PERENCANAAN, PERANCANGAN DAN PENATAAN FASILITAS SISI UDARA

TANTANGAN• Perencanaan, perancangan, penataan

dan pemeliharaan fasilitas sisi udara dari sebuah bandar udara menuntut suatu kebijakan yang bersifat efektif dan segera, sehingga harus didasari pertimbangan komprehensif dan fundamental.

PENYEBAB KERUSAKAN FASILITAS SISI UDARA

Beberapa aspek terkait kondisi Fasilitas Sisi Udara sebagai berikut :1. Aspek Kondisi alam2. Aspek Struktur perkerasan3. Aspek Beban lalu lintas4. Aspek Pelaksanaan Proyek

1. ASPEK KONDISI ALAM• Sistem Bandar Udara di

Indonesia, biasanya adalah pada persil yang tersedia di wilayah yang datar di dekat batas daratan dengan laut atau di daerah tepi pantai. Pada daerah pantai aspek luas lahan, keterbukaan dan tekanan udara akan sangat menguntungkan untuk pengembangan sistem.

• Secara alamiah daerah pantai adalah dataran rendah tempat penumpukan material (sedimen) yang memiliki karakteristik tertentu.

• Karakteristik utama yang perlu mendapat perhatian khusus adalah :

a. kecenderungan Kapasitas Daya Dukung Tanah (Bearing Capacity) yang rendah.

b. Kadar Air yang tinggi (Muara Sistem Sungai), Kadar Organik dari Jasad Renik, Tanah Gambut hingga Expansive Soil.

• Kondisi ini perlu diantisipasi sejak awal dengan menetapkan strategi investasi dalam pengembangan sistem. Investasi yang tinggi pada perbaikan tanah, akan dapat menekan Biaya suatu Sistem Bandar Udara dengan nilai keuntungan :

a. menekan biaya struktur perkerasan, b. menurunkan biaya pemeliharaan, serta c. secara mendasar meningkatkan kehandalan

sistem.

Sebagai contoh Bandar Udara Internasional di Indonesia pada dataran rendah dan membutuhkan perbaikan tanah :

AP I AP II UPT

Juanda, Surabaya SOETTA, Jakarta Juwata, Tarakan

A. Yani, Semarang MIA, Padang Sampit

Supadio, Pontianak

Sibolga

Kualanamu, Medan

Tanjung Balai Karimun

2. ASPEK STRUKTUR PERKERASAN• Memperhatikan sejarah

pembangunan Bandar Udara di Indonesia, orientasi pembangunan Bandar Udara atau lebih khusus lagi Fasilitas Sisi Udara, adalah lebih untuk kepentingan perang (Perang Dunia II) dan penguasaan wilayah.

• Masa pembangunan yang singkat, Struktur Perkerasan disebagian besar Bandar Udara di Indonesia dibangun dengan Lapis Permukaan (Surface Layer) yang relatif tebal dan Lapis Fondasi (Base Layer) yang relatif tipis, diatas Permukaan Tanah Dasar (Subgrade) yang minim perbaikan tanah.

• Struktur perkerasan tersebut kurang menguntungkan dalam jangka panjang, karena Lapis Permukaan akan cenderung menua (aging) dan menurun kinerjanya secara signifikan karena berhadapan langsung dengan beban dan lingkungan (suhu udara, ekspose oksigen dan curah hujan).

• Peningkatan kapasitas struktural harus dilakukan dengan melakukan pelapisan ulang (overlay) berkali-kali, yang pada prakteknya menghasilkan Sistem Perkerasan Multi Layer yang cenderung tidak stabil. Tebalnya Sistem Pelapisan di Lapis Permukaan ini kemudian menghasilkan sistem yang kompleks, sehingga cenderung menghasilkan (pola) kerusakan yang kompleks pula.

Surface (AC) – 7cm overlay 2012Surface (AC) – 7cm overlay 2012

Surface (AC) – 6 cm overlay 2000Surface (AC) – 6 cm overlay 2000

Surface (AC) – 6,5 cm overlay 1991Surface (AC) – 6,5 cm overlay 1991

Surface (AC) – 8 cm overlay 1979Surface (AC) – 8 cm overlay 1979

Surface (AC) – 10 cm overlay 1974Surface (AC) – 10 cm overlay 1974

Surface – 5 cmSurface – 5 cm

Base Course – 9 cmBase Course – 9 cm

Base Course – 9 cmBase Course – 9 cm

Sub Base Course – 14 cmSub Base Course – 14 cm

Compacted Sand – 64 cmCompacted Sand – 64 cm

Subgrade – CBR 3%Subgrade – CBR 3%

Sistem

Pelapisan

Awal

Pelapisan

Ulang

(Ovelay)

Sistem Pelapisan Landas Pacu di Bandar Udara Juanda Surabaya

•Banyaknya segmen yang berbeda secara longitudinal, disebabkan oleh program yang dilakukan secara bertahap dan terkadang tidak mengikuti Sistem Pelapisan yang sama/tetap (continue).

6 (enam) Longitudinal Segmen pada Bandar Udara Husein Sastranegara Bandung

10 (sepuluh) Longitudinal Segmen pada Bandar Udara Juanda Surabaya

6 enam longitudinal segmen perkerasan di Bandar Udara Supadio

3. ASPEK BEBAN LALU LINTASDari Fasilitas Sisi Udara hal-hal yang sangat berpengaruh adalah:a. Peningkatan frekuensi

penerbangan yang memperpendek umur Sistem Perkerasan, karena meningkatnya pengulangan pembebanan.

b. Konversi modul pesawat menaikkan tingkat pembebanan yang berakibat tingginya tekanan roda pada permukaan perkerasan. Kondisi ini juga memperpendek umur Sistem Perkerasan.

c. Tingginya frekuensi penerbangan menuntut perpanjangan waktu pelayanan Sistem Bandar Udara yang kemudian memperpendek waktu (window) yang dapat digunakan untuk usaha pemeliharaan.

4. ASPEK PELAKSANAAN PROYEKPerencanaan, perancangan, penataan dan pemeliharaan fasilitas sisi udara dari sebuah bandar udara menuntut pelaksanaan pekerjaan konstruksi yang tepat mutu, volume dan waktu.Dalam proses pelaksanaan konstruksi hendaknya memenuhi hal-hal dasar sebagai berikut :a. Pengukuran awal dan akhirb. Kesesuaian Volume pekerjaanc. Kesesuaian Campuran (mix design)d. Crack dan metode perbaikane. Urutan pekerjaan perbaikanf. Water ponding

Kondisi Alam

Struktur

Perkerasan

Beban Lalu

Lintas

Problem Kerusakan

pada Fasilitas Runway

HUBUNGAN KAUSALITAS

Pelaksanaan Proyek

Problem Kerusakan

pada Fasilitas Runway

TINGKAT PENYELESAIAN

Jangka Pendek :• Melakukan

rekonstruksi pada weak point

• Overlay Jangka Panjang :• Melakukan

rekonstruksi dengan menutup operasi bandara

• Membangun runway baru

PRIORITAS &

ANGGARAN

HASIL AKHIR

PELAKSANAANPROYEK

Pekerjaan tidak sesuai

Pekerjaan sesuai

Kualitas Rendah

Kualitas Ideal

Hasil Akhir

ACTION PLAN1. Hal yang dianggap pragmatis namun tetap sesuai dengan

prinsip-prinsip dasar pemeliharan dan peningkatan Sistem Bandara adalah membagi penyelesaian menjadi beberapa tahap sebagai berikut:

a. Penyelesaian jangka pendek (1-3 tahun) berupa pelapisan ulang (overlay) pada bagian-bagian yang lemah (weak points) dengan campuran yang memiliki gradasi agregat dan karakteristik bahan pengikat (aspal) sesuai dengan peraturan yang berlaku untuk Perkerasan Bandara.

b. Penyelesaian jangka menengah (5-10 tahun) berupa overlay menyeluruh untuk peningkatan kehandalan sistem, perbaikan kualitas permukaan dan peningkatan nilai PCN (apabila dibutuhkan), juga dengan campuran yang memiliki gradasi agregat dan karakteristik bahan pengikat (aspal) sesuai dengan peraturan yang berlaku untuk Perkerasan Bandara.

c. Penyelesaian jangka panjang (10-20 tahun) berupa pembangunan Landas Pacu baru sebagai pengganti Landas Pacu lama selama masa rekonstruksi, untuk selanjutnya bersama-sama dengan Landas Pacu lama (yang sudah direkonstruksi) akan menambah kapasitas sistem.

2. Beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi laju penurunan PCI dan pencapaian dini umur layan (sebelum melakukan perbaikan sistem secara fundamental) adalah dengan:a. Melakukan pembatasan beban utamanya pada pesawat-pesawat

terbesar yang dilayani oleh suatu Sistem Bandar Udara.b. Melakukan pengendalian pergerakan pesawat diatas Landas Pacu

dengan menghitung dan mengatur tingkat perlambatan pada operasi Mendarat (Landing) sebelum masuk pada Landas Hubung.

c. Melakukan pembatasan jenis/tipe pesawat yang memiliki nilai PCN yang lebih tinggi dari

3. Pelaksanaan proyek yang tepat waktu, tepat mutu dan tepat biaya.

CONTOH BANDAR UDARA YANG RUNWAY BARUNYA DI BANGUN UNTUK KEBUTUHAN PENINGKATAN OPERASI DAN

PELAKSANAAN REKONSTRUKSI RUNWAY LAMA

SURABAYA

TARAKAN

PONTIANAK

Ir. Lukman F. Laisa