penerapan teknologi rel kereta api di sumatera …

Analisis Sejarah, Volume 6, No. 2, 2017 © Labor Sejarah, Universitas Andalas

~ 186 ~

PENERAPAN TEKNOLOGI REL KERETA API DI SUMATERA BARAT Aulia Rahman

Mahasiswa Pascasarjana Sejarah, Fak. Ilmu Budaya Universitas Andalas dan Anggota Komunitas Rangkiang Budaya Email: [email protected]

Abstrak Teknologi kereta api di Sumatera Barat yang dibangun oleh pemerintah kolonial Belanda mengadaptasi dari kondisi geografis. Keadaan alam yang berbukit-bukit, menjadi kendala utama dalam perluasan jaringan kereta api. Mengatasi kendala itu, diperlukan kontruksi rel kereta api yang sesuai dengan daerah yang memiliki tanjakan yang cukup tinggi. Penyesuaiaan terhadap kondisi alam itu melahirkan 2 tipe kontruksi rel. Pada daerah yang datar dipergunakan rel yang tidak bergerigi. Sedangkan di daerah yang memiliki tanjakan tinggi dipakai rel kereta api yang bergerigi. Secara keseluruhan rel yang tidak ada tanjakan dan lengkungan memiliki panjang 121 km. Lengkungan yang dibuat pun tidak terlalu tajam. Menghindari resiko gerbong kereta api terbalik pada saat berjalan. Sehingga mempermudah pengangkutan barang maupun penumpang. Banyaknya tanjakan dan lengkungan yang dilalui oleh kereta api, memerlukan bahan bakar lebih besar dari jalur kereta api yang melalui daerah datar. Kata Kunci : Teknologi, Kereta Api bergerigi, Jalur

mailto:[email protected]


~ 187 ~

I. PENGANTAR Pada saat Belanda sudah kokoh di

Sumatera Barat ada istilah segitiga emas

lokomotif eksploitasi ekonomi Belanda.

Segitiga emas yang dimaksud adalah kereta

api, batu bara, dan Pelabuhan Teluk Bayur.

Pada awalnya, rencana pembangunan rel

kereta api di Sumbar digunakan untuk

distribusi kopi dari daerah pedalaman

(Bukittinggi, Payakumbuh, Tanah Datar,

Pasaman) ke Pusat perdagangan di kota

Padang. Akan tetapi, rencana ini berubah

semenjak ditemukannya batu bara di daerah

Ombilin. Pemerintah Hindia Belanda tertarik

pada penambangan dan pengangkutan batu

bara karena selain kualitasnya tinggi dan

jumlahnya cukup banyak.

Dalam melancarkan rencana tersebut, ada

ususlan untuk membangun jalur kereta api

ada kemungkinan jalur yang akan dibangun.

pemerintah mempertimbangkan berbagai

usulan jalur kereta api. Ada 2 usulan jalur yang

akan dibuat. Pertama, Pelabuhan Teluk Bayur

ke Sawahlunto melalui Subang (Lubuk

Selasih Kayu Jao). Pembangunan melalui jalur

ini diperdebatkan karena dengan alasan biaya

yang lebih tinggi kerena setidaknya harus

membuat terowongan paling sedikit 32.

Sedangkan biaya yang disediakan oleh

pemerintah Hindia Belanda 5½ juta Gulden.

Kedua, Pelabuhan Teluk Bayur ke Sawahlunto

melalui Padang Panjang. Perbandingan biaya

yag dikeluarkan untuk jalur ini tidak melebihi

biaya yang ditetapkan pemerintah Hindia

Belanda.1

1 Rusli Amran, Sumatera Barat hingga

Plakat Panjang. Jakarta : Sinar Harapan, 1985) hlm 11-15.

Saat ini, hanya tinggal 2 jalur kereta api

yang mengunakan jalur bergerigi di Indonesia.

Di pulau Jawa ada jalur rel Ambarawa-

Bedono yang merupakan bagian dari jalur

kereta api kedungjati ke Yogyakarta. Di

Sumatera terdapat di Sumatera Barat jalur

Kayu Tanam-Padang Panjang. Pengunaan

jalur bergerigi ini merupakan adaptasi dari

keadaan alam yang berbukit-bukit karena

kota ini bagian dari bukut barisan yang

mementang dari Aceh ke Lampung. Uniknya

di Sumatera Barat, kontruksi rel kereta api

disesuaikan dengan kondisi alam sehingga

melahirkan 2 tipe kontruksi rel. Pada daerah

yang datar dipergunakan rel yang tidak

bergerigi. Sedangkan daerah yang daerah yang

memiliki tanjakan yang cukup tinggi dipakai

rel kereta api yang bergerigi. Kontruksi rel

yang tidak bergerigi dapat dilihat mulai pada

jalur Pelabuhan Teluk Bayur-Padang-Kayu

Tanam sepanjang 60 km, Batu Tabal-Solok 34

Km dan dari Solok – Sawalunto sepanjang 27

km. panjang rel secara keseluruhan yang tidak

ada tanjakan dan lengkungan 121 km.

Lengkungan yang dibuat pun tidak berlalu

tajam untuk menghindari gerbong kereta api

supaya tidak terbalik. Sehingga memudahkan

pengangkutan barang maupun penumpang.

II. PEMBAHASAN

Sejatinya rel kereta api masa Belanda

berfungsi membantu kelancaran

pengangkutan hasil bumi seperti kopi dan

Hasil Tambang dari daerah pedalaman ke

pelabuhan. Kemudian diteruskan ke Eropa.

Kereta api termasuk transportasi modern

masa Belanda. Namun, pernahkan terfikirkan

bagaimana kereta api melewati daerah yang

menanjak.


~ 188 ~

Pada dasarnya kereta api membutuhkan

jalan yang datar dan tidak menanjak.

Kalaupun melewati bukit atau lembah

biasanya diperlukan terowongan atau

jembatan agar jalur kereta api tetap pada

posisi datar. Namun demikian pada situasi

tertentu, kereta api harus melewati jalan yang

menanjak. Situasi ini, pada prinsipnya

berlawanan dengan sistem kerja kereta api.

Nah, untuk melewati itu diperlukan rel

yang bergigi agar cengkram saat menanjak

kuat. Dudukan cengkraman tersebut terletak

ditengah-tengah rel. Bagi yang pernah ke

Lembah Anai, di Sumatera Barat atau ke

Ambarawa, Jawa Tengah tentunya tidak

asing lagi dengan melihat rel kereta api

ditengah-tengahnya ada rel bergerigi. Ya itulah

rel kereta api uap yang masih tersisa di

Indonesia. Rel kereta api ini dipergunakan

untuk jalan yang menanjak.

Saat ini, hanya tinggal 2 jalur kereta api

yang mengunakan jalur bergerigi di Indonesia.

Di pulau Jawa ada jalur rel Ambarawa-

Bedono yang merupakan bagian dari jalur

kereta api kedungjati ke Yogyakarta. Rel

bergigi sangat dibutuhkan bagi kereta yang

melintas di jalur menanjak di Ambarawa-

Bendono, yang memiliki sudut kemiringan 65

derajat. Rel bergigi Ambarawa-Bendono

dibangun pada masa penjajahan Belanda 1902

dibangun oleh Nederlandsch Indische

Spoorweg Maatschappij (NIS) atau

Perusahaan kereta api Hindia Belanda. Stasiun

NIS ini lebih banyak dikenal orang, karena

selain merupakan stasiun pertama di

Indonesia juga merupakan peninggalan

sejarah yang memiliki desain bangunan yang

Artistik. Desain stasiun Nederlandsch

Indische Spoorweg Maatschappij ini memiliki

ciri khas sendiri yang tentunya sangat

menarik untuk dijadikan referensi bagi

arsitektur modern.

Di Sumatera terdapat di Sumatera Barat

jalur Kayu Tanam-Padang Panjang juga

mengunakan jalur jalur bergerigi ini

merupakan adaptasi dari keadaan alam yang

berbukit-bukit karena sebagaian besar jalur

yang dilalui melewati perbukitan dan tidak

memungkinkan untuk dibuat terowong di

setiap bukit. Kontruksi rel kereta api yang

bergerigi di pakai pada jalur Kandang Ampat-

Padang Panjang tanjakan 12.7 km dari 15.4 km

panjang jalur. selanjutnnya dari Padang

Panjang- Batu Tabal panjang tanjakan 7.6 km

dari 18.7 km sedangkan dari Padang Panjang-

Payakumbuh melalui Bukitinggi 12.9 km

panjang tanjakan dari 52.7 km. Kereta api yang

melalui jalur ini mengunakan lokomotif

dengan rel yang bergerigi. Kontruksi rel

dibangun untuk menguatkan cengkraman rel

saat jalan menanjak. Gigi rel dipasang pada

bagian tengah rel.

Sejarah kegiatan pertambangan di

Indonesia, secara resmi dapat ditemukan

dalam catatan-catatan kegiatan para ahli

geologi Belanda yang pernah melakukan

survei antara lain Ter Braake (1944) dan R.W.

Van Bemmelen (1949), serta berbagai laporan

tahunan Dinas Pertambangan Hindia

Belanda (“Jaarverslag Dienst Van Den Mijn Bow”).

Berdasarkan catatan-catatan tersebut

terkesan bahwa seakan-akan kegiatan usaha

pertambangan di Indonesia baru dimulai

sejak tahun 1899 yaitu tahun

diundangkannya Indische Mijn Wet, Stb. Tahun

1899 No 214.2

2Sutarjo Sigit, Perkembangan

Pertambangan di Indonesia, (Yayasan Krida Caraka Bumi, Departemen Pertambangan dan Energi, Jakarta, 1994). hlm.99.


~ 189 ~

Batu bara yang ditemukan di Sumbar

terletak di daerah Ombilin. Pertambangan

batu bara ini dibuka dan dikelola oleh

Pemerintah Belanda. Pada awalnya

pengelolaan pertambangan tersebut

bertujuan untuk bahan bakar kapal-kapal

uap milik Pemerintah Belanda dan swasta.

Setelah itu baru dipergunakan untuk kereta

api.3

Ketersedian batu bara di Sumbar tidak

diragukan lagi karena daerah ini dilalui oleh

Bukit Barisan. Bukit Barisan membujur di

sepanjang punggung Sumatra dan dikelilingi

oleh gunung-gunung, yakni Gunung Merapi,

Gunung Sago, Gunung Singgalang, Gunung

Talang, Gunung Pasaman dan Gunung

Kerinci. Di wilayah Sumbar daerah yang

paling subur di sebut darek (darat dalam

bahasa Indonesia) atau daerah pedalaman,

daerah kebalikan dari darek, yakni rantau.

Rantau adalah daerah luar dari darek atau

daerah perbatasan.4 Sumbar terletak antara

0° 54' Lintang Utara dan 3° 30' Lintang

Selatan serta 98° 36' Bujur Timur dan 101° 53

Bujur Barat. Tercatat memiliki luas wilayah

sekitar 42, 2 Km² atau 2.17 % dari luas

Republik Indonesia.5 Kondisi daerah yang

memiliki contour bukit dan gunung tinggi dan

bebatuan yang sudah mulai tua yang

3 Rusli, Amran, Sumatera Barat hingga Plakat

Panjang. Jakarta : Sinar Harapan, 1986. hlm 308 -309 4Tsuyoshi Kato, Adat Minangkabau dan

Merantau Dalam Perspektif Sejarah. (Diterjemahkan dari : Matrilini Migration Evolution Minangkabau Traditions In Indonesia). (Ithaca, N.Y : Cornell University Press, 1982) – (Jakarta : Balai Pustaka, 2005). hlm 1

5Sumatera Barat Dalam Angka 1998, Badan Pusat Statistik provinsi Sumatera Barat kerjasama dengan Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) tingkat I Provinsi Sumatera Barat, hlm 3-5

memungkinkan keberadaaan dari bahan

tambang.

Setelah de Greve meninggal tahun 1872.6

Ekspedisi dilanjutkan oleh RDM Verbeek

tahun 1875 sesuai dengan laporan De Grave.7

Verbeek pernah menuliskan tentang

cadangan batu bara di Sawahlunto yang

bermula dari Sungai Durian. Geolog ini

menaksir cadangan paling sedikit 200 juta

ton. Jumlah ini ada di seluruh daerah

mengandung batu bara. Verbeek membagi

perbandingan cadangan batu bara yaitu:

daerah Perambahan 20 juta ton, Sigaluik 80

juta ton, Sungai Durian 93 juta ton, daerah

sebelah Barat Lurah Gadang 4 juta ton, dan

daerah Sugar. Pada tahun 1891, Sungai Durian

menjadi titik tolak dimulainya pertambangan

batu bara di Kota Sawalunto. Kemudian

berkembang ke daerah Sawah Rasau,

Waringin dan Lembah Sugar.8

Setelah dimulainya kegiatan

penambangan tersebut, Sawahlunto mulai

menjadi pemukiman pekerja tambang pada

tahun 1887 dan Pemerintah Hindia Belanda

menginvestasikan uang sejumlah 5,5 juta

Gulden untuk pembangunan fasilitas

perusahaan tambang batu bara Ombilin,

6De Grave meninggal akibat tenggelam di

dekat daerah Durian Gadang sewaktu menjalankan tugas mengadakan survei di Batang Kuantan guna kepentiangan transportasi batu bara Ombilin. Karena dia memimpin rombongan maka ekspedisi dihentikan. Lihat Rusli Amran, hlm 319

7Widjaja Martokusumo, “Mendaur Ulang Kota Tambang Sawahlunto Beberapa Catatan tentang pendekatan Konservasi dalam Revitalisasi”, Makalah bahan kajian mata kuliah pilihan RK 7112 Topik Khusus dalam Perancangan Kota pada Program Magister Rancang Kota (RK) Sekolah Arsitektur, Perencanaan dan PengembanganKebijakan (SAPPK) ITB pada semester I 2007/2008, hlm 1-2

8 Rusli Amran, op.cit,. hlm 308 -309


~ 190 ~

salah satu fasilitasnya adalah kereta api.

Tahun 1894 Sawahlunto telah terhubung

dengan Kota Padang oleh jalur kereta api,

sehingga mempermudah kegiatan

penambangan, pendistribusian batu bara

serta turut mempercepat perkembangan

Sawahlunto sampai masa kejayaan pada

tahun 1930-an.9

Kegiatan penambangan yang dilakukan

oleh Pemerintah Hindia Belanda cukup

berhasil. Pada masa ini, aktivitas ekonomi di

daerah Ombilin merupakan salah satu pusat

industri. Beberapa tahun saja pertambangan

ini, telah memberikan keuntungan serta

memberikan harapan yang menjanjikan

dimasa yang akan datang. Pemerintah

Belanda sampai tahun 1899 telah

mengeluarkan biaya 35.034.000 Gulden

dengan perinciaan penambangan

Sawahlunto pembangunan fasilitas dan

instalasi sejumlah 1.372.000 Gulden,

pembuatan jalur kereta api 30.238.000 Gulden

dan pembuatan Pelabuhan Teluk Bayur

3.424.000 Gulden. Sedangkan keuntungan

yang didapat pada akhir abad ke-19

berjumlah 1.334.000 Gulden sudah termasuk

seluruh pengeluaran, tidak kurang dari 6,2 %

keuntungan ditambah lagi terjadi kenaikan

keuntungan 3.3 % dari tahun 1896. Dalam

perjalanannya, produksi batu bara

mengalami peningkatan, mulanya 1.758 ton

tahun1892 menjadi 100 ribu ton bahkan pada

tahun 1901 terjadi peningkatan 200 ribu ton.10

Peningkatan jumlah produksi tidak lepas dari

peranan kuli kontrakndan orang rantai. Kuli

kontrak adalah orang yang dipekerjakan oleh

Belanda untuk melakukan pertambangan.

Orang –orang ini pada umumnya berasal dari

9 Widjaja Martokusumo, op.cit,. hlm 1-2 10 Rusli Amran, op.cit,. hlm 318

Cina (terutama Singapura) dan orang Jawa.

Sedangkan orang rantai merupakan tahanan

Belanda yang melakukan pemberontakan.

Para tahanan ini diperlakukan bagaikan

budak. Kuli kontrak dan orang rantai yang

dibayar murah sehingga pengeluaran dapat

ditekan serendah mungkin. 11

Pembangunan jalur kereta api dan

pengelolaannya tidak hanya dilakukan oleh

Pemerintah Hindia Belanda. Pemerintah

memberikan izin kepada pihak asing untuk

ikut dalam pengadaan pembangunan ini.

Perusahaan-perusahaan milik swasta ikut

andil dalam hal ini bahkan penamaan

perusahaan sesuai dengan jalur yang mereka

kelola. Pada masa Pemerintah Hindia

Belanda ada beberapa perusahaan milik

pemerintah dan milik swasta yang mengelola

perkeretaapian di Indonesia. SS/VS

(Staatsspoorwagen/Vereningde Spoorwagenbedrijf)

gabungan perusahaan kereta api Pemerintah

dan swasta Belanda merupakan perusahaan

yang mengurus perekeretaapian di Jawa,

Sumbar dan Sumsel.

Pada awal keberadaan perusahaan

tercatat ada sekitar 18 buah perusahaan

pengelola kereta api. Pada awalnya, rencana

pembangunan rel kereta api di Sumbar

digunakan untuk distribusi kopi dari daerah

pedalaman (Bukittinggi, Payakumbuh,

Tanah Datar, Pasaman) ke Pusat

perdagangan di Kota Padang. Ide ini muncul

saat pemerintahan kolonial Belanda sudah

mulai kokoh di Sumbar. Hal ini terlihat

setelah penanda tangani Plakat Panjang

tahun 1833.12 Akan tetapi, rencana ini

berubah semenjak ditemukannya batu bara

11 Rusli Amran, op.cit,. hlm 318 - 319 12 Rusli Amran, Sumatera Barat Hingga Plakat

Panjang, Jakarta : Sinar Harapan, 1985, hlm 11-15


~ 191 ~

di daerah Ombilin. Pemerintah Hindia

Belanda tertarik untuk melakukan

penambangan dan pengangkutan batu bara

karena kualitasnya tinggi dan jumlahnya

cukup banyak. Pemerintah Hindia Belanda

mengutus Ir. Cluseaner JV. Izzermen, Raj

Snaghkage, Anj Vaan Hoos dan bersama

delapan orang opsir Belanda untuk merintis

dan penelitian tentang kemungkinan

pembuatan jalur kereta api, guna memenuhi

kepentingan distribusi batu bara.13

Setelah mendapat laporan kemungkinan

jalur yang akan dibangun, pemerintah Hindia

Belanda merapatkan tentang

mempertimbangkan usulan jalur kereta api.

Ada 2 usulan jalur yang akan dibuat. Pertama,

Pelabuhan Teluk Bayur ke Sawahlunto

melalui Subang (Lubuk Selasih Kayu Jao).

Pembangunan melalui jalur ini diperdebatkan

karena dengan alasan biaya yang dikeluarkan

lebih tinggi. Pengeluaran yang tertinggi itu

pada pembuatan terowongan paling sedikit

32. Sedangkan biaya yang disediakan oleh

pemerintah Hindia Belanda 5½ juta Gulden.

Kedua, Pelabuhan Teluk Bayur ke Sawahlunto

melalui Padang Panjang. dibandingkan

dengan biaya yang dikeluarkan untuk usulan

pertama. Jalur ini biaya yang dikeluarkan

tidak melebihi yang sudah ditetapkan

pemerintah Hindia Belanda. 14

Topik perdebatan di Parlemen Belanda

dari tahun 1875-1887. Ada 3 persoalan yang

selalu menjadi topik. Pertama, pemilihan jalur

uang akan dibuat. Kedua, masalah biaya yang

dikeluarkan. Ketiga, Rencana pembuatan rel di

Sumbar akan menghubungkan pantai barat

dan pantai timur Sumatera. Rencana ini

13 Arsip Perumka Ekspoloitasi Sumatera Barat

Mengenai Sejarah Perkeretaapian, hlm 1 14 14 Rusli Amran.op,.cit, hlm 11-15

menimbulkan perdebatan dengan berbagai

alasan. Pertama, segi pengangkutan lebih

murah ke daerah pantai timur karena kondisi

daerah yang datar dan ditunjang aliran sungai

yang deras serta langsung menuju selat

Malaka sebagai pusat perdagangan dan

bandar Internasional.15 Kedua, suasana politis,

daerah pantai barat Sumatera sudah mulai

kokoh dan kuat di bawah kekuasaan Belanda.

Sedangkan daerah timur Sumatera

mengalami kesulitan politis karena masih

banyaknya daerah-daerah merdeka.16 Ketiga,

suasana konflik persaingan dagang dan

perebutan dominasi di pantai timur sumtera

antara Inggris dan Belanda sejak perjanjian

London tahun 1824.

Situasi ini terus memanas sampai tahun

1883. Berbagai pertimbangan dan alasan

tersebut maka diputuskan untuk menunda

pembuatan jalur kereta api ke pantai timur

Sumatera sampai Belanda menguasai Pulau

Sumatra secara keseluruhan.17 Akhirnya

diputuskan untuk memilih usulan kedua

karena biaya yang dikeluarkan tidak melebihi

ketetapan pemerintah Hindia Belanda.

Sehingga total keseluruhan dari biaya

pembangunan kereta api dan pengoperasian

fasilitas tambang 5, 7 juta Gulden, laba yang

diprediksi mencapai 9%.18

Sesuai hasil kesepakatan antara

Pemerintah Hindia Belanda dan pihak Swasta

yang ada di Negeri Belanda, pembangunan

jalur kereta api dari Sawahlunto ke Solok

sampai Padang Panjang melewati Danau

15 Rusli Amran, op.cit,. hlm 303-304 16 Rusli Amran, op.cit,. hlm 310 17 Anthony Reid, Asal muasal konflik aceh, dari

perbutan pantai timur sumatera hingga akhir kerajaan aceh abad ke-19, (Jakarta: Yayasan Obor Indonesia, 2007). hlm. 26-48

18 Rusli Amran, op.cit,. hlm 310


~ 192 ~

Singkarak, dari Padang Panjang melewati

lembah Anai dan Kayu Tanam sejajar atau di

atas jalan pedati yang dibangun oleh Van Den

Bosch ke Pariaman lanjut ke Padang dan

pengerjaan ini baru selesai pada tahun 1891.19

Kegiatan pembangunan dilakukan pada

tahun 1887. Memudahkan kegiatan

penambangan dan pembuatan jalur kereta

api, Pemerintah Hindia Belanda menyerahkan

proyek ini kepada pihak swasta yang ada di

Negeri Belanda karena sanggup mengerjakan

proyek ini dengan mendapatkan bunga 5%

setahun dari pemerintah.20 Semua

pembangunan kereta api dilakukan oleh

perusahaan kereta api milik Pemerintah

Hindia Belanda karena alasan ekonomi.

Alasan yang dimaksud adalah mengurangi

biaya pengeluaran dan mendapatkan

keuntungan sebesar-besarnya. Jika

pembangunan diserahkan pada pihak swasta

maka keuntungan tentu tidak sebanyak yang

diharapkan oleh pihak Pemerintah.21

Ketertarikan investor swasta Belanda

untuk menanamkan modalnya dibidang batu

bara karena adanya jaminan bunga investasi

dari pihak Pemerintah Hindia Belanda.

Beberapa orang yang antusias adalah putra

dari W. R. Baron Hoevell. Pada tahun 1871

permintaan konsesi pertama Mr P. H. van

Diest, kemudian diikuti oleh A. S. Warmolts,

19 Freek Colombijn, Paco Paco Kota Padang:

Sejarah Sebuah Kota Di Indonesia Pada Awal Abad Ke-20 Dan Pengaturan Ruang Kota, (Yogyakarta : Ombak, 2006). hlm 65

20 Rusli Amran, op.cit,. hlm 311 21Robert Cribb, Historical Atlas of

Indonesia,(London : Curzon Press, 2000). hlm 140 lihat juga “Staatsspooren tramwegen in Nederlandsch-Indië 1875 6 april 1925”, an electrifying memorial book, ed. Topografische Inrichtingen Batavia 1925 A Survey Of Maps, Statistics And Photographical Impressions Composed By Drs (Msc) Dirk Teeuwen, pdf hlm 5

mantan pegawai sipil India yang tinggal di

Groningen. Orang yang paling serius adalah

Van Diest, koki De Greve, yang sudah melihat

banyaknya batu bara yang nantinya

ditambang. Van Diests juga menyarankan

kepada J. K. W. Quarles Van Ufford seorang

mantan pejabat di Kementerian Koloni dan

juga menjadi editor majalah The Economist

Liberal untuk berinvestasi. 22

Peresmian jalur kereta api dilakukan pada

tanggal 1 Oktober 1892 di Kota Padang,

beriringan dengan pembukaan Pelabuhan

Teluk Bayur. Pada saat yang sama juga

dilaksanakan pembukaan hubungan kereta

api Padang-Teluk Bayur, Solok, Muaro

Kalaban dan stasiun terakhir sebelum

terowongan menuju tambang batu bara

Sawahlunto. Peresmian ini memberikan

dampak positif terhadap Kota Padang sebagai

pusat Pemerintah Hindia Belanda di Sumbar

karena menjadi Kota perdagangan yang

penting karena adanya Pelabuhan Teluk

Bayur dan kegiatan ekspor impor batu bara.23

Akan tetapi resiko yang dialami oleh

pemerintah Hindia Belanda dengan

mengeluarkan biaya yang cukup besar sekitar

19.400.000 gulden.24

Sejak dioperasikan jalan kereta api di

Sumbar, terjadi peningkatan ekonomi

terutama daya angkut batu bara dari

Ombilin. Dalam laporan tahunan perusahaan

kereta api di Sumbar dan tambang batu bara

Ombilin tahun 1906 menunjukkan surplus

22 S. A. Reitsma, De staatsspoorweg ter

Sumatra's Westkust (S.S.S.) (Den Haag : Moorman’s Periodieke Pers, 1943).hlm. 4.

23 Rusli Amran, op.cit,. hlm 315 24 Rusli Amran, op.cit,. hlm 303-304 Lihat juga

Imam Subarkah, Sekilas 125 Tahun Kereta Api kita 1876-1992, (Bandung: Balai Besar Perumka,1992). hlm, 26-26


~ 193 ~

keuntungan sekitar 530.000 Gulden dari

23.750.000 investasi perusahaan-perusahaan

Belanda. Surplus ini didapat 2.23% dari dana

investasi. Pada tahun sebelumnya tercatat

keuntungan yang didapat perusahaan ini

antara lain 3.78% pada tahun 1897, 4.58

dalam% 1898, 5.47% pada tahun 1899, 6.02%

pada tahun 1900, 5.11% pada tahun 1901,

3.26% pada tahun 1902, 3.11% pada tahun

1903, 1.7% pada tahun 1904 dan 2.1% pada

tahun 1905.25

Melihat peningkatan keuntungan diatas,

pemerintah Hindia Belanda kembali

merencanakan perluasan jalur kereta api ke

pantai timur Sumatera pada tahun 1905.

Perluasan ini dilakukan karena kekuasaan

Belanda sudah kokoh di daerah tersebut.

Sebenarnya rencana perluasan ini sudah

dibicarakan ketika pembukaan jalur kereta

api di Sawahlunto, akan tetapi pada saat itu

sempat tertunda pelaksanaannya karena

belum memungkinkan.26

Selanjutnya kontruksi rel kereta api yang

bergerigi di pakai pada jalur Kandang Ampat-

Padang Panjang denan panjang tanjakan 12.7

km dari 15.4 km. Selanjutnnya dari Padang

Panjang- Batu Tabal panjang tanjakan 7.6 km

dari 18.7 km. Sedangkan dari Padang Panjang-

Payakumbuh melalui Bukitinggi 12.9 km

panjang tanjakan dari 52.7 km. Kereta api

yang melalui jalur ini menggunakan

lokomotif dengan rel yang bergerigi.

Kontruksi rel dibangun untuk menguatkan

cengkraman rel saat jalan menanjak. Gigi rel

25 S. A. Reitsma, op.cit,. hlm. 33 26 Mira Suswita, Pekerja Baja Perusahaan

Umum Kereta Api Eksploitasi Sumatera Barat Jalur Indarung – Teluk Bayur 1991-1999, skripsi (Padang : Fakultas Sastra Sejarah Unand, 2003). hlm 18-19

dipasang pada bagian tengah rel. Sepanjang

jalur ini tercatat sekitar 86.8 km.27

Pada masa itu, semakin tinggi angka

penggunaan kereta api maka semakin mahal

harga tiket. Pada tahun 1906 terjadi kenaikan

harga tiket dari 2 tipe lokomotif. Kenaikan

harga tiket hampir mencapi ¼ dari harga

tiket yang lama. Kenaikan ini dipicu oleh

kebutuhan angkutan barang dari Solok ke

Sawahlunto. Perbandingan dengan harga

tiket tahun 1907 dengan tahun 1910

meningkat 50% dari tiket sebelummnya.

Tetap saja harga tiket dari Solok ke Batu

Tabal dan Kayu Tanam sampai ke Pelabuhan

Teluk Bayur meningkat lebih tinggi

dibanding jalur lain. Peningkatan harga tiket

dari pedalaman ke pelabuhan berkenaan

dengan komoditi unggulan seperti hasil

pertanian yang diangkut. Selain itu, biaya

dikeluarkan pada trayek ini banyak dari

trayek lain karena jalur ini terlalu panjang.

Peningkatan harga tiket juga dipengaruhi

oleh kondisi Sumbar pada awal abad 20. Saat

itu munculnya elit-elit baru seperti penghulu

yang diangkat menjadi laras. Pada masa ini,

hanya penghulu saja yang mampu

melakukan perjalanan dengan menggunakan

kereta api. Situasi ini diklaim dapat

meningkatkan martabat mereka di mata

masyarakat. Salah satu cara yang

dipergunakan Belanda untuk menaikan

gengsi pada penghulu dimuka masyarakat

dan rakyat dengan uang dan kemewahan.

Kepala lareh adalah jabatan tertinggi untuk

pribumi (sesudah regent) dengan gaji mula –

mula 20 Gulden. Kemudian gajinya 5 Gulden,

dengan gaji sebanyak ini maka tuanku lareh

mencari penghasilan dari “luar” supaya

terlihat mencolok dan terkesan mewah

27S.A. Reitsma, op.cit,. hlm 32 -33


~ 194 ~

dengan cara memeras rakyat. 28 Tingginya

angka penggunaan kereta api dalam tiga

tahun menyebabkan kenaikan harga tiket

melonjak 2 kali lipat. Lonjakan harga tiket

terjadi pada jalur kereta api Kayu tanam ke

pelabuhan Teluk Bayur, dan jalur Solok ke

Batu Tabal. Berbeda di daerah jajahan yang

perekonomian bersifat eksploitasi secara

konvensional yang memeras daerah jajahan.

Di Negeri Belanda, parlemen Belanda

dikuasai orang-orang yang memiliki paham

liberal, mereka mengusulkan politik etis atau

balas budi terhadap daerah jajahan.

Menanggapi hal tersebut pada tahun 1907,

Pemerintah Hindia Belanda kembali

membuat survei tentang trayek kereta api di

Sumatera bagian tengah untuk melancarkan

rencana politik etis tentang transmigrasi

orang Jawa ke Sumatera.

Kebijakan tranmigrasi dari pulau Jawa ke

Sumbar, menurut pandangan pemerintah

Hindia Belanda lebih mudah dengan

menggunakan kereta api karena dapat

mengangkut lebih banyak orang.

Kepentingan ini bukan politik etis semata,

akan tetapi juga misi terselubung memenuhi

kuota buruh diperkebunan pantai timur

Sumatera. Sekaligus solusi cara praktis dalam

pengembangan perdagangan antara

Padangsche Bovenlanden dengan Sumatera

bagian timur.

Pandangan untuk membangun kembali

jalur ini dirasakan sangat penting. Selain

untuk keperluan politik etis ada faktor lain

yang menjadi pertimbangan Pemerintah

Hindia Belanda antara lain berkembangnya

28 Nuzul Afza Bt Md. Khlmid, “Kelas

Menengah Minangkabau : Aspek historis dalam Novel Minangkabau Sebelum Perang Dunia dua,” Skripsi. (Padang : Fakultas Sastra jurusan Sejarah Universitas Andalas, 1993). hlm. 29-30.

perkebunan. Mengembangkan perkebunan

dengan cara membuka kembali rute

perdagangan yang telah lama dipakai oleh

orang Minangkabau selama berabad-abad ke

pantai timur terus ke Malaka. Tujuan semua

ini untuk memperkokoh posisi Belanda

sebagai penguasa Hindia Belanda.29

Merealisasikan pembangunan jalur dari

pantai barat ke pantai timur Sumatera ini

masih menjadi perdebatan. Selain itu

Pemerintah Hindia Belanda juga disibukkan

dengan berbagai urusan pemerintahan yang

terjadi di Sumbar. Kondisi-kondisi yang

terjadi di Indonesia secara keseluruhan juga

mempengaruhi lambatnya proses

pembangunan. Akhirnya rencana ini menjadi

wacana sampai Jepang menguasai Indonesia.

Akibatnya sejak tahun 1918, kereta api

memberikan keuntungan keuangan kepada

Belanda. Keuntungan ini belum termasuk

dari hasil produksi pertambangan dan hasil

dari Pelabuhan Teluk Bayur. Meningkatnya

produksi batu bara juga meningkatkan

transportasi batu bara ke Pelabuhan Teluk

Bayur. Pemerintah juga mendapat

pemasukan dari biaya transportasi

perusahaan kereta api masih menerima

400.490 Gulden yaitu 4% dari biaya

konstruksi pembangunan rel kereta dari

Padang Panjang ke Sawahlunto.

Perusahaan kereta api menerima

keuntungan dari pembayaran tunai

perusahaan pertambangan debit (tagihan)

dari pembiayaan proyek bahan batu bara

yang ditagih secara khusus. Pada tahun yang

sama terjadi eksploitasi ekonomi dari sungai

Limau ke Tiku melalui Lubuk Basung berupa

pengangkutan hasil alam.30 Semenjak

29Rusli Amran, op.cit,. hlm. 313-314 30S.A. Reistma. op.cit,. hlm 91


~ 195 ~

diresmikan, jalur kereta api juga dibangun di

daerah lain seperti Muaro Kalaban-

Sawalunto pada tahun 1894, 2 tahun

kemudian dibangun juga jalur Bukuttinggi-

Payakumbuh pada tahun 1896. Pada jalur

Lubuk Alung-Pariaman selesai pada tahun

1908. Jalur Pariaman-Naras selesai pada

Januari tahun 1911. Sedangkan untuk jalur

Muaro Kalaban-Muaro Sijunjung yang

sedikit lebih awal dari jalur lain diselesaikan

pada tahun 1924. Dalam 22 tahun telah selesai

dibangun ]jalur kereta api di Sumbar

sepanjang 230 Km.31

Pada masa ini Sumbar telah menjadi

daerah yang maju dalam bidang transportasi.

Kemajuan ini didukung dengan lancarnya

pengangkutan barang hasil bumi,

pengangkutan semen Indarung ke daerah

pedalaman, mengangkut hasil perkebunan

milik maskapai asing dan pengangkutan

penumpang. Sebenarnya dibalik semua itu,

kereta api berfungsi sebagai sarana utama

untuk meningkatkan eksploitasi ekonomi,

dan tetap berlanjut sampai pada saat Jepang

menduduki Sumbar.32

III. KESIMPULAN

Pada Awal tahun 1950-an pemerintah

Indonesia menasiona-lisasikan seluruh aset-

aset perusahaan kereta api milik Belanda.

Tujuannya untuk membangun

perekonomian Indonesia yang hancur akibat

perang kemerdekaan.33 Setelah perang

kemerdekaan sarana dan prasarana kereta api

di Sumbar banyak yang hancur akibat perang,

sehingga perlu perbaikan. DKA (Djawatan

31 Arsip PT Kereta Api, urusan diklat dan laporan

personalia/sejarah KA ESB, hlm ii 32 Mira Suswita, op.cit,. hlm 19 33 Riswandi, op.cit,. hlm 13

Kereta Api) pun memesan lokomotif untuk

melakukan peremajaan. Dekade 1950-1960-an

merupakan “masa perjuangan” sebab DKA

harus bertahan dengan banyak jalur yang

merugi, dan kurangnya sarana dan prasarana,

itu pun dengan kondisi yang sangat

memprihatinkan. Meski demikian, pada era

1950-an kereta api menjadi alat transportasi

penting dengan datangnya lokomotif diesel.

Pada 1957-1967 sekitar 250 lokomotif diesel

beroperasi, dan menggantikan berbagai lok

uap yang banyak beroperasi di lintasan utama.

Di tahun 1963, DKA berubah menjadi

Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA).

Rel bergerigi yang ada di Sumatera Barat

yang banyak tentu mengunakan bahan bakar.

Banyaknya tanjakan dan lengkungan yang

dilalui oleh kereta api memerlukan batu bara

lebih dari pada rel yang tidak bergerigi di

daerah datar, sehingga biaya yang dikeluarkan

disesuikan dengan pengunaan bahan bakar.

Akibatnya harga tiket dijual sesuai dengan

jalur yang dilalui dan mempengaruhi harga

tiket. Harga tiket yang dijual pada jalur yang

bergerigi lebih mahal dari jalur kereta api yang

tidak bergerigi. Sayangnya, sekarang ini jalur

kereta api ini tidak lagi dipergunakan secara

keseluruhan. Jalur kereta api dari Kayu Tanam

ke Padang Panjang tidak lagi dioperasikan

semenjak gempa Sumbar tahun 2009.

Terjawab sudah cara kereta api melewati jalur

yang menanjak. Memanfaatkan bentangan rel

yang ada di tengah-tengah untuk

mencengkram gigi lokomotif.

Sempat mengalami masa jaya di masa

kolonial Belanda, kereta api tidak mampu

bangkit. Pada masa kolonial Belanda, kereta

api di sumbar mengandalkan angkutan batu

bara dan semen curah sebagai angkutan

utama. sedangkan tekonlogi perkeretaapian

di Sumatera Barat sudah termasuk modern


~ 196 ~

dan [embuatan rel kereta api mampu

beradapatasi dengan kondisi geografis yang

ada di Sumatera Barat yang berbukit-bukit.

[*]


~ 197 ~

DAFTAR BACAAN

A. Buku

Abdullah, Taufik. Sejarah Lokal di Indonesia, Yogyakarta : Gadjah Mada University Press, 1979. Amran, Rusli. Sumatera Barat hingga Plakat Panjang. Jakarta : Sinar Harapan, 1986. F.R. Ankersmit, Refleksi tentang Sejarah (terj.Dick Hartoko), Jakarta : PT. Gramedia, 1987. Freek Colombijn, Paco Paco Kota Padang: Sejarah Sebuah Kota Di Indonesia Pada Awal

Abad Ke-20 Dan Pengaturan Ruang Kota, (Yogyakarta : Ombak, 2006). Kamus Besar Bahasa Indonesia 1.2 versi offline mengacu pada KBBI Daring edisi

III) hak Cipta Pusat bahasa http://pusatbahasa.diknas.go.id/kbbi. 2010-2011.

Mestika Z (dkk), Sumatera Barat Di Panggung Sejarah 1945-1995, (Jakarta : Pustaka

Sinar Harapan, 1998) Ofyar, Tamin Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB, 1997. Robert Cribb, Historical Atlas of Indonesia,(London : Curzon Press, 2000) Rusli Amran, Padang Riwayatmu Tempo Dulu, (Jakarta : Mutiara Sumber Widya,

1986) Rustian Kamaluddin, Perkembangan Dan Pembangunan Sarana Perhubungan Dalam

Pembangunan Regional, (Padang : Universitas Andalas, 1981). S. A. Reitsma, De staatsspoorweg ter Sumatra's Westkust (S.S.S.) (Den Haag :

Moorman’s Periodieke Pers, 1943) Sjamsuddin, Helius. Metodologi Sejarah. Yokyakarta: Ombak, 2007. Subarkah, Imam. Sekilas 125 Tahun Kereta Api Kita 1867-1992. Bandung: Balai Besar Perumka,

1992. Subekti, “Kamus Hukum “, Pradnya Paramitha, Jakarta, 1969. Taha, Hamdi A. Riset Operasi Suatu Pengantar, Jilid I. Jakarta : Binarupa Aksara, 1996.

http://pusatbahasa.diknas.go.id/kbbi.%202010-2011

http://pusatbahasa.diknas.go.id/kbbi.%202010-2011


~ 198 ~

Tsuyoshi Kato, Adat Minangkabau dan Merantau Dalam Perspektif Sejarah.(Diterjemahkan Dari : Matrilini Migration Evolution Minangkabau Traditions In Indonesia).(Ithaca, N.Y : Cornell University Press, 1982) – (Jakarta : Balai Pustaka, 2005).

B. Skripsi dan Laporan Arsip Perumka Eksploitasi Sumbar, Masalah JAMSOSEK, Arsip Perumka Eksploitasi Sumbar, Mengenai Masalah Cuti Pegawai Perumka, 1979. Arsip Perumka Eksploitasi Sumbar, Mengenai Pokok-Poko Dan Hak Wewenang

Kepegawaiaan Perumka, 1993, Arsip Perumka, Register Mutasi pegawai , salinan tahun 1984-1993 Arsip PT Kereta Api, urusan diklat dan laporan personalia/sejarah KA ESB Arsip PT. Kereta api lampiran 1 SK DIREKSI PT. KERETA API INDONESIA

(PERSERO) NOMOR : KEP.U/OT.003/VVI/1/KA-2001 TANGGAL 7 JULI 2011 Asnan, Gusti (dkk), Sejarah Transportasi : Involusi Peranan Kereta Api Di Sumatera Barat,

Laporan. Padang : Fakultas Sastra, Pusat Penelitian Universitas Andalas, 1991. Baharmis. P.J.K.A Eksploitasi Sumatera Barat : Suatu Tinjauan Tentang Lalu

Lintas Angkutan Skripsi. Padang : Universitas Andalas, 1976. BAPPEDA, Sumatera Barat dalam angka tahun 1980 Irfan, Kereta Api Wisata Di Sumatera Barat 1992 – 2002, Skripsi. Padang ; Universitas

Andalas, 2002. Irwanto. Keberadaan Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan DLLJ di Sumatera Barat, Skripsi.

Padang : Universitas Andalas, 2001. Jogi Tjiptadi Soedarjono, “Kontrak Production Sharing sebagai landasan kegiatan

Eksplorasi/Eksploitasi Minyak di lepas pantai”, Skripsi, FH UI, 1984. Jufri Sahrun. Perkembangan perusahaan pengelolah pelabuhan: studi kasus PT. pelabuhan

Indonesia I Cabang Dumai 1991 – 1999 Skripsi. Padang: Universitas Andalas, 2007. Kiswati, Jalan Kereta Api Padang – Pariaman Dan Perkembangannya 1950 -1980

Skripsi. Padang : Universitas Andalas, 1997. Laporan Ikhitisar PERUMKA, Mengenai Jadwal Kerja, 1996 Laporan keuangan tahun 1994-1995 dan 1995-1996, Perumka ESB


~ 199 ~

Laporan tahun 1992-1996, Perumka ESB Laporan tahunan PT. INKA 2010, Jakarta, Mira Suswita, Pekerja Baja Perusahaan Umum Kereta Api Eksploitasi Sumatera

Barat Jalur Indarung – Teluk Bayur 1991-1999, skripsi (Padang : Fakultas Sastra Sejarah Unand, 2003).

Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, Jakarta : Direktorat Jenderal Perkeretaapian -

Kementrian Perhubungan, 2011. Republik Indonesia, Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1998 tentang Pengalihan

Bentuk Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api Menjadi Perusahaan Perseroan (PT)

Republik Indonesia, Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1998 tentang Pengalihan

Bentuk Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api Menjadi Perusahaan Perseroan (Persero)

Riswandi, Kereta Api Angkutan Batu – Bara Di Sumbar Tahun 1977 – 1998, Skripsi. Padang :

Universitas Andalas, 2000. Staatsspooren tramwegen in Nederlandsch-Indië 1875 6 april 1925, an electrifying memorial

book, ed. Topografische Inrichtingen Batavia 1925 A survey of maps, statistics and photographical impressions composed by drs (Msc) Dirk Teeuwen,

Statistik Perhubungan 2006, Laporan. Jakarta : Badan Pusat Statistik, 2006. Sumatera Barat Dalam Angka 1977, 1977, 1980, 1982, 1983, 1986 1990, 1994,1995,

1998, 2000, 2004, 2005, 2009, 2010 Badan Pusat Statistik provinsi Sumatera Barat kerjasama dengan Badan Perncanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) tingkat I Privinsi Sumatera Barat.

Sutarjo Sigit, “Perkembangan Pertambangan di Indonesia”, Materi Kuliah

Pelatihan Hukum Perpajakan di bidang Pertambangan dan Migas, Yayasan Krida Caraka Bumi, Departemen Pertambangan dan Energi, Jakarta, 1994.

Widjaja Martokusumo, Mendaur Ulang Kota Tambang Sawahlunto Beberapa

Catatan tentang pendekatan Konservasi dalam Revitalisasi, Makalah bahan kajian mata kuliah pilihan RK 7112 Topik Khusus dalam Perancangan Kota pada Program Magister Rancang Kota (RK) Sekolah Arsitektur, Perencanaan dan PengembanganKebijakan (SAPPK) ITB pada semester I 2007/2008


~ 200 ~

C. Surat Kabar Aidul Adha., Hakikat Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 Tentang

Perkeretaapian. Tabloid Sibinuang, Media Internal PT KAI Divre II Sumbar, Edisi II Desember 2008.

Singalang 22 November 2001 “kereta api dan angkasa pura padang terus merugi” Tabloid Sibinuang, Media Internal PT KAI Divre II Sumbar, Edisi II Desember 2008. Tri Septa Riza., Potensi Pengembangan Aset Kereta Di Sumatera Barat. Tabloid Sibinuang,

Media Internal PT KAI Divre II Sumbar, Edisi II Desember 2008. D. INTERNET History of Railways in Indonesia.keretapi.tripod.com/history.html di unduh tanggal 16

juni 2013 jam 17.00 http://issuu.com/haluan/docs/hln011011/2 diunduh tanggal 3 April 2014 http://www.antarasumbar.com/berita/padang/d/2/51373/pt-ka-rugi-rp165-m-akibat-gempa.html

diunduh tanggal 3 April 2014. Profil dan manajemen, Sejarah Perkeretaapian, http://www.kereta-api.co.id/#tentang-

kami-5 di unduh tanggal 12 mei 2013 jam 19 53

http://issuu.com/haluan/docs/hln011011/2

http://www.antarasumbar.com/berita/padang/d/2/51373/pt-ka-rugi-rp165-m-akibat-gempa.html

http://www.kereta-api.co.id/#tentang-kami-5

http://www.kereta-api.co.id/#tentang-kami-5

penerapan teknologi rel kereta api di sumatera …

Documents