebut serta harga kapal dan biaya pemeliharaannya setelah pembelian, akan sangat bervariasi karena dipengaruhi oleh berbagai faktor yang memiliki sifat-sifat seperti tersebut di atas, demikian pula biaya langsung untuk mengoperasikan setiap kapal tersebut. Selanjutnya, uang tambang untuk jenis produk yang diangkut setiap kapal juga berbeda. Selain itu, jumlah penawaran dan permintaan pasar global berbeda untuk setiap kawasan dan jenis produk, demikian pula apabila didasarkan atas jenis dan lokasi kapal. Mengingat faktor-faktor tersebut di atas, Perseroan mengharapkan bahwa keuntungan (profit margin) dari setiap jenis kapal akan berbeda. Perseroan akan berusaha sedemikian rupa sehingga baik portofolio jenis kapal dan keseimbangan jumlah kapal untuk tiga segmen di dalam armadanya tersebut tetap terjaga, dan dengan demikian Perseroan berkeyakinan akan dapat mempertahankan marjin dalam operasi angkutan lautnya, mempertahankan keuntungannya dan berkembang di masa yang akan datang.

Perseroan memiliki atau menyewa kapal-kapal untuk memperkuat armadanya. Pada tanggal 31 Desember 2009 Perseroan memiliki kapal sejumlah 71 kapal dan menyewa sejumlah 20 kapal. Disamping dana signifikan yang telah dikeluarkan untuk membeli kapal-kapal tersebut, Perseroan tetap menanggung semua biaya langsung untuk mengoperasikan kapal tersebut. Pada tanggal 31 Desember 2009, dari seluruh kapal yang disewa, Perseroan menyewa 9 kapal atas dasar sewa kapal kosong (bareboat charter), untuk jangka waktu antara 6,5 tahun hingga 12,5 tahun, dan menyewa 11 kapal dengan sewa berdasarkan waktu (time charter) untuk jangka waktu 5 tahun dan 10 tahun. Untuk kapal-kapal yang disewa atas dasar bareboat charter, Perseroan menanggung semua biaya operasi kapal seolah-olah Perseroan memiliki kapal tersebut, namun Perseroan tidak menanggung biaya modalnya (capital cost). Untuk sewa berdasarkan time charter, biaya langsung yang harus ditanggung hanyalah biaya berlayar (voyage cost) yaitu biaya bahan bakar dan jasa

24


pelabuhan (fuel dan port charges), sehingga dengan demikian investasi Perseroan hanya sebatas berupa biaya sewa kapal. Tingkat marjin operasi untuk kapal yang dimiliki sendiri atau disewa atas dasar bareboat charter biasanya lebih tinggi dibandingkan dengan marjin untuk kapal yang disewa atas dasar time charter.

Dari perspektif operasi, Perseroan biasanya lebih memilih untuk membeli atau menyewa kapal atas dasar bareboat charter dari pada time charter karena Perseroan dapat memperoleh marjin yang lebih tinggi, mengendalikan biaya pemeliharaan, peralatan, keselamatan dan aspek-aspek lain yang berkaitan dengan operasi serta pengelolaan kapal. Dengan memiliki dan menyewa secara bareboat charter, kedudukan Perseroan untuk mengendalikan biaya operasi menjadi lebih baik dibandingkan dengan menyewa atas dasar time charter (karena tergantung pada tarif yang berlaku di pasar dan struktur biaya yang ditentukan oleh pihak ketiga). Perseroan akan senantiasa berusaha menjaga keseimbangan antara memiliki/menyewa kapal atas dasar bareboat charter dan time charter sedemikian rupa sehingga Perseroan tetap memiliki keluwesan dalam hal operasi maupun keuangan guna memenuhi permintaan pasar.

Uang tambang (Freight)

Uang tambang angkutan laut untuk kargo cair berbeda-beda menurut produk, jenis, dan usia kapal yang digunakan, lama dan kecepatan angkut, kawasan serta beberapa variabel lainnya. Tarif pada umumnya dipengaruhi terutama oleh perimbangan niaga secara geografis yang menentukan lamanya waktu untuk pengangkutan, dan keseimbangan jumlah penawaran dan permintaan kargo secara global khususnya yang berkaitan dengan produk tersebut. Uang tambang memberikan dampak secara langsung dan signifikan terhadap pendapatan dan keuntungan Perseroan. Dalam hal terjadi ketidak-cukupan (shortage) kapasitas kapal yang tersedia di pasar untuk melakukan pengangkutan, maka pada umumnya tingkat utilisasi akan meningkat, dan juga berarti uang tambang akan menjadi lebih mahal, dan dengan demikian akan meningkatkan rata-rata pendapatan per hari Perseroan. Dalam hal terjadi kelebihan pasokan kapasitas, peristiwa tersebut akan menimbulkan dampak yang sebaliknya. Tentunya kapasitas ketersediaan armada kapal di pasar tergantung pula pada jenis produk yang diangkut. Selain itu, uang tambang yang semakin mahal berarti bahwa Perseroan akan memperoleh marjin yang meningkat pula atas kapal - kapal yang telah disewa dengan tarif tetap untuk jangka waktu yang lama dan atas kapal yang disewakan pada harga spot yang tinggi. Selama lima tahun terakhir, secara umum uang tambang meningkat di dalam pasar dan setiap segmen dimana Perseroan beroperasi. Dalam pasar kimia, menurut Drewry, baik rute Transatlantik arah timur maupun barat telah mengalami trend kenaikan harga tambang yang cukup signifikan. Sebagai contoh, di dalam 5 tahun terakhir ini, tariff spot rute Transatlantik arah Timur telah naik sebanyak 54,3%. Kenaikan ini disebabkan oleh kondisi pasar yang baik (favourable) dimana pertumbuhan permintaan cukup kuat namun sehingga tetap terdapat gap antara tingkat permintaan ruang kapal terhadap ketersediaan kapal, meskipun kapal – kapal baru terus diluncurkan setiap tahunnya. Kondisi yang sama juga terjadi pada tarif sewa time charter untuk kapal tanker gas dan minyak. Kondisi kenaikan permintaan yang sangat signifikan dalam beberapa tahun terakhir ini membuat banyak perusahaan memesan kapal baru dan menyebabkan galangan kapal yang ada saat ini tengah beroperasi dengan kapasitas penuh, sehingga mungkin saja akan terjadi kenaikan pasokan kapasitas kapal secara signifikan di pasar, dalam beberapa tahun yang akan datang.

Selain karena dorongan dari kondisi pasar, uang tambang dapat berbeda yang disebabkan karena jenis perjanjian sewa yang dibuat antara pihak pemilik atau operator kapal dengan pihak pemilik muatan atau penyewa (charterer). Berdasarkan sewa time charter, kapal disewakan kepada pelanggan untuk suatu jangka waktu tertentu dengan tarif yang umumnya juga bersifat tetap. Tarif sewa sudah termasuk biaya yang berkaitan dengan awak kapal (crew) dan biaya operasi kapal, tetapi tidak termasuk biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan yang harus dibayar langsung oleh pelanggan tersebut. Berdasarkan kontrak sistem Contracts of Affreightment (COA), pemilik armada menyediakan kapal dengan kapasitas sesuai dengan jumlah kargo yang diangkut, dengan tarif tetap, dalam waktu tertentu dari satu tempat asal menuju satu tempat tujuan yang ditentukan oleh pelanggan. Kontrak spot (spot contract) adalah kontrak untuk satu kali pelayaran dengan harga yang ditetapkan berdasarkan tarif yang berlaku atau spot market. Berdasarkan COA dan spot contract, pelanggan membayar hanya ongkos satu kali sewa dan Perseroan yang mengeluarkan biaya untuk bahan bakar dan jasa pelabuhan. Sebagian dari biaya ini mungkin dapat dibebankan kepada pelanggan dengan memasukkan ke dalam perhitungan tarif berdasarkan kontrak COA, yang memiliki klausul penyesuaian harga bahan bakar (bunker adjustment clauses) dan spot contract. Untuk tarif tetap, Perseroan mungkin bisa memperoleh keuntungan apabila terjadi penurunan harga bahan bakar dalam masa berlakunya kontrak tersebut dan apabila Perseroan berhasil membeli bahan bakar lebih murah dari pada harga yang ada dalam kontrak. Sebaliknya, Perseroan bisa mengalami kerugian seandainya terjadi kenaikan harga bahan bakar dan apabila Perseroan terpaksa membeli bahan bakar lebih mahal dari pada harga yang dibuat dalam kontrak. Sejak awal tahun 2003, Perseroan tidak menyewakan lagi kapal dengan sistim bareboat charter.

25


Sebagai salah satu tolok ukur kinerja operasi, dalam menghitung pendapatan-setara-time charter atau yang biasa disebut pendapatan “time-charter equivalent (TCE)”, Perseroan melakukan perhitungan yaitu seluruh pendapatan yang berasal dari COA dan spot contract dikurangi dengan biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan. Dengan perhitungan secara demikian, Perseroan dapat mengukur pendapatan yang berasal dari COA dan spot contract dengan memakai dasar yang sama yang digunakan untuk perhitungan time charter, dimana biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan dikesampingkan, mengingat biaya-biaya tersebut ditanggung secara langsung oleh pihak penyewa. Harap lihat bahasan tentang “Tinjauan Pendapatan dan Beban” dalam Prospektus ini.

Selama kondisi ekonomi sedang membaik, uang tambang dan marjin di pasar spot biasanya jauh lebih tinggi dibandingkan dengan tarif negosiasi untuk kontrak tetap, disebabkan antara lain oleh adanya ‘diskon’ yang langsung diperhitungan dalam kontrak tetap tersebut. Sebaliknya, kontrak tetap menawarkan tarif yang stabil yang dapat melindungi pendapatan Perseroan pada saat pasar lesu. Berdasarkan perjanjian time charter, tarif untuk biaya modal (contohnya pemeliharaan) bersifat tetap untuk selama berlakunya kontrak dan ditentukan pada saat kontrak tersebut ditandatangani. Dengan demikian, tarif time charter mencerminkan tarif spot yang berlaku pada saat itu dan harapan atas tarif time charter di masa yang akan datang, namun ditentukan pada saat perjanjian dibuat. Perseroan juga membuat kontrak COA dengan tarif tetap. Dengan demikian, tarif COA tersebut mencerminkan tarif spot yang berlaku pada saat itu dan harapan akan tarif COA di masa yang akan datang, namun ditentukan oleh tarif COA pada saat perjanjian dibuat.

Dari sudut pandang operasi, selama ini Perseroan lebih memilih menyewakan sebagian besar armadanya berdasarkan kontrak tetap. Berdasarkan kontrak tersebut, Perseroan mampu mengendalikan biaya dan mengelola arus pendapatan lebih baik. Akan tetapi, dengan memilih strategi tersebut, Perseroan senantiasa dituntut untuk mampu memantau perkembangan di pasar dan menjaga keseimbangan antara bagaimana melakukan kontrak dengan kesempatan yang ada di dalam pasar spot yang lebih berfluktuatif. Dengan menjaga keseimbangan tersebut, Perseroan dapat memperoleh keuntungan pada saat uang tambang meningkat, untuk menjaga fleksibilitas armada dalam melayani pelanggan yang memiliki lokasi yang berbeda-beda di seluruh dunia, dan untuk menjaga pertumbuhan pendapatan Perseroan secara konsisten. Selain itu, pasar spot menawarkan kesempatan untuk adanya arbitrase antara tarif sewa yang harus dibayar Perseroan dengan tarif sewa yang diterima Perseroan.

Tingkat Utilisasi (Pemakaian)

Pendapatan Perseroan tergantung pada tingkat utilisasi kapal. Tingkat utilisasi adalah jumlah hari dalam satu tahun pada saat dimana kapal-kapal tersebut dapat beroperasi dibandingkan dengan jumlah hari pada saat dimana kapal tersebut tidak dioperasikan, disebabkan karena dry-docking atau sedang masuk galangan untuk pemeliharaan atau perbaikan. Kondisi ini mencerminkan kemampuan Perseroan mengoperasikan armadanya untuk suatu periode sehingga memperoleh pendapatan. Semakin sedikit jumlah hari yang digunakan kapal untuk masuk dry-dock, akan semakin tinggi pendapatan, meskipun untuk mendapatkan kepastian dalam hal pemeliharaan kapal secara baik akan menuntut waktu lebih banyak untuk tidak mengoperasikan kapal tersebut, namun hal ini akan menurunkan jumlah waktu untuk masuk bengkel di masa yang akan datang dan akan memperpanjang usia kapal. Tingkat utilisasi dipengaruhi terutama oleh usia kapal. Dalam kurun waktu 3 tahun terakhir, secara umum tingkat utilisasi armada Perseroan adalah 95,1% pada tahun 2007 dan 95,8% pada tahun 2008, dan 88,0% pada tahun 2009.

Tabel berikut ini menunjukkan jumlah hari kapal yang tersedia (ship available days), tingkat utilisasi berdasarkan segmen dan armada Perseroan sesuai dengan periode yang ditunjukkan. Jumlah hari kapal yang tersedia adalah total kapasitas armada Perseroan untuk satu periode; untuk satu kapal yang dimiliki Perseroan dalam kurun waktu satu tahun, yaitu 365 hari, dan perhitungannya akan berubah yang disebabkan karena Perseroan membeli atau menjual kapal. Jumlah hari kapal beroperasi adalah jumlah hari kapal tersedia dikurangi jumlah hari kapal tidak beroperasi. Tingkat utilisasi adalah angka yang dihasilkan oleh jumlah hari kapal beroperasi dibagi dengan jumlah hari kapal tersedia untuk satu periode tertentu.

31 Desember2007 2008 2009

Hari Kapal Tersedia (Ship available days)Kapal Tanker Kimia 13.790,0 21.718,0 22.413,0Kapal Tanker Minyak 6.004,0 5.600,0 6.935,0Kapal Gas 2.741,0 2.665,0 4.380,0FPSO 365,0 366,0 365,0Total Armada 22.900,0 30.349,0 34.093,0

26


Hari Tidak Beroperasi (Off-hire days) Kapal Tanker Kimia 583,1 715,1 995,0Kapal Tanker Minyak 477,4 455,6 2.675,0Kapal Gas 53,2 111,7 408,0Total Armada 1.113,7 1.282,4 4.078,0

Hari Kapal Beroperasi (Ship tradeable days) Kapal Tanker Kimia 13.206,9 21.002,9 21.418,0Kapal Tanker Minyak 5.526,6 5.144,4 4.260,0Kapal Gas 2.687,8 2.553,3 3.972,0FPSO 365,0 366,0 365,0Total Armada 21.786,3 29.066,6 30.015,0

Tingkat Utilisasi (Utilisation rate)Kapal Tanker Kimia 95,8% 96,7% 95,6%Kapal Tanker Minyak 92,0% 91,9% 61,4%Kapal Gas 98,1% 95,8% 90,7%FPSO 100,0% 100,0% 100,0%Total Armada 95,1% 95,8% 88,0%

Beban/Biaya

Beban Perseroan terdiri dari terutama biaya berlayar, biaya operasi kapal dan biaya sewa, biaya penyusutan dan beban keuangan.

Biaya berlayar merupakan salah satu komponen biaya terbesar bagi Perseroan. Perseroan membayar biaya berlayar setiap kali Perseroan menyewakan kapal-kapalnya berdasarkan kontrak spot atau COA; sedangkan pada saat menyewakan berdasarkan time charter, Perseroan tidak membayar biaya berlayar karena biaya ini ditanggung oleh pelanggan. Perseroan hanya memiliki sedikit atau bahkan tidak memiliki kendali atas perubahan yang terjadi pada biaya berlayar yang disebabkan antara lain oleh ketergantungannya pada harga bahan bakar atau beban jasa pelabuhan yang ditetapkan oleh administrator pelabuhan. Akan tetapi, berdasarkan perjanjian tertentu dalam COA, Perseroan memiliki kemungkinan untuk meneruskan sebagian atau seluruh biaya bunker kepada pelanggan, apabila perjanjian tersebut memuat klausul pengubahan harga bahan bakar.

Untuk kapal-kapal yang dimiliki dan disewa atas dasar bareboat charter, Perseroan mengeluarkan biaya operasi cukup signifikan, termasuk biaya yang terkait awak kapal, dan biaya pemeliharaan dan perbaikan. Untuk kapal-kapal yang disewa Perseroan berdasarkan time charter, biaya operasi kapal ditanggung oleh pemilik kapal. Baik untuk kapal yang disewa berdasar bareboat charter maupun time charter, biaya yang dikeluarkan Perseoran termasuk biaya sewa yang dibayarkan kepada para pemilik kapal.

Selama ini, penyusutan merupakan komponen biaya paling besar dari kapal yang dimiliki Perseroan. Jumlah penyusutan yang dikeluarkan Perseroan sebagai biaya bervariasi dari tahun ke tahun karena dipengaruhi oleh penilaian pihak ketiga atas kapal-kapal tersebut, yang dapat berfluktuasi sesuai dengan kondisi pasar. Harap lihat bab “Kebijakan Akuntansi Signifikan – Usia Manfaat dan Penyusutan Kapal” dalam Prospektus ini.

Selain itu, beban keuangan Perseroan cukup signifikan. Perseroan menanggung beban keuangan terutama dalam rangka pembelian kapal-kapal untuk mengembangkan armadanya.

Perpajakan

Kepemilikan kapal-kapal Perseroan adalah melalui Anak-anak Perusahaannya, dimana masing-masing Anak Perusahaan memiliki dan mengoperasikan kapal tersebut. Anak-anak Perusahaan tersebut didirikan di Singapura, Panama, Inggris (United Kingdom), Malaysia, Kepulauan Marshall dan Indonesia. Anak-anak Perusahaan Perseroan yang berdomisili di Singapura memperoleh manfaat pembebasan pajak dan mendapat beberapa insentif. Selain di dalam batas-batas pelabuhan Singapura, perusahaan pelayaran Singapura tidak dikenakan pajak atas pendapatannya yang berasal dari: a) barang yang diangkut oleh dan kapal yang disewa dari perusahaan pelayaran Singapura, termasuk operasi tunda/penarikan (towing) dan penyelamatan (salvage) yang dilaksanakan oleh kapal Singapura; dan b) barang yang diangkut oleh kapal asing menuju Singapura, kecuali pengangkutan tersebut merupakan pindah kapal (transhipment) dari Singapura. Anak-anak

27


Perusahaan Perseroan yang tidak berdomisili di Singapura didirikan dalam yurisdiksi yang memiliki manfaat insentif atau pembebasan pajak yang mirip dengan manfaat yang diberikan oleh Singapura terutama untuk perusahaan pelayaran. Seandainya peraturan perpajakan yang berlaku di Singapura atau dalam yurisdiksi dimana anak-anak perusahaan Perseroan tersebut berganti domisili, atau seandainya Perseroan akan kehilangan manfaat pembebasan pajak tersebut, maka perseroan harus mencari yurisdiksi pengganti sebagai domisili anak-anak perusahaan tersebut. Biaya yang berkaitan dengan pendirian kembali Anak Perusahaan atau ketidakmampuan Perseroan untuk mendirikan Anak Perusahaan di dalam yurisdiksi yang memiliki perlakuan pajak yang menguntungkan (favourable), dapat berdampak negatif terhadap kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan.

3. Tinjauan Pendapatan Dan Beban

Perseroan berkeyakinan bahwa tolok ukur penting untuk menganalisis tren hasil kegiatan usaha adalah pendapatan setara sewa-berdasarkan waktu /TCE dan pendapatan TCE per kapal hari beroperasi (tradeable day). Pendapatan TCE terdiri dari pendapatan usaha pelayaran (yaitu pendapatan usaha Perseroan dikurangi dengan pendapatan yang berasal dari imbalan keagenan dan penyimpanan) dikurangi biaya berlayar (yaitu biaya bahan bakar dan jasa pelabuhan). Berdasarkan kontrak time charter, pihak penyewa bertanggung jawab untuk membayar semua biaya berlayar, sedangkan berdasar kontrak spot dan COA, Perseroan menanggung semua biaya berlayar. Mempertimbangkan keadaan tersebut, apabila pendapatan yang berasal dari kontrak spot dan COA dikurangi dengan biaya berlayar akan menjadi setara dengan pendapatan yang berasal dari time charter. Dengan demikian, hasil tersebut dapat memberi gambaran secara lebih tepat tentang pendapatan yang berasal dari beroperasinya kapal-kapal Perseroan. Selain itu, uang tambang sangat bervariasi untuk setiap kontrak yang ditentukan oleh berbagai variabel, pendapatan TCE dapat memberikan gambaran umum akan tren uang tambang.

Komponen untuk perhitungan pendapatan TCE termasuk perihal berikut ini: • Pendapatan Pelayaran (Shipping Revenues): Perseroan mendefinisikan Shipping Revenues adalah

pendapatan operasi dikurangi pendapatan yang berasal dari keagenan dan penyimpanan/gudang. • Angka Rata-Rata Kapal: Perseroan mendefinisikan angka rata-rata kapal dalam satu periode adalah

jumlah kapal yang dimiliki dan disewa dalam satu periode. • Hari Kapal Tersedia (Ship Available Days): Perseroan mendefinisikan jumlah hari kapal adalah jumlah

semua hari dalam satu periode dimana Perseroan memiliki setiap kapal. • Hari Kapal Beroperasi (Ship Tradeable Days): Perseroan mendefinisikan adalah jumlah hari kapal adalah

seluruh jumlah hari kapal berniaga dalam satu periode, dikurangi jumlah hari kapal tidak beroperasi (off-hire days) yaitu hari-hari saat kapal masuk galangan (dry-dock) untuk pemeliharaan atau perbaikan atau hal lain sehingga tidak dapat beroperasi.

• Biaya Berlayar (Voyage Expenses): Biaya berlayar terdiri dari biaya bahan bakar dan biaya sandar.

Tabel berikut ini menggambarkan angka rata-rata kapal dalam armada Perseroan, usia rata-rata mereka, pendapatan TCE per hari kapal berlayar dan biaya operasi kapal per hari kapal tersedia, menurut golongannya dan segmennya, untuk tiga tahun terakhir.

31 Desember2007 2008 2009

Kapal Tanker Kimia:Angka Rata-rata Kapal(1) 38,7 59,1 63,0Usia Rata-rata Kapal Dalam satu Periode (Tahun) 7,6 7,7 8,4Tingkat Utilisasi(2) 95,8% 96,7% 95,6%TCE per hari(3)( USD’000) 11,5 16,0 15,1Biaya Operasi Kapal Ship per Hari (4)( USD’000) 5,0 9,5 7,1

Kapal Tanker Minyak:Angka Rata-rata Kapal(1) 16,6 14,8 14,0Usia Rata-rata Kapal Dalam satu Periode (Tahun) 14,4 15,4 16,4Tingkat Utilisasi(2) 92,0% 91,9% 61,4%TCE per hari(3)( USD’000) 20,3 21,6 15,5Biaya Operasi Kapal Ship per Hari (4) )( USD’000) 6,2 5,5 4,6

28


31 Desember2007 2008 2009

Kapal Tanker Gas:Angka Rata-rata Kapal(1) 7,7 9,7 13,0Usia Rata-rata Kapal Dalam satu Periode (Tahun) 11,2 8,0 9,0Tingkat Utilisasi(2) 98,1% 95,8% 90,7%TCE per hari(3) )( USD’000) 6,8 12,5 10,2Biaya Operasi Kapal Ship per Hari (4) )( USD’000) 1,1 2,2 1,0

FPSO: Angka Rata-rata Kapal(1) 1,0 1,0 1,0Usia Rata-rata Kapal Dalam satu Periode (Tahun) 27,0 28,0 29,0Tingkat Utilisasi(2) 100,0% 100,0% 100,0%TCE per hari(3)( USD’000) 30,0 29,9 28,3Biaya Operasi Kapal Ship per Hari (4) )( USD’000) 0,0 0,1 0,1

Seluruh Armada:Angka Rata-rata Kapal(1) 63,9 84,5 91,0Usia Rata-rata Kapal Dalam satu Periode (Tahun) 9,4 9,3 9,7Tingkat Utilisasi(2) 95,1% 95,8% 88,04%TCE per hari(3)( USD’000) 68,6 80,8 69,1Biaya Operasi Kapal Ship per Hari (4) )( USD’000) 4,8 8,0 5,9

Catatan:(1) Angka rata-rata, baik yang dimiliki maupun yang disewa pada setiap akhir bulan dalam satu periode tertentu.(2) “Tingkat Utilisasi” dihitung berdasarkan jumlah hari kapal berlayar dibagi dengan hari kapal tersedia dalam satu periode tertentu.(3) “TCE per hari” dihitung berdasarkan (a) pendapatan ditambah pendapatan ditangguhkan dikurangi biaya dan komisi pelayaran dan

komisi, serta biaya berlayar yang masih harus di bayar (accrued voyage expenses and commissions) dibagi dengan (b) jumlah hari kapal berlayar dalam satu periode tertentu.

(4) Biaya operasi kapal per hari adalah seluruh biaya berlayar Perseroan dibagi dengan jumlah hari kapal berlayar.

Pendapatan Operasi

Perseroan dan Anak Perusahaan memperoleh pendapatan usahanya terutama dari mengelola angkutan laut. Pendapatan usaha Perseroan terdiri dari pendapatan yang berasal dari 3 segmen bisnis yaitu: bahan kimia, minyak dan gas. Pendapatan Perseroan didorong terutama oleh jumlah kapal dalam armadanya, jumlah hari bagi kapal-kapal dalam armada Perseroan beroperasi, dan uang tambang yang diperoleh kapal-kapal tersebut menurut kontrak sewanya. Sejak permulaan tahun 2008, Perseroan memperoleh sekitar 60% sampai 80% pendapatan usaha operasinya berasal dari kapal-kapal yang dimilikinya, dan sekitar 20% sampai 40% dari kapal-kapal yang disewanya. Perseroan juga memperoleh sebagian kecil pendapatan usahanya dari pendapatan keagenan dan penyimpanan, yang dicatat tersendiri di luar 3 unit kegiatan usaha utama Perseroan dan Anak Perusahaan tersebut di atas.

Tabel berikut ini menunjukkan pendapatan kegiatan usaha Perseroan selama tiga tahun terakhir, menurut segmen usahanya.

31 Desember2007 2008 2009

(USD’000) (%) (USD’000) (%) (USD’000) (%)Pendapatan Operasi Kimia 218.983 54,9 534.417 73,8 475.987 77,0Minyak 146.280 36,7 139.629 19,3 85.861 13,9Gas 21.193 5,3 37.378 5,2 44.137 7,1FPSO 10.950 2,7 10.980 1,5 10.367 1,7Lainnya1) 1.237 0,3 1.278 0,2 1.994 0,3Total 398.643 100,0 723.682 100,0 618.346 100,0

Catatan:

1) Terdiri dari pendapatan dari keagenan dan penyimpanan.

29


Tabel berikut ini menunjukkan pendapatan pelayaran berdasarkan kawasan geografis pelabuhan muat untuk tiga tahun terakhir:

31 Desember2007 2008 2009

(USD ‘000) (%) (USD ‘000) (%) (USD ‘000) (%)Pendapatan Pelayaran Eropa 14.750 3,7 58.618 8,1 37.595 6,1Timur Tengah dan Asia Selatan 72.952 18,3 112.984 15,6 130.038 21,0Asia Utara 109.228 27,4 133.881 18,5 91.268 14,8Asia Tenggara 200.119 50,2 297.433 41,1 195.768 31,7Lain-lain 1.595 0,4 120.855 16,7 163.676 26,4Total 398.643 100,0 723.682 100,0 618.346 100,0

Faktor utama yang mendorong pendapatan Perseroan adalah jumlah kapal dalam armadanya. Untuk menghitung ukuran armada pada akhir atau awal tahun buku, Perseroan menghitung kapal yang kontrak sewanya habis atau dijual pada tanggal 31 Desember dalam suatu tahun buku tertentu, dianggap mulai berlaku pada tanggal 1 Januari tahun buku berikutnya.

Pada tahun 2007, armada Perseroan bertambah 22 kapal: yaitu menambah 1 kapal tanker kimia melalui pembangunan sendiri, 12 kapal tanker kimia melalui pembelian, 2 kapal tanker gas melalui pembangunan sendiri, 2 kapal tanker minyak melalui pembelian dan 5 kapal tanker kimia melalui penyewaan. Perseroan juga mengurangi kapal dengan cara menjual 3 kapal tanker. Jumlah rata-rata kapal Perseroan pada tahun 2007 adalah 63,9 unit kapal. Jumlah kapasitas tonase bersih yang diperoleh Perseroan melalui transaksi tersebut pada tahun ini adalah 360.015 DWT, sedangkan total kapasitas tonase pada tanggal 31 Desember 2007 adalah 1.878.502 DWT.

Pada tahun 2008, armada Perseroan bertambah 14 kapal: yaitu menambah 1 kapal tanker kimia melalui pembangunan sendiri, 2 kapal tanker gas melalui pembangunan sendiri, 1 kapal tanker gas melalui pembelian, 2 kapal tanker kimia melalui sewa pembiayaan, 7 kapal tanker kimia sewaan melalui pembelian langsung dan 1 kapal tanker kimia melalui pelaksanaan opsi sewa pembiayaan. Perseroan juga mengurangi kapal dengan cara menjual 1 kapal tanker minyak dan 4 kapal tanker kimia yang kemudian disewa kembali (operating lease). Jumlah rata-rata kapal Perseroan pada tahun 2008 adalah 84,3 unit kapal. Jumlah kapasitas tonase bersih yang diperoleh Perseroan melalui transaksi tersebut pada tahun ini adalah 128.281 DWT, sedangkan total kapasitas tonase pada tanggal 31 Desember 2008 adalah 2.083.483 DWT.

Pada tahun 2009, Perseroan memperoleh pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot sebesar 85,0% dan dari kontrak time charter sebesar sekitar 15,0%. Pada tahun 2008 masing masing sebesar 84,9% dan 15,1%. Sedangkan pada tahun 2007, angka-angka tersebut masing-masing sebesar 77,1% dan 22,9%.

Pada tahun 2009, armada Perseroan bertambah sebanyak 3 kapal: yaitu menambah 2 kapal tanker kimia melalui pembangunan sendiri, 1 kapal tanker kimia melalui sewa pembiayaan. Perseroan juga menjual 1 kapal tanker kimia.

Kapal Tanker Kimia

Pendapatan kegiatan usaha Perseroan untuk segmen usaha kapal tanker kimia berasal dari kegiatan pelayaran. Perubahan dalam pendapatan usaha dipengaruhi terutama oleh jumlah armada kapal tanker kimia dan adanya perubahan uang tambang. Dalam tiga tahun terakhir, armada kapal tanker kimia Perseroan telah bertambah sebanyak 54 unit kapal pada tahun 2007 menjadi 61 unit kapal tahun 2008 dan meningkat menjadi 63 unit kapal tahun 2009. Dari tanggal 31 Desember 2009 sampai tanggal Prospektus ini diterbitkan, angka rata-rata armada kapal tanker kimia Perseroan adalah 63 unit kapal.

Pada tahun 2007, Perseroan menambah 18 kapal tanker kimia sehingga memperoleh tambahan kapasitas bersih sebesar 424.627 DWT. Pada tanggal 31 Desember 2007, Perseroan mengoperasikan armada kapal tanker kimia yang terdiri dari 54 kapal, yaitu 37 kapal milik Perseroan dan 17 kapal sewa carter, dengan total kapasitas tonase sebesar 818.196 DWT.

Pada tahun 2008, Perseroan menambah 7 kapal tanker kimia sehingga memperoleh tambahan kapasitas bersih sebesar 143.890 DWT. Pada tanggal 31 Desember 2008, Perseroan mengoperasikan armada kapal tanker kimia yang terdiri dari 61 kapal, yaitu 44 kapal milik Perseroan dan 17 kapal sewa carter, dengan total kapasitas tonase sebesar 960.086 DWT.

30


Pada tahun 2009, Perseroan memperoleh pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot sebesar 97,0% dan dari kontrak time charter sebesar 3,0%. Pada tahun 2008, Perseroan memperoleh pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot sebesar 95,2% dan dari kontrak time charter sebesar 4,8%. Pada tahun 2007, Perseroan memperoleh pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot sebesar 89,2% dan dari kontrak time charter sebesar 10,8%.Pada tahun 2009, Perseroan mengoperasikan 63 kapal tanker kimia, dimana 44 kapal diantaranya dimiliki sendiri oleh Perseroan dan 19 kapal tanker kimia lainnya merupakan kapal sewa charter. Total kapasitas tonase armada kapal tanker kimia Perseroan adalah sebesar 1.010.736 DWT.

Kapal Tanker Minyak

Pendapatan kegiatan usaha Perseroan untuk segmen usaha kapal tanker minyak berasal dari kegiatan pelayaran. Perubahan dalam pendapatan usaha dipengaruhi terutama oleh jumlah armada kapal tanker minyak, dan peran yang lebih kecil, karena adanya perubahan uang tambang. Jumlah kapal tanker minyak yang dioperasikan oleh Perseroan pada tahun 2007 adalah sebanyak 15 unit kapal. Pada tahun 2008, Perseroan menjual 1 kapal tanker minyak sehingga total kapal tanker minyak yang dioperasikan oleh Perseroan pada tahun tersebut adalah 14 kapal. Sampai dengan tahun 2009 jumlah kapal tanker minyak yang dioperasikan oleh Perseroan tidak berubah yaitu 14 unit kapal. Dari tanggal 31 Desember 2009 sampai tanggal Prospektus ini diterbitkan, angka rata-rata armada kapal tanker minyak Perseroan adalah 14 unit kapal.

Pada tahun 2007, Perseroan menambah 2 kapal tanker minyak dan mengurangi 3 kapal tanker minyak. Sehingga mengurangi kapasitas bersih sebesar 74.812 DWT. Pada tanggal 31 Desember 2007, Perseroan mengoperasikan armada kapal tanker minyak yang terdiri 15 kapal, yaitu 14 kapal milik Perseroan dan 1 kapal sewa, dengan total kapasitas tonase sebesar 966.068 DWT. Disamping itu, pada tanggal 31 Desember 2007, Perseroan memiliki dan mengoperasikan 1 kapal tanker FPSO dengan kapasitas 60.874 DWT, dimana pencatatan pendapatan dari kapal ini dimasukan ke dalam segmen bisnis kapal tanker minyak.

Pada tahun 2008, Perseroan mengurangi 1 kapal tanker minyak. Sehingga mengurangi kapasitas bersih sebesar 36.345 DWT. Pada tanggal 31 Desember 2008, Perseroan mengoperasikan armada kapal tanker minyak yang terdiri 14 kapal, yaitu 13 kapal milik Perseroan dan 1 kapal sewa, dengan total kapasitas tonase sebesar 929.723 DWT. Disamping itu, pada tanggal 31 Desember 2008, Perseroan memiliki dan mengoperasikan 1 kapal tanker FPSO dengan kapasitas 60.874 DWT.

Pada tahun 2009, Perseroan memperoleh pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot sebesar 62,4% dan dari kontrak time charter sebesar 37,6%, sedangkan untuk tahun 2008, Perseroan memperoleh pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot sebesar 68,3% dan dari kontrak time charter sebesar 31,7%. Pada tahun 2007, Perseroan memperoleh pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot sebesar 71,3% dan dari kontrak time charter sebesar sekitar 28,7%. Perseroan memperoleh 100% pendapatan kapal tanker FPSO berasal dari kontrak time charter.

Kapal Tanker Gas

Pendapatan kegiatan usaha Perseroan untuk segmen usaha kapal tanker gas berasal dari kegiatan pelayaran. Perubahan dalam pendapatan usaha dipengaruhi terutama oleh jumlah armada kapal tanker gas, dan peran yang lebih kecil, karena adanya perubahan uang tambang. Dalam tiga tahun terakhir, armada kapal tanker gas Perseroan telah bertambah dari 8 unit kapal tahun 2007 meningkat menjadi 11 unit kapal tahun 2008 dan menjadi 13 unit kapal pada tahun 2009. Dari tanggal 31 Desember 2009 sampai tanggal Prospektus ini diterbitkan, total armada kapal tanker gas Perseroan adalah 13 unit kapal.

Pada tahun 2007, Perseroan menambah 2 kapal tanker gas dan tidak ada pengurangan kapal sehingga dengan demikian memperoleh tambahan kapasitas bersih sebesar 10.000 CBM (10.200 DWT). Pada tanggal 31 Desember 2007, armada kapal tanker gas Perseroan mengoperasikan 8 kapal, semuanya milik Perseroan dengan total kapasitas tonase sebesar 34.126 CBM (35.364 DWT).

Pada tahun 2008, Perseroan menambah 3 kapal tanker gas dan tidak ada pengurangan kapal sehingga dengan demikian memperoleh tambahan kapasitas bersih sebesar 55.626 CBM (20.736 DWT). Pada tanggal 31 Desember 2008, armada kapal tanker gas Perseroan mengoperasikan 11 kapal, semuanya milik Perseroan dengan total kapasitas tonase sebesar 55.626 CBM (56.100 DWT).

Pada tahun 2009, Perseroan memperoleh pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot sebesar 19,4% dan dari kontrak time charter sebesar 80,6%, untuk tahun 2008 Perseroan memperoleh pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot sebesar 24,7% dan dari kontrak time charter sebesar 75,3%, sedangkan untuk tahun 2007, pendapatan pelayaran yang berasal dari kontrak COA dan kontrak spot masing-masing adalah sebesar 31,0% dan dari kontrak time charter sebesar sekitar 69,0%.

31


Biaya Pelayaran (Voyage Expenses)

Biaya pelayaran merupakan biaya yang terdiri dari biaya bahan bakar dan sandar. Jumlah biaya pelayaran Perseroan untuk 2007, 2008 dan 2009 masing-masing adalah sebesar USD 103.790 ribu, USD 232.575 ribu dan USD 176.087 ribu.

Biaya Sewa (Charter Expenses)

Biaya sewa adalah biaya yang dikeluarkan oleh Perseroan sehubungan dengan sewa kapal dari pihak ketiga. Selama tiga tahun terakhir, hampir semua kapal yang disewa Perseroan, adalah kapal tanker kimia, kecuali satu kapal tanker minyak. Jumlah kapal tanker kimia yang disewa Perseroan adalah 16 unit kapal per 31 Desember 2007 dan 17 unit kapal per 31 Desember 2008 dan 19 unit kapal per 31 Desember 2009. Perseroan menyewa satu kapal tanker minyak selama tiga tahun terakhir ini. jumlah biaya sewa yang dikeluarkan Perseroan selama tahun 2007, 2008 dan 2009 masing-masing sebesar USD 29.530 ribu, USD 36.954 ribu dan USD 54.976 ribu.

Biaya Operasi Kapal

Biaya operasi kapal Perseroan adalah biaya yang dikeluarkan Perseroan untuk menjalankan kapalnya. Biaya ini termasuk pengeluaran untuk hal berikut ini: gaji awak kapal, biaya untuk perbaikan dan pemeliharaan kapal, baik yang bersifat rutin maupun diluar kebiasaan, termasuk untuk membeli suku cadang, biaya asuransi, biaya perlengkapan berlayar dan biaya transportasi untuk mengangkut suku cadang pada saat kapal sedang transit, uang makan untuk para awak kapal, pengurusan dokumen, dan biaya pelumas untuk mesin-mesin kapal.

Kontribusi dari tiap-tiap segmen bisnis Perseroan terhadap biaya operasi kapal ini ditentukan terutama oleh ukuran dan usia yang berbeda-beda dari kapal tanker kimia, kapal tanker minyak dan kapal tanker gas dalam armada Perseroan, serta basis biaya yang berbeda untuk kapal-kapal tanker kimia, minyak dan gas tersebut.

Pada tahun 2007, 2008, dan 2009, biaya operasi kapal (sebagai persentase terhadap total pendapatan Perseroan) untuk segmen kapal tanker kimia masing-masing adalah sekitar 11,4%, 10,6% dan 13,1% sedangkan untuk segmen kapal tanker minyak masing-masing adalah sekitar 3,2%, 4,1% dan 3,9%; sedangkan untuk kapal tanker gas masing-masing adalah sekitar 2,1%, 1,6%, dan 2,1%.

Penyusutan

Perseroan mencatat beban penyusutan atas kapal yang dimiliki dalam akun tersendiri. Beban penyusutan merupakan komponen biaya yang paling besar untuk mengoperasikan kapal-kapal yang dimiliki. Perseroan menghitung penyusutan menggunakan metode garis lurus berdasarkan taksiran manfaat ekonomis setiap kapal, dengan jangka waktu antara 5 tahun sampai 25 tahun. Beban ini bervariasi untuk setiap tahunnya karena perhitungannya sebagian didasarkan atas penilaian yang dilakukan oleh pihak ketiga. Pada tahun 2009, 2008, dan 2007 Perseroan menanggung beban penyusutan masing-masing sebesar USD 133.589 ribu, USD 103.070 ribu dan USD 56.512 ribu.

Beban Umum dan Administrasi

Beban umum dan administrasi Perseroan terutama adalah gaji untuk para karyawan/awak darat, beban kantor untuk kantor-kantor Perseroan yang berlokasi di 14 kota yang tersebar di kawasan Asia, Eropa, Amerika Utara, Amerika Selatan dan Timur Tengah per tanggal 31 Desember 2009 dan 2008 (termasuk biaya tertentu yang berkaitan dengan pembukaan kantor pemasaran yang dibuka akhir-akhir ini di kota Sao Paulo Brazil), biaya tenaga ahli penasihat keuangan, konsultan hukum dan konsultan, biaya pemasaran, telekomunikasi, beban bank, transportasi, penyusutan peralatan kantor, imbalan paska kerja/pensiun, representasi, pendidikan dan pelatihan.

Dari seluruh beban umum dan administrasi, gaji merupakan komponen biaya yang paling tinggi. Dalam akun ini termasuk upah, pembayaran jaminan sosial, pensiun untuk para karyawan (terutama staf administrasi dan manajemen), serta termasuk awak darat yang digaji sebagai staf darat. Selama tiga tahun terakhir, porsi gaji karyawan darat ini kurang dari sepertiga dari beban umum dan administrasi

Beban Keuangan Bersih dan Beban Lainnya.

Beban keuangan dan beban lainnya bersih Perseroan termasuk keuntungan dan kerugian dari perubahan nilai tukar mata uang asing, transaksi swap, keuntungan dari kepemilikan saham pada anak perusahaan asosiasi, pendapatan investasi, bermacam-macam beban keuangan dan keuntungan dan kerugian lainnya.

Komponen biaya paling besar dari beban keuangan dan beban lainnya bersih ini adalah beban keuangan dalam rangka pembelian kapal untuk memperkuat armada Perseroan. Beban keuangan ini terutama adalah

32


pembayaran bunga bank dan sebagian kecil lainnya merupakan pembayaran kupon obligasi. Selama tiga tahun ini, beban keuangan meningkat secara signifikan sejalan dengan meningkatnya pembelian kapal untuk mengembangkan armada Perseroan.

Beban Pajak

Pada umumnya, operasi Anak Perusahaan Perseroan memperoleh manfaat pajak dan pembebasan pajak tertentu. Harap lihat bagian Perpajakan tersebut di atas. Selama tiga tahun terakhir, beban pajak Perseroan tidak terlalu signifikan dan untuk tahun 2009 ini beban pajak adalah sekitar USD 961 ribu. Komponen terbesar hutang pajak adalah pajak pertambahan nilai yang dapat diteruskan pembebanannya kepada para pelanggan dan tidak akan mengurangi pendapatan dalam laporan rugi laba Perseroan.

4. Hasil Operasi

Tabel berikut menggambarkan pendapatan usaha, beban operasi dan akun lainnya yang angka-angkanya dikutip dari laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik Osman Bing Satrio & Rekan untuk tahun-tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009, 2008 dan 2007, dengan pendapat wajar tanpa pengecualian. Tabel ini menyajikan angka dari laporan keuangan audit tersebut dan untuk keperluan analisa disajikan dalam bentuk prosentasenya terhadap pendapatan usaha.

31 Desember2007 1) 2008 2009

(USD’000) (%) (USD’000) (%) (USD’000) (%)

Pendapatan UsahaKimia 218.983 54,9 534.417 73,8 475.987 77,0Minyak 146.280 36,7 139.629 19,3 85.861 13,9Gas 21.193 5,3 37.378 5,2 44.137 7,1FPSO 10.950 2,7 10.980 1,5 10.367 1,7Lainnya 2) 1.237 0,3 1.278 0,2 1.994 0,3Total 398.643 100,0 723.682 100,0 618.346 100,0Biaya Pelayaran (103.790) (26,0) (232.575) (32,1) (176.087) (28,5)Pendapatan Operasi setelah

Biaya Pelayaran 294.853 74,0 491.107 67,9 442.259 71,5Biaya Sewa (Charter) (29.530) (7,4) (36.954) (5,1) (54.976) (8,9)Biaya Operasi PerkapalanKimia (45.509) (11,4) (76.540) (10,6) (80.869) (13,1)Minyak (12.751) (3,2) (30.015) (4,1) (23.971) (3,9)Gas (8.314) (2,1) (11.932) (1,6) (12.822) (2,1)FPSO (20.347) (5,1) (2.972) (0,4) (3.198) (0,5)Total (86.921) (21,8) (121.459) (16,8) (120.860) (19,5)Penyusutan Kapal (56.512) (14,2) (103.070) (14,2) (133.589) (21,6)Laba Kotor 121.890 30,6 229.624 31,7 132.834 21,5Biaya Umum dan Administrasi (24.593) (6,2) (36.311) (5,0) (32.927) (5,3)

Laba sebelum Beban Keuangan dan Pendapatan (Beban) Lain-lain-Bersih 97.297 24,4 193.313 26,7 99.907 16,2

Beban Keuangan dan Pendapatan (Beban) Lain-lain-Bersih (9.153) (2,3) 26.067 3,6 (384.822) (62,2)

Laba (Rugi) Sebelum Pajak 88.144 22,1 219.380 30,3 (284.915) (46,1)

Beban Pajak (996) (0,2) (1.016) (0,1) (961) (0,2)

Laba (Rugi) Bersih Tahun Berjalan 87.148 21,9 218.364 30,2 (285.876) (46,2)

Catatan: 1) Berdasarkan laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan dalam mata uang Rupiah yang telah dilakukan pengukuran

kembali menjadi dalam mata uang Dollar Amerika Serikat.2) Termasuk pendapatan dari keagenan dan penyimpanan.

33


Tahun yang Berakhir Pada tanggal 31 Desember 2009 Dibandingkan dengan Tahun yang Berakhir Pada Tanggal 31 Desember 2008

Pendapatan Operasi

Pendapatan Usaha. Pendapatan usaha konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan selama tahun 2009 mengalami penurunan sebesar USD 105.336 ribu atau 14,6% dari USD 723.682 ribu pada tahun 2008 menjadi USD 618.346 ribu pada tahun 2009. Penurunan ini terutama disebabkan oleh penurunan tingkat utilisasi dan harga sewa yang terjadi sepanjang tahun 2009, khususnya diawal hingga pertengahan karena krisis keuangan global yang terjadi pada akhir tahun 2008 lalu.

Perubahan pendapatan operasi Perseroan juga tergantung dari komposisi armada yang dimiliki Perseroan. Sebagian besar armada kapal yang dioperasikan Perseroan adalah kapal tanker kimia, yang meskipun kini sedang mengalami penurunan akibat krisis ekonomi global, namun Perseroan melihat bahwa potensi pertumbuhan segmen ini masih besar dan menguntungkan bagi Perseroan. Selain itu, fluktuasi pendapatan juga tergantung pada kondisi perekonomian global yang akan mempengaruhi tingkat permintaan atas jasa pengangkutan laut untuk kargo cair, terutama kargo kimia cair.

Kapal Tanker Kimia. Pendapatan usaha Perseroan yang berasal dari segmen usaha kapal tanker kimia menurun USD 58.430 ribu atau sekitar 10,9% dari USD 534.417 ribu pada tahun 2008 menjadi USD 475.987 ribu pada tahun 2009. Penurunan ini terutama disebabkan oleh menurunnya permintaan akan transportasi laut untuk muatan kimia cair serta penurunan tarif tambang yang dikarenakan krisis global pada tahun 2009.

Kapal Tanker Minyak. Pendapatan usaha Perseroan dari segmen usaha kapal tanker minyak, termasuk hasil dari pengoperasian satu kapal tanker FPSO juga turut menurun dimana pada tahun 2008 pendapatan Perseroan dari segmen ini adalah sebesar USD 150.609 ribu sedangkan tahun 2009 pendapatan dari segmen ini menurun sekitar 36,1% menjadi USD 96.228 ribu. Penurunan pendapatan ini juga tidak lepas dari penurunan permintaan sebagai akibat dari krisis global yang menurunkan permintaan akan minyak bumi dan produk turunannya.

Kapal Tanker Gas. Pendapatan usaha Perseroan dari segmen usaha kapal tanker gas meningkat sebesar USD 6.759 ribu atau 18,1%, dari USD 37.378 ribu pada tahun 2008 menjadi USD 44.137 ribu pada tahun 2009. Kenaikan tersebut terutama disebabkan oleh meningkatnya permintaan penyewa kapal yaitu ditunjukkan dengan kenaikan angka rata – rata yang semula pada tahun 2008 berjumlah 9,7 pada tahun 2008 menjadi 13 pada tahun 2009. Selain itu, Perseroan juga berhasil mendapatkan kontrak – kontrak time charter dari Pertamina atas beberapa kapal tanker gas Perseroan.

Biaya Pelayaran

Total biaya pelayaran Perseroan menurun sebesar 24,3% dari USD 232.575 ribu menjadi USD 176.087 ribu terjadi seiring dengan turunnya permintaan jasa transportasi sehingga mempengaruhi tingkat utilisasi kapal Perseroan.

Biaya Pelayaran Perseroan dipengaruhi oleh rute – rute pelayaran yang dilayani oleh Perseroan. Saat ini, Perseroan memiliki rute pelayaran dengan cakupan global. Semakin jauh jarak yang ditempuh tentu akan berpengaruh pada penggunaan bahan bakar yang meningkat dan pelabuhan di berbagai negara menerapkan biaya sandar yang juga berbeda antara satu dengan lainnya. Selain itu, perubahan harga minyak global juga akan turut mempengaruhi biaya bahan bakar untuk armada Perseroan.

Biaya Sewa

Total Biaya Sewa Perseroan meningkat sebesar 48,8% dari USD 36.954 ribu pada tahun 2008 menjadi USD 54.976 ribu pada tahun 2009 disebabkan dengan penambahan armada atas kapal yang disewa telah beroperasi penuh selama setahun.

Kenaikan biaya sewa pada umumnya disebabkan oleh bertambahnya kapal sewa yang dioperasikan oleh Perseroan. Perseroan senantiasa akan melakukan kajian terlebih dahulu mengenai keputusan untuk mengembangkan armadanya melalui pembelian kapal baru atau menyewa kapal. Secara umum, Perseroan memilih untuk mengembangkan armadanya melalui kepemilikan atas kapal sehingga memberikan fleksibilitas bagi Perseroan dalam pengoperasian kapal. Meskipun demikian, Perseroan selalu mengamati peluang penyewaan kapal dengan harga sewa yang menguntungkan maupun peluang lain seperti sale and lease back.

Biaya Operasi Perkapalan

Total biaya pengoperasian kapal pada tahun 2009 turun dibandingkan dengan tahun 2008 dimana pada tahun 2009 biaya pengoperasian kapal adalah sebesar USD 120.860 ribu sedangkan pada tahun 2008

34


adalah sebesar USD 121.459 ribu terutama disebabkan oleh penurunan biaya perbaikan dan perawatan kapal, suku cadang dan pelumas.

Kondisi perekonomian global yang memburuk pada tahun 2009 dibandingkan dengan tahun 2008 telah mempengaruhi industri perkapalan secara umum dan industri – industri lainnya yang berkaitan dengan industri perkapalan tersebut. Biaya perbaikan dan perawatan kapal serta suku cadang secara umum memang mengalami penurunan pada tahun 2009 dibandingkan dengan tahun 2008. Selain itu, Perseroan juga melihat kondisi perekonomian tahun 2009 lebih buruk dibandingkan dengan tahun 2008 sehingga Perseroan memutuskan untuk melakukan efisiensi biaya termasuk dengan melakukan perbaikan dan perawatan kapal di China yang secara relatif biayanya lebih rendah, tanpa menurunkan kualitas perbaikan dan perawatan kapal – kapal Perseroan. Umur rata – rata armada kapal Perseroan yang lebih muda dibandingkan dengan umur rata – rata industri juga turut membantu efisiensi biaya Perseroan.

Kapal Tanker Kimia

Biaya operasi perkapalan segmen kapal tanker kimia Perseroan meningkat sebesar USD 4.329 ribu atau 5,7% dari USD 76.540 ribu pada tahun 2008 menjadi USD 80.869 ribu pada tahun 2009. Kenaikan ini disebabkan karena kenaikan jumlah unit kapal yang semula adalah sebanyak 61 unit kapal pada tahun 2008 dan menjadi 63 unit kapal pada tahun 2009. Kenaikan biaya operasi terbesar pada kapal tanker kimia terutama disebabkan oleh ken aikan gaji awak kapal.

Kapal Tanker Minyak

Biaya operasi perkapalan segmen kapal tanker minyak Perseroan, termasuk satu kapal tanker FPSO, menurun sebesar USD 5.818 ribu dari USD 32.987 ribu pada tahun 2008 menjadi USD 27.169 ribu pada tahun 2009. Kenaikan ini terutama disebabkan karena turunnya tingkat utilisasi armada kapal tanker minyak Perseroan dari 91,9% pada tahun 2008 menjadi 61,4% hal ini terlihat pula pada penurunan suku cadang dan biaya perbaikan dan pemeliharaan.

Kapal Tanker Gas.

Biaya operasi perkapalan segmen kapal tanker gas Perseroan meningkat sebesar USD 890 ribu atau 7,5% dari USD 11.932 ribu pada tahun 2008 meningkat menjadi USD 12.822 ribu pada tahun 2009 terutama peningkatan bersih biaya gaji awak kapal.

Penyusutan Kapal

Beban Penyusutan Kapal Perseroan meningkat sebesar 29,6% pada tahun 2009 bila dibandingkan dengan tahun 2008 karena pada tahun 2009 Perseroan menerapkan metode revaluasi atas aset tetap kapal.

Penyusutan kapal dipengaruhi oleh pertambahan jumlah armada kapal milik Perseroan. Penambahan jumlah armada ini dilakukan sebagai bagian dari strategi Perseroan untuk memperluas cakupan wilayah operasional Perseroan.

Laba Kotor

Laba kotor Perseroan dan Anak Perusahaan tahun 2009 adalah sebesar USD 132.834 ribu atau mengalami penurunan sebesar 42,2%, atau sebesar USD 96.790 ribu dibandingkan tahun 2008 yang tercatat sebesar USD 229.624 ribu yang disebabkan penurunan permintaan dari penyewa kapal secara keseluruhan.

Kapal Tanker Kimia

Sebagai akibat penurunan permintaan pelanggan menyebabkan penurunan pendapatan usaha yang seiring dengan penurunan biaya berlayar, maka laba kotor dari segmen kapal tanker kimia turun sebesar USD 62.975 ribu atau 38,6% dimana laba kotor Perseroan pada tahun 2008 untuk segmen kapal tanker kimia adalah sebesar USD 163.107 ribu dan di tahun 2009 laba kotor Perseroan turun menjadi USD 100.132 ribu.

Kapal Tanker Minyak

Sebagai akibat penurunan permintaan pelanggan menyebabkan penurunan pendapatan usaha yang seiring dengan penurunan biaya berlayar, maka laba kotor dari segmen kapal tanker minyak, termasuk hasil dari pengoperasian satu kapal tanker FPSO turun sebesar USD 36.251 ribu atau 71,6% dari USD 50.644 ribu pada tahun 2008 menjadi USD 14.393 ribu pada tahun 2009.

Kapal Tanker Gas

Peningkatan laba kotor dari segmen kapal tanker gas naik sebesar USD 1.720 ribu atau 11,8% dari USD 14.595 ribu pada tahun 2008 menjadi USD 16.315 ribu pada tahun 2009 disebabkan karena adanya peningkatan permintaan pelanggan.

35



Total Biaya Umum dan Administrasi Perseroan menurun sebesar 9,3% pada tahun 2009 dibandingkan dengan tahun 2008. Penurunan ini terutama dikarenakan Perseroan menjalankan program efisiensi biaya yang efektif pada tahun 2009. Selain itu, sepanjang tahun 2009 Perseroan juga tidak melakukan pembukaan kantor baru seperti yang Perseroan lakukan pada tahun 2008, sehingga turut menekan Biaya Umum dan Administrasi.

Penurunan beban umum dan administrasi perseroan juga bagian dari strategi efisiensi biaya yang ditempuh oleh Perseroan dalam menghadapi krisis perekonomian global tahun 2009.

Beban Keuangan dan Pendapatan (Beban) Lain-lain - Bersih

Berbeda dengan tahun sebelumnya, dimana Perseroan mencatat adanya penghasilan lain-lain sebesar USD 26.067 ribu, pada tahun ini Perseroan mencatat adanya beban sebesar USD 384.822 ribu terutama disebabkan terjadinya penurunan revaluasi atas aset tetap kapal, perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar, kerugian kurs mata uang asing, beban keuangan dan lainnya yang tercatat sebesar USD 562.181 ribu, dimana setelah dikurangi adanya keuntungan dari transaksi derivatif, pendapatan dari investasi dan lain-lain, Perseroan masih membukukan adanya beban pada tahun 2009.

Penurunan revaluasi terjadi akibat adanya perubahan kebijakan akuntansi dari model biaya ke model revaluasi, dimana sejak tahun 2009, kapal termasuk kapal sewa pembiayaan dicatat pada jumlah revaluasian, yaitu nilai wajar pada tanggal revaluasi dikurangi akumulasi penyusutan dan akumulasi rugi penurunan nilai yang terjadi setelah tanggal revaluasi. Sedangkan sebelumnya, kapal dinyatakan berdasarkan biaya perolehan, dikurangi akumulasi penyusutan dan akumulasi rugi penurunan nilai. Perubahan kebijakan akuntansi dari model biaya ke model revaluasi dalam pengakuan kapal diterapkan secara prospektif. Revaluasi dilakukan dengan keteraturan yang cukup reguler untuk memastikan bahwa jumlah tercatat tidak berbeda secara material dari jumlah yang ditentukan dengan menggunakan nilai wajar pada tanggal neraca. Perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar terjadi akibat karena pada saat penerbitan obligasi konversi dan wesel bayar diukur dan dicatat pada nilai wajar, laba atau rugi yang timbul sebagai hasil dari perubahan nilai wajar dikemudian hari diakui dalam laporan laba rugi. Nilai wajar tersebut ditetapkan berdasarkan referensi kuotasi harga pasar.

Laba (Rugi) Sebelum Pajak

Laba sebelum pajak Perseroan turun sebesar USD 504.295 ribu dibanding tahun sebelumnya yang tercatat laba sebesar USD 219.380 ribu di 2008 menjadi rugi sebesar USD 284.915 ribu pada tahun 2009 disebabkan terutama oleh terjadinya penurunan revaluasi aset tetap kapal, rugi perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar, serta terjadinya penurunan permintaan pelanggan.

Beban Pajak

Beban pajak Perseroan tahun 2009 sebesar USD 961 ribu atau turun USD 55 ribu dibanding tahun 2008 karena turunnya pendapatan operasional Perseroan.

Laba (Rugi) Bersih Tahun Berjalan

Rugi bersih tahun berjalan Perseroan tercatat sebesar USD 285.876 ribu atau turun USD 504.240 ribu dari tahun 2008, dimana pada tahun tersebut Perseroan mencatat adanya laba bersih sebesar USD 218.364 ribu hal ini disebabkan oleh terjadinya penurunan revaluasi aset tetap kapal, rugi perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar, serta terjadinya penurunan permintaan pelanggan.

Tahun yang Berakhir Pada tanggal 31 Desember 2008 Dibandingkan dengan Tahun yang Berakhir Pada Tanggal 31 Desember 2007.

Pendapatan Operasi

Pendapatan Usaha. Pendapatan usaha konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan meningkat sebesar USD 325.039 ribu atau 81,5% dari USD 398.643 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 732.682 ribu pada tahun 2008. Kenaikan ini terutama disebabkan oleh meningkatnya jumlah kapal Chembulk yang menyumbangkan/memberikan pendapatan signifikan tahun 2008. Hal ini ditunjukkan dengan meningkatnya jumlah kapal dari 78 unit kapal pada tahun 2007 menjadi 87 kapal pada tahun 2008, sehingga dengan demikian jumlah kapasitas tonase juga meningkat sebesar 204.981 DWT dari 1.878.502 DWT pada tanggal 31 Desember 2007 menjadi 2.083.483 DWT pada tanggal 31 Desember 2008.

Dengan diakuisisinya Chembulk pada akhir tahun 2007, Perseroan memiliki cakupan wilayah operasional yang lebih luas mencakup rute – rute dari Amerika menuju Asia Timur, rute lintas Atlantik dari Amerika ke Eropa dan sebaliknya, serta rute – rute dari Amerika Utara menuju Amerika Selatan dan sebaliknya.

36


Spesifikasi kapal – kapal tanker kimia Chembulk yang berlambung ganda dan telah memenuhi standar IMO II/III memberikan fleksibilitas bagi Perseroan untuk mengangkut jenis kargo kimia cair spesifikasi tinggi yang memiliki tarif tambang yang lebih tinggi pula.

Kapal Tanker Kimia

Pendapatan usaha Perseroan yang berasal dari segmen usaha kapal tanker kimia meningkat USD 315.434 ribu atau sekitar 144,0% dari USD 218.983 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 534.417 ribu pada tahun 2008. Kenaikan ini terutama disebabkan pendapatan dari Chembulk telah dibukukan pada awal tahun 2008.

Kapal Tanker Minyak

Pendapatan usaha Perseroan dari segmen usaha kapal tanker minyak termasuk hasil dari pengoperasian satu kapal tanker FPSO turun sebesar USD 6.621 ribu atau 4,2%, dari USD 157.230 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 150.609 ribu pada tahun 2008. Penurunan tersebut disebabkan oleh penurunan permintaan pelanggan.

Kapal Tanker Gas

Pendapatan usaha Perseroan dari segmen usaha kapal tanker gas meningkat sebesar USD 16.185 ribu atau 76,4%, dari USD 21.193 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 37.378 ribu pada tahun 2008. Kenaikan tersebut terutama disebabkan oleh kenaikan kapal tanker gas dalam armada Perseroan dari 8 unit kapal pada tahun 2007 menjadi 11 unit kapal pada tahun 2008 seiring dengan peningkatan permintaan pelanggan.

Biaya Pelayaran

Jumlah biaya pelayaran Perseroan meningkat sekitar USD 128.785 ribu atau 124,1% dari USD 103.790 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 232.575 ribu pada tahun 2008. Kenaikan biaya ini terutama disebabkan karena pertambahan jumlah armada dan pertambahan rute pengangkutan Perseroan. Dengan berkembangnya jumlah kapal dalam armada Perseroan menyebabkan baik pengeluaran biaya bahan bakar maupun biaya sandar lebih tinggi, sehingga biaya berlayar meningkat cukup signifikan.

Kenaikan biaya pelayaran sudah diekspektasi oleh Perseroan sebagai imbas dari strategi Perseroan untuk meningkatkan jumlah armada Perseroan. Pada tahun 2008 Perseroan melayani rute – rute baru di kawasan Amerika dan Eropa yang muncul sebagai hasil dari akuisisi Perseroan atas Chembulk dan rute – rute tersebut tergolong rute jarak jauh yang meningkatkan biaya pelayaran Perseroan. Selain itu, kondisi harga minyak global yang naik cukup signifikan pada tahun 2008 dibandingkan dengan tahun 2007 juga berpengaruh terhadap kenaikan biaya bahan bakar armada Perseroan.

Biaya Sewa

Biaya sewa carter dan biaya sewa rental Perseroan meningkat sebesar USD 7.424 ribu atau 25,1% dari USD 29.530 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 36.954 ribu pada tahun 2008. Disebabkan karena adanya kenaikan jumlah kapal tanker kimia yang disewa Perseroan menjadi 19 unit pada tahun 2008 dan satu kapal tanker minyak.

Perseroan senantiasa akan melakukan kajian terlebih dahulu mengenai keputusan untuk mengembangkan armadanya melalui pembelian kapal baru atau menyewa kapal. Secara umum, Perseroan memilih untuk mengembangkan armadanya melalui kepemilikan atas kapal sehingga memberikan fleksibilitas bagi Perseroan dalam pengoperasian kapal. Meskipun demikian, Perseroan selalu mengamati peluang penyewaan kapal dengan harga sewa yang menguntungkan maupun peluang lain seperti sale and lease back.

Biaya Operasi Perkapalan

Biaya operasi perkapalan Perseroan dan Anak Perusahaan meningkat sebesar USD 34.538 ribu atau 39,7% dari USD 86.921 ribu untuk tahun 2007 menjadi USD 121.459 pada tahun 2008. Kenaikan ini terutama disebabkan karena kenaikan untuk biaya gaji sejalan dengan pertumbuhan jumlah kapal dan adanya tambahan rute niaga dalam armada Perseroan sehingga jumlah remunerasi awak kapal meningkat, kenaikan biaya suku cadang sehubungan dengan jadwal masuk dock (docking schedule) beberapa kapal besar milik Perseroan pada tahun 2008. Jumlah seluruh kapal dalam armada Perseroan meningkat dari 78 unit kapal pada tahun 2007 menjadi 87 unit kapal pada tahun 2008 sehingga faktor ini juga menyebabkan meningkatnya biaya operasi perkapalan Perseroan.

Kenaikan biaya operasi perkapalan Perseroan sesuai dengan ekspektasi Perseroan sebagai dampak dari implementasi Perseroan untuk melakukan penambahan jumlah armada. Kenaikan remunerasi awak kapal, selain disebabkan kebutuhan akan awak kapal yang meningkat seiring dengan penambahan jumlah kapal yang dioperasikan oleh Perseroan, juga disebabkan kenaikan remunerasi di pasar dimana remunerasi

37


untuk awak kapal tanker memang lebih tinggi apabila dibandingkan dengan remunerasi untuk awak kapal dry cargo maupun kontainer. Perseroan juga tidak memundurkan jadwal masuk dock bagi kapal – kapalnya yang harus melakukan docking rutin sesuai dengan strategi Perseroan untuk menjaga performa teknis kapal – kapal Perseroan agar mampu untuk mengangkut kargo – kargo yang memiliki spesifikasi tinggi dengan tarif tambang yang lebih tinggi pula.

Kapal Tanker Kimia

Biaya operasi perkapalan segmen kapal tanker kimia Perseroan meningkat sebesar USD 31.031 ribu atau 68,2% dari USD 45.509 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 76.540 ribu pada tahun 2008. Disebabkan karena kenaikan biaya operasi secara keseluruhan seiring dengan kenaikan jumlah kapal dalam armada segmen kapal tanker kimia Perseroan dari 54 unit kapal pada tahun 2007 menjadi 61 unit kapal pada tahun 2008. Kenaikan biaya operasi terbesar pada kapal tanker kimia terutama oleh biaya gaji sebesar USD 16.018 ribu, biaya suku cadang meningkat sebesar USD 3.648 ribu, biaya minyak pelumas USD 1.802 ribu serta biaya perbaikan dan pemeliharaan USD 1.513 ribu.

Kapal Tanker Minyak

Biaya operasi perkapalan segmen kapal tanker minyak Perseroan, termasuk satu kapal tanker FPSO, turun sebesar USD 111 ribu atau 0,3%, dari USD 33.098 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 32.987 ribu pada tahun 2008 terutama berasal dari penurunan biaya perbaikan dan pemeliharaan.

Kapal Tanker Gas

Biaya operasi perkapalan segmen kapal tanker gas Perseroan meningkat sebesar USD 3.618 ribu atau 43,5%, dari USD 8.314 ribu pada tahun 2007 meningkat menjadi USD 11.932 ribu pada tahun 2008. Disebabkan karena kenaikan biaya operasi secara keseluruhan seiring dengan kenaikan jumlah kapal dalam armada segmen kapal tanker gas Perseroan dari 8 unit kapal pada tahun 2007 menjadi 11 unit kapal pada tahun 2008. Kenaikan biaya operasi terbesar pada kapal tanker gas terutama disebabkan oleh biaya gaji sebesar USD 1.741 ribu dan biaya lainnya sebesar USD 689 ribu .

Penyusutan Kapal

Beban penyusutan Perseroan meningkat sebesar USD 46.558 ribu atau 82,4% dari USD 56.512 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 103.070 ribu pada tahun 2008. Disebabkan oleh kenaikan jumlah kapal tanker dalam armada Perseroan dari 78 unit kapal pada tahun 2007 menjadi 87 unit kapal pada tahun 2008. Beban penyusutan untuk segmen kapal tanker kimia Perseroan meningkat sebesar USD 44.608 ribu yang disebabkan bertambahnya jumlah kapal dalam segmen tersebut dari 54 unit kapal pada tahun 2007 menjadi 61 unit pada tahun 2008. Beban penyusutan segmen kapal tanker gas meningkat sebesar USD 1.481 ribu sejalan dengan bertumbuhnya armada kapal tanker gas dari sebesar 8 unit kapal pada tahun 2007 menjadi sebesar 11 unit kapal pada tahun 2008.

Laba Kotor

Laba kotor Perseroan dan Anak Perusahaan meningkat sebesar USD 107.734 ribu atau 88,4%, dari USD 121.890 ribu pada tahun 2007 meningkat menjadi USD 229.624 ribu pada tahun 2008 yang disebabkan terutama pendapatan dari Chembulk, bertambahnya jumlah kapal dalam armada Perseroan, uang tambang untuk kapal-kapal yang disewakan kepada pihak ketiga umumnya juga meningkat.

Kapal Tanker Kimia

Laba kotor dari segmen kapal tanker kimia meningkat sebesar USD 100.514 ribu atau 160,6% dari USD 62.593 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 163.107 ribu pada tahun 2008 terutama berasal dari pendapatan Chembulk yang dibukukan pada awal tahun 2008.

Kapal Tanker Minyak

Laba kotor dari segmen kapal tanker minyak termasuk hasil dari pengoperasian satu kapal tanker FPSO menurun sebesar USD 1.304 ribu atau 2,5% dari USD 51.948 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 50.644 ribu pada tahun 2008 disebabkan penurunan tarif uang tambang dari penyewa kapal.

Kapal Tanker Gas

Laba kotor dari segmen kapal tanker gas meningkat sebesar USD 8.483 ribu atau 138,8% dari USD 6.112 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 14.595 ribu pada tahun 2008 terutama peningkatan dari penyewa kapal.

38



Beban umum dan administrasi Perseroan dan Anak Perusahaan meningkat sebesar USD 11.718 ribu atau 47,6% dari USD 24.593 ribu pada tahun 2007 meningkat menjadi USD 36.311 ribu pada tahun 2008 terutama disebabkan karena kenaikan untuk biaya gaji sebesar USD 6.594 ribu yang disebabkan karena kenaikan secara umum untuk gaji karyawan serta bertambahnya jumlah karyawan Perseroan. Disamping itu, sebagai dampak wajar dari semakin berkembangnya operasi Perseroan, maka biaya transportasi meningkat sebesar USD 1.278 ribu dan beban lainnya meningkat sebesar USD 1.407 ribu.

Jumlah karyawan Perseroan yang bertambah juga berkaitan dengan akuisisi Perseroan atas Chembulk dan pendirian kantor perwakilan serta anak perusahaan di luar negeri. Ekspansi Perseroan di Eropa dan Amerika sesuai dengan strategi Perseroan untuk memperluas wilayah operasional di kedua area tersebut.

Laba sebelum Beban Keuangan dan Pendapatan (Beban) Lain-lain - Bersih

Laba sebelum beban keuangan dan pendapatan (beban) lain-lain – bersih meningkat sebesar USD 96.016 ribu atau 98,7% dari USD 97.297 ribu tahun 2007 menjadi USD 193.313 ribu, disebabkan karena pendapatan Chembulk telah dikonsolidasikan pada awal tahun 2008.

Laba sebelum Pajak

Laba sebelum Pajak Perseroan meningkat sebesar USD 131.236 ribu atau 148,9% dari USD 88.144 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 219.380 ribu pada tahun 2008 selain disebabkan karena pendapatan Chembulk yang telah dikonsolidasikan pada awal tahun 2008, terdapat peningkatan keuntungan aset tetap, pendapatan investasi dan keuntungan perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar.

Beban Pajak

Beban pajak Perseroan meningkat sebesar USD 20 ribu atau 2,0% dari USD 996 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 1.016 ribu pada tahun 2008 disebabkan karena meningkatnya pendapatan Perseroan yang berasal dari kegiatan usahanya di Indonesia.

Laba Bersih Tahun Berjalan

Laba bersih tahun berjalan Perseroan meningkat sebesar USD 131.216 ribu atau 150,6% dari USD 87.148 ribu pada tahun 2007 menjadi sekitar USD 218.364 ribu pada tahun 2008 selain disebabkan karena pendapatan Chembulk yang telah dikonsolidasikan pada awal tahun 2008, terdapat peningkatan keuntungan aset tetap, pendapatan investasi dan keuntungan perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar.

5. Aset, Kewajiban dan Ekuitas

Aset

Aset Perseroan untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009 adalah sebesar USD 2.497.922 ribu atau mengalami peningkatan sebesar USD 201.996 ribu atau sebesar 8,8% bila dibandingkan dengan tahun 2008 yang tercatat sebesar USD 2.295.926 ribu. Kenaikan aset terutama disebabkan karena adanya pembelian aset tetap berupa kapal yang dibutuhkan untuk menunjang kenaikan aktivitas operasi Perseroan, dan uang muka pembelian kapal.

Kewajiban

Kewajiban untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009 adalah sebesar USD 1.879.630 ribu atau mengalami kenaikan sebesar USD 137.531 ribu juta atau 7,9% dibandingkan tahun 2008 yang tercatat sebesar USD 1.742.099 ribu. Kenaikan khususnya berasal dari hutang bank, wesel bayar, kewajiban sewa pembiayaan dan obligasi konversi.

Ekuitas

Ekuitas untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009 adalah sebesar USD 618.292 ribu, mengalami peningkatan sebesar USD 64.465 ribu atau 11,6% bila dibandingkan dengan tahun 2008 sebesar USD 553.827 ribu. Hal ini disebabkan oleh surplus revaluasi, agio saham dan modal disetor sehubungan dengan Penawaran Umum Terbatas IV tahun 2009.

39


6. Rasio Keuangan

Uraian 2009 2008 2007RASIO USAHA (%)Laba (Rugi) Bersih Terhadap Pendapatan Usaha (46,2) 30,2 21,9Laba (Rugi) Bersih Terhadap Total Aset (11,4) 9,5 3,9Laba (Rugi) Bersih Terhadap Total Ekuitas (46,2) 39,4 23,8RASIO KEUANGAN (%)Jumlah Aset Lancar Terhadap Kewajiban Lancar 75,9 71,6 69,8Jumlah Kewajiban Terhadap Jumlah Aset 75,2 75,9 83,4Hutang Bersih Terhadap Ekuitas 1) 255,3 234,0 398,8

1) Dihitung dari hutang bank, hutang lembaga keuangan, hutang obligasi , wesel bayar, kewajiban sewa pembiayaan, obligasi konversi dikurangi dengan kas dan investasi tersedia untuk dijual dibagi ekuitas.

Rasio Laba (Rugi) Bersih Terhadap Pendapatan Usaha

Untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009, rasio Rugi Bersih terhadap Pendapatan Usaha Perseroan sebesar (46,2%) sedangkan tahun sebelumnya rasio Laba Bersih terhadap Pendapatan Usaha sebesar 30,2%. Penurunan ini disebabkan karena pada tahun ini Perseroan mencatat penurunan revaluasi sebesar USD 227.778 ribu, perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar sebesar USD 196.420 ribu, disamping itu terjadi penurunan laba usaha.

Untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008, rasio Laba Bersih terhadap Pendapatan Usaha adalah sebesar 30,2%, mengalami peningkatan bila dibandingkan dengan rasio pada tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2007 yaitu sebesar 21,9%. Peningkatan ini disebabkan oleh peningkatan uang tambang untuk kapal-kapal yang beroperasi di pasar spot terutama untuk armada kapal tanker kimia dan pendapatan usaha dari Chembulk selama 12 bulan.

Rasio Laba (Rugi) Bersih Terhadap Total Aset

Tahun 2009 rasio Rugi Bersih terhadap Total Asset adalah (11,4%) dibandingkan tahun sebelumnya rasio Laba Bersih terhadap Total Aset sebesar 9,5%. Penurunan rasio ini disebabkan oleh Laba Usaha Perseroan menurun akibat pengaruh krisis global, penurunan revaluasi serta perubahan nilai wajar atas obligasi konversi dan wesel bayar Perseroan.

Untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008, rasio Laba Bersih Terhadap Total Aset adalah sebesar 9,5%, mengalami peningkatan bila dibandingkan dengan rasio pada tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2007 yaitu sebesar 3,9%. Penyebab dari peningkatan ini disebabkan oleh salah satunya adalah disebabkan oleh keuntungan atas perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar, keuntungan atas penjualan aset tetap serta peningkatan pendapatan usaha dibandingkan tahun sebelumnya.

Rasio Laba (Rugi) Bersih Terhadap Total Ekuitas

Tahun 2009 rasio Rugi Bersih terhadap Total Ekuitas Perseroan adalah (46,2%) sedangkan tahun sebelumnya rasio Laba Bersih terhadap Total Ekuitas adalah 39,4%. Penurunan ini disebabkan Perseroan mencatatkan kerugian pada tahun 2009 sebesar USD 285.876 ribu, akibat pengaruh krisis global, penurunan revaluasi serta perubahan nilai wajar atas obligasi konversi dan wesel bayar Perseroan.

Untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008, rasio Laba Bersih Terhadap Total Ekuitas adalah sebesar 39,4%, mengalami peningkatan bila dibandingkan dengan rasio pada tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2007 yaitu sebesar 23,8%. Penyebab dari peningkatan ini salah satunya adalah disebabkan oleh keuntungan atas perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar, keuntungan atas penjualan aset tetap serta peningkatan pendapatan usaha dibandingkan tahun sebelumnya.

Rasio Jumlah Aset Lancar Terhadap Kewajiban Lancar

Untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009, rasio Jumlah Aset Lancar terhadap Kewajiban Lancar adalah sebesar 75,9%, mengalami peningkatan bila dibandingkan dengan rasio pada tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008 yaitu sebesar 71,6%. Hal ini disebabkan adanya penurunan pada kewajiban lancar akibat adanya pelunasan sebagian hutang bank jangka pendek dan perubahan fasilitas hutang bank jangka pendek ke hutang bank jangka panjang serta penurunan instrumen keuangan derivatif.

40


Untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008, rasio Jumlah Aset Lancar terhadap Kewajiban Lancar adalah sebesar 71,6%, mengalami peningkatan bila dibandingkan dengan rasio pada tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2007 yaitu sebesar 69,8%. Hal ini disebabkan karena pelunasan hutang bank jangka pendek.

Rasio Jumlah Kewajiban Terhadap Jumlah Aset

Untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009, rasio Jumlah Kewajiban terhadap Jumlah Aset adalah sebesar 75,2%, mengalami penurunan bila dibandingkan dengan rasio pada tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008 yaitu sebesar 75,9%. Hal ini disebabkan peningkatan aset tetap pada tahun 2009 dibandingkan tahun 2008, karena Perseroan menerapkan metode revaluasi, peningkatan kas dan setara kas serta peningkatan uang muka pembelian kapal disamping itu terjadi peningkatan hutang obligasi, wesel bayar dan kewajiban sewa pembiayaan.

Untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008, rasio Jumlah Kewajiban Terhadap Jumlah Aset adalah sebesar 75,9%, mengalami penurunan bila dibandingkan dengan rasio pada tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2007 yaitu sebesar 83,4%. Hal ini terutama disebabkan ada pelunasan hutang bank jangka pendek dan penurunan nilai wajar wesel bayar selain itu terjadi peningkatan investasi tersedia untuk dijual.

Rasio Hutang Bersih Terhadap Ekuitas

Pada tahun 2009 rasio Hutang Bersih Terhadap Ekuitas Perseroan tercatat sebesar 255,3% atau naik dibandingkan tahun 2008 sebesar 234,0% akibat adanya penambahan hutang bank, perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel bayar, serta penambahan kewajiban sewa pembiayaan.

Untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008, rasio Hutang Bersih Terhadap Ekuitas adalah sebesar 234,0%, mengalami penurunan bila dibandingkan dengan rasio pada tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2007 yaitu sebesar 398,8%. Hal ini disebabkan selama tahun 2008 Perseroan melunasi beberapa hutang jangka pendeknya, penurunan nilai wajar hutang wesel bayar dan obligasi konversi selain itu terjadi peningkatan laba bersih tahun 2008 sehingga struktur modal Perseroan meningkat.

7. Likuiditas dan Sumber Permodalan

Perseroan senantiasa membiayai kebutuhan permodalannya dengan arus kas (cash flow) dari aktivitas operasi dan pinjaman jangka panjang, baik melalui bank maupun penerbitan surat hutang. Pada tahun 2007, Perseroan menerbitkan obligasi dan Sukuk Ijarah dengan nilai pokok sebesar Rp 900.000 juta dan Rp 500.000 juta pada tahun 2009, disamping itu Perseroan melalui suatu anak perusahaannya pada tahun 2007 menerbitkan wesel bayar (notes payable) sebesar USD 400 juta yang akan jatuh tempo pada 2014 serta obligasi konversi sebesar USD 125 juta yang jatuh tempo pada 2012.

Arus Kas

Pada tanggal 31 Desember 2009 saldo kas dan setara kas adalah sebesar USD 118.732 ribu dan Perseroan mencatat kas bersih diperoleh dari aktivitas operasi sebesar USD 101.639 ribu.

Tabel berikut ini adalah ringkasan arus kas Perseroan yang dikutip dari laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik Osman Bing Satrio & Rekan untuk tahun-tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009, 2008 dan 2007:

31 Desember2007 1) 2008 2009

(USD 000) (USD’000) (USD’000)

Kas Bersih Diperoleh dari Aktivitas Operasi 82.536 158.247 101.639Kas Bersih Digunakan untuk Aktivitas Investasi (1.040.577) (236.583) (108.342)Kas Bersih Diperoleh dari (Digunakan untuk) Aktivitas Pendanaan 1.069.703 (96.256) 59.975Kenaikan (Penurunan) Bersih Kas dan Setara Kas 111.662 (174.592) 53.272

Kas dan Setara Kas Awal Tahun 98.237 210.315 65.250Kas dan Setara Kas Akhir Tahun 210.315 65.250 118.732


41


Tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009

Pada akhir tahun tanggal 31 Desember 2009, Perseroan memiliki kas dan setara kas sebesar USD 118.732 ribu naik sebesar USD 53.482 ribu atau sekitar 82,0% dari saldo sebesar USD 65.250 ribu pada awal tahun.

Arus kas dari aktivitas operasi Perseroan turun sebesar USD 56.608 ribu atau sekitar 35,8% menjadi sebesar USD 101.639 ribu pada akhir tahun 2009. Penurunan ini terutama disebabkan karena penurunnya penerimaan dari pelanggan sebesar USD 128.960 ribu atau sekitar 18,1% dari sebesar USD 711.176 ribu pada tahun 2008 menjadi sebesar USD 582.216 ribu pada tahun 2009.

Arus kas bersih yang digunakan untuk aktivitas investasi Perseroan pada tahun 2009 tercatat sebesar USD 108.342 ribu pada tahun 2009 atau menurun sebesar USD 128.241 ribu atau sekitar 54,2% dibandingkan tahun 2008 yang tercatat sebesar USD 236.583 ribu, penurunan terutama terjadi akibat penurunan aktifitas investasi berupa pembelian aset tetap seperti kapal dan perlengkapan lainnya, yaitu sebesar USD 137.297 ribu atau turun sebesar USD 270.580 ribu dibandingkan tahun sebelumnya sebesar USD 407.877 ribu, penurunan penempatan investasi sementara sebesar USD 353.972 ribu.

Arus kas bersih yang diperoleh dari aktivitas pendanaan meningkat sebesar USD 156.231 ribu, dari tahun sebelumnya, dimana sebelumnya Perseroan mencatat penggunaan kas bersih untuk aktivitas pendanaan sebesar USD 96.256 ribu, hal ini terjadi karena pada tahun 2009 Perseroan memperoleh pendanaan dari bank dan lembaga keuangan sebesar USD 290.868 ribu, pendanaan dari PUT IV sebesar USD 58.746 ribu dan penerimaan dari Obligasi sebesar USD 48.520 ribu, sehingga walaupun pada tahun ini Perseroan melakukan pembayaran hutang bank dan lembaga keuangan sebesar USD 323.756 ribu, dan pembayaran sewa pembiayaan, dividen serta hutang lain-lain jangka panjang yang kurang lebih tercatat sekitar USD 14.403 ribu, Perseroan masih mampu mencatat arus kas positif dari aktivitas pendanaan.

Tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2008

Pada akhir tahun tanggal 31 Desember 2008, Perseroan memiliki kas dan setara kas sebesar USD 65.250 ribu turun sebesar USD 145.065 ribu atau sekitar 69,0% dari saldo sebesar USD 210.315 ribu pada awal tahun.

Arus kas dari aktivitas operasi Perseroan naik sebesar USD 75.711 ribu atau sekitar 91,7% menjadi sebesar USD 158.247 ribu pada akhir tahun 2008. Kenaikan ini terutama disebabkan karena meningkatnya penerimaan dari pelanggan sebesar USD 320.498 ribu atau sekitar 82,0% dari sebesar USD 390.678 ribu pada tahun 2007 menjadi sebesar USD 711.176 ribu pada tahun 2008.

Arus kas bersih yang digunakan untuk aktivitas investasi Perseroan menurun sebesar USD 803.994 ribu atau sekitar 77,3% menjadi sebesar USD 236.583 ribu pada tahun 2008 dibandingkan dengan investasi yang digunakan sebesar USD 1.040.577 ribu pada tahun 2007. Penurunan ini terutama disebabkan karena menurunnya perolehan aset tetap sebesar USD 417.178 ribu atau sekitar 50,6% sebesar USD 825.055 ribu pada tahun 2007 menjadi USD 407.877 ribu pada tahun 2008, penurunan akuisisi anak perusahaan sebesar USD 271.216 ribu.

Arus kas bersih yang digunakan untuk aktivitas pendanaan menurun sebesar USD 1.165.959 ribu atau turun sekitar 109,0% hal ini terutama disebabkan oleh terjadinya penurunan arus kas dari penambahan hutang bank sebesar USD 638.133 ribu atau sekitar 69,1%, penurunan arus kas atas penerbitan wesel bayar, obligasi konversi dan hutang obligasi sebesar USD 614.309 ribu.

Pinjaman

Pada akhir tahun 2009, Perseroan memiliki total pinjaman bank sebesar USD 983.437 ribu terdiri dari hutang bank jangka pendek sebesar USD 65.225 ribu dan hutang lembaga keuangan jangka panjang sebesar USD 918.212 ribu. Untuk akhir tahun 2008, Perseroan memiliki total pinjaman bank sebesar USD 997.302 ribu terdiri dari hutang bank jangka pendek sebesar USD 176.589 ribu dan hutang lembaga keuangan jangka panjang sebesar USD 820.713 ribu. Sebagian besar pinjaman bank Perseroan dalam mata uang Dollar Amerika Serikat dan selebihnya dalam mata uang Rupiah. Sebagian besar pinjaman bank tersebut berjangka waktu paling lama 10 tahun dan yang memiliki jatuh tempo dalam 12 bulan hanyalah sekitar 15,1%yang berasal dari hutang lembaga keuangan. Tabel berikut ini menggambarkan tingkat suku bunga pinjaman bank dalam tiga tahun terakhir ini serta profil pinjaman bank sampai tanggal penerbitan Prospektus ini

42


31 Desember2007 2008 2009

Dollar Amerika Serikat Jangka Pendek Variabel LIBOR/SIBOR plus

1% - 3,25%LIBOR/SIBOR plus

1% - 1,75%LIBOR plus

1,75% - 3,5% Jangka Panjang Tetap - - 7,75% Variabel LIBOR/SIBOR plus

0,8% – 3.75%LIBOR/SIBOR plus

0,7% - 2,5%LIBOR/ SIBOR plus

0,7% - 4%Indonesian Rupiah Jangka Pendek

Tetap 6,2% - 13,5% 8,9% - 14% 15% Variabel - - 1,5% - 1,75%

di atas cost of fund Jangka Panjang Tetap 10,25% - 13% 10,25% - 13% 9,64% - 14,5%

Yen Jepang Jangka Panjang Variabel - - YEN LIBOR plus 2%

Jadwal pembayaran kembali hutang bank jangka panjang adalah sebagai berikut:

Jatuh Tempo 1 Tahun 2 Tahun 3 Tahun 4 Tahun 5 Tahun > 5 Tahun Jumlah(USD’000)

Saldo 138.674 152.435 141.390 147.342 72.744 265.627 918.212

Pada tanggal 31 Desember 2009, Perseroan masih memiliki obligasi dan sukuk ijarah dengan nilai pokok dengan sebesar USD 147.897 ribu dan Perseroan obligasi konversi dengan nilai wajar sebesar USD 99.560 ribu yang belum jatuh tempo.

8. Divestasi dan Belanja Modal Bersifat Material

Ikhtisar Belanja Modal

Belanja modal Perseroan dan Anak Perusahaan berkaitan dengan pembelian kapal-kapal baik yang baru maupun bekas, peningkatan (up-grade) dan pemeliharaan, serta aset lainnya, untuk tahun 2007, 2008 dan 2009 Perseroan dan Anak Perusahaan telah melakukan investasi masing-masing sebesar USD 817.829, USD 482.957 ribu dan USD 173.192 ribu. Sumber utama dana untuk belanja modal Perseroan dan Anak Perusahaan diperoleh dari arus kegiatan usaha, pinjaman bank dan penerbitan obligasi.

31 Desember2007 2008 2009

(USD’000) (USD’000) (USD’000)Belanja ModalKapal-kapal 747.781 291.622 66.750Kapal-kapal dalam tahap konstruksi 63.959 184.491 96.719Peralatan, Bangunan dan Lain-lain 6.089 6.844 9.723Jumlah 817.829 482.957 173.192

Berikut ini adalah tabel penambahan kapal milik pada armada Perseroan dan Anak Perusahaan menurut tahun penambahannya.

31 Desember2007 2008 2009

CB Barcelona CB New Orleans MT HyacinthCB Gibraltar CB Lindy Alice MT PramestiCB Hongkong CB Kings Point MT Chembulk JakartaCB Houston MT PurbasariCB Kobe MT Gas Lombok

43


31 Desember2007 2008 2009

CB New York MT Gas SumbawaCB Savannah MT Gas NatunaCB Shanghai MT HarsanadiCB Ulsan MT HartatiCB Virgin Gorda MT NogoginiCB Yokohama MT NolowatiMT Fatmawati MT RatihMT Gas Bali MT FrabandariMT Trirasa MT FatmariniMT Gas PapuaMT PurwatiMT TridonawatiMT Chembulk MineapolisMT Chembulk New OrleansMT Chembulk SingaporeMT Chembulk TortolaMT Chembulk Westport

Berikut ini adalah tabel yang menggambarkan nama-nama kapal dalam tahap konstruksi yang dipesan oleh Perseroan menurut tahun terjadinya belanja modal.

31 Desember2007 2008 2009

MT Iris (d/h MT Subadra)MT Iris (d/h MT Subadra)

MT Iris (d/h MT Subadra)

MT Puspawati MT Partawati MT PartawatiMT Pramoni MT Pitaloka MT PitalokaMT Pramesti MT Sakuntala MT SakuntalaMT Purbasari MT Setyaboma MT SetyabomaMT Setyaboma MT Watari MT WatariMT Sakuntala MT Wardani MT WardaniMT Gas Lombok MT Wilutama MT WilutamaMT Gas Sumbawa MT Hyacinth MT WidawatiMT Hyacinth MT Widawati MT Gas Karimun

MT Gas Karimun MT Gas BatamMT Gas Batam MT Gas BangkaMT Gas Bangka MT Gas MaduraMT Gas Madura

Ikhtisar Divestasi

Perseroan melakukan divestasi terutama berkaitan dengan penjualan kapal-kapalnya. Pada tahun 2009, Perseroan menjual 2 kapal yaitu M.T. Dewi Madrim dan M.T. Purbasari.

Berikut ini adalah tabel yang menggambarkan nilai buku dari kapal-kapal yang didivestasi menurut tahun kejadiannya.

31 Desember2007 2008 2009

(USD’000) (USD’000) (USD’000)Divestasi Kapal-kapal 54.580 131.344 49.300

44


Peralatan, Bangunan dan Lain-lain 38 6 13Jumlah 54.618 131.350 49.313

9. Ikatan

a. Perseroan dan anak perusahaan memiliki beberapa kontrak pengangkutan dengan Pertamina dengan nilai kontrak sebesar USD 13 juta – USD 37 juta per tahun dimana kontrak akan berakhir antara tahun 2010 – 2016.

Pada tanggal neraca Perseroan dan anak perusahaan mengadakan kontrak dengan Pertamina dengan nilai minimum penerimaan sewa masa depan sebagai berikut:

31 Desember2007 2008 2009

(USD’000) (USD’000) (USD’000)Dalam satu tahun 43.857 63.697 21.057Tahun kedua sampai kelima 54.701 51.064 80.914Jumlah 98.558 114.761 101.971

Perseroan mencatat pendapatan dari kontrak-kontrak tersebut sebesar USD 49.684 ribu, USD 55.950 ribu dan USD 43.426 ribu masing-masing untuk tahun 2009, 2008 dan 2007.

b. Perseroan dan anak perusahaan memiliki beberapa kontrak sewa operasi bareboat charter dengan pihak ketiga senilai USD 1 juta – USD 57 per tahun, dimana kontrak akan berakhir antara tahun 2010 – 2021

Pada tanggal neraca, Perseroan dan anak perusahaan memiliki perjanjian yang tidak dapat dibatalkan dengan perincian jatuh tempo sebagai berikut:

31 Desember2007 2008 2009

(USD’000) (USD’000) (USD’000)Dalam satu tahun 32.709 50.533 56.754Dari tahun kedua sampai kelima 134.046 193.469 197.027Setelah lima tahun - 115.769 129.471Jumlah 166.755 359.771 383.252

Pembayaran sewa minimum berdasarkan perjanjian dicatat sebagai beban sebesar USD 54.976 ribu tahun 2009, USD 36.954 ribu tahun 2008 dan USD 29.530 ribu tahun 2007.

c. Perseroan dan anak perusahaan memiliki beberapa kontrak pembangunan kapal baru dengan galangan kapal di Jepang dengan total nilai kontrak sekitar JPY 46.387 juta tahun 2009, JPY 53.079 juta tahun 2008 dan JPY 26.695 juta tahun 2007.

d. Pada bulan April 2008, Chembulk memperoleh fasilitas irrevocable Standby Letter of Credit (SBLC) dari ING Bank N.V, Singapura senilai USD 29,2 juta. Fasilitas ini dijamin dengan kapal anak perusahaan (M.T. Barunawati) dan akan menurun secara periodik sebesar USD 3,6 juta dan jatuh tempo pada tanggal 19 Januari 2019.

e. Pada tanggal 17 Januari 2008, Richesse Logistics (Fangcheng Port) Co. Ltd, mengadakan kerjasama dengan Fangcheng Port Group Co. Ltd. untuk melakukan reklamasi dan penggunaan tanah dengan total area seluas 360 juta m2. Total seluas 83 juta m2 merupakan kontribusi modal dari Fangcheng Port Group Co. Ltd dan sisanya seluas 276.759.657 m2 akan dibeli sebesar RMB 83.238.000. Perjanjian ini juga menyebutkan bahwa Richesse Logistics (Fangcheng Port) Co. Ltd akan bertanggung jawab antara lain untuk mendapatkan ijin penggunaan aset. Pada tanggal 31 Desember 2009, Richesse Logistics (Fangcheng Port) Co. Ltd. belum memperoleh izin penggunaan aset tersebut.

Pada tanggal 31 Desember 2009, Richesse Logistics (Fangcheng Port) Co. Ltd. telah membayar USD 17,5 juta yang dicatat dalam akun aset dalam penyelesaian.

10. Risiko Pasar

Dalam menjalankan kegiatan usahanya yang wajar, Perseroan menghadapi risiko berbagai macam risiko pasar termasuk risiko uang tambang, risiko harga bahan bakar dan risiko bunga bank serta dalam skala yang tidak terlalu besar, dan risiko kredit. Manajemen risiko senantiasa diarahkan untuk meminimalisis dampak negatif dari risiko-risiko tersebut terhadap kinerja keuangan Perseroan. Sehubungan dengan tujuan tersebut,

45


Perseroan memakai beberapa instrumen keuangan derivatif seperti kontrak swap nilai tukar mata uang asing untuk melindungi nilai terhadap risiko keuangan. Sampai dengan tanggal Prospektus ini, Perseroan tidak pernah melakukan transaksi instrumen derivatif keuangan untuk tujuan spekulasi.

Risiko Uang Tambang

Tarif uang tambang/freight sangat dipengaruhi oleh kekuatan-kekuatan pasar terutama yang berkaitan dengan keseimbangan antara penawaran dan permintaan kargo di dalam pasar internasional, yang berdampak signifikan secara langsung terhadap pendapatan dan keuntungan Perseroan. Kekurangan kapasitas transportasi akan menyebabkan naiknya uang tambang, sebaliknya apabila terjadi kelebihan pasokan kapal akan menyebabkan ongkos tambang menurun. Pada umumnya, uang tambang selalu penuh dengan gejolak dan mempunyai siklusnya sendiri. Perseroan senantiasa berusaha untuk meminimalisir dampak negatif risiko uang tambang ini dengan melakukan diversifikasi operasinya berdasarkan lokasi geografis, pasar produk yang berbeda dan mengamankan sebagian besar pendapatannya melalui kontrak jangka panjang.

Risiko Bahan Bakar

Biaya bahan bakar dipengaruhi oleh berbagai macam faktor politik dan ekonomi yang diluar kendali Perseroan, dan kenaikan bahan bakar tersebut akan berdampak negatif terhadap kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan. Sehubungan dengan hal ini, apabila Perseroan mempunyai keyakinan bahwa biaya bahan bakar akan naik secara signifikan dalam jangka waktu pendek, maka Perseroan akan melindungi risiko kenaikan jangka pendek tersebut dengan membeli bahan bakar yang cukup untuk memenuhi kebutuhan dalam satu hingga dua bulan. Selain itu, beberapa dari kontrak COA memuat klausul penyesuaian harga bahan bakar yang memperkenankan baik pelanggan dan Perseroan untuk menyesuaikan sebagian dari harga yang tertera dalam perjanjian dengan perubahan harga bahan bakar di pasar terbuka.

Risiko Tingkat Bunga Bank

Keuntungan Perseroan dipengaruhi oleh perubahan tingkat bunga dan jumlah pinjaman bank. Pada saat ini, Perseroan mendapatkan tingkat bunga yang relatif rendah. Dari waktu ke waktu, Perseroan selalu mengelola risiko tingkat bunga tersebut dengan melakukan lindung nilai (hedging) swap tingkat bunga. Pada saat ini, Perseroan tidak memiliki kontrak hedging atau swap tingkat bunga untuk melindungi perubahan tingkat bunga, namun demikian Perseroan dapat melakukan kontrak hedging atau swap tingkat bunga di masa yang akan datang. Perseroan tidak akan melakukan swap tingkat bunga untuk tujuan spekulasi.

Risiko Nilai Tukar Mata Uang Asing

Perseroan memiliki kewajiban untuk membuat laporan keuangan sesuai dengan International Financial Reporting Standard (IFRS) dan PSAK dimana pelaporan dilakukan dalam mata uang Dollar Amerika Serikat. Transaksi-transaksi selama tahun berjalan dalam mata uang asing dicatat dengan kurs yang berlaku pada saat terjadinya transaksi. Selama tiga tahun terakhir, sebagian besar pendapatan Perseroan diperoleh dalam mata uang Dollar Amerika Serikat. Sejalan dengan operasi Perseroan yang bertaraf Internasional, Perseroan melakukan transaksi selain dalam mata uang Dollar Amerika Serikat yaitu dalam mata uang lainnya terutama dalam Rupiah Indonesia, Yen Jepang, Dollar Singapura dan Poundsterling Inggris. Pergerakan nilai tukar mata uang asing akhir-akhir ini tidak menimbulkan dampak material terhadap kegiatan usaha Perseroan. Mengingat ekspansi operasinya secara global, risiko terhadap perubahan nilai tukar mata uang asing yang dihadapi Perseroan akan lebih besar. Di waktu yang lalu, Perseroan pernah melakukan kontrak forward untuk melindungi risiko perubahan nilai tukar mata uang asing dan mungkin akan melakukan lagi di masa yang akan datang. Perseroan tidak akan melakukan kontrak swap untuk melindungi nilai tukar mata uang asing untuk tujuan spekulasi. Transaksi swap nilai tukar mata uang asing terutama untuk memadukan (matching) kewajiban dan biaya non Dollar Amerika Serikat dengan pendapatan Perseroan (dalam mata uang Dollar Amerika Serikat), sehingga merefleksikan sifat alamiah kegiatan usaha Perseroan yang telah mencapai taraf internasional. Sehubungan dengan jumlah pinjaman Perseroan dalam mata uang Rupiah cukup substansial, Perseroan melakukan transaksi swap atas pokok pinjaman dan bunganya dalam Rupiah tersebut dengan mata uang dalam Dollar Amerika Serikat. Setiap keuntungan dan kerugian yang timbul dari perhitungan mark to market atas transaksi swap tersebut bukanlah tindakan spekulasi yang dilakukan oleh Perseroan.

Tabel berikut ini menggambarkan jumlah keuntungan dan (kerugian) atas perubahan nilai tukar mata uang asing dalam tiga tahun buku terakhir.

31 Desember2007 2008 2009

USD 6.834 ribu (USD 17.286 ribu) (USD 26.698 ribu)

46


Risiko Kredit

Perseroan menghadapi risiko kredit atas kegagalan penyewa melakukan pembayaran kontraknya yang berdasarkan time charter dan spot charter, seperti misalnya kegagalan membayar biaya sewa. Dalam menentukan persyaratan kredit bagi para nasabah, Perseroan melakukan pertimbangan antara lain faktor-faktor sebagai berikut: kondisi keuangan pelanggan, jejak rekam pembayaran dari nasabah, lamanya hubungan yang telah terjalin, jarak dan jangka waktu pelayaran. Berdasarkan faktor-faktor tersebut, persyaratan kredit Perseroan bisa bervariasi berdasarkan pertimbangan: 3 hari bank setelah pemuatan kargo selesai, satu hari bank sebelum breaking bulk, dan 3 hari bank setelah bongkar-muat. Persyaratan kredit tersebut dapat diubah sebagai hasil negosiasi dengan nasabah.

Pada tanggal 31 Desember 2007, 2008 dan 2009, jumlah piutang usaha Perseroan dan Anak Perusahaan adalah masing-masing sebesar USD 75.669 ribu, USD 96.674 ribu dan USD 129.976 ribu.

11. Musiman

Perseroan mengoperasikan kapal di dalam pasar yang secara historis mempunyai permintaan bersifat musiman. Sifat musiman ini akan mempunyai dampak terhadap hasil operasi kwartalan. Dalam skala tidak terlalu besar, kegiatan transportasi minyak kapal, bahan kimia dan gas umumnya menguat pada saat musim gugur dan musim dingin di Belahan Bumi Bagian Utara sebagai tindakan antisipasi akan meningkatnya konsumsi selama periode tersebut. Perseroan mempunyai keyakinan bahwa kejadian musiman tersebut tidak mempunyai dampak yang material terhadap kinerja operasi selama tiga tahun terakhir ini pada saat dimana Perseroan telah melakukan penambahan beberapa kapal atas armadanya (sehingga dengan adanya kapal tambahan ini dapat menutupi akibat dari menurunnya uang tambang secara musiman), dan Perseroan telah secara konsisten menjaga sebagian dari kapal-kapalnya tetap memperoleh kontrak jangka panjang (dimana kontrak-kontrak tersebut tidak dipengaruhi oleh kejadian musiman)

12. Prospek Usaha dan Kecenderungannya (Trend)

Perseroan tetap berharap untuk mengembangkan kegiatan usahanya selama tahun 2010. Operasi Perseroan akan tetap dipengaruhi oleh kondisi pasar dimana Perseroan beroperasi, terutama oleh uang tambang atas kargo yang akan diangkut maupun faktor-faktor lain yang telah diuraikan pada bab-bab tersebut di atas.

47


Dalam menjalankan usahanya Perseroan menghadapi risiko yang dapat mempengaruhi hasil usaha Perseroan apabila tidak diantisipasi dan dipersiapkan penanganannya dengan baik. Dibawah ini adalah pemaparan Perseroan mengenai risiko-risiko yang material yang diketahui Perseroan saat ini, yang diperkirakan dapat mempengaruhi kemampuan Perseroan untuk menghasilkan laba, diurut mulai dari faktor yang berisiko paling besar hingga paling kecil:

Risiko pendapatan Perseroan dan Anak Perusahaan tergantung pada perekonomian global, sehingga kondisi perekonomian global yang memburuk akan berdampak negatif terhadap kegiatan usaha, kondisi keuangan dan kinerja Perseroan dan Anak Perusahaan.

Pasar uang dan pasar modal global telah mengalami ketidakstabilan dan krisis kredit yang parah diakibatkan perlambatan ekonomi di Amerika dan Eropa. Kemampuan pelanggan Perseroan dan Anak Perusahaan untuk melanjutkan kegiatan usaha dan mempertahankan tingkat profitabilitas serta untuk membayar hutangnya pada saat jatuh tempo mungkin sangat tergantung pada efektivitas kebijakan fiskal dan tindakan lainnya yang dilakukan untuk mencapai pemulihan ekonomi, yang berada diluar kendali mereka. Sampai dengan saat ini, pasar di kawasan Asia Pasifik dan Timur Tengah mengalami dampak buruk krisis global yang relatif lebih kecil dibandingkan dengan kawasan Amerika dan Eropa.

Namun demikian, Perseroan dan Anak Perusahaan sedapat mungkin memelihara sumber keuangan dan akses terhadap pendanaan dari bank dan kontrak jangka panjang dengan pelanggan dan pemasok pada area geografis dan industri yang berbeda. Manajemen memiliki ekspektasi yang wajar bahwa Perseroan dan anak perusahaan akan dapat mengelola risiko usaha dengan baik walau dalam kondisi ekonomi yang tidak pasti saat ini dan manajemen berkeyakinan bahwa Perseroan dan Anak Perusahaan memiliki sumberdaya yang cukup untuk terus menjalankan operasional Perseroan dalam masa mendatang. Oleh karena itu, dasar kelangsungan usaha tetap digunakan sebagai dasar penyusunan laporan keuangan konsolidasi.

Kenaikan harga bahan bakar atau biaya operasi lainnya akan berdampak negatif terhadap marjin laba

Salah satu biaya utama dalam mengoperasikan kapal adalah harga bahan bakar. Kondisi politik dan ekonomi di Timur Tengah, Venezuela, Nigeria dan bagian-bagian lain di dunia menyebabkan sulitnya memperkirakan ketersediaan bahan bakar pada harga yang dapat menunjang operasi kapal pada skala ekonomisnya secara berkesinambungan. Pada tahun yang berakhir 31 Desember 2007, 2008 dan 2009 biaya bahan bakar mewakili sekitar 65,9%, 70,9% dan 64,0% dari total biaya berlayar dan operasi kapal-kapal Perseroan dan Anak Perusahaan. Kenaikan biaya bahan bakar secara global dimasa yang akan datang akan mempengaruhi biaya operasi secara signifikan. Kenaikan harga bahan bakar belum tentu dapat dibebankan secara penuh kepada pelanggan dalam bentuk kenaikan uang tambang. Selain itu, kenaikan tersebut akan menyebabkan kenaikan biaya operasi lainnya termasuk tetapi tidak terbatas pada biaya awak kapal (crew costs). Dengan demikian, kenaikan harga bahan bakar atau biaya operasi lainnya akan berdampak negatif terhadap kondisi usaha, keuangan dan kinerja Perseroan.

Industri pelayaran mudah bergejolak (volatile) dan peka terhadap perubahan kondisi ekonomi secara umum, dalam arti bahwa faktor-faktor ekonomi global yang berada di luar kendali Perseroan dan Anak Perusahaan dapat memberikan dampak negatif terhadap hasil usaha dan kinerja Perseroan

Kegiatan utama Perseroan dan Anak Perusahaan adalah dalam bidang jasa pengapalan bahan kimia, minyak dan gas. Secara historis, pasar untuk pengangkutan bahan kimia, minyak dan gas bergejolak karena permintaan global atas produk tersebut juga berfluktuasi. Permintaan atas bahan kimia, minyak dan gas didorong terutama dan umumnya oleh pola perkembangan, pertumbuhan dan aktivitas ekonomi secara global. Apabila ekonomi global mengalami perlambatan atau penurunan terutama di Amerika Serikat, Eropa dan kawasan Asia-Pasifik, maka permintaan atas bahan kimia, minyak dan gas akan menurun juga. Dengan demikian, permintaan jasa angkutan atas sumber daya tersebut juga akan terpengaruh.

Berikut ini adalah beberapa faktor makro-ekonomi yang mempengaruhi penawaran dan permintaan pengapalan minyak, bahan kimia dan sumber daya alam lainnya:• perubahan produksi minyak dan gas secara global, terutama yang berhubungan dengan kontribusi dari

negara-negara anggota OPEC dan non-OPEC dan dampak atas perubahan tersebut kepada harga-harga minyak dan gas;

• tingkat ekspor dan impor dan perubahan pola perdagangan minyak dunia, yang akan berpengaruh terhadap jarak transportasi kargo minyak dan gas;

• permintaan dunia atas produk energi, terutama untuk minyak bumi dan produk turunannya;

V. FAkTOR RISIkO

48


• tingkat cadangan/inventaris minyak dan gas, terutama dari negara-negara pengimpor minyak dan gas;• perubahan musiman atas permintaan minyak, gas dan bahan kimia;• kebijakan pemerintah terutama yang berhubungan dengan peraturan tentang lingkungan hidup dan

energi alternatif;• ketidakstabilan sosial dan politik di negara-negara pengimpor dan produsen, termasuk karena perang,

terorisme dan perburuhan;

Faktor-faktor tersebut di atas berada di luar kendali Perseroan dan sebagai akibatnya maka sifat, waktu dan tingkat perubahan terhadap keadaan industri tersebut sulit diduga. Perubahan yang material terhadap permintaan global atas jasa pengangkutan energi atau bahan kimia dapat berpengaruh secara signifikan terhadap kondisi usaha, kinerja dan keuangan Perseroan.

Risiko tingkat bunga pinjaman

Keuntungan Perseroan dipengaruhi oleh perubahan tingkat bunga dan jumlah pinjaman, walaupun saat ini Perseroan memperoleh tingkat bunga yang relatif rendah, namun perubahan kondisi perekonomian di masa depan akan mempengaruhi kemampuan Perseroan dalam memperoleh pinjaman dengan tingkat bunga yang baik, dan hal ini dapat mempengaruhi kondisi keuangan dan tingkat keuntungan Perseroan.

Risiko perubahan nilai tukar mata uang asing

Perseroan dalam pelaporan laporan keuangannya saat ini menggunakan mata uang Dollar Amerika Serikat, karena sebagian besar pendapatan Perseroan diperoleh dalam mata uang Dollar Amerika Serikat. Sejalan dengan operasi Perseroan yang semakin besar dan saat ini telah bertaraf internasional, Perseroan melakukan transaksi selain dalam mata uang Dollar Amerika Serikat, terutama Rupiah Indonesia, Yen Jepang, Dollar Singapura dan Poundsterling Inggris. Mengingat ekspansi yang dilakukan Perseroan adalah secara global, maka risiko perubahan nilai tukar mata asing akan semakin besar.

Fluktuasi atas kapasitas pengangkutan laut global dan permintaan global atas pengangkutan laut dapat mengakibatkan perubahan uang tambang (freight rate) secara tidak terduga, sehingga dapat berdampak negatif terhadap pendapatan Perseroan dan Anak Perusahaan

Freight rate yang dikenakan atas pengangkutan laut dipengaruhi antara lain oleh perimbangan perdagangan secara geografis yang ditentukan antara lain oleh lamanya waktu bongkar muat, dan pertumbuhan kapasitas pengangkutan laut yaitu jumlah kapal baru di pasar dikurangi dengan jumlah kapal tua yang dibesi-tuakan (scrapped) atau hilang. Apabila jumlah pasokan kapasitas kapal bertambah dalam jangka waktu yang panjang namun jumlah permintaan kapasitas kapal tidak meningkat, maka keadaan ini akan menurunkan freight rate secara material dan juga berdampak negatif terhadap nilai kapal. Perseroan berkeyakinan bahwa pabrik-pabrik kapal tengah berproduksi sesuai dengan kapasitas produksinya, sehingga terdapat kemungkinan bahwa jumlah pasokan kapal akan lebih besar dari pada jumlah permintaanya dalam beberapa tahun mendatang yang kiranya dapat berdampak pada penurunan uang tambang.

Selain itu, industri ini sangat kompetitif dan, meskipun padat modal, memiliki rintangan masuk (entry barrier) yang rendah. Pada saat permintaan meningkat, tidak menutup kemungkinan masuknya perusahaan baru ke pasar sehingga menambah jumlah pemain di dalam industri dan meningkatkan persaingan pasar. Sebagai akibatnya, secara historis terjadi tren pertumbuhan global yang kuat atau pemindahan sebagian perdagangan ke pasar yang kuat dan memiliki tarif yang tinggi, yang selanjutnya diikuti dengan meningkatnya kapasitas secara signifikan, sehingga mengakibatkan industri menjadi rentan terhadap penurunan.

Lebih lanjut, secara historis uang tambang memiliki tingkat gejolak yang tinggi dan tidak terduga. Permintaan atas kapasitas kapal tanker dipengaruhi oleh kondisi ekonomi global, produktivitas industri serta permintaan akan produk-produk petroleum termasuk minyak mentah, perkembangan perdagangan internasional, persaingan dari moda transportasi lainnya dan perubahan pola angkutan laut dan transportasi lainnya. Sebagai konsekuensi atas perubahan permintaan ini (bersamaan dengan adanya perubahan kapasitas pengangkutan laut), sifat, waktu dan tingkat perubahan dalam industri kapal tanker yang relatif sulit diduga dan berdampak buruk pada, atau menimbulkan gejolak (volatility) atas uang tambang yang berlaku atas armada Perseroan dan Anak Perusahaan dan akan mempengaruhi kinerja Perseroan dan Anak Perusahaan.

Setiap keterlambatan atas pengiriman kapal baru atau perbaikan kapal yang ada sekarang, akan mengakibatkan dampak negatif terhadap kegiatan usaha, kinerja operasi dan kondisi keuangan Perseroan dan Anak Perusahaan

49


Dalam periode sejak Prospektus ini diterbitkan sampai akhir tahun 2010, Perseroan dan Anak Perusahaan mengharapkan kedatangan 4 (empat) kapal baru. Perseroan dan Anak Perusahaan telah mengambil suatu strategi dengan asumsi bahwa kapal-kapal baru akan dikirimkan tepat waktu dan kapal-kapal tersebut akan mempunyai kinerja sesuai dengan spesifikasi desainnya. Suatu keterlambatan dalam pengiriman atau kinerja buruk yang signifikan mengakibatkan dampak negatif secara material terhadap kegiatan usaha, kinerja operasi dan kondisi keuangan Perseroan dan Anak Perusahaan. Keterlambatan pengiriman dapat disebabkan oleh masalah yang dialami oleh perusahaan pembuat kapal, seperti ketidak-mampuan (insolvency), force majeure, kejadian diluar kendali Perseroan dan Anak Perusahaan atau perusahaan pembuat kapal tersebut. Kejadian tersebut serta kerugian ikutannya, sepanjang hal tersebut tidak dilindungi dengan asuransi atau ganti rugi sesuai kontrak yang memadai, berdampak buruk terhadap kondisi keuangan Perseroan dan Anak Perusahaan.

Pemeliharaan dan pemeriksaan atas kapal-kapal yang ada sekarang dilakukan secara teratur agar inspeksi bisa dilakukan secara rutin. Apabila kapal-kapal tersebut memerlukan perbaikan yang lebih besar daripada yang diharapkan, maka terjadi keterlambatan sebelum dapat kembali melayani pelanggan. Keterlambatan yang demikian berdampak buruk terhadap kegiatan usaha, kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan dan Anak Perusahaan.

Biaya operasi dan biaya modal akan meningkat seiring dengan bertambahnya umur kapal

Secara umum, biaya modal dan biaya lain yang dikeluarkan untuk kapal yang layak operasi meingkat dengan bertambahnya umur kapal. Kapal-kapal yang lebih tua biasanya memerlukan biaya pemeliharaan lebih besar karena dipengaruhi oleh antara lain tingkat pemakaian yang lebih rendah karena alasan pemeliharaan, dibandingkan dengan kapal-kapal hasil konstruksi mutakhir. Tarif asuransi untuk kargo lebih tinggi akan tetapi effisiensi menurun seiring dengan usia kapal, faktor-faktor tersebut menyebabkan kapal tua kurang menarik untuk disewa.

Selain itu, peraturan pemerintah atau standar keselamatan atau peralatan lain yang berhubungan dengan usia kapal dapat mengakibatkan adanya pengeluaran untuk membeli peralatan kapal yang perlu diganti, peralatan baru, juga bisa menyebabkan dibatasinya kegiatan kapal untuk hal-hal tertentu. Perseroan dan Anak Perusahaan tidak dapat memastikan bahwa sehubungan dengan kapal-kapal tua tersebut dan kondisi pasar dapat membenarkan dilakukannya pengeluaran di atas oleh Perseroan dan Anak Perusahaan atau mengoperasikan kapal-kapal tersebut secara menguntungkan selama masa sisa waktu usia kapal tersebut. Seandainya kapal-kapal tersebut dijual, Perseroan dan Anak Perseroan tidak dapat memastikan bahwa harga penjualan sama atau lebih besar dari pada harga buku yang tercantum di dalam laporan keuangan pada saat itu.

Untuk memelihara armada, Perseroan dan Anak Perusahaan harus mengeluarkan biaya tidak terduga

Usia kapal dalam armada Perseroan dan Anak Perusahaan berkisar antara 1 tahun hingga 27 tahun, dengan usia rata-rata 9,4 tahun. Pada umumnya biaya yang dibutuhkan untuk memelihara sebuah kapal agar dapat beroperasi secara layak akan meningkat seiring dengan bertambahnya usia kapal, akan tetapi sulit untuk diperkirakan dengan akurat. Selain itu, adanya perubahan peraturan pemerintah yang tidak terduga atau penerapan standard peralatan atau keselamatan akan menyebabkan dikeluarkannya biaya yang tidak terduga untuk membeli atau mengubah peralatan, terutama untuk kapal-kapal tua. Sebagai konsekuensinya, Perseroan dan Anak Perusahaan harus menghentikan operasi kapalnya untuk waktu yang lebih lama atau lebih sering dari yang direncanakan untuk melakukan perbaikan atau modifikasi yang diperlukan agar kapal tersebut dapat memenuhi peraturan yang berlaku tersebut. Tidak ada jaminan bahwa kapal-kapal Perseroan dan Anak Perusahaan tidak memerlukan perbaikan secara ekstensif yang akan menyebabkan membengkaknya biaya dan perbaikan dalam waktu yang lama. Akibatnya kondisi yang demikian ini akan berdampak negatif terhadap kondisi usaha, keuangan dan kinerja operasional Perseroan dan Anak Perusahaan .

Angkutan laut merupakan usaha yang memiliki beberapa risiko melekat dan kecelakaan yang terjadi atas kapal Perseroan dan Anak Perusahaan akan berdampak negatif terhadap hasil usaha

Pengoperasian kapal memiliki risiko atas kecelakaan dan musibah. Kapal-kapal Perseroan dan Anak Perusahaan berlayar mengarungi berbagai wilayah perairan samudera sehingga terekspos (exposed) terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh cuaca buruk, tabrakan dengan kapal lain serta kemungkinan ditindak untuk tidak boleh berlayar (grounded) atau bahkan tenggelam. Barang yang diangkut kapal Perseroan dan Anak Perusahaan mungkin mudah terbakar, dapat meledak, beracun dan berbahaya untuk kapal, manusia

50


serta lingkungan. Selain itu, Perseroan dan Anak Perusahaan mungkin akan menerima tuntutan akibat luka atau kecelakaan perorangan, tuntutan atas kerusakan akibat barang yang berbahaya yang berada atau dipakai dalam operasi kapal Perseroan dan Anak Perusahaan. Meskipun Perseroan dan Anak Perusahaan telah menempatkan keselamatan sebagai prioritas dalam merancang dan mengoperasikan armadanya, Perseroan dan Anak Perusahaan pernah mengalami musibah dan kecelakaan atas kapal Perseroan dan Anak Perusahaan .

Kapal-kapal Perseroan dan Anak Perusahaan telah diasuransikan per kapal untuk mitigasi risiko yang berkaitan dengan operasi kapal di laut seperti asuransi kecelakaan, pembajakan dan lain-lain. Namun demikian, tidak ada jaminan bahwa perlindungan asuransi tersebut telah cukup untuk menutupi seluruh biaya akibat kecelakaan. Dimasa yang akan datang, mungkin saja waktu yang dibutuhkan untuk memperbaiki kapal Perseroan dan Anak Perusahaan yang rusak akibat kecelakaan lebih lama atau adanya tuntutan terhadap Perseroan dan Anak Perusahaan dari operator kapal lain, baik perorangan ataupun lembaga pemerintah untuk membersihkan tumpahan (clean-up), ganti rugi, denda atau pembayaran atas kerusakan yang memiliki dampak negatif terhadap kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan dan Anak Perusahaan. Disamping itu, meskipun telah dilindungi dengan asuransi, apabila terjadi keputusan atau penyelesaian yang tidak menguntungkan sehubungan dengan tuntutan terhadap Perseroan dan Anak Perusahaan, maupun adanya publisitas negatif sehubungan dengan kecelakaan tersebut, dapat menimbulkan persepsi buruk dari para pelanggan atas jejak rekam keselamatan operasi Perseroan dan Anak Perusahaan, merusak reputasi Perseroan dan Anak Perusahaan dan pada gilirannya mengurangi kemampuan Perseoran dan Anak Perusahaan untuk memperoleh pendapatan, kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseoran dan Anak Perusahaan.

Terbatasnya ketersediaan kapal-kapal untuk dibeli secara tepat waktu dan harga kapal yang bergejolak akan mempengaruhi pendapatan Perseroan dan Anak Perusahaan

Ketersediaan kapal-kapal tanker merupakan kendala yang disebabkan karena berbagai faktor termasuk karena dibesituakan (scrapping), jenis kapal berlambung-tunggal (single hull) atau kapal yang lebih tua, terbatasnya kapasitas galangan untuk membuat kapal-kapal baru dan mahalnya harga bahan pelat baja. Meskipun uang tambang cenderung naik, ketersediaan kapal-kapal bekas (second-hand) terbatas jumlahnya, hal ini dikarenakan para operator kapal tidak berniat untuk keluar dari bisnis tersebut pada saat ini. Scrapping, kapasitas galangan yang terbatas dan mahalnya bahan baku yang dibarengi dengan tingginya uang tambang menyebabkan kecenderungan mahalnya harga kapal, yang pada gilirannya menyebabkan meningkatnya kebutuhan modal investasi untuk memelihara atau untuk meningkatkan jumlah armada Perseroan dan Anak Perusahaan .

Karena nilai pasar kapal-kapal Perseroan dan Anak Perusahaan dapat berubah secara signifikan, Perseroan dan Anak Perusahaan dapat mengalami kerugian yang berdampak negatif terhadap likuiditas, pendapatan dan kondisi keuangan Perseroan dan Anak Perusahaan

Nilai pasar yang wajar atas kapal-kapal Perseroan dan Anak Perusahaan berfluktuasi seiring dengan waktunya. Nilai pasar wajar tersebut dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain:• usia kapal; • spesifikasi dan kondisi kapal • kondisi pasar dan ekonomi global yang mempengaruhi kondisi industri kapal tanker; • persaingan dari perusahaan pelayaran lainnya; • perubahan dalam penawaran dan permintaan atas ukuran dan tipe kapal tertentu; • jumlah kapal dalam armada dunia; • kemajuan-kemajuan yang mempengaruhi moda tranportasi; • perubahan biaya untuk membangun kapal-kapal baru; • peraturan pemerintah dan peraturan lainnya; • tingkat tarif sewa (charter) yang berlaku; dan • kemajuan teknologi;

Apabila harga kapal merosot, maka Perseroan dan Anak Perusahaan perlu mencatat kerugian tersebut sesuai dengan ketentuan dari IFRS dan PSAK sehingga kejadian ini akan mempengaruhi pendapatan Perseroan dan Anak Perusahaan. Demikian pula apabila Perseroan dan Anak Perusahaan menjual kapal pada harga yang lebih rendah dari pada nilai yang dicatat dalam laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan, kejadian ini akan mengurangi pendapatan Perseroan dan Anak Perusahaan . Nilai

51


kapal tanker yang menurun akan berdampak negatif terhadap likuiditas dan kemampuan Perseroan dan Anak Perusahaan untuk menghimpun dana tunai atau pembiayaan kembali atau menarik dana fasilitas kredit yang ada.

Risiko Persaingan

Bisnis pelayaran yang digeluti Perseroan dan Anak Perusahaan adalah bisnis yang dijalankan secara internasional yang berhadapan dengan kompetisi pasar bebas. Pada segmen pasar utamanya, pesaing utama Perseroan dan Anak Perusahaan termasuk perusahaan pelayaran Eropa maupun Asia. Persaingan tersebut akan semakin ketat ketika terjadi kelesuan perekonomian. Akibat langsung yang dapat ditimbulkan dari risiko persaingan adalah menurunnya pendapatan usaha untuk kapal-kapal yang tidak terikat kontrak akibat melemahnya nilai uang tambang (freight rate) yang terbentuk dari keseimbangan posisi permintaan dan penawaran ruang kapal.

Risiko Pemutusan Hubungan Kontrak

Perkembangan situasi ekonomi mempunyai dampak yang besar terhadap aktivitas industri yang menjadi pelanggan Perseroan dan Anak Perusahaan . Jika situasi ekonomi memburuk dapat menyebabkan para pelaku industri tersebut mengurangi dan atau menghentikan produksinya untuk sementara, yang akhirnya mengurangi pasokan bahan baku dan hasil industri. Hal ini dapat meningkatkan risiko diputuskannya kontrak jangka panjang yang mengakibatkan Perseroan dan Anak Perusahaan harus mencari penyewa baru atau muatan pengganti untuk kapal yang kontraknya diputuskan tersebut. Jika Perseroan dan Anak Perusahaan tidak mampu untuk segera mendapatkan penyewa baru atau muatan pengganti, maka dapat mempengaruhi pendapatan usaha dan laba Perseroan dan Anak Perusahaan.

Perseroan dan Anak Perusahaan tunduk terhadap berbagai peraturan dan potensi kewajiban yang mengakibatkan pengeluaran biaya secara signifikan dan akhirnya berdampak negatif terhadap kondisi usaha, operasi dan keuangan Perseroan dan Anak Perusahaan

Operasi Perseroan dan Anak Perusahaan tunduk terhadap berbagai perundang-undangan, perjanjian dan peraturan internasional yang mengatur tentang manajemen, transportasi, bongkar-muat minyak dan bahan berbahaya, yang semuanya dirancang untuk melindungi lingkungan dari polusi, dan juga peraturan perundang-undangan dari negara, negara bagian atau wilayah lain yang berlaku sesuai dengan jurisdiksi dimana kapal tanker Perseroan dan Anak Perusahaan beroperasi atau didaftarkan. Kapal-kapal Perseroan dan Anak Perusahaan harus memenuhi semua persyaratan yang ketat dalam aspek operasi, pemeliharaan dan persyaratan struktural dimana pelaksanaannya akan diperiksa oleh pihak yang berwenang secara cermat. Selain itu, seluruh staf Perseroan dan Anak Perusahaan yang terkait harus mematuhi aturan manajemen keselamatan dan kesiapan prosedur darurat yang telah disetujui. Pelanggaran atas persyaratan yang berlaku akan dikenakan sanksi yang berat dan untuk beberapa hal dapat dilakukan penahanan atas kapal Perseroan dan Anak Perusahaan.

Agar dapat senantiasa memenuhi perundang-undangan, perjanjian dan peraturan internasional yang ada pada saat ini maupun yang akan datang, Perseroan dan Anak Perusahaan mengeluarkan biaya dan akan mengeluarkan biaya substansial untuk memenuhi persyaratan pemeliharaan dan inspeksi tersebut, mengembangkan dan melaksanakan kesiapan prosedur darurat, untuk membayar biaya perlindungan asuransi atau bukti lain yang diperlukan dan untuk menunjukan kecukupan finansial untuk mengatasi musibah yang menimbulkan polusi. Berbagai perundang-undangan, perjanjian dan peraturan internasional tersebut memberikan dampak:

• mengurangi nilai ekonomis kapal; • menyebabkan berkurangnya kapasitas kargo atau perubahan lain dalam struktur atau operasional

kapal; • menerapkan persyaratan lebih ketat atas kapal yang mungkin pada gilirannya akan menyebabkan

kapal Perseroan dan Anak Perusahaan menjadi kurang menarik bagi calon penyewa maupun pembeli;

• menyebabkan meningkatnya risiko yang harus ditutup oleh asuransi, yang pada gilirannya akan berdampak pada kemampuan Perseroan dan Anak Perusahaan untuk menutup asuransi yang diperlukan oleh kapal-kapal tersebut; atau

• tidak memperoleh akses ke atau ditahan di dalam pelabuhan-pelabuhan tertentu.

Mengingat bahwa undang-undang, perjanjian dan peraturan internasional tersebut sering diubah, Perseroan dan Anak Perusahaan tidak dapat memperkirakan biaya yang dibutuhkan untuk memenuhi konvensi dan

52


peraturan tersebut atau dampaknya atas harga jual kembali (resale) atau masa pakai kapal atau aspek operasi lainnya. Konvensi dan peraturan tambahan yang diberlakukan mungkin akan menyebabkan kegiatan usaha Perseroan dan Anak Perusahaan lebih terbatas atau Perseroan dan Anak Perusahaan harus mengeluarkan biaya cukup besar karena kalau tidak, akan berdampak terhadap kegiatan usaha dan pemegang saham secara material yang pada gilirannya berpengaruh terhadap kondisi keuangan Perseroan dan Anak Perusahaan. Salah satu contohnya, dalam perusahaan pelayaran, Pemerintah Republik Indonesia mungkin saja membatasi kepemilikan saham oleh pihak asing.

Terdapat risiko atas adanya peraturan tentang dipercepatnya penghapusan kapal tanker berlambung tunggal

The International Maritime Organisation (the “IMO”) telah menerbitkan peraturan tentang penghapusan kapal tanker berlambung tunggal dan ketentuan penghapusan tersebut dipercepat menjadi tahun 2010 dari awalnya pada tahun 2015, meskipun mendapat protes dari beberapa negara seperti Amerika Serikat dan Jepang. Terdapat tujuh kapal tanker berlambung tunggal dari armada yang dimiliki Perseroan dan Anak Perusahaan sehingga apabila terjadi percepatan penghapusan lebih lanjut, keputusan tersebut akan berdampak terhadap kondisi usaha dan keuangan Perseroan dan Anak Perusahaan. Meskipun ketentuan tersebut tidak bersifat mewajibkan, beberapa negara mungkin akan melarang masuknya kapal tanker berlambung tunggal ke dalam pelabuhan mereka dan ketentuan demikian akan berdampak negatif terhadap kegiatan usaha, kondisi keuangan dan kinerja operasional Perseroan dan Anak Perusahaan.

Pendapatan dipengaruhi variasi musiman sehingga berdampak pada laba Perseroan

Pasar internasional kapal tanker telah menunjukkan adanya variasi musiman sesuai dengan permintaan kapasitas kapal tanker dan tarif sewa. Tarif sewa kapal tanker pada musim gugur dan musim dingin biasanya lebih tinggi sebagai akibat meningkatnya konsumsi minyak di negara-negara belahan bumi bagian utara (Northern Hemisphere) dan cenderung menurun pada waktu musim semi. Nilai kapal akan berfluktuasi sesuai dengan tarif sewanya. Faktor musiman seperti tersebut di atas berpengaruh terhadap hasil operasi Perseroan dan Anak Perusahaan secara kwartalan dan keadaan ini akan tetap berlangsung dimasa yang akan datang.

Kegiatan teroris di Indonesia maupun di tempat lain akan mengakibatkan ketidakstabilan pasar global angkutan laut, dan berdampak negatif terhadap kegiatan usaha

Setelah terjadinya peristiwa peledakan bom di Indonesia pada tahun 2002, terutama peristiwa bom di Bali pada bulan Oktober 2002 dan Oktober 2005, kegiatan teroris semacam ini mungkin terjadi lagi di masa yang akan datang. Kegiatan tersebut bisa mengakibatkan ketidakstabilan di Indonesia dan berakibat timbulnya keresahan masyarakat dan karena tindakan-tindakan yang diambil Pemerintah. Selain itu, tindakan teroris semacam itu juga terdapat di beberapa pasar dimana Perseroan dan Anak Perusahaan beroperasi, termasuk di Timur Tengah, Afrika dan Eropa. Tindak kekerasan yang menyebabkan keresahan dan mengakibatkan ketidakstabilan telah berdampak dan akan terus berdampak buruk terhadap investasi dan tingkat kepercayaan dan kinerja ekonomi Indonesia maupun global, yang akan berdampak buruk terhadap kegiatan usaha, kondisi keuangan dan operasi Perseroan dan Anak Perusahaan.

Pemerintah dapat mengambil-alih kapal pada saat terjadinya perang atau keadaan darurat tanpa memberikan kompensasi yang memadai sehingga menyebabkan hilangnya pendapatan

Suatu pemerintahan dapat mengambil-alih atau menyita satu atau lebih kapal Perseroan dan Anak Perusahaan untuk dimiliki atau disewa. Pengambil-alihan untuk dimiliki terjadi pada saat Pemerintah mengambil alih kendali dan menjadi pemilik dari kapal tersebut. Pemerintah dapat pula mengambil alih kapal untuk disewa. Pengambil-alihan untuk disewa terjadi bilamana Pemerintah mengendalikan sebuah kapal dan menjadi penyewa dengan uang tambang yang ditetapkan sepihak. Umumnya pengambil-alihan terjadi pada saat perang atau keadaan darurat. Apabila Pemerintah mengambil-alih satu atau lebih kapal Perseroan dan Anak Perusahaan, hal ini akan berdampak negatif terhadap kegiatan usaha, kondisi keuangan dan kinerja Perseroan dan Anak Perusahaan.

Salah satu rencana strategis Perseroan dan Anak Perusahaan adalah ekspansi ke dalam sektor angkutan baru dan pasar geografis baru dimana pengalamannya masih sedikit dan belum terbukti, dan ekspansi yang demikian mungkin saja gagal

Strategi jangka pendek dan menengah Perseroan dan Anak Perusahaan adalah meningkatkan volume pelayaran ke Eropa dan mengembangkan operasi pengapalan gas. Sampai saat ini, Perseroan dan Anak Perusahaan belum pernah bersaing dengan operator di pasar Eropa dalam skala besar atau berusaha

53


menjual jasa pengangkutan langsung kepada para pelanggan dari Eropa untuk perdagangan intra-Eropa. Perseroan dan Anak Perusahaan hanya memiliki satu kantor di Eropa dan pengalaman operasi secara langsung dan secara berkesinambungan adalah terbatas. Ekspansi ke pasar Eropa membawa tantangan baru serta kesulitan yang belum dikenal, seperti misalnya organisasi para pekerja dalam serikat buruh dan biaya operasi yang lebih tinggi. Tidak ada jaminan bahwa Perseroan dan Anak Perusahaan mampu untuk mengatasi tantangan atau menangani kesulitan tersebut dengan sukses.

Demikian pula, Perseroan dan Anak Perusahaan berencana untuk mengembangkan operasi pengapalan dalam pasar LPG dan LNG untuk meningkatkan proporsi pendapatan dari kegiatan usaha kapal tanker gas, termasuk untuk kegiatan di pasar pengapalan FSO maupun untuk kegiatan pengapalan FSPO. Ekspansi tersebut membutuhkan investasi barang modal, sumberdaya manusia dan pengetahuan tambahan (additional know-how). Sejak Perseroan dan Anak Perusahaan memasuki kegiatan usaha transportasi gas pada tahun 1989, operasi pada sektor ini tetap kecil dengan pengalaman yang terbatas, dan mungkin tidak dapat berkompetisi dengan perusahaan transportasi lain yang telah berpengalaman dan berskala besar.

Adalah tidak mudah untuk melakukan evaluasi atau perkiraan atas kemampuan Perseroan dan Anak Perusahaan sehingga dapat berhasil dalam melaksanakan rencana ekspansi tersebut. Prospeknya tidaklah pasti dan harus dipertimbangkan seiring dengan risiko, ketidak-pastian dan kesulitan yang sering dihadapi oleh perusahaan yang masuk ke dalam pasar geografis atau produk baru. Ekspansi kegiatan angkutan laut dalam sektor gas dan pasar FSO dan FPSO serta pasar Eropa akan membutuhkan investasi yang nilainya besar, dan seandainya ekspansi tersebut tidak berhasil, Perseroan dan Anak Perusahaan tidak akan menerima imbalan atau imbalannya kurang memadai atas investasi tersebut, dan pada gilirannya akan berdampak negatif terhadap kegiatan usaha, kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan dan Anak Perusahaan.

Perseroan dan Anak Perusahaan mempunyai ketergantungan kepada anggota manajemen kunci

Perseroan dan Anak Perusahaan memiliki ketergantungan terhadap jasa kolektif dari seluruh anggota senior manajemen, termasuk antara lain para Direksi, manajer dan perwira kapal. Hilangnya ketersediaan jasa dari orang-orang tersebut atau beberapa dari mereka akan berdampak negatif atas kegiatan usaha, kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan dan Anak Perusahaan.

Perseroan dan Anak Perusahaan mungkin menderita kerugian karena tidak menutup asuransi umum untuk melindungi semua risiko-risiko atau tuntutan hukum yang mungkin timbul

Pengoperasian kapal samudera (ocean-going vessels) memiliki risiko kerugian yang melekat yang disebabkan karena kondisi cuaca buruk, pencemaran lingkungan, kebakaran, kegagalan mekanis, tabrakan, kesalahan manusia, perang, terorisme, pembajakan, kegiatan politik dari berbagai negara dan peristiwa-peristiwa atau kejadian-kejadian lain. Dalam kejadian tersebut di atas, mungkin terjadi kehilangan jiwa, hak milik, pendapatan dan meningkatnya biaya yang pada akhirnya menimbulkan tuntutan signiifikan terhadap Perseroan dan Anak Perusahaan.

Perseroan dan Anak Perusahaan mengasuransikan secara komprehensif dengan tingkat premi yang memadai, meskipun tingkat premi yang diberlakukan oleh asuransi cenderung berfluktuasi sesuai dengan peristiwa yang mempengaruhi pasar dimana hal tersebut berada diluar kendali Perseroan dan Anak Perusahaan, seperti misalnya serangan teroris di Amerika Serikat pada tanggal 11 Nopember 2001 dan kebangkrutan korporasi yang menyebabkan semakin banyaknya tuntutan hukum/litigasi terhadap pemegang saham. Manajemen Perseroan dan Anak Perusahaan yakin bahwa penutupan asuransi tersebut telah memadai untuk melindungi risiko-risiko yang berhubungan dengan kecelakaan (accident related-risks) sejalan dengan kegiatan usaha Perseroan dan Anak Perusahaan. Secara umum, seluruh kegiatan operasi Perseroan dan Anak Perusahaan telah dilindungi dengan asuransi, namun demikian tidak ditutup dengan asuransi umum yang melindungi tuntutan hukum terhadap Perseroan dan Anak Perusahaan dan mungkin asuransi tersebut melindungi hanya untuk jenis klaim tertentu, tergantung pada kegiatannya.

Tidak ada jaminan bahwa semua risiko telah dilindungi, setiap klaim akan dibayar penuh atau Perseroan dan Anak Perusahaan akan mampu untuk mengadakan perlindungan asuransi pada tarif komersial yang wajar di masa yang akan datang. Apabila Perseroan dan Anak Perusahaan mengalami kerugian secara signifikan dimasa yang akan datang, maka hal tersebut akan mempengaruhi kemampuan Perseroan dan Anak Perusahaan untuk mendapatkan perlindungan asuransi atau perlindungan asuransi dengan tarif komersial yang wajar.

54


Satu keputusan atau penyelesaian atas tuntutan terhadap Perseroan dan Anak Perusahaan yang merugikan berdampak negatif terhadap kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan dan Anak Perusahaan

Operasi kapal melibatkan risiko kecelakaan dan musibah lainnya yang dapat menimbulkan adanya litigasi terhadap Perseroan dan Anak Perusahaan. Perseroan dan Anak Perusahaan pernah terlibat dalam beberapa tuntutan sesuai dengan industrinya sebagai akibat kegiatan usahanya yang wajar. Tidak ada jaminan bahwa kecelakaan yang sama yang telah menimbulkan tuntutan tersebut tidak terjadi lagi di masa yang akan datang, dan mungkin terdapat tuntutan hukum atau tuntutan lainnya di masa yang akan datang. Bahkan apabila Perseroan dan Anak Perusahaan masih saja terlibat dalam perkara demikian, keberadaan klaim yang demikian akan mengakibatkan publisitas negatif dan akan mengakibatkan tercemarnya reputasi Perseroan dan Anak Perusahaan serta persepsi pelanggan terhadap prestasi keselamatan. Satu keputusan atau penyelesaian yang merugikan atas tuntutan terhadap Perseroan dan Anak Perusahaan yang ada pada saat ini maupun yang akan datang dapat mengakibatkan publisitas negatif tentang Perseroan dan Anak Perusahaan dan akan mengakibatkan dampak negatif terhadap kegiatan usaha, kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan dan Anak Perusahaan.

Apabila seluruh karyawan membentuk serikat, maka Perseroan dan Anak Perusahaan mungkin harus mengeluarkan biaya

Pada saat ini, lebih dari separuh awak kapal (crew) dan karyawan lain bukan anggota dari serikat buruh/pekerja. Seiring dengan meningkatnya armada, jumlah awak kapal dan awak darat (land-based employees) akan meningkat pula. Rencana Perseroan dan Anak Perusahaan untuk meningkatkan volume pelayarannya ke benua Eropa akan memicu organisasi karyawan untuk bergabung dengan serikat buruh. Apabila karyawan tersebut, terutama para awak kapal membentuk serikat buruh, kejadian ini dapat menambah biaya karyawan, termasuk biaya gaji dan kesejahteraan, sehingga dapat menggangu operasi Perseroan dan Anak Perusahaan. Faktor-faktor tersebut memberikan dampak negatif terhadap kondisi keuangan dan kinerja operasi Perseroan dan Anak Perusahaan.

Perseroan dan Anak Perusahaan melakukan kegiatan usaha dengan perusahaan yang berada di negara-negara yang tunduk terhadap sanksi berdasarkan ketentuan dari the Office of Foreign Assets Control (“OFAC”) dari Department of the Treasury Amerika Serikat dan peraturan-peraturan serta konvensi internasional ikutannya (the “OFAC Rules”)

Kapal-kapal yang dioperasikan Perseroan dan Anak Perusahaan mengangkut berbagai macam produk dari dan ke negara-negara yang terkena sanksi OFAC, seperti Iran dan Sudan. Pada tahun 2003 dan 2004, the Iran Petrochemical Commercial Company (“IPCC”), sebuah perusahaan perminyakan yang dimiliki oleh Pemerintah Iran, merupakan salah satu pelanggan utama Perseroan dan Anak perusahaan. Pada tahun 2006, 2007, 2008 dan 2009, pendapatan usaha dari IPCC masing-masing sebesar 2,0%, 2,2%, 2,7% dan 2,6%. Perseroan dan Anak Perusahaan mengangkut bahan kimia dan petrokimia milik IPCC, termasuk methanol, paraxylene, benzene, toluene, caustic soda, and ortholxylene. Perseroan juga melakukan pengapalan untuk minyak tanah, linier alkyl benzene, normal paraffin, minak pelumas, naphtha, sulphuric acid dan mono ethylene glycol dari Iran.

Pada tahun 2005, Perseroan dan Anak Perusahaan juga mengangkut 130.000 MT minyak mentah (crude oil) dari Sudan ke Cina. Sejak saat itu, Perseroan dan Anak Perusahaan tidak pernah melakukan lagi pengangkutan dari dan ke Sudan, namun tetap melakukan pengangkutan dari dan ke Iran. Perseroan dan Anak Perusahaan berkeyakinan bahwa Perseroan dan Anak Perusahaan tidak terkena sanksi OFAC dan tidak terlibat dalam kegiatan terlarang apapun dengan negara atau perorangan yang terkena sanksi peraturan OFAC. Selanjutnya, Perseroan dan Anak Perusahaan menyatakan kepada para pemodal bahwa Perseroan dan Anak Perusahaan antara lain tidak akan menggunakan dana hasil PUT V secara langsung maupun tidak langsung untuk mendanai aktivitas perorangan yang saat ini terkena sanksi yang diberlakukan oleh Amerika Serikat sebagaimana diatur dalam OFAC. Namun demikian karena Perseroan dan Anak Perusahaan tidak memiliki satuan pengendali kontrol internal untuk memonitor kepatuhan terhadap peraturan dari OFAC, maka tidak ada jaminan bahwa Perseroan dan Anak Perusahaan tidak akan terkena sanksi OFAC di masa yang akan datang yang disebabkan karena adanya perubahan peraturan OFAC atau karena perkembangan kegiatan usaha perseroan dan Anak Perusahaan. Selanjutnya, tidak ada jaminan bahwa di masa yang akan datang Perseroan dan Anak Perusahaan tidak akan melakukan kegiatan usaha di negara-negara yang terkena sanksi peraturan OFAC.

55


Risiko Bencana Alam Dan Kecelakaan Di Laut

Kapal-kapal Perseroan dan Anak Perusahaan yang melayari lautan bebas dapat mengalami kerusakan yang disebabkan oleh cuaca buruk, tabrakan dengan kapal lain, menabrak karang atau bahkan tenggelam. Selain itu, muatan yang diangkut oleh kapal-kapal Perseroan dan Anak Perusahaan dapat berupa bahan-bahan yang mudah terbakar, mudah meledak, dan beracun, dan dapat membahayakan keselamatan kapal, manusia dan lingkungan hidup. Hal ini dapat mengakibatkan hilangnya pendapatan usaha dari kapal tersebut yang besarnya tergantung dari lamanya masa perbaikan dan peningkatan beban usaha untuk kapal tersebut akibat biaya perbaikan kapal dan biaya-biaya lain akibat kerusakan yang ditimbulkan.

Risiko Ketidakstabilan Politik

Setelah terjadinya aksi teroris sejak bulan Oktober tahun 2002, dan 2005 di dalam negeri serta aksi teroris di Timur Tengah maupun Eropa, hal ini tidak menutup kemungkinan terjadinya tindakan yang sama di masa yang akan datang. Situasi politik yang tidak stabil sebagai akibat dari tindakan teroris, gejolak sosial, kerusuhan, dan bentrokan antar kelompok sosial, di dalam negeri maupun di luar negeri dalam wilayah dimana merupakan pasar dari Perseroan dan Anak Perusahaan sehingga memberikan dampak ekonomi secara signifikan, akan mempengaruhi aktivitas bisnis Perseroan dan Anak Perusahaan .

Risiko Sebagai Induk Perusahaan

Struktur perusahaan Perseroan dan Anak Perusahaan terdiri dari beberapa tingkat Anak Perusahaan yang terkonsolidasi laporan keuangannya pada Perseroan dan Anak Perusahaan sebagai induk perusahaan. Apabila kinerja keuangan Anak Perusahaan mengalami penurunan maka hal ini akan mempengaruhi secara langsung pada kinerja keuangan induk perusahaan.

Seluruh risiko material yang dapat mempengaruhi kegiatan usaha Perseroan dan Anak Perusahaan telah diungkapkan sebagaimana diuraikan diatas.

56


Tidak ada kejadian penting yang mempunyai dampak cukup material terhadap keuangan dan hasil usaha Perseroan dan Anak Perusahaan yang terjadi setelah tanggal laporan Auditor Independen tertanggal 17 Juni 2010 atas laporan keuangan yang diterbitkan kembali untuk tahun yang berakhir pada tanggal 31 Desember 2009 yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik Osman Bing Satrio & Rekan dengan pendapat wajar tanpa pengecualian yang perlu diungkapkan dalam Prospektus ini.

VI. kEJADIAN PENTING SETELAH TANGGAL LAPORAN AUDITOR INDEPENDEN

57


58


59


60


61


62


63


64


65


66


67


68


69


70


71


72


73


74


75


76


77


78


79


80


81


82


83


84


85


86


87


88


89


90


91


92


93


94


95


96


97


98


99


100


101


102


103


104


105


106


107


108


109


110


111


112


113


114


115


116


117


118


119


120


121


122


123


124


125


126


127


128


129


130


131


132


133


134


Pada bagian tertentu dalam uraian mengenai kegiatan dan prospek usaha Perseroan dan Anak-anak Perusahaan ini, Perseroan telah merujuk kepada informasi yang tersedia secara umum dari Drewry dan Clarksons Ship Intelligence Network, telah memasukkan informasi tersebut sesuai dengan format dan naskah aslinya. Perseroan tidak melakukan verifikasi atas kebenaran dan tidak mengetahui apakah terdapat disclaimer yang dinyatakan oleh Drewry Shipping Consultant Ltd. dan Clarksons Ship Intelligence Network atas informasi yang dirujuk dibawah ini.

1. Sekilas Tentang Industri

Informasi dan data yang termuat di bagian ini berhubungan dengan industri jasa angkutan laut bahan kimia cair, minyak bumi dan gas cair dan disusun berdasarkan hasil riset yang diterbitkan oleh Drewry pada bulan Februari 2010 dan sumber-sumber lain yang tersedia untuk publik. Drewry merupakan sumber dari semua data yang tercantum di dalam tabel dan grafik yang disajikan dalam bagian ini, kecuali apabila dinyatakan lain.

Industri perkapalan merupakan sarana perhubungan yang vital dalam perdagangan internasional, dimana kapal-kapal laut menjadi sarana transportasi besar yang efisien, bahkan acapkali menjadi satu-satunya sarana transportasi untuk berbagai komoditas dan produk tersebut. Muatan/kargo laut pada umumnya dikategorikan menjadi kargo basah dan kargo kering. Kargo basah mencakup antara lain minyak bumi, berbagai produk olahan minyak, gas cair dan bahan kimia cair; sementara kargo kering mencakup antara lain kargo kering curah (dry bulk cargo), kargo kontainer, kargo non-kontainer dan kargo lain-lain.

Grafik berikut ini menyajikan rincian kargo laut dunia berdasarkan tipe/jenis kargo (yaitu tipe kargo cair, kargo curah, kargo kontainer dan kargo non kontainer) sejak tahun 1990 sampai dengan tahun 2006.

Angkutan Laut Dunia (World Seaborne Trade) (dalam juta ton)

Sumber: Drewry

Bahan Kimia Cair

Ringkasan

Bahan kimia cair yang diangkut dalam volume sangat besar (bulk/curah) dengan kapal tanker kimia (chemical tankers) dapat diklasifikasikan ke dalam salah satu dari 4 (empat) kelompok produk utama, yaitu: bahan kimia organik; bahan kimia inorganik, minyak hewani dan nabati; dan produk lain-lain.

Bahan Kimia Organik

Bahan kimia organik atau dikenal sebagai petrokimia, dikarakterisasikan sebagai turunan dari produk-produk petroleum dan berbasis karbon (carbon based). Terdapat 6 (enam) jenis bahan kimia yang menjadi bahan dasar untuk membuat hampir seluruh industri bahan kimia organik. Enam bahan kimia dasar tersebut dibagi atas 2 (dua) kelompok, yaitu:

IX. INDUSTRI PERkAPALAN

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

135


(A) Olefins (1) Ethylene (2) Propylene (3) Butadiene

(B) Aromatics (4) Benzene (5) Toluene (6) Xylene

Aromatics diproduksi dalam bentuk cairan dan merupakan kelompok kargo yang penting bagi kapal tanker kimia. Olefins adalah bahan kimia dalam bentuk gas dan ditransportasikan dalam pengangkut gas khusus (specialised gas carriers). Olefins membutuhkan pemrosesan lebih lanjut sebelum bisa diangkut dalam kapal tanker kimia parsel (chemical parcel tankers) biasanya dalam bentuk setengah jadi atau bahan antara intermediates seperti ethylene glycol dan ethylene dichloride. Sekitar 90% dari bahan kimia dasar tersebut diperoleh dari produk turunan minyak bumi dan gas alam. Sisanya 10% diproduksi dari selulosa (cellulose) dan batubara. Hampir semua bahan kimia organik diproduksi dari kombinasi enam bahan kimia dasar ini.

Bahan kimia dasar (base chemicals) yang diperoleh dari turunan produk minyak bumi dan gas alam diproduksi dari penyulingan minyak melalui proses yang disebut ‘cracking’. Proses tersebut memisahkan molekul kompleks turunan minyak bumi dan gas alam tersebut menjadi molekul bahan kimia dasar yang lebih sederhana.

Turunan petroleum apapun bisa dijadikan bahan baku untuk bahan kimia dasar tersebut, tetapi beberapa turunan minyak seperti bahan bakar minyak, minyak tanah dan solar sangat tinggi tingkat permintaannya, sehingga secara umum tidak dipergunakan untuk dibuat menjadi bahan kimia. Gas alam, gas petroleum cair atau liquid petroleum gas (“LPG”) dan naphtha adalah turunan petroleum yang paling umum dipergunakan sebagai bahan pengumpan.

Selain itu, terdapat banyak bahan kimia yang bisa dianggap sebagai intermediates, dimana bahan-bahan tersebut merepresentasikan bahan antara dalam proses mengkonversi bahan kimia dasar menjadi produk bahan kimia yang siap pakai.

Bahan kimia inorganik, sesuai dengan namanya, berbeda dengan bahan kimia organik, dimana bahan kimia organik berasal dari mineral, sehingga tidak selalu memiliki struktur karbon. Bahan kimia inorganik utama mencakup antara lain asam phospat (phosphoric acid), asam sulfat (sulphuric acid) dan soda caustic.

Minyak nabati dan hewani mencakup produk seperti minyak kelapa sawit dan tallow (turunan produk lemak hewani). Secara historis, volume produk jenis ini merepresentasikan antara 25% sampai dengan 30% dari total volume perdagangan bahan kimia.

Produk lain-lain mencakup antara lain minyak pelumas dan mollases (produk turunan gula).

Tingkat Permintaan Kapal Tanker Kimia

Volume kargo cair yang diangkut dengan kapal tanker kimia berkembang secara konsisten sejak awal dekade 1980an, didorong terutama oleh pertumbuhan pergerakan bahan kimia organik dan bahan kimia petrokimia. Dalam periode antara tahun 2004 sampai dengan 2009 rata-rata pertumbuhan angkutan laut untuk bahan kimia adalah sebesar 3,57%. Bahan kimia organik masih mendominasi dengan rata – rata kontribusi per tahun dalam periode 2004 – 2009 sebesar 46,71% dari total angkutan laut untuk bahan kimia. Secara umum total angkutan laut bahan kimia telah tumbuh sebesar 18,65% pada tahun 2009 atau naik 33,18 juta ton menjadi 211,16 juta ton dibandingkan posisi tahun 2004. Drewry memperkirakan bahwa trend naik angkutan laut bahan kimia masih akan terus terjadi di masa depan dan diperkirakan total kargo laut bahan kimia akan mencapai 243,75 juta ton pada tahun 2013. Seiring dengan pertumbuhan tersebut, maka tingkat permintaan kapasitas kapal tanker juga akan turut berkembang.

136


Kargo Laut Bahan Kimia (Juta ton)��

��

�

��

��

��

��

��

��

��

Sumber: Drewry

Sebagaimana halnya dengan komoditas lainnya, terdapat ketidakseimbangan geografis antara daerah utama produksi dan daerah utama konsumsi. Amerika Serikat dan Eropa keduanya adalah kawasan utama eksportir dan juga importir bahan kimia, sementara kawasan Timur Tengah merupakan kawasan eksportir utama dan Asia (termasuk Cina) merupakan kawasan importir utama. Di kawasan Eropa dan Asia terjadi banyak perdagangan antar kawasan yang memberikan volume pekerjaan secara konsisten untuk kapal-kapal tanker kimia dengan kapasitas kecil. Arus lalu lintas kargo cair yang cukup besar juga terjadi di Samudera Atlantik, baik ke arah barat maupun timur. Cina, Asia Tenggara dan Timur Tengah juga telah mulai menjadi pasar utama untuk bahan-bahan kimia yang diangkut dalam bentuk cairan.

Import Bahan Kimia Organik oleh Cina — ‘000 ton

Sumber: Drewry

Tingkat permintaan untuk kapal tanker kimia bukan hanya dipengaruhi oleh volume perdagangan, tetapi juga oleh pola pergerakan geografis. Rute utama untuk pengiriman bahan kimia disajikan pada grafik berikut ini. Untuk menyesuaikan dengan pola perdagangan, banyak perusahaan besar perkapalan bahan kimia menawarkan jasa perkapalan ‘liner’, dimana kapal akan berlayar di rute-rute yang sudah ditentukan sebelumnya dan dengan frekuensi yang telah ditentukan pula.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

137


Alur Utama Perdagangan Bahan Kimia

Sumber: Drewry

Pasokan Kapal Tanker Kimia

Karena variasi spesifikasi kapal tanker kimia, dimana kapabilitas angkut bergantung pada sertifikasi kelayakan (certificate of fitness) kapal yang berhubungan dengan pemeringkatan oleh IMO (International Maritime Organisation) tetapi mengganti pemeringkatan IMO), maka pengelompokan armada kapal menjadi beberapa kategori menjadi sulit. Pengelompokan armada kapal menjadi lebih sulit lagi karena perbedaan konvensi yang digunakan untuk mengklasifikasi kapal, terutama untuk kapal yang bisa membawa baik kargo kategori IMO II maupun kargo kategori IMO III. Oleh karena itu, Drewry telah menyederhanakan perbedaan-perbedaan tersebut untuk mendapatkan lima kategori untuk armada kapal berdasarkan kapasitas fungsionalnya dibandingkan pemeringkatan yang diberikan oleh para pengklasifikasi kapal, dan juga berdasarkan jenis bahan kimia yang bisa diangkut oleh kapal tanker tersebut.

• IMO II: Kapal dengan kapasitas IMO II lebih dari 60%, termasuk ruang untuk IMO I, bila ada.

• IMO II/III: Kapal dengan kapasitas IMO II kurang dari 60%, dimana sisa kapasitas diisi dengan IMO III.

• IMO III DH: Kapal dengan kapasitas IMO III dengan lambung ganda (double hull).

• IMO III Non DH: Kapal dengan kapasitas IMO III tanpa lambung ganda.

• Non IMO: Kapal tanpa kapasitas IMO.

Kapal yang dinyatakan dalam kategori IMO II mampu untuk mengangkut kargo cair yang terdaftar sebagai bahan kimia kategori II oleh IMO. Pada umumnya bahan kimia kategori II lebih sulit diangkut daripada kategori III. Sehubungan dengan hal ini, perlu diperhatikan bahwa sejak tanggal 1 Januari tahun 2007, IMO telah memberlakukan perubahan atas kategori kargo yang menyebabkan penggunaan kapal tanker kimia yang lebih canggih, dan juga melarang kapal dengan tingkat lebih rendah, terutama kapal-kapal non IMO untuk beroperasi dalam perdagangan bahan kimia.

Kategori yang disajikan di atas merepresentasikan armada kapal berdasarkan definisi yang paling luas dan oleh karena itu kategori di atas akan mengikutsertakan kapal-kapal tanker produk yaitu kapal tanker yang mungkin tidak mengangkut bahan kimia dan produk-produk terkait. Kapal tanker produk adalah kapal yang lebih sederhana dan dirancang untuk mengangkut kargo seperti bahan bakar minyak. Sebagian kapal-kapal di dalam armada kapal tanker produk juga berkemampuan untuk mengangkut bahan kimia yang mudah diangkut (easy chemicals). Kapal-kapal ini merupakan faktor pengubah jumlah pasokan kapal, dimana mereka akan mudah pindah dari pasar kimia ke pasar produk tergantung kepada kondisi pasar.

Namun demikian, dampak perubahan jumlah pasokan oleh kapal-kapal tersebut cukup terbatas karena kebanyakan bahan kimia ditransportasikan dalam volume yang tidak terlalu besar dalam sekali angkut, sehingga akan menjadi tidak ekonomis apabila diangkut oleh kapal-kapal yang lebih besar. Selain itu, jenis kimia yang tertera di sertifikat kelayakan (certificate of fitness) untuk kapal-kapal ini juga biasanya terbatas.

138


Misalnya, walaupun kapal tanker kimia yang murni termasuk kategori IMO II seolah-olah berkemampuan untuk mengangkut semua kargo kategori IMO II, namun kenyataannya hal ini akan bergantung pada/ditentukan oleh pelapisan (coating) ruang angkut, perlengkapan kargo di dalam kapal, jenis kargo terakhir yang diangkut dan besarnya muatan kargo yang akan diangkut, sehingga dalam banyak kasus, terutama untuk kapal besar yang berkapasitas 30.000 DWT keatas, dimana kapal tanker kategori IMO II tersebut kemampuan angkutnya untuk jenis bahan kimia sangat terbatas, misalnya hanya untuk methanol atau soda caustic. Selain itu, suatu kapal yang diperingkat IMO III juga mungkin saja tidak memiliki kemampuan untuk mengangkut seluruh tipe kargo IMO III dan terbatas hanya untuk mengangkut beberapa jenis bahan kimia.

Pada umumnya, jumlah tambahan kapal dalam armada mencerminkan pertumbuhan tingkat permintaan kapal. Pada bulan Desember 2009, berdasarkan definisi seluas-luasnya, jumlah kapal dalam armada yang tersedia mencapai 3.756 kapal dengan kapasitas total sebesar 75,01 juta DWT. Pada tahun 2001, armada ini baru memiliki kapasitas total sebesar 44,2 juta DWT, sehingga untuk periode dari tahun 2001 sampai dengan tahun 2009, besarnya armada telah meningkat sebesar 41,07%.

Armada Kapal Tanker Kimia berdasarkan kapasitas muatan - per bulan Desember 2009

Armada Kapal Tanker Kimia berdasarkan jenis kapal - per bulan Desember 2009

Catatan: CPP = Clean Petroleum Products atau produk petroleum bersih seperti bahan bakar minyak

Sumber: Drewry

Seperti telah diungkapkan sebelumnya, perlu diperhatikan bahwa tidak semua kapal dalam armada di atas mengangkut bahan kimia. Pada bulan Desember 2009 diperkirakan dari total 3.756 kapal, sekitar 30,1% diantaranya, yaitu 1.130 kapal dengan total kapasitas 35,22 juta DWT mengangkut Clean Petrolium Products.

Perlu diketahui bahwa sebagian dari kapal-kapal di dalam tabel diatas termasuk kapal tanker produk dan hal ini berarti bahwa kapal-kapal tanker produk tersebut juga akan dihitung dalam armada kapal minyak. Kapal-kapal ini tidak bisa dipisahkan dari satu armada dengan yang lain, karena kapal-kapal ini akan pindah dari sektor satu ke sektor lainnya tergantung pada kondisi pasar. Namun demikian, pada saat kapal-kapal yang lebih sederhana ini pindah dari sektor minyak ke sektor bahan kimia, kapal-kapal tersebut hanya akan dapat masuk ke sektor “easy chemicals” karena kemampuan mereka terbatas pada segmen itu untuk sektor kimia. Secara umum, armada kapal kimia yang canggih terdiri terutama atas kapal-kapal dengan klasifikasi kargo IMO II dan IMO II/III yang mengangkut bahan kimia.

No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No 000Dwt No

Chemicals / Veg Oils 379 1,170 473 3,546 660 10,064 96 2,397 144 5,122 125 5,608 3 154 1,880CPP 41 149 43 305 111 1,610 15 396 58 2,155 40 1,845 46 2,339 354Total 420 1,319 516 3,851 771 11,674 111 2,793 202 7,277 165 7,453 49 2,493 2,234

Chemicals / Veg Oils 67 210 87 664 48 672 16 405 22 764 6 254 0 0 246CPP 9 27 10 66 5 73 3 69 1 34 1 47 0 0 29Total 76 237 97 730 53 745 19 474 23 798 7 301 0 0 275

Chemicals / Veg Oils 90 325 69 466 40 587 7 178 51 1,839 65 2,935 20 1,261 342CPP 13 44 63 448 47 713 7 194 156 5,760 275 12,330 105 5,524 666Total 103 369 132 914 87 1,300 14 372 207 7,599 340 15,265 125 6,785 1,008

Chemicals / Veg Oils 71 196 65 443 11 175 7 190 1 36 3 128 0 0 158CPP 20 52 28 186 15 210 10 291 3 116 2 85 3 151 81Total 91 248 93 629 26 385 17 481 4 152 5 213 3 151 239

Chemicals / Veg Oils 607 1,901 694 5,119 759 11,498 126 3,170 218 7,761 199 8,925 23 1,415 2,626CPP 83 272 144 1,005 178 2,606 35 950 218 8,065 318 14,307 154 8,014 1,130Total 690 2,173 838 6,124 937 14,104 161 4,120 436 15,826 517 23,232 177 9,429 3,756

IMO 2

IMO 2/3

IMO 3 DH

IMO 3 NDH

Total IMO

50,000 + To1 - 5,000 5 - 10,000 10 - 20,000 20 - 30,000 30 - 40,000 40 - 50,000

139


Pada masa yang akan datang, pasokan kapal akan dipengaruhi oleh jumlah tonase yang ada dalam buku order pelanggan. Pada tahun 2010 diperkirakan 525 kapal tanker kimia baru akan masuk ke dalam armada kapal tanker dunia dengan tambahan kapasitas sebesar 11,46 juta DWT. Jumlah kapal tanker kimia baru yang akan diluncurkan pada tahun 2010 ini setara dengan 13,98% dari total armada tahun 2009 apabila dihitung dari jumlah kapal. Namun jumlah kapal baru yang akan masuk ke dalam armada kapal tanker kimia dunia pada tahun 2011 turun cukup drastis dibandingkan tahun 2010, yaitu hanya 125 kapal tanker kimia. Pada tahun 2012 diperkirakan jumlah tersebut turun menjadi hanya 36 kapal, dan kembali turun menjadi hanya 3 kapal tanker kimia.

Meskipun jumlah kapal tanker kimia baru yang akan diluncurkan pada tahun 2010 cukup banyak, 119 kapal diantaranya, atau setara dengan 4,55 juta DWT merupakan kapal tanker produk minyak yang hanya mampu untuk mengangkut muatan easy chemical dan kapal-kapal tersebut bukan merupakan pesaing dari kapal-kapal tanker kimia IMO II yang lebih canggih dan dilengkapi dengan tangki baja nir-karat (stainless steel).

Faktor lain yang akan mempengaruhi jumlah pasokan adalah tingkat pembesituaan kapal (vessel scrapping) yang dilakukan atas kapal yang sudah mencapai akhir umur ekonomisnya atau karena keusangan teknologi yang disebabkan oleh perubahan peraturan yang berlaku. Biasanya, kapal tanker kimia akan beroperasi selama 25-30 tahun sebelum dipensiunkan. Dengan bertambahnya umur kapal biasanya akan mengakibatkan kapal tersebut menjadi semakin kurang efisien, dimana pengeluaran untuk perbaikan dan perawatan biasanya semakin membengkak seiring dengan semakin bertambahnya umur kapal. Untuk operator dengan kapal-kapal modern biasanya akan mengalami gangguan (down time) lebih sedikit dan kemungkinan pengeluaran untuk perawatan pun akan lebih rendah. Profil umur armada kapal yang ada sekarang disajikan di dalam tabel berikut ini:

20 Pemilik Kapal Tanker Terbesar: Desember 2008

Sumber: Clarksons Ship Intelligence Network (berdasarkan hasil riset yang diterbitkan pada bulan Januari 2010)

Pasar Sewa (Charter) dan Uang Tambang (Freight Rates)

Perjanjian sewa kapal tanker kimia dibuat berdasarkan praktek umum yang berlaku di pasar kapal tanker, dengan beberapa variasi. Kargo diangkut berdasarkan pelayaran tunggal (single voyage) atau sewa spot charter, time charter (termasuk bareboat charter), perjalanan sambungan (consecutive voyages) dan contracts of affreightment (“COAs”).

Rank Current Owner Number of Vessel Total Avg Size (DWT) Country1 Stolt-Nielsen SA 71 1,744,881 24,575 Norway2 54 1,632,285 30,227 Norway3 Berlian Laju Tanker 53 816,978 15,414 Indonesia4 Cido Shipping 50 2,186,594 43,731 China P.R.5 Eitzen Group 50 815,415 16,308 Norway6 A.P. Moller 45 1,229,750 27,327 Denmark7 SCF Group 42 1,587,775 37,804 Russia8 Interorient Nav. Co. 39 1,556,232 39,903 Cyprus9 Tokyo Marine Co. Ltd 39 798,739 20,480 Japan

10 Torm, Dampskibss 35 1,557,912 44,511 Denmark11 Clipper Group 32 303,025 9,469 Denmark12 Dorval Kaiun K.K. 31 491,676 15,860 Japan13 Iino Kaiun Kaisha 29 738,511 25,465 Japan14 Sinochem Int. Corp. 28 240,159 8,577 China P.R.15 Schoeller Holdings 27 601,843 22,290 Cyprus16 John T. Essberger 25 113,138 4,525 Germany17 Woolim Shipping 24 123,344 5,139 South Korea18 Latvian Shpg. 22 933,977 42,453 Latvia19 22 452,955 20,588 Germany20 Samho Shipping Co. 22 269,813 12,264 South Korea

140


Persyaratan dan kondisi umum yang bisa ditemukan dalam berbagai tipe kontrak tersebut disajikan di bawah ini:

• Bareboat charter biasanya dilakukan untuk penggunaan kapal untuk jangka waktu yang lama, umumnya sampai dengan beberapa tahun. Dalam hal ini, semua biaya perjalanan terkait, termasuk untuk bahan bakar kapal, jasa pelabuhan dan biaya operasional kapal, seperti biaya operasional sehari-hari, biaya perawatan, biaya awak kapal dan asuransi kapal, semuanya dibebankan kepada penyewa kapal. Pemilik kapal akan menerima biaya sewa bulanan dengan basis perhitungan harian dan hanya bertanggung jawab untuk biaya modal yang terkait atas kapal bersangkutan.

• Time Charter biasanya dilakukan untuk penggunaan kapal untuk jangka waktu berkisar antara hanya untuk beberapa bulan sampai dengan beberapa tahun, atau untuk pelayaran antara posisi pengangkutan dan pengangkutan kembali yang sudah spesifik, atau dikenal sebagai trip charter. Pihak penyewa kapal akan membayar semua biaya pelayaran terkait. Pemilik kapal akan menerima pembayaran biaya sewa bulanan dengan basis perhitungan harian dan bertanggung jawab atas semua biaya pengoperasian kapal dan biaya modal kapal.

• Sewa pelayaran tunggal (single voyage charter) dilakukan untuk pengangkutan jumlah dan jenis kargo yang spesifik berdasarkan pelabuhan-muat dan pelabuhan-bongkar, sesuai dengan berbagai persyaratan dan kondisi penanganan (handling) kargo yang telah ditentukan. Kebanyakan dari charter semacam ini bersifat pelayaran tunggal atau spot voyage, dimana pola perdagangan yang terjadi tidak mendukung pelayaran perdagangan ulang-alik (round voyage trading). Pemilik kapal akan menerima pembayaran sekali berdasarkan perkalian berat kargo yang dimuat ke kapal dengan uang tambang (freight rate) yang telah disepakati sesuai dengan tarif uang tambang per ton kargo. Pemilik kapal bertanggung jawab atas semua biaya pengeluaran termasuk biaya pelayaran, biaya operasional dan biaya modal kapal.

• Contract of affreightment, atau COA, dilakukan untuk pengangkutan beberapa kargo yang berbeda namun untuk rute pelayaran yang sama sehingga kontrak ini memungkinkan pemegang COA untuk menunjuk beberapa kapal yang berbeda untuk menjalankan pelayarannya masing-masing. Pada dasarnya, kontrak ini terdiri atas beberapa charter pelayaran untuk mengangkut sejumlah kargo yang sudah disepakati selama masa berlakunya COA tersebut, biasanya untuk beberapa tahun. Seluruh biaya pengoperasian, biaya pelayaran dan biaya modal menjadi beban dari pemilik kapal. Tarif uang tambang (freight rate) umumnya disepakati dengan basis perhitungan per ton kargo.

Sekitar 50% dari seluruh jasa angkutan bahan kimia dilakukan berdasarkan COA, sementara pasar spot mencakup sekitar 35% sampai dengan 40%. Sisanya terdiri atas berbagai kontrak charter lainnya dan kargo diangkut dalam volume tonase yang diatur oleh para eksportir dan importir. Untuk angkutan laut bahan kimia berjarak pendek, kontrak-kontraknya biasanya berlaku sampai dengan 1 (satu) tahun, tetapi untuk jasa angkutan laut bahan kimia berjarak jauh, komitmennya lebih sering berjangka waktu 2 (dua) sampai dengan 3 (tiga) tahun, dimana persyaratan komersialnya diperbaharui setiap tahun. Di pasar angkutan kapal tanker kimia, tingkat pelaporan informasi rinci transaksi lebih jarang dilakukan dibandingkan dengan pasar kapal tanker minyak. Selain itu, terkadang tidak dapat dilakukan penentuan tarif bulanan untuk suatu jenis kargo untuk suatu rute yang spesifik, karena penentuannya (fixing) sering dilakukan secara sporadis dan seringkali juga sudah diatur dalam suatu kontrak bisnis.

Mengingat hal-hal tersebut diatas, penilaian tren tarif untuk pasar uang tambang disusun berdasarkan sejumlah kecil rute dimana terdapat volume tetap yang dapat memberikan dasar perhitungan yang berarti. Rute-rute tersebut merepresentasikan indikator tolok ukur keadaan pasar tersebut secara keseluruhan dan secara umum dianggap sebagai panduan yang dapat diandalkan terhadap tren yang berlaku. Rute-rute yang dipergunakan untuk analisa ini adalah sebagai berikut:

• Rute Transatlantik arah barat (Rotterdam ke Houston)

• Rute Transatlantik arah timur (Houston ke Rotterdam).

141


Tarif Spot Kimia — Rute Transatlantik arah Barat dan Timur USD /metrik ton — Volume Kargo��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Sumber: Drewry

Di paruh kedua dekade 1990an tarif spot untuk semua rute utama bahan kimia mengalami penurunan, dimana tingkat pertumbuhan pasokan jumlah kapal terjadi lebih cepat dibandingkan tingkat pertumbuhan permintaan jumlah kapal. Situasi ini terhenti pada tahun 2000 dan untuk selanjutnya tarif untuk semua rute utama mengalami kenaikan didukung oleh kondisi pasar yang kondusif, dimana terjadi pertumbuhan tingkat permintaan yang kuat sedangkan pasokan jumlah kapal tidak bertambah secepat tingkat permintaan tersebut. Penurunan tarif rute Transatlantik arah Barat dan Timur pada tahun 2008 dan 2009 lebih banyak disebabkan oleh pengurangan produksi bahan kimia di kawasan tersebut yang disebabkan oleh krisis global. Meskipun demikian, trend penurunan rute Transatlantik Timur tidak sedalam rute Transatlantik Barat dikarenakan permintaan akan bahan kimia dari China dan India masih relatif baik.

Pasar time charter kapal tanker kimia tidak terlalu aktif, terutama untuk jenis IMO II/III, karena kapal-kapal ini biasanya dibuat oleh para pemiliknya untuk kebutuhan armada inti mereka. Walaupun demikian, indikasi tarif menunjukkan korelasi terhadap pasar spot, dan oleh sebab itu menunjukkan tren peningkatan dari tahun 2003 seiring dengan membaiknya kondisi pasar yang kemudian menurun pada tahun 2008 dan 2009. Berdasarkan analisa Drewry, penurunan tarif time charter mungkin masih berlanjut hingga 2010 sebagai akibat dari belum pulihnya dunia dari krisis global yang menghantam pada tahun 2008 dan 2009. Meskipun demikian, tarif diperkirakan akan membaik mulai pada pertengahan tahun 2010 seiringnya membaiknya pertumbuhan ekonomi global.

Tarif Time Charter Kapal Tanker Kimia — IMO II Stainless Steel (USD /hari)

6

Sumber: Drewry

Harga Kapal

Karena jumlah kapal dalam armada relatif tidak besar maka tingkat harga pembangunan kapal baru hanya dapat dianggap sebagai suatu indikasi. Selain itu, perbedaan kompleksitas tiap-tiap kapal dengan ukuran yang sama akan menyebabkan perbedaan harga yang signifikan.

142


Walaupun demikian, terlihat bahwa harga pembangunan kapal baru untuk kapal tanker kimia kecil telah meningkat secara signifikan sejak tahun 2003, didorong oleh kombinasi kekurangan ruang berlabuh dan tingginya harga bahan baku yang dialami oleh galangan-galangan kapal, terutama harga baja. Pada tahun 2008, jumlah pemesanan kapal baru mencapai 924 kapal dan kemudian menurun menjadi 751 kapal pada tahun 2009. Permintaan akan kapal baru pada tahun 2009 menurun seiring dengan penurunan pada permintaan kapal tanker kimia.

Kapal Tanker Kimia Stainless Steel IMO II — Harga Produksi Baru (USD juta)

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Sumber: Drewry (berdasarkan hasil riset yang diterbitkan oleh Drewry pada bulan Februari 2010)

Kegiatan penjualan di pasar kapal bekas sangat sporadis, sehingga penilaian atas harga hanya merupakan indikasi. Meskipun demikian, kombinasi dari semakin berkembangnya pasar beberapa tahun belakangan ini, meningkatnya tarif uang tambang, dan meningkatnya harga pembuatan kapal baru telah mendorong harga kapal tanker kimia menjadi lebih tinggi, seperti bisa dilihat pada tabel berikut ini:

Harga Kapal Tanker Kimia Stainless Steel IMO II Bekas — Kapal Berumur 10 Tahun (USD juta)

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Sumber: Drewry (berdasarkan hasil riset yang diterbitkan oleh Drewry pada bulan Februari 2010)

143


Pengiriman dengan Kapal Tanker Minyak

Ringkasan

Transportasi laut internasional minyak dan produk-produk penyulingan petroleum didorong oleh kebutuhan untuk memindahkan produk dari titik produksi ke titik konsumsi. Pada tahun 2006, sekitar 53% dari produksi minyak dunia ditransportasikan melalui laut, dengan pelayaran yang berasal dari berbagai zona produksi seperti disajikan di peta berikut ini:

Perdagangan Utama Minyak Melalui Laut

Major Seaborne Oil Trades

Sumber: Drewry

Ada dua jenis operator utama kapal tanker yang menyediakan jasa angkutan laut internasional untuk transportasi minyak mentah dan produk penyulingan petroleum, yaitu: perusahaan minyak terintegrasi yang memiliki armada kapal sendiri (baik sebagai badan usaha milik negara maupun perusahaan swasta) dan pemilik-pemilik kapal independen. Kedua jenis operator mentransportasikan minyak berdasarkan kontrak jangka pendek (termasuk spot charter pelayaran tunggal atau single-voyage spot charters) dan charter jangka panjang dengan perusahaan minyak, pedagang (trader) minyak dan produk petroleum, serta agen-agen pemerintah. Perusahaan-perusahaan minyak menggunakan armada mereka tidak hanya untuk mengangkut minyak milik mereka, tetapi juga untuk mengangkut minyak untuk para pihak penyewa independen, sehingga perusahaan-perusahaan minyak ini berkompetisi secara langsung dengan para pemilik kapal independen dan para operator dalam pasar sewa kapal tanker.

Dalam beberapa tahun terakhir, para pembuat undang-undang (regulator) dan penyewa kapal telah meningkatkan perhatian mereka terhadap keamanan dan pengamanan lingkungan, sehingga telah terjadi pergerakan yang signifikan dan berkesinambungan dalam industri kapal tanker menuju kapal berkualitas lebih tinggi dan pengoperasian yang berkualitas lebih baik. Secara historis industri kapal tanker minyak telah lama dipandang sebagai pasar komoditas dengan sedikit pembedaan antara kapal dan para pemilik, namun sejak awal dekade 1990an industri tersebut mulai berubah. Kecelakaan Exxon Valdez pada tahun 1989 mengakibatkan dimulainya regulasi industri yang lebih ketat dan ketentuan yang lebih tinggi terhadap perlindungan terhadap lingkungan melalui peraturan perundang-undangan dan hukum. Ketentuan tersebut termasuk protokol Oil Pollution Act (“OPA”) yang diberlakukan oleh IMO dan prosedur-prosedur yang diberlakukan oleh berbagai asosiasi klasifikasi kapal, yang mensyaratkan konstruksi, perawatan, perbaikan dan pengoperasian kapal tanker dengan kualitas yang lebih baik. Selain itu, perusahaan-perusahaan minyak yang bertindak sebagai penyewa (charterer), perusahaan perkapalan lain, para penerima pengiriman minyak dan operator-operator terminal juga semakin selektif dalam memilih kapal tanker, dimana mereka secara periodik memeriksa dan menilai kapal-kapal, para pemiliknya serta para operatornya.

Walaupun perubahan-perubahan peraturan tersebut telah mengakibatkan meningkatnya biaya dan potensi pertanggungjawaban para pemilik dan operator kapal, peraturan baru itu telah menjadikan rintangan masuknya bagi para pemain baru ke industri dan meneguhkan keunggulan para pemilik dan operator armada kapal yang memiliki kualitas tinggi. Perusahaan-perusahaan minyak secara berkesinambungan menginspeksi kapal-kapal dan memonitor para pemilik dan operator kapal independen untuk kepatuhan atas standard

144


kualitas dan keamanan perusahaan minyak terkait. Peraturan yang lebih ketat, peningkatan atas kualitas dan perlindungan lingkungan, semua faktor tersebut akan mempercepat keusangan kapal-kapal tanker tua yang berkualitas rendah dan memberikan keunggulan kompetitif kepada perusahaan-perusahaan yang memiliki sistem manajemen berkualitas tinggi dan mengoperasikan kapal-kapal tanker modern.

Tingkat Permintaan Kapal Tanker

Tingkat permintaan kapal-kapal tanker minyak terutama ditentukan oleh volume minyak mentah dan produk-produk penyulingan minyak yang ditransportasikan dan jarak transportasinya. Tingkat permintaan tanker biasanya dinyatakan dalam satuan ton-mil dan dihitung sebagai hasil dari volume minyak yang diangkut (dalam satuan metrik ton) dikalikan dengan jarak tempuh pelayaran (dihitung dalam mil). Salah satu faktor yang mempengaruhi tingkat permintaan kapal tanker adalah volume permintaan minyak mentah dan produk-produk petroleum, disamping pola pergerakan geografisnya. Adapun tingkat permintaan atas minyak mentah dan produk petroleum dipengaruhi oleh beberapa faktor, termasuk diantaranya kondisi umum perekonomian (termasuk peningkatan dan penurunan produksi berbagai industri), harga minyak, pertimbangan tentang lingkungan, kondisi cuaca dan persaingan dari sumber energi alternatif.

Tabel berikut ini menyajikan informasi permintaan minyak mentah tahunan di tiap kawasan ataupun negara sebagaimana tertera di dalam tabel untuk periode antara tahun 2002 sampai dengan tahun 2008

Konsumsi Minyak Dunia (juta barel per hari)

Sumber: Drewry — dari sumber lainnya

Tingkat permintaan minyak secara umum telah mengalami pertumbuhan yang berkesinambungan untuk dekade terakhir meskipun mengalami perlambatan pada tahun 2007 dan 2008. Secara umum, permintaan minyak dunia hanya naik 0.09% y-o-y pada 3Q08. Hal ini disebabkan oleh penurunan permintaan yang terus terjadi di Negara – Negara OECD terutama Amerika Utara. Pada 3Q08 permintaan dari Amerika Utara turun 4.7% sebagai akibat dari memburuknya kondisi ekonomi. Namun di lain pihak, penurunan permintaan dari Negara – Negara OECD diimbangi oleh kenaikan permintaan dari Negara – Negara non OECD terutama Cina. Cina menjadi penggerak pertumbuhan permintaan akan minyak bumi seiring dengan diadakannya olimpiade dan peningkatan penjualan kendaraan bermotor di Negara tersebut. Secara umum, permintaan dari Negara – Negara non OECD naik 4.4% y-o-y pada 3Q08 dan kenaikan ini membuat permintaan minyak dunia secara global masih naik sebesar 0.09% y-o-y meskipun terjadi penurunan di Negara – Negara OECD.

Tren musiman juga mempengaruhi tingkat konsumsi minyak dunia dan selanjutnya mempengaruhi tingkat permintaan tanker minyak. Sementara tren konsumsi bervariasi tergantung musim, puncak permintaan tanker minyak seringkali mendahului puncak konsumsi minyak musiman, dimana para penyuling minyak dan pemasok minyak telah mengantisipasi permintaan konsumen. Puncak musiman permintaan minyak secara garis besar bisa diklasifikasikan menjadi dua kategori: (i) peningkatan permintaan minyak sebelum musim dingin belahan Utara dunia, dimana konsumsi minyak untuk pemanas meningkat; dan (ii) peningkatan permintaan minyak sebelum musim panas di Amerika Serikat, dimana banyak konsumen akan mengemudikan kendaraan bermotor. Tabel berikut ini menyajikan informasi mengenai rata-rata produksi minyak mentah tahunan untuk setiap kawasan ataupun negara yang tertera dalam tabel untuk periode dari tahun 2002 sampai dengan tahun 2008.

145


Produksi minyak dunia pada tahun 2008 meningkat sebesar kurang lebih 2.01%, menjadi 87.14 juta barel per hari dari tingkat produksi tahun 2007 sebesar 85.42 juta barel per hari. Produksi minyak OECD mencapai sebesar 19.46 juta barel per hari, turun sebesar 1.76% dibandingkan tahun 2007, sedangkan produksi OPEC naik 5.77% menjadi 37.38 juta barel per hari dibandingkan tahun 2007.

Produksi dan Konsumsi Minyak Dunia(juta barel per hari)

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�� * Perkiraan

Sumber: Drewry yang diperoleh dari sumber-sumber industri perminyakan

Apabila melihat perbandingan jumlah produksi dan permintaan minyak dunia per hari dari tahun 2002 – 2008, setiap tahunnya terjadi surplus produksi sebesar rata - rata 0,03 juta barel per hari. Angka ini menunjukkan bahwa keseimbangan antara produksi dan konsumsi minyak dunia relatif terjaga dengan cukup baik selama ini. Pada tahun-tahun belakangan ini, Asia telah menjadi sumber utama kenaikan permintaan minyak, yang mana permintaan tersebut dipenuhi oleh sumber-sumber tradisional seperti Timur Tengah. Produksi dan ekspor dari Timur Tengah secara historis mempunyai pengaruh signifikan terhadap permintaan kapasitas kapal tanker, dan oleh sebab itu memiliki pengaruh yang sama terhadap uang tambang untuk kapal tanker, karena jarak tempuh pelayaran yang relatif panjang antara sumber suplai dan pelabuhan tujuan. Ekspor minyak dari wilayah pelayaran jarak pendek, seperti Amerika Latin dan Laut Utara, menempuh pelayaran yang singkat menuju pelabuhan negara-negara konsumen, sehingga jarak tempuhnya menjadi singkat dibandingkan dengan ekspor dari Timur Tengah. Oleh sebab itu, produksi minyak dari wilayah pelayaran pendek memiliki pengaruh lebih kecil terhadap permintaan atas kapal tanker besar, tetapi lebih mempunyai pengaruh terhadap permintaan kapal Handy, Panamax dan Aframax.

Volume minyak yang diangkut melalui laut setiap tahun merefleksikan perubahan konsumsi dan produksi minyak dunia. Salah satu indikator yang dapat digunakan dalam melihat volume perdagangan minyak melalui laut adalah dengan melihat permintaan akan kapal tanker. Pada tahun 2004, jumlah permintaan akan kapal tanker baru mencapai 268 juta DWT sedangkan pada akhir 2009 jumlah permintaan menjadi 267,1 juta DWT, turun sebagai akibat dari penurunan konsumsi minyak dunia. Drewry memperkirakan bahwa mulai pada tahun 2010, permintaan akan kapal tanker minyak akan naik konsisten setiap tahunnya hingga mencapai 347,7 juta DWT pada tahun 2015.

146


Pergerakan Permintaan Tanker (juta DWT)

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Sumber: Drewry

Pasokan Kapal Tanker

Armada tanker minyak secara umum dapat dipisahkan menjadi 5 (lima) klasifikasi kapal berdasarkan kapasitas angkut. Selain itu, armada tanker juga dapat dibedakan antara minyak mentah atau bahan bakar sisa minyak atau residual fuel oil (juga dikenal sebagai produk minyak ‘kotor’ atau dirty products), dan tanker produk yang mengangkut produk penyulingan petroleum (atau dikenal sebagai produk minyak ‘bersih’ atau clean products) seperti bahan bakar minyak, bahan bakar jet, minyak tanah, naphtha dan minyak gas. Tanker produk tidak memiliki klasifikasi kapal yang terpisah, tetapi teridentifikasi berdasarkan berbagai faktor, termasuk faktor teknis dan sejarah angkutan. Walaupun kapal tanker bisa dipergunakan untuk mengangkut produk minyak kotor, tetapi biasanya kapal tidak berganti muatan dari kargo bersih ke kargo kotor, karena tangki kapal tersebut harus dibersihkan sebelum dipergunakan untuk mengangkut kargo jenis yang berbeda dari jenis kargo yang diangkut sebelumnya. Agar bisa memperoleh keuntungan skala ekonomis, untuk mengangkut minyak mentah para penyewa kapal tanker biasanya akan menyewa kapal yang terbesar yang bisa mereka sewa, dengan mempertimbangkan batasan ukuran pelabuhan dan kanal, serta ukuran lot kargo yang optimal. Tipe utama kapal tanker adalah sebagai berikut:

• Tanker tipe VLCC (Very Large Crude Carrier), dengan kapasitas kargo minyak diatas 200.000 DWT. Tanker VLCC memiliki persentase pangsa angkut minyak mentah yang paling besar, biasanya untuk pelayaran jarak jauh, walaupun keterbatasan pelabuhan akan membatasi rute pelayaran tanker tipe ini. Tanker VLCC biasanya melayani rute pelayaran jarak jauh dari Timur Tengah ke Asia, Eropa dan Teluk Amerika Serikat ataupun kepulauan Karibia. Kapal diatas 320.000 DWT biasanya dikenal sebagai tipe Ultra Large Crude Carrier, atau disingkat ULCC. Per bulan Juli 2006, hanya 9 kapal saja yang memenuhi spesifikasi sebagai ULCC, oleh karena itu sampai saat ini ULCC masih dihitung sebagai bagian dari armada VLCC.

• Tanker Suezmax, dengan kapasitas kargo minyak sebesar kurang lebih antara 120.000 DWT sampai dengan 200.000 DWT. Tanker Suezmax melayari berbagai macam rute minyak mentah, namun biasanya dari Afrika Barat ke Amerika Serikat, Teluk Meksiko, kepulauan Karibia atau Eropa, di dalam kawasan Mediterania ataupun didalam kawasan Asia.

• Tanker Aframax, dengan kapasitas kargo minyak sebesar kurang lebih 80.000 DWT sampai dengan 120.000 DWT. Tanker Aframax dipergunakan untuk rute pelayaran niaga dengan jarak lebih pendek, biasanya di Barat Laut Eropa, kepulauan Karibia, kawasan Mediterania dan Asia.

• Tanker Panamax, dengan kapasitas kargo minyak sebesar kurang lebih 50.000 DWT sampai dengan 80.000 DWT. Tanker Panamax biasa dipergunakan untuk rute pelayaran niaga yang spesifik, biasanya memanfaatkan batasan pelabuhan terhadap kapal-kapal yang lebih besar untuk kawasan seperti Amerika Utara dan Amerika Selatan dan biasanya melayani rute pelayaran niaga di kawasan-kawasan pasar tersebut.

• Tanker Handy, terdiri dari tanker Handysize dan tanker Handymax, dengan kapasitas angkut kargo lebih kecil dari 50.000 DWT tetapi lebih dari 10.000 DWT. Tanker Handy melayani berbagai rute pelayaran regional dengan mengangkut produk penyulingan petroleum dan minyak mentah pada rute-rute niaga

147


yang tidak cocok untuk kapal-kapal lebih besar. Walaupun pada umumnya kapal-kapal yang lebih besar, seperti ukuran Aframax keatas biasanya hanya mengangkut minyak mentah, beberapa tanker besar tersebut berkapasitas untuk mengangkut produk penyulingan petroleum dan bahkan beberapa bahan kimia. Oleh karena itu, beberapa kapal ini akan diperhitungkan sebagai bagian dari armada bahan kimia. Namun tanker Handy mengangkut mayoritas dari produk penyulingan petroleum dengan pangsa angkut lebih dari 90% dari kapal-kapal dengan kisaran ukuran ini yang mengangkut produk bersih.

Pasokan tanker dihitung dengan satuan DWT. Pasokan kapasitas tanker dihitung berdasarkan umur dan ukuran dari armada kapal dunia yang ada sekarang, jumlah kapal yang sedang dipesan atau kapal yang baru dibangun dan dikurangi jumlah kapal yang dihilangkan dari armada tersebut karena peraturan internasional dan karena dibesituakan (scrapping). Faktor-faktor lainnya yang dapat mempengaruhi jumlah pasokan kapal tanker untuk jangka pendek mencakup antara lain jumlah kapal yang melayani perniagaan minyak (kapal yang berkemampuan mengangkut kargo basah dan kering) dan jumlah kapal tanker yang berada dalam penyimpanan, dok kering (drydock), menunggu perbaikan, kapal yang tidak bisa dipakai atau tidak diijinkan untuk berlayar (out of commission) atau jumlah “lay-up” dan/atau “total inactivity”.

Tabel berikut ini menyajikan armada tanker minyak dunia berdasarkan DWT untuk periode yang tertera di dalam tabel:

Armada Tanker Minyak (’000 DWT)

Sumber: Drewry

Tabel berikut ini menyajikan buku order untuk tanker minyak berdasarkan tahun kontrak pengiriman dan DWT:

Buku Order Tanker Minyak — per 4Q09

Sumber: Drewry

Dengan semakin bertambahnya umur tanker, sejumlah kapal akan dibesituakan (scrapped) karena kapal-kapal tersebut sudah menjadi tidak ekonomis untuk dioperasikan atau dilarang beroperasi karena hukum lingkungan yang secara efektif membatasi umur perniagaan tanker dengan lambung tunggal (single hull). Di beberapa tahun belakangan ini, sebagian besar tanker minyak yang telah dibesituakan berumur antara 25 tahun sampai dengan 30 tahun.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

148


Para pemilik kapal seringkali memutuskan bahwa lebih ekonomis untuk membesituakan kapal yang telah melewati umur ekonomisnya dibandingkan meningkatkan spesifikasi kapal tersebut untuk memenuhi ketentuan kelas kapal tersebut. Suatu kapal dinyatakan layak atau “in-class” apabila para surveyor dari masyarakat klasifikasi kapal (classification society) memutuskan bahwa kapal tersebut telah memenuhi standar dan peraturan masyarakat klasifikasi terkait. Para konsumen, perusahaan asuransi dan pelaku industri menggunakan survei dan metode klasifikasi untuk mendapatkan jaminan yang memadai mengenai kelayakan laut (seaworthiness) suatu kapal dan kapal yang dimaksud harus disertifikasikan sebagai in-class untuk bisa terus melaksanakan kegiatan pelayaran niaga dan diizinkan untuk berlabuh di seluruh penjuru dunia.

Dalam banyak kasus, terutama sewaktu suatu kapal tanker telah mencapai umur 25 tahun, biaya untuk melakukan survei khusus dan melaksanakan perbaikan terkait, seperti penggantian plat baja untuk mempertahankan kesesuaian kelas kapal tersebut kemungkinan besar sudah tidak ekonomis lagi. Selain itu, menurut revisi Marpol (the IMO International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, yang di rubah oleh the Protocol of 1978 (MARPOL 73/78)). Peraturan 13G dari peraturan tersebut menyebutkan bahwa, penggunaan tanker berlambung tunggal harus dihentikan atau kapal berlambung tunggal tersebut harus dikonversikan menjadi kapal berlambung ganda per tanggal-tanggal yang sudah ditentukan oleh revisi peraturan tersebut. Namun demikian, peraturan tersebut masih mengizinkan negara bendera (flag state) dari suatu kapal untuk memperbolehkan pengoperasian tanker kategori 2 (tanker minyak berukuran 20.000 DWT atau lebih untuk mengangkut minyak mentah, bahan bakar minyak (fuel oil), bahan bakar disel berat (heavy diesel oil) atau minyak pelumas sebagai kargo muatan dan untuk kapal berukuran 30.000 DWT atau lebih untuk mengangkut minyak selain dari tipe yang sudah disebutkan diatas) atau tanker kategori 3 (kapal tanker berukuran 5.000 DWT atau lebih tapi lebih kecil dari ukuran spesifikasi tanker kategori 2) melampaui tanggal pemberhentiannya, sesuai dengan jadual, tergantung dari hasil skema penilaian kondisi atau Condition Assessment Scheme yang memuaskan. Namun demikian, pengoperasian kapal berlambung tunggal tersebut tidak boleh melampaui hari ulang tahun penyerahan kapal dimaksud pada tahun 2015 atau tanggal dimana kapal dimaksud mencapai umur 25 tahun setelah tanggal penyerahannya, yang mana yang lebih dahulu.

Grafik berikut ini menyajikan profil umur armada tanker dunia per 3Q08:

Profil umur Armada Tanker Minyak Dunia — per 3Q08 (Dalam juta DWT)

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

��

Sumber: Drewry

Meskipun perubahan-perubahan peraturan akan terjadi, masih ada potensi penggunaan kapal tanker berlambung tunggal, bersisi ganda (double side) ataupun berdasar ganda (double bottom) melampaui tahun 2010, dimana ada fleksibilitas yang diberikan IMO untuk pengecualian bendera dan negara - seperti halnya terhadap Singapura dan Jepang. Selain itu, masih ada fleksibilitas untuk pengiriman pasar dalam negeri, dimana batasan bendera dan cabotage dapat memberikan jangka waktu kegunaan yang lebih panjang untuk kapal-kapal berlambung tunggal.

149


Pasar Penyewaan (Charter) dan Uang Tambang (Freight Rates)

Tanker minyak dipergunakan di pasar melalui beberapa pilihan metode penyewaan atau charter. Worldscale adalah referensi standar industri tanker untuk memperhitungkan uang tambang (freight rates) dan memang bertujuan untuk membuat kegiatan perniagaan tanker menjadi lebih cepat, lebih mudah dan lebih fleksibel.

Worldscale dipergunakan karena fleksibilitas yang diberikannya kepada perniagaan minyak. Minyak merupakan komoditas yang cukup homogen, dimana kualitasnya tidak terlalu bervariasi dan relatif mudah untuk ditransportasikan dengan beberapa metode. Hal ini, ditambah dengan volatilitas pasar minyak dunia, menyebabkan kargo minyak bisa diperjual belikan beberapa kali selama masih berada di laut. Oleh karena itu pemilik kargo memerlukan fleksilibilitas sehubungan dengan pembongkaran (discharge) muatan. Apabila perlengkapan tanker diberi harga dengan metode yang sama seperti perlengkapan kapal kargo kering maka ini mengharuskan pemilik kapal untuk memperhitungkan masing-masing angkutan secara terpisah untuk tiap-tiap titik pembongkaran yang berbeda. Worldscale memberikan solusi terhadap masalah tersebut dengan memberikan serangkai tarif nominal yang dirancang untuk memberikan penghasilan harian yang sama tanpa dipengaruhi oleh titik pembongkaran.

TCE, atau time charter equivalent (ekuivalen sewa berdasarkan waktu) adalah angka yang memperhitungkan potensi pendapatan dari setiap pelayaran berdasarkan tarif yang ditentukan oleh Worldscale. Seperti telah dijelaskan sebelumnya, tarif Worldscale ditentukan dan kemudian dapat dikonversikan menjadi Dollar per ton kargo. Perhitungan suatu pelayaran kemudian dilaksanakan dengan memperhitungkan juga semua pengeluaran (biaya pelabuhan, bunker dan komisi) dari pendapatan kotor. Ini kemudian menyisakan laba bersih yang kemudian dibagi dengan total jumlah hari pelayaran (termasuk di laut dan di pelabuhan) untuk memperoleh angka TCE harian.

Tarif charter kapal tanker dan nilai kapal untuk semua kapal tanker sangat dipengaruhi oleh tingkat pasokan dan permintaan atas kapal tanker. Perubahan kecil pada tingkat utilisasi tanker secara historis mengakibatkan fluktuasi yang relatif besar terhadap tarif charter tanker VLCC, sedangkan dampak terhadap fluktuasi tarif charter tanker jenis Suezmax, Aframax dan Panamax lebih moderat, dan terhadap pasar tanker jenis Handy dampak fluktuasi tarif charternya paling kecil dibandingkan pasar seluruh tanker. Secara umum segmen pasar tanker Handy memang lebih stabil dibandingkan dengan segmen pasar tanker lainnya karena kapal jenis ini mengangkut terutama produk penyulingan petroleum yang tingkat volatilitasnya jauh leibh rendah dibandingkan dengan pasar minyak mentah.

Secara umum, uang tambang penyewaan berjangka (time charter) cenderung lebih stabil dibandingkan uang tambang pasar segera atau spot karena time charter merefleksikan kondisi dimana kapal terkait sudah terikat untuk jangka waktu yang lebih panjang. Di pasar spot, tarif akan mencerminkan kondisi pasokan dan permintaan kapal dan oleh sebab itu cenderung lebih rentan terhadap volatilitas.

Secara keseluruhan, tarif kapal mengalami penurunan pada 3Q08 sebagai akibat dari penurunan permintaan minyak dari Negara – Negara OECD sehingga mengurangi pergerakan minyak melalui lalu lintas laut. Meskpun demikian, peningkatan pengiriman dari daerah Asia Pasifik ke Eropa masih terjadi dan berpotensi menjaga tariff tetap stabil untuk rute – rute di sisi timur Suez. Drewry memperkirakan bahwa trend penurunan secara global masih akan terus terjadi sampai dengan 2012 seiring dengan waktu yang diperlukan oleh Negara – Negara OECD untuk memulihkan perekonomian mereka dan meningkatkan permintaan akan minyak bumi dan produk turunannya. Tarif diperkirakan akan kembali pada trend naik pada 2013 disaat permintaan secara stabil mulai naik kembali.

Tarif Spot Tanker Minyak — USD ’000/Hari

��

��

��

��

��

��

��

��

�

��

��

��

Sumber: Drewry

150


Tarif uang tambang time charter biasanya akan mengikuti tren umum yang dibentuk oleh pasar segera atau spot, walaupun tarif uang tambang untuk time charter memang cenderung lebih stabil. Volatilitas tarif uang tambang biasanya lebih tinggi untuk kapal-kapal berukuran besar, terutama tipe VLCC dan Suezmax. Oleh sebab itu, pendapatan untuk tanker berukuran lebih kecil cenderung akan lebih stabil.

Tarif Uang Tambang Time Charter Tanker Minyak — USD /Hari

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Sumber: Drewry

Harga Kapal

Kenaikan harga kapal baru, selain dipicu oleh naiknya permintaan dan terbatasnya kapasitas produksi kapal untuk pengiriman 2009, juga disebabkan oleh naiknya harga baja. POSCO, sebagai salah satu produsen baja terbesar di dunia, menaikkan harganya sampai dengan 21% pada bulan Juli dan harga baja di Jepang juga telah turut naik menjadi USD 1.250 / ton pada bulan Juli dibandingkan harga Juni yaitu USD 1.200 / ton. Harga indikatif pembangunan kapal baru untuk berbagai jenis tanker minyak disajikan di tabel berikut ini:

Harga Pembangunan Kapal Tanker Minyak Baru dalam USD Juta

Sumber: Drewry

Kenaikan harga kapal bekas biasanya disebabkan oleh kenaikan harga kapal baru. Kenaikan harga kapal bekas umumnya terjadi pada kapal berukuran besar seperti VLCC dan Suezmax. Harga jual bekas indikatif disajikan dalam tabel sebagai berikut:

151


Harga Tanker Minyak Bekas dalam USD juta

Sumber: Drewry

Liquefied Petroleum Gas (LPG)

Pendahuluan

Pasar kapal pengangkut LPG menyediakan jasa transportasi yang seyogyanya menyeimbangkan kawasan produsen utama LPG, amonia dan gas petrokimia dengan kawasan konsumen utamanya di dunia.

Tingkat Permintaan LPG

Liquefied Petroleum Gas (LPG): LPG diproduksi sebagai produk sampingan dari produksi gas alam atau proses penyulingan minyak mentah. LPG yang diangkut sebagai kargo dalam kapal pengangkut gas biasanya adalah jenis propane dan butane (termasuk n-Butane and i-Butane). Kegunaan utama LPG jenis ini adalah di kawasan residensial dan komersial sebagai bahan pemanas dan pemasak, sebagai bahan bakar transportasi dan sebagai bahan baku (feedstock) untuk produksi petrokimia.

Produksi LPG terbagi atas lokasi geografis yang lebih beragam dibandingkan produksi minyak yang disebabkan karena adanya sebagian besar proporsi pasokan LPG berasal dari penyulingan minyak (selain LPG yang diproduksi dari ladang minyak dan gas, baik yang terasosiasi maupun yang tidak terasosiasi). Hanya kawasan Timur Tengah, Afrika Utara dan Afrika Barat yang memiliki surplus LPG yang signifikan dan kawasan-kawasan tersebut menjadi area pemuatan paling penting untuk kapal pengangkut gas besar, walaupun kawasan-kawasan tersebut secara relatif tidak begitu berarti untuk armada kapal pengangkut gas kecil.

Konsumsi LPG Dunia (‘000 ton)

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Asia North America Europe Middle East South America

Central America FSU Africa Australasia

Sumber: Drewry

152


Jepang merupakan importir LPG terbesar di dunia, tetapi Cina, India dan Amerika Serikat beberapa tahun belakangan ini telah menjadi pasar LPG yang sangat berkembang. Eropa secara keseluruhan memiliki keseimbangan yang cukup baik antara pasokan dan permintaan tetapi ketidakseimbangan di dalam kawasan itu sendiri menciptakan peluang bagi pasar kapal kecil. Perniagaan di dalam kawasan Asia juga memberikan peluang yang cukup signifikan untuk armada kapal LPG bertekanan (LPG pressurized fleet).

Amonia: Amonia diproduksi dari sintesa gas dan hidrokarbon. Produksi amonia sangat tergantung pada ketersediaan gas, yang merupakan 80% dari kapasitas saat ini. Sebagian besar amonia (85% sampai dengan 90%) dipergunakan untuk memproduksi pupuk, yang mana produk utamanya merupakan amonia sulfat, amonia nitrat, urea (kering) dan amonia nitrat cair. Amonia juga dapat digunakan untuk produksi asam nitrat, bahan peledak, serat nilon dan plastik urethane.

Kargo amonia mencapai sampai dengan seperlima dari seluruh kargo gas yang diangkut oleh kapal gas, dan merupakan kargo yang sangat penting untuk kapal gas tipe Mgc dan Lgc. Negara-negara pecahan Uni Soviet (pelabuhan Laut Hitam di Yuzhnyy dan Negara-negara kawasan Baltik), Teluk Arab, Trinidad, Tobago dan Indonesia merupakan sumber ekspor amonia melalui perniagaan laut. Sementara Amerika Serikat, Eropa, India dan juga Afrika Utara dan Korea merupakan kawasan pengimpor utama.

Gas Petrokimia: Ethylene, propylene dan butadiene merupakan anggota penting dari kelompok olefin yang digunakan untuk memproduksi sejumlah besar bahan kimia setengah jadi dan produk akhir. Vinyl chloride monomer (“VCM”) adalah gas klorinasi yang terutama digunakan dalam pembuatan plastik. VCM diproduksi melalui proses oksiklorinasi yang dilakukan terhadap ethylene untuk memproduksi ethylene dichloride, yang kemudian menghasilkan VCM.

Kapasitas Ethylene (‘000 ton)

Sumber: Drewry

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

153


Ethylene kemudian dipolimerisasi menjadi high density polyethylene (“HDPE”), low density polyethylene (“LDPE”) dan linear density polyethylene (“LLDPE”), yang selanjutnya dipergunakan untuk bungkusan plastik, botol, kontainer dan peralatan rumah tangga. Ethylene juga bisa diproses menjadi ethylene glycol yang dipergunakan untuk material anti-pembekuan (anti-freeze). Ethylene juga digunakan dengan benzene untuk memproduksi polystyrene. Propylene dipolimerisasi menjadi polypropylene yang digunakan untuk memproduksi komponen mobil, peralatan rumah tangga, serat karpet, bungkus kabel, pipa, pelapisan (coating) dan kontainer. Butadiene dicampur dengan styrene untuk meproduksi karet styrene butadiene rubber (“SBR”), yang digunakan untuk memproduksi ban. Ethylene juga dipergunakan dalam membuat resin acrylonitrile-butadiene-styrene (“ABS”), yang dapat dipergunakan dalam perlengkapan mobil, bungkusan dan peralatan olah raga. VCM pun dipergunakan untuk memproduksi PVC (polyvinyl chloride), yang dipergunakan dalam berbagai variasi produk plastik.

Tingkat permintaan untuk kapal pengangkut LPG didorong terutama oleh tingkat permintaan LPG, amonia dan gas petrokimia di negara-negara yang tidak memiliki pasokan dalam negeri yang cukup untuk memenuhi kebutuhan konsumsinya. Pengangkutan gas petrokimia terutama didorong oleh konsumen dan industri yang memerlukan produk-produk yang dihasilkan dari gas petrokimia, seperti plastik/polymer, produk berbasis sintetik, tekstil, bahan-bahan kimia dan karet. Sedangkan LPG merupakan gas terasosiasi dengan minyak, yang diproduksi sebagai produk sampingan minyak mentah dan gas alam dan dipergunakan terutama untuk transportasi, pemakaian untuk pemanasan dan memasak residensial dan komersial dan sebagai bahan baku (feedstock) untuk memproduksi petrokimia. Dengan meningkatnya produksi minyak mentah dan gas alam, volume LPG juga diperkirakan meningkat.

Pertumbuhan ekonomi merupakan salah satu indikator terbaik terhadap perubahan tingkat permintaan transportasi gas lewat laut. Namun demikian, meningkatnya produksi minyak mentah dan gas alam yang mengakibatkan naiknya volume LPG dan meningkatnya kegiatan perniagaan juga dapat mengakibatkan meningkatnya permintaan untuk transportasi gas lewat laut.

Setelah melalui periode perkembangan perniagaan yang agak lambat pada awal dekade ini, perniagaan telah berkembang dengan pesat sejak tahun 2003. Pulihnya ekspor LPG dari Timur Tengah, meningkatnya impor amonia oleh Amerika Serikat dan meningkatnya perdagangan gas petrokimia merupakan faktor-faktor utama yang mendukung pertumbuhan perniagaan sejak tahun 2003.

Perniagaan LPG, Amonia, dan Gas Petrokimia Lewat Laut (Juta Ton)

Sumber: Drewry

LPG, amonia dan gas petrokimia masing-masing memiliki karakteristik yang berbeda-beda dan perniagaan masing-masing gas juga dilaksanakan di kawasan-kawasan tertentu tergantung pada kondisi infrastruktur dan tingkat permintaan oleh industri pada kawasan terkait. Tiap jenis gas, kegunaannya dan pola perniagaannya dijelaskan pada paragraf berikut.

154


Pola perniagaan gas petrokimia mengikuti pola ekonomi dan bisa menjadi sangat tidak beraturan karena pembukaan dan penutupan pabrik petrokimia dan menciptakan ataupun meniadakan rute perniagaan dalam waktu yang sangat cepat. Umumnya, dimana teridentifikasi lokasi yang memerlukan impor secara regular maka pabrik baru akan segera dibangun untuk memenuhi kebutuhan tersebut dan tentunya pada tahap awal akan memproduksi dalam jumlah lebih sehingga harus diekspor. Namun demikian, ketidakseimbangan jangka panjang akan menyebabkan ethylene dan propylene dari Samudera Atlantik akan menyebrang samudera tersebut ke arah Timur sedangkan arus pergerakan butadiene akan bergerak ke arah berlawanan sehingga akan menciptakan peluang kargo ulang alik. Pasar VCM juga mengidentifikasikan sejumlah besar kargo menyebrangi Samudera Pasifik dari Amerika Serikat ke Asia. Penumpukan kapasitas produksi ethylene di Timur Tengah beberapa tahun belakangan ini (lihat tabel) telah menguntungkan bagi pelayaran niaga dimana tingkat permintaan di kawasan itu sendiri tidak tinggi dan kelebihan produk di angkut ke Asia dan Eropa, bahkan juga ke Amerika. Kebanyakan perniagaan gas petrokimia relatif terjadi untuk jarak angkut yang pendek di dalam kawasan masing-masing, tetapi hal tersebut memberikan peluang pekerjaan yang baik (terutama di Eropa dan Asia).

Pasokan Kapal Pengangkut LPG

Kapal pengangkut LPG pada umumnya dikenal sebagai kapal yang bisa mengangkut gas petroleum cair seperti propane dan butane, amonia dan gas petrokimia. Namun demikian, hanya sedikit kapal pengangkut LPG yang bisa mengangkut amonia dan beberapa jenis gas petrokimia seperti ethylene dan VCM yang mempunyai karakteristik yang memerlukan penambahan perlengkapan/peralatan ataupun fitur desain tambahan.

Armada LPG dapat dibagi menjadi tiga bagian berdasarkan metode liquefaction:

• Kapal tekanan penuh atau fully-pressurised (pr) carriers, yang mencairkan kargonya pada temperatur dibawah tekanan tinggi yang mencapai sampai dengan 17 bar (kg/cm2), yang biasanya merupakan kapal kecil dengan ukuran di bawah 8.000 CBM. Kebanyakan kapal-kapal jenis ini ukurannya lebih kecil dari 5.000 CBM.

• Kapal setengah pendingin atau semi-refrigerated (s/r) carriers, yang mencairkan kargonya dengan kombinasi tekanan dan temperatur dingin, dimana temperaturnya bisa mencapai serendah -487 derajat Celsius dan tekanannya bisa mencapai 9 bar (kg/cm2). Beberapa kapal s/r dengan fasilitas gasnya bisa mendinginkan kargo mereka lebih rendah lagi mencapai -1.047 derajat Celsius dan dikenal sebagai kapal pengangkut ethylene. Kebanyakan kapal s/r berukuran kurang dari 23.000 CBM.

• Kapal pendingin penuh atau fully-refrigerated (f/r) carriers, bisa mencairkan kargonya pada atau dibawah temperatur dimana kargo tersebut mendidih sampai ke temperature serendah kurang lebih -487 derajat Celsius pada tekanan atmosfir dengan menggunakan kompresor kapal. Kapal-kapal ini biasanya berukuran lebih besar dari 17.000 CBM dan kebanyakan bahkan berukuran lebih dari 70.000 CBM, dan beberapa dari kapal ini juga berkemampuan untuk mengangkut produk petroleum bersih seperti naphtha. Armada kapal f/r biasanya juga dibagi menjadi tiga segmen: Mgc (20.000-50.000 CBM), Lgc (50.000-70,000 CBM) dan Vlgc (> 70.000 CBM).

Armada Kapal Pengangkut LPG — Per September 2009

Sumber: Drewry

Armada kapal pengangkut LPG per September 2009 terdiri atas 1096 kapal dengan kapasitas gabungan sebesar 19,18 juta CBM. Apabila dilihat dalam 5 tahun terakhir ini, armada kapal pengangkut LPG telah tumbuh 18,10% atau tumbuh sebesar 32,83% dari segi kapasitas muatan.

155


Buku order per September 2009 untuk kapal pengangkut LPG mencapai 200 kapal dengan kapasitas gabungan sebesar 4,12 juta CBM. Dalam hal kapasitas, maka ini merepresentasikan 22% dari seluruh armada yang ada sekarang.

Buku Order LPG Tanker dan Jadwal Penyerahan — Per September 2009

Sumber: Drewry

Besarnya pembesituaan kapal secara historis tidak menjadi faktor signifikan terhadap berkurangnya besar armada karena transportasi gas lewat laut merupakan industri yang relatif baru dan kapal-kapal didesain untuk bertahan sampai lebih dari 30 tahun dengan perawatan yang layak. Selain itu, kapal-kapal yang canggih ditambah dengan peraturan ketat mengenai keamanan dan pengoperasian telah menciptakan halangan yang tinggi bagi pemain industri baru untuk masuk dan juga telah menciptakan catatan keselamatan yang sangat baik. Oleh karena itu, umur saja tidak bisa menjadi faktor diskualifikasi pengoperasian. Rata-rata umur kapal pengangkut LPG yang masih beroperasi adalah sekitar 17 tahun.

Profil Umur Armada LPG — Desember 2008

��

��

��

��

��

��

��

��

��

�

�

��

Sumber: Drewry

Namun demikian, kapal pengangkut gas senantiasa menghadapi batasan dalam peraturan yang semakin ketat dari para regulator, pelabuhan dan penyewa. Dimana sebelumnya 30 tahun dianggap sebagai umur ekonomis yang bisa diterima untuk kapal pengangkut gas, tetapi sekarang kapal-kapal yang sudah berumur lebih tua dari 20 tahun sekarang semakin sering ditolak oleh para penyewa (charterer) dan pihak berwenang pelabuhan. Oleh sebab itu, pembesituaan kapal pengangkut LPG meningkat antara tahun 2004 sampai dengan tahun 2009, dimana para pemilik kapal telah memutuskan untuk membesituakan kapal-kapal mereka yang dibangun pada dekade 1970an. Ini dapat dilihat pada grafik diatas dimana jumlah kapal yang dibangun antara

156


tahun 1970 sampai dengan 1980 sangat sedikit apabila dibandingkan dengan jumlah kapal yang dibangun setelah tahun 2000. Peningkatan delivery kapal baru mulai naik signifikan pada tahun 2006.

Beberapa tahun terakhir ini tren kepemilikan armada LPG menunjukkan kecenderungan para pemilik kapal untuk tidak lagi memiliki armada LPG yang terdiversifikasi, tetapi para pemilik kapal menjadi lebih terfokus pada segmen tertentu.

Banyak pemilik kapal yang telah menempatkan kapal-kapal mereka ke pool kapal, dengan bentuk kerjasama marketing oleh beberapa pemilik kapal, dimana hal ini meningkatkan fleksibilitas dan mengoptimalisasi tingkat utilisasi kapal dan keuntungan.

Pasar Sewa (Charter) dan Uang Tambang (Freight Rates)

Dibandingkan dengan pasar tanker minyak, time charter dan COA merupakan kekuatan utama pergerakan kargo dan kesepakatan pooling menjadi semakin berarti.

Grafik berikut ini menyajikan spot rate untuk LPG dalam satuan Dollar Amerika Serikat per metric ton untuk periode-periode yang tertera di grafik tersebut.

Spot Rate LPG — USD per metrik ton

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

2004 2005 2006 2007 2008

Vlgc Lgc Mgc

Sumber: Drewry

Grafik berikut ini menyajikan tarif time charter LPG dalam satuan Dollar Amerika Serikat per bulan untuk periode-periode yang tertera di dalam grafik tersebut.

Tarif Time Charter LPG (USD ‘000 per bulan)

0

200

400

600

800

1000

1200

2004 2005 2006 2007 2008 2009E 2010E 2011E 2012E

Vlgc Lgc Mgc 15 s/r 7.5 eth 3 s/r 3 pr

Sumber: Drewry

Harga Kapal

Meningkatnya freight rate di sektor LPG telah merangsang pemesanan kapal baru dalam jumlah besar untuk periode dua tahun terakhir dan kondisi yang sama juga terjadi untuk sektor perkapalan lainnya.

157


Harga Pembangunan Baru Kapal Pengangkut LPG (USD juta)

Sumber: Drewry

Sebagai akibat dari hal tersebut, ketersediaan galangan kapal untuk pembangunan kapal baru dengan penyerahan sebelum akhir tahun 2009 menjadi langka dan harga pembangunan kapal baru untuk semua jenis kapal telah meningkat, didorong kombinasi meningkatnya tingkat permintaan, dan meningkatnya harga bahan baku terutama harga baja.

Harga kapal baru untuk tipe kapal Vlgc telah naik 31,7% dalam 4 tahun terakhir menjadi USD 93,5 juta, sedangkan harga baru kapal ethylene berukuran 7.500 CBM pada tahun 2008 tercatat sebesar USD 44,0 juta atau naik 47,65% sejak tahun 2004. Peningkatan tajam harga kapal baru dalam beberapa tahun terakhir, terbatasnya kapasitas produksi, dan kuatnya pasar charter kapal juga telah mempengaruhi harga kapal bekas.

2. Regulasi

Organisasi Pelayaran Internasional (The International Maritime Organisation)

Kode Manajemen Keselamatan International (The International Safety Management Code)

Kegiatan utama Perseroan dipengaruhi oleh persyaratan-persyaratan yang tercantum dalam The International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (“ISM Code”) yang ditetapkan oleh the International Maritime Organisation (“IMO”). ISM Code mensyaratkan Perusahaan, yang didefinisikan sebagai pemilik kapal atau setiap orang, seperti manajer atau penyewa kapal kosong (bareboat charterer) yang bertanggung jawab atas pengoperasian kapal untuk mengembangkan, mengimplementasi dan menjaga sistem manajemen keselamatan secara menyeluruh, baik didarat atau pada saat melaut, yang meliputi antara lain, ketaatan atas kebijakan keselamatan dan perlindungan terhadap lingkungan sesuai dengan peraturan internasional dan wilayah bendera kapal yang berlaku; dan prosedur untuk menyiapkan dan menanggapi kejadian darurat. Perseroan bergantung dan tetap akan bergantung pada manajemen keselamatan yang telah dibangun oleh Perseroan dan para manajer tehniknya.

ISM Code juga mensyaratkan para manajer kapal untuk memperoleh sertifikasi manajemen keselamatan atas setiap kapal yang diawakinya dari organisasi yang berwenang sesuai dengan bendera kapal setelah proses verifikasi kepatuhan yang dilakukan oleh auditor eksternal diatas kapal. Di Singapura, Otoritas Pelabuhan dan Pelayaran (the Maritime and Port Authority) telah mengotorisasi sembilan kelompok klasifikasi untuk melakukan audit ISM Code dan sertifikasi. Sertifikat ini menunjukan bukti atas kepatuhan manajemen kapal terhadap persyaratan kode-kode sistem manajemen keselamatan. Tidak ada kapal yang dapat memperoleh sertifikat manajemen keselamatan kecuali manajernya menerima dokumen kepatuhan, yang dikeluarkan oleh negara sesuai dengan bendera kapal, dibawah ISM Code.

Ketidakpatuhan terhadap ISM Code dan konvensi-konvensi IMO lain sebagai berikut dapat menyebabkan meningkatnya kewajiban pemilik kapal atau penyewa kapal (bareboat charterer) yang pada gilirannya akan mengurangi ketersediaan asuransi terhadap kapal yang bersangkutan dan akan mengakibatkan penolakan akses ke, atau penahanan di pelabuhan. Semua kapal Perseroan patuh terhadap ISM Code dan konvensi-konvensi IMO yang berlaku.

158


Peraturan-peraturan IMO

The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (“MARPOL”)

MARPOL adalah konvensi internasional pokok yang meliputi pencegahan terhadap polusi yang disebabkan oleh operasi kapal dan kecelakaan. Konvensi ini pertama diadopsi oleh IMO pada tanggal 2 Nopember 1973 dan setelah itu telah dimutakhirkan dengan amandemen-amandemen. Konvensi ini mencakup polusi karena tumpahan minyak, bahan kimia, benda berbahaya dalam kemasan, limbah, sampah, ballast dan emisi gas. Kecuali kapal dalam ukuran sangat kecil, kapal yang berlayar di perairan internasional harus membawa sertifikat internasional yang berlaku dan diterima di pelabuhan asing sebagai bukti sah bahwa kapal tersebut memenuhi persyaratan MAPOL. Apabila ada alasan jelas untuk mempercayai bahwas kondisi kapal dan perlengkapannya tidak sesuai dengan ketentuan yang ada dalam sertifikat tersebut, atau apabila kapal tidak membawa sertifikat yang berlaku, pihak yang berwenang untuk melakukan inspeksi dapat menahan kapal sampai pihak berwenang tersebut yakin bahwa kapal dapat melanjutkan pelayarannya tanpa ancaman kerusakan terhadap lingkungan perairan. Lebih lanjut lagi, pemilik kapal wajib membayar biaya atas tindakan-tindakan yang diambil untuk menghilangkan atau mengurangi kontaminasi akibat polusi.

Dengan diberlakukannya Protokol MARPOL 1978, MARPOL memasukkan peraturan mengenai sub-divisi dan stabilitas yang dirancang untuk memastikan bahwa, pada setiap kondisi bermuatan, kapal dapat bertahan setelah mengalami tabrakan atau singgungan. Apabila di masa yang akan datang Perusahaan mengoperasikan kapal tanker dengan kapasitas 5,000 DWT atau lebih dalam armadanya, peraturan MARPOL mensyaratkan agar tanker dengan kapasitas tersebut harus dilengkapi dengan lambung ganda, atau rancang bangun alternatif yang lain yang disetujui oleh IMO. Tuntutan penggunaan lambung ganda berlaku untuk kapal tanker yang baru dan juga tanker-tanker yang ada dengan umur tertentu (30 tahun keatas). Sesuai amandemen MARPOL tahun 2003, kapal berlambung tunggal dapat terus diperdagangkan sampai berumur 25 tahun sejak penyerahan kapal atau tahun 2015, yang mana yang lebih dulu, apabila kapal tersebut memenuhi spesifikasi teknikal tertentu. Dalam amandemen tahun 2003 (yang berlaku pada April 2005), pembesituaan ini dipercepat menjadi tahun 2010. Tanker berlambung tunggal dengan kapasitas 5,000 DWT keatas tidak lagi diperbolehkan mengangkut heavy grade oil setelah 5 April 2005, sedangkan pengangkutan heavy grade oil oleh kapal berkapasitas 600 DWT sampai 5,000 DWT tidak lagi diperbolehkan mulai tahun 2008. Namun, MARPOL memberikan pengecualian dalam kasus dimana otoritas negara bendera dan negara pelabuhan mengijinkan kapal tersebut untuk diperdagangkan sampai berumur 25 tahun. Tetapi pihak yang tunduk terhadap MARPOL 73/78 wajib menolak masuknya tanker berlambung tunggal yang membawa heavy grade oil yang telah dilarang pengoperasiannya dibawah pengecualian-pengecualian tersebut diatas, ke dalam pelabuhan atau terminal lepas pantai di dalam jurisdiksinya atau menolak pemindahan heavy grade oil dari kapal ke kapal.

The International Convention for the Safety for Life at Sea (“SOLAS”)

SOLAS adalah serangkaian peraturan yang penting untuk keselamatan kapal, awak dan penumpangnya. Tujuan utama SOLAS adalah untuk merinci standar minimum untuk konstruksi, peralatan, navigasi dan angkutan barang melalui laut dan operasi kapal, yang diperlukan untuk keselamatannya. Negara bendera bertanggung jawab untuk memastikan bahwa kapal dibawah negara benderanya memenuhi persyaratan-persyaratan dan sertifikasi-sertifikasi yang diuraikan didalam SOLAS. Provisi pengawasan memperbolehkan pemerintah untuk melakukan inspeksi dan menahan kapal dari negara lain apabila ada alasan yang jelas untuk meyakini bahwa kapal dan perlengkapannya tidak sesuai dengan persyaratan SOLAS, sebagaimana dikenal dengan pengawasan daerah pelabuhan (port state control). Protokol SOLAS 1978 memperkenalkan inspeksi acak dan/atau survei wajib tahunan dan pengetatan persyaratan terhadap port state control. Pemberlakuan protocol 1988 menyelaraskan survei dan sistem sertifikasi SOLAS, MARPOL dan Loadline 66 Convention, dimana Singapura menjadi anggotanya.

SOLAS juga memperkenalkan kode-kode baru yang berkenaan dengan masalah-masalah keselamatan melalui pembangunan kapal yang benar dan praktek manajemen kapal-dan-muatan. Beberapa kode yang waib dipenuhi dalam SOLAS adalah Code of Sage Practice for Cargo Stowage and Securing, the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC Code) dan the International Code for the Constructions and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code).

The International Ship and Port Facility Security Code (“ISPS”)

Sebagai respon terhadap serangan teroris tanggal 11 September 2001 di Amerika Serikat dan risiko yang dapat terjadi pada kapal dan kemungkinan digunakannya kapal dalam kegiatan terorisme, IMO memulai pekerjaan ekstensif untuk memodifikasi SOLAS 74 dan membuat ISPS, sebagai pernyataan industri perkapalan dalam keamanan perairan.

159


ISPS berlaku sejak 1 Juli 2004 sehubungan dengan amandemen Desember 2003 terhadap SOLAS 74 yang ditujukan untuk meningkatkan keamanan pelayaran pada kapal dan area penghubung kapal/pelabuhan. Beberapa diantara amandemen-amandemen ini menghasilkan SOLAS pasal XI-2 yang baru mengenai keamanan pelayaran, yang memuat ISPS. ISPS itu sendiri memuat secara rinci persyaratan yang berhubungan dengan keamanan yang ditujukan untuk pemerintah, otoritas pelabuhan dan perusahaan perkapalan yang wajib ditaati (Part A), bersama-sama dengan serangkaian petunjuk mengenai bagaimana cara memenuh i persyaratan itu dalam rekomendasi kedua yang tidak merupakan kewajiban (Part B). Serangkaian resolusi yang dirancang untuk menambah bobot amandemen tersebut, mendorong penerapan atas tindakan terhadap kapal dan fasilitas pelabuhan yang tidak diatur dalam ISPS dan memberikan jalan untuk pekerjaan lebih lanjut juga dimasukkan.

Untuk kapal, persyaratan wajib ini termasuk rencana keselamatan kapal yang disetujui oleh negara bendera bersangkutan yang berdasarkan tinjauan keselamatan kapal, peruntukan kapal dan petugas keamanan perusahaan, latihan dalam hal rencana keselamatan kapal yang dilakukan dalam jangka waktu yang layak dan atas sejumlah peralatan perkapalan. Kapal diwajibkan untuk membawa bersamanya International Ship Security Certificate, yang berlaku untuk periode tidak lebih dari 5 tahun, yang memuat pernyataan pemenuhan terhadap persyaratan ISPS yang tunduk kepada inspeksi pengawas pelabuhan. Sebuah kapal, sebelum memasuki pelabuhan, diwajibkan untuk memenuhi kewajiban keamanan negara bendera (flag state) atau negara pelabuhan (port state), yang mana yang lebih tinggi. ISPS lebih lanjut mensyaratkan semua kapal untuk dilengkapi dengan perangkat sistim indera keamanan, sesuai dengan jadwal yang ketat sehingga sebagian besar kapal dilengkapi dengan sistim tersebut tahun 2004 dan sisanya tahun 2006. Kapal yang tidak sesuai dengan persyaratan diatas akan menghadapi kemungkinan keterlambatan, penahanan dan pembatasan kegiatan operasi termasuk kegiatan didalam pelabuhan dan selepas pelabuhan.

The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (“STCW”)

STCW menjabarkan standar minimum sehubungan dengan pelatihan, sertifikasi dan pemeliharaan untuk awak kapal pada tingkat internasional, dimana setiap negara wajib untuk mematuhi atau melampaui ketentuan tersebut. Sampai Desember 2000, STCW memiliki 135 pihak yang mewakili 97.53% dari total tonase perkapalan dunia. Sebelumnya, standar pelatihan, sertifikasi dan pemeliharaan atas awak kapal dan pemeringkatannya ditetapkan oleh masing-masing negara yang pada umumnya tidak menunjuk kepada praktek di negara lain. Sebagai akibatnya, standar dan prosedur menjadi sangat beragam. STCW juga mencakup persyaratan untuk awak kapal memiliki sertifikasi yang berlaku untuk pegawai di laut atau di pelabuhan. Salah satu hal penting dalam STCW adalah bahwa STCW juga berlaku terhadap kapal yang tidak tunduk kepada STCW apabila kapal tersebut memasuki pelabuhan dimana negara tersebut merupakan anggota STCW.

Rancangan IMO dan Peraturan-Peraturan Eropa

Sebagai tanggapan atas tumpahan minyak yang diakibatkan oleh tenggelamnya kapal ERIKA di Desember 1999, Uni Eropa telah mengusulkan peraturan yang (1) melarang pengoperasian kapal dengan manifes dibawah standar (didefinisikan sebagai kapal yang berumur diatas 15 tahun yang telah ditahan oleh otoritas pelabuhan lebih dari dua kali dalam enam bulan terakhir) dari perairan Eropa dan mewajibkan negara pelabuhan untuk menginspeksi kapal yang mempunyai risiko tinggi terhadap keamanan lingkungan perairan; (2) memberikan kewenangan yang lebih tinggi kepada Komisi Eropa dan pengawasan atas klasifikasi kelompok, termasuk kewenangan untuk melakukan suspensi atau membatalkan kewenangan otoritas yang lalai; dan (3) mempercepat masuknya kapal tanker berlambung ganda atau rancangan standar yang sama untuk kapal tanker berlambung tunggal dengan jadwal yang sama dengan yang ditetapkan dalam OPA. Pada bulan Desember 2001, Uni Eropa menerapkan resolusi yang mengkonfirmasi percepatan jadwal pembesituaan kapal tanker berlambung tunggal sesuai dengan jadwal yang ditetapkan oleh IMO pada April 2001. Lebih dari itu, Uni Eropa telah setuju untuk melakukan inisiatif-inisiatif baru, termasuk pembentukan European Maritime Safety Agency, yang merupakan komunitas yang memonitor dan mengawasi lalu lintas pantainya dan menetapkan dana kompensasi untuk polusi minyak di perairan Eropa. Namun demikian, sampai peraturan tersebut diterapkan Perseroan tidak dapat memperkirakan bagaimana hal tersebut dapat mempengaruhi Perseroan.

Peraturan Pelayaran Indonesia

Undang-undang No. 17/2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah No. 20/2010 tentang Angkutan di Perairan.

160


Ditahun 2008, Pemerintah Indonesia mengeluarkan Undang-undang No. 17/2008 tentang Pelayaran (“UU Pelayaran”) Undang-undang ini mencabut Undang-undang No. 21/1992 untuk menunjang tuntutan perkembangan industri maritime di Indonesia. UU Pelayaran selain mencakup, antara lain, mengenai pemberlakuan prinsip cabotage, persyaratan minimum navigasi, pengelolaan pelabuhan yang baik, tarif pelabuhan dan status pelabuhan (penentuan pelabuhan international untuk perniagaan angkutan laut), pendaftaran kapal, persyaratan standar untuk awak kapal dan manajemen maritim dan persyaratan keamanan lingkungan sebagaimana telah diatur sebelumnya, juga memberikan landasan hukum untuk melaksanakan harmonisasi ketentuan hipotek kapal sebagaimana diatur dalam International Convention on Maritime Liens and Mortgages 1993, yang telah diratifikasi oleh Pemerintah Indonesia berdasarkan Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005 tertanggal 8 Juli 2005.

Salah satu dari implementasi UU Pelayaran, Peraturan Pemerintah No. 20/2010 tentang Angkutan di Perairan (“PP 20/2010”), telah dikeluarkan tahun 2010 dimana ditegaskan diantaranya batasan kepemilikan modal asing dalam perusahaan pelayaran diatur sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan dibidang penanaman modal. Sehubungan dengan pemberlakuan prinsip cabotage Pemerintah Indonesia mengeluarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 71/2005 tentang Pengangkutan Barang/Muatan Antar Pelabuhan Laut di Dalam Negeri (“KM 71”) yang mengatur pelaksanaan implementasi prinsip cabotage yang semula merujuk kepada kategori barang yang dikapalkan di perairan domestik, yang kemudian KM 71 ini dicabut dan digantikan dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 22/2010 (“KM 22”) sebagaimana diuraikan di bawah.

Instruksi Presiden No. 5/2005

Presiden Republik Indonesia mengeluarkan Instruksi Presiden No. 5/2005 tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional (“Instruksi Presiden”) kepada tigabelas menteri, gubernur, bupati dan walikota di Indonesia. Aparat pemerintah tersebut diinstruksikan untuk menerapkan prinsip-prinsip cabotage (yang melarang kapal berbendera asing melayani pelayaran domestik) dan memformulasikan kebijakan sesuai dengan Instruksi Presiden, dalam rangka mempercepat pertumbuhan industri pelayaran di Indonesia. Anjuran pokok didalam Instruksi Presiden tersebut antara lain: (a) penerapan penuh prinsip cabotage, mengijinkan tansporasi laut domestic dilakukan oleh kapal berbendera Indonesia yang dioperasikan oleh perusahaan pelayaran Indonesia (b) mendorong perbankan untuk secara aktif terlibat dalam pengembangan industri pelayaran nasional dan mengembangkan institusi financial bukan bank untuk menyediakan pembiayaan kepada perusahaan pelayaran nasional (c) mempercepat ratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgages 1993 dan menyiapkan rancangan undang-undang untuk penjaminan dan hipotik maritim dan mempercepat ratifikasi International Convention on Arrest of Ships 1999 dan menyiapkan rancangan undang-undang atas penangkapan kapal sesuai dengan praktek yang berlaku di Indonesia (d) mengembangkan industri galangan kapal nasional melalui berbagai macam insentif dan (e) mendorong pemerintah daerah dan swasta untuk mengembangkan pusat pelatihan dan pendidikan untuk awak kapal yang sesuai dengan standar IMO.

Implementasi Prinsip Cabotage

Implementasi prinsip cabotage semula diatur dalam KM 71 yang mengatur jadwal mengenai pelayaran domestik oleh kapal berbendera Indonesia. KM 71 mendefinisikan berbagai macam kategori barang dan menyediakan jadwal penerapannya atas pengangkutan berbagai macam kategori barang yang diangkut dalam perairan domestik menggunakan kapal berbendera Indonesia dengan kategori sebagai berikut:

(1) transportasi atas barang yang menggunakan peti kemas – 18 Nopember 2005

(2) transportasi muatan/kargo umum tanpa menggunakan peti kemas – 18 Nopember 2005

(3) transportasi kayu dan produk primer, semen, pupul dan beras – 18 Nopember 2005

(4) transportasi minyak kelapa sawit (“CPO” – Crude Palm Oil), produk kuari dan pertambangan, biji-bijian, sayuran, buah-buahan dan ikan segar – paling lambat tanggal 1 Januari 2008

(5) transportasi muatan cair dan kimia dan produk biji-bijian hasil pertanian – paling lambat tanggal 1 Januari 2009

(6) transportasi minyak dan gas alam – paling lambat 1 Januari 2010

(7) transportasi batubara – sesuai dengan berakhirnya kontrak yang ada dan paling lambat tanggal 1 Januari 2010

Ketentuan dalam KM 71 di atas dicabut KM 22 yang secara umum mengatur penggunaan kapal asing yang telah terikat kontrak sebelum 7 Mei 2008 masih dapat menggunakannya hingga 7 Mei 2011, adapun

161


bagi pengangkutan untuk kegiatan penunjang usaha hulu dan hilir minyak dan gas bumi yang kontraknya dilakukan setelah 7 Mei 2008 tetap dapat melakukan kegiatannya hingga 1 Januari 2011.

Ratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgages tahun 1993

Sesuai dengan Peraturan Presiden No. 44 tahun 2005 tertanggal 8 Juli 2005, negara Republik Indonesia meratifikasi International Convention on Maritime Liens and Mortgages tahun 1993. Kementerian Perhubungan telah menyerahkan kepada Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia sebuah rancangan undang-undang yang baru mengenai hipotek dan piutang pelayaran yang didahulukan untuk mengamandemen peraturan yang berlaku di Indonesia sehubungan dengan ratifikasi konvensi tersebut oleh negara Republik Indonesia. Sebagian dari muatan materi ketentuan tersebut telah diintegrasikan dalam UU Pelayaran, yang ketentuan pelaksanaan diatur dalam peraturan menteri.

Investasi Asing pada Industri Pelayaran Indonesia

Pemerintah Indonesia secara periodik mengeluarkan apa yang dinamakan dengan Daftar Negatif Investasi (“DNI”). DNI merinci investasi domestik dan asing yang dilarang atau dibatasi, pada dasarnya, bidang yang tidak disebutkan dalam DNI terbuka untuk investasi asing maupun domestik. DNI yang berlaku mencantumkan bahwa Pelayaran Rakyat (perusahaan yang bergerak dalam cabotage menggunakan kapal tradisional) dicadangkan untuk usaha mikro, kecil, menengah, dan koperasi karenanya tertutup untuk investasi asing.

Berdasarkan PP 20/2010, batasan kepemilikan modal asing dalam perusahaan angkutan patungan diatur sesuai dengan peraturan perundang-undangan di bidang penanaman modal. Berdasarkan Ketentuan DNI terakhir, batasan kepemilikan modal asing dalam perusahaan pelayaran dibatasi maksimal 49%. Perseroan bukan merupakan perusahaan penanaman modal asing dan oleh sebab itu tidak tunduk kepada kebijakan tersebut.

Peraturan Menteri Perhubungan No. KM.26 tahun 2006

Pada tanggal 30 Mei 2006, Menteri Perhubungan mengeluarkan Peraturan No. KM 26 tahun 2006 (“KM 26”) mengenai Penyederhanaan Sistem dan Prosedur untuk Penyediaan Kapal dan Penggunaan/Perubahan Bendera Kapal. KM 26 mengganti Keputusan Menteri Perhubungan No. KM14 tahun 1996 mengenai Penyederhanaan Prosedur Pengadaan dan Pendaftaran Kapal dan amandemen-amandemen berikutnya.

Sehubungan dengan KM 26, kapal yang dapat terdaftar dengan bendera Indonesia adalah (i) mempunyai volume GT 7 atau lebih dan (ii) kepemilikan sahamnya dimiliki oleh warga negara atau entitas Indonesia. Permintaan pendaftaran dapat dilakukan melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut atau melalu kantor kepala pelabuhan di pelabuhan laut tertentu diseluruh Indonesia termasuk Jakarta, Surabaya dan Batam.

Persyaratan Keamanan dan Perawatan dalam Hukum Indonesia

Setiap kapal yang beroperasi di perairan Indonesia tunduk kepada peraturan keamanan yang berlaku di Indonesia. Tiga sertifikasi utama yang wajib dimiliki dalam hukum pelayaran Indonesia yang diperlukan untuk mengoperasikan kapal di perairan Indonesia, yaitu: (i) sertifikat keamanan kapal, (ii) sertifikat keamanan radio, dan (iii) sertifikat garis muat (load line).

Dalam hubungannya dengan penerapan persyaratan keamanan dan perawatan, inspektur perairan Indonesia berwenang untuk melakukan survei yang diperlukan atau inspeksi kapal, termasuk sebagai berikut:

(a) Survei pertama dilakukan terhadap kapal baru di galangan kapal atau untuk perubahan bendera dari kapal berbendera asing ke kapal berbendera Indonesia;

(b) Survei tahunan;

(c) Survei pembaharuan dilakukan sekali dalam lima tahun;

(d) Survei interim dilakukan sekali setahun sampai sekali dalam lima tahun;

(e) Survei mendadak yang dilakukan diluar survei regular;

(f) Survei karena kapal rusak atau dalam perbaikan.

Indonesia menandatangani berbagai konvensi termasuk MARPOL dan SOLAS dan, dengan demikian diatas persyaratan keamanan yang terdapat didalam Indonesian Shipping Ordinance tahun 1935, persyaratan yang berlaku dalam konvensi internasional juga berlaku atas kapal yang berlayar di perairan Indonesia.

162


Peraturan Mengenai Lingkungan

Indonesia melalui Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986 telah meratifikasi MARPOL dan melalui Keputusan Presiden No. 52 tahun 1999 telah meratifikasi International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969 Protocol. Lebih lanjut untuk pelaksanaan atas konvensi-konvensi tersebut, Menteri Perhubungan telah mengeluarkan Peraturan No. KM 4 tahun 2005 mengenai Pencegahan Polusi dari Kapal dan Peraturan No. KM66 tahun 2005 mengenai Kegiatan Operasi Tanker Berlambung Tunggal. Sebagai tambahan dari peraturan-peraturan tersebut, ada beberapa peraturan relevan lainnya yang berhubungan dengan lingkungan yaitu:

1. UU No. 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup

2. UU No. 27 tahun 2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-pulau Kecil

3. Peraturan Pemerintah No. 21 tahun 2010 tentang Perlindungan Lingkungan Maritim

4. Peraturan Pemerintah No. 19 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran dan/atau Perusakan Laut;

5. Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan No. Per 02/Men/2009 tentang Tata Cara Penetapan Kawasan Konservasi Perairan.

6. Peraturan Menteri Kelautan & Perikanan No. Per 17/Men/2008 tentang Kawasan Konservasi di Wilayah Pesisir dan Pulau-pulau Kecil.

7. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 45/MENLH/11/1996 tentang Program Pantai Lestari;

8. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 04/2001 tentang Kriteria Baku Kerusakan Terumbu Karang;

9. Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Hidup No. 47 tahun 2001 tentang Pedoman Pengukuran Kondisi Terumbu Karang;

10. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 51 tahun 2004 tentang Baku Mutu Air Laut sebagaimana dirubah oleh Keputusan Menteri Lingkungan Hidup No.179 Tahun 2004 ;

11. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 200 tahun 2004 mengenai Kriteria Baku Kerusakan dan Pedoman Penentuan Status Padang Lamun;

12. Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 201 tahun 2004 tentang Kriteria Baku dan Pedoman Penentuan Kerusakan Mangrove.

Peraturan-Peraturan Lain

The U.S. Oil Pollution Act of 1990 (“OPA”)

OPA membentuk sebuah regim peraturan dan kewajiban untuk melindungi dan membersihkan lingkungan dari tumpahan minyak. OPA berdampak kepada semua pemilik dan operator kapal yang menuju atau berlayar di perairan Amerika Serikat atau perairan yang berada diwilayah kekuasaanya termasuk wilayah teritori Amerika Serikat dan zona ekonomi eksklusifnya sepanjang 200 mil laut.

Didalam OPA, pemilik kapal, operator dan penyewa kapal adalah pihak yang berkewajiban dan secara sendiri atau bersama-sama bertanggung jawab, kecuali tumpahan merupakan semata-mata kesalahan dari pihak ketiga (apabila pihak yang bertanggung jawab dapat menunjukkan bahwa ia telah melakukan tindakan yang diperlukan untuk menghindari hal-hal merugikan yang mungkin terjadi atau kelalaian dari pihak ketiga yang menyebabkan konsekuensi yang dapat dilihat sebelumnya) dan bencana atau perang, untuk menanggung biaya pencegahan perluasan tumpahan, pembersihan dan kerusakan lain yang terjadi atau mungkin terjadi akibat tumpahan minyak dari kapalnya. Apabila Perseroan untuk memiliki atau menyewa satu atau lebih kapal tanker pembawa minyak mentah, Perseroan akan meningkatkan perlindungan asuransi yang telah ada untuk kewajiban akibat polusi menjadi USD 1 miliar per kecelakaan. Tumpahan yang sangat besar dapat mengakibatkan kerugian melebihi nilai pertanggungan yang ada dan berdampak buruk terhadap Perseroan.

Singapore Prevention of Pollution of the Sea Act (“PPSA”)

PPSA mensahkan penerapan International Convention for the Prevention of Pollution from Ships tahun 1973, yang telah dimodifikasi dan ditambah dalam Protocol 1978, dan perjanjian internasional lainnya sehubungan

163


dengan pencegahan, pengurangan dan pengawasan terhadap polusi laut dan polusi dari kapal. PPSA secara umum memberikan perlindungan terhadap lingkungan laut dan untuk pencegahan, pengurangan dan pengawasan polusi laut dan polusi dari kapal, demikian juga hal-hal bersangkutan lainnya.

Dalam Bagian III dari PPSA, pelanggar, awak kapal, pemilik kapal dan agen kapal dapat dituntut apabila (i) terdapat buangan, sampah, barang limbah, plastik atau bahan polutan dalam kemasan dari kapal yang berlayar di perairan Singapura; (ii) tumpahan atau buangan minyak atau campuran minyak dari kapal Singapura atau kapal yang berlayar di perairan Singapura; atau (iii) pembuangan atau tumpahan bahan kimia berbahaya atau campuran yang mengandung bahan kimia yang berbahaya yang merupakan bahan atau campuran dari muatan atau bagian dari muatan kapalnya di perairan Singapura. Denda dari pelanggaran-pelanggaran tersebut berbeda-beda dan pihak yang bersalah dapat dihukum dengan denda atau kurungan atau kedua-duanya. Awak kapal, pemilik dan agen dapat dituntut atas pelanggaran tersebut dan bertanggung jawab atas hukuman yang ditentukan. Selanjutnya dalam pasal 18 dari PPSA, pemilik dari kapal yang kedapatan membuang benda apapun yang menyebabkan polusi akan dituntut oleh lembaga yang berwenang untuk menanggung biaya atas tindakan yang diperlukan oleh otoritas yang berwenang untuk membuang benda tersebut dan juga menanggung biaya untuk tindakan pencegahan atau mengurangi kerusakan yang diakibatkannya.

Namun bukanlah pelanggaran apabila tindakan pembuangan tersebut diperlukan untuk (a) tujuan keselamatan kapal dan menyelamatkan jiwa, atau (b) sebagai akibat dari kerusakan, selain daripada kerusakan yang disengaja, terhadap kapal atau perlengkapannya, dan semua tindakan pencegahan telah diambil setelah kerusakan itu terjadi atau pembuangan untuk pencegahan atau mengurangi tumpahnya benda atau bahan yang telah disebutkan di paragraf di atas; atau (c) dalam keadaan (ii) dan (iii) diatas, apabila pembuangan diperlukan untuk mencegah kejadian yang menimbulkan polusi tertentu untuk mengurangi kerusakan dari polusi yang telah disetujui oleh otoritas yang berwenang, dan, dimana pembuangan terjadi di jurisdiksi negara selain Singapura, dan disetujui oleh negara bersangkutan.

Sampai saat ini, Perseroan tidak sedang dalam pemeriksaan atau menerima panggilan pemeriksaan atas pelanggaran dari peraturan-peraturan yang disebutkan diatas.

164


Angka-angka ikhtisar data keuangan penting di bawah ini berasal dari dan atau dihitung berdasarkan laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan untuk tahun-tahun yang berakhir pada tanggal-tanggal 31 Desember 2009, 2008 dan 2007, yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik Osman Bing Satrio & Rekan, keseluruhannya dengan pendapat wajar tanpa pengecualian.

NERACA KONSOLIDASI

Uraian 2009 2008 2007 1)

(USD’000) (USD’000) (USD’000)ASETASET LANCARKas dan setara kas 118.732 65.250 210.315Investasi tersedia untuk dijual 44.898 129.386 72.297Piutang usaha Pihak hubungan istimewa - 982 - Pihak ketiga 129.976 95.692 75.669Piutang lain-lain 7.350 4.667 2.788Persediaan 15.604 12.786 12.625Uang muka 8.546 6.650 1.637Pajak dibayar dimuka 29 544 58Biaya dibayar dimuka 10.116 8.147 9.455Instrumen keuangan derivatif 2.259 - -Jumlah Aset Lancar 337.510 324.104 384.844

ASET TIDAK LANCAR Rekening bank yang dibatasi penggunaannya - - 29.200Investasi pada perusahaan asosiasi 76.125 273 20.716Aset tetap – bersih 1.946.389 1.896.264 1.687.465Uang muka pembelian kapal 46.905 - 840Uang jaminan dan beban tangguhan 30.273 28.637 5.493Goodwill-bersih 43.776 46.648 80.197Instrumen keuangan derivatif 16.944 - 132Jumlah Aset Tidak Lancar 2.160.412 1.971.822 1.824.043JUMLAH ASET 2.497.922 2.295.926 2.208.887

KEWAJIBAN DAN EKUITAS

KEWAJIBAN LANCARInstrumen keuangan derivatif 10.877 30.784 6.386Hutang bank 65.225 176.589 298.851Hutang usaha Pihak hubungan istimewa 929 84 2.791 Pihak ketiga 34.250 17.262 12.626Hutang pajak 957 1.606 2.460Biaya masih harus dibayar 45.347 34.636 31.533Hutang jangka panjang yang jatuh tempo dalam

waktu satu tahun Lembaga keuangan 138.674 99.217 85.701 Obligasi 6.322 - 42.361 Kewajiban sewa pembiayaan 32.572 88.152 57.928 Hutang lain-lain jangka panjang 1.181 591 - Obligasi konversi 99.560 - -Keuntungan atas transaksi jual dan sewa-balik yang

ditangguhkan 208 208 -

X. IkHTISAR DATA kEUANGAN PENTING

165


Uraian 2009 2008 2007 1)

(USD’000) (USD’000) (USD’000)Kewajiban lancar lainnya 8.862 3.602 10.978Jumlah Kewajiban Lancar 444.964 452.731 551.615

KEWAJIBAN TIDAK LANCARHutang jangka panjang - setelah dikurangi bagian yang jatuh tempo dalam waktu satu tahun Lembaga keuangan 779.538 721.496 605.933 Obligasi 141.575 81.450 94.597 Wesel bayar 249.809 132.000 345.667 Kewajiban sewa pembiayaan 228.925 155.376 86.005 Hutang lain-lain jangka panjang 11.228 12.409 13.000Kewajiban imbalan pasca kerja 4.126 2.922 2.276Instrumen keuangan derivatif 17.407 145.199 14.367Obligasi konversi - 36.250 128.541Keuntungan atas transaksi jual dan sewa-balik yang

ditangguhkan 2.058 2.266 -Jumlah Kewajiban Tidak Lancar 1.434.666 1.289.368 1.290.386Jumlah Kewajiban 1.879.630 1.742.099 1.842.001

EKUITASModal ditempatkan dan disetor penuh 70.936 62.191 59.348Agio saham 114.824 64.823 60.842Selisih kurs karena penjabaran laporan keuangan (16.828) (15.615) (91)Selisih transaksi perubahan ekuitas perusahaan

asosiasi - - (4.158)Keuntungan (kerugian) yang belum direalisasi dari

pemilikan efek 757 (1.865) 2.140Surplus revaluasi 237.677 -Saldo laba Ditentukan penggunaannya 5.898 5.898 5.347 Tidak ditentukan penggunaannya 291.656 525.023 330.086Jumlah 704.920 640.455 453.514Dikurangi harga perolehan saham diperoleh kembali 412.351.000 saham (86.628) (86.628) (86.628)Jumlah Ekuitas 618.292 553.827 366.886JUMLAH KEWAJIBAN DAN EKUITAS 2.497.922 2.295.926 2.208.887

LAPORAN LABA RUGI KONSOLIDASI

Uraian 2009 2008 2007 1)

(USD’000) (USD’000) (USD’000)PENDAPATAN USAHA 618.346 723.682 398.643BEBAN LANGSUNG 485.512 494.058 276.753LABA KOTOR 132.834 229.624 121.890BEBAN USAHA BEBAN UMUM DAN ADMINISTRASI 32.927 36.311 24.593LABA USAHA 99.907 193.313 97.297

166


PENGHASILAN (BEBAN) LAIN-LAIN Keuntungan (kerugian) transaksi derivatif - bersih 148.898 (163.179) (11.568)Pendapatan investasi 18.078 16.294 11.815Bagian laba (rugi) bersih perusahaan asosiasi 9.621 (18.524) (24)Keuntungan penjualan aset tetap 762 94.989 3.013Penurunan revaluasi (227.778) - -Perubahan nilai wajar obligasi konversi dan wesel

bayar (196.420) 305.958 41.470Beban keuangan (109.500) (117.231) (55.722)Keuntungan (kerugian) kurs mata uang asing -

bersih (26.698) (17.286) 6.834Kerugian penurunan nilai aset tetap - (37.841) -Penurunan nilai goodwill - (29.136) -Lain-lain – bersih (1.785) (7.977) (4.971)Penghasilan (Beban) Lain-lain - Bersih (384.822) 26.067 (9.153)LABA (RUGI) SEBELUM PAJAK (284.915) 219.380 88.144BEBAN PAJAK (961) (1.016) (996)LABA (RUGI) BERSIH (285.876) 218.364 87.148

2009 2008 2007LABA (RUGI) BERSIH PER SAHAM (dalam nilai

USD penuh) USD USD USD Dasar (0,0559) 0,0457 0,0200 Dilusian 2) (0,0559) 0,0248 0,0171


2) Laba (rugi) per lembar saham dilusian dihitung adanya pengaruh efek berpotensi saham biasa yang dilutif atas obligasi konversi dan waran.

RASIO-RASIO PENTING

Uraian 2009 2008 2007RASIO PERTUMBUHAN (%)Pendapatan Usaha (14,6) 81,5 18,9Beban Umum dan Administrasi (9,3) 47,6 28,0Laba Usaha (48,3) 98,7 (5,1)Laba (Rugi) Bersih (230,9) 150,6 (31,5)Jumlah Aset 8,8 3,9 139,9Jumlah Kewajiban 7,9 (5,4) 227,4Ekuitas 11,6 51,0 2,5RASIO USAHA (%)Laba Usaha Terhadap Pendapatan Usaha 16,2 26,7 24,4Laba Usaha Terhadap Aset 4,0 8,4 4,4Laba Usaha Terhadap Ekuitas 16,2 34,9 26,5Laba (Rugi) Bersih Terhadap Pendapatan Usaha (46,2) 30,2 21,9Laba (Rugi) Bersih Terhadap Aset (11,4) 9,5 3,9Laba (Rugi) Bersih Terhadap Ekuitas (46,2) 39,4 23,8RASIO KEUANGAN (%)Jumlah Aset Lancar Terhadap Kewajiban Lancar 75,9 71,6 69,8Jumlah Kewajiban Terhadap Jumlah Aset 75,2 75,9 83,4Hutang Bersih Terhadap Ekuitas 1) 255,3 234,0 398,8

1) Dihitung dari hutang bank, hutang lembaga keuangan, hutang obligasi , wesel bayar, kewajiban sewa pembiayaan, obligasi konversi dikurangi dengan kas dan investasi tersedia untuk dijual dibagi ekuitas.

167


Tabel di bawah ini menggambarkan posisi ekuitas Perseroan dan Anak Perusahaan pada tanggal 31 Desember 2009, 2008 dan 2007 berdasarkan laporan keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik Osman Bing Satrio & Rekan yang seluruhnya dengan pendapat wajar tanpa pengecualian.

31 DesemberUraian 2009 2008 20071)

(USD’000) (USD’000) (USD’000)Modal Ditempatkan dan Disetor Penuh 70.936 62.191 59.348Agio Saham 114.824 64.823 60.842Selisih Kurs karena Penjabaran Laporan Keuangan (16.828) (15.615) (91)Selisih Transaksi Perubahan Ekuitas Perusahaan Asosiasi - - (4.158)Keuntungan (Kerugian) yang Belum Direalisasi dari

Pemilikan Efek 757 (1.865) 2.140Surplus Revaluasi 237.677 - -Saldo Laba 297.554 530.921 335.433Saham Diperoleh Kembali (86,628) (86,628) (86,628) Jumlah Ekuitas 618.292 553.827 366.886

1) Berdasarkan lapaoran keuangan konsolidasi Perseroan dan Anak Perusahaan dalam mata uang Rupiah yang telah dilakukan pengukuran kembali menjadi mata uang Dollar Amerika Serikat.

Selain yang telah disebutkan diatas, setelah tanggal Laporan Keuangan 31 Desember 2009 hingga Prospektus ini diterbitkan, tidak ada lagi penambahan modal yang terjadi.

Tahun 2007

Sesuai dengan Akta Perubahan Anggaran Dasar No. 17, tanggal 23 Nopember 2007 yang dibuat dihadapan Dr. A. Partomuan Pohan, S.H., LL.M, notaris di Jakarta, para pemegang saham Perseroan memutuskan menyetujui peningkatan modal ditempatkan/ disetor Perseroan semula sebanyak 4.157.572.436 lembar saham atau dengan nilai nominal seluruhnya sebesar Rp 259.848.277 ribu (ekuivalen USD 59.338 ribu) menjadi sebanyak 4.159.010.436 lembar saham atau dengan nilai nominal seluruhnya sebesar Rp 259.938.152 ribu (ekuivalen USD 59.348 ribu). Penambahan modal ditempatkan dan disetor tahun 2007 berasal dari pelaksanaan waran.

Tahun 2008

Sesuai dengan Akta Perubahan Anggaran Dasar No. 30, tanggal 29 April 2008 yang dibuat dihadapan Dr. A. Partomuan Pohan, S.H., LL.M, notaris di Jakarta, para pemegang saham Perseroan memutuskan menyetujui peningkatan modal ditempatkan/ disetor Perseroan dari semula sebanyak 4.159.010.436 lembar saham atau seluruhnya sebesar Rp 259.938.152 ribu (ekuivalen USD 59.348 ribu) menjadi sebanyak 4.589.281.176 lembar saham atau seluruhnya sebesar Rp 286.830.074 ribu (ekuivalen USD 62.191 ribu). Penambahan modal ditempatkan dan disetor tahun 2008 berasal dari pelaksanaan waran.

Tahun 2009

Berdasarkan Rapat Umum Pemegang Saham Luar Biasa (RUPSLB) sebagaimana tercantum dalam akta No.44 tanggal 30 Juni 2009 dari Dr. A Partomuan Pohan, S.H., LL.M, notaris di Jakarta, para pemegang saham telah menyetujui untuk menerbitkan saham baru dengan cara penawaran umum terbatas kepada para pemegang saham dengan hak memesan efek terlebih dahulu. Perseroan menerbitkan sebanyak 1.392.310.059 lembar saham biasa dengan harga pelaksanaan sebesar Rp 425 per lembar.

Seandainya perubahan ekuitas Perseroan yang disebabkan karena adanya PUT V kepada masyarakat sejumlah sebanyak 5.569.240.235 (lima miliar lima ratus enam puluh sembilan juta dua ratus empat puluh ribu dua ratus tiga puluh lima) saham biasa dengan nilai nominal Rp 62,5 (enam puluh dua koma lima Rupiah) setiap saham yang ditawarkan dengan harga pelaksanaan Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham terjadi pada tanggal 31 Desember 2009, maka proforma ekuitas pada tanggal tersebut adalah sebagai berikut:

XI. EkUITAS

168


Tabel Proforma Ekuitas pada tanggal 31 Desember 2009

(dalam USD ‘000)

Keterangan

Posisi Ekuitas menurut laporan

keuangan per tanggal 31

Desember 2009

Perubahan yang terjadi

karena PUT V*

Proforma Ekuitas pada tanggal 31

Desember 2009 setelah Penawaran Umum

Terbatas VModal Ditempatkan dan Disetor

Penuh 70.936 37.030 107.966Agio Saham 114.824 93.314 208.138Selisih Kurs karena Penjabaran

Laporan Keuangan (16.828) - (16.828)Keuntungan yang Belum Direalisasi

dari Pemilikan Efek 757 - 757Surplus Revaluasi 237.677 - 237.677Saldo Laba 297.554 - 297.554Saham Diperoleh Kembali (86.628) - (86.628)Jumlah Ekuitas 618.292 130.344 748.636

* asumsi kurs 1 USD = Rp 9.400

169


Pemegang Saham baru dalam rangka PUT V ini mempunyai hak yang sama dan sederajat dalam segala hal dengan pemegang saham lama dalam Perseroan, termasuk hak atas dividen.

Perseroan merencanakan untuk membayar dividen kas sekurang-kurangnya sekali dalam setahun dikaitkan dengan keuntungan Perseroan pada tahun buku yang bersangkutan dengan tetap memperhatikan keharusan Perseroan membentuk dana cadangan sesuai peraturan yang berlaku dan posisi keuangan Perseroan.

Direksi telah mengikuti prinsip umum yang ditentukan dalam memformulasikan rekomendasi mengenai pembayaran dividen tahunan atau interim, dan hasil rekomendasi tersebut juga diajukan kepada para pemegang saham Perseroan untuk mendapatkan persetujuan. Nilai dividen yang dibayarkan sesungguhnya dan direkomendasikan atau diumumkan oleh Direksi pada tahun fiskal tertentu atau periode tertentu akan dipengaruhi beberapa faktor pertimbangan sebagaimana dijelaskan di bawah ini, termasuk juga faktor lain yang dinilai relevan oleh Direksi.

Kebijakan dividen Perseroan yang berlaku saat ini adalah sebagai berikut:

1. Dalam menentukan rasio pembayaran dividen untuk tahun fiskal tertentu, maka Perseroan akan mempertimbangkan tujuan dalam menjaga serta meningkatkan pembayaran dividen untuk memaksimalkan nilai bagi para pemegang saham untuk jangka panjang, dan

2. Untuk dividen yang dibayarkan dalam tahun fiskal tertentu, maka dividen tersebut diumumkan pada kwartal kedua, dan dibayarkan pada kwartal ketiga pada tahun fiskal berikutnya.

3. Dalam memformulasikan rekomendasi mengenai jumlah dividen yang harus dibayarkan, Direksi ikut mempertimbangkan beberapa faktor berikut ini:a. Total nilai kas, gearing, return on equity (ROE) dan saldo laba yang dimiliki Perseroan saat ini;b. Perkiraan kinerja keuangan Perseroanc. Perkiraan tingkat pengeluaran modal Perseroan untuk tahun tersebut, termasuk rencana-rencana

investasi lainnya;d. Tingkat dividen, jika dapat diterapkan, yaitu dividen yang diterima Perseroan dan Anak-anak

Perusahaannya;e. Hasil dividen yang dibayarkan oleh perusahaan sejenis dengan perusahaan-perusahaan perkapalan

lain yang sebanding di Negara lain; dan

Berikut merupakan tabel riwayat pembayaran dividen Perseroan sejak Penawaran Umum Perdana pada tahun 1990, seperti terlihat dalam tabel berikut ini:

Tahun Fiskal / Fiscal Year

Dividen Tunai / Cash DividendLaba Bersih / Net

Profit (Rp)

Rasio Pembayaran

/ Pay Out Ratio

Rp. Per Saham/ Rp per share

Jumlah Dividen / Total Dividend (Rp)

1990 (Interim) 50.0 595.000.000 5.252.487.257 11,33%1990 (Final) 70.0 980.000.000 5.252.487.357 18,66%

1991 120.0 2.520.000.000 8.165.320.975 30,86%1992 50.0 2.940.000.000 9.435.826.023 31,16%1993 50.0 2.940.000.000 12.004.519.839 24,49%1994 100.0 5.880.000.000 10.186.663.218 57,72%1995 100.0 5.880.000.000 9.645.533.121 60,96%

1996 30.0 4.586.400.000 13.232.719.380 34,66%1997 15.0 6.879.600.000 20.673.859.675 33,28%1998 - - 74.539.573.249 0,00%1999 10.0 4.586.463.800 132.641.573.249 3,46%2000 15.0 7.698.067.950 25.451.979.791 30,21%2001 12.5 23.151.630.850 112.831.220.587 20,52%2002 12.5 22.288.155.850 106.505.436.280 20,93%

XII. kEBIJAkAN DIVIDEN

170


2003* 15.0 27.994.748.820 149.149.512.900 18,77%2004 15.0 62.333.360.640 243.204.229.960 25,63%2005* 20.0 75.420.628.720 645.185.592.405 11,69%2006 40.0 166.302.897.440 1.205.279.899.017 13,80%2007 50.0 208.846.508.800 758.981.783.247 27,52%2008 5,0 20.884.650.880 1.557.962.301.786 1,33%2009 - - (USD

285.876.035)0,00%

*Perhitungan Dividen di luar saham yang dibeli kembali.

Berdasarkan historis pembagian dividen Perseroan selama 10 tahun terakhir, dividen pay out ratio yang dibayarkan Perseroan kepada pemegang saham berkisar antara 0% (tahun 1998) hingga 33,28% (tahun 1998).

Mulai tahun buku 2009 manajemen Perseroan bermaksud akan mengusulkan pembayaran dividen kas di tahun-tahun mendatang sebesar 0% sampai dengan 30% atas laba bersih setelah pajak. Kebijakan tersebut ditetapkan dengan pertimbangan, tingkat kesehatan keuangan Perseroan, pertimbangan nilai kas, tingkat hutang, tingkat pengembalian modal (return on equity), dan modal ditahan (return earning) serta kebutuhan dana Perseroan untuk ekspansi usaha lebih lanjut dan tanpa mengurangi hak dari Rapat Umum Pemegang Saham Perseroan untuk menentukan lain sesuai dengan ketentuan Anggaran Dasar Perseroan.

Kebijakan dividen Perseroan saat ini tidak berbeda jauh dengan historis pembagian dividen selama ini. (lihat tabel diatas)

171


Pajak Penghasilan atas dividen saham dikenakan sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku. Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia No.17 tanggal 2 Agustus 2000 (berlaku Efektif 1 Januari 2001) mengenai perubahan atas Undang-Undang Republik Indonesia No.10 tanggal 9 Nopember 1994 tentang perubahan atas Undang-Undang No.7 Tahun 1991 tanggal 30 Desember 1991 mengenai perubahan atas Undang-Undang No.7 Tahun 1983 tentang Pajak Penghasilan, penerima dividen atau pembagian keuntungan yang diterima oleh Perseroan Terbatas sebagai wajib pajak dalam negeri, koperasi, yayasan atau organisasi yang sejenis atau Badan Usaha Milik Negara atau Badan Usaha Milik Daerah, dari penyertaan modal pada badan usaha yang didirikan dan bertempat kedudukan di Indonesia juga tidak termasuk sebagai Objek Pajak Penghasilan sepanjang seluruh syarat-syarat dibawah ini terpenuhi:

1. Dividen berasal dari cadangan laba yang ditahan; dan

2. Bagi Perseroan Terbatas, Badan Usaha Milik Negara dan Badan Usaha Milik Daerah yang menerima dividen, kepemilikan saham pada badan yang memberikan dividen paling rendah 25% dari jumlah modal yang disetor dan harus mempunyai usaha aktif diluar kepemilikan saham tersebut

Sesuai dengan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.41 tahun 1994 tentang Pajak Penghasilan atas Penghasilan dari Transaksi Penjualan Saham di Bursa Efek, juncto Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No.14 tahun 1997 tentang Perubahan atas Peraturan Pemerintah No.41 tahun 1994 tentang Pajak Penghasilan atas Penghasilan dari Transaksi Penjualan Saham di Bursa Efek dan Surat Edaran Direktorat Jenderal Pajak No.SE-07/PJ.42/1995 tanggal 21 Pebruari 1995, perihal Pengenaan Pajak Penghasilan atas Penghasilan Transaksi Penjualan Saham di Bursa Efek (seri PPh Umum Nomor 3 juncto SE-06/Pj.4/1997 tanggal 20 Juni 1997 perihal : Pelaksanaan pemungutan Pph atas penghasilan dari transaksi penjualan saham di Bursa Efek), telah ditetapkan sebagai berikut :

1. Atas penghasilan yang diterima atau diperoleh orang pribadi dan badan dari transaksi penjualan saham di Bursa Efek dipungut Pajak Penghasilan sebesar 0,10% dari jumlah bruto nilai transaksi dan bersifat final. Pembayaran dilakukan dengan cara pemotongan oleh penyelenggara Bursa Efek melalui perantara pedagang efek pada saat pelunasan transaksi penjualan saham;

2. Pemilik saham pendiri dikenakan tambahan Pajak Penghasilan sebesar 0,50% dari nilai saham perusahaan pada saat Penawaran Umum Perdana;

3. Pemilik saham pendiri diberikan kemudahan untuk memenuhi kewajiban pajaknya berdasarkan perhitungan sendiri sesuai dengan ketentuan di atas. Dalam hal ini, pemilik saham pendiri untuk kepentingan perpajakan dapat menghitung final atas dasar anggapannya sendiri bahwa sudah ada penghasilan. Penyetoran tambahan pajak penghasilan dilakukan oleh Perseroan atas nama pemilik saham pendiri dalam jangka waktu selambat-lambatnya 1 bulan setelah saham diperdagangkan di Bursa Efek. Namun apabila pemilik saham pendiri tidak memanfaatkan kemudahan tersebut, maka penghitungan Pajak Penghasilannya dilakukan berdasarkan tarif Pajak Penghasilan yang berlaku umum sesuai dengan Pasal 17 Undang-Undang No.17 tahun 2000.

Berdasarkan Pasal 23.1 UU No.17/2000, dividen yang berasal dari saham, baik yng diperdagangkan di Pasar Modal maupun yang tidak, yang terutang atau dibayarkan kepada Wajib Pajak Dalam Negeri dan orang pibadi, dipotong PPh Pasal 23 sebesar 15% (lima belas persen) dari jumlah bruto.

Dividen yang dibayarkan kepada wajib pajak luar negeri akan dikenakan tarif sebesar 20% (dua puluh persen) atau tarif yang lebih rendah dalam hal pembayaran dilakukan kepada mereka yang merupakan penduduk dari suatu negara yang telah menandatangani suatu perjanjian penghindaran pajak berganda dengan Indonesia, dengan memenuhi Surat Edaran Dirjen Pajak No. SE-03/PJ.101/1996 tanggal 29 Maret 1996 tentang Penerapan Persetujuan Penghindaran Pajak Berganda (P3B).

Atas transaksi penjualan saham di Indonesia dikenakan bea materai sebesar Rp 6.000 (enam ribu Rupiah) atas transaksi dengan nilai lebih dari Rp 1.000.000 (satu juta Rupiah) dan Rp 3.000 (tiga ribu Rupiah) dengan nilai sebesar Rp 250.000 (dua ratus lima puluh ribu Rupiah) sampai dengan Rp 1.000.000 (satu juta Rupiah). Transaksi dengan nilai kurang dari Rp 250.000 (dua ratus lima puluh ribu Rupiah) tidak dikenakan bea materai.

CALON PEMBELI SAHAM DALAM PUT V INI DIHARAPKAN UNTUK BERKONSULTASI DENGAN KONSULTAN PAJAK MASING-MASING MENGENAI AKIBAT PERPAJAKAN YANG TIMBUL DARI PEMBELIAN, PEMILIKAN MAUPUN PENJUALAN SAHAM YANG DIBELI MELALUI PUT V INI.

XIII. PERPAJAkAN

172


Lembaga dan Profesi Penunjang Pasar Modal yang membantu dan berperan dalam pelaksanaan PUT V ini adalah sebagai berikut:

AKUNTAN PUBLIKOsman Bing Satrio & Rekan

Anggota dari Deloitte Touche TohmatsuWisma Antara Lt.12

Jl. Medan Merdeka Selatan 17Jakarta 10110

Fungsi utama Akuntan Publik dalam rangka PUT V ini adalah untuk melaksanakan audit berdasarkan standar auditing yang ditetapkan oleh Institut Akuntan Publik Indonesia. Standar tersebut mengharuskan Auditor Independen merencanakan dan melaksanakan audit agar memperoleh keyakinan yang memadai bahwa laporan keuangan bebas dari salah saji yang material dan bertanggung jawab atas pendapat yang diberikan terhadap laporan keuangan berdasarkan audit yang dilakukan.

Audit yang dilakukan oleh Auditor Independen meliputi pemeriksaan atas dasar pengujian bukti-bukti yang mendukung jumlah-jumlah dan pengungkapan dalam laporan keuangan. Juga meliputi penilaian atas prinsip akuntansi yang digunakan dan estimasi signifikan yang dibuat oleh manajemen serta penilaian terhadap penyajian laporan keuangan secara keseluruhan. Auditor Independen bertanggung-jawab atas pendapat mengenai kewajaran dari laporan keuangan Perseroan.

Perseroan menunjuk Osman Bing Satrio & Rekan berdasarkan Surat Penunjukan No. 416/IV/10/SA/660 tanggal 28 April 2010.

Surat Tanda Terdaftar Profesi Penunjang Pasar Modal No. 42/BL/STTD-AP/2007 tanggal 3 Desember 2007 dan sebagai anggota Institut Akuntan Publik Indonesia (IAPI) dengan Nomor 1483.

Pedoman Kerja:

• Audit berdasarkan standar Auditing yang ditetapkan Institut Akuntan Publik Indonesia (IAPI).

KONSULTAN HUKUMWECOLAW Office

Jl. Blora No. 31, MentengJakarta 10310

Sesuai dengan standar profesi dan Undang-Undang Pasar Modal yang berlaku, ruang lingkup tugas Konsultan Hukum dalam rangka Penawaran Umum ini adalah melakukan penelaahan secara cermat dan seksama atas segala aspek hukum Perseroan serta memberikan pendapat dari segi hukum yang obyektif atas Perseroan. Pemeriksaan aspek hukum atas Perseroan ini dilakukan dalam rangka pelaksanaan prinsip keterbukaan sehingga memberikan informasi kepada masyarakat dan mendukung pernyataan serta informasi yang dimuat dalam prospektus, khususnya yang berkaitan dengan hukum. Konsultan hukum bertanggung-jawab atas pendapat yang diberikan mengenai aspek hukum.

Perseroan menunjuk WECOLAW Office berdasarkan Surat Penunjukan dari Perseroan per tanggal 17 Maret 2009.

Surat Tanda Terdaftar Profesi Penunjang Pasar Modal No. 361/PM/STTD-KH/2001 tanggal 6 April 2001, anggota Himpunan Konsultan Hukum Pasar Modal dengan Nomor Anggota 200125 dan anggota Perhimpunan Advokat Indonesia dengan Tanda Pengenal Advokat No. G.01.10273 atas nama Teddy A. Wardhana, S.H, LL.M.

Surat Tanda Terdaftar Profesi Penunjang Pasar Modal No. 363/PM/STTD-KH/2001 tanggal 6 April 2001, anggota Himpunan Konsultan Hukum Pasar Modal dengan Nomor Anggota 200126 dan anggota Perhimpunan Advokat Indonesia dengan Tanda Pengenal Advokat No. G.01.10258 atas nama Imran S. Kristanto, S.H., LL.M

Pedoman Kerja:

Standar profesi HKHPM sebagaimana dinyatakan dalam Keputusan HKHPM No. KEP-01/HKHPM/2005 tanggal 18 Februari 2005.

NOTARISHumberg Lie, SH., SE., Mkn

Jl.Raya Pluit Selatan 103Jakarta Utara - Indonesia

XIV. LEMBAGA DAN PROFESI PENUNJANG PASAR MODAL

173


Fungsi utama Notaris dalam rangka Penawaran Umum ini adalah menyiapkan dan membuat akta-akta dalam rangka Penawaran Umum Terbatas V Perseroan, antara lain Perjanjian Pembeli Siaga, Perjanjian Pengelolaan Saham berikut perubahan-perubahannya dan bertanggung jawab atas keabsahan akta-akta yang dibuat.

Perseroan menunjuk Humberg Lie, S.H., berdasarkan Surat Penunjukan No. 141/BLT/LI/V/2010 tanggal 19 Mei 2010.

Humberg Lie, SH, SE, Mkn memiliki Surat Tanda Terdaftar Profesi Penunjang Pasar Modal No. 04/BL/STTD-N/2006 tanggal 27 Juni 2006 dan telah terdaftar sebagai Anggota Ikatan Notaris Indonesia Daerah Jakarta Utara berdasarkan surat keterangan dari Pengurus Daerah Jakarta Utara Ikatan Notaris Indonesia No.21/PD.Jkt-Utr/VI/2010 tanggal 3 Juni 2010.

Pedoman Kerja:

• Peraturan perundang-undangan yang berlaku• Undang-undang tentang jabatan Notaris No. 30 tahun 2004• Kode Etik Notaris

BIRO ADMINISTRASI EFEKPT Sinartama Gunita

Plaza BII Menara 3 Lantai 12Jl. MH. Thamrin No.51

Jakarta 10350

Lingkup kerja Biro Administrasi Efek dalam Penawaran Umum Terbatas V ini adalah antara lain mempersiapkan DPS yang berhak atas HMETD, menerbiktkan Sertifikat Bukti HMETD (“SBHMETD”) atas nama pemegang saham, mendistribusikan SBHMETD untuk setiap Pemegang Saham atau mengkonfirmasikan pencatatan HMETD ke dalam penitipan kolektif KSEI, melayani permohonan pemecahan SBHMETD, melayani permohonan balik nama atas SBHMETD yang sudah diperjualbelikan/dialihkan, memproses pemesanan saham sesuai dengan hak yang dimiliki berikut dengan pemesanan tambahan berdasarkan persyaratan yang berlaku sampai dengan penerbitan Surat Kolektif Saham kepada para pemgang saham maupun Surat Konfirmasi Pencatatan Saham KSEI sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan.

Dalam hal terjadi adanya hak yang tidak dilaksanakan, maka BAE bersama Perseroan akan melakukan proses penjatahan atas pemesanan saham tambahan dan mencetak konfirmasi penjatahan serta menyiapkan laporan penjatahan. BAE juga bertanggung jawab untuk menyesuaikan DPS dan Daftar Kolektif Saham atau Surat Konfirmasi Pencatatan Saham terhadap setiap tambahan saham yang telah diterbitkan karena adanya pelaksanaan hak, memeriksa kelengkapan dokumen para pemesan dan memberikan tanda terima pemesanan pembelian saham, menyerahkan Surat Kolektif Saham yang telah selesai diproses kepada pemesan atau mendistribusikan saham secara elektronik ke dalam penitipan kolektif KSEI, memastikan dana pembayaran Pemesanan Pembelian Saham telah diterima dengan baik (in good fund) di dalam rekening Perseroan dan menyiapkan cek pengembalian uang pemesanan saham tambahan.

Lembaga dan Profesi Penunjang Pasar Modal menyatakan tidak terafiliasi dengan Perseroan baik secara langsung maupun tidak langsung sebagaimana didefinisikan dalam Undang-Undang No. 8 Tahun 1995 tanggal 10 Nopember 1995 tentang Pasar Modal.

174


Dalam PUT V ini, Perseroan telah menunjuk PT Danatama Makmur, Deutsche Bank AG, Singapore Branch, DnB NOR Markets dan Standard Chartered Securities (Singapore) Pte. Limited sebagai para pihak yang akan bertindak sebagai pembeli siaga dengan ketentuan sebagai berikut:

i. PT Tunggaladhi Baskara, selaku pemegang saham utama berdasarkan Surat Pernyataan Mengenai Janji Yang Tidak Dapat Ditarik Kembali (Irrevocable Letter of Undertaking) tanggal 26 Mei 2010, yang diaktakan bedasarkan Akta Surat Pernyataan Mengenai Janji Yang Tidak Dapat Ditarik Kembali No. 98 & 99 yang keduanya dibuat pada tanggal 22 Juni 2010 di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta, menyatakan kesanggupannya untuk melaksanakan Komitmen TAB.

ii. Jika saham-saham yang ditawarkan dalam PUT V ini tidak seluruhnya diambil atau dibeli oleh Pemegang HMETD, maka sisanya akan dialokasikan kepada Pemegang HMETD lainnya yang melakukan pemesanan lebih besar dari haknya sebagaimana tercantum dalam HMETD, secara proporsional berdasarkan hak yang dilaksanakan.

iii. Apabila setelah alokasi tersebut dan pelaksanaan Komitmen TAB masih terdapat sisa saham yang ditawarkan, maka sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam Akta Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk No. 130 tanggal 26 Mei 2010 dan Akta Addendum Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk No. 100 tanggal 22 Juni 2010 yang keduanya dibuat di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta maka telah disepakati bahwa sisa saham biasa yang tidak diambil bagian oleh para pemegang saham akan diambil oleh PT Danatama Makmur sebanyak 40% (empat puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 1.802.014.276 (satu miliar delapan ratus dua juta empat belas ribu dua ratus tujuh puluh enam) saham, dan sesuai dengan ketentuan dalam Akta Standby Purchase Agreement Renounceable Rights Issue PT Berlian Laju Tanker Tbk No. 131 tanggal 26 Mei 2010 dan Akta Supplemental Agreement To The Standby Purchase Agreement No. 101 tanggal 22 Juni 2010 yang keduanya dibuat di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta, sisanya sebanyak 60% (enam puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 2.703.021.414 (dua miliar tujuh ratus tiga juta dua puluh satu ribu empat ratus empat belas) saham akan diambil bagian secara bersama-sama oleh Deutsche Bank AG, Singapore Branch, DnB NOR Markets dan Standard Chartered Securities (Singapore) Pte Limited masing-masing sebanyak-banyaknya 901.007.138 (sembilan ratus satu juta tujuh ribu seratus tiga puluh delapan) saham pada harga yang sama dengan harga Penawaran Umum Terbatas V Perseroan, yaitu sebesar Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham.

Keterangan singkat mengenai Para Pembeli Siaga :

i. PT. Danatama Makmur

PT Danatama Makmur didirikan di Indonesia, berdasarkan Akta Pendirian PT Danatama Makmur No. 182, tanggal 25 April 1984 berikut perubahannya dari waktu ke waktu dengan perubahan anggaran dasar terakhir berdasarkan Akta Pernyataan Keputusan Pemegang Saham PT Danatama Makmur No. 1, tanggal 3 Nopember 2008.

Danatama Makmur beralamat di Danatama Square Jl. Mega Kuningan Timur Blok C-6/Kav.12 Kawasan Mega Kuningan Jakarta Selatan, Indonesia.

Danatama Makmur dalam kegiatan usahanya mempunyai maksud dan tujuan sebagaimana tercantum Akta Berita Acara Rapat ”PT. DANATAMA MAKMUR” nomor 46 tertanggal 27 Juni 1997, yang dibuat dihadapan Helena Kuntoro, SH., Notaris di Jakarta, telah memperoleh persetujuan dari Menteri Kehakiman Republik Indonesia dengan Surat Keputusan nomor C2-22454 HT.01.04.Th.98 tertanggal 27 Oktober 1998 dan telah diumumkan dalam Berita Negara Republik Indonesia tanggal 12 Nopember 1999 nomor 91 Tambahan nomor 7712. Dalam Pasal 3 anggaran dasar tersebut disebutkan bahwa maksud dan tujuan Perseroan ini adalah:a. menjalankan usaha sebagai perantara perdagangan efek dan pedagang efek;b. menjalankan usaha sebagai underwriter/sub underwriter (penjamin emisi efek);c. menjalankan usaha sebagai manajer investasi;

terkait dengan usaha yang dijalankannya tersebut, Danatama Makmur telah memiliki ijin usaha yang diperoleh dari Badan Pengawas Pasar Modal (Bapepam), berturut-turut sebagai Perantara Perdagangan Efek berdasarkan Keputusan Ketua Bapepam nomor KEP-73/PM/1992 dan Penjamin Emisi Efek berdasarkan Keputusan Ketua Bapepam melalui nomor KEP-74/PM/1992 keduanya dibuat pada tanggal 29 Pebruari 1992, serta ijin usaha sebagai Manajer Investasi berdasarkan Keputusan Ketua Bapepam nomor KEP-16/PM-MI/1992 tertanggal 21 Mei 1992.

XV. PIHAk YANG BERTINDAk SEBAGAI PEMBELI SIAGA

175


Danatama Makmur juga tedaftar sebagai Anggota Bursa Efek Indonesia (dahulu PT. Bursa Efek Jakarta dan PT. Bursa Efek Surabaya) sesuai dengan Surat Persetujuan Anggota Bursa nomor SPAB-029/JATS/BEJ.I.1/V/1995 tertanggal 22 Mei 1995 yang dikeluarkan oleh PT. Bursa Efek Jakarta dan sesuai dengan Surat Persetujuan Anggota Bursa nomor SPAB 22/S-BES/VIII/1995 tertanggal 7 Agustus 1995 yang dikeluarkan oleh PT Bursa Efek Surabaya.

Kepengurusan dan Pengawasan Danatama Makmur

Berdasarkan Akta Pernyataan Keputusan Pemegang Saham PT Danatama Makmur No. 32, tanggal 25 Maret 2008, susunan pengurus adalah sebagai berikut:

Dewan Komisaris Komisaris Utama : Halim JusufKomisaris : Janeiry Louisa Tandean

Direksi Direktur Utama : Nanny Devita Tirtawidjaja, SH.Direktur : Henry JusufDirektur : Houston Jusuf

Susunan Permodalan Danatama Makmur

Berdasarkan Akta Pernyataan Keputusan Pemegang Saham No. 32, tanggal 25 Maret 2008, struktur permodalan dan pemegang saham PT Danatama Makmur adalah sebagai berikut:

Nama Pemegang Saham Lembar Saham

Nominal per Saham Rp.1.000.000,- %

Modal Dasar 220.000 Rp.220.000.000.000,-Modal Ditempatkan dan DisetorPT Danatama Perkasa 40.000 Rp.40.000.000.000,- 72,73%Nanny Devita Tirtawidjaja, SH. 4.180 Rp.4.180.000.000,- 7,60%Halim Jusuf 4.120 Rp.4.120.000.000,- 7,49%Henry Jusuf 2.300 Rp.2.300.000.000,- 4,18%Houston Jusuf 2.300 Rp.2.300.000.000,- 4,18%Hilton Jusuf 1.050 Rp.1.050.000.000,- 1,91%Winston Jusuf 1.050 Rp.1.050.000.000,- 1,91%Total Modal Disetor dan Ditempatkan 55.000 Rp.55.000.000.000,- 100,00%

ii. Deutsche Bank AG, Singapore Branch (“Deutsche Bank”)

Berdomisili di One Raffles Quay #16-00 South Tower Singapore 048583, Deutsche Bank didirikan berdasarkan pada tanggal 1 Desember 1972.

Kegiatan usaha: Unit Bank Domestik dari Bank-bank merchant (Domestic Banking Units (DBU) of merchant banks);

Struktur permodalan:

Modal Dasar 1.591.215.221,76, terbagi atas 620.859.015 saham tanpa nilai nominal

Deutsche Bank AG, Singapore Branch adalah anak perusahaan yang dimiliki 100% oleh Deutsche Bank

Susunan Manajemen:

• Dr Hugo Baenziger• Juergen Hinrich Fitschen• Hermann-Josef Lamberti• Rainer Neske• William Michael Cohrs• Anshuman Jain• Stefan George Ulrich Krause• Dr Josef Ackermann• Lee Hoong Kwong• Low Soon Heng

176


iii. DnB NOR Markets

Berdomisili di Aker Brygge, N-0021 Oslo Norway, DnB Nor Markets didirikan pada tanggal 19 Januari 2004.

Kegiatan Usaha:

DnB NOR Bank ASA beroperasi dengan dua izin berbeda di Norwegia, izin perbankan yang diterbitkan berdasarkan the Norwegian Act on Commercial Banks dan izin yang dikeluarkan berdasarkan Norwegian Securities Trading Act.

DnB NOR Bank ASA, Singapore Branch, terdaftar di Singapura dengan izin perbankan umum dan Asian Currency Unit yang diterbitkan oleh the Monetary Authority of Singapore (“MAS”).

Struktur permodalan (per 31 Maret 2010 - dalam juta NOK):

DnB NOR Bank ASA:Modal Saham: 17,514;Modal lainnya: 54,996;Jumlah : 72,510.

DnB NOR Bank Group:Modal Saham: 17,514;Modal lainnya: 65,756;Jumlah: 83,271

DnB NOR Bank ASA adalah anak perusahaan yang dimiliki penuh oleh DnB NOR ASA. DnB NOR ASA terdaftar di the Oslo Stock Exchange.

Susunan Direksi DnB NOR Markets adalah sebagai berikut:

• Anne Carine Tanum, chairman• Bent Pedersen, vice-chairman• Per Hoffmann• Kari Lotsberg• Kai Nyland• Torill Rambjør• Ingjerd Skjeldrum

iv. Standard Chartered Securities (Singapore) Pte. Limited (“Standard Chartered”)

Berdomisili di 6 Battery Road, #10-05 Singapore 049909, Standard Chartered didirikan pada tanggal 7 Pebruari 2010.

Kegiatan Usaha: broker dan dealer atas efek, saham dan obligasi serta monetary intermediation lainnya.

Struktur permodalan:

Struktur permodalan Standard Chartered Securities (Singapore) Pte. Limited adalah S$17m dan dimiliki 100% oleh Standard Chartered Securities (Hong Kong) Limited.

Susunan Direksi:

• May Tan Siew Boi• Eric Chan Kai Wah• Magnus Gunn• Sean Robert Wallace• Vincent Peter Van Pelt (telah mengundurkan diri pada 10 Juni 2010 namun belum memperoleh pengesahan

dari Direksi)• Vikas Suri• Andrew Suckling

177


Ringkasan Perjanjian Perseroan dengan Para Pembeli Siaga

Pembeli Siaga sehubungan dengan PUT V ini adalah PT Danatama Makmur, Deutsche Bank AG, Singapore Branch, Standard Chartered Securities (Singapore) Pte Limited. dan DnB NOR Markets.

I. Perseroan dan PT Danatama Makmur telah menandatangani Akta Perjanjian Kesanggupan Pembelian Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk. No. 130 tertanggal 26 Mei 2010 sebagaimana diubah dengan Akta Addendum Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk. No. 100 tertanggal 22 Juni 2010 keduanya dibuat dihadapan Humberg Lie, Notaris di Jakarta dengan ketentuan-ketentuan penting sebagai berikut:

1. PT Danatama Makmur, selaku Pembeli Siaga, setuju untuk mengambil bagian sebanyak 40% atau sebanyak-banyaknya 1.802.014.276 (satu milyar delapan ratus dua juta empat belas ribu dua ratus tujuh pukuh enam) saham yang tidak diambil bagian oleh pemegang saham Perseroan tersebut.

2. Perseroan setuju untuk membayar imbalan kepada PT Danatama Makmur sebesar 2.5% dari nilai saham yang merupakan porsi PT Danatama Makmur berdasarkan Perjanjian.

3. Apabila pada suatu saat sebelum Pernyataan Pendaftaran Menjadi Efektif terjadi salah satu peristiwa tersebut dibawah ini: (i) suatu krisis Internasional atau Nasional atau; (ii) perubahan keadaan ekonomi di Indonesia, atau (iii) kondisi pasar modal di Indonesia buruk atau bilamana IHSG mengalami penurunan sebesar 10% (lima persen) berturut-turut selama 3 (tiga) hari atau; (iv) kejadian lain diluar kemampuan dan kekuasaan para pihak (force majeure); yang menurut pendapat Emiten dan Pembeli Siaga akan mempengaruhi secara tidak baik terhadap keberhasilan usaha Emiten atau terhadap keberhasilan Penawaran Umum Terbatas ini, maka Emiten dan/atau Pembeli Siaga berhak untuk mengakhiri Perjanjian ini dan Emiten atas kebijakannya sendiri berhak untuk membatalkan Penawaran Umum Terbatas dengan memperhatikan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

II. Perseroan dengan Deutsche Bank AG, Singapore Branch, Standard Chartered Securities (Singapore) Pte Limited. dan DnB NOR Markets telah menandatangani Akta Standby Purchase Agreement No. 131 tertanggal 26 Mei 2010 sebagaimana diubah dengan Akta Supplemental Agreement To The Standby Purchasers Agreement tertanggal 22 Juni 2010, keduanya dibuat dihadapan Humberg Lie, Notaris di Jakarta dengan ketentuan-ketentuan penting sebagai berikut:

1. Masing-masing Pembeli Siaga setuju secara sendiri-sendiri untuk, berkenaan dengan hak-hak pemegang saham Singapura, untuk mengambil bagian sisa saham yang tidak diambil bagian oleh pemegang saham Singapura dan, berkenaan dengan HMETD, untuk mengambil bagian saham yang tidak diambil bagian oleh pemegang saham lainnya, namun seluruhnya tidak melebihi 901.007.138 saham atau 20% dari seluruh sisa saham yang tidak diambil bagian oleh pemegang saham Perseroan;

2. Perseroan setuju untuk membayar kepada masing-masing pembeli siaga komisi sebesar 2,5% dari harga pelaksanaan HMETD dikalikan jumlah saham berdasarkan masing-masing komitmennya;

3. Tanpa mengurangi arti ketentuan-ketentuan yang termuat dalam Perjanjian Pembelian Siaga, dan kecuali diatur dalam Klausul 10.1 ini, Para Pembeli Siaga dapat atas pertimbangannya sendiri, dan tanpa adanya tanggung jawab keuangan, dengan menyampaikan pemberitahuan tertulis kepada Perseroan, mengakhiri Perjanjian ini yang berlaku segera, sewaktu-waktu sebelum pengumuman perubahan atau penambahan informasi mengenai HMETD yang dilakukan selambat-lambatnya 2(dua) hari kerja sebelum Rapat Umum Para Pemegang Saham Emiten berdasarkan salah satu dari alasan-alasan berikut ini:

10.1.1. telah terjadi suatu pelanggaran atas, atau suatu kejadian yang mengakibatkan suatu jaminan, pernyataan dan janji-janji yang termuat dalam Perjanjian menjadi tidak benar, menyesatkan atau salah, termasuk namun tidak terbatas pada, kepatuhan Perseroan terhadap semua kewajibannya berdasarkan Perjanjian ini;

10.1.2. terjadi suspensi, moratorium, ditetapkannya harga-harga minimum atau harga-harga maksimum atau pembatasan perdagangan saham-saham atau efek secara umum pada SGX-ST dan BEI, Stock Exchange of Hong Kong Limited, London Stock Exchange plc atau New York Stock Exchange, Inc.atau moratorium atau gangguan secara material pada aktivitas perbankan atau kurs tukar mata uang asing atau penyelesaian efek atau layanan kliring di atau yang mempengaruhi Singapura atau Indonesia, kejadian atau kejadian-kejadian mana yang menurut pendapat Para Pembeli Siaga kemungkinan akan secara material mempengaruhi kemampuan Pembeli Siaga untuk memasarkan Penerbitan HMETD, untuk memberlakukan kontrak-kontrak untuk mengambil bagian dan pendistribusian

178


Saham-saham dan HMETD atau melakukan transakasi atas Saham atau HMETD di pasar sekunder;

10.1.3. telah terjadi, sejak tanggal berlakunya Perjanjian ini:

(i) suatu perubahan, atau suatu perkembangan yang merugikan yang melibatkan perubahan prospek, di dalam negeri atau internasional terhadap situasi moneter, keuangan (termasuk pasar saham, pasar tukar mata uang asing, pasar antar bank atau kurs bunga atau pasar uang atau kurs tukar mata uang atau nilai tukar mata uang asing), kondisi-kondisi politik, regulasi, industri atau ekonomi;

(ii) suatu perubahan yang merugikan, atau suatu perkembangan yang merugikan yang melibatkan perubahan prospek, dalam lingkungan hukum atau regulasi di Singapura atau di negara lainnya, termasuk perubahan-perubahan dalam peraturan perundang-undangan mengenai perpajakan di Singapura atau di Indonesia; atau

(iii) kejadian atau serangkaian kejadian lainnya oleh karena keadaan kahar (termasuk, namun tidak terbatas pada, tindakan-tindakan pemerintah, lokal, nasional atau internasional, tindakan-tindakan dalam perang, perbuatan-perbuatan Tuhan, penyebaran atau peningkatan epidemi, kecelakaan atau campur tangan, keterlambatan transportasi, peperangan (baik keadaan berperang tersebut dinyatakan atau tidak), terorisme, pemberontakan, konflik senjata atau keadaan darurat atau kekacauan atau krisis lainnya) pada atau yang mempengaruhi Singapura atau Indonesia;

kejadian mana atau kejadian-kejadian mana yang menurut pendapat Para Pembeli Siaga sendiri nampaknya akan mempengaruhi kemampuan Para Pembeli Siaga untuk memasarkan Penerbitan HMETD, memberlakukan kontrak-kontrak pengambilan bagian dan pendistribusian Saham dan HMETD atau melakukan transkasi atas Saham atau HMETD di pasar sekunder.

10.1.4. telah terjadi, sejak tanggal Perjanjian ini:

(i) suatu perubahan, atau suatu perkembangan yang melibatkan suatu Dampak Yang Merugikan Secara Material atau kemungkinan adanya Dampak Yang Merugikan Secara Material;

(ii) diperkenalkannya atau kemungkinan diperkenalkannya (sebagaimana diumumkan oleh pihak yang berwenang) atau adanya perubahan atau kemungkinan perubahan (sebagaimana diumumkan oleh pihak yang berwenang) terhadap perundang-undangan, peraturan, perintah, kebijakan, aturan, petunjuk atau arahan di Singapura, Indonesia, Hong Kong, Kerajaan Inggris atau Amerika Serikat (baik yang memiliki kekuatan hukum dan termasuk namun tidak terbatas pada arahan atau permohonan yang dikeluarkan oleh Securities Industry Council di Singapura, SGX-ST, MAS, IDX atau Bapepam-LK) atau dalam pengertian atau permohonan tersebut oleh pengadilan, badan pemerintahan, badan pengatur atau pihak berwenang lainnya di Singapura, Indonesia, Hong Kong, Kerajaan Inggris atau Amerika Serikat;

(iii) suatu penundaan oleh SGX-ST atau BEI atas perdagangan Saham-saham dengan alasan apapun, atau (dengan ketentuan penghentian perdagangan Saham-saham dengan segera sebelum dikeluarkannya Pengumuman Penerbitan HMETD atau penghentian perdagangan yang mendapatkan persetujuan dari Para Pembeli Siaga, dimana persetujuan semacam itu sewajarnya tidak akan ditunda) suatu penghentian perdagangan oleh Perseroan selama satu Hari Kerja Pasar penuh atau lebih;

(iv) suatu penyidikan resmi, proses hukum atau pemeriksaan pengadilan atau pihak pemerintahan atau pihak yang mengatur terhadap Perseroan atau direktur pelaksananya atau karyawan pelaksananya yang telah diungkapkan kepada masyarakat, diumumkan pada surat kabar atau sebaliknya terdapat pada media masa, untuk hal mana pihak atau pihak-pihak tersebut tidak dapat memberikan penjelasan yang memuaskan Para Pembeli Siaga;

kejadian mana atau kejadian-kejadian mana yang menurut pendapat Para Pembeli Siaga sendiri nampaknya akan mengesampingkan kemampuan Para Pembeli Siaga untuk memasarkan Penerbitan HMETD, memberlakukan kontrak-kontrak pengambilan bagian dan pendistribusian Hak Atas Saham dan Nil-Paid Rights atau melakukan dealing atas Hak Atas Saham atau Nil-Paid Rights di pasar sekunder.

10.1.5. SGX-ST, SIC, MAS, BEI, Bapepam & LK akan membuat suatu aturan (atau mencabut

179


suatu aturan yang sebelumnya dibuat) yang berakibat tidak dapat dilakukannya pencatatan atau diizinkannya perdagangan HMETD atau Saham;

10.1.6. Pengambilan bagian atas Saham sesuai dengan ketentuan-ketentuan Perjanjian ini, OIS atau Prospektus atau ditandatanganinya dan dilaksanakannya atau salah satu dari Perjanjian ini dan Dokumen-dokumen Transaksi akan dilarang oleh suatu undang-undang, perintah, aturan, peraturan atau arahan yang dikeluarkan oleh, atau ditolak oleh suatu badan legislatif, otoritas eksekutif atau legislatif Singapura (termasuk namun tidak terbatas pada, SGX-ST, SIC, MAS, BEI dan Bapepam & LK); atau

10.1.7. SGX-ST atau BEI akan menghapus Perseroan dari Daftar Resmi SGX-ST atau dari Papan Utama BEI dengan alasan apapun.

Para Pembeli Siaga sebagaimana disebutkan di atas, tidak memiliki hubungan afiliasi dengan Perseroan.

180


Persyaratan Pemesanan dan Pembelian Saham yang diuraikan dibawah ini dapat berubah apabila terdapat peraturan-peraturan KSEI yang baru.

Dalam rangka PUT V Perseroan telah menunjuk PT Sinartama Gunita sebagai Pengelola Pelaksanaan Administrasi Saham dan Agen Pelaksanaan dalam rangka PUT V sesuai dengan Akta Perjanjian Pengelolaan Administrasi Saham dan agen Pelaksanaan dalam Rangka Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk, No. 129 tanggal 26 Mei 2010 yang dibuat di hadapan Humberg Lie, Notaris di Jakarta.

Persyaratan Pemesanan dan Pembelian Saham yang diuraikan dibawah ini dapat berubah apabila terdapat peraturan-peraturan pasar modal yang dikeluarkan setelah tanggal informasi ini.

1. PEMESAN YANG BERHAK

Para pemegang saham yang namanya tercatat dalam Daftar Pemegang Saham (“DPS”) pada tanggal 9 Juli 2010 pukul 16:00 WIB berhak untuk membeli saham baru dalam rangka PUT V ini dengan ketentuan bahwa setiap pemegang saham yang memiliki 1 (satu) Saham Biasa berhak memperoleh 1 (satu) HMETD untuk membeli 1 (satu) Saham Biasa. Harga penawaran Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) per saham yang harus dibayar penuh pada saat pengajuan pemesanan pembelian.

Pemesan yang berhak melakukan pembelian saham baru adalah:

- Pemegang Saham Perseroan yang memperoleh HMETD dari Perseroan dan tidak menjual/mengalihkan HMETD tersebut kepada pihak lain dan

- Pembeli HMETD yang namanya tercantum dalam Sertifikat Bukti HMETD atau dalam kolom endorsement pada Sertifikat Bukti HMETD, atau pemegang HMETD yang tercatat dalam Penitipan Kolektif pada KSEI

Pemesan dapat terdiri dari perorangan dan/atau Badan Hukum Indonesia maupun asing, sebagaimana diatur dalam Undang-undang No.8 Tahun 1995 tanggal 10 Nopember 1995 tentang Pasar Modal.

2. DISTRIBUSI HMETD

a. Bagi pemegang saham yang sahamnya berada dalam sistem Penitipan Kolektif di KSEI (scriptless), HMETD akan didistribusikan secara elektronik melalui rekening efek Anggota Bursa atau Bank Kustodian masing-masing di KSEI selambat-lambatnya 1 hari kerja setelah tanggal pencatatan pemegang saham pada DPS yang berhak atas HMETD.

b. Bagi pemegang saham yang sahamnya tidak dimasukkan dalam sistem Penitipan Kolektif di KSEI (scrip) Perseroan akan menerbitkan Sertifikat Bukti HMETD atas nama Pemegang Saham.

3. PENDAFTARAN / PELAKSANAAN HMETD

Pendaftaran pelaksanaan HMETD dilakukan di Kantor BAE Perseroan dan dapat dilakukan mulai tanggal 13 Juli 2010 sampai dengan tanggal 26 Juli 2010 pada hari dan jam kerja pukul 9:00 - 15:00 WIB.

a. Para Pemegang HMETD dalam bentuk scriptless yang bermaksud melaksanakan HMETD yang dimilikinya untuk membeli saham dapat mengajukan permohonan pelaksanaan HMETDnya melalui Anggota Bursa/ Bank Kustodian yang mengelola efeknya. Selanjutnya Anggota Bursa/ Bank Kustodian tersebut meneruskan permohonan tersebut melalui sistem C-Best dengan memberikan instruksi pelaksanaan kepada KSEI dengan peraturan dan prosedur operasional yang telah ditetapkan KSEI.

Dalam memberikan instruksi pelaksanaan Anggota Bursa/ Bank Kustodian harus telah memenuhi ketentuan sebagai berikut:

- Pemegang HMETD harus telah memiliki dana yang cukup untuk sejumlah HMETD yang akan dilaksanakannya pada saat mengajukan permohonan tersebut.

- Kecukupan HMETD dan dana tersebut harus telah tersedia di dalam rekening efek pemegang HMETD yang melakukan pelaksanaan.

- Perusahaan Efek / Bank Kustodian harus telah membuka sub account untuk pemegang HMETD yang akan melakukan pemesanan pembelian saham.

- Instruksi pelaksanaan pemesanan pembelian saham secara elektronik oleh Perusahaan Efek/Bank Kustodian harus telah efektif paling lambat pada tanggal 26 Juli 2010.

Pada hari kerja berikutnya setelah Anggota Bursa/Bank Kustodian memberikan instruksi pelaksanaan, KSEI akan menyampaikan kepada BAE daftar pemegang HMETD dalam Penitipan Kolektif KSEI

XVI. PERSYARATAN PEMESANAN DAN PEMBELIAN SAHAM

181


yang melaksanakan haknya dan menyetorkan dana pembayaran pelaksanaan HMETD tersebut ke rekening Perseroan serta menyerahkan asli bukti setoran pembayaran dananya kepada BAE.

HMETD yang tidak dilaksanakan sampai dengan lewatnya batas waktu yang telah ditetapkan oleh Perseroan akan dihapuskan pencatatannya dalam Rekening Efek oleh KSEI. Untuk ini KSEI akan menyampaikan Konfirmasi mengenai Penghapusan pencatatan efek tersebut kepada Perusahaan Efek / Bank Kustodian yang bersangkutan.

b. Para Pemegang HMETD dalam bentuk Sertifikat Bukti/HMETD yang bermaksud melaksanakan HMETD yang dimilikinya untuk membeli Saham dapat mengajukan permohonan pelaksanaan HMETD kepada BAE yang ditunjuk Perseroan, yaitu:

PT Sinartama Gunita Plaza BII Menara 3 Lantai 12

Jl. MH. Thamrin No.51Jakarta 10350

Dengan menyerahkan dokumen sebagai berikut: • Asli Sertifikat Bukti HMETD yang telah ditanda tangani dan diisi lengkap • Asli bukti pembayaran dengan transfer/pemindahbukuan/giro/cek/tunai ke rekening Perseroan dari

bank tempat penyetoran pembayaran; • Asli surat kuasa yang sah (jika dikuasakan) bermeterai Rp.6.000, dilampiri dengan foto kopi KTP/

SIM/Paspor/KITAS dari pemberi dan penerima kuasa; • Untuk pemesan perorangan, foto kopi KTP/SIM/Paspor/KITAS yang masih berlaku; untuk pemesan

berbentuk badan hukum, foto kopi anggaran dasar, susunan Direksi/Pengurus terbaru badan hukum tersebut, serta foto kopi identitas anggota Direksi/Pengurus yang mewakili badan hukum tersebut;.

• Apabila pemegang HMETD menghendaki saham hasil pelaksanaan dimasukkan dalam penitipan kolektif KSEI (dalam bentuk elektronik), maka pemegang HMETD tersebut dapat mengajukan permohonan pelaksanaan kepada BAE melalui Anggota Bursa/Bank Kustodian yang ditunjuk pemegang HMETD tersebut dengan menyerahkan dokumen tambahan berupa :

- Asli surat kuasa dari Pemegang HMETD kepada Anggota Bursa/Bank Kustodian untuk mengajukan permohonan pelaksanaan HMETD dan melakukan pengelolaan efek atas saham hasil pelaksanaan HMETD dalam penitipan Kolektif KSEI atas nama pemberi kuasa;

- Asli Formulir Penyetoran Efek yang diterbitkan KSEI yang telah diisi dan ditandatangani dengan lengkap.

Pendaftaran pelaksanaan HMETD dilakukan di Kantor BAE dan dapat dilakukan mulai tanggal 13 Juli 2010 sampai dengan 26 Juli 2010 pada hari dan jam kerja pukul 16.00 WIB.

Perseroan akan menerbitkan saham hasil pelaksanaan HMETD dalam bentuk fisik SKS jika pemegang HMETD tidak menginginkan saham hasil pelaksanaannya dimasukkan dalam penitipan KSEI.

Bilamana pengisian Sertifikat Bukti HMETD tidak sesuai dengan petunjuk/syarat-syarat pemesanan pembelian saham ataupun persyaratan pembayaran sebagaimana yang tercantum dalam Sertifikat Bukti HMETD dan/atau prospektus untuk pelaksanaan HMETD ini tidak dipenuhi oleh pemegang HMETD, maka hal ini dapat mengakibatkan penolakan pemesanan. HMETD hanya dianggap telah dilaksanakan pada saat pembayaran tersebut telah terbukti diterima dengan baik (in good funds) di rekening Perseroan sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam sayarat-syarat pembelian di Prospektus.

4. PEMESANAN PEMBELIAN SAHAM TAMBAHAN

a. Pemegang Sertifikat Bukti HMETD (diluar penitipan kolektif KSEI) dapat melakukan pemesanan saham tambahan melebihi porsi yang ditentukan dengan mengisi kolom Pemesanan Saham Tambahan yang telah disediakan pada SBHMETD atau Formulir Pemesanan Pembelian Saham Tambahan (FPPS Tambahan) dalam kelipatan 500 (lima ratus).

b. Bagi pemegang HMETD elektronik yang bermaksud melakukan pemesanan saham tambahan melebihi porsi yang ditentukan sesuai dengan jumlah saham yang dimiliki, dapat mengajukan permohonan kepada BAE Perseroan melalui Anggota Bursa/Bank Kustodian, dengan menyerahkan dokumen-dokumen seperti:

182


- Asli FPPS Tambahan yang telah diisi dengan lengkap dan benar- Asli instruksi pelaksanaan (exercise) yang telah berhasil (settled) yg dilakukan melalui C-Best- Asli FPE yang telah diisi lengkap- Asli Bukti Pembayaran dengan transfer/pemindah bukuan/giro/cek/ tunai ke rekening perseroan

dari bank tempat menyetorkan pembayaran. Penolakan dapat dilakukan terhadap pemesan tambahan yang tidak mematuhi petunjuk sesuai dengan

ketentuan pemesanan. Pembayaran atas pemesanan pembelian saham tambahan sudah harus diterima dengan baik (in good funds) di rekening Perseroan selambat-lambatnya tanggal 28 Juli 2010.

5. PENJATAHAN PEMESANAN SAHAM TAMBAHAN

Penjatahan pemesanan pembelian saham tambahan akan ditentukan pada tanggal 29 Juli 2010 secara proporsional menurut jumlah HMETD yang telah dilaksanakan oleh masing-masing pemegang saham yang melakukan pemesanan pembelian tambahan berdasarkan harga pesanan.

Manager penjatahan akan menyampaikan Laporan Hasil Pemeriksaan akuntan kepada Bapepam dan LK mengenai kewajaran dari pelaksanaan penjatahan dengan berpedoman pada peraturan Bapepam No. VIII.G.12 tentang Pedoman Pemerikasaan oleh Akuntan atas Pemesanan dan Penjatahan Efek atau Pembagian Saham Bonus dan Peraturan Bapepam No.IX.A.7 tentang Tanggung Jawab Manajer Penjatahan dalam Rangka Pemesanan dan Penjatahan Efek dalam Penawaran Umum, paling lambat 30 hari sejak tanggal Penjatahan.

6. PERSYARATAN PEMBAYARAN

a. Asli bukti pembayaran dari bank berupa bukti transfer bilyet/giro/cek/tunai

Pembayaran Pemesanan pembelian saham dalam rangka PUT V, harus dibayar penuh (full amount) dalam mata uang Rupiah secara tunai, cek, bilyet giro atau pemindah bukuan/transfer pada saat pengajuan pemesanan pembelian saham dengan mencantumkan nama pemesan dan Nomor HMETD dalam mata uang Rupiah kepada rekening Perseroan pada:

Bank capital Cabang Mega Kuningan, Jakarta Acc. 28.00.00.00.333.3

Atas Nama: PT Berlian Laju Tanker Tbk

Dalam hal ini, Perseroan akan memberikan tembusan bukti pembayaran di mana tercantum didalamnya nama pemesan dan Nomor Sertifikat HMETD.

Semua biaya bank yang timbul dalam rangka pembelian saham menjadi beban pemesan. Pemesanan akan dibatalkan jika persyaratan pembayaran tidak dipenuhi.

b. Semua cek dan wesel bank akan segera dicairkan pada saat diterima. Apabila pada saat pencairan cek atau wesel bank tersebut ditolak oleh bank yang bersangkutan, maka pemesanan pembelian saham dianggap batal. Tanggal pembayaran dihitung berdasarkan tanggal penerimaan cek/pemindahbukuan/giro dan dananya telah diterima dengan baik (in good funds) pada rekening Perseroan tersebut diatas. Untuk pemesanan pembelian saham tambahan, pembayaran dilakukan pada hari yang mana pembayaran tersebut sudah harus diterima dengan baik dan telah nyata dalam rekening Perseroan (in good funds) paling lambat 2 (dua) hari kerja setelah tanggal akhir perdagangan HMETD, yaitu tanggal 28 Juli 2010.

7. BUKTI TANDA TERIMA PEMESANAN PEMBELIAN SAHAM

Pada saat menerima pengajuan pemesanan pembelian Saham, BAE akan menyerahkan kepada pemesan bukti tanda terima pemesanan Saham yang merupakan bagian dari HMETD yang telah dicap dan ditandatangani sebagai bukti permohonan yang dapat ditunjukkan pada saat mengambil SKS/atau pengembalian uang untuk pemesanan yang tidak terpenuhi. Pemegang HMETD dalam penitipan kolektif KSEI akan mendapatkan konfirmasi atas permohonan pelaksanaan HMETD (exercise) dari KSEI berdasarkan C-Best melalui pemegang rekening KSEI.

8. PEMBATALAN PEMESANAN PEMBELIAN SAHAM

Perseroan berhak untuk membatalkan pemesanan saham secara keseluruhan atau sebagian dengan memperhatikan persyaratan yang berlaku. Pembatalan pemesanan saham tersebut di antaranya dapat disebabkan oleh karena pengisian Setifikat Bukti HMETD atau FPPS yang tidak benar atau tidak lengkap, pembayaran untuk pemesanan tidak diterima dengan baik (not in good funds) di rekening Perseroan, dan/

183


atau kelengkapan dokumen permohonan tidak terpenuhi pada saat mengajukan permohonan pemesanan saham. Pemberitahuan mengenai pembatalan pemesanan saham tambahan akan diumumkan bersamaan dengan pengumuman penjatahan atas pesanan.

9. PENGEMBALIAN UANG PEMESANAN

Dalam hal tidak terpenuhinya sebagian atau seluruhnya dari pemesanan pembelian saham tambahan atau dalam hal terjadinya pembatalan pemesanan saham maka pengembalian uang akan dilakukan oleh BAE atas nama Perseroan selambat-lambatnya 2 (dua) hari kerja setelah tanggal penjatahan yaitu tanggal 2 Agustus 2010.

Dalam hal terjadi keterlambatan pengembalian uang, jumlah uang yang dikembalikan akan disertai bunga yang diperhitungkan sejak tanggal penjatahan berdasarkan rata-rata bunga deposito 1 (satu) bulan dari bank umum milik negara, dalam hal ini PT Bank Mandiri (Perseroan) Tbk. Hal tersebut diatas tidak berlaku dalam hal keterlambatan tersebut disebabkan oleh pemesan yang tidak mengambil uang pengembalian sesuai dengan waktu yang telah ditentukan.

Pengembalian uang dilakukan dalam mata uang Rupiah dengan menggunakan bilyet giro/cek, dan pemindahbukuan/transfer atas nama Pemesan yang dapat diambil oleh pemesan mulai 2 Agustus 2010 di BAE pukul 10:00 WIB sampai 15:00 WIB. Setelah tanggal 2 Agustus 2010, pengambilan cek dilakukan dikantor Perseroan.

Uang pengembalian hanya dapat diambil dengan menunjukan KTP asli pemesan atau tanda bukti jati diri asli lainnya dan menyerahkan Bukti Tanda Terima Bukti Pemesanan Pembelian Saham serta menyerahkan fotokopi KTP tersebut.

Uang pengembalian hanya dapat diambil oleh pemesan dengan menyerahkan bukti tanda terima pemesanan Saham dan menyerahkan jati diri pemesan berupa KTP/ SIM/Paspor/KITAS asli (bagi perorangan) atau foto kopi anggaran dasar, susunan Direksi/Pengurus terbaru badan hukum tersebut, serta foto kopi identitas anggota Direksi/Pengurus yang mewakili badan hukum tersebut (bagi badan hukum). Bilamana pemesan berhalangan mengambil sendiri, maka pemesan dapat memberikan kuasa kepada orang lain yang ditunjuk dengan melampirkan surat kuasa bermeterai Rp 6.000 (enam ribu Rupiah) dan fotokopi KTP pemberi kuasa dan penerima kuasa serta menunjukan KTP asli pemberi dan penerima kuasa tersebut.

Apabila pengembalian uang pemesanan dilakukan dengan cara pemindahbukuan/transfer. Perseroan akan memindahkan uang tersebut kerekening atas nama pemesan langsung sehingga pemesan tidak akan dikenakan biaya bank atau biaya pemindahbukuan/transfer tersebut.

Penyerahan Saham Hasil Pelaksanaan HMETD

Penyerahan Saham hasil pelaksanaan HMTED akan didistribusikan kepada pemegang saham mulai tanggal 15 Juli 2010 sampai dengan 28 Juli 2010.

Untuk Saham yang telah masuk dalam Penitipan Kolektif KSEI:

a. Perseroan tidak menerbitkan surat kolektif Saham dalam PUT V ini, tetapi Saham hasil pelaksanaan HMETD akan didistribusikan secara elektronik ke dalam penitipan kolektif KSEI.

b. Saham dalam bentuk elektronik akan dideposit oleh Perseroan melalui BAE ke dalam rekening efek yang telah ditentukan oleh KSEI selambat-lambatnya 2 (dua) hari kerja setelah BAE menerima dari KSEI daftar pemegang HMETD dalam Penitipan Kolektif KSEI yang melaksanakan haknya dan Perseroan menerima dana pembayaran dengan baik (in good fund) di rekening Perseroan. KSEI selanjutnya akan mendistribusikannya Saham ke masing-masing rekening efek pemegang HMETD yang melaksanakan haknya tersebut.

c. Saham berdasarkan pemesanan Saham tambahan akan dikreditkan atau didistribusikan oleh Perseroan melalui KSEI dalam bentuk elektronik dalam penitipan kolektif KSEI selambat-lambatnya 2 hari kerja setelah tanggal penjatahan.

Untuk Saham yang berada diluar Penitipan Kolektif KSEI (Warkat):

a. Perseroan akan menerbitkan SKS.

b. Surat Kolektif Saham dapat diambil di kantor BAE selambat-lambatnya 5 (lima) hari kerja setelah permohonan diterima oleh BAE dan dana pembayaran telah diterima dengan baik (in good fund) di rekening Perseroan.

184


c. Saham berdasarkan pemesanan Saham tambahan dapat diambil selambat-lambatnya 2 (dua) hari kerja setelah tanggal Penjatahan di kantor BAE Perseroan.

10. ALOKASI SISA SAHAM YANG TIDAK DIAMBIL OLEH PEMEGANG HMETD

Jika saham yang ditawarkan dalam PUT V ini tidak seluruhnya diambil atau tidak dibeli oleh pemegang HMETD, maka sisanya akan dialokasikan kepada pemegang saham lainnya yang melakukan pemesanan lebih besar dari porsi haknya.

Apabila setelah alokasi tersebut dan pelaksanaan Komitmen TAB masih terdapat sisa saham yang ditawarkan, maka sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam Akta Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk No. 130 tanggal 26 Mei 2010 dan Akta Addendum Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk No. 100 tanggal 22 Juni 2010 yang keduanya dibuat di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta maka telah disepakati bahwa sisa saham biasa yang tidak diambil bagian oleh para pemegang saham akan diambil oleh PT Danatama Makmur sebanyak 40% (empat puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 1.802.014.276 (satu miliar delapan ratus dua juta empat belas ribu dua ratus tujuh puluh enam) saham, dan sesuai dengan ketentuan dalam Akta Standby Purchase Agreement Renounceable Rights Issue PT Berlian Laju Tanker Tbk No. 131 tanggal 26 Mei 2010 dan Akta Supplemental Agreement To The Standby Purchase Agreement No. 101 tanggal 22 Juni 2010 yang keduanya dibuat di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta, sisanya sebanyak 60% (enam puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 2.703.021.414 (dua miliar tujuh ratus tiga juta dua puluh satu ribu empat ratus empat belas) saham akan diambil bagian secara bersama-sama oleh Deutsche Bank AG, Singapore Branch, DnB NOR Markets dan Standard Chartered Securities (Singapore) Pte Limited masing-masing sebanyak-banyaknya 901.007.138 (sembilan ratus satu juta tujuh ribu seratus tiga puluh delapan) saham pada harga yang sama dengan harga Penawaran Umum Terbatas V Perseroan, yaitu sebesar Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham.

185


A. KETERANGAN TENTANG HMETD

1. Pemegang HMETD

Pemegang HMETD yang sah adalah: - Pemegang saham yang berhak menerima HMETD yang tidak dijual HMETD nya; - Pembeli HMETD yang namanya tercantum dalam Sertipikat Bukti HMETD; atau - Pemegang HMETD dalam penitipan kolektif KSEI, sampai dengan tanggal akhir periode perdagangan HMETD..

2. Perdagangan HMETD

HMETD ini dapat dijual atau dialihkan selama periode perdagangan HMETD, mulai tanggal 13 Juli 2010 sampai dengan tanggal 26 Juli 2010. Pemegang HMETD yang bermaksud mengalihkan haknya tersebut dapat melaksanakannya melalui Bursa (melalui Perantara Pedagang Efek/Pialang yang terrdaftar di Bursa) maupun di luar Bursa sesuai dengan peraturan perundang-undangan di bidang Pasar Modal yang berlaku. HMETD di sistem penitipan kolektif di KSEI diperdagangkan di Bursa, sedangkan Sertifikat Bukti HMETD di formulir yang ditentukan hanya dapat diperdagangkan di luar bursa Efek.

Penyelesaian perdagangan HMETD yang dilakukan melalui Bursa akan dilaksanakan dengan cara pemindahbukuan atas rekening efek, atas nama bank kustodian atau perusahaan efek di KSEI.

Perdagangan HMETD harus memperhatikan ketentuan perundang-undangan yang berlaku di wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia, termasuk tetapi tidak terbatas pada ketentuan perpajakan dan ketentuan di bidang Pasar Modal termasuk peraturan bursa dimana HMETD tersebut diperdagangkan di Bursa dan peraturan KSEI. Bila pemegang HMETD mengalami keragu-raguan dalam mengambil keputusan, sebaiknya anda berkonsultasi dengan penasehat investasi, perantara pedagang efek, manajer investasi, penasehat hukum, akuntan publik, atau penasehat profesional lainnya.

Segala biaya dan pajak yang timbul dalam rangka pemindahan dan perdagangan HMETD tersebut menjadi beban pemegang HMETD atau calon pemegang HMETD.

3. Bentuk HMETD

Bagi pemegang saham yang sahamnya berada adalam sistem penitipan kolektif di KSEI, Perseroan tidak akan menerbitkan Sertifikat Bukti HMETD, melainkan HMETD yang menjadi haknya akan diterima secara elekronik dengan melakukan pengkreditan rekening efek melalui Anggota Bursa/Bank Kustodian di KSEI yang ditunjuk masing-masing pemegang saham.

Bagi pemegang saham yang belum dimasukkan dalam sistem penitipan kolektip di KSEI, Perseroan akan menerbitkan Surat Bukti HMETD yang mencantumkan nama dan alamat pemegang saham, jumlah saham yang dimiliki, jumlah HMETD yang dapat digunakan untuk membeli saham, serta kolom jumlah saham yang dibeli, jumlah harga yang harus dibayar, jumlah pemesanan saham tambahan, kolom endosemen dan keterangan lain yang diperlukan.

4. Nilai HMETD

Nilai dari HMETD yang ditawarkan oleh pemegang HMETD yang sah akan berbeda-beda antara pemegang HMETD yang satu dengan lainnya, berdasarkan permintaan dan penawaran pasar yang ada.

Sebagai contoh, perhitungan nilai HMETD di bawah ini merupakan salah satu cara untuk menghitung nilai HMETD, tetapi tidak menjamin bahwa hasil perhitungan nilai HMETD yang diperoleh adalah nilai HMETD yang sesungguhnya. Penjelasan dibawah ini diharapkan akan dapat memberikan gambaran umum untuk menghitung nilai HMETD:

Diasumsikan harga pasar per satu saham = Rp a Harga saham PUT V = Rp r Jumlah Saham yang beredar sebelum PUT V = A Jumlah Saham yang ditawarkan dalam PUT V = R

Harga Teoritis Saham Baru Ex HMETD = = Rp X Harga HMETD per Saham = Rp X – Rp r

XVII. kETERANGAN TENTANG HMETD

(Rp a x A) + (Rp r x R)(A + R)

186


5. PECAHAN HMETD

Sesuai dengan Peraturan No. IX.D.1, maka pecahan HMETD tersebut wajib dijual oleh Perseroan dan hasil penjualannya dimasukkan ke dalam rekening Perseroan

6. Penggunaan HMETD

HMETD yang diterbitkan digunakan bagi pemegang yang berhak untuk memesan saham yang ditawarkan Perseroan. HMETD tidak dapat ditukarkan dengan uang atau apapun pada Perseroan, serta tidak dapat diperdagangkan dalam bentuk fotokopi.

7. Lain-lain

Segala biaya yang timbul dalam rangka pemindahan HMETD menjadi beban Pemegang HMETD.

187


Prospektus tersedia untuk para pemegang saham Perseroan yang namanya tercatat dalam DPS tanggal 4 Juni 2010 pukul 16:00 WIB di Kantor Pusat Perseroan atau di lokasi penyelenggaraan RUPS. Prospektus dan SBHMETD tersedia untuk para pemegang saham Perseroan yang namanya tercatat dalam DPS tanggal 9 Juli 2010 pukul 16:00 WIB di BAE dan Kantor Pusat Perseroan

Biro Administrasi Efek Kantor Pusat PT Sinartama Gunita PT Berlian Laju Tanker Tbk Plaza BII Menara 3 Lantai 12 Wisma BSG, Lantai 10 JL. MH. Thamrin No.51 Jl. Abdul Muis No. 40 Jakarta 10350 Jakarta 10160

Apabila sampai dengan tanggal 26 Juli 2010 pemegang saham Perseroan yang namanya tercatat dalam DPS Perseroan tanggal 9 Juli 2010 belum menerima atau mengambil Prospektus dan HMETD dan tidak menghubungi BAE atau Perseroan, maka seluruh risiko kerugian bukan menjadi tanggung jawab BAE ataupun Perseroan, melainkan merupakan tanggung jawab para pemegang saham yang bersangkutan.

XVIII. PENYEBARLUASAN PROSPEkTUS DAN HMETD

188


Halaman ini sengaja dikosongkan

Perseroan telah menyampaikan Pernyataan Pendaftaran dengan surat Nomor: 289/BLT/CS/BPM/V/010sehubungan dengan Penawaran Umum Terbatas V dalam rangka penerbitan HMETD kepada KetuaBapepam-LK di Jakarta pada tanggal 26 Mei 2010, sesuai dengan persyaratan yang ditetapkan dalamPeraturan No. IX.D.1. Lampiran Keputusan Ketua BAPEPAM No. Kep-26/PM/2003, tanggal 17 Juli 2003,juncto Kep-07/PM/2001, tanggal 23 Maret 2001 mengenai HMETD dan Peraturan No. IX.D.2 LampiranKeputusan Ketua BAPEPAM No. Kep-08/PM/2000, tanggal 13 Maret 2000 mengenai “Pedoman MengenaiBentuk dan Isi Pernyataan Pendaftaran dalam Rangka Penerbitan HMETD” dan Peraturan No.IX.D.3,Lampiran Keputusan Ketua Bapepam-LK No. Kep-09/PM/2000 tanggal 13 Maret 2000 mengenai ”Bentukdan Isi Prospektus dalam rangka Penerbitan HMETD”, yang merupakan pelaksanaan dari Undang-Undang Republik Indonesia No. 8/1995 tanggal 10 Nopember 1995 tentang Pasar Modal.Perseroan beserta para Lembaga dan Profesi Penunjang Pasar Modal dalam rangka Penawaran UmumTerbatas V ini bertanggung jawab sepenuhnya atas kebenaran semua data, keterangan atau laporanserta kejujuran pendapat yang disajikan dalam Prospektus ini, sesuai dengan bidang tugas masing-masing berdasarkan ketentuan yang berlaku serta kode etik dan standar profesinya masing-masing.Sehubungan dengan Penawaran Umum Terbatas V ini, semua pihak yang terafiliasi dilarang memberikanpenjelasan dan/atau membuat pernyataan apapun mengenai hal-hal yang tidak tercantum dalamProspektus ini tanpa persetujuan tertulis terlebih dahulu dari Perseroan.Jika saham-saham yang ditawarkan dalam Penawaran Umum Terbatas V ini tidak seluruhnya diambilatau dibeli oleh Pemegang HMETD, maka sisanya akan dialokasikan kepada pemegang HMETD lainnyayang melakukan pemesanan lebih besar dari haknya sebagaimana tercantum dalam daftar pemegangHMETD, secara proporsional berdasarkan hak yang dilaksanakan.Apabila setelah alokasi tersebut dan pelaksanaan Komitmen TAB masih terdapat sisa saham yangditawarkan, maka sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam Akta Perjanjian KesanggupanPembelian Sisa Saham Penawaran Umum Terbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk. No. 130 tanggal 26Mei 2010 dan Akta Addendum Perjanjian Kesanggupan Pembelian Sisa Saham Penawaran UmumTerbatas V PT Berlian Laju Tanker Tbk. No. 100 tanggal 22 Juni 2010 yang keduanya dibuat di hadapanHumberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta maka telah disepakati bahwa sisa saham biasa yangtidak diambil bagian oleh para pemegang saham akan diambil oleh PT Danatama Makmur sebanyak40% (empat puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 1.802.014.276 (satu miliar delapan ratus dua jutaempat belas ribu dua ratus tujuh puluh enam) saham, dan sesuai dengan ketentuan dalam Akta StandbyPurchase Agreement Renounceable Rights Issue PT Berlian Laju Tanker Tbk. No. 131 tanggal 26 Mei2010 dan Akta Supplemental Agreement To The Standby Purchase Agreement No. 101 tanggal 22 Juni2010 yang keduanya dibuat di hadapan Humberg Lie, SH, SE, MKn., notaris di Jakarta, sisanya sebanyak60% (enam puluh persen) atau sebanyak-banyaknya 2.703.021.414 (dua miliar tujuh ratus tiga juta duapuluh satu ribu empat ratus empat belas) saham akan diambil bagian secara bersama-sama olehDeutsche Bank AG, Singapore Branch, DnB NOR Markets dan Standard Chartered Securities (Singapore)Pte Limited masing-masing sebanyak-banyaknya 901.007.138 (sembilan ratus satu juta tujuh ribu seratustiga puluh delapan) saham pada harga yang sama dengan harga Penawaran Umum Terbatas V Perseroan,yaitu sebesar Rp 220 (dua ratus dua puluh Rupiah) setiap saham.Dalam hal pemegang saham memiliki HMETD dalam bentuk pecahan, maka hak atas pecahan efektersebut menjadi milik Perseroan dan akan dijual oleh Perseroan serta hasil penjualannya akan dimasukkanke rekening Perseroan.Lembaga dan Profesi Penunjang Pasar Modal yang turut dalam Penawaran Umum Terbatas V ini dengantegas menyatakan tidak terafiliasi dengan Perseroan baik secara langsung maupun tidak langsung,sebagaimana didefinisikan dalam Undang-Undang Pasar Modal.Setiap perubahan atau penambahan informasi mengenai HMETD akan diumumkan selambat-lambatnya2 (dua) hari kerja sebelum Rapat Umum Pemegang Saham dilaksanakan.

Informasi, data, pendapat dan laporan yang dimuat dalam Prospektus ini disajikan dan dibuatberdasarkan keadaan Perseroan sampai dengan tanggal penerbitan Prospektus ini, kecuali apabilasecara tegas dinyatakan lain. Pernyataan ini tidak dimaksudkan untuk diartikan atau ditafsirkanbahwa ada perubahan dari informasi, data, pendapat dan laporan setelah tanggal penerbitanProspektus ini. Perseroan telah mengungkapkan semua informasi yang wajib diketahui olehpublik dan tidak terdapat lagi informasi yang belum diungkapkan sehingga tidak menyesatkanpublik.

Penawaran Umum Terbatas V ini tidak didaftarkan berdasarkan Peraturan Perundang-undanganselain yang berlaku di Indonesia dan Singapura. Barang siapa di luar Indonesia dan Singapuramenerima Prospektus ini atau HMETD, maka dokumen-dokumen tersebut tidak dimaksudkansebagai penawaran untuk membeli saham atau melaksanakan HMETD, kecuali bila penawaran,pembelian saham maupun pelaksanaan HMETD tersebut tidak bertentangan atau bukan merupakanpelanggaran terhadap Peraturan Perundang-undangan yang berlaku di negara tersebut.

prospektus - blt.co.id final print version.pdf · letter of undertaking) tanggal 26 mei 2010, yang...

Documents