Perencanaan GeometrikJalanPerencanaan geometrikadalah merupakan bagian dari perencanaan jalan keseluruhan. Ditinjau secara keseluruhan perencanaan geometrik harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan dari pemakai jalan. Untuk dapat menghasilkan suatu rencana jalan yang baik dan mendekati keadaan yang sebenarnya diperlukan suatu data dasar yang baik pula.Perencanaan geometrik jalan juga merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan yaitu memberikan pelayanan yangoptimalpada arus lalu-lintas. Jadi tujuan dari perencanaann geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman dan efisien pelayanan arus lalu lintas serta memaksimalkan biaya pelaksananaan ruang, bentuk dan ukuran. Jalan dapat dikatakan baik apabila dapat memberikan rasa aman dan nyaman kepada pemakai jalan.Secara geometrik, perencanaan jalan dibagi menjadi 2, yaituperencanaan alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.Alinyemenhorizontalatau trase suatu jalanadalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta, yang biasa disebut tikungan atau belokan. SedangkanAlinyemen vertikaladalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu jalan dengan bidang permukan pengerasan jalan, yang biasa disebutpuncaktanjakan dan lembah turunan (jalan turun).Tinjauan alinyemen horizontal secara keseluruhanDitinjau secara keseluruhan, penetapan alinyemen horizontal harus dapat menjamin keselamatan maupun kenyamanan bagi pemakai jalan. Untuk mencapai tujuan ini antara lain perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut : Sedapatnya mungkin menghindari broken back, artinya tikungan searah yang hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek. Pada bagian yang relatif lurus dan panjang, jangan sampai terdapat tikungan yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi. Kalau tidak sangat terpaksa jangan sampai menggunakanradiusminimum, sebab jalan tersebut akan sulit mengikuti perkembangan-perkembangan mendatang. Dalam hal kita terpaksa menghadapi tikungan dengan lengkung majemuk harus diusahakan agar R1 > 1,5 R2. Pada tikungan berbentuk S maka panjang bagian tangen diantara kedua tikungan harus cukup untuk memberikanroundingpada ujung-ujung tepi perkerasan.Menetapkan kecepatan rencana (design speed)Untuk menetapkan alinyemen horizontal pada suatu rute, section ataupunsegmentdari suatu jalan, perlu diketahui terlebih dahulu Topography yang akan dilalui oleh trase jalan yang akan di design. Keadaan topograpi tersebut kemudian akan dijadikan dasar dalam menetapkan besarnya kecepatan rencana dari jalan yang akan direncanakan, setelah kelas jalan tersebut ditentukan.Macam-macam kurva dalam alinyemen horizontalBentuk kurva dalam alinyemen horizontal terdiri atas : Full Circle FC(Lengkung Penuh) yaitu,Lengkung yang hanya terdiri dari bagian lengkung tanpa adanya peralihan. Yang dimaksud disini adalah hanya adasatu jari2 lingkaran pada lengkung tersebut.(lihat perbedaan dengan SCS)

Spiral-Circle-Spiral SCSyaitu,Lengkung terdiri atas bagianlengkungan (Circle)dengan bagianperalihan (Spiral)untuk menghubungkan dengan bagian yang lurus FC. Dua bagian lengkung di kanan-kiri FC itulah yg disebut Spiral.(lihat perbedaan dengan FC).

Spiral-Spiral SSyaitu, Lengkung yg hanya terdiri dari spiral-spiral saja tanpa adanya circle. Ini merupakan model SCS tanpa circle. Lengkung ini biasanya terdapat di tikungan dengan kecepatan sangat tinggi. (lihat perbedaan dengan SCS)

Tinjauan alinyemen vertikal secara keseluruhanDitinjau secara keseluruhan alinyemn vertikal harus dapat memberikan kenyamanan kepada pemakai jalan disamping bentuknya jangan sampai kaku. Untuk mencapai itu harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut : Sedapat mungkin menghindari broken back, grad line atinya jangan sampai kita mendesaign lengkung vertikal searah (cembung maupun cekung) yang hanya dipisahkan oleh tangen yang pendek. Menghindari hidden dip, artinya kalau kita mempunyai alinymen vertikal yang relatif datar dan lurus, jangan sampai didalamnnya terdapat lengkung-lengkung cekung yang pendek yang dari jauh kelihatannya tidak ada atau tersembunyi. Landai penurunan yang tajam dan panjang harus diikuti oleh pendakian agar secara otomatis kecepatan yang besar dari kendaraan dapat dikurangi. Kalau pada suatu potongan jalan kita menghadapi alinyemen vertikal dengan kelandaian yang tersususun dari prosentase kecil sampai besar, maka kelandaian yang paling curam harus ditaruh pada bagian permulaan landai, berturut-turut kemudian kelandaian yang lebih kecil. Sampai akhirnya yang paling kecil.Faktor-faktor yang harus dipertimbangkanAlinyemen vertical direncanakan dengan mempertimbangkan antara lain hal-hal sebagai berikut : Kecepatan rencanaKecepatan rencana yang diambil harus disesuaikan dengan ketetapan yang telah dipakai pada alinyemen horizontal. Dengan demikian klasifikasi medan yang telah ditetapkan untuk alinyemen horizontal berikut wilayah-wilayah kecepatan rencananya harus dijadikan pegangan untuk menghitung tikungan-tikungan pada alinyemen vertikal. Kalau hal ini tidak dijaga akan diperoleh ketidak seimbangan, misalnya disatu pihak kita mempunyai kecepatan rencana yang tinggi untuk alinyemen horizontal, sedangkan alinyemen vertikalnya hanya mempunyai kecepatan rencana yang lebih rendah atau sebaliknya. Ini berarti akan merugikan pemakai jalan atau bahkan bias membahayakan pemakai jalan. TopographyKeadaan topography ini earat hubungannya dengan volume pekerjaan tanah. Untuk terrain yang berat sering kita terpaksa harus menggunakan angka-angka kelandaian maximum pada alinyemen vertikal agar volumem pekerjaan tanah dapat dikurangi. Pada perencanaan jalan baru kita harus agak berhati-hati dalam menetapkan alinyemen vertikal. Sebab sekali kita kurang bijaksana dalam menetapkan kelandaian jalan, perbaikannya akan menuntut biaya yang sangat besar. Disamping itu penetapan kelandaian harus sedemikian sehingga tinggi galian atau dalamnya timbunan masih dalam batas-batas kemampuan pelaksanaan. Fungsi jalanDalam merencanakan jalan (terutama didaerah perkotan) sering kita hadapi bahwa rencana jalan kita akan crossing dengan existing road. Sebelum menetapkan bentuk tersebut kita harus mengetahui betul, apa sebetulnya fungsi jalan kita maupun fungsi jalan yang dicross oleh kita jalan tersebut. Sehingga dengan demikian dapat kita tentukan bentuk-bentuk crossing tersebut. Dari bentuk-bentuk crossing tersebut baru dapat kita tentukan alinyemen vertikalnya. Tebal perkerasan yang diperhitungkanUntuk design jalan baru, tebal perkerasan tidak mempengaruhi penarikan alinyemen vertikal. Tapi untuk design yang sifatnya betterment, tebal perkerasan akan memegang peranan penting. Dalam hal ini penarikan alinyemenvertikal harus sudah sedemikian sehingga kedudukannya terhadap permukaan jalan lama mendekati atau sesuai dengan yang telah diperhitungkan. Tanah dasarKadang-kadang kita terpaksa membuat jalan diatas tanah dasar yang sering kena banjir. Disini kita harus hati-hati artinya jangan sampai alinyemen vertikal kita tidak cukup tinggi. Kedudukan alinyemen vertikal harus sedemikian sehingga : Permukaan air banjir tidak mencapai lapis-lapis perkerasan. Cukup tinggi sampai kita dapat memasang culvert yang betul-betul bisa berfungsi.Macam-macam contoh bentuk dalam alinyemen vertikal

Perencanaan Geometrik Jalan(2)Tulisaninimerupakan kelanjutan dari tulisan saya sebelumnya, yaitu mengenai teoriPerencanaan Geometrik Jalan, sedangkan pada tulisan saya ini akan diterangkan mengenai rumus2 dari teori tersebut tadi. Sebenarnya rumus-rumus ini akan membingungkan jika tanpa adanya contoh soal perencanaan. Namun untuk melengkapi tulisan yang sebelumnya makan akan saya tulisakan juga rumus-rumus tersebut.FULL CIRCLELengkung ini untuk R min < R rencana < Lengkung tanpa peralihan

SPIRALCIRCLE SPIRAL

SPIRAL SPIRALLengkung yang hanya terdiri dari bagian spiral saja. Hal ini terjadi jika R min < R rencana < R lengkung peralihan dan Lc < 20m

About these ads

STANDAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA2.1. PengertianPerencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana geometrik atau dimensi nyata jalan beserta bagian-bagiannya disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas. Melalui perencanaan geometrikiniperencana berusaha menciptakan sesuatu hubungan yang baik antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisiensi keamanan serta kenyamanan yang palingoptimaldalam pertimbangan ekonomi yang paling layak.Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandang dan juga kombinasi dari bagian-bagian tersebut.Perencanaan geometrik ini berhubungan erat dengan arus lalu lintas, sedangkan perencanaan konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan beban lalu lintas tersebut.Dilihat dari sudut tahapan pembangunan, perencanaan geometrik merupakan fase lanjutan dari over all plan yang selanjutnya diikuti oleh fase pembangunan. Sedangkan tujuan akhirnya adalah menyediakan jalan standar tertinggi dan sesuai dengan fungsinya.

2.2.FaktorFaktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik JalanRayaDi dalam proses perencanaan geometrik, semua langkah yang akan diambil oleh seorang perencana akan banyak dipengaruhi oleh beberapa faktor penting yang harus dipertimbangkan dengan sebaik-baiknya.2.2.1. Lalu LintasMasalah yang menyangkut lalu lintas meliputi :a. Volume/jumlah lalu lintasUntuk volume lalu lintas ini, harus diketahui sebelumnya jumlah lalu lintas per hari per tahun serta arah dan tujuan lalu lintas, sehingga diperlukan juga penyelidikan lapangan terhadap semua jenis kendaraan untuk mendapatkan data LHR.Volume lalu lintas menyatakan jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun untuk kedua jurusan, yang disebut juga lalu lintas harian rata-rata (LHR).LHR = jumlah lalu lintas dalam satu tahun365LHR dinyatakan dalam satuanmobilpenumpang (smp). Satuan mobil penumpang adalah jumlah mobil yang digantikan tempatnya oleh kendaran lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku. LHR ini memerlukan penyelidikan lapangan selama 24 jam selama satu tahun dan dilaksanakan tiap tahun dengan mencatat tiap jenis kendaraan. Sifat lalu lintas meliputi lambat dan cepatnya kendaraan bersangkutan, sedangkan komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya.b. Sifat dan komposisi lalu lintasSifat lalu lintas meliputi cepat dan lambatnya kendaraan yang bersangkutan, sedangkan komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya. Dalam penggunaannya hanya dipakai kendaraan bermotor saja yang dibagi dalam 2 kelompok Kendaraan penumpang (P), termasuk jenis mobil penumpang dan truk ringan sepertipick updengan ukuran dan sifat operasinya sesuai/serupa dengan mobil penumpang. Kendaraan truk (T), termasuk truk tunggal, truk gandengan (berat kotor 3,5 ton) dan kendaraanbis.Demikian pula untuk sifat-sifat kendaraan dari berbagai macam ukuran yang mempergunakan jalan akan mempengaruhi perencanaan geometrik, sehingga perlu memeriksa semua type dan kelas jalannya.Adapun kelas umum dari kendaraan yang biasa dipakai adalah : Kelas kendaraan penumpang Kelas kendaraan truk.Adapun sifat-sifat dari kendaraan meliputi : Beratnya Dimensi (ukuran) Sifat operasi (cepat atau lambat)c. Kecepatan rencana lalu lintasKecepatan rencana adalah kecepatan maksimum yang diizinkan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya tersebut, jika kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan perencanaan jalan, dalam arti tidak menimbulkan bahaya, inilah yang digunakan untuk perencanaan geometrik. Suatu kecepatan rencana haruslah sesuai dengan tipe jalan dan sifat lapangan. Kecepatan rencana merupakan faktor utama untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya.Dipandang dari segi mengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudi dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang tanpa pengaruh lain yang serius.Kecepatan yang digunakan oleh pengemudi tergantung dari : Pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan Sifat fisik jalan Cuaca Adanya gangguan dari kendaraan lain.Kecepatan rencana adalah kecepatan untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya, seperti jarijari lengkung, super elevasi dan jarak pandang langsung yang bersangkutan dengannya. Penampang seperti lebar jalan atau jumlah jalur mempengaruhi kecepatan. Oleh karena itu penampang dan kecepatan rencana harus direncanakan secara bersama. Dipandang dari segi pengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan seorang pengemudi untuk mengemudikan kendaraan dengan aman dan nyaman dalam kondisi keadaan cerah, lalu lintas lengang dan tanpa pengaruh lain yang serius.

Tabel Kecepatan RencanaK e l a s 1 1 & 2 3 3 & 4 4 & 5 5Kecepatan Rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20

Dipandang dari kondisi lingkungan pada umumnya peran jalan raya dan karakteristik fisik kendaraan yang menggunakan jalan raya, kecepatan rencana maksimum 80 km/jam adalah layak bagi jalan raya tanpa pengawasan jalan masuk. Kecepatan rencana minimum 30km/jam merupakan volume lalu lintas rencana rendah. Kecepatan rencana 8030 km/jam cocok untuk jalan kelas 15, untuk kondisi kelas 5 cocok untuk lalu lintas yang cukup rendah dan kondisi medan curam.

2.2.2. Keadaan TopografiTopografi merupakan faktor-faktor penting dalam menentukan lokasi jalan dan pada umumnya mempengaruhi alinemen sebagai standar perencanaan geometrik seperti landai jalan, jarak pandang, penampang melintang dan lain-lain. Untuk memperkecil biaya pembangunan jalan maka standart perencanaan geometrik perlu sekali disesuaikan dengan topografi dan keadaan fisik serta penggunaan daerah yang dilaluinya. Misalnya keadaan tanah dasar yang kurang baik dapat memaksa perencana untuk memindahkan trase atau mengadakan timbunan yang tinggi (elevated high way) dan hal ini juga dapat terjadi bila terdapat tanah dasar dengan permukaan air tanah yang tinggi. Berdasarkan hal ini jenis medan dibagi menjadi 3 golongan umum berdasarkan besarnya kelerengan melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan.Klasifikasi medan dan besarnya kelerengan melintang

Golongan medan Datar (D) Bukit (B) Gunung (G) Lereng melintang0 sampai 9,9 %10 sampai 24,9 %25 % keatas

Adapun pengaruh medan meliputi hal-hal seperti : Tikungan, jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa sehingga terjamin keamanan jalannya kendaraan dan pandangan bebas yang cukup luas. Tanjakan, adanya tanjakan yang cukup curam dapat mempengaruhi kecepatan kendaraan dan tenaga tariknya tidak cukup, maka berat muatan kendaraan harus dikurangi yang berarti mengurangi kapasitas angkut dan sangat merugikan. Karena itu diusahakan supaya tanjakan dibuat landai. Bentuk penampang melintang jalan. Trase.2.2.3. Kapasitas JalanKapasitas jalan berarti kecepatan arus kendaraan maksimum layak diperkirakan akan melintasi suatu titik atau ruas jalan atau daerah manfaat jalan atau selama jangka waktu tertentu pada kondisi jalur lalu lintas, pengawasan dan lingkungan ideal, dinyatakan dalam banyaknya kendaraan per jam. Kapasitas jalan terbagi atas tiga golongan : Kapasitas dasar (ideal capacity), yaitu kapasitas jalan dalam kondisi ideal, yang meliputi :- Lalu lintas mempunyai ukuran standart- Lebar perkerasan ideal : 3,6 m- Lebar bahu : 1.3 m dan tak ada penghalang- Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit. Kapasitas rencana (design capacity), yaitu kapasitas jalan untuk perencanaan yang dinyatakan sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu (jam). Kapasitas mungkin (possible capacity), yaitu jumlah kendaraan yang melalui titik pada suatu tempat dalam satuan waktu dengan memperhatikan percepatan atau perlambatan yang terjadi pada jalan tersebut.2.2.4. Faktor KeamananKarena pada jalan raya kita berhadapan dengan manusia dan kendaraan, tentu saja perencanaan geometrik jalan raya ditunjukkan terhadap efisiensi, keamanan dan kenyamanan. Faktor kecepatan kendaraan merupakan faktor keamanan sehingga dalam perencanaan harus diberikan suatu penampang batas kecepatan untuk mendapatkan keamanan yang tinggi.

2.2.5. Analisa Untung RugiAnalisa ini diperlukan untuk membuat trase jalan (garis tujuan) yang didasarkan atas : Biaya pembangunan Biaya pemeliharaan Biaya operasi jalan yang menyangkut bahan bakar, bahan pelumas ataupun pemeliharaan kendaraan yang bersangkutan.Dengan adanya analisa inilah suatu trase dibuat sependek mungkin dan diusahakan lurus. Bila segi pembiayaan terbatas maka jalan diusahakan mengikuti permukaan tanah asli sehingga tidak banyak galian dan timbunan. Bila dilihat dari segi kemampuan kendaraan, maka : Perlu pembatas dari segi kemampuan kendaraan yang lewat Pembangunan disesuaikan dengan klasifikasi lalu lintas (volume dan kapasitas).

2.3. Jarak PandangJarak pandang adalah panjang bagian suatu jalan di depan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi. Kemungkinan untuk melihat ke depan adalah faktor penting dalam suatu operasi di jalan agar tercapai keadaan yang aman dan efisien. Untuk itu harus diadakan jarak pandangan yang cukup panjang, sehingga pengemudi dapat memilih kecepatan kendaraan terbaik dan tidak menghantam benda yang tak terduga di atas jalan.Faktor-faktor yang mempengaruhi jarak pandangan adalah: Waktu PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition), adalah waktu sadar dan reaksi dari masing-masing pengemudi. Waktu yang diperlukan untuk menghindari bahaya dalam keadaan tertentu yang beresiko terhadap keselamatan. Kecepatan kendaraan.2.3.1. Jarak Pandang HentiJarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, dimana jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu objek yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak penggunaan rem dimulai.Jarak pandang henti merupakan gabungan dari: Jarak PIEV, adalah jarak yang ditempuh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatu penghalang sampai saat pengemudi mulai menginjak rem. Jarak mengerem, adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan dengan menggunakan atau memakai rem.Besarnya jarak PIEV dapat ditentukan dengan rumus:dp = 0,278 V tdengan: dp = jarak PIEV (meter)V = kecepatan rencana (km/jam)t = waktu PIEV (detik)Dalam penentuan jarak mengerem, gesekanantararem dan tromolnya atau gaya mekanisme rem dianggap cukup besar. Untuk daerah datar, jarak mengerem dapat ditentukan dengan rumus :dr = V2 / 254 fndengan : dr = jarak mengerem (meter)V = kecepatan awal (km/jam)fn = koefisien gesekan normal antara ban dengan permukaan gesekanUntuk daerah-daerah dengan kelandaian tertentu digunakan rumus :dr = V2 / 254 (fn l )dimana : l = besarnya landai jalan, tanda (-) untuk penurunan, sedangkan tanda (+) untuk pendakianJadi rumus untuk jarak pandang henti adalah :

D = dp + dr

Gabungan dari rumus di atas adalah :

D = ( V/3,6)t + (V/3,6)2 / 2gf

Dimana : D = jarak pandang henti minimum (m)V = kecepatan rencanat = waktu tanggap (detik) = 2,5 detikg = percepatan grafitasi = 9,81 m / detik2f = koefisien gesekan membujur = 0,3 0,4Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan pengemudi. Meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih besar, jarak pandang di setiap titik sepanjang jalan raya sekurangkurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh ratarata pengemudi atau kendaraan untuk berhenti.Jarak pandangan henti minimum untuk kecepatan tertentu dapat dilihat pada tabel berikut :

Kecepatan rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20jarak pandangan henti minimum (m) 120 75 55 40 25 15

2.3.2. Jarak Pandang MenyiapJarak pandang menyiap adalah panjang bagian suatu jalan yang diperlukan oleh pengemudi suatu kendaraan untuk melakukan gerakan menyiap kendaraan lain yang lebih lambat dan aman. Faktor faktor yang mempengaruhi : Kecepatan kendaraan yang bersangkutan Kebebasan Reaksi Kecepatan pengemudi Besar kecepatan maksimum kendaraanBesar atau panjangnya jarak pandang menyiap dapat dihitung berdasarkan rumus berikut :D = d1 + d2 + d3 + d4

Dimana :D = jarak pandang menyiap (m)d1 = jarak pandang PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition )= 0,278 t1 (V - m + (at1/2))d2 = jarak yang ditempuh dalam penyiapan= 0,276 V t2d3 = jarak bebas= (30 100)md4 = jarak yang ditempuh dari arah lawan= 2/3 d2Catatan :V = kecepatan ratarata kendaraan menyiapt1 = waktu PIEVm = perbedaan kecepatan kendaraan yang disiap dan menyiap = 15 km/ jamt2 = waktu kendaraan menyiap berjalan dijalan kananJarak pandangan menyiap secara umum dibagi 2 :* jarak menyiap total : D = d1 + d2 + d3 + d4* jarak menyiap minimum : Dm = d2 + d3 + d4Pembagian jarak pandang menyiap di atas secara tabelaris dilihat sebagai berikut :kecepatan rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20jarak pandangan menyiap total 550 350 250 150 150 100Jarak pandangan minimum yang diperlukan 350 250 200 150 100 70

Pengaruh landai jalan :Pada pendakian jalan diperlukan jarak yang lebih besar, karena berkurangnya percepatan dan kendaraan menyiap dan sering kendaraan yang mendatang lebih mempercepat kendaraannya. Pada penurunan jalan terjadi sebaliknya.