membangun jakarta dengan transportasi yang nyaman dan manusiawi.pdf

7/21/2019 Membangun Jakarta dengan Transportasi yang Nyaman dan Manusiawi.pdf

http://slidepdf.com/reader/full/membangun-jakarta-dengan-transportasi-yang-nyaman-dan-manusiawipdf 1/87



Majalah INOVASI

ISSN: 0917-8376

Volume 10/XX/MARET 2008

No. Hal

EDITORIAL

Membangun Jakarta dengan Transportasi yang Nyaman dan Manusiawi 1

TOPIK UTAMA

1. Sistem Transportasi Yang Berkesinambungan Di DKI Jakarta 3

2. Tautan Morfologi, Transport, Dan Lingkungan Kota: Perspektif Kebijakan Kota-Kota Jepang 8

3. Reformasi Transportasi Publik Di Jakarta : Sebuah Kisah Sukses 14

INOVASI

1. Pemanfaatan Teknologi Informasi Sebagai Salah Satu Solusi Untuk Mengurangi Kemacetan

Dan Polusi Di Jakarta

19

2. Sistem Navigasi Kendaraan Bermotor Di Jakarta 25

IPTEK

1. Produksi Tanaman Karet (Hevea Brasiliensis) Di Daerah Bercurah Hujan Tinggi Di

Kabupaten Bogor

29

2. Potret Kondisi Emisi Gas Buang Kendaraan Di Jakarta 38

KESEHATAN

1. Dampak Polusi Udara Terhadap Kesehatan 45

2. Germline Stem Cells: Regenerasi Sel Telur Ilmu Baru Dari Paradigma Lama 49

3. Sehat Dan Cantik Dengan Bekatul 51

NASIONAL

1. Dampak Putusan Mahkamah Konstitusi Terhadap Peranan Komisi Yudisial Dalam Menjaga

Kekuasaan Kehakiman

55

HUMANIORA

1. Apa Yang Seharusnya Diajarkan Kepada Anak Tentang Kota Dan Transportasi ? 61

2. Jakarta Di Antara Kuda Dan Mesin Bertenaga Kuda 67

3. Kenangan Transportasi Kereta Uap : Antara Ambarawa Dan Pinjarra 71

4. Halal Food In The Global Market: Benefits, Concerns And Challenges 75



INOVASI Vol.10/XX/Maret 2008

EDITORIAL

Membangun Jakarta dengan Transpor tasi yang Nyaman dan Manusiawi

Nufransa Wira Sakti

Graduate School of Modern Society and Culture, Niigata University

E-mail: [email protected]

Jakarta, dengan penduduknya yang sangat padat mempunyai permasalahan yang cukup beratberkaitan dengan transportasi. Kemacetan di Jakarta bukan hanya terjadi di jalan-jalan utamatapi juga sudah sampai ke jalan-jalan kecil serta jalan di kawasan perumahan. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor tidak diikuti dengan penambahan jumlah jalan dan perbaikankualitas jalan yang memadai. Jumlah kendaraan bermotor didominasi oleh kendaraan bermotorroda dua. Berdasarkan data dari Kepolisian Daerah Metro Jaya dan Yayasan LembagaKonsumen Indonesia, kelompok pengendara kendaraan bermotor roda dua adalah penyebabutama kemacetan, pemicu kecelakaan lalu lintas serta pelanggar rambu lalu lintas terbanyak.Perilaku ini diikuti oleh angkutan umum mikrolet, metromini, hingga bus umum dan besar.Ketidaknyamanan dalam menggunakan jasa angkutan umum dengan sendirinya jugamenyebabkan meningkatnya pemakaian kendaraan pribadi yang pada akhirnya menambahparah kemacetan. Padatnya kendaraan bermotor di Jakarta juga menyebabkan polusi udarayang berdampak buruk pada kesehatan warga Jakarta.

Terobosan yang dilakukan oleh pemerintah daerah DKI Jakarta dengan memperkenalkansistem transportasi busway dalam upaya mengatasi kemacetan dianggap cukup tepat.Walaupun banyak mengundang kontra pada awal pengembangannya, busway yangmenawarkan kenyamanan dengan fasilitas AC serta dapat mempersingkat waktu tempuh,mendapat sambutan yang hangat dari warga Jakarta. Busway juga dianggap lebih “manusiawi”bila dibandingkan dengan sarana angkutan umum lainnya.

Dalam jangka pendek, tingkat efektivitas pemanfaatan busway diikuti dengan pemadatanpemukiman penduduk di pusat kota (pemusatan pemukiman penduduk) dapat menjadi salahsatu solusi untuk mengurangi kemacetan di Jakarta. Sepanjang koridor, terminal atau haltebusway dapat dibangun tempat tinggal / rumah susun dan didukung oleh fasilitas umum sepertibank, kantor pos, rumah sakit dan lain-lain. Di Jepang, pemadatan kota ini sudah berjalan lamaseiring dengan pembangunan sarana tranportasi kereta api di dalam kota. Di sekitar stasiunkereta api di Jepang, dapat dengan mudah dijumpai sarana tempat tinggal / apartemen,pertokoan dan faslitas umum lainnya.

Teknologi informasi juga dapat menjadi alternatif untuk mengurangi kemacetan. Sistem navigasipada kendaraan bermotor dapat memberikan informasi yang akurat tentang kondisi jalan agarmempercepat mencapaian tujuan perjalanan. Selain itu, tingkat perkembangan teknologiinformasi yang sangat cepat dan canggih menjadikan berbagai aktifitas dapat dilakukan secaraonline. Kegiatan belajar mengajar, bekerja, belanja maupun aktifitas lainnya yang dapatdilakukan secara online menjadi alternatif bagi masyarakat sehingga tidak perlu melakukansuatu perjalanan.

Terlepas dari keberhasilan pengadaan busway dalam mengatasi kemacetan, alat transpotasi initidak bisa sepenuhnya diandalkan untuk mengatasi kemacetan secara keseluruhan. Buswaybelum berhasil mengalihkan masyarakat kelas menengah ke atas untuk mengendaraikendaraan umum. Masyarakat kelas menengah ke atas inilah yang sebagian besar mempunyaikendaraan pribadi, bahkan memiliki lebih dari satu kendaraan pribadi, yang menambah hirukpikuknya berkendaraan di Jakarta. Masih diperlukan moda transportasi alternatif selain buswayyang nyaman, aman dan berkelas sehingga dapat mengalihkan sebagian besar penggunakendaraan pribadi untuk menggunakan kendaraan umum.

Di kota-kota besar di Jepang, para pemilik kendaraan pribadi dikenal dengan istilah ”week end

driver ”. Mereka hanya menggunakan kendaraan pribadi pada saat menghabiskan akhir pekanke tempat-tempat tertentu yang lebih nyaman dicapai dengan kendaraan pribadi. Untuk

Persatuan Pelajar Indonesia (PPI) Jepang; Membuka Dunia untuk Indonesia dan Membuka Indonesia untuk Dunia 1




bepergian ke tempat kerja, kebanyakan orang menggunakan kendaraan umum seperti kereta,kereta bawah tanah dan bis kota. Mulai dari buruh harian sampai pegawai tinggi pemerintahanlebih menyukai berkendaraan umum yang nyaman dan bebas dari kemacetan. Di samping itu,dengan kendaraan umum, waktu perjalanan dapat diperhitungkan dengan tepat serta selamaperjalanan mereka dapat menghabiskan waktu dengan melakukan sesuatu yang bermanfaat

seperti membaca atau berisitrahat.

Model transportasi seperti kereta bawah tanah dan monorail dapat menjadi alternatif bagipemerintah daerah Jakarta dalam mengalihkan para pengendara kendaraan pribadi agar maumengendarai kendaraan umum. Tentunya alternatif ini harus dipikirkan secara matang sehinggatarget pemakai alat transportasi alternatif ini benar-benar tepat sasaran dan dapat mengurangipemakaian kendaraan pribadi. Tingkat kenyamanan, kebersihan, keamanan dan ketepatanwaktu yang tinggi, dapat menjadi daya jual bagi masyarakat segala lapisan.

Selain alternatif di atas, sepeda juga bisa menjadi pilihan alat trasportasi untuk pergi bekerja.Pada saat ini, sudah banyak komunitas ”bike to work” di Jakarta yang merupakan kumpulanpara karyawan yang menggunakan sepeda menuju tempat kerjanya. Tentunya komunitas iniperlu mendapat perhatian agar dapat terus dikembangkan jumlahnya. Dengan bersepeda, tidak

hanya dapat mengurangi tingkat polusi tapi juga dapat mengurangi tingkat kemacetan.Pemerintah daerah dapat menunjang komunitas ini dengan membuat jalur sepeda yang amandan nyaman bagi pengendara sepeda. Pada tempat-tempat tertentu juga dapat disediakantempat beristirahat bagi parta pengendara sepeda ini. Yang masih sangat jarang adalahtersedianya tempat parkir bagi para pengendara sepeda.

Dalam jangka panjang, perencanaan tata kota yang matang, berkesinambungan dan terpaduserta edukasi kepada masyarakat mempunyai peranan yang sangat penting dalam mengurangikemacetan di ibukota. Sudah sangat sering kita menyaksikan perbaikan dan pembangunan jaringan baru di jalan umum oleh instansi yang berbeda seperti PAM atau PLN dalam jangkawaktu yang berdekatan, sehingga menjadi penyebab kemacetan. Contoh paling parah adalahkemacetan luar biasa yang disebabkan oleh ekspansi pembangunan koridor busway sertabanjir yang disebabkan oleh perencanaan tata kota yang tidak berjalan dengan baik. Edukasi

kepada masyarakat usia muda juga tidak kalah pentingnya dalam membangun masyarakatyang sadar atas pentingnya fasilitas umum disertai dengan disiplin yang tinggi. Yang palingpenting untuk ditanamkan kepada generasi masa depan adalah sosialisasi tentang kotanyasecara umum dan secara khusus tentang pentingnya sarana umum termasuk saranatransportasi melalui praktik secara langsung.





UTAMA

SISTEM TRANSPORTASI YANG BERKESINAMBUNGANDI DKI JAKARTA

(Resume hasi l Studium Generale bertema ” Sustainable Transpor tation System in DKI

Jakarta” yang di laksanakan pada tanggal 21 Oktober 2007di Nagoya University, Jepang)

Penyusun

Panel ahli:

1. Dr. Heru Sutomo (Direktur Pusat Studi Transportasi dan Logistik, UniversitasGadjah Mada)

2. Dr. Fauzy Ammari (Konsultan Senior, Dainichi Consultant, Inc, Gifu, Jepang)

Tim Pembahas:

1. Institute for Science and Technology Studies (ISTECS) Chapter Jepang2. Persatuan Pelajar Indonesia di Jepang (PPI Jepang)3. Persatuan Pelajar Indonesia di Jepang (PPI Jepang) Komisariat Nagoya

Alamat korespondensi: AgustanKetua PPI Komisariat NagoyaKandidat Doktor di Graduate School of Environmental Studies, Nagoya University, Jepang. Aichi-ken, Nagoya-shi, Showa-ku, Kamimura-cho, 2-30 chome, Furo Mansion, 202, 466-0802,Japan. Telepon: +81-52-752-9029.Email: [email protected]

Ringkasan Eksekutif

Akar Masalah Transportasi di DKI Jakarta: Penyegaran

Semenjak dihentikannya pengoperasian trem oleh pemerintah DKI Jakarta era 1970an, bussudah menjadi sarana transportasi umum yang penting disamping sarana transportasi yang lain.Namun, selama 30 tahun lebih, porsi penggunaan bus semakin menurun dibandingkan dengankendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor, dimana rasio kendaraan pribadi (92%) dan umum(8%) menjadi semakin lebar perbedaannya), sehingga public transport share nya menurun darisekitar 70% (tahun 1970-an) menjadi 57% (1985) dan 45% (2000).

Di sisi lain, paling tidak dalam kurun waktu 5 tahun terakhir ini, angkutan kereta hanyamengangkut sekitar 3% penumpang dan angka penumpang yang tidak membayar ( free rider )mencapai 67%. Motorisasi mencapai puncaknya dengan pertumbuhan tertinggi 16% pertahun.Tahun 2004, angka penjualan mobil mencapai 500 ribu unit dan sepeda motor 4,5 juta unit tanpapertumbuhan pembangunan dan perbaikan kualitas jalan, memperburuk kondisi transportasiJakarta. Belum lagi bila dikaitkan dengan pelayanan sarana transportasi publik yang sangatminim kualitas, supervisi dan monitoring yang lemah, dan sarana penunjang yang tidak nyaman(terminal), yang bahkan memberikan kesan menyeramkan.

Menurunnya public transport share, pertumbuhan jumlah pengguna kendaraan pribadi, dankualitas dan kuantitas sarana jalan yang kurang optimal inilah yang diyakini menjadi penyebabutama masalah transportasi di Jakarta.





Sementara itu, isu premanisme di sektor transportasi1 dan rendahnya kualitas udara perkotaan

(urban air quality)2 menambah kompleksitas masalah dan merambah area multi-disiplin dan

multi-institusi. Sayangnya, efektivitas koordinasi antar lembaga-lembaga terkait dan berwenanguntuk pemecahan masalah ini belum terlihat signifikansi hasilnya.

Proposal Solusi Jangka Pendek: Prioritas Program Bus Priority or Bus Rapid Transit(BRT/Busway)

Solusi masalah transportasi jangka pendek dapat dicapai dengan efektivitas pemanfaatanbusway dan pemadatan kota (land consolidation) atau pemusatan pemukiman penduduk (lihatDiagram 1 dan Gambar 1). Dengan kata lain, jumlah penduduk di sepanjang koridor/sekitarterminal dipadatkan dengan apartemen yang berlantai banyak dan didukung oleh sarana-saranaumum dan sosial seperti pusat perbelanjaan, bank, kantor pos, rumah sakit dan ibadah, dandaerah hijau, sehingga dapat mengundang minat orang-orang tinggal di sekitar koridor. Hal inidirekomendasikan dengan pertimbangan bahwa kota Jakarta ternyata masih dapat dipadatkansehingga memiliki potensi dukungan kebijakan land consolidation yang sangat potensial.Dengan jumlah pengguna yang lebih padat, biaya yang dikeluarkan setiap pengguna akanmenjadi lebih murah. Implementasinya mengacu pada kerangka Rencana Tata Ruang dan

Wilayah dan didukung komunikasi intensif kepada masyarakat sehingga menjadi insentif bagiperubahan pola hidup dan cara berpikir masyarakat dalam masalah kepemilikan rumah dantanah.

Lebih lanjut, program BRT yang menjadi prioritas utama dalam Pola Transportasi Makro (PTM)merupakan sebuah terobosan yang perlu untuk didukung dan dilanjutkan pembangunannya.Percepatan pembangunan koridor yang masih tertunda seyogyanya menjadi prioritas utamadengan tetap memperhatikan kualitas layanan, pemeliharaan, biaya operasional yangterjangkau dan dukungan tata kelola manajemen BRT yang efektif dan efisien.

Beberapa dukungan teknis untuk menunjang solusi jangka pendek ini adalah:1. Perlu kebijakan dalam pengembangan sistem transportasi di daerah penyangga (yang

berpopulasi padat) ke tempat pemberhentian bus/stasiun, baik dilakukan dengan bantuan

perusahaan transportasi swasta maupun pembangunan koridor penyangga baru.2. Distribusi informasi dan simulasi sistem transportasi secara konsisten. Ini dilakukan dengan

memanfaatkan media massa untuk distribusi informasi BRT dan tur promosi (promotionaltour) kepada lembaga-lembaga (termasuk sekolah-sekolah) yang tertarik dengan BRT.

3. Perhatian terhadap kualitas dan perawatan sarana dan prasarana BRT, sepertistasiun/pemberhentian dan jembatan penyeberangan untuk menjaga keberlangsunganoperasional dengan baik.

4. Pengadaan sarana yang memberikan insentif kepada konsumen untuk melakukan park andride dengan penyediaan tempat parkir yang aman dan baik di area-area tertentu koridor BRTyang pada gilirannya menawarkan pilihan BRT daripada menggunakan kendaraan pribadi.

5. Menunjang promosi didalam BRT untuk mendukung biaya operasional dan mengurangibeban subsidi pemerintah dalam hal terjadi defisit.

1 Dari data perkiraan minimum jumlah pungli di sektor transportasi darat yang dikeluarkan oleh awak angkutan umum penumpang

dan barang di seluruh Indonesia per tahun, diperoleh angka sebesar 11.8 trilyun rupiah dengan asumsi jumlah mobil barang sekitar

4,26 juta unit dan mobil bus 2,013 juta unit dan masing-masing beroperasi selama 250 hari/tahun serta jumlah pungli yang dibayar

7.500 rupiah per unit mobil. Angka jumlah kendaraan ini mengacu pada data tahun 2005 yang dikeluarkan oleh POLRI.

2 Penyebab utama polusi udara perkotaan disebabkan oleh sektor ini, yaitu mencapai 79%, akibar dari pertumbuhan volumekendaraan, konsentrasi kendaraan dan emisi gas buang.





Diagram 1. Perbandingan Tingkat Kepadatan Penduduk Kota Besar Dunia





Gambar 1. Ilustrasi Pengaruh Land Compacting terhadap Transportasi Jakarta

Proposal Solusi Jangka Panjang: Edukasi, Proporsionalitas Pelayanan dan Visi Kota yangBerkualitas

Proposal rekomendasi kebijakan jangka panjang ditujukan untuk mengingatkan kembalipentingnya sinergi strategi jangka pendek dan jangka panjang agar pengembangan sistemtransportasi di Jakarta tidak menjadi tambal sulam.

Beberapa catatan penting dalam rekomendasi jangka panjang ini adalah:

1. Memberikan perhatian yang khusus terhadap sistem angkutan sungai, hal ini menjadipertimbangan karena jaringan sungai di wilayah DKI cukup terhubung dengan baik,pembangunan sistem transportasi secara tidak langsung akan berdampak positif padaproses pembersihan lingkungan di sepanjang sungai. Jika memungkinkan, perlu adakebijakan dalam perizinan pendirian bangunan, jalur kereta api di atas sungai.

2. Mengkaji pemanfaatan dan pengembangan industri dalam negeri dalam mendukungpengadaan sarana dan suku cadang BRT, Mass Rapid Transit, dan angkutan air, sehinggatidak menggantungkan diri kepada sarana dengan muatan impor.

3. Edukasi kepada masyarakat sejak dini (dengan fokus pada siswa/i sekolah dasar danmenengah) dengan pengenalan sistem transportasi dan praktiknya secara langsung baikdalam kerangka kegiatan ekstrakurikuler maupun study tour.

4. Proporsionalitas dalam sisi pelayanan khususnya untuk memberikan perhatian kepada





golongan ekonomi lemah dengan sistem potongan tarif untuk golongan tersebut.5. Kebijakan transportasi seyogyanya memperhatikan dan dapat memanfaatkan land mark dan

peninggalan sejarah yang dimiliki oleh kota Jakarta yang unik sehingga menambahkeindahan estetika dalam kerangka modernisasi.

6. Perlunya menyelaraskan visi PTM dalam kerangka strategis dengan visi pembangunan kota

yang berkualitas yang yang menyediakan kenyamanan tempat tinggal, berkarya danberinteraksi antar anggota masyarakat.

Semoga butir-butir rekomendasi ini dapat memberikan kontribusi positif bagi perbaikan sistemtransportasi di DKI Jakarta dan berada dalam prioritas strategi para penentu kebijakantransportasi dan bidang lain yang terkait.

Ucapan Terima KasihTerima kasih kepada tim ahli, tim pembahas, ketua PPI Jepang, pihak Education Center forInternational Students (ECIS – Nagoya University), Nusantara Co.Ltd., Dr. Meifal Rusli, WempiSaputra (Phd. Cand), Dr. Edi Suharyadi, seluruh rekan PPI Nagoya dan pendengar radioISTECS.





UTAMA

TAUTAN MORFOLOGI, TRANSPORT, DAN LINGKUNGAN KOTA:PERSPEKTIF KEBIJAKAN KOTA-KOTA JEPANG

Muhammad Sani Roychansyah

Jurusan Arsitektur dan Perencanaan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada


1. Trimatra Kota: Morfologi, Transportasi , dan Lingkungan

Kota secara garis besar, terutama dilihat dari makro-fisik kota, bisa dibedakan ke dalam 3bagian yang besar atau trimatra. Pertama, bentuk kota yang menggambarkan perwujudan fisikkota yang sangat dipengaruhi oleh fungsi lahan perkotaan, termasuk pembagian maupunpenggunaan ruang oleh beragam aktivitas dalam kota. Kedua, transportasi kota yang berfungsisebagai penghubung warga, barang, dan kegiatan manusia antar-ruang kota. Keduanya,menurut Wegener (2005), mempunyai hubungan kuat untuk mempengaruhi kondisi lingkungankota. Sebaliknya, kondisi lingkungan akan secara langsung memberi umpan balik pada modelmorfologi sebuah kota dan model transportasinya (Gambar 1).

Morfologi Transportasi

Lingkungan

Pengaruh

Umpan balik


Lingkungan


Lingkungan

Pengaruh

Umpan balik

Gb. 1. Tautan antara Morfologi, Transportasi, dan Lingkungan (diadopsi dari Wegener, 2004).

Perubahan berbagai faktor dalam sebuah entitas wilayah kota (penduduk, sosial, ekonomi,

budaya, lingkungan alam, dan lain sebagainya) akan membawa perubahan pada ketiganya.Perubahan pada morfologi kota membawa perubahan cepat pada transportasi dan lingkungankota. Sebaliknya kondisi transportasi yang berubah cepat ini, meskipun lambat, akan membawaperubahan pada bentukan dan lingkungan kota selanjutnya. Akibat sifat perubahan yang cepat(fast speed of change) pada matra transportasi ini, maka perubahan kebijakan transportasi kotapun lebih dinamis dibandingkan matra yang lain. Tautan aksi-reaksi ini berjalan begitu dinamisdan menerus-menerus seiring dengan perubahan waktu, seperti diilustrasikan pada Gambar 2.

Dewasa ini, masalah pelik isu lingkungan yang makin tidak bersahabat dan beberapa ideresponsif untuk mengusung pembangunan yang makin bersahabat dengan masa depan dalamsebuah ruang kota (sustainable urban development), menempatkan ketiga matra ini sebagaititik terpenting menuju perubahan yang lebih baik. Seiring perkembangan ilmu dan teknologi

perubahan-perubahan interaksi ketiganya dapat diprediksi jauh hari sebelumnya. Dengansebuah “urban model” yang berguna untuk mensimulasikan interaksi ketiganya, para pengambil





kebijakan makin terbantu tugasnya. Hal ini bermanfaat dalam tataran perencanaan kota,terutama untuk memberi arahan pengembangan kota dalam jangka panjang sekaligus sangatbaik dalam tataran evaluasi program terutama untuk menghindari efek buruk perubahan yangtelah terjadi.

Morfologi

Transportasi

Morfologi

Transportasi

Morfologi

Transportasi

Waktu t1 Waktu t3Waktu t2

Kebijakan Kota

Lingkungan Lingkungan Lingkungan

Morfologi

Transportasi

Morfologi

Transportasi

Morfologi

Transportasi

Waktu t1 Waktu t3Waktu t2

Kebijakan Kota

Lingkungan Lingkungan Lingkungan

Gb. 2 Sekuen Aksi-Reaksi pada Perubahan Morfologi, Transportasi, dan Lingkungan.

2. Perkembangan Model Tautan di Jepang

Riset model tautan morfologi, transportasi, dan lingkungan kota ini telah berkembang denganpesat, terutama di Amerika, Eropa, dan sebagian kecil Asia terutama di Jepang. Sampai saat iniperkembangan hasil analisis (output) model-model ini makin lengkap dan sangat komprehensif,Namun, penerapannya untuk program nyata masih terbatas, terutama untuk kota-kotametropolitan yang mempunyai kompleksitas permasalahan tinggi dan hanya terlayani olehbeberapa model saja, seperti Tranus (De la Barra, 1989).

0

0 . 5

1

1 . 5

2

2 . 5

2 0 1 5 2 0 3 0 2 0 1 5 2 0 3 0 2 0 1 5 2 0 3 0 2 0 1 5 2 0 3 0 2 0 1 5 2 0 3 0 2 0 1 5 2 0 3 0

T o t a l T r i p s N u m b e r o f C a r

T r i p s

N u m b e r o f

S u b w a y T r ip s

N u m b e r o f N o n

M o t o r iz e d T r i p s

A v e r a g e T r a v e l

D s t a n c e (W o r k )

A v e r a g e T r a v e l

T i m e (W o r k )

P e r

u b a h a n

C o r d o n L i n e ( C L ) P u b li c T r a n s p o r t P r i o r i t y (P T P ) C L + P T P

Gb. 3 Efek Implementasi Kebijakan Kota, baik Tunggal maupun Kombinasi, pada Beberapa IndikatorTransportasi di Kota Sapporo, Hokkaido (Roychansyah, 2002)





Terbukti, berdasar studi Roychansyah (2002) maupun Vichiensan dkk. (2005) untuk KotaSendai dan Kota Sapporo, Jepang, urban model tersebut (TRANUS) memang mampu memberiarah kebijakan jangka panjang yang paling menguntungkan untuk mendukung skenariopembangunan berkelanjutan. Hasil secara keseluruhan dibandingkan “Do Nothing” atau tanpakebijakan khusus dan membiarkannya sesuai kondisi saat ini, penerapan sebuah kebijakan

yang relevan mampu menghasilkan efek positif untuk jangka menengah maupun jangkapanjang. Terlebih lagi, seperti terlihat dalam Gambar 3, untuk Kota Sapporo, Hokkaido,kombinasi 2 kebijakan yang saling mendukung akan mampu memberi hasil yang lebih optimallewat beberapa indikator transportasi ramah lingkungan, dibanding penerapan sebuahkebijakan tunggal misalnya. Kebijakan itu adalah kebijakan Cordon Line atau pembatasaneksklusif sebuah daerah dalam kota dengan menarik tarif lebih bagi kendaraan yangmemasukinya, kebijakan Prioritas Transportasi Umum (Public Transport Priority) dengan jalansubsidi tambahan untuk kendaraan umum sehingga bertarif lebih murah, dan kombinasi antarakeduanya.

Lebih lanjut, perubahan struktur sosial masyarakat yang saat ini terjadi di Jepang secaralangsung turut mempengaruhi lahirnya beberapa pendekatan baru dalam penciptaan kualitas

hidup yang lebih baik melalui kebijakan-kebijakan ujud kota, transportasi, maupunlingkungannya. Bila kota-kota lain di Asia masih dalam taraf penggelembungan penduduk danperluasan wilayah kota-kota mereka, maka Jepang saat ini mengalami hal sebaliknya.

Waktu SkenarioPenduduk

Morfologi KotaKemacetan Emisi

2000

2025

2050

Indikator-IndikatorPembiayaan

Kapital O&M

Waktu SkenarioPenduduk

Morfologi KotaKemacetan Emisi

2000

2025

2050

Indikator-IndikatorPembiayaan

Kapital O&M

Gb. 4 Skenario Pertumbuhan Kota-Kota di Jepang (Atas) dan Kota-Kota di Asia (bawah) dan BeberapaIndikasi Perubahan yang Terjadi pada Bentuk Kota, Transportasi, Lingkungan, Maupun Pengelolaan di

Dalamnya.





Analisis terakhir dari IPSS (National Institute of Population and Social Security Research) tahun2007 lalu, yang menggunakan data sensus penduduk tahun 2005 sebagai dasar analisisnya,saat ini penduduk manula Jepang (65 tahun ke atas) telah mencapai 20.1% dari total pendudukyang ada. Jumlah ini akan mengalami pelipatgandaan pada tahun 2050 nanti. Jika pada tahun2005 satu penduduk manula ditopang oleh 3.3 penduduk usia produktif, maka pada tahun 2050

itu penduduk manula hanya akan ditopang oleh 1.3 penduduk usia produktif. Secara langsungini berpengaruh pada eksistensi kota maupun wilayah di Jepang, yang beberapa di antaranyatelah mengalami apa yang disebut genkai shuuraku atau kesulitan untuk menjalankan hidupnormal sehari-hari dalam sebuah wilayah dikarenakan menuanya penduduk dan depopulasiyang sangat mencemaskan. Perbedaan kondisi antara apa yang tengah terjadi di Jepang yangmungkin akan menimpa kota-kota di luar Jepang pada suatu saat dan kota-kota di Asia lainnyabisa diilustrasikan seperti pada Gambar 4.

3. Implementasi Kebijakan Kota-Kota Jepang

Dengan melihat kondisi yang terjadi di Jepang, yakni perubahan struktur masyarakat yangmakin menyusut dan menua di satu sisi dan tuntutan untuk lebih memprioritaskan keselarasan

hidup dengan lingkungan dan masa depan di sisi lain, maka beberapa kebijakan kota-kota diJepang secara umum telah mulai condong untuk mengantisipasi keduanya. Meskipun begitu,beberapa perbedaan besaran masalah dan spesifikasi maupun prioritas kebijakan antara kotabesar, menengah, dan kecil sangat berlainan. Tentu saja karena meskipun permasalahan yangdihadapi mirip, tetapi skala masalah maupun karakter wilayah cukup berbeda. Dalam Gambar 5sebagai contoh, kota-kota yang termasuk 40 besar di Jepang saja mempunyai sebaran yangluas saat dipetakan potensi mereka untuk mengadopsi skenario “Kota Kompak” sebagai salahsatu alternatif pembangunan kota yang berkelanjutan.

Gb. 5 Pemetaan Potensi 40 Kota Besar di Jepang Berdasar Atribut Kota Kompak: Densifikasi Penduduk,Konsentrasi Kegiatan, Transportasi Umum yang Intensif, Ukuran Kota, dan Kesejahteraan (Sumber:

Roychansyah, 2005).

Di tingkat nasional, untuk mengantisipasi beberapa perubahan yang terjadi, secara garis besarkebijakan kota-kota Jepang diarahkan pada pencapaian keselarasan antara penduduk kota

dengan kualitas hidup yang tinggi, dukungan layanan kota dalam kehidupan kota yang optimal





sehari-hari, maupun kondisi yang lebih mandiri serta aman dari gangguan atau pun bencanaalam. Kebijakan makro kota ini langsung dikendalikan oleh sebuah komite khusus langsung dibawah komando Perdana Menteri, bernama chiiki kasseika tougou honbu kaigou (komisigabungan kegiatan wilayah). Di dalam komisi gabungan ini terdapat empat komite khusus yangmasing-masing membidangi peremajaan kembali kota, peremajaan kembali wilayah,

pengoptimalan (kembali) pusat kota, dan reformasi struktur wilayah khusus.

Di bagian lain, pergeseran kebijakan transportasi yang dilakukan tidaklah terlalu fundamental,disebabkan kuatnya aturan baku perkotaan yang telah terbentuk sejak Periode Taisho di awalabad ke-19. Dalam peraturan ini, terutama pemintakatan (zoning) dan pengaturan kembalilahan (land readjustment) secara prinsip tak banyak berubah hingga saat ini. Dewasa ini, upayapengetatan syarat bagi bahan buangan kendaraan, pengoptimalan penggunaan jalan yang ada,atau pengoptimalan penggunaan kendaraan umum adalah beberapa di antara regulasi yangumum ditemui di beberapa kota dalam upaya menyelaraskan transportasi denganlingkungan.(Morichi, 2005)

Gb. 6 Revitalisasi Tranportasi Umum Menggunakan “Light Rail” di Kota Toyama, Jepang Barat yangMampu Menaikkan Angka Penggunaan Transportasi Umum Sekaligus Memicu Aktivitas dan

Pembangunan Baru di Sepanjang Jalurnya (foto: pribadi).

Untuk tingkat lokal, seiring dengan menguatnya otonomi daerah sejak Pemerintahan PerdanaMenteri Koizumi Junichiro (2001-2006), kebijakan-kebijakan kota dan daerah seperti yangdiindikasikan Yagi (2004), benar-benar variatif, beberapa di antaranya mampu memicu

kreativitas kota untuk mengantisipasi tuntutan dan perubahan kondisi yang ada. Selain itu,terjadi kecenderungan yang disinyalir oleh Niikawa (2001) sebagai jalan menguatnya entitasmasyarakat dalam pembangunan daerah. Ini terbukti bahwa partisipasi masyarakat dalammenentukan arah kebijakan wilayah mereka tampak makin menjadi sebuah prioritas, misalnyalewat pembangunan (oleh) masyarakat atau lebih dikenal dengan istilah machizukuri di Jepang(Watanabe, 2006).

Beberapa di antara kebijakan lokal ini mampu menjadi bahan masukan bagi pengambilkebijakan di tingkat nasional atau pun sebagai materi belajar daerah lain. Sebagai contohseperti yang ditunjukkan oleh Gambar 6 adalah suksesnya revitalisasi transportasi publik diToyama (PORTRAM), sekaligus upaya mendorong kebijakan Transit Oriented Development (TOD). Meskipun begitu, Trinity Reforms yang didominasi oleh upaya “penyapihan” keuangan

daerah dari ketergantungannya dengan pusat itu bagi wilayah-wilayah kecil denganketerbatasan potensi hanya menyisakan sebuah beban tambahan yang begitu berat.





4. Penutup

Tautan morfologi, transportasi, dan lingkungan di Jepang telah mencapai taraf lanjut dengan

implementasi kebijakan yang selaras antar ketiga matra ini. Beberapa perubahan yang tengahterjadi baik di lokal Jepang maupun global telah mampu ditransformasikan ke dalam suatuarahan kebijakan besar yang telah dan siap diimplementasikan lebih lanjut. Meskipunmempunyai latar belakang mapun substansi yang sama sekali berlainan dan banyak tahapanmasyarakat Jepang yang belum dialami oleh Indonesia misalnya, namun strategi merekamengemas dan mengelola wilayahnya dengan karakter yang spesifik tentu akan mampusebagai sumber inspirasi serupa di kemudian hari.

5. Daftar Pustaka

1. De la Barra, T, (1989), Integrated Transport and land Use Model: Decision Chains and Hierarchies,Cambridge University Press, Cambridge, U.K.

2. Morichi, S., 2005, Enhancement of Urban Transport Sustainability in Japan: A Brief Overview onBasic Policy Framework. and Future Direction of Urban Transport, Institute for Transport PolicyStudies, Japan

3. National Institute of Population and Social Security Research (2007), Analysis of 2005 PopulationCensus of Japan, IPSS, Tokyo

4. Niikawa, T., (2001), The Decentralization Reform and the Local Government System in Japan, Paperfor the Workshop Local Governance in a Global Era, In Search of Concrete Visions for a Multi-LevelGovernance, 7-8 December 2001.

5. Roychansyah, M. S. (2002), An Evaluation System of Policy Alternatives from the Viewpoint of aCompact City (Konpakuto Shiti no tame no Seisaku Hyouka Sisutemu no Kouchiku), Tesis Master diDepartemen Teknik Sipil, Universitas Tohoku, Sendai.

6. Roychansyah, M.S. (2005), A Study on Characterizing and Evaluating Cities toward Implementationsof Compact City Strategy (Konpakuto Shiti Senryaku no Kanten kara no Toshi Tokusei no Haaku toHyouka ni Kansuru Kenkyuu), Disertasi Doktor di Department Arsitektur dan Ilmu Bangunan,Universitas Tohoku, Sendai.

7. Vichiensan, V., Miyamoto, K., Roychansyah, M. S., Tokunaga, Y., 2005, Evaluation System of Policy Alternatives for a Metropolis based on TRANUS from the Viewpoint of Sustainability, Journal of theEastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, pp. 3803 – 3818.

8. Watanabe, S. (2006), Machizukuri in Japan, in Hein, C., Pelletier, P. (eds.), City, Aoutonomy, andDecentralization in Japan, Routldge, U.K.

9. Wegener, M. (2004), Overview of Land-Use Transport Models, in: Hensher, D.A., Button, K. (eds.),Transport Geography and Spatial Systems. Volume 5 of Handbook in Transport, Pergamon/ ElsevierScience, Kidlington, UK.

10. Yagi, K., 2004, Decentralization in Japan, Policy and Governance Working Paper Series No. 30, The21st Century COE Program in Policy Innovation Initiative: Human Security Research in Japan and Asia”, Graduate School of Media and Governance, Keio University, Japan.





UTAMA

REFORMASI TRANSPORTASI PUBLIK DI JAKARTA :SEBUAH KISAH SUKSES

(Rangkuman makalah Dr Heru Sutomo Visiting fellows/professor

Graduate School of Environmental Studies, Nagoya UniversityDirector of Centre for Transportation and Logistics Studies, Gadjah Mada University, Indonesia ,pembicara pada Studium Generale bertema ”Sustainable Transpor tation System in DKI

Jakarta” yang di laksanakan pada tanggal 21 Oktober 2007 di Nagoya University, Jepang )1

1. Gambaran Transpor tasi Umum di Jakarta

Jakarta sebagai ibu kota Indonesia memiliki tingkat perekonomian yang lebih baik dibandingkandengan kota-kota lain. Dengan GDP yang relatif tinggi pada tahun 2004 sekitar $ 3,033 US,Jakarta dapat melewati masa krisi dan mengalami recovery cukup cepat.

Posisi Jakarta dikelilingi oleh daerah-daerah penyangga berpenduduk padat dan juga memiliki

perekonomian yang cukup baik, yaitu Bogor, Tangerang, Depok dan Bekasi yang secara totalmemiliki populasi penduduk sekitar 15.4 juta. Ditambah dengan populasi Jakarta yang berkisar8.5 juta jiwa, maka wilayah JABODETABEK dihuni oleh sekitar 22.7 juta jiwa. KepadatanPenduduk Jakarta berkisar 11,300 jiwa per km2. Kondisi ini hampir menyamai kepadatan Tokyo,metropolitan Jepang.

Perkembangan JABODETABEK dapat dikatakan sebagai monocentric pattern yangmenempatkan Jakarta sebagai pusat ekonomi dan bisnis. Sebagian besar warga Jakartabertempat tinggal di luar kota atau di daerah penyangga yang memerlukan 1-2 jam waktutempuh untuk mencapai pusat ekonomi dan bisnis. Kondisi ini adalah salah satu penyebabkemacetan di Jakarta

Pada tahun 1970an pemakaian kendaraan umum sebesar 70% total pemakaian kendaraan di

jalan. Angka ini mengalami penurunan yang cukup tajam yaitu sebesar 57% di tahun 1985 danhanya 45% di tahun 2000. Penurunan minat pengguna kendaraan umum disebabkan olehbanyak faktor, salah satunya karena terjadinya motorisasi besar-besaran, bahkan lebih tinggidibandingkan sebelum krisis terjadi yaitu meningkat 16%-18% per tahun. Sekitar 5 jutakendaraan bertambah setiap tahun, dan tahun 2007 diperkirakan sekitar 35 juta populasikendaraan. Kondisi lain yang menurunkan minat berkendaraan umum adalah ketidaknyamanansarana transportasi, baik dari alat transport yang kurang pemeliharaan maupun gangguankeamanan. Naiknya peningkatan jumlah kendaraan pribadi secara otomatis menyebabkanpolusi udara yang memperparah lingkungan di Jakarta dan menimbulkan kerugian ekonomiyang cukup besar, yaitu US $ 181.4 juta di tahun 1985 dan diperkirakan akan meningkat menjadiUS $ 402.64 di tahun 2015.

Transportasi publik di Jakarta dapat dikategorikan sebagai berikut : ojek, bajaj (13,000

kendaraan), taksi (22,000), mini bus (13,000 unit), metromini (6000 unit), bus (AC, economi,limited-stop, 5000 unit), BRT (busway, 230 unit) dan kereta listrik.

Berkebalikan dengan penduduk Jepang yang memanfaatkan kereta lebih besar daripada bis(pengguna bis hanya sekitar 5%), di Jakarta kereta hanya digunakan oleh 2% - 3% dari totalpenumpang. Kereta yang menghubungkan Jakarta dengan wilayah-wilayah penyangga ini punsangat buruk kondisinya. Perkeretaan kita masih disubsidi oleh pemerintah dan parahnya lagi2 dari 3 orang penumpang kereta tidak memiliki karcis (free rider ), atau sekitar 60% totalpenumpang. Kereta-kereta listrik JABODETABEK pun sangat penuh sesak dan tidak adadampak land use karena kondisi stasiun di Jakarta tidak sama seperti stasiun-stasiun di Jepangyang memiliki nilai komersial.

1

Rangkuman disusun oleh Murni Ramli, mahasiswa Graduate School of Education and HumanDevelopment, Nagoya University, berdasarkan hasil rekaman dan slide presentasi pembicara.





Masalah transportasi di Jakarta, tidak saja berupa buruknya sarana transportasi tetapikemacetan yang hampir terjadi di setiap sudut jalan termasuk jalan tol, polusi yang muncul darikendaraan pribadi dan kendaraan umum yang tidak terpelihara dengan baik. Sumbanganpolusi terbesar adalah motor, bus, truk, dan mobil (Gb.1)

Gb.1 Dampak Emisi Beberapa Kendaraan di Jakarta pada Tahun 1998

2. Pengembangan Transportasi Bus di Indonesia

Perjalanan sejarah transportasi bis di Indonesia dapat dikelompokkan dalam lima generasi.Generasi pertama terjadi saat pemerintah menghentikan pengoperasian trem pada tahun1970an di beberapa kota di Indonesia, lalu muncul kendaraan kecil seperti oplet. Tahun 1985adalah generasi kedua dengan munculnya PPD. Saat itu terdapat kurang lebih 5 perusahaan

bis besar. Pada era ini pula terjadi penggabungan (merger ), restrukturisasi organisasi dalampengelolaan transportasi bis di Indonesia. Tahun 1987 adalah generasi ke-3 yaitudikembangkannya bis-bis besar seperti bis tingkat di beberapa kota di Indonesia. Tahun 1992,generasi ke-4, yaitu lajur bis yang diproriotaskan di sebelah kiri, namun sistem ini pun tidakbejalan dengan baik. Generasi kelima adalah pengoperasian busway.

Transportasi busway (BRT – Bus Rapid Transit) di Indonesia dikembangkan berdasarkananalisis faktor-faktor yang menyebabkan buruknya pengelolaan angkutan umum di Indonesiaselama ini. Untuk tidak mengulang dan melakukan kesalahan yang sama maka berbagaikonsep baru dalam transportasi publik dilaksanakan dalam sistem busway. Beberapa konseptersebut adalah sebagai berikut :

1. Pemerintah menanggung kerugian jika terjadi defisit. Pihak swasta sebagaipenyelenggara tidak menanggung semua resiko.

2. Proses lisensi kendaraan yang “berbau” korupsi dihilangkan3. Sistem rute yang jelas sehingga menghindari terjadinya penyabotan rute yang biasa

dilakukan antar kendaraan umum4. Tarif bis yang relatif layak5. Pelayanan yang nyaman6. Pembayaran bukan di dalam kendaraan (on-board cash payment) untuk mengurangi

kerugian akibat penyetoran yang dimanipulasi7. Sistem tiket8. Supervisi dan pengontrolan yang ketat9. Keamanan di terminal dan di dalam busway yang dijaga10. Integrasi sistem





Kemunculan busway sangat erat kaitannya dengan reformasi di era 1997. Krisis yangmenghantam armada angkutan umum menyebabkan hanya sekitar 60% angkutan yangberoperasi di jalan raya, ditambah lagi engan harga suku cadang yang melambung,menyebabkan banyak perusahaan angkutan bangkrut, sementara tarif tidak bisa dinaikkan.Oleh karena itu muncullah pemikiran untuk menyelematkan angkutan umum. Didorong oleh

semangat reformasi, sistem busway diluncurkan sebagai upaya untuk memperbaiki sistemtransportasi publik di Jakarta.

Proses kemunculan busway pun sangat menarik karena membuktikan komitmen politik yangtinggi antara Gubernur DKI dan DPRD. Dengan adanya kesepakatan dan kesolidan pemerintahdalam mendukung program ini, juga dengan dukungan dunia internasional, peluncuran BRTmenjadi lancar. Beberapa staf ahli mendapatkan technical assistance di Bogota yang terkenaldengan sistem BRT-nya. Proses ini mempercepat munculnya sistem busway di Jakarta yanghanya makan waktu 2,5 tahun. Waktu yang cukup pendek jika dibandingkan dengankemunculan busway di Bogota yang membutuhkan waktu 4 tahun. Karena proses yangdipercepat ini, maka armada pertama dibeli oleh pemerintah sebenarnya kurang sehat dalamsistem pengelolaan busway.

Pilihan transportasi bis dianggap tepat karena Indonesia sudah menguasai pengelolaan bissejak lama. Beberapa sarana yang sudah ada pun dapat dimanfaatkan seperti jembatanpenyeberangan.

Pengembangan busway dimulai sejak tahun 2004 dengan membangun Rute 1 (koridor 1)sepanjang 13 km dengan jenis bis Diesel. Rute 2 dan 3 sepanjang 33.8 km dibangun padatahun 2006 dengan bis CNG (compressed natural gas). Dan pada tahun 2007, rute 4,5,6,7dibangun sepanjang 51.2 km dengan konsep baru yaitu mulai digunakannya bis articulated CNGpada rute 5.

(a) (b)

Gb. 2. Jenis bis transjakarta tipe diesel (a) dan tipe CNG (b)

Busway juga memberikan image baru tentang transportasi bis di Indonesia, yaitu semua bisber-AC, pelayanan cepat, yaitu dapat mempersingkat waktu tempuh separuhnya, tarif murah Rp3500 (US 3 cent), atau tarif khusus pada pagi hari (jam 07.00) yaitu Rp 2000, frekuensipemberangkatan 3-5 menit, dan pelayanan yang lebih lama yaitu dari jam 5 pagi hingga 10malam.

Kemunculan busway juga menimbulkan dampak yang cukup sehat baik secara ekonomimaupun sosial dan kebiasaan pengguna kendaraan umum, misalnya tidak ada kebut-kebutan,berhenti hanya di perhentian bis, tidak ada masa menunggu lama, promosi kebiasaan jalan kaki,pedestrian yang dipercantik dan dikelola agar dapat digunakan dengan nyaman, kebiasaanmenyeberang di jembatan penyeberangan dan kebiasaan untuk lebih tertib sebagai penumpangbis. Busway juga memungkinkan pengguna dari segala lapisan masyarakat. Kebiasaan

menggunakan kendaraan pribadi berubah, yaitu munculnya kebiasaan parkir kendaraan pribadidi daerah tertentu yang berdekatan dengan pemberhentian busway kemudian melanjutkan





perjalanan dengan busway (park + ride and kiss + ride). Pola-pola baru ini membawa dampakkepada pengembangan daerah sepanjang koridor dan lebih atraktifnya kegiatan bisnis didaerah sekitar stasiun busway. Tercatat 14% pengguna kendaraan pribadi, 6% penggunamotor dan 5% pengguna taksi beralih ke busway.

Untuk menjaga kualitas pelayanan busway, berbagai kebijakan diterapkan kepada supir danpegawai busway di antaranya denda atas beberapa tindakan yang tidak memuaskan ataupelanggaran aturan (Tabel 1)

Tabel 1. Denda terhadap Pelanggaran dalam Pengoperasian Busway

Pengelolaan busway membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Bis diesel yang dibeli olehpemerintah saat operasional busway pertama kali mempunyai pembiayaan yang relatif murahdibandingkan dengan bis CNG. Bis CNG membutuhkan biaya pengelolaan dua kali lipatbiaya pengelolaa bis Diesel (Tabel 2). Untuk membiayai pengelolaan busway, pemerintahmelakukan tender yang pemenangnya ditentukan berdasarkan harga terendah yang ditawarkanpengusaha, dengan masa kontrak 7 tahun, yaitu sama dengan usia bis.

Tabel 2. Biaya Pengoperasian Busway

Route/Bus Type Cost/km

1 : Regular-diesel Rp 6,000 (US$ 0.66)2,3 : Regular -CNG Rp 13,200 (US$ 1.45)4,6,7 : Regular – CNG Rp 12,600 (US$ 1.38)5 : Articulated – CNG Rp 18,700 (US$ 2.10)

3. Pengembangan Busway di Masa Mendatang

Pengembangan kapasitas busway di masa mendatang perlu dipikirkan mengingat saatpembukaan koridor 1, pengelolaan busway dapat mencapai BEP (Break Event Point) , namun





pembangunan koridor selanjutnya mengalami hambatan dalam pencapaian BEP karena biayaoperasional yang mahal dan penumpang masih sedikit.

Yang perlu dikembangkan sejalan dengan pengembangan busway adalah upaya pemadatankota. Dibandingkan kota-kota Asia lainnya, Jakarta masih terlihat longgar dari segi densitas

antara penduduk dengan luas lahan yang digunakan. Beberapa kota di dunia yangmenerapkan sistem busway menempuh kebijakan untuk memadatkan kota dengan caramembangun apartemen, rumah susun atau perkantoran sekaligus perumahan. Dengan upayaini, lahan untuk pengembangan busway tersedia dengan cukup. Tempat-tempat pemukimanyang padat harus dibangun dengan kapasitas jalan yang memadai.

Pengembangan kedua yang mungkin dapat dilaksanakan pembukaan koridor busway di jalan tolsehingga memungkinkan penumpang segala lapisan memanfaatkan busway. Konsep inimasih menjadi tarik ulur dengan pengusaha jalan tol. Tetapi belajar kepada masa inisialisasibusway, yang dibutuhkan sebenarnya adalah kemauan dan keberanian untuk melaksanakankonsep yang diyakini memberikan manfaat yang lebih baik kepada masyarakat banyak.





INOVASI

PEMANFAATAN TEKNOLOGI INFORMASI SEBAGAI SALAH SATU SOLUSIUNTUK MENGURANGI KEMACETAN

DAN POLUSI DI JAKARTA

Erkata Yandr iResearcher: Hi Tech Research Project - Innovative Application of Solar EnergyKanagawa Institute of Technology Atsugi, Kanagawa – Japan

E-mail : [email protected]

Abstrak

Jakarta dengan daerah sekitarnya, Jabodetabek, mempunyai luas 6.850 km2, mempunyai

masalah yang hampir sama dengan kota besar di negara berkembang lainnya, yaitu transportasidan polusi udara. Sudah banyak usaha yang dilakukan oleh pemerintah pusat dan Pemda DKIuntuk mengatasi masalah ini yang umumnya lebih bersifat pembangunan fisik transportasisemata. Tulisan ini menawarkan sebuah solusi dengan memanfaatkan kemajuan teknologi

informasi untuk mengurangi mobilitas penduduk, khususnya untuk pelajar, pekerja, dan iburumah tangga.

Kata Kunci; urbanisasi, transportasi, kemacetan, polusi udara, teknologi informasi, Jakarta

1. Pendahuluan

Jakarta dengan luas 655.7 km2, berpenduduk sebanyak 8,36 Juta orang pada tahun 2000,

sehingga kerapatan penduduk Jakarta adalah 12.756 orang/km2, yang kurang lebih sebanding

dengan kota besar di dunia yaitu Tokyo (13.333 orang/km2), dan yang menjadikan Jakarta

sebagai salah satu kota terpadat di dunia. Tidak lengkap rasanya, membicarakan Jakarta tanpamengikutsertakan Bogor, Tangerang, Depok, dan Bekasi yang mempunyai wilayah sebesar

5.924 km2

dengan penduduk 12,6 Juta orang sehingga total luas Jabodetabek menjadi 6.580km

2 dengan total penduduk sebanyak 20,964 orang [7], peringkat kedua untuk kota besar di Asia

(Gb.1).

Gb.1. Populasi Kota Besar di Asia Tahun 2000 [6][7]





2. Permasalahan

2.1. Masalah Fasil itas Transportasi

Jakarta telah menjadi sebuah kota metropolitan yang menghadapi masalah transportasi yangsangat parah. Transportasi umum di Jakarta lebih tergantung kepada jasa bus, baik besarmaupun kecil, yang rata-rata berumur sudah tua dengan pelayanan yang sangat jauh dari yangdiharapkan, baik kenyamanan maupun keamanan. Bus berhenti untuk mengambil danmenurunkan penumpang seenaknya karena tidak ada tempat perhentian (halte) yang jelas untukitu, kalaupun ada, sudah berubah fungsi untuk hal lain.

Pelayanan transportasi yang ada sekarang ini sangatlah tidak layak, baik dari segi fasilitaspelayanan dan keamanan, yang mengakibatkan semakin meningkatnya pemilik kendaraanpribadi, baik roda dua atau sepeda motor maupun roda empat atau mobil pribadi. Untukkepemilikan kendaraan roda empat, berdasarkann penelitian yang dilakukan oleh JICA danBAPPENAS, diketahui bahwa rata-rata kepemilikan mobil per 100 penduduk adalah 20.7 dan

rata-rata kepemilikan mobil per kepemilikan rumah adalah 1.2, yang setara dan bahkan melebihinegara maju. Dijelaskan pula bahwa, ada 28.8% penduduk yang tidak menggunakan kendaraanbermotor dan 78.2% menggunakan kendaraan bermotor, dengan komposisi, 52,7%menggunakan bus, 30.8% menggunakan mobil pribadi, 14.2% menggunakan sepeda motor, danhanya 2.0% saja yang menggunakan kereta api (Gb.2).

Gb. 2.Komposisi Jenis Transportasi Kendaraan Bermootor [1]

2.2. Masalah Konsumsi Energi

Dengan komposisi jenis transportasi kendaraan bermotor seperti data di atas, maka penumpang

mobil pribadi menduduki peringkat paling atas atau paling boros dalam konsumsi energi, 3.015kJ/penumpang-km, disusul oleh bus menengah, bus Kecil, bus besar, dan kereta api yaitusebesar 504, 481, 383, 129 kJ/penumpang-km (Gb.3).





Gb.3. Konsumsi Energy Beberapa Jensi Alat Transportasi (kJ = kilojoule) [4]

2.3. Masalah Polusi Udara

Untuk masalah kota terpolusi di dunia, Jakarta sudah menduduki peringkat ketiga menurut datayang dikeluarkan oleh WHO. Berdasarkan hasil studi yang dilakukan oleh JICA dan BAPEDALtahun tahun 1997, diketahui bahwa kendaraan bermotor adalah penyumbang emisi CO dan SO2terbesar di Jakarta, yang mencemari udara sebesar 599.180 dan 411.140 Ton/tahun, jauh lebihkecil jika dibandingkan dengan utility/rumah tangga, industri, dan limbah padat (Gb.4).

Gb.4. Jumlah Kendaraan Bermotor Terdaftar [1]

2.4. Masalah Jauhnya Jarak Tempuh

Perkembangan Jakarta, menuntut kebutuhan perumahan untuk semua kalangan yang yanghanya dapat disediakan oleh kota sekitarnya (Botabek), yang mengakibatkan semakin jauhnya jarak dari rumah ke tempat tujuan lainnya. Sebagai perbandingan pada tahun 1985 dan 2000,untuk ke tempat kerja, 6.7 km pada tahun 1985 meningkat menjadi 9.6 km pada tahun 2000.Berangkat ke sekolahpun juga terjadi peningkatan dari 2.7 km pada 1985 menjadi 5.5 km padatahun 2000. Begitu juga dengan pergi berbelanja, terjadi peningkatan dari 2.6 km pada tahun1985 menjadi 4.8 km pada tahun 2000 (Gb.5).





Gb.5. Perubahan Jarak Perjalanan [2 ][5]

Apa yang seharusnya dilakukan oleh Jakarta untuk menghadapi masalah transportasi (fasilitas

transportasi, konsumsi energi, dan polusi udara, jarak tempuh) seperti yang sudah dijelaskan diatas?

3. Pembahasan

Kalau mau jujur, penyebab utama ini semua adalah urbanisasi yang tidak terkendali, yangakhirnya menimbulkan masalah transportasi dan juga perumahan. Dengan semakin menjauhnyarumah yang umumnya di pinggiran Jakarta (Botabek) dari lokasi aktifitas yang umumnya diJakarta, sehingga memicu peningkatan jumlah kepemilikan kendaraan pribadi (mobil dansepeda motor) yang semakin memperparah situasi di Jakarta. Sampai kapanpun, kalau masalahurbanisasi yang tidak terkendali ini tidak bisa diselesaikan, maka pembangunan fisik transpotasiyang ditujukan untuk mengurangi kemacetan akan sia-sia belaka alias tidak akan membuahkanhasil yang maksimal, walau sudah menghabiskan dana dan waktu yang tidak sedikit jumlahnya.

Masalah urbanisasi adalah masalah yang terkait erat dengan pemerataan pembangunan diseluruh wilayah Indonesia dan tulisan ini lebih menitikberatkan pembahasan terhadap masalahtransportasi di Jakarta.

Sebenarnya, sudah banyak usaha yang dilakukan oleh pemerintah pusat dan DKI Jakarta dalammengatasi kemacetan ini, tetapi semuanya lebih cenderung berpihak kepada pemilik kendaraanbermotor khususnya pemilik mobil pribadi, seperti pembangunan fisik jalan toll, jalan layang danunderpass. Belum ada terobosan yang mengarah pada pemanfaatan teknologi informasi danmanajemen operasional yang mengurangi masalah transportasi ini.

3.1. Pemanfaatan Teknologi Informasi

Dari survey yang dilakukan oleh beberapa lembaga penelitian, didapat data bahwa pelajar dan

pekerja lebih banyak melakukan perjalanan yaitu 2.32 dan 2.28 perjalanan per orang per hari,disusul hampir setengahnya oleh pensiunan dan ibu rumah tangga. Perjalanan yang dilakukanoleh pelajar adalah dari rumah – sekolah begitu sebaliknya, untuk pekerja adalah dari rumah ketempat kerja dan begitu juga sebaliknya, untuk ibu rumah tangga adalah dari rumah - tempat lain(sekolah, belanja, dll) dan sebaliknya (Gb.6).





Gb.6. Tingkat Perjalanan Sesuai Tujuan dan Status [3]

Dengan mempelajari grafik di atas, fokus kepada pelajar, pekerja, dan ibu rumah tangga,sebenarnya ada peluang untuk mengurangi tingkat perjalanan mereka hanya denganmenerapkan kemajuan teknologi informasi yang sudah ada saat ini, caranya adalah sebagaiberikut:

Pelajar: Khususnya untuk mahasiswa, sudah saatnya kampus perguruan tinggi untukmengkombinasikan sistem perkuliahan tatap muka secara fisik dengan sistem perkuliahansecara online. Jika dilakukan secara kombinasi beberapa hari dalam seminggu, maka akan lebihefektif jika dilakukan sistem perkuliahan online pada hari Senin, karena hari Senin adalah haripuncaknya kemacetan di Jakarta. Konsep ini dapat dibahas secara internal di masing-masingkampus sesuai dengan kesiapan infrastruktur teknologi informasi yanga ada. Satu hal yang perlu juga digaris bawahi bahwa sistem ini diusahakan tidak akan mengurangi kesempatan darimahasiswa sebagai calon intelektual dalam berkomunikasi dan berorganisasi sesama mereka.

Untuk langkah awal, bisa dimulai dengan kombinasi sistem online dan tatap muka secara fisik.

Pekerja: Sudah saatnya untuk mulai memikirkan konsep kerja yang berbasis teknologi informasiyang tidak mengharuskan pekerja untuk datang ke tempat kerja secara fisik, tetapi pekerjaandapat dilakukan di rumah dengan tetap melakukan komunikasi secara online sesama komunitasperusahaan tersebut. Memang tidak semua pekerjaan bisa dilakukan dengan sistem online seperti ini, tetapi beberapa jenis pekerjaan tertentu yang sifatnya administrasi, pengolahan data,atau pekerjaan lain yang tanpa banyak berinteraksi dengan orang lain mempunyai potensi untukmelakukan pekerjaannya di rumah. Konsep sistem kerja seperti ini dapat dipikirkan lebih lanjutsesuai dengan jenis usaha dari perusahaan tersebut. Biaya yang akan dikeluarkan untukmenyiapkan sistem ini di sebuah perusahaan akan bisa dieliminasi seperti, mengurangitunjangan transportasi, mengurangi luas sewa perkantoran, dan berbagai biaya lainnya.Keberhasilan sistem ini bergantung kepada kepercayaan pimpinan yang diberikan kepada sang

karyawan dan pertanggung jawaban karyawan terhadap kepercayaan yang diberikan olehpimpinan..

Ibu Rumah Tangga: Dengan kemajuan teknologi informasi, seperti internet, maka sudahsaatnya sistem belanja secara online dikembangkan. Dalam hal ini, beberapa pasar swalayandan toko lainnya seperti toko elektronik, toko buku, dan lainnya mempunyai kesempatan untukmengembangkan sistem yang tidak mengharuskan para ibu rumah tangga (konsumen) untukdatang secara fisik dari tempat yang jauh untuk mendapatkan barang yang diinginkan.

3.2. Dukungan Pemerintah

Perlu adanya dukungan dari pemerintah untuk berjalannya sistem ini. Dukungan yang yangdimaksud adalah dalam bentuk insentif atau kemudahan lainnya, seperti insentif pajak untuk

perusahaan, pengurangan pajak kendaraan bermotor untuk yang punya kendaraan, dan lain





sebagainya, serta aktif membantu kampanye sistem ini sehingga banyak yang memulai.

4. Kesimpulan

Permasalahan transportasi di Jakarta sudah saatnya untuk diatasi dengan memanfaatkan

kemajuan teknologi informasi, seperti bekerja secara online di rumah bagi pekerja, sistemperkuliahan yang dikombinasi secara online bagi mahasiswa, dan sistem berbelanja secaraonline bagi ibu rumah tangga. Tujuannya adalah mengurangi tingkat mobilitas dari mereka tanpamengganggu atau mengurangi arti dari aktifitas mereka tersebut. Keberhasilan dari sistem initergantung dari tingkat kepercayaan dan kesiapan masing-masing pihak terkait, adanya salingkepercayaan, dan juga adanya dukungan dan dorongan dari pihak pemerintah. Bagaimanaimplementasinya secara lebih lengkap dan jelas, sebaiknya dibahas sesuai dengan bidang ataucakupan masing-masing. Perlu diingat bahwa, solusi yang ditawarkan di sini hanyalah untukmemecahkan sebagian dari masalah transportasi yang ada.

5. Daftar Pustaka

1. JICA, BAPEDAL. The Study on the Integrated Air Quality Management for Jakarta Metropolitan Area.June 1997

2. JICA, BAPPENAS. The Study on Integrated Transport Master Plan for JABOTABEK (Phase 1),Household Visit Survey, Pacific Consultants International and ALMEC Corporation, Jakarta, 2000

3. JICA, BAPPENAS. The Study on Integrated Transport Master Plan for JABOTABEK (Phase 2),Interim Report 2: Technical Report Vol. 1, Pacific Consultants International and ALMEC Corporation,Jakarta, 2003

4. JICA, BAPPENAS. The Study on Integrated Transportation Master Plan (SITRAMP) for theJabodetabek Phase 2. Final Report. Technical Report. PCI & ALMEC Corp. Jakarta. 2004

5. JICA, DEPHUB. Arterial Road System Development Study in Jakarta Metropolitan Area, Jakarta,1985

6. Laksmanan, T.R. Air Quality in Asian Megacities – Issues and Policies. Center for TransportationStudies. Boston Univ, 2004

7. Statistical Year Book of Indonesia, 1996 – 2001





INOVASI

SISTEM NAVIGASI KENDARAAN BERMOTOR DI JAKARTA

Agustan Anggota Ikatan Surveyor Indonesia

Graduate School of Enviromental Studies, Nagoya University, JapanE-mail : [email protected]

Transportasi jalan raya sebagai salah satu bagian dari sistem transportasi sering dianalogikandengan pembuluh darah dalam sistem peredaran darah tubuh manusia. Apabila peredarandarahnya lancar, tubuh akan terlihat sehat. Sebaliknya apabila terjadi kemacetan, misalnyapenyempitan pembuluh darah, kemungkinan ada gangguan penyakit yang parah. Oleh karenaitu dapat dikatakan bahwa kelancaran transportasi suatu kota membantu kesehatan kota besertapenduduknya.

Kelancaran transportasi menjamin kelancaran distribusi barang kebutuhan dan jugaperpindahan manusia dari satu tempat ke tempat lainnya. Khusus untuk tranportasi jalan raya,

kelancaran dan kenyamanan merupakan aspek yang selalu diutamakan. Berbagai upayadilakukan untuk mencapai tujuan ini, mulai dari memperbanyak jalan raya, membangun jalan tol,pengaturan rute dan pemberian informasi yang akurat tentang jalan itu sendiri.

Informasi dapat diperoleh dari peta yang merupakan salah satu produk dari pekerjaan surveydan pemetaan. ’Map speaks louder than words’ demikian salah satu idiom yang seringdidengungkan oleh dunia perpetaan. Dalam lembar peta, jaringan transportasi merupakan salahsatu unsur yang wajib ditampilkan. Khusus untuk peta perkotaan, jaringan jalan dan persilmerupakan dua unsur yang mendominasi informasi dari peta tersebut.

Perkembangan teknologi juga mempengaruhi media penyampaian informasi peta. Pada akhirtahun 90-an, ’Peta Gunther’ merupakan peta navigasi yang menjadi tumpuan bagi masyarakatJakarta. Informasi diperoleh dari lembar peta yang dibukukan dan interaksinya masih manual.

Teknologi informasi digital saat ini memungkinkan peta dalam bentuk buku menjadi informasidalam multimedia yang bisa disajikan di dalam layar monitor mini yang dapat dipasang di dalammobil. Informasi yang disajikan pun bisa ditingkatkan menjadi ’knowledge’ dan ’wisdom’ dalampiramida alur pemanfaatan data melalui berbagai analisis yang terpadu.

Sistem Navigasi Digital Kendaraan Bermotor

Sistem navigasi digital kendaraan bermotor roda empat atau lebih pada umumnya terdiri dari 2sub-sistem yaitu sub-sistem peta dasar dan sub-sistem alat penentu posisi. Peta dasarmerupakan informasi tentang lokasi jalan beserta atributnya (utamanya nama jalan) hasilpengolahan data dari pekerjaan survey pemetaan. Karena tujuannya untuk navigasi, maka petadasar ini lebih difokuskan kepada informasi jalan secara detil. Untuk mendapatkan peta dasar jalan yang detil, diperlukan proses pemetaan yang menggabungkan metode extra-terestris dan

terestris, dan ini merupakan pekerjaan yang tidak mudah. Peta Gunther misalnya menggunakanfoto udara Jakarta sebagai informasi awal kemudian dilengkapi dengan survey terestris selama2 tahun.

Penentu posisi di lapangan, saat ini dilakukan dengan menggunakan alat yang disebut GPS(Global Positioning System) receiver . Sebenarnya sistem penentu posisi saat ini tidak hanyaGPS yang merupakan produk Amerika Serikat, tetapi juga ada Glonass produk dari Rusia danGNSS (Global Navigation Satellite System) produk dari Uni Eropa. Penentu posisi ini mampumemberikan informasi koordinat di permukaan bumi, sehingga jika digabungkan dengan petadasar yang mempunyai sistem koordinat yang sama, maka terbentuklah suatu sistem navigasiyang handal.

Sistem navigasi digital untuk kendaraan bermotor dapat dikelompokkan menjadi 2 sistem yang

berbeda, yaitu sistem navigasi aktif dan sistem navigasi pasif. Sistem navigasi pasif adalah





sistem yang dalam proses navigasinya hanya melibatkan unit dari kendaraan bermotor itusendiri, misalnya pengendara dengan sistemnya. Pada sistem navigasi aktif, selain unitkendaraan, unit pemantau dari tempat lain juga dilibatkan. Armada taxi merupakan salah satucontoh dari sistem navigasi aktif.

Keadaan di Jakarta dan Harapan Masa Depan

Saat ini di Jakarta, aplikasi sistem navigasi kendaraan bermotor roda empat atau lebih sedangberkembang. Mulai dari aplikasi perencanaan dan operasional kepolisian (Polda Metro Jaya),pemantauan armada taxi Blue Bird, pemantauan distribusi bahan bakar minyak oleh armada trukBBM sampai kenyamanan pengguna pribadi.

Untuk aspek komersial, yang melibatkan institusi atau organisasi besar, maka sistem navigasiaktif dapat meningkatkan efisiensi melalui tambahan analisis dengan menggunakan sisteminformasi geografis (GIS, geographical information system) terutama metode analisis jaringan(network analysis). Dengan lengkapnya data atribut tentang jalan itu sendiri, misalnya panjang jalan, kondisi jalan, keadaan jalan-jalan pada waktu tertentu, keadaan sosial sekitar jalan;analisis lebih mendalam tentang pemilihan rute dapat dilakukan. Misalnya untuk perencanaan

pengawalan oleh pihak kepolisian, sistem ini sudah digunakan. Pertamina juga sedang berusahauntuk mengembangkan sistem pemantau dan navigasi tiap saat (real time monitoring) armadapenyalur BBM untuk menghilangkan fenomena kebocoran BBM dalam perjalanan.

Untuk pengguna pribadi, sistem navigasi pasif yang digunakan, hanya bergantung pada alatpenentu posisi dan peta dasar. Apabila salah satu unsur ini tidak akurat, maka informasi navigasipun akan tidak sesuai dengan harapan. Alat penentu posisi saat ini mempunyai ketelitian sampai5 meter, artinya informasi posisi (koordinat) yang diberikan berada dalam toleransi radius 5meter dari posisi sebenarnya. Hal ini sudah memenuhi kebutuhan untuk sistem navigasi diperkotaan sehingga unsur ini sudah bukan merupakan hambatan lagi. Lagipula dengan makinberagamnya produk dari negara lain seperti Belanda, Korea dan China, maka alat penentuposisi makin gampang dan mudah didapatkan dengan harga yang terus bersaing.

Sesungguhnya sistem navigasi yang digunakan oleh masyarakat umum saat ini di Jakarta barupada taraf awal. Sistem ini hanya terdiri dari alat penerima sinyal ( receiver ) GPS yangmempunyai fitur (feature) layar tampilan (display) mini dan kemampuan menyimpan datakoordinat dan gambar (image). Peta jalan yang ada kemudian direktifikasi (didefinisikan sistemkoordinatnya menjadi sistem koordinat yang sama dengan sistem GPS) kemudian disimpan dialat GPS sebagai peta dasar (background image). Apabila alat GPS dinyalakan dan akandigunakan untuk navigasi, maka posisi alat GPS saat itu akan tampil dengan latar belakang petadasar yang akan terus mengikuti pergerakan alat GPS. Dengan cara ini maka pengendara yangmenggunakan GPS sebagai alat bantu navigasi akan mengetahui kira-kira di mana posisi(koordinat) sebenarnya.

Sistem ini sebenarnya bukan sistem navigasi yang ideal. Sistem navigasi ideal seharusnyamampu memberikan analisis yang lebih jauh data yang ada. Misalnya sistem navigasi

kendaraan bermotor yang ada di Jepang atau negara lainnya yang mampu memberikaninformasi rute terpendek, rute tercepat, beserta beberapa pilihan dalam perjalanan. Hal ini bisadilakukan dengan menerapkan algoritma analisis jaringan (network analysis) dalam sisteminformasi geografis.

Yang menjadi kendala utama pada sistem navigasi perkotaan di Indonesia, terutama Jakartaadalah peta dasar. Kelengkapan peta dasar sangat bergantung kepada kemutakhiran informasiyang diberikan. Khusus untuk Jakarta, peta dasar dikeluarkan oleh Dinas Pemetaan danPengukuran Tanah Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta (DPPT Prov DKI Jakarta) (Gb.1).

Peta ini memberikan informasi gambaran secara geometrik yang diperoleh dari hasil pemotretanudara dan menghasilkan peta detail dengan skala 1:1000 yang artinya 1 milimeter di peta samadengan 1000 milimeter atau 1 meter di lapangan. Ini merupakan peta dasar yang paling akurat

dari segi geometrik yang terdapat di Jakarta. Sayangnya, tidak semua atribut yang dibutuhkan





untuk keperluan navigasi terdapat dalam peta ini, sehingga diperlukan usaha tambahan untukmelengkapinya.

Pemutakhiran informasi secara tematik untuk keperluan navigasi dilakukan oleh banyak pihak,baik institusi (pemerintah atau swasta) maupun perorangan dengan cara survey lapangan

secara langsung (terestris). Hal ini tidak menutup kemungkinan duplikasi pekerjaan, misalnyapemutakhiran nama jalan dilakukan oleh beberapa pihak. Beberapa komunitas, khususnya darikomunitas otomotif berinisiatif untuk mengembangkan sendiri peta dasar untuk keperluannavigasi mereka, dan hasilnya dapat digunakan oleh masyarakat luas.

Gb.1 Contoh tampilan peta dasar Jakarta produk DPPT(Sumber http://dppt.jakarta.go.id/)

Salah satu komunitas yang cukup aktif dalam kegiatan pemetaan partisipatif ini adalah ”id-gps”.

Komunitas ini pada awalnya terbentuk melalui milis (mailing list) yang mempunyai kegemaranakan pemetaan, navigasi dan otomotif. Kegiatan pemetaan partisipatif ini bertujuan untukmengumpulkan informasi yang seakurat dan semutakhir mungkin tentang posisi suatu obyekyang dianggap penting, misalnya posisi seluruh rumah sakit, apotik, tempat menarik, bahkansampai pemutakhiran nama jalan (Gb.2).

Gb.2 Contoh tampilan peta jalan Jakarta hasil inisiatif dari komunitas id-gps(Sumber: Judhi Prasetyo, id-gps)





Perkembangan kota Jakarta yang demikian cepat juga sangat mempengaruhi atribut untuk persil. Atribut yang sebelumnya masih berupa tanah kosong, beberapa bulan kemudian sudah menjadistasiun pengisian bahan bakar umum (SPBU) atau sebaliknya. Hal ini juga merupakantantangan tersendiri bagi dunia pemetaan Indonesia yang harus mengembangkan sistem surveycepat untuk perkotaan dan pemutakhiran data secara cepat, akurat dan terpadu. Untuk itu juga

diperlukan semacam metadata yang dikelola secara tunggal dan bersifat koodinasi dari berbagaidata yang terkait dengan navigasi.

Gb.3 Contoh sistem navigasi kendaraan bermotor di Jepang. Gambar sebelah kirimemperlihatkan informasi peta dan posisi real time, dan gambar sebelah kanan memperlihatkan

antena GPS (dilingkari dengan warna merah) yang diletakkan di dalam mobil.(Sumber foto: Agustan, koleksi pribadi)

Melihat perkembangan dunia pemetaan dan otomotif di Jakarta, tidak lama lagi sistem navigasiyang sering dijumpai di negara lain (misalnya Jepang) akan bisa dijumpai di Jakarta.

Referensi

1. Dinas Pemetaan dan Pengukuran Tanah Provinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta,http://dppt.jakarta.go.id/

2. Komunitas mailing list [email protected]




INOVASI Vol.10/XIX/Maret 2008

IPTEK

PRODUKSI TANAMAN KARET (Hevea brasiliensis) DI DAERAHBERCURAH HUJAN TINGGI DI KABUPATEN BOGOR

Tatang Sopian

Dinas Kehutanan dan Perkebunan / Konservasi Sumber Daya Alam Kabupaten Purwakarta ;United Graduate School of Agricultural Science, Tokyo University of Agriculture and Technology


Abstrak

Budidaya tanaman karet di daerah bercurah hujan tinggi kurang optimal bagi pertumbuhan danproduksi tanaman karet itu sendiri, sebagaimana ditampilkan pada kajian ini. Di daerah yangbercurah hujan tinggi seperti di Kabupaten Bogor produktivitas karet per areal tanam menjadilebih rendah dibandingkan dengan produktivitas rata-rata wilayah se-propinsi Jawa Barat.Dalam kondisi wilayah yang memiliki curah hujan tinggi, lama penyinaran matahari yangbermanfaat untuk fotosintesis tanaman menjadi lebih rendah. Hujan dengan intensitas tinggi di

wilayah Kabupaten Bogor sering disertai dengan angin kencang atau angin berkecepatan tinggiyang dapat menumbangkan pohon atau mematahkan batang tanaman karet danmengakibatkan menurunnya populasi tanaman per hektar. Intensitas hujan yang tinggi jugamenyebabkan kelembaban udara yang tinggi dan mengakibatkan mudahnya tanaman karetterserang penyakit. Siklus musim setahun turut mempengaruhi pula siklus produksi tanamankaret yaitu, terdapat musim-musim dengan produktivitas rendah dan terdapat pula musim-musim dengan produktivitas tinggi.

1. Pendahuluan

Karet alam adalah salah satu komoditas utama sub sektor perkebunan di Indonesia. Datatahun 2006 menunjukkan luas areal tanaman karet di Indonesia adalah seluas 3,31 juta hektar(ha) dan menempati areal perkebunan terluas ketiga setelah kelapa sawit (pertama) denganluas 6,07 juta ha dan kelapa (kedua) dengan luas 3,82 juta ha. Setelah karet, kopi adalahtanaman perkebunan yang menempati posisi keempat dengan areal penanaman seluas 1,26 juta ha dan kakao (kelima) seluas 1,19 juta ha (Deptan, 2006). Produksi nasional karet padatahun 2006 adalah sebesar 2,27 juta ton karet kering (KK) dengan produksi terbanyak berasaldari Sumatera (termasuk Bangka-Belitung dan Riau Kepulauan) dengan total produksi sebesar1,66 juta ton. Produktivitas karet nasional pada tahun tersebut mencapai 868 kg KK / ha dantelah mengalami peningkatan yang signifikan bila dibandingkan dengan satu dekade yang laluyang hanya mencapai 575 kg KK / ha (tahun 1996).

Bila dibandingkan produktivitas areal tanaman karet antar propinsi, terdapat kecenderunganproduktivitas tertinggi berasal dari propinsi-propinsi di Sulawesi dan Jawa yang mencapai lebihdari 1000 kg KK / ha, sedangkan di pulau-pulau lainnya hanya mencapai kurang dari 1000 kg

KK / ha (Gb.1). Hal ini diperkirakan sangat terkait dengan kondisi kesuburan lahan yangberbeda di kepulauan yang ada di Indonesia.





BantenNanggroe Aceh

Darussalam

Kalimantan Timur

Jambi

Sumatera Selatan

Riau

Kalimantan Tengah

LampungSumatera Utara

Sulawesi Barat

Sulawesi Tengah

Sulawesi Selatan

Jawa Barat

Jawa Tengah

Jawa Timur

Sumatera Barat

Bangka Belitung

Irian Jaya Barat

Bengkulu

Kalimantan Selatan

BaliRiau Kepulauan

Kalimantan Barat

600

700

800

900

1,000

1,100

1,200

1,300

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

P r o d u c t i v i t y ( k g d r y r u b

b e r / h a )

Gb.1. Produktivitas areal tanaman karet di 23 propinsi di Indonesia (Diolah dari basis data Deptan, 2006). Anak panah berwarna merah menunjukkan nilai produktivitas 1.000 kg KK/ha yang menjadi petunjuk batas

produktivitas tinggi dan rendah dalam deskripsi pada tulisan ini.

Bila ditinjau lebih spesifik lagi dengan mengambil kasus pada daerah yang lebih sempit lagidibandingkan dengan daerah sekitarnya, akan tampak adanya pengaruh keadaan iklim(agroklimat) lokal terhadap produktivitas areal tanaman karet. Setidaknya hal ini dapat dilihatdengan rendahnya produktivitas lahan kebun karet di lokasi studi yang terletak di KabupatenBogor, yang pada saat studi dilakukan pada tahun 1997 memiliki produktivitas rata-rata sebesar771 kg KK / ha sedangkan produktivitas tingkat propinsi Jawa Barat pada saat itu adalahsebesar 804 kg KK / ha dan produktivitas sementara karet nasional pada saat itu adalahsebesar 601 kg KK / ha. Berdasarkan studi tersebut, tulisan ini akan menguraikan bagaimanapertumbuhan dan produksi tanaman karet di wilayah bercurah hujan tinggi.

2. Metodologi

2.1. Lokasi Stud i dan Keadaan Iklim

Studi dilakukan di salah satu kebun di Kabupaten Bogor, Jawa Barat (nama perusahaanperkebunan tidak disebutkan). Kabupaten dan Kota Bogor adalah daerah yang dikenal memilikicurah hujan yang cukup tinggi, bahkan khusus untuk Kota Bogor diberi julukan sebagai KotaHujan di Indonesia. Berdasarkan data yang dikumpulkan oleh pihak kebun selama 5 tahunsebelum studi dilakukan, curah hujan rata-rata di daerah tersebut sebanyak 4.470 mm denganfrekuensi rata-rata 191,2 hari hujan setahun. Dari sebaran data di dalamnya diketahui bahwacurah hujan terendah dalam periode tersebut adalah sebanyak 4.009 mm dengan frekuensi 178hari hujan setahun dan curah hujan tertinggi sebanyak 5.407 mm dengan frekuensi 213 harihujan setahun (Gb.2a). Hujan yang turun dalam sehari lebih sering terjadi pada waktu sore hari(pukul 12.00-15.00) (Gb.2b).

Lokasi kebun tersebar di daerah dengan ketinggian rata-rata 64 m di atas permukaan laut (dpl),360 m dpl dan 707 m dpl (Gb.3) dengan kondisi tanah didominasi oleh jenis latosol. Lokasikebun memiliki pembatas geologis di sebelah utara merupakan dataran rendah yangseterusnya menghadap ke Laut Jawa, di sebelah timur merupakan sub-daerah aliran sungai(DAS) Cisadane, sebelah barat merupakan sub-DAS Cidurian, dan sebelah selatan merupakandataran tinggi yang terdapat dua buah gunung masuk dalam kawasan Taman Nasional GunungHalimun-Salak (TNGHS) yaitu Gunung Salak (selatan-tenggara) dan Gunung Halimun (selatan-barat daya). Pembatas geologis pegunungan (termasuk dengan adanya Gunung Gede danGunung Pangrango) di bagian selatan ini diduga merupakan salah satu penyebab tingginya

curah hujan di daerah Kabupaten Bogor yang umumnya terkait dengan pembentukan hujan





orografik yaitu hujan yang terbentuk akibat pendinginan uap air (awan) yang disebabkan karenadesakan angin dari arah pantai naik ke atas pegunungan.

3900

4100

4300

4500

4700

4900

5100

5300

5500

Year

R a i n f a l l ( m

m

)

150

160

170

180

190

200

210

220

230

F r e q u e n c y ( r a i n y d a y s )

Rainfall (mm) 4009 4430 4231 5407 4273

Rainy days 178 188 163 213 214

1992 1993 1994 1995 1996

(a)

18.00-24.00

29%

24.00-06.00

11%06.00-12.00

16%

12.00-18.00

44%

(b)

Gb.2. Grafik curah hujan dan hari hujan di lokasi studi selama 5 tahun terakhir sebelum studi (a) danwaktu terjadinya hujan dalam 24 jam (b). (Data kebun, diolah)

Gb.3. Peta lokasi kebun yang terkonsentrasi pada elips yang ditunjuk oleh anak panah berwarna merah(360 m dpl), sebaran lainnya terletak agak ke utara (64 m dpl) dan agak ke selatan (707 m dpl).

Dimodifikasi dari Peta Topografi skala 1:250.000, (Direktorat Topografi AD, 1955)

2.2. Pengumpulan dan Pengo lahan Data

Data-data pertumbuhan dan produksi tanaman karet bersumber dari data-data yang dimilikioleh kebun. Demikian pula data-data iklim yang berupa curah hujan dan hari hujan bersumberdari data-data yang dimiliki kebun yang sejak tahun 1960 pengukuran data-data tersebut telahdilakukan untuk keperluan yang terkait dengan usaha kebun. Data-data lain yang berupa lamapenyinaran, suhu udara dan kecepatan angin diperoleh dari Stasiun Klimatologi Darmaga -Bogor, sedangkan data curah hujan dan hari hujan yang diperoleh dari stasiun klimatologi inidipergunakan pula untuk perbandingan. Data-data produksi / produktivitas karet nasional danpropinsi menggunakan data yang diperoleh dari basis data Departemen Pertanian.





Data-data yang terkumpul direkapitulasikan dan diolah secara sederhana denganmenggunakan program ‘worksheet’ MS-Excel dan disajikan dalam bentuk gambar ataupungrafik di dalam tulisan ini.

3. Pembahasan

3.1. Produkt ivitas Karet Relatif Rendah

Berdasarkan data produktivitas areal yang terkumpul pada periode 1990-1996 produktivitastanaman karet di kebun yang terdapat di daerah Kabupaten Bogor relatif lebih rendahdibandingkan daerah sekitarnya di Propinsi Jawa Barat (Gb.4). Jika dibandingkan dengandaerah lainnya pada skala nasional produktivitasnya masih relatif lebih tinggi berhubung dibeberapa propinsi terdapat daerah-daerah yang mempunyai produktivitas yang sangat rendahyaitu khususnya yang terletak di luar Pulau Jawa dan di luar Pulau Sulawesi danmengakibatkan rendahnya produktivitas tanaman karet di propinsi tersebut (Gb.1).

600.0

650.0

700.0

750.0

800.0

850.0

900.0

950.0

Bogor Jawa Barat Indonesia

P r o d u c t i v i t y ( k g d r y r u b b e r / h a )

Gb.4. Grafik perbandingan produktivitas tanaman karet kebun lokasi studi di Kabupaten Bogor dengan

rata-rata produktivitas propinsi Jawa Barat dan nasional Indonesia.

3.2. Hubungan Antar Parameter-Parameter Iklim dan Siklus Musim

Berdasarkan data-data iklim tahunan dalam rentang periode 1989-1996 maupun siklus musimdi kebun lokasi studi, terdapat hubungan antar parameter iklim yang satu dengan yang lainnya.Curah hujan yang tinggi di daerah studi berhubungan erat dengan frekuensi hari hujan yangsering terjadi (Gb.5a). Frekuensi hari hujan yang semakin sering terjadi dalam siklus musimberakibat semakin rendahnya rata-rata frekuensi penyinaran matahari (Gb.5b), di samping itu juga mengakibatkan semakin tingginya rata-rata kelembaban udara (Gb.5c) dan rata-ratakecepatan angin yang datang per bulannya (Gb.5d).

y = 5E-09x3 - 1E-04x

2 + 0.5947x - 994.9

R2 = 0.5451

150

160

170

180

190

200

210

220

3800 4300 4800 5300 5800

Rainfall (mm/year)

F r e q u e n c y

( r a i n y

d a

y s / y e a r )

y = -3.4141x + 112.18

R2 = 0.8115

25

35

45

55

65

75

85

8 10 12 14 16 18 20 22 24

Frequency (rainy days per month)

S u n s h i n e

l e n g t h

( %

)

(a) (b)





y = 0.629x + 74.99R

2 = 0.6726

78

80

82

84

86

88

90

7 12 17 22Frequency (rainy days per month)

R e l a t i v e

h u m i d i t y ( % )

y = 0.0431x + 0.8967

R2 = 0.6183

1.1

1.3

1.5

1.7

1.9

2.1

8 12 16 20 2Frequency (rainy days per month)

W i n d v e

l o c i t y ( k m / h )

4

(c) (d)

Gb.5. Hubungan antara curah hujan per tahun dengan frekuensi hari hujan per tahun (a) serta hubunganantara frekuensi hari hujan per bulan dengan lama penyinaran matahari (b), kelembaban udara (c) dan

kecepatan angin (d).

Siklus musim dalam setahun menunjukkan bahwa puncak musim hujan ditandai dengan curahhujan tertinggi yang jatuh pada bulan Desember sampai dengan Februari (Gb.6a). Demikianpula frekuensi hari hujan (Gb.6b) dan kecepatan angin yang tinggi (Gb.6a) sering terjadi padabulan Desember sampai dengan Februari tersebut bersamaan pula terjadi penyinaran mataharidengan lama penyinaran yang rendah (Gb.6b). Sedangkan sebaliknya puncak musim kemarau jatuh pada bulan Juni sampai dengan Agustus ditandai dengan curah hujan terendah (Gb.6a)dan frekuensi hari hujan yang rendah (Gb.6b). Kelembaban udara yang tinggi dengan suhuudara terendah dialami pada puncak musim hujan yaitu pada bulan Januari dan Februari(Gb.6c). Suhu udara mengalami dua kali puncak panas tertinggi yaitu pada awal musimkemarau pada bulan Mei dan pada awal musim hujan yaitu pada bulan September dan Oktober(Gb.6c).

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

J a n F e

b M a

r A p

r M e

i J u

n J u l A u

g S e

p O c

t N o

v D e

c

Month

R a i n f a

l l ( m

m

)

1.1

1.2

1.3

1.4

1.51.6

1.7

1.8

1.9

2

2.1

W

i n d

v e l o c i t y

( k m

/ h )

(a)

7

9

11

13

1517

19

21

23

25

J a n F e

b M

a r A p r M

e i J u

n J u l

A u g

S e p

O c t N o

v D e

c

Month

F r e q u e n c y ( r a i n y

d a y s )

25

32

39

46

5360

67

74

81

88

S u n s h i n e l e n g t h

( %

)

Rainy days Sunshine length (%) (b) Rainfal l (mm) Wind velocity

78

80

82

84

86

88

90

J a n F e

b M a

r A p

r M e

i J u

n J u l A u

g S e

p O c

t N o

v D e

c

Month

R e l a t i v e

h u m

i d i t y

( %

)

24

24.2

24.4

24.6

24.8

25

25.2

25.4

25.6

25.8

T e m

p e r a t u r

e

( º C )

Relative humidity (%) Temperature (ºC) (c)

Gb.6. Siklus musim di kebun lokasi studi dengan parameter curah hujan dan kecepatan angin (a) sertafrekuensi hari hujan dan lama penyinaran matahari (b).





3.3. Hubungan Antara Parameter-Parameter Iklim dengan Pertumbuhan dan ProduksiTanaman Karet

Parameter lingkungan khususnya iklim dapat mempengaruhi produksi tanaman karet (Raj et al.2005 ; Rao et al, 1998). Curah hujan yang terlalu tinggi di atas 4000 mm mengakibatkan

penurunan produktivitas tanaman karet per pohon (Gb.7a). Parameter hari hujan padafrekuensi kurang dari 190-200 hari hujan per tahun cenderung meningkatkan produktivitastanaman karet per hektar lahan kemudian menurun setelah melampaui 200 hari hujan (Gb.7b),hal ini terkait pula dengan lama penyinaran matahari di mana peningkatan produktivitas lahantanaman karet kuadratik terhadap lama penyinaran matahari (Gb.7c). Sedangkan kecepatanangin yang tinggi cenderung meningkatkan jumlah kerusakan tanaman karet (Gb.7d) dalambentuk patah batang ataupun tumbang.

Curah hujan yang cukup sebetulnya dapat meningkatkan produktivitas setiap tanaman karetakan tetapi pada kasus di kebun lokasi studi secara jelas mengalami penurunan, hal ini didugakarena curah hujan di atas 4000 mm per tahun sudah melampaui curah hujan optimal untukproduksi tanaman karet. Penyebab lainnya yaitu bahwa sebagaimana digambarkan di awal

yaitu, di kebun lokasi studi sering terjadi hujan di sore hari (Gb.2b). Hal ini menyebabkan saatdilakukan sadap pada keesokan harinya, keadaan tanaman karet masih belum kering dankadar air dalam lateks yang dihasilkan masih tinggi, akibatnya kadar karet kering relatif lebihrendah daripada keadaan normal.

y = -6E-08x2 - 0.0053x + 49.012

R2 = 0.7298

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

3500 4000 4500 5000 5500 6000

Rainfall (mm)

P r o d

u c t i v i t y

( g

d r y

r u b

b e r / t r e e / t a p )

y = -0.0054x3 + 2.854x

2 - 496.86x + 29381

R2 = 0.8921

660

710

760

810

860

910

960

145 160 175 190 205 220

Frequency (rainy days)

P r o d

u c t i v i t y ( k g

d r y

r u b b e r / h a )

(a) (b)

y = -1.1167x2 + 142.15x - 3683.6

R2 = 0.623

650

700

750

800

850

900

50 52.5 55 57.5 60 62.5 65

Sunshine length (%)

P r o d u c t i v i t y

( k

g

d r y

r u b b e r / h a )

y = 8.4286x2 - 13.287x + 25.391

R2 = 0.3226

17.5

20

22.5

25

27.5

30

32.5

35

0.7 0.9 1.1 1.3 1.5 1.7 1.9

Average wind velocity per year (km/h)

N

u m

b e r

o f b r o k

e n

t r e e

/

h a

(c) (d)

Gb.7. Grafik hubungan antara curah hujan dengan produktivitas karet per pohon (a), hubungan antarafrekuensi hari hujan dengan produktivitas karet per hektar (b), hubungan antara lama penyinaran matahari





dengan produktivitas karet per hektar (c) dan hubungan antara kecepatan angin dengan jumlah pohonkaret yang rusak (patah atau tumbang) per hektar (d).

Produktivitas per pohon karet dan produktivitas per hektar lahan tanaman karet agak berbedaparameter iklim yang mempengaruhinya. Jika produktivitas per pohon dipengaruhi langsung

oleh curah hujan, maka produktivitas per hektar lahan sebetulnya dipengaruhi langsung olehlama penyinaran matahari (Gb.7c), hal ini diduga karena kepadatan populasi tanaman karetturut berpengaruh di dalam keefektifan dan efisiensi fotosintesis tanaman karet. Berhubunglama penyinaran matahari mempunyai korelasi linier yang kuat dengan frekuensi hari hujan(Gb.5b), maka di sini ditampilkan pula hubungan antara hari hujan dengan produktivitas lahan(Gb.7b). Menurut Darmandono (1995) produksi karet menurun dengan semakin banyaknyahari hujan setahun. Dalam penjelasannya disebutkan bahwa hal tersebut disebabkan karenasemakin tingginya resiko kerusakan lateks sebelum dikumpulkan atau meningkatnya seranganpenyakit daun dan bidang sadap seiring dengan meningkatnya curah hujan.

Kecepatan angin yang tinggi telah banyak dilaporkan mengakibatkan kerusakan terhadaptanaman karet dalam bentuk pohon tumbang, patah batang, patah cabang dan terpuntir /bengkok sebagaimana dilaporkan pula oleh Thomas (1993) di Sumatera Utara dengangambaran keadaan angin yang disebabkan oleh pergerakan angin muson barat. Pada kasus dikebun lokasi studi, ditemukan hubungan langsung (korelasi polynomial kuadratik) antarasemakin cepatnya rata-rata kecepatan angin dengan kecenderungan semakin banyaknyatanaman karet yang rusak (Gb.7d). Berhubung korelasi pula dengan frekuensi hari hujan, makadiperkirakan ada hubungan tidak langsung antara frekuensi hari hujan dengan jumlah tanamankaret yang rusak. Kerusakan tanaman karet ini mengakibatkan rendahnya populasi tanamkebun lokasi studi yaitu hanya rata-rata 271 pohon karet/ha, sementara potensi populasi dapatmencapai 400-450 pohon/ha sesuai perhitungan jarak tanam yang umum di perkebunan karet.

Di samping karena kerusakan tanaman karet akibat angin, kerusakan tanaman karet jugaterjadi akibat serangan penyakit. Di berbagai tempat terlihat adanya tanaman karet yangmenderita penyakit batang dan ditambah dengan penyakit akar yang turut mengakibatkan

mudah patah atau tumbangnya pohon karet (Gb.8a). Di pembibitan tanaman karet, seranganpenyakit yang terjadi saat curah hujan tinggi mengakibatkan keadaan bibit yang tidak seragam(Gb.8b). Serangan-serangan penyakit ini juga diduga terkait dengan keadaan iklim yangbercurah hujan tinggi dan menjadi tempat yang nyaman bagi bakteri dan cendawan penyebabpenyakit.

(a) (b)

Gb.8. Serangan penyakit batang pohon karet (anak panah berwarna kuning) dan akar pohon karet (anakpanah berwarna merah) (a), serta keragaan pembibitan tanaman karet setelah terserang penyakit pada

pembibitan (b)

3.4. Siklus Musim dan Fluktuasi Produksi Tanaman Karet





Siklus musim di kebun lokasi studi dalam setahun mempengaruhi fluktuasi produksi tanamankaret. Puncak produktivitas tertinggi tanaman karet terjadi pada awal musim kemarau yaitupada bulan Mei dan puncak terendah produksi terjadi pada akhir musim kemarau dan awalmusim hujan yaitu pada bulan Agustus, September dan Oktober (Gb.9) atau disingkat bulan ASO.

(a)

78

80

82

84

86

88

90

J a n F e

b M

a r A p r M

e i J u

n J u l

A u g

S e p

O c t N o

v D e

c

Month

R e l a t i v e

h u m

i d i t y ( %

)

40

50

60

70

80

90

100

P r o d u c t i v i t y ( k g

d r y

r u b b e r / h a )

(b)

150

200

250

300

350

400

450

500

550

600

J a n F e

b M

a r A p r M e

i J u

n J u l A u

g S e

p O c t N o

v D e

c

Month

40

50

60

70

80

90

100

P r o d u c t i v i t y

( k g

d r y

r u b b e r / h a )

R a i n f a l l ( m

m

)

Gb.9a. Fluktuasi produksi tanaman karet dalam siklus curah hujan (a) dan kelembaban udara (b) selamasetahun.

Telah dijelaskan sebelumnya bahwa puncak musim kemarau di kebun lokasi sebetulnya terjadipada bulan Juni, Juli, dan Agustus yang diindikasikan dengan curah hujan yang rendah (Gb.6a)dan frekuensi hari hujan yang tinggi (Gb.6b). Namun puncak terendah produktivitas agakbergeser dua bulan setelahnya (Gb.9a), Hal ini diduga terkait respon fisiologis tanaman karetsendiri yang pada bulan-bulan puncak musim kemarau (khususnya Juli-Agustus) terjadipengguguran daun. Pada bulan Juli saat mulai terjadi pengguguran daun, hasil fotosintesispada bulan sebelumnya (Juni) masih cukup membantu produksi lateks tanaman karet itu sendiri,sedangkan pada bulan September saat ada pucuk baru (daun muda) hampir tidak adasimpanan hasil fotosintesis bulan sebelumnya (Agustus) sehingga tidak mampu membantuproduksi lateks.

Di samping penyebab tersebut, ada pula penyebab lain yang diduga mengakibatkan rendahnyaproduktivitas pada periode tersebut, yaitu serangan embun tepung Oidium heveae saatterbentuknya pucuk baru setelah pengguguran daun (sekitar akhir Agustus - awal September).Serangan penyakit ini rutin terjadi di setiap blok (31 blok) lahan tanaman karet pada periodetersebut sebagaimana terdapat di dalam laporan tahunan pihak kebun. Penyakit embun tepungOidium heveae merupakan penyakit yang cukup dikenal menyerang tanaman karet di AmerikaLatin maupun Asia Tenggara (Limkaisang et al. 2005) termasuk di Indonesia.

Puncak tertinggi produktivitas lahan tanaman karet (bulan Mei) terjadi agak bergeser 4 bulansetelah puncak tertinggi musim hujan (bulan Januari) (Gb.9a). Hal ini diduga terkait dengancurah hujan yang terlalu tinggi (lebih dari 450 mm) per bulan kurang optimal bagi produksi karet,

di mana saat curah hujan (Gb.9a) dan kelembaban tinggi (Gb.9b) kadar karet kering dalamlateks cenderung lebih rendah. Selain itu, pengaruh efisiensi fotosintesis saat kematangandaun yang terjadi pada bulan April - Mei turut berperan dalam produktivitas tanaman karet.

4. Kes impulan

Curah hujan berpengaruh terhadap produktivitas tanaman karet. Kabupaten Bogor mempunyaikeunikan karena curah hujannya yang relatif sangat tinggi. Curah hujan yang tinggi inimengakibatkan produktivitas tanaman karet di kebun karet yang terdapat di dalamnya menjadirelatif lebih rendah dibandingkan produktivitas tingkat Propinsi Jawa Barat meskipun biladibandingkan dengan skala nasional masih lebih tinggi.





Selain faktor utama curah hujan yang tinggi, penyebab produktivitas yang relatif rendah ini jugadisebabkan karena inefisiesi fotosintesis akibat rendahnya intensitas / lama penyinaranmatahari, dan rendahnya populasi tanaman per hektar akibat rusaknya tanaman karet yangmerupakan pengaruh langsung dari tingginya kecepatan angin selama hujan. Faktor penyebablainnya adalah serangan penyakit, yang selain mempengaruhi produksi karet juga turut

mengganggu pertumbuhan tanaman karet.

Kesemua faktor-faktor penyebab tersebut, ternyata bermuara pada permasalahan parameteriklim curah hujan yang parameter iklim lainnya turut terkait. Demikian pula dengan fluktuasiproduksi tanaman karet turut dipengaruhi pula oleh musim yang dikaitkan pula dengan volumecurah hujan yang terjadi setiap bulannya.

7. Daftar Pustaka

1. Darmandono. 1995. Pengaruh Komponen Hujan Terhadap Produktivitas Karet. Jurnal PenelitianKaret, 13(3), 223-238.

2. Deptan. 2006. Basis Data Statistik Pertanian ( http://database.deptan.go.id/ )

3. Direktorat Topografi AD. 1955. dalam T. Sopian. 1998. Laporan Keterampilan Profesi JurusanBudidaya Pertanian, Fakultas Pertanian IPB( data sekunder).

4. P.S. Rao, C.K. Saraswathyamma, M.R. Sethuraj. 1998. Studies on the Relationship Between Yieldand Meteorological Parameters of Para Rubber Tree (Hevea brasiliensis), Agric. & For. Meteorol,90(3), 235-245.

5. S. Limkaisang, S. Kom-un, E.L. Furtado, K.W. Liew, B. Salleh, Y. Sato & S. Takamatsu. 2005.Molecular Phylogenetic and Morphological Analyses of Oidium heveae, a Powdery Mildew of RubberTree. Myoscience, 46(4), 220-226.

6. S. Raj, G. Das, J. Pothen, S.K. Dey. 2005. Relationship Between Latex Yield of Hevea brasiliensis and Antecedent Environmental Parameters. Int’l J. Biometeorol, 49 (3), 189-196.

7. Thomas. 1993. Beberapa Usaha untuk Mengatasi Kerusakan Tanaman Karet Karena Angin. WartaPerkaretan, 12(2), 27-29.





IPTEK

POTRET KONDISI EMISI GAS BUANG KENDARAAN DI JAKARTA

Sudarmanto Budi NugrohoPusat Penelitian Sumber Daya Manusia dan Lingkungan, Universitas Indonesia


1. Pendahuluan

Mengutip dari laporan APMA(Hag, et al, 2002), total estimasi pollutan CO yang diemisikan dariseluruh aktifitas di kota Jakarta adalah sekitar 686864 ton/tahun atau 48.6 % dari total emisi limapollutant (PM, SO2, NOx, HC and CO). Hasil penelitian dari kerjasama study antara JICA danKementrian Lingkungan Hidup (1997) menyatakan bahwa kendaraan pribadi dan sepeda motorberkontribusi sebesar 50 % dan 20% emisi CO di Jakarta. Lebih lanjut disebutkan bahwakendaraan pribadi mengemisikan 40% dari total emisi HC di Jakarta (SEI, UNEP and Kei, 2002).Hasil study oleh penulis tahun 2005, berdasarkan hasil estimasi di jalan-jalan utama kota Jakarta

untuk tahun 2002, kendaraan pribadi berkontribusi 50 % dari total emisi HC dan 68 % dari totalemisi CO yang berasal dari emisi kendaraan bermotor. Sehingga berdasarkan hasil-hasil studiterdahulu menunjukkan bahwa emisi dari kendaraan bermotor di Jakarta memberikan kontribusiyang lebih dominant dibandingkan dari sumber lainnya (industri dan sumber terbuka) khususnyauntuk parameter CO. Kendaraan pribadi (mobil pribadi) berkontribusi dominan terhadap emisiCO dan HC, diantara berbagai jenis kendaraan lainnya.

Tahun 2005 pemerintah DKI Jakarta mengeluarkan perda pengendalian pencemaran udara darisumber bergerak yang akan mulai berlaku efektif bulan februari tahun 2006. Perda tersebutmenyatakan bahwa pemilik kendaraan pribadi wajib melakukan uji emisi kendaraan setiap enambulan (Simamora, A.P, 2006) yang lebih popular diketahui sebagai program pemeriksaan danperawatan emisi (I/M). Pemilik kendaraan akan diberikan insentif berupa sertifikat kelulusan ujiemisi yang akan dipergunakan untuk mengurus perpanjangan surat STNK Kendaraan (BPLHD,

2005). Jika kendaraan telah lolos uji emisi, pemilik akan diberikan sertifikat dan sebuah stikeryang harus dipasang di bagian kiri kaca bagian depan kendaraan. Prasyarat lolos uji emisiadalah kondisi emisi kendaraan tersebut harus berada dibawah baku mutu emisi yang berlakusesuai dengan SK Gub DKI no 95 tahun 2000 (Tabel 1). Namun demikian sebaliknya, jikakendaraan tersebut gagal dalam uji emisi, kendaraan tersebut harus di perbaiki atau menjalaniprosedur perawatan sehingga emisi yang dihasilkan lebih rendah dari standar yang diijinkan.Untuk pengujian dan perawatan emisi kendaraan harus dilakukan oleh bengkel dan teknisi yangterakreditasi.

Dalam studi ini, pertama-tama kita menganalisis kondisi emisi kendaraan di Jakarta berdasarkandata hasil uji petik emisi di beberapa jalan utama di kota Jakarta dan sekitarnya (Jabodetabek).Tahap selanjutnya adalah menganalisis beberapa factor/karakteristik kendaraan yangmempengaruhi hasil uji emisi gas buang dengan menggunakan model Bivariat Probit.

2. Metodologi2.1. Lokasi Pengambilan Sampel

Sembilan lokasi dipilih sebagai lokasi uji petik emisi kendaraan. Lima lokasi berada di kotaJakarta, sedangkan empat lainnya berada di Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi (gambar 1).Pada saat yang bersamaan juga dilakukan pengumpulan data karakteristik kendaraan yangdilakukan pengujian emisi seperti nomer registrasi kendaraan, pabrikan, umur kendaraan/taunproduksi, kapasitas silinder mesin, karburator dan sistem injeksi serta bahan bakar yangdipergunakan.





Gb. 1. Lokasi Uji Petik Emisi Kendaraan Pribadi

Pengukuran emisi dilakukan pada saat kondisi kendaran diam(idle) dan sudah beroperasinormal. Pengujian berlangsung singkat: pertama kondisi persneling dalam keadaan netral, danpendingin udara dalam kabin kendaraan/AC dimatikan dan setelah itu dibiarkan dalam kondisiidle selama 30 detik. Setelah itu pedal gas ditekan hingga 2500 rpm kurang lebih selama 30detik. Dengan menggunakan alat pengukuran emisi milik BPLHD DKI Jakarta yaitu Optima 4040dan/atau SAGEM digunakan untuk mengukur kadar emisi kendaraan yang langsung terlihat dimonitor.

Pengambilan sampel dilakukan pada bulan april dan mei tahun 2004. Jumlah total samplekendaraan pribadi berbahan bakar bensin adalah 1023, namun hanya 787 sampel kendaraanyang lengkap data karakteristik kendaraannya. Hasil analisis diskripsi data diperlihatkan padatabel 2 dan tabel 3. Ssebagian besar populasi adalah non-sedan (76.49%) dan sekitar 64.55 %menggunakan karburator. Sebanyak 81.45 % menggunakan bahan bakar bensin premium(regular) nilai rata-rata AFR (rasio udara dan bahan bakar) sekitar 1.0067. lebih dari 51 %kendaraan yang diuji berumur kurang dari atau sama dengan 6 tahun. Sebagian besarkendaraan memiliki kapasitas mesing umumnya berkisar antara 1000 -2000 cc (Lebih dari 88%).

2.2 . Analisis Data

Dalam study ini hanya difokuskan pada analisis untuk kendaraan berbahan baker jenis bensin.

Kami menggunakan analisis regresi bivariat probit untuk menguji probabilitas kegagalan uji emisiCO dan HC.. Kegagalan hasil uji emisi didefinisikan sebagai pengaruh dari karakteristikkendaraan seperti jenis kendaraan, tahun pembuatan, kapasitas mesin kendaraan , systempembakaran dengan karburator atau sistem injeksi. Faktor lain yang juga digunakan untukmenganalisis yang merepresentasikan kondisi operasional kendaraan seperti jenis bahan bakaryang digunakan dan rasio komposisi udara dan bahan bakar sebagai indikator perawatankendaraan. Model regresi bivariat probit didasarkan pada observasi simultan dari dua variablediskrit biner yang diobservasi dan bersifat dependen seperti y i1 and y i2 yang mengindikasikankegagalan test emisi CO dan HC. Berdasarkan variabel terikat yang diobservasi yangmengunakan dua nilai biner, mengarisbawahi variable terikat yang kontinyu z i1 dan z i2 yangdapat dinyatakan dengan rumus:

22

11

ii

ii

z

z

ε

ε

+′=

+′=

i22

i11

xβ

xβ





y ij = 1 jika z ij > 0, y ij = 0 kondisi lainnya, j = {1, 2}

Dimana i merupakan sebuah observasi; β and x merepresentasikan vector dari parameter danvariable bebas, ε i1 and ε i2 yang merupakan random variasi yang terdistribusi secara gabungan

dalam standard bivariate normal anda parameter yang bebas berkorelasi , i.e., BNV [0,0,1,1, ].Berdasarkan persamaan yang diberikan diatas, fungsi logaritmic dari kecenderungan kegagalanuji emisi dari sampel tersebut seperti tertulis dalam rumus :

[ ]∑ ′′Φ=i

iiii qqqq L ρ 2122212 ,,loglogii11

xβxβ (2)

DimanaФ2 dinyatakan sebagai standar biariate yang terdistribusi normal; q adalah variableindicator seperti qim = 2y im-1, m = {1, 2}. Berdasarkan data yang dikumpulkan denganpengukuran langsung di sembilan lokasi di Jabodetabek taun 2004, hasil perhitungan diestimasimenggunakan perangkat lunak ekonometrik LIMDEP versi 8.0 (Greene, 2002).

Analisis usia kendaraan menggunakan tahun 2005 sebegai referensi, dan keseluruhan sampele

bagi menjadi 10 grup dengan masing-masing interval 3 tahun. Berdasarkan distribusi sampelukuran mesin kendaraan, dikategorikan menjadi 5 kategori (Tabel 2).

Tabel 1. Standard Emisi Kendaraan di Jakarta

TahunPembuatan

CO(%)

HC(ppm)

Karburator Pre-19851986-19951996 andnewer

4.03.53.0

1000800700

Injeksi 1986-19951996 and

newer

3.02.5

600500

Source: SK Gubernur DKI Jakarta 95/2000

Untuk jenis kendaran, klasifikasi berdasarkan jenis sedan dan non-sedan. Sedangkan untuk jenis bahan bakar yang digunakan dikategorikan menjadi pengguna bahan bakar regular(premium) dan non-reguler (pretamax, pertamax-plus).

Tabel 2. Definisi Variable: Nilai Rata-Rata dan Standard Deviasi Parameter yang Terukur

Tidak Lolos Uji Emisi

Variabel EmisiCO HC

CO &HC

CO

atauHC

Total

Sampel

Sampel 348 90 69 369 787

CO (% volume) 6.086(2.286)

6.059(2.286)

7.440(2.647)

5.826(2.485)

3.309(2.987)

HC (ppm) 539.6(366.0)

1047.5(457.0)

1051.3(504.5)

567.8(378.1)

390.6(322.1)

Lambda (air tofuel ratio)

0.9041(0.206)

0.9516(0.351)

1.0907(0.287)

0.9144(0.212)

1.0067(0.274)

Berdasarkan hasil analisis deskriptif seperti terlihat pada Tabel 2 menunjukkan bahwa 418kendaraan menghasilkan emisi paramater CO dan HC yang lebih rendah dari standard yangdiperkenankan.





Tabel 3 Definisi Karakteristik Kendaraan

DefinisiHasil Uji Emisi (kegagalan

uji dalam %)Variabel

CO

HC

CO

&HC

CO

atauHC

Total(%)

Non-sedan =1,=0, lainnya

48.8 13.5

11.0

51.2 76.5

FCARB Karburator =1,=0, lainnya

54.1 13.6

9.8 57.9 64.6

FuelPremium

=1,=0, lainnya

48.2 13.0

9.7 51.5 81.5

ENGSCL:kapasitas silinder mobil(dalam 1000 cc)

(1) ≤1(2) 1 – 1,5(3) 1,5 - 2(4) 2 – 2,5(5) ≥ 2,5

63.647.340.322.662.5

10.911.611.

83.225.0

9.18.09.70.025.

0

65.550.842.425.862.5

7.039.548.53.91.0

AGECL:Klasifikasi umur kendarandihitung dari 2005 (th)

(1) 1 -3(2) 4 -6(3) 7 -9(4) 10-12(5) 13-15(6) 16-18(7) 19-21(8) 22 -24(9) 25-27

(10) > 28

34.439.945.153.346.354.151.980.066.7

50.0

5.011.112.113.114.9

24.314.80.011.133.3

3.89.58.811.09.016.211.

10.011.116.7

35.641.648.455.552.262.255.680.066.7

66.7

20.330.911.617.48.54.73.41.31.1

0.8

Catatan: angka tertulis didalam tiap kolom, pada baris pertama menyatakan nilai rata-rata sedangkanangka pada baris kedua (dalam tanda kurung) menunjukkan angka standard deviasi.

Bila dibandingkan dengan nilai ambang batas (SK Gub 95/2000), tingkat emisi HC darikendaraan pribadi di Jakarta relative lebih baik dibandingkan dengan emisi CO, dalam rangkamemenuhi baku mutu yang dipersyaratkan

3. Estimasi Model Bivariat Probit

Agar dapat membedakan pengaruh dari faktor utama/inti (usia, kapasitas mesin, non sedan dan AFR) dan faktor tambahan (Jenis bahan bakar dan sistem suplai bahan bakar karburator atausistem injeksi), digunakan dua jenis model. Model pertama digunakan untuk mengestimasipengaruh dari faktor inti, sedangkan model 2 digunakan untuk menganalisis keseluruhan (faktorinti dan faktor tambahan). Hasil analisis untuk kedua jenis model dapat dilihat pada tabel 4.





Dengan membandingkan hasil simulasi model 1 dan 2, nilai rho (disturbance correlation) hampirsama. Hasil estimasi loq-likelihood untuk model 2 lebih rendah daripada model 1. Nilai koefisienkonstanta untuk parameter CO selalu positif, namun demikian bertolak belakang dengankonstanta untuk HC. Variabel non-sedan, usia kendaraan dan AFR selalu berpengaruhsignifikan dalam menentukan probabilitas kegagalan uji emisi CO dan HC. Dengan

menambahkan dua variabel bebas sehingga keseluruhan terdapat 6 variabel bebas (model 2),hubungan antara usia kendaraan dan probabilitas kegagalan uji emisi CO maupun HC selalupositif dan signifikan. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa lambda atau AFR tetap signifikanuntuk menentukan probabilitas kegagalan uji emisi CO dengan tingkat keyakinan 99% dantingkat keyakinan 95 % untuk parameter HC. Salah satu parameter kunci yang sangat efektifdalam menentukan kesempurnaan proses pembakaran bahan bakar yang menghasilkan COdan HC adalah rasio udara dan bahan bakar (AFR) (Rubin, E.S., 2001). Dalam studi ini nilai AFRdinyatakan dalam nilai kesetimbangannya (nilai 1) yaitu kondisi pembakaran yang ideal.Sehingga apabila nilainya lebih rendah dari 1, pembakaran kurang sempurna karena tidak cukupudara dan demikian pula sebaliknya, apabila nilai AFR lebih dari 1, artinya tidak cukup bahanbakar. Kapasitas mesin kendaraan berpengaruh signifikan terhadap CO untuk model 1 dan 2.Disisi lain, kapasitas mesin kendaraan tidak signifikan dalam menentukan probabilitaskegagalan uji emisi HC.

Gb. 2. Hubungan probabilitas Kegagalan uji emisi COdan HC dan usia kendaraan

Gb. 3. Hubungan Probabilitas Kegagalan Uji Emisi COdan HC dan Kapasitas Mesin

Dengan menambahkan variabel jenis bahan bakar dan sistem pembakaran (karburator)kedalam model, hanya memberikan pengaruh yang signifikan pada probabilitas kegagalanpengujian emisi CO. Jenis bahan bakar yang digunakan juga berkontribusi signifikan padatingkat emisi CO dan HC yang menentukan hasil uji emisi kendaraan. Dalam studi ini, kitamembagi jenis bahan bakar menjadi bahan bakar reguler (premium) dan non-reguler (pertamaxdan pertamax plus).





Tabel 4a and 4b. Hasil Estimasi Model Bivariate Probit untuk Kendaraan Pribadi di Jakarta

Model 1

CO HCVariabel

koeffisien t-score Koefisien t-score

Non-sedan AGECLENGCLI/M CodeConstant

0.5870.119

-0.234-2.3141.914

4.474.43

-3.33-18.86.83

0.5830.1110.004

-0.615-1.45

3.303.370.05

-2.21-3.46

Jumlah sample 787

Log Likelihood -708.4

Rho-square 0.435

Model 2

CO HCVariabelkoeffisien

t-scor e

Koefisien

t-score

Non-sedan AGECLENGCLI/M CodeCarburetorFuelConstant

0.3290.022

-0.0660.3690.3790.238

-1.706

2.672.65

-2.00-17.32.972.134.46

0.4810.0810.0700.280

-0.0360.406

-3.179

2.672.670.46

-2.050.292.03

-3.95

Jumlah sample 787

Log Likelihood -697.4

Rho-square 0.426

4. Kesimpulan dan Saran

Sebagai studi pendahuluan untuk menganalisis program baru yang dijalankan oleh pemerintahdaerah DKI Jakarta, hasil studi menunjukkan bahwa jenis kendaraan non-sedan, usiakendaraan, rasio udara dan bahan baker serta system suplai bahan bakar ke mesin kendaraan,serta jenis bahan baker yang digunakan secara keseluruhan berperan secara signifikan dalammenentukan hasil uji emisi. Sedangkan ukuran silinder mesin berpengaruh signifikan pada hasilpengujian CO dan menjadi tidak signifikan untuk HC. Hasil studi dapat juga digunakan sebagaibahan awal kajian akademik untuk usulan wacana program pembatasan usia kendaraan di DKIJakarta. Diperlukan studi lebih lanjut terutama difokuskan pada sample kendaraan yang berusialebih dari sepuluh tahun dengan berbagai variasi tingkat perawatan kendaraan sehingga dapatdirumuskan atau dihasilkan dokumen akademis untuk kajian program pembatasan usiakendaraan.

5. References

1. Japan International Cooperation Agency (JICA) (1997). The Study on the Integrated AirQuality Management for Jakarta Metropolitan Area, Final Report collaborated with theEnvironmental Impact Management Agency (BAPEDAL) the Republic of Indonesia, NipponKoei Co., Ltd., and Suuri Keikaku Co., Ltd.

2. SEI, UNEP, KEI (2002). Benchmarking Urban Air Quality Management and Practice inMajor and Mega Cities of Asia, Stage 1.

3. Adianto P. Simamora, (2006). “Garages ask for speedier emission testing approval.” The

Jakarta Post-The Journal of Indonesia Today, City News. http://www.thejakartapost.com

May 01 20064. Badan Pengelolaan Lingkungan Hidup Daerah, Propinsi DKI Jakarta, Kumpulan Peraturan

Tentang Pengendalian Pencemaran Udara di Propinsi DKI Jakarta , BPLHD, 2005.





5. Greene, W. (2002). Econometric Analysis, Prentice-Hall, New Jersey.6. Rubin, E.S. (2001) Introduction to Engineering and the Environment. McGraw-Hill

International Edition, Singapore.





KESEHATAN

DAMPAK POLUSI UDARA TERHADAP KESEHATAN

Jamal ZainiResiden, Departemen Pulmonologi & Ilmu Kedokteran Respirasi

Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia/Pusat Respirasi Nasional RS Persahabatan, Jakarta

Graduate Student, Dept of Respiratory Oncology & Molecular Medicine,Institute Development, Aging & Cancer, Tohoku University, Sendai.


1. Pendahuluan

Polusi udara perkotaan diperkirakan memberi kontribusi bagi 800.000 kematian tiap tahun(WHO/UNEP). Saat ini banyak negara berkembang menghadapi masalah polusi udara yang jauh lebih serius dibandingkan negara maju. Contoh klasik pengaruh polusi udara terhadapkesehatan dapat dilihat pada kota-kota di negara maju seperti Meuse Valley, Belgia tahun 1930;Donora, Pennsylvania tahun 1948; dan London, Inggris tahun 1952; di mana terjadi peningkatanangka kematian (mortalitas) dan kesakitan (morbiditas) akibat polusi udara yang berakibat pada

penurunan produktivitas dan peningkatan pembiayaan kesehatan. Oleh sebab itu polusi udara juga merupakan salah satu masalah kesehatan masyarakat yang cukup penting.

Di Indonesia, kendaraan bermotor merupakan sumber utama polusi udara di perkotaan. MenurutWorld Bank, dalam kurun waktu 6 tahun sejak 1995 hingga 2001 terdapat pertumbuhan jumlahkendaraan bermotor di Indonesia sebesar hampir 100%. Sebagian besar kendaraan bermotor itumenghasilkan emisi gas buang yang buruk, baik akibat perawatan yang kurang memadaiataupun dari penggunaan bahan bakar dengan kualitas kurang baik (misal: kadar timbal/Pb yangtinggi) . World Bank juga menempatkan Jakarta menjadi salah satu kota dengan kadarpolutan/partikulat tertinggi setelah Beijing, New Delhi dan Mexico City. Polusi udara yang terjadisangat berpotensi menggangu kesehatan. Menurut perhitungan kasar dari World Bank tahun1994 dengan mengambil contoh kasus kota Jakarta, jika konsentrasi partikulat (PM) dapatditurunkan sesuai standar WHO, diperkirakan akan terjadi penurunan tiap tahunnya: 1400

kasus kematian bayi prematur; 2000 kasus rawat di RS, 49.000 kunjungan ke gawat darurat;600.000 serangan asma; 124.000 kasus bronchitis pada anak; 31 juta gejala penyakit saluranpernapasan serta peningkatan efisiensi 7.6 juta hari kerja yang hilang akibat penyakit saluranpernapasan - suatu jumlah yang sangat signifikan dari sudut pandang kesehatan masyarakat.Dari sisi ekonomi pembiayaan kesehatan (health cost) akibat polusi udara di Jakartadiperkirakan mencapai hampir 220 juta dolar pada tahun 1999.

2. Polusi Udara

Polusi udara berasal dari berbagai sumber, dengan hasil pembakaran bahan bakar fosilmerupakan sumber utama. Contoh sederhana adalah pembakaran mesin diesel yang dapatmenghasilkan partikulat (PM), nitrogen oksida, dan precursor ozon yang semuanya merupakanpolutan berbahaya. Polutan yang ada diudara dapat berupa gas (misal SO2, NOx, CO, VolatileOrganic Compounds) ataupun partikulat. Polutan berupa partikulat tersuspensi, disebut jugaPM (Particulate Matter ) merupakan salah satu komponen penting terkait dengan pengaruhnyaterhadap kesehatan. PM dapat diklasifikasikan menjadi 3; yaitu coarse PM (PM kasar atauPM2,5-10) berukuran 2,5-10 µm, bersumber dari abrasi tanah, debu jalan (debu dari ban ataukampas rem), ataupun akibat agregasi partikel sisa pembakaran. Partikel seukuran ini dapatmasuk dan terdeposit di saluran pernapasan utama pada paru (trakheobronkial); sedangkan finePM (<2,5 µm) dan ultrafine (<0,1 µm) berasal dari pembakaran bahan bakar fosil dan dapatdengan mudah terdeposit dalam unit terkecil saluran napas (alveoli) bahkan dapat masuk kesirkulasi darah sistemik. Klasifikasi berdasar ukuran ini juga terkait dengan akibat buruk partikeltersebut terhadap kesehatan sehingga WHO dan juga US Environmental Protection Agencymenetapkan standar PM dan polutan lain untuk digunakan sebagai dasar referensi (Tabel 1).





Tabel 1. Standar polutan udara menurut EPA

Pollutan Waktu

PM10 (µg/m3) 150 (/24jam) 50 (/tahun)

PM2,5 (µg/m3) 65 (/24 jam) 15 (/tahun)Ozone (ppm) 0.12 (/1jam) 0.08 (/8 jam)NO2 (ppm) 0.053 (/tahun)SO2 (ppm) 0.14 (/24 jam) 0.03 (/tahun)

3. Mekanisme terjadinya gangguan kesehatan akibat polusi udara secara umum

Efek yang ditimbulkan oleh polutan tergantung dari besarnya pajanan (terkait dosis/kadarnya diudara dan lama/waktu pajanan) dan juga faktor kerentanan host (individu) yang bersangkutan(misal: efek buruk lebih mudah terjadi pada anak, individu pengidap penyakit jantung-pembuluhdarah dan pernapasan, serta penderita diabetes melitus). Pajanan polutan udara dapatmengenai bagian tubuh manapun, dan tidak terbatas pada inhalasi ke saluran pernapasan saja.Sebagai contoh, pengaruh polutan udara juga dapat menimbulkan iritasi pada kulit dan mata.

Namun demikian, sebagian besar penelitian polusi udara terfokus pada efek akibatinhalasi/terhirup melalui saluran pernapasan mengingat saluran napas merupakan pintu utamamasuknya polutan udara kedalam tubuh. Selain faktor zat aktif yang dibawa oleh polutantersebut, ukuran polutan juga menentukan lokasi anatomis terjadinya deposit polutan dan jugaefeknya terhadap jaringan sekitar. Fine PM (<1 µm) dapat dengan mudah terserap masuk kepembuluh darah sistemik. Indikator akibat pajanan jangka pendek dan jangka panjang polutanterhadap kesehatan dapat dilihat pada Tabel 2.

Berikut ini beberapa mekanisme biologis bagaimana polutan udara mencetuskan gejalapenyakit:

1. Timbulnya reaksi radang/inflamasi pada paru, misalnya akibat PM atau ozon.2. Terbentuknya radikal bebas/stres oksidatif, misalnya PAH(polyaromatic hydrocarbons).3. Modifikasi ikatan kovalen terhadap protein penting intraselular seperti enzim-enzim yang

bekerja dalam tubuh.4. Komponen biologis yang menginduksi inflamasi/peradangan dan gangguan system

imunitas tubuh, misalnya golongan glukan dan endotoksin.5. Stimulasi sistem saraf otonom dan nosioreseptor yang mengatur kerja jantung dan

saluran napas.6. Efek adjuvant (tidak secara langsung mengaktifkan sistem imun) terhadap sistem

imunitas tubuh, misalnya logam golongan transisi dan DEP/diesel exhaust particulate. 7. Efek procoagulant yang dapat menggangu sirkulasi darah dan memudahkan

penyebaran polutan ke seluruh tubuh, misalnya ultrafine PM.8. Menurunkan sistem pertahanan tubuh normal (misal: dengan menekan fungsi alveolar

makrofag pada paru).

Tabel 2. Pengaruh polusi udara terhadap kesehatan jangka pendek dan jangka panjang

Pajanan jangka pendek

- Perawatan di rumah sakit, kunjungan ke Unit Gawat Darurat atau kunjungan rutin dokter,akibat penyakit yang terkait dengan respirasi (pernapasan) dan kardiovaskular.

- Berkurangnya aktivitas harian akibat sakit- Jumlah absensi (pekerjaan ataupun sekolah)- Gejala akut (batuk, sesak, infeksi saluran pernapasan)- Perubahan fisiologis (seperti fungsi paru dan tekanan darah)Pajanan jangka panjang

- Kematian akibat penyakit respirasi/pernapasan dan kardiovaskular- Meningkatnya Insiden dan prevalensi penyakit paru kronik (asma, penyakit paru osbtruktif

kronis)





- Gangguan pertumbuhan dan perkembangan janin- Kanker

Sumber: WHO dan ATS (American Thoracic Society) 2005

4. Polutan udara spesif ik yang banyak berpengaruh terhadap kesehatan

4.1. Particulate Matter (PM)Penelitian epidemiologis pada manusia dan model pada hewan menunjukan PM10 (termasuk didalamnya partikulat yang berasal dari diesel/DEP) memiliki potensi besar merusak jaringantubuh. Data epidemiologis menunjukan peningkatan kematian serta eksaserbasi/seranganyang membutuhkan perawatan rumah sakit tidak hanya pada penderita penyakit paru (asma,penyakit paru obstruktif kronis, pneumonia), namun juga pada pasien dengan penyakitkardiovaskular/jantung dan diabetes. Anak-anak dan orang tua sangat rentan terhadappengaruh partikulat/polutan ini, sehingga pada daerah dengan kepadatan lalu lintas/polusi udarayang tinggi biasanya morbiditas penyakit pernapasan (pada anak dan lanjut usia) dan penyakit jantung/kardiovaskular (pada lansia) meningkat signifikan. Penelitian lanjutan pada hewanmenunjukan bahwa PM dapat memicu inflamasi paru dan sistemik serta menimbulkankerusakan pada endotel pembuluh darah (vascular endothelial dysfunction) yang memicu proses

atheroskelosis dan infark miokard/serangan jantung koroner. Pajanan lebih besar dalam jangkapanjang juga dapat memicu terbentuknya kanker (paru ataupun leukemia) dan kematian pada janin. Penelitian terbaru dengan follow up hampir 11 tahun menunjukan bahwa pajanan polutan(termasuk PM10) juga dapat mengurangi fungsi paru bahkan pada populasi normal di manabelum terjadi gejala pernapasan yang mengganggu aktivitas.

4.2. OzonOzon merupakan oksidan fotokimia penting dalam trofosfer. Terbentuk akibat reaksi fotokimiadengan bantuan polutan lain seperti NOx, dan Volatile organic compounds. Pajanan jangkapendek/akut dapat menginduksi inflamasi/peradangan pada paru dan menggangu fungsipertahanan paru dan kardiovaskular. Pajanan jangka panjang dapat menginduksi terjadinyaasma, bahkan fibrosis paru. Penelitian epidemiologis pada manusia menunjukan pajanan ozonyang tinggi dapat meningkatkan jumlah eksaserbasi/serangan asma.

4.3. NOx dan SOxNOx dan SOx merupakan co-pollutants yang juga cukup penting. Terbentuk salah satunya daripembakaran yang kurang sempurna bahan bakar fosil. Penelitian epidemologi menunjukanpajanan NO2,SO2 dan CO meningkatkan kematian/mortalitas akibat penyakit kardio-pulmoner(jantung dan paru) serta meningkatkan angka perawatan rumah sakit akibat penyakit-penyakittersebut.

5. Penutup

Polusi udara dan dampaknya terhadap kesehatan merupakan masalah nyata terkait denganurbanisasi/pembangunan. Untuk mengurangi pengaruh polusi udara tergadap kesehatan,pengurangan sumber polutan sudah pasti harus merupakan target utama jangka panjang baik

dengan pemanfaatan teknologi maupun regulasi pemerintah. Namun demikian, untuk jangkapendek, mengurangi pajanan individual merupakan salah satu cara yang cost-effective.Pengurangan pajanan secara makro dapat dilakukan misalnya dengan pemberlakuan zonakhusus kendaraan bermotor ataupun penentuan lokalisasi industri. Secara mikro misalnyadengan memperbaiki ventilasi/sirkulasi udara di tempat tinggal/kerja ataupun memberikanpendidikan/informasi bagi populasi yang rentan agar mengurangi pajanan tersebut sertameningkatkan daya tahan tubuh.

6. Daftar Pustaka

1. American Thoracic Society. What constitutes and adverse health effect of air pollution? Am JRespir Crit Care Med 2000;161:665–73.

2. Air Pollution and Cardiovascular Disease: A Statement for Healthcare Professionals From the

Expert Panel on Population and Prevention Science of American Heart Association. Circulation





2004;109;2655-26713. Bhatnagar A. Environmental Cardiology: Studying Mechanistic Links Between Pollution and Heart

Disease. Circ. Res. 2006;99:692-705.4. Holguin F. Traffic related exposures and lung function in adult. Thorax 2007;62:837-8.5. Jerrett M. Does traffic-related air pollution contribute to respiratory diseases formation in children?

Eur Respir J 2007;29:825–6. 6. Lippmann M. Health Effects of Airborne Particulate Matter. N Engl J Med 2007;357:23.7. Napitupulu L, Resosudarmo BP. Health and Economic Impact of Air Pollution in Jakarta. Economic

Record 2004;80:s1:s65-758. Nel A. Atmosphere. Air Pollution–Related Illness: Effects of Particles. Science 2005;308:804-6.9. Ostro, B. 1994 Estimating Health Effects of Air Pollutants: A Methodology with an Application to

Jakarta. Policy Research Working Paper 1301. Washington, D.C. the World Bank10. WHO Regional Office for Europe. Air quality guidelines for Europe, 2nd ed. Copenhagen, 2005

(WHO Regional Publications, European Series).11. www.who.int Accessed on February 19, 200812. www.epa.gov Accessed on February 19, 200813. www.worldbank.org Accessed on February 19, 2008





KESEHATAN

GERMLINE STEM CELLS: REGENERASI SEL TELURILMU BARU DARI PARADIGMA LAMA

Leri S. FariedDepartment of Gynecology and Reproductive Medicine,

Graduate School of Medicine, Gunma University, Japan


1. Pendahuluan

Doktrin utama dalam biologi reproduksi pada mamalia betina adalah bahwa saat lahir merekadibekali oleh sejumlah sel telur dengan jumlah tertentu, yang akan matang satu persatu seiringperkembangannya; yang dikenal dengan fenomena menstruasi.

Secara umum, sel telur (oocyte) pada wanita akan terus berkurang setelah kelahiran melaluimekanisme apoptosis (kematian sel yang terprogram).

1 Pada manusia, cadangan oocytes akan

menipis dan diperkirakan habis dalam kurun waktu ± 5 dekade; dan kemudian wanita mulaimemasuki masa menopause.

2

Pada tahun 1921, Pearl dan Schoppe mengusulkan doktrin dasar biologi reproduksi yangmenyebutkan bahwa pada mamalia betina tidak akan dihasilkan sel telur baru setelah diadilahirkan oleh induknya.

3 Konsep ini diterapkan sebagai dogma sentral pada tahun 1951.

4

Dogma ini telah dipercaya dan dianut lebih dari 50 tahun, dan hingga kini fakultas-fakultaskedokteran di Indonesia masih sangat kental mengajarkan dogma yang juga masih dianut olehpara dokter spesialis kebidanan.

2. Ilmu Baru dari Paradigma Lama

Hasil penelitian terbaru oleh tim yang dipimpin oleh Professor Jonathan L. Tilly dari HarvardMedical School, Boston, memberikan bukti baru yang cukup mencengangkan, yang mungkinakan meruntuhkan teori yang selama ini kita pelajari, saya pelajari, dan kita percaya berpuluh-puluh tahun.

Professor Tilly membuktikan dengan gamblang menggunakan tikus-tikus betina dari 3 jenisyang berbeda (C57BL/6 nude mice, CD1 dan AKR/J), bahwa tikus-tikus betina dewasa masihdapat menghasilkan sel-sel telur baru (yang diamati dengan munculnya germline stem cells

atau GSCs dalam populasi sel-sel telur lama, di mana GSCs ini merupakan cikal-bakalterbentuknya cadangan folikel). Tim peneliti ini mendapatkan bahwa GSCs akan kembalidiproduksi dan menghasilkan ± 77 oocytes primordial baru per hari di dalam ovarium tikustersebut, bahkan setelah tikus-tikus tersebut diterapi oleh Busulfan, yang secara spesifikmenghancurkan GSCs.

Penemuan ini, walaupun masih sangat kontroversi, menimbulkan banyak ide baru khususnyadalam bidang ilmu keganasan. Seperti kita ketahui bahwa hal yang paling ditakutkan dalampemberian kemo- dan atau radioterapi pada wanita usia produktif adalah ikut rusaknyacadangan sel telur yang dapat menyebabkan infertilitas (kemandulan). Bukti-bukti baru ini akanmerangsang penelitian selanjutnya untuk mengefektifkan GSCs dalam memproduksi sel-seltelur baru secara aktif pada pasien paska pemberian kemo-radioterapi.





Pro dan kontra terus membayangi hasil penemuan kontroversi ini. Salah satu pertanyaan yangmasih tersisa adalah “Bila memang ternyata tubuh dapat membentuk sel-sel telur baru setelahproses kelahiran, mengapa masih ada proses menopause pada wanita?” Mereka yang proberspekulasi bahwa meskipun wanita memiliki cadangan sel telur, akan tetapi kesehatanreproduksinya akan menurun pada usia 30-an dan ini akan sangat mempengaruhi GSCs

sebagai mesin pencetak sel-sel telur tadi. Hal ini juga disertai dengan akan banyaknya defekatau kerusakan pada sel-sel telur yang sudah matang seiring dengan bertambahnya usiareproduktif tadi.

Masih banyak hal yang harus dibuktikan dari penemuan tadi, bukan tidak mungkin paradigmalama tentang sel telur ini akan runtuh dan memaksa kita membuat textbook baru. Satu hal yangmenarik adalah bahwa ternyata “tidak ada ilmu pasti yang pasti”.

3. Daftar Pustaka

1. Tilly JL. Commuting the Death Sentence: How Oocyte Strive to Survive. Nature Rev Mol Cell Biol2001; 2: 838-48.

2. Richardson SJ, et al. Follicular Depletion During the Menopausal Transition: Evidence for AcceleratedLoss and Ultimate Exhaustion. J Clin Endocrinol Metab 1987; 65: 1231-7.

3. Pearl S, et al. Studies on the Physiology of Reproduction in the Domestic Fowl. J Exp Zool 1921; 34:101-18.

4. Zuckerman S. The Number of Oocytes in the Mature Ovary. Recent Prog Horm Res 1951; 6: 63-108.





SEHAT DAN CANTIK DENGAN BEKATUL

Ardiansyah Michwan

Laboratory of Nutrition

Graduate School of Agricultural Science

Tohoku University, Sendai-Japan


1. Pendahuluan

Rice bran atau bekatul yang dikenal sebagian besar masyarakat kita hanya sebagai pakanternak ternyata memiliki banyak khasiat untuk kesehatan. Penelitian terbaru menyebutkanbahwa beberapa senyawa bioaktif yang terkandung di dalam bekatul diketahui sebagai bahanuntuk perawatan kulit. Menurut BPS, angka produksi padi tahun 2007 mencapai 53,13 juta tonberupa gabah kering giling (Tempo online, 4 Maret 2007). Sebagai perbandingannya di USAbahwa 10 persen dari total produksi padi dapat menghasilkan bekatul, sehingga jika kitakonversi dari 53,13 juta ton produksi padi nasional kita maka diperkirakan akan dapatmenghasilkan 5,3 juta ton bekatul.

Mengingat potensi bahan baku yang sangat besar jumlahnya tersebut menurut hemat penulisperlu dilakukan usaha-usaha pemanfaatan bekatul yang lebih beragam, tidak hanya terbatassebagai pakan ternak.

Bekatul adalah hasil samping penggilingan padi menjadi beras yang terdiri dari lapisan aleurone beras (rice kernel), endosperm, dan germ. Pada Gb. 1 ditampilkan pohon industri manfaatbekatul. Bekatul diketahui sebagai limbah dan hanya dimanfaatkan sebagai pakan ternak.Penggunaan bekatul di luar negeri (misalnya di Jepang atau USA) secara komersil diperolehdengan mengekstraksi bekatul menjadi minyak goreng. Selain itu bekatul juga dimanfaatkansebagai bahan baku industri makanan maupun industri farmasi.

Untuk mendapatkan bekatul yang bersifat food grade dengan mutu yang tinggi, seluruhkomponen penyebab kerusakan harus dihambat. Bekatul sangat mudah rusak disebabkan olehaktivitas hidrolitik dan oksidatif enzim lipase yang berasal dari dalam bekatul (endogenous)maupun aktivitas mikroba. Untuk memperoleh bekatul yang awet dengan mutu yang tinggi,seluruh komponen penyebab kerusakan harus dikeluarkan atau dihambat, dan kandungankomponen bioaktifnya harus tetap dijaga.

Rice bran

Penggunaan langsung

Pakan Ternak

Stabilisasi (Pemanasan)

Ekstraksi Minyak Fiber Ingredient

Non-minyak Minyak

Isolat protein/asam amino

Dietary Fiber Concentrate

Pharmaceutical compounds

Gb.1. Pohon Industri Pemanfaatan Bekatul(Modifikasi dari [7])





Metode yang sering digunakan adalah perlakuan fisik, mekanis, atau kombinasi keduanya.Contoh metode yang tergolong perlakuan fisik dan mekanis adalah drum berputar dan ekstrusipindah panas. Keuntungan metode ini adalah tidak dibutuhkan aliran uap air dari luar,peralatannya relatif kecil, dan instalasi serta operasionalnya cukup mudah. Dengan demikianunit pengolahan ini dapat digabungkan dengan unit penggilingan beras dengan sedikit

modifikasi. Untuk kondisi di tanah air, menurut penulis unit industri ini sangat potensial untukdijalankan. Selain menghasilkan produk utama dari penggilingan padi yaitu beras olahan,produk sampingan juga dapat dihasilkan yaitu bekatul awet.

Metode lain juga dapat digunakan adalah penggunaan enzim, prinsip reaksi kimia, fisik, ataukombinasinya.

2. Komposis i Fitokimia dan Manfaat Bekatul untuk Kesehatan

Senyawa fitokimia (phytos-tanaman, chemicals- zat kimia) menjadi topik penelitian pentingkarena dapat memberikan fungsi-fungsi fisiologis. Komposisi fitokimia bekatul sangat bervariasi,tergantung kepada faktor agronomis padi, termasuk varietas padi, dan proses penggilingannya.Fraksi tak tersabunkan dari minyak bekatul mencapai 5 persen berat minyak, dengan

kandungan utama sterol. Sterol yang terdapat dalam jumlah banyak adalah υ-sitosterol yang jumlahnya 50 persen dari total sterol. Pada Tabel 1 disajikan komposisi asam lemak yangterdapat pada minyak bekatul.

Tabel.1. Komposisi Asam Lemak Minyak Bekatul

Asam Lemak Jumlah

Asam lemak tidak jenuh1. Asam oleat2. Asam linoleat3. Asam linolenat

38,4 %34,4 %2,2 %

Asam lemak jenuh1. Asam palmitat2. Asam stearat

21,5 %2,9%

Komponen tak tersabunkan1. Tokoperol

2. γ -oryzanol3. Skualen

181.3 mg16 mg320 mg

Sumber : Rukmini dan Raghuram (1991) [2]

Pada Tabel 1 terlihat bahwa hampir 75 persen kandungan asam lemak minyak bekatul terdiridari asam lemak tidak jenuh. Sementara itu sisanya terdiri dari asam lemak jenuh dankomponen-komponen tidak tersabunkan. Tingginya kandungan asam lemak jenuh padabekatul akan memberikan efek positif bila kita mengkonsumsinya.

Efek hipoklesterolemik bekatul dan beberapa fraksinya (neutral detergent fiber , hemiselulosa,dan bahan tak tersabunkan) telah banyak dilaporkan baik pada percobaan denganmenggunakan hewan maupun manusia. Minyak bekatul menurunkan secara nyata kadarkolesterol darah, yaitu low density lipo-protein (LDL) colesterol dan very low density lipo-prortein(VLDL) colesterol. Selain itu minyak bekatul juga dapat meningkatkan kadar high density lipo-protein (HDL) kolesterol darah [6]. Kemampuan minyak bekatul menurunkan kadar kolesterol

disebabkan adanya γ -oryzanol, bahan yang tidak tersabunkan, dan kandungan asam lemaktidak jenuh [5].

Disamping terbukti mampu menurunan kadar kolesterol darah, penelitian lain juga berhasilmembuktikan bahwa fraksi bekatul mempunyai kemampuan menurunkan tekanan darah danmeningkatkan metabolisme glukosa dengan menggunakan hewan percobaan, yang disebutstroke-prone spontaneously hypertensive rats (SHRSP); spesies tikus yang secara genetik

mengalami hipertensi dan hiperlipidemia [1]. Asam ferulat dan total fenol yang terkandung





dalam fraksi bekatul diketahui sebagai komponen bioaktif yang dapat menurunkan tekanandarah. Mekanisme penurunan tekanan darah oleh asam ferulat adalah melalui penghambatankerja enzim angiotensin I-converting enzyme (ACE); suatu enzim yang bertanggung jawabterhadap peningkatan tekanan darah [1].

Di beberapa negara maju, khususnya di Jepang dan Amerika Serikat, komponen bioaktif yangterdapat pada bekatul telah disuplementasi ke dalam produk-produk kecantikan. Produk-produk tersebut antara lain sabun mandi, pelembab dan pembersih kulit, serta pelembab muka.Tujuan penggunannya adalah untuk menjaga dan meningkatkan kesehatan kulit. Silab (2002),melaporkan bahwa Hydrolyzed Rice Protein Product (Nutriskin) adalah suatu produk perawatankulit dengan kandungan asam amino yang cukup beragam (Tabel 2). Dalam kosmetika,“serum” merupakan bahan cair yang kandungannya sebagian besar asam amino, danpenggunaannya dioleskan langsung ke kulit. Kandungan asam amino yang terdapat padabekatul diketahui sangat sesuai untuk memberikan efek perlindungan kulit [4].

Bekatul juga mengandung asam ferulat, yang telah diketahui secara luas sebagai antioksidandan bahan fotoprotektif. Asam ferulat akan melindungi asam lemak melawan kerusakanoksidasi yang disebabkan oleh berbagai jenis polutan, peroksida, dan radikal bebas yang

dibentuk selama proses metabolisme tubuh. Asam ferulat juga dapat bekerja secara sinergisdengan komponen antioksidan lain, seperti asam kafeat, vitamin C, dan betakaroten, untukmenghilangkan radikal bebas, peroksida, dan zat berbahaya potensial lain [3].

Tabel.2. Komposisi Asam Amino pada Nutriskin

Asam amino Persentase

Asam glutamat 18,5

Arginin 10,5

Leusin 9,2

Tirosin 9,1

Phenilalanin 8,1

Asam aspartat 8,0

Serin 7,6

Alanin 6,1

Glisin 4,6

Valin 4,6

Lisin 4,0

Threonin 3,3

Histidin 3,0

Isoleusin 2,0

Methionin 1,1Sumber : Silab (2002)

3. Bekatul Sebagai Pangan Fungsional

Seiring dengan peningkatan pengetahuan tentang komsumsi bahan pangan, konsumen akhir-akhir ini memiliki kecenderungan memperhatikan dan mengutamakan aspek kesehatan dankebugaran tubuh. Artinya, pangan tidak hanya membuat tubuh sehat, tetapi juga mampumengusir efek negatif penyakit. Tuntutan itu kemudian melahirkan konsep pangan fungsional(functional foods).

Untuk dijadikan sebagai penganan, bekatul dapat dicampur dengan bahan lain padapembuatan biskuit, kue, dan lain-lain. Bekatul yang diawetkan juga telah dimanfaatkansebagai makanan sarapan sereal, dengan perbandingan (%) tepung beras : bekatul dari 90 : 10





sampai dengan 30 : 70. Substitusi 15 persen bekatul padi dalam tepung terigu, dilaporkanmengakibatkan penerimaan konsumen yang optimal terhadap produk kue kering dan roti manis.

Dari uraian di atas terlihat bahwa bekatul mempunyai potensi untuk dikembangkan sebagaipangan fungsional. Potensi ini berkorelasi dengan produksi beras sebagai konsumsi utama

masyarakat Indonesia. Pemanfaatan limbah penggilingan padi dapat diolah menjadi bekatulawet dan kemudian diolah lanjut sebagai pangan fungsional.

4. Daftar Pustaka

1. Ardiansyah, H. Shirakawa, T. Koseki, K. Hashizume, dan M. Komai, 2006, Rice Bran FractionsImprove Blood Pressure, Lipid Profile, and Glucose Metabolism in Stroke-Prone SpontaneouslyHyper-tensive Rats, J. Agric. Food Chem., 54, 1914-1920.

2. Rukmini, C., dan T. C. Raghuram, 1991, Nutritional and Biochemical Aspects of The Hypolipidemic Action of Rice Bran Oil: A Review, J. Am. Coll. Nutr., 10, 593-601.

3. Saija, A., A, Tomaino, R.L. Cascio, D. Trombetta, A. Proteggente, A. Pasquale, N. Uccella, dan FBonina, 1999, Ferulic and Caffeic Acids as Potential Protective Agents Against Photo oxidative Skin

Damage. J. Sci. Food Agric., 79, 476-480.4. Silab, 2002. Nutriskin Hydrolyzed Rice Protein Analysis Data. Unpublished data submitted to CTFA,June 20 p. 11.

5. Sugano, M., dan E. Tsuji, 1997, Rice Bran Oil and Cholesterol Metabolism, J. Nutr., 127, 521S-524S.

6. Wilson, T.A., R.J. Nicolosi, B. Woolfrey, D. Kritchevsky, 2007, Rice Bran Oil and Oryzanol ReducePlasma Lipid and Lipoprotein Cholesterol Concentrations and Aortic Cholesterol Ester Accumulationto a Greater Extent than Ferulic acid in Hypercholesterolemic Hamsters, J. Nutr. Biochem., 18, 105-112.

7. Cosmetic Ingredient Review Expert Panel, 2006, Amended Final Report on the Safety Assessment ofOryza Sativa (Rice) Bran Oil, Oryza Sativa (Rice) Germ Oil, Rice Bran Acid, Oryza Sativa (Rice) BranWax, Hydrogenated Rice Bran Wax, Oryza Sativa (Rice) Bran Extract, Oryza Sativa (Rice) Extract,Oryza Sativa (Rice) Germ Powder, Oryza Sativa (Rice) Starch, Oryza Sativa (Rice) Bran, HydrolyzedRice Bran Extract Hydrolyzed Rice Bran Protein, Hydrolyzed Rice Extract, and Hydrolyzed RiceProtein, Int. J. Toxicol., 25 (Suppl. 2):91-120.





NASIONAL

DAMPAK PUTUSAN MAHKAMAH KONSTITUSITERHADAP PERANAN KOMISI YUDISIAL DALAM MENJAGA

KEKUASAAN KEHAKIMAN

AzharDosen FH UNSRI

PPA, PBEPS, UBDE-mail : [email protected]

1. Pendahuluan

Pada tanggal 8 Juni 2005, komisi III DPR menetapkan tujuh anggota Komisi Yudisial melaluivoting tertutup dalam rapat pleno khusus [1]. Pelantikan dan pengambilan sumpah tujuhanggota Komisi Yudisial dilakukan oleh Presiden Republik Indonesia, Susilo BambangYudhoyono di Istana Negara [4].

Sejak saat itu Komisi Yudisial dinyatakan aktif mulai bekerja melaksanakan salah satukewenangannya yang diatur dalam pasal 20 UU No.22, 2004 yang menyatakan :“Dalam melaksanakan wewenang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13 huruf b KomisiYudisial mempunyai tugas melakukan pengawasan terhadap perilaku hakim dalam rangkamenegakkan kehormatan dan keluhuran martabat serta menjaga perilaku hakim.” [5]

Harapan masyarakat tehadap Komisi Yudisial sangat tinggi. Kehadirannya pun dinantikan olehkhalayak ramai terbukti dengan telah diterimanya 833 laporan pengaduan dari berbagai lapisanmasyarakat.

Dalam jangka waktu lebih kurang satu tahun semenjak pelantikannya, Komisi Yudisial telahmenunjukkan kerja keras dengan berhasil memproses sebanyak 286 laporan pengaduan.

Sangat disayangkan bagaikan bunga yang layu sebelum berkembang, pada tanggal 16 Agustus2006, kewenangan Komisi Yudisial dalam bidang pengawasan telah dicabut dengan adanyaPutusan Mahkamah Konstitusi No 005/PUU-IV/2006.

Putusan Mahkamah Konstitusi tersebut meliputi pembatalan sebagian pasal-pasal yangberkaitan dengan kewenangan pengawasan terhadap Hakim, Hakim Agung dan HakimKonstitusi yang terdapat di dalam Undang-undang No. 22 Tahun 2004 Tentang Komisi Yudisialantara lain [5]:

1. Pasal 1 angka 5 sepanjang mengenai kata-kata “Hakim Mahkamah Konstitusi”;2. Pasal 20, yang berbunyi, “Dalam melaksanakan wewenang sebagaimana dimaksud Pasal

13 huruf b, Komisi Yudisial mempunyai tugas melakukan pengawasan terhadap perilakuhakim dalam rangka menegakkan kehormatan dan keluhuran martabat serta menjaga

perilaku hakim;3. Pasal 21, yang berbunyi, “Untuk kepentingan pelaksanaan kewenangan sebagaimana

dimaksud Pasal 13 huruf b, Komisi Yudisial bertugas mengajukan usul penjatuhansanksi terhadap hakim kepada pimpinan Mahkamah Agung dan/atau MahkamahKonstitusi”;

4. Pasal 22 ayat (1) e, yang berbunyi, “Dalam melaksanakan pengawasan sebagaimanadimaksud pasal 20, Komisi Yudisial membuat laporan hasil pemeriksaan yang beruparekomendasi dan disampaikan kepada Mahakamah Agung dan/atau Mahkamah Konstitusi,serta tindasannya disampaikan kepada Presiden dan DPR.”

5. Pasal 22 ayat (5), yang berbunyi,”Dalam hal badan peradilan atau hakim tidak memenuhikewajiban sebagaimana dimaksud pada ayat (4), Mahkamah Agung dan/atau MahakamahKonstitusi wajib memberikan penetapan berupa paksaan kepada badan peradilan atauhakim untuk memberikan keterangan atau data yang diminta.”





2. Peranan Komisi Yudisial

Dalam menjalankan peranannya sebagai penjaga kekuasaan kehakiman, Komisi Yudisialdiberikan beberapa kewenangan, yaitu : 1) melakukan proses seleksi dan menjaring calon

anggota Hakim Agung berkualitas, potensial, mengerti hukum dan profesional; 2) menjaga danmenegakkan integritas hakim dan kepercayaan masyarakat terhadap sistem peradilan diIndonesia dan menjaga agar hakim dapat menjaga hak mereka untuk memutuskan perkarasecara mandiri.

Pasal 24 b ayat (1) Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945 menjaminKomisi Yudisial untuk bersifat mandiri yaitu berwenang mengusulkan pengangkatan Hakim Agung. Namun, sebaliknya kewewenangan lain dalam rangka menjaga dan menegakkankehormatan, keluhuran martabat, serta perilaku hakim telah dibatalkan oleh Putusan MahkamahKonstitusi tanggal 16 Agustus 2006 No.005/PUU-IV/2006.

Kewenangan tersebut sangat terbatas penguraiannya dalam Undang-undang No 22 tahun 2004.Disebutkan bahwa dalam rangka melaksanakan wewenangnya dalam mengusulkan

pengangkatan Hakim Agung, Komisi Yudisal diberi tugas (Pasal 14 UU No. 22, 2004) :melakukan pendaftaran calon Hakim Agung; melakukan seleksi terhadap calon Hakim Agung;menetapkan calon Hakim Agung; dan mengajukan calon Hakim Agung ke Dewan PerwakilanRakyat.

Selanjutnya untuk melaksanakan peranannya menegakkan kehormatan dan keluhuranmartabat serta menjaga perilaku hakim, tugas yang diberikan kepada Komisi Yudisial ialahmelakukan pengawasan terhadap perilaku hakim dalam rangka menegakkan kehormatan dankeluhuran martabat serta menjaga perilaku hakim (Pasal 20 UU No 22, 2004) telah dicabutdengan adanya Putusan Mahkamah Konstitusi. Disamping itu, kewenangan lainnya ialahmengajukan usul penjatuhan sanksi terhadap hakim kepada pimpinan Mahkamah Agungdan/atau Mahkamah Konstitusi (Pasal 21 UU No 22, 2004) pun telah dibatalkan olehMahkamah Konstitusi.

Sebaliknya Komisi Yudisial di dalam menjalankan peranannya diberi kewenangan untuk dapatmengusulkan kepada Mahkamah Agung dan/atau Mahkamah Konstitusi untuk memberikanpenghargaan kepada hakim atas prestasi dan jasanya dalam rangka menegakkan kehormatandan keluhuran matabat serta menjaga perilaku hakim (Pasal 24 UU No 22, 2004). Terhadappasal ini Mahkamah Konstitusi telah membatalkan kata-kata “dan/atau Mahkamah Konstitusi.”Ini berarti Komisi Yudisial tidak mempunyai kewenangan untuk mengawasi para hakimMahkamah Konstitusi.

Dengan dikeluarkannya Putusan Mahkamah Konstitusi tanggal 16 Agustus 2006 No 005/PUU-IV/2006, kewenangan untuk menegakkan kehormatan dan keluhuran martabat serta menjagaperilaku hakim, tidak lagi dimiliki oleh Komisi Yudisial. Dengan kata lain Komisi Yudisial tidaklagi mempunyai kewenangan antara lain: pengawasan terhadap perilaku hakim; pengajuan

usulan penjatuhan sanksi terhadap hakim; pengusulan penghargaan kepada hakim atasprestasi dan jasanya khususnya terhadap Hakim Konstitusi. Semuanya dikembalikan kelembaga masing-masing untuk mengawasi perilaku hakim, yang selama ini tidak berjalansebagaimana mestinya.

Dari apa yang terjadi, kita dapat melihat adanya kerancuan atau benang kusut dalam bidangketatanegaraan di Republik Indonesia.

Pertama dalam Pasal 65 Undang-undang No. 24 tahun 2003 Tentang Mahkamah Konstitusi,disebutkan bahwa “Mahkamah Agung tidak dapat menjadi pihak dalam sengketa kewenanganlembaga negara yang kewenangannya diberikan oleh Undang-Undang Dasar Negara RepublikIndonesia Tahun 1945, akan tetapi justru para Hakim Agung yang mengajukan permohonanpengujian Undang-undang No 22 Tahun 2004 tentang Komisi Yudisial dan diterima oleh

Mahkamah Konstitusi. Dengan menghasilkan Putusan Mahkamah Konstitusi, kewenangan





Komisi Yudisial dipangkas [6].

Kedua, Komisi Yudisial yang diberi kewenangan untuk mengawasi hakim, Hakim Agung dantermasuk di dalamnya Hakim Konstitusi, dapat menjadi pihak dalam sengketa kewenanganlembaga negara yang kewenangannya diberikan oleh Undang-Undang Dasar Negara Republik

Indonesia Tahun 1945. Dengan kata lain Komisi Yudisial yang merupakan pengawas HakimKonstitusi dapat disidang oleh Hakim Konstitusi. Ini bagaikan durian dimakan pepaya.

Seharusnya para pembuat undang-undang dalam hal ini Dewan Perwakilan Rakyat danPresiden dari jauh hari sudah dapat memprediksi dan mendeteksi secara dini akan adanyaconflict of interest di dalam diri para Hakim Konstitusi karena mereka merupakan obyekpengawasan dari Komisi Yudisial. Sehingga lahirlah putusan yang kontroversial yang berbunyibahwa Hakim Konstitusi tidak bisa diawasi oleh Komisi Yudisial. Dari apa yang terjadi ini,Dewan Perwakilan Rakyat dan Presiden di masa yang akan datang harus melakukanperbaikan secara menyeluruh terhadap sistem peradilan Indonesia yang carut marut. Peranankedua institusi ini diperlukan dalam menciptakan harmonisasi dan sinkronisasi terhadapundang-undang kekuasaan kehakiman, Mahkamah Agung, dan Mahkamah Konstitusi.Disamping itu, perlu pencantuman salah satu pasal di dalam Undang-undang Mahkamah

Konstitusi yang menyatakan bahwa Komisi Yudisial tidak dapat menjadi pihak dalam sengketakewenangan lembaga negara yang kewenangannya diberikan oleh Undang-Undang DasarRepublik Indonesia 1945. Dengan demikian, Komisi Yudisial tidak dapat dimohonkan (menjadisalah satu pihak termohon) di Mahkamah Konstitusi yang notabene para hakimnya diawasi olehKomisi Yudisial.

Walaupun demikian, beberapa peranan Komisi Yudisial tersebut di atas khususnya kewenanganuntuk mengusulkan pengang-katan Hakim Agung diperkirakan sangat berkaitan dengan prosesseleksi yang dilembagakan dalam suatu lembaga negara. Tentu saja ada dampak positifterhadap hasil kerja yang diharapkan. Anggota Komisi Yudisial dapat bekerja maksimal danbersifat mandiri dalam rangka memilih Hakim Agung yang berkualitas, potensial, mengertihukum dan profesional. Anggota Komisi Yudisial lebih mapan dan terjamin sebab dibentukberdasarkan undang-undang dasar dan pelaksanaan tugasnya dipayungi oleh suatu undang-

undang.

Sebalikya peranan Komisi Yudisial yaitu melakukan pengawasan terhadap perilaku hakim

secara otomotis beralih kepada Mahkamah Agung sebagai pengawas tertinggi lembaga

peradilan dan dilakukan secara internal (pasal 32 Undang-Undang Nomor 5 Tahun 2004

tentang Perubahan Atas Undang-undang Nomor 14 Tahun 1985 Tentang Mahkamah Agung).

Peranan ini tidak berjalan karena antara pengawas dengan yang diawasi mempunyai hubungan

administrasi, struktural, kolega dan psikologis yang dapat menjadi faktor penghambat dalam

melaksanakan pengawasan di sebuah instansi atau lembaga [2]. Telah terbukti lembaga

peradilan dari tingkat pengadilan negeri, pengadilan tinggi dan Mahkamah Agung menjadi

tempat merajalelanya mafia peradilan [6]. Sedangkan, Mahkamah Konstitusi semakin

menguatkan dirinya menjadi lembaga superbody yang tidak dapat disentuh oleh hukum

(untouchable).

Kembalinya pengawasan terhadap Hakim pengadilan negeri, tinggi, Hakim Agung ke tanganMahkamah Agung dan tidak bisa diawasinya Hakim Konstitusi, menyebabkan keputusanMahkamah Konstitusi disesalkan banyak pihak dengan pertimbangan antara lain, 1) bahwapada prinsipnya tidak ada lembaga yang tidak bisa dikontrol, 2) Mahkamah Konstitusimengesampingkan prinsip check and balance yang menjadi roh bangunan reformasi dan selaludidengungkan oleh Mahkamah Konstitusi dalam mempromosikan dan mempertahankankeberadaannya, 3) Mahkamah Agung dan Mahkamah Konstitusi menjadi lembaga tidaktersentuh dari pengawasan oleh lembaga luar, 4) Mahkamah Konstitusi yang seharusnyasebagai penjaga konstitusi justru bisa terjebak dalam upaya penyuburan praktek mafiaperadilan, 5) putusan Mahkamah Konstitusi dianggap inkonstitusional, karena putusan tersebutbertentangan dengan Pasal 24 b Ayat (1) Undang-undang Dasar 1945 [3].





Hal ini tidak sesuai dengan apa yang berlaku di negara yang menganut paham demokrasi,transparansi dan check and balance seperti Amerika dan Australia. Sebaliknya perananmenegakkan kehormatan dan keluhuran martabat serta menjaga perilaku hakim terlihat dariusul penjatuhan sanksi seperti teguran tertulis, pemberhentian sementara atau pemberhentianyang dilakukan oleh Komisi Yudisial yang bersifat mengikat sebagaimana termaktub dalam

pasal 23 (2) UU No 22, 2004 pun telah dibatalkan oleh Mahkamah Konstitusi. Namun, anehnyapasal mengenai usulan tersebut masih dapat dianulir oleh ketentuan yang berbunyi bahwahakim yang akan dijatuhi sanksi diberi kesempatan secukupnya untuk membela diri di hadapanMajelis Kehormatan Hakim pasal 23 (4) UU No 22, 2004). Pasal ini tidak dibatalkan olehMahkamah Konstitusi.

3. Tata Cara Pengusulan Hakim Agung

Mekanisme pengusulan dan pengang-katan Hakim Agung kepada DPR merupakan salah satuwewenang yang dimiliki oleh Komisi Yudisial (pasal 13 (a) UU No 22, 2004). Untuk itu KomisiYudisial mempunyai tugas melakukan pendaftaran calon, seleksi, menetapkan dan mengajukancalon Hakim Agung ke Dewan Perwakilan Rakyat. Timbul beberapa pertanyaan antara lain:Siapa yang mengajukan calon Hakim Agung? Apa yang menjadi persyaratan untuk menjadi

calon Hakim Agung? Kapan Komisi Yudisal melakukan pendaftaran, seleksi dan penetapancalon Hakim Agung?

Di dalam pasal 15 ayat (2) Undang-Undang No. 22 tahun 2004 jelas diatur bahwa yang dapatmengajukan calon Hakim Agung kepada Komisi Yudisial antara lain : Mahkamah Agung,pemerintah, dan masyarakat. Dari ketentuan tersebut dapat kita simpulkan bahwa calon Hakim Agung dapat diklasifikasikan menjadi dua kelompok yaitu: karir dan non karir. Ini membukakesempatan bahwa bilamana dibutuhkan maka seseorang dapat dicalonkan menjadi Hakim Agung tidak berdasarkan sistem karir kepada Komisi Yudisial (pasal 7(2) UU No 5, 2004).

Komisi Yudisial dalam melaksanakan peranannya sebagaimana tersebut di atas, memiliki waktukerja paling lama 6 bulan sejak menerima pemberitahuan dari Mahkamah Agung mengenailowongan Hakim Agung (pasal 14 (3) UU No.22, 2004). Komisi Yudisial hanya mempunyai

waktu 15 hari semenjak menerima pemberitahuan mengenai lowongan Hakim Agung untukmengumumkan pendaftaran penerimaan calon Hakim Agung (pasal 15 (1) UU No.22, 2004).Pengumuman pendaftaran tersebut dilakukan 15 hari berturut-turut. Selanjutnya Mahkamah Agung, pemerintah dan masyarakat dapat mengajukan calon Hakim Agung selama waktutersebut.

Setelah 15 hari berakhirnya masa pengajuan calon, Komisi Yudisial melakukan seleksipersyaratan administrasi calon Hakim Agung. Paling lama dalam jangka waktu 15 hari, KomisiYudisial sudah harus mengumumkan daftar calon yang memenuhi persyaratan administrasi.Kemudian masyarakat diberikan hak seluas-luasnya untuk memberikan informasi ataupendapatnya dalam jangka waktu paling lambat 30 hari sejak diumumkanya daftar nama calonHakim Agung yang memenuhi persyaratan administrasi. Dalam jangka waktu paling lama 30hari semenjak informasi atau pendapat diterima dari masyarakat luas berakhir, Komisi Yudisial

melakukan penelitian tentang kesahihan informasi tersebut.

Proses penyeleksian terhadap calon Hakim Agung yang telah memenuhi persyaratanadministrasi difokuskan kepada kualitas, dan kepribadian calon berdasarkan standar yang telahditetapkan. Disamping itu calon hakim Agung wajib membuat/ menyusun karya ilmiah dengantopik yang telah ditentukan. Karya ilmiah tersebut sudah diterima Komisi Yudisial dalam jangkawaktu paling lambat sepuluh hari sebelum seleksi dilaksanakan. Seleksi dilaksanakan secaraterbuka dalam jangka waktu paling lama 20 hari. Kemudian dalam jangka waktu paling lama 15hari terhitung sejak seleksi berakhir, Komisi Yudisial menetapkan dan mengajukan tiga orangnama calon Hakim Agung kepada Dewan Perwakilan Rakyat untuk setiap satu lowongan Hakim Agung, dengan tembusan disampaikan kepada presiden. Sayangnya pada penyeleksian Hakim Agung yang dilakukan oleh Komisi Yudisial untuk pertama kali, Komisi Yudisial hanyamengajukan enam calon Hakim Agung ke DPR untuk mengisi kekosongan enam orang Hakim

Agung. Sehingga menuai banyak kritik dari berbagai kalangan termasuk dari DPR sendiri.





Sehingga Komisi Yudisial harus membuka seleksi sekali lagi karena DPR meminta 18 calonHakim Agung dari Komisi Yudisial dan ini membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Diharapkanuntuk masa yang akan datang Komisi Yudisial tidak melakukan kesalahan dalam penafsiranpasal 18 Ayat (5). Dengan demikian Komisi Yudisial dapat bertindak secara professional, tidakasal-asalan dan tidak melakukan pemborosan.

4. Tata Cara Pengawasan Hakim

Putusan Mahkamah Konstitusi tanggal 16 Agustus 2006 No. 005/PUU-IV/2006 yang memuattentang pembatalan kewenangan Komisi Yudisial sangat mengejutkan dan menyentak banyakpihak dan kalangan. Dengan putusan tersebut di atas, sebanyak 12 pasal dalam Undang-undang No.22 Tahun 2004 tentang Komisi Yudisial yang mengatur tentang kewenangan KomisiYudisial dinyatakan tidak sesuai dengan Undang-Undang Dasar 1945.

Untuk melaksanakan peranannya mengawasi hakim, Komisi Yudisial dapat melakukanbeberapa hal antara lain (pasal 22 UU No.22, 2004) menerima laporan dari masyarakat tentangperilaku hakim; meminta laporan secara berkala kepada badan peradilan berkaitan tentangperilaku hakim; melakukan pemeriksaan dugaan pelanggaran perilaku hakim; memanggil dan

meminta keterangan dari hakim yang diduga melanggar kode etik perilaku hakim; dan membuathasil pemeriksaan yang berupa rekomendasi dan disampaikan kepada Mahkamah Agungdan/atau Mahkamah Konstitusi, serta tindasannya disampaikan kepada Presiden dan DPR.

Walaupun Mahkamah Konstitusi tidak membatalkan pasal 22 Ayat (1a) yang berbunyi“menerima laporan masyarakat tentang perilaku hakim”, yang sangat terkait dengan pasal 20yang berbunyi “Dalam melaksanakan wewenang sebagaimana dimaksud dalam pasal 13 hurufb Komisi Yudisial mempunyai tugas melakukan pengawasan terhadap perilaku hakim dalamrangka menegakkan kehormatan dan keluhuran martabat serta menjaga perilaku hakim”,Mahkamah Konstitusi justru menghapus pasal 20. Dengan dibatalkannya pasal yangmerupakan roh eksistensi Komisi Yudisial, kewenangan Komisi Yudisial dalam bidangpengawasan tidak ada sama sekali. Komisi Yudisial bagaikan macan ompong yang bahkantidak mempunyai cakar.

Sebagai dampaknya Komisi Yudisial tidak menerima lagi pengaduan dari masyarakat tentangperilaku hakim, baik hakim negeri, Hakim Tinggi, Hakim Agung maupun Hakim Konstitusi.Komisi Yudisial menindaklanjuti 547 laporan yang telah masuk dan selebihnya belum ditanganikarena wewenangnya sudah dilucuti. Laporan ini seharusnya disampaikan kepada Mahkamah Agung, Presiden, dan Dewan Perwakilan Rakyat.

Selanjutnya dampak yang lebih besar adalah kepada siapa pencari keadilan harus memintapertanggungjawaban atas pupusnya harapan yang selama ini mereka harapkan dari KomisiYusdisial untuk dapat membasmi atau mengikis keberadaan mafia peradilan yang merajalela diseluruh tingkat pengadilan dari pengadilan negeri hingga Mahkamah Agung ?

5. Kesimpulan

Peranan Komisi Yudisial dalam menjaga kekuasaan kehakiman meliputi pengusulan danpengangkatan Hakim Agung masih tersisa, sedangkan roh Komisi Yudisial berupa kewenanganmenegakkan kehormatan dan keluhuran martabat serta menjaga perilaku hakim dianulir dandinyatakan tidak berlaku lagi dengan adanya Putusan Mahkamah Konstitusi 16 Agustus 2006No. 005/PUU-IV/2006. Peranan pengusulan dan pengangkatan Hakim Agung meliputipendaftaran, penyeleksian, penetapan dan pengajuan calon Hakim Agung ke DewanPerwakilan Rakyat tetap diakui. Sedangkan peranan menegakkan kehormatan dan keluhuranmartabat serta menjaga perilaku hakim adalah pengawasan terhadap perilaku hakim yang akanmenghasilkan dua hal yang berbeda yaitu hal yang negatif berupa pengusulan penjatuhansanksi, dan sebaliknya hal yang positif yaitu pengusulan pemberian penghargaan terhadaphakim atas prestasi dan jasanya menegakkan kerhormatan dan keluhuran martabat sertamenjaga perilaku hakim sudah dibatalkan dan dinyatakan tidak mempunyai kekuatan hukum.





Diharapkan di masa yang akan datang ada perbaikan secara menyeluruh dalam sistemperadilan. Yaitu perlunya Dewan Perwakilan Rakyat dan Presiden melakukan perubahan dalamrangka harmonisasi dan sinkronisasi atas undang-undang Kekuasaan Kehakiman, Mahkamah Agung, dan Mahkamah Konstitusi. Di samping itu juga perlu pencantuman pasal khusus didalam Undang-Undang Mahkamah Konstitusi yang menyatakan bahwa” Komisi Yudisial tidak

dapat menjadi pihak dalam sengketa kewenangan lembaga negara yang kewenangannyadiberikan oleh Undang-Undang Dasar Republik Indonesia 1945. Dengan demikian KomisiYudisial tidak dapat dijadikan sebagai pihak yang termohon kepada Mahkamah Konstitusi yangnotabene para hakimnya diawasi oleh Komisi Yudisial.

Mengingat semakin sedikit beban, tugas dan cakupan yang diberikan untuk melakukan perantersebut di atas, diharapkan anggota Komisi Yudisial yang terdiri dari anggota yang potensial,berkualitas, energik dan berpengalaman dapat menfokuskan diri dalam penyeleksian hakimagung. Sebagai hasilnya, diharapkan agar anggota Komisi Yudisial dapat menjalankanperannya menjaga kekuasaan kehakiman dalam bidang seleksi Hakim Agung seperti yangdiamanatkan dalam Undang-undang Dasar 1945 dan UU nomor 22 tahun 2004 tentang KomisiYudisial, yaitu dapat menghasilkan calon-calon Hakim Agung yang professional, potensial, jujurdan adil.

6. Daftar Putaka

1. Harian Kompas 9 Juni, 2005.2. Harian Kompas 26 Agustus, 2006.3. Harian Kompas 29 Agustus, 2006.4. Tempo Interaktif, 2 Agustus 2005.5. Undang-undang No. 22 Tahun 2004 tentang Komisi Yudisial.6. Undang-undang No. 24 Tahun 2003 tentang Mahkamah Konstitusi.7. Undang-undang No. 5 Tahun 2004 tentang Perubahan Atas undang-undang No. 14 tahun 1985

Tentang Mahkamah Agung.





HUMANIORA

APA YANG SEHARUSNYA DIAJARKAN KEPADA ANAKTENTANG KOTA DAN TRANSPORTASI ?

Murni RamliGraduate School of Education and Human Development, Nagoya University JapanE-mail : [email protected]

1. Pendahuluan

Pendidikan di Indonesia saat ini tengah dikembangkan sebagai pendidikan berbasis keunggulandaerah. Bagaimana pemahaman dan persepsi para pendidik, pemerintah dan tokohmasyarakat tentang pendidikan berbasis keunggulan daerah menarik untuk dicermati. Misalnyabagaimana pemerintah daerah mengembangkan kebijakan pendidikan dengan prinsipmengangkat karakter daerah.

Perubahan pengelolaan pendidikan di suatu negara dengan kecenderungan pelimpahanwewenang sepenuhnya kepada pemerintah lokal daripada mengkonsentrasikan pengelolaanyadi tingkat pusat adalah paradigma baru di banyak negara. Sejak ide desentralisasi mulaidiprovokasikan terutama lembaga-lembaga dunia (IMF, World Bank, PBB dll) dalam 15 tahunterakhir, pertanyaan mendasar seperti, siapa yang harus membuat kebijakan dalam pengelolaansekolah publik, siapa yang harus membiayai sekolah di daerah, dan bagaimana pengaturanpersonalia pendidikan tingkat lokal, adalah hal yang sering memancing perdebatan pakar danpembuat kebijakan [9]

Tidak hanya itu bahkan kurikulum apa yang harus diberlakukan di suatu daerah pun menjadimateri perdebatan yang tak kunjung habis. Kurikulum pendidikan di Jepang mengalamipembaharuan yang cukup kentara tatkala Kementerian Pendidikan Jepang (MEXT)mengeluarkan kebijakan `shougou teki kamoku` atau integrated course yang memungkinkan

guru untuk menggabungkan materi pelajaran wajib dengan materi yang berkaitan dengannilai-nilai budaya, sejarah dan karakter setempat. Dengan adanya jam khusus ini, anak-anak diJepang diajak untuk mengenal lingkungannya dengan lebih baik.

Tidak hanya itu, Jepang yang sangat pesat dengan kemajuan teknologinya termasuk saranatransportasinya telah berhasil mendidik penduduknya untuk menjadi pengguna jalan dan saranatransportasi yang baik. Sehingga dapat kita saksikan pemeliharaan kendaraan, sarana umum,ketertiban pemakai, kesopanan berkendara dan rasa penghargaan kepada sesama penumpangatau pengguna alat transportasi.

Bagaimana dengan Indonesia ? Di Indonesia trend kemajuan sarana transportasi belumdibarengi dengan pendidikan untuk warganya sebagai pengguna. Sebagus apapun saranatransportasi yang diintroduksikan di suatu daerah, upaya untuk memelihara, menjaga dan

mematuhi aturan pemakaiannya masih sulit untuk ditegakkan. Penulis beranggapan bahwakemajuan suatu bangsa harus dibarengi dengan pendidikan adab yang harus dimulai sejakbangku pra sekolah, pendidikan dasar, menengah dan tinggi. Namun berdasarkan konseppengajaran yang menyitir bahwa usia TK dan SD adalah masa yang paling tetap untukmengenalkan hal-hal yang baik berkaitan dengan kedisiplinan, maka usulan pembelajarantentang kota dan transportasi sebaiknya ditekankan pada kedua level ini.

Tulisan ini akan memaparkan bagaimana konsep pendidikan berbasis keunggulan daerahdipahami dan diterapkan di Indonesia dan bagaimana pendidikan tentang kota dan transportasidiajarkan di sekolah-sekolah. Paparan akan banyak diselingi dengan contoh penerapan dibeberapa SD di Jepang.

2. Pendidikan Berbasis Keunggulan Lokal





Pemahaman tentang pendidikan berbasis keunggulan lokal (PBKL) sangat beragam.Beberapa kepala sekolah yang penulis wawancarai tatkala melakukan penelitian di Indonesiatahun 2007 menyebutkan bahwa pendidikan berbasis keunggulan lokal adalah pendidikan untukmencetak tenaga kerja yang akan menjadi sumber daya manusia di daerah setempat. Yangkarenanya PBKL hanya bisa diselenggarakan di SMK atau Sekolah Kejuruan lainnya.

Tentu saja pemahaman ini tidak salah karena setelah konsep PBKL ini dicetuskan di tahun 2006,Direktur Jenderal PMPTK, dr. Fasli Jalal, Ph.D dalam Temu Nasional yang diselenggarakan olehLOBBI (Lingkar Orientasi Bantuan Belajar Indonesia) pada tangga 19 - 22 Mei 2007 diBandung menyampaikan mengenai model-model Pendidikan yang Berbasis Keunggulan Lokalyang tepat dan efektif untuk diterapkan di Indonesia. Paparan beliau yang mengarah kepadapengembangan dunia usaha dan perlunya mempersiapkan sumber daya manusianya jelasmengarah kepada pengertian pendidikan kejuruan [1].

Penulis berpandangan lain terhadap konsep PBKL. Jika PBKL dicetuskan sejalan denganpelimpahan wewenang pengelolaan pendidikan termasuk peramuan kurikulum di level sekolahmelalui penerapan kurikulum yang baru-KTSP- Kurikulum Tingkat Satuan Pendidikan, makakonsep PBKL akan mengalami penyempitan makna jika hanya ditujukan kepada pengembangan

SMK.

Secara signifikan lulusan SMA di kota Madiun mengakses kerja di beberapa industri dan pusatkerja dalam kota lebih banyak daripada lulusan SMK. Banyak perusahaan atau bidang jasa yanglebih mempercayai lulusan SMA karena anggapan bahwa anak-anak yang masuk ke SMKadalah anak-anak dengan NEM SMP yang rendah. Alasan ini tentu saja tidak bisa kita bantahkarena masyarakat kita sudah terkooptasi pula dengan opini, SMA lebih bermutu daripada SMK.

Menurut penulis pembangunan daerah tidak bisa berjalan dengan baik tanpa adanya kesadaran.Kesadaran yang muncul dari orang-orang yang tinggal di daerah tersebut. Bukan hanya keahlianyang dibutuhkan untuk membangun sebuah kota, tetapi yang lebih penting adalah kesadaranuntuk memupuk semangat dan mendalami keahlian hidup dari warganya. Kesadaranmembangun kota tidak akan lahir jika warga tidak tahu tentang kotanya. Oleh karena itu sangat

layak memasukkan materi pengenalan kota dalam kurikulum sekolah di daerah tidak hanya ditingkat SMK, tapi dari level SD hingga SMA.

Anggapan bahwa lulusan SMK akan langsung bekerja dan lulusan SMA akan melanjutkan studike Perguruan Tinggi adalah teori dan harapan para pembuat kebijakan. Pada kenyataannya,banyak sekali lulusan SMA yang berasal dari golongan ekonomi lemah yang tidak bisamelanjutkan ke PT.

Oleh karena itu jika PBKL diarahkan sebagai konsep mencetak SDM daerah, maka PBKL harustampak mulai dari level pendidikan dasar, menengah dan tinggi.

3. Pengenalan Kota dan Tranportasi Sebagai Salah Satu Materi Muatan Lokal

Di dalam UU Sisdiknas 2003 pasal 37 ayat (1) disebutkan bahwa kurikulum pendidikan dasardan menengah wajib memuat:a. pendidikan agama;b. pendidikan kewarganegaraan;c. bahasa;d. matematika;e. ilmu pengetahuan alam;f. ilmu pengetahuan sosial;g. seni dan budaya;h. pendidikan jasmani dan olahraga;i. keterampilan/kejuruan; dan j. muatan lokal.





Kemudian dalam pasal 38 ayat (2) disebutkan bahwa kurikulum pendidikan dasar danmenengah dikembangkan sesuai dengan relevansinya oleh setiap kelompok atau satuanpendidikan dan komite sekolah/madrasah di bawah koordinasi dan supervisi dinas pendidikanatau kantor departemen agama kabupaten/kota untuk pendidikan dasar dan provinsi untukpendidikan menengah.

Terlihat jelas bagaimana posisi hukum muatan lokal sebagai komponen yang harus ada dalamkurikulum sekolah. Tetapi apa sebenarnya yang diajarkan di dalam muatan lokal ?

Diknas dalam program Sosialisasi KTSP menyebutkan bahwa tujuan khusus dari mulok adalah :memberikan bekal pengetahuan, keterampilan dan perilaku kepada peserta didik agar merekamemiliki wawasan yang mantap tentang keadaan lingkungan dan kebutuhan masyarakat sesuaidengan nilai-nilai/aturan yang berlaku di daerahnya dan mendukung kelangsunganpembangunan daerah serta pembangunan nasional. Lebih jelas lagi terutama agar peserta didikdapat:1. Mengenal dan menjadi lebih akrab dengan lingkungan alam, sosial, dan budayanya.2. Memiliki pengetahuan, kemampuan dan keterampilan serta pengetahuan mengenai

daerahnya yang berguna bagi dirinya maupun lingkungan masyarakat pada umumnya

sebagai bekal siswa.3. Memiliki sikap dan perilaku yang selaras dengan nilai-nilai/aturan-aturan yang berlaku di

daerahnya, serta melestarikan dan mengembangkan nilai-nilai luhur budaya setempatdalam rangka menunjang pembangunan nasional [3]

Definisi dari muatan lokal menurut DIKNAS adalah kegiatan kurikuler untuk mengembangkankompetensi yang disesuaikan dengan ciri khas dan potensi daerah, termasuk keunggulandaerah, yang materinya tidak dapat dikelompokkan ke dalam mata pelajaran yang ada.Substansi mata pelajaran muatan lokal dapat ditentukan oleh satuan pendidikan, tidak terbataspada mata pelajaran keterampilan.

DIKNAS juga mengelompokkan beberapa materi pelajaran sebagai bagian atau dapat dijadikansebagai materi muatan lokal yaitu, bahasa daerah, bahasa Inggris, kesenian daerah,

keterampilan dan kerajinan daerah, adat istiadat, dan pengetahuan tentang berbagai ciri khaslingkungan alam sekitar, serta hal-hal yang dianggap perlu oleh daerah yang bersangkutan.

Daerah-daerah menginterpretasikan mulok dalam bentuk yang bermacam-macam, misalnyasebuah SMK di Jakarta menjadikan bahasa mandarin sebagai mulok [7], di sekolah yang lainbudaya betawi menjadi pilihan, pemerintah kota Banten memilih materi keislaman, dan beberapasekolah di Jawa Barat memilih bahasa Sunda sebagai mulok, di Gorontalo karena terkenalsebagai daerah Jagung, pemerintah membuka kelas jagung untuk anak-anak sekolah dan diJambi, pelajaran budi pekerti menjadi salah satu muatan lokal sekolah [2,4,5,6,7].

Dalam daftar mapel yang dapat dijadikan sebagai mulok, seperti disebut di atas, Bahasa Inggrismenjadi salah satu pilihan. Pilihan ini dapat membawa kerancuan baru jika mulok ditekankanuntuk mengangkat dan memperkenalkan nilai-nilai daerah kepada siswa.

Sewaktu penulis melakukan wawancara kepada beberapa siswa SMA di Madiun, penulismendapati bahwa banyak siswa yang tidak memahami dengan baik geografis kota Madiun,karakter daerah, tradisi, mata pencaharian utama, jenis usaha rakyat atau keberadaan beberapafasilitas belajar di daerah, seperti museum, perpustakaan kota, dll.

Pemahaman yang awam ini dapat dianggap sebagai pemahaman yang merata di kalangansiswa di daerah manapun dia berada. Karena kurikulum sekolah lebih menitikberatkan kepadapencapaian prestasi akademik, maka pelajaran pengenalan daerah atau kota tidak dianggappenting.

4. Pendidikan tentang Kota dan Transpor tasi di Jepang

Dua tahun yang lalu tatkala penulis berkesempatan mengunjungi sebuah SD di Kota Wakkanai,





Souya, Prefektur Hokkaido Jepang, ada sebuah metode pengajaran menarik yang penulis amati.Dalam sebuah mata pelajaran IPS kelas 5 SD, guru meminta siswa secara berkelompok untukmembuat peta bagian atau sudut tertentu kota Wakkanai. Dalam pembuatan peta ini, siswatidak diperkenankan mencopy dari internet peta jadi, tetapi diminta untuk membuat sendiri petaberdasarkan hasil pengamatan dan survey yang mereka lakukan sendiri. Dalam sebuah

presentasi, seorang siswa mewakili regunya maju menjelaskan kepada teman-temannyabeberapa tempat-tempat penting di sekitar sekolah sambil menunjukkan peta buatan regunyayang sangat unik karena benar-benar menggambarkan peta dalam imaginasi anak, misalnyamuseum digambar sesuai dengan gedung tua, rumah sakit digambar dengan dokternya. Si anakkemudian menjelaskan apa saja fungsi gedung atau tempat tersebut sambil tak lupamenambahkan bagaimana caranya pergi ke sana, berapa menit waktu yang diperlukan, dan jikanaik kendaraan umum berapa ongkos yang harus dibayar.

Dalam sebuah kunjungan yang lain ke sebuah SD di Kota Reibun yang ada di Pulau Rhiziri,Hokkaido, penulis juga menyaksikan bagaimana para guru mengajarkan kedisiplinanberkendara terutama penggunaan sepeda yang marak di kota-kota di Jepang. Berikut ini adalahgambar yang menjelaskan tata cara bersepeda yang salah yang dipasang di papanpengumuman sekolah. Gambar-gambar ini adalah hasil karya siswa.

Gb. 1. Tata cara bersepeda yang berbahaya, 1)bersepeda sambil lepas tangan, 2)bersepda sambil makan/minum, 3) bersepeda berboncengan (ini dilarang di beberapa kota di

Jepang-red), 4) bersepeda dengan kecepatan tinggi (sumber : foto pribadi)

Di sekolah-sekolah Jepang pelajaran tentang adab berkendara atau adab dalam menggunakanfasilitas umum diajarkan dalam mata pelajaran, misalnya seikatsu ka untuk kelas 1 dan 2 SDatau pelajaran shakai ka (IPS) untuk kelas 3-6 SD dan kelas 1-3 SMP. Pembelajaran tentangadab dimasukkan sebagai pembelajaran moral. Berbeda dengan sekolah di Indonesia, yangmenjadikan pelajaran moral dan kewarganegaraan sebagai salah satu mata ajaran wajib, diJepang pelajaran moral tidak dikelompokkan sebagai mata pelajaran, tetapi pembelajaran moraldimasukkan dalam salah satu ryouiki (domain) pengajaran di semua sekolah SD dan SMP.Sebuah buku pegangan tingkat SD menguraikan tata cara menggunakan fasilitas umum secaraaman, misalnya bagaimana seharusnya menggunakan jalan raya, menyeberang di zebra cross,budaya antri menaiki kendaraan umum, adab kesopanan dan keamanan sebagai penumpangkendaraan umum, misalnya tidak boleh berdiri di pintu masuk, berteriak-teriak, menggunakan HP,atau tindakan apa saja yang mengganggu kenyamanan penumpang lain.

Sedemikian detilnya penggambaran tentang tata aturan warga kota dalam memanfaatkan

transportasi dijelaskan kepada anak-anak baik melalui buku maupun lisan para guru, membuatkita menjadi tidak heran dengan kedisiplinan warga Jepang dan kerapihan dan kebersihan





kotanya.

Pemerintah Jepang menyadari betul bahwa kemajuan teknologi yang tidak dibarengi dengankedisiplinan pemanfaatannya akan membawa kehancuran bangsa. Oleh karena itu tidakmengherankan jika pembelajaran di level TK dan SD adalah pembelajaran tentang sikap,

semangat kemandirian, aturan hidup bersama dan kedisiplinan, selain tentu saja mereka diajakuntuk mengenal kecanggihan baru teknologi buatan orang Jepang.

Di SMA Tatsuno, Nagano, siswa bekerjasama dengan mahasiswa Universitas membentukkelompok studi untuk mempelajari lebah penghasil madu di Nagano. SMA ini juga terkenaldengan kegiatannya yang tidak lazim yaitu menyelenggarakan forum sekolah yangmenghadirkan pemerintah dan masyarakat dalam arena diskusi untuk membahasmasalah-masalah daerah/kota Tatsuno, misalnya masalah transportasi ke sekolah, sistem dantata cara penanganan sampah kota, hingga masalah merger daerah yang berakibat kepadadimergernya beberapa sekolah.

5. Kesimpulan

Materi pengenalan kota dan transportasi yang diajarkan di tingkat pendidikan dasar maupunmenengah dapat meliputi tema-tema berikut:

1) pengenalan fasilitas umum, tempat bersejarah atau secara garis besar dikelompokkansebagai pengenalan geografis kota

2) pengenalan penduduk, budaya dan aktivitasnya3) pengenalan potensi alam4) pengenalan bahasa5) pendidikan norma-norma hidup bersama : tata cara berkendara dan menggunakan

fasilitas umum6) pengenalan terhadap kebijakan kota : meliputi pendidikan, transportasi, problematika

sosial, dll7) pengenalan pemerintahan kota8) pengenalan potensi ekonomi kota dan ilmu atau keahlian apa yang diperlukan

Materi pengenalan kota hendaknya melatih kepekaan siswa melalui pemahaman yang baikterhadap kondisi sekitarnya. Sebagai contoh beberapa kota di Indonesia setiap tahunmengalami bencana banjir. Sudah selayaknya pendidikan tentang banjir dimasukkan ke dalamkurikulum sekolah. Kita sangat meragukan apakah anak-anak di Jakarta mampu menjelaskanpenyebab banjir tahunan di ibu kota, selain alasan bahwa banjir terjadi karena kiriman air dariBogor. Tidak saja menjawab penyebab masalah, tetapi yang selanjutnya inginditumbuhkembangkan adalah kesadaran untuk menjaga lingkungan kota, ikut andil memikirkanpengembangan kota, berempati terhadap korban banjir, dan berbagai pemahaman dan sikapyang dapat dibina melalui pembelajaran ini.

Masalah kesopanan berkendara, menggunakan fasilitas jalan raya dan fasilitas kendaraan

umum di kota seperti Jakarta sudah selayaknya dimasukkan dalam materi pembelajaran sejakdari TK hingga SMA. Ajakan untuk berfikir tentang problematika kemacetan di Jakarta sudahsepantasnya dirembukkan dengan siswa-siswa SMA di Jakarta.

Rasa kepedulian yang berlandaskan pemahaman inilah yang semestinya menjadi dasarpengenalan kota sebagai salah satu materi mulok di sekolah. Sebagaimana diharapkan dalamtujuan pembelajaran mulok yang disusun oleh DIKNAS, pengenalan kota sekaligus dapatmendorong kesadaran anak terhadap lingkungannya. Materi pengenalan kota hendaknya tidakdiajarkan dengan cara menghafal tetapi cenderung kepada dorongan untuk memahamimasalah/kondisi melalui observasi mandiri atau kelompok secara langsung.

Untuk menjalankan ini, pihak sekolah dapat mengundang berbagai pihak untuk terlibat, baik darikalangan pemerintah maupun masyarakat setempat. Pemerintah dapat membantu segi

pengadaan sumber belajar baik berupa bangunan, nara sumber, artikel, pamflet, buku, dll.





Sekolah atau guru pun harus membuka diri terhadap dunia luar sekolah dengan caramengundang pakar/sesepuh kota untuk memberikan pemaparan keilmuan/keahliannya di depanpara siswa.

6. Daftar Pustaka

1. Adhit. Direktorat Peningkatan Mutu Pendidik dan Tenaga Kependidikan, DIKNAS. 2007. TemuNasional Pendidikan Berbasis Keunggulan Lokal. Ditunduh pada tanggal 12 Februari 2008 darihttp://www.pmptk.depdiknas.go.id/index.php?option=com_content&task=view&id=110&Itemid=101.

2. DikmentiDKI.go.id. Budaya Betawi Masuk ke Kelas SMA. August,23,2006. Ditunduh pada tanggal4 Juni 2007 darihttp://www.dikmentidki.go.id/beritapendidikan.php?subaction=showfull&id=1156303196&archive=&start_from=&ucat=1&

3. Diknas. Pengembangan Model Mata Pelajaran Muatan Lokal. Sosialisasi KTSP. Diknas.http://www. ktsp.diknas.go.id/download/ktsp_sma/12.ppt

4. Gorontalo-Provinsi Agropolitan. 2005. Gubernur canangkan jagung masuk sekolah. Ditunduhpada tanggal 5 Juni 2007 darihttp://www.gorontaloprov.go.id/index.php?option=com_content&task=view&id=608&Itemid=2

5. Kompas Cyber Media. Pendidikan Budi Pekerti Muatan Lokal Sekolah di Jambi. 21 October,2005.

Ditunduh pada tanggal 4 Juni 2007 darihttp://kompas.com/kompas-cetak/0510/21/sumbagsel/2144353.htm 6. Pikiran Rakyat. Muatan Lokal Bahasa Sunda Sudah Mulai Bergulir. August,19,2006. Ditunduh

pada tanggal 4 Juni 2007 dari http://www.pikiran-rakyat.com/cetak/2006/082006/19/99forumguru.htm 7. Ramli, Murni. 2008. Indonesia ni okeru chuutou kyouiku kaizen ni kan suru senryaku teki kokka

kyouiku keikaku no hihan teki kenkyuu. Gakkou kaizen wo mezasu seido kaisei no hitsuyousei nokousatsu. Journal of Graduate School of Education and Human Development, Nagoya University,Japan (dalam proses penerbitan).

8. Republika Online. Kembangkan Sekolah Unggulan Bercorak Islami. June,2,2003.9. Welsh, Thomas and Noel F. McGinn. 1999. Decentralization of Education : Why, When, What and

How ?. UNESCO International Institute for Educational Planning. Ditunduh pada tanggal 11 Februari2008 dari http://www.unesco.org/iiep





HUMANIORA

JAKARTA DI ANTARA KUDA DAN MESIN BERTENAGA KUDA

I W. Kastawan

Historical Architecture, Nagoya Institute of Technology, Japan

Jakarta, Jakarta, Jakarta...nasibmu, adalah desahan hati yang keluar dalam kata dari mulutseorang pejalan kaki, disuatu siang diantara terik matahari dan panasnya suasana sertahimpitan gedung-gedung tinggi yang seolah-olah menyombongkan dirinya .... aku yang palingtinggi...................

Jakarta, 1930

Dalam persfektif dan kaca mata orang-orang kebanyakan di daerah lain di Indonesia datang keJakarta adalah sebuah impian sebelum mati. Sehingga boleh dikatakan Jakarta bagai kotasurgawi yang diharapkan bisa memanjakan segala kebutuhan akan kehidupan penghuninya. Akan tetapi, kata impian dan surgawi masihkah melekat di Ibukota Jakarta kini? Seperti kitaketahui, mungkin juga kita baca dalam setiap media cetak Nasional ataupun lokal yang selalumemuat berita tentang Ibukota Jakarta terutama dengan berbagai masalahnya. Kota ibarattubuh manusia; ada kepala, badan serta kaki. Dari ketiga bagian utama organ tersebut ada jaringan penghubung yang fungsinya sangat vital, yang memberi magnet-magnet kehidupan.Kalau jaringan itu ibarat sebuah sistem transportasi yang memiliki kedudukan sangat strategisdalam hal ini, maka sudah sepatutnya untuk ditelanjangi sehingga kita semakin tahu dimana

sakitnya. Karena ibarat luka kronis yang tidak tersembuhkan oleh obat dari tabib sehebatRatanca dalam Legenda Majapahit sekalipun, selalu akut dan muncul dengan tiba-tiba.

Ibukota yang seharusnya lebih baik dari kota-kota lainnya, bagaimana tidak, semenjak masakuda masih mengigit besi sampai kuda naik besi, dari masa Batavia hingga masa dekonstruksi,selalu dan selalu tak terselesaikan. Permasalahan-permasalahan yang ada telah juga dikajisecara ilmiah yang dilihat dari berbagai aspek oleh para akademisi serta ahli yang pakar dibidangnya. Oleh karena itu paparan dibawah ini ibarat catatan-catatan kecil yang tercecerdalam benak hati seorang pejalan di antara deru debu dan panasnya Jakarta.

Berdasarkan sketsa lama yang dibuat sekitar tahun 1850, membawa pikiran dan kenangan kitakejaman kolonial, yang pastinya ketika kompeni Belanda masih berkuasa di Batavia. Ini terlihat

jelas dari bendera Belanda yang terpasang tegak di atas atap gerbong kereta, kemungkinan ini





adalah cikal bakal transportasi modern di Jakarta. Karena modern disini dapat diartikan sebagaisuatu sistem yang dapat memberikan kemudahan, utamanya kemudahan dalam perpindahanitu sendiri.

Hal ini terlihat dari adanya roda besi seperti roda kereta saat ini, yang mana berjalan di atas rel-rel seperti biasanya. Kereta itupun berlari dalam perintah sang Masinis, satu berada di depandan seorang ada di belakang yang bertugas memberi kode kepada Masinis yang berada didepan ketika kereta siap untuk dijalankan. Tak ubahnya seperti kereta modern terakhir saat ini.Hanya saja kereta itu tidak ditarik oleh mesin berdaya kuda, akan tetapi ditarik oleh kuda itusendiri. Dan satu hal penting yang perlu dicatat adalah jalan kereta saat itu sudah dibuat dua jalur. Posisi duduk penumpangnya juga didesain berhadapan, sehingga memudahkan kontakvisual secara langsung sesama penumpang. Hal yang sangat menyenangkan disepanjang jalanyang dilalui kereta adalah dapat menikmati asrinya taman-taman rumah bergaya Belanda danlestarinya pepohonan lingkungan di sekitar rel kereta

Batavia, 1850

Sehingga kalau dipikirkan kembali, rupanya kereta dulu lebih humanis, yang mana alat

transportasi tersebut telah direncanakan dengan baik serta mempertimbangkan kelancaranakses, keselamatan penumpang, kenyamanan perjalanan dan tidak menyumbang polutan yangmembahayakan lingkungan. Unik dan menggelitik ketika kita memikirkannya saat ini, memangdemikian adanya gambaran Batavia saat masih terjajah?

Begitu juga halnya dengan angkutan sungai di era Batavia, di kala sungai-sungai masih bersihdan tak terlalu tercemar seperti sekarang. Kita bisa mengarungi sungai dengan rakit,menelusuri alur berbatas bangunan, jalan dan alam terbuka disepanjang jalur buritan. IbaratGondola di negeri Venesia, bisakah Jakarta kini berbedah seperti sedia kala di saat orang-orang masih peduli dengan keberadaannya. Semua bisa dilakukan, sepanjang kita semua ingindia berubah, asri seperti ketika dia ada dan diciptakan untuk semua penghuni Jakarta.





Transportasi air dapat dijadikan sebagai salah satu alternatif pendukung gerak roda transportasidarat, ibaratkan air yang bergerak bebas memberi kesejukan dan kesuburan buat semua. Dizaman Batavia, sungai difungsikan, di samping dapat memperpendek jalur buat orang untukpergi dari satu tempat ketempat lainnya, paling tidak dapat menciptakan konsekuensi untuksetiap orang berperilaku bijak terhadap lingkungannya. Nilai-nilai kearifan telah ditanamkan

pada setiap penghuninya untuk saling menghargai. Sebuah untaian kehidupan surgawi yangpernah tercipta.

Kali Besar - Batavia, 1880

Tapi kini, semua telah berubah, kalau kita menengok potret sungai-sungai di Ibukota Jakarta

tercinta, sedih dan tak berani menatapnya, bagai sebuah coreng serta luka yang tidaksepatutnya hadir dalam gemerlap kota metro dan hedonis kaum urbannya. Gundukan sampahmenutupi airnya, deretan rumah gubuk menghias bantarannya, merona kelabu airnya, baubusuk yang tak pernah hilang dari raganya, sungguh tragis nasibmu

Jalanan di Ibukota Jakarta sebelum masa kemerdekaan tampak lengang dan sepi, hanyabeberapa buah kendaraan yang terlihat lalu lalang. Mungkin saja para petinggi kompeni danmasyarakat borjuis saja yang bisa memakainya. Kondisi jalan yang lebar, sangat tidaksebanding dengan jumlah kendaraan yang ada. Pepohonan pun masih tumbuh sepanjang jalan,tetapi kondisi jalan tidak semulus sekarang.

Dalam rentang waktu kurang lebih enam dasa warsa sejak kemerdekaan dan ketika milenium

pun telah berubah, laju perubahan sangat cepat terjadi, bahkan lebih cepat dari apa yang kitapikirkan dan bahkan membuat semua rekomendasi ataupun perencanaan yang tertuang dalamkertas-kertas karya ilmiah dan penelitian kita menjadi usang dan tak berguna. Tapi sejatinya,masih ada titik terang kedepan kalau kita bersama menghendaki perubahan. Masalahnyahanya sepele saja, masalah Manusia dan Budaya.





Menteng - Jakarta, 1925

Banyak pakar dan pemerhati Ibukota yang mengusulkan sebaiknya Ibukota Negara RepublikIndonesia dipindahkan saja dari Jakarta, dengan harapan di tempat lain bisa diimplementasikansebuah grand design Ibukota Negara yang lebih representatif, sehingga semua masalah bisateratasi. Cukup sederhana memang, tetapi dalam catatan perjalanan ini tak pernah terpikirkanuntuk lari dari kenyataan, walaupun sangat sakit sekalipun, dan tak seharusnya kitameninggalkan Ibukota Jakarta seperti sekarang ini, berpindah ke tempat lain yang tentunyabakal lebih baik. Kita harus menghargai sejarah, bahwa Jakarta adalah kota Proklamasi danmerupakan salah satu kota pelabuhan terbaik di dunia yang pernah direncanakan olehPemerinta Belanda, dari ketika awal bernama Batavia

Revitalisasi Kota, Manusia dan Budayanya.

Dalam konteks pembangunan Ibukota Jakarta kini, sudah seharusnya kita bercermin padamasa lalu sehingga kita bisa memprediksikan seperti apa kita kedepannya. Sudahkah Ibukotakita lebih baik dari kemarin? Sepertinya tidak perlu dijawab, kita sudah tahu jawabnya, ketikaorang belum mengajukan pertanyaan kepada kita. Karena kita malu melihat wajah kita sendiri,dan berharap orang lain tak menanyakannya. Akan berbeda halnya, ketika kita tanyakan padaorang dari negara-negara maju di daratan Eropa, seperti apa Ibukota negaramu? Dalam rautmuka bangga dan senangnya mereka akan menjawab, karena Ibukota Negara merekakebanyakan patut untuk dibanggakan.

Tapi tak perlu berkecil hati, sebagai anak bangsa Indonesia, apapun milik kita seharusnya patutuntuk dibanggakan. Konsep Revitalisasi menjadi sebuah pilihan ke depan untuk memajukan

dan menempatkan kembali nilai-nilai yang melekat pada Ibukota sejak dilahirkan sampaiberusia ratusan tahun seperti sekarang ini. Nilai-nilai berharga itu bisa kita bangkitkan sertahidupkan agar kita kembali mempunyai Ibukota yang dapat dibanggakan seperti mereka diluarsana.

Sebagai sasaran utama Revitalisasi Ibukota Jakarta memang ditujukan kepada elemen-elemenfisik kota, salah satunya adalah sistem transportasi yang humanis dan berbudaya. Akan tetapiyang lebih utama dari perencanaan itu semua adalah keseriusan pemerintahnya untuk menjadipanutan dalam posisi garda terdepan setiap perubahan, di samping dukungan secara aktif dankritis serta kesanggupan penghuninya untuk mengikuti dan mendukung setiap perubahan. Jadikesimpulannya adalah bagaimana membudayakan masyarakat agar tercipta masyarakat yangberbudaya serta menghargai setiap perubahan itu sendiri. Semoga Jakarta sembuh dari

sakitnya.





HUMANIORA

KENANGAN TRANSPORTASI KERETA UAP : ANTARA AMBARAWA DAN PINJARRA

Devi KausarGraduate School of International Development, Nagoya University Japan


Pada masanya kereta uap pernah berjasa menjadi alat transportasi di berbagai belahan dunia.Kereta uap pertama kali digunakan sebagai alat angkutan umum pada tahun 1825 di jalur yangmenghubungkan kota Stockton dan Darlington di Inggris (Ganeri et al. 2001).

Bentuk lokomotif kereta uap sangat berbeda dengan kereta bertenaga diesel maupun keretalistrik yang menggantikan keberadaannya. Lokomotif kereta uap mempunyai fitur yang khasberupa tempat menyimpan batu bara sebagai bahan bakarnya, sebuah tangki air (boiler), dansebuah cerobong asap. Saat berjalan kereta uap akan terus mengeluarkan uap daricerobongnya. Warna lokomotif pun bermacam-macam dan dengan bentuk lokomotifnya yangkhas menjadi keindahan tersendiri yang masih dikenang hingga kini.

Nostalgia kereta uap sering dituangkan dalam film dan buku, antara lain film seri anak-anak“Thomas the Tank Engine” tentang kehidupan kereta uap yang dapat berbicara dan mempunyaikarakter yang berbeda-beda di Pulau Sodor, Inggris dan di film-film Harry Potter sebagai keretayang mengangkut murid-murid sekolah sihir Hogwarts dari London ke Hogwarts. Kereta uap jugamenjadi karakter utama dalam buku anak-anak “The Little Engine that Could” yang berceritamengenai keteguhan hati sebuah kereta uap kecil yang harus melewati bukit yang menanjaksambil menarik gerbong-gerbong yang berat di belakangnya.

Di Indonesia, kereta uap pertama kali dioperasikan pada masa penjajahan Belanda di jalurKemijen dan Tanggung, Jawa Tengah pada tanggal 17 Juni 1864 (Lee 2003). Jarak antaraKemijen dan Tanggung hanya 26 km, namun jalur tersebut kemudian berkembang menjadi jalurrel yang menghubungkan Semarang, Solo, dan Yogyakarta. Sejak saat itulah kereta uap turutmewarnai dan menjadi saksi sejarah dinamika kehidupan di Pulau Jawa dan Sumatra sampaisekitar tahun 80an.

Nostalgia Kereta Uap sebagai Atraksi Pariwisata

Di beberapa tempat di penjuru dunia, kereta uap saat ini menjadi atraksi utama pariwisata.Bahkan beberapa pihak menginginkan jalur-jalur kereta bersejarah seperti jalur Ipswich –Toowoomba di Australia, the Darjeeling Himalayan Railway, dan jalur Ambarawa – Bedono diJawa Tengah dijadikan sebagai salah satu Pusaka Dunia (World Heritage) (Lee 2003).

Gb. 1. Kereta Uap Tertua koleksi Ambarawa, C1218 Hartmann (2152/1896). Sumber foto

http://www.internationalsteam.co.uk/ambarawa/locos/C1218.htm





Museum Kereta Api Ambarawa yang dulunya bernama Stasiun Willem I Ambarawa (didirikanoleh the Netherlands Indische Spoorweg Maatschappij – NIS pada tahun 1873) diresmikan padatahun 1976. Museum ini memiliki sekitar 21 loko uap yang terletak di halaman museum.Beberapa di antara loko uap tua tersebut mempunyai nilai sejarah yang tinggi. Loko C28 buatan

pabrik lokomotif Jerman (Henschel, Hartmann Chemnitz, dan Esslingen pada 1921-1922)misalnya merupakan loko penarik kereta Kepresidenan Republik Indonesia setelah 1945. LokoC28 yang kecepatannya bisa mencapai 110 kilometer per jam dan merupakan salah satu lokotercepat pada masa 1920an itu telah berjasa besar dalam membantu pelarian PresidenSoekarno dari Jakarta ke Yogyakarta pada tanggal 3 Januari 1946.

Koleksi lain yang bahkan menyimpan cerita sejarah dunia adalah loko D5106. Loko produksiHartmann Chemnitz tahun 1920 ini pernah bertugas di jalur Hedjaz Railway untuk melayaniperjalanan KA penumpang yang khusus mengangkut jemaah haji dan logistik tentara Turki padamasa pemerintahan Utsmaniyah di Turki. Pada masa itu, jalur Hedjaz Railway menghubungkanDamaskus, Suriah dengan Amman, Yordania, serta Madinah, Arab Saudi.

Namun sayangnya, koleksi loko-loko bersejarah tersebut kini kondisinya cukup memprihatinkan

dan tak terawat. Sebagian besar lapisan cat pada bodi loko tersebut telah mengelupas dan taklagi menarik dipandang mata.

Gb. 2. Staf Museum Kereta Api AmbarawaSumber foto: http://www.internationalsteam.co.uk/ambarawa/shed.htm

Museum Kereta Api Ambarawa juga menawarkan kesempatan naik kereta uap ke StasiunBedono yang terletak 9 kilometer dari museum. Sebuah loko yang masih berfungsi dengancukup baik beserta dua gerbong penumpang siap untuk mengangkut wisatawan. Tetapi untuknaik kereta ini pengunjung tidak bisa membeli karcis secara perorangan. Kereta uap yang masihberfungsi ini hanya dapat disewa secara penuh untuk satu kali perjalanan, yaitu kira-kira sebesar3,2 juta rupiah. Oleh karenanya, sulit bagi pengunjung yang tidak datang bersama rombongandan tidak memesan lebih dulu paket perjalanan untuk merasakan pengalaman naik kereta uap di

Ambarawa.





Antara Ambara dan Pinjarra

Lain Ambarawa, lain pula halnya atraksi kereta uap di Pinjarra, Australia Barat yang dikelola oleh

Hotham Valley Tourist Railway, sebuah perusahaan swasta yang sengaja mengemas nostalgiakereta uap menjadi atraksi wisata. Tidak seperti Museum Kereta Api Ambarawa yang koleksilokonya adalah loko yang memang pernah digunakan di Indonesia, beberapa koleksi HothamValley Tourist Railway sengaja dibeli dan didatangkan dari belahan dunia untuk beroperasi di jalur wisata tersebut. Kesamaan jalur Hotham Valley dan jalur Ambarawa – Bedono adalahbahwa keduanya merupakan jalur yang pada masa silam memang berfungsi sebagai jalurtransportasi umum.

Gb. 3. Lokomotif di Hotham Valley.Sumber foto: www.hothamvalleyrailway.com.au

Hotham Valley Tourist Railway tidak mempunyai museum secara khusus seperti di Ambarawakarena hampir seluruh koleksi loko serta gerbongnya digunakan untuk mengangkut parawisatawan lokal maupun mancanegara di Pinjarra maupun Dwellingup (kedua kota kecil initerletak kira-kira 90an kilometer dari ibukota Australia Barat, Perth). Pada akhir minggu,perusahaan ini bahkan membuat paket wisata kereta uap yang berangkat dari Stasiun Perth diKota Perth ke Kota Pinjarra, Dwelingup, atau kota lainnya. Jenis paket yang ditawarkan jugaberagam, mulai dari “Forest Railway” yaitu menyusuri hutan di Dwellingup, “Steam Rangers” di jalur yang menghubungkan Pinjarra dan Dwellingup, “Restaurant Train” yaitu paket perjalanan

berikut makan di kereta uap, sampai “The Mistery Train” yaitu paket perjalanan yang di dalamnyapara penumpang akan terlibat dalam sebuah permainan untuk memecahkan persoalan misteri.Untuk mengikuti perjalanan di jalur wisata kereta uap ini, wisatawan dapat membeli karcis secaraperorangan dengan harga yang cukup terjangkau.

Membandingkan sejarah loko-loko yang digunakan pada jalur Pinjarra dan sekitarnya mungkintidak sebanding dengan sejarah beberapa loko di Museum Kereta Api Ambarawa yang sangattinggi nilainya. Namun demikian, pengelolaan Museum Kereta Api Ambarawa sebagai tempatmenyimpan benda bersejarah, sebagai saksi sejarah perkeretaapian di Indonesia, dankhususnya sebagai atraksi pariwisata masih bisa lebih ditingkatkan untuk memberikanpelayanan yang lebih baik bagi wisatawan. Di Museum Kereta Api Ambarawa, fasilitas umumseperti toilet yang memadai kurang tersedia. Sedangkan fasilitas-fasilitas lain yang dapatmeningkatkan kualitas pengalaman berwisata, seperti tempat makan atau restoran yang

menawarkan menu khas setempat atau toko cindera mata tidak tersedia.





Di lain pihak, Kota Pinjarra yang merupakan pusat dari Hotham Valley Tourist Railway adalah juga sebuah kota kecil seperti halnya Ambarawa. Namun demikian, pengelola paket kereta uapyang merupakan perusahaan swasta bersinergi dengan badan promosi pariwisata kota dalam

hal promosi jalur wisata Hotham Valley dan dalam menjual cindera mata Hotham Valley di pusatinformasi pariwisata Kota Pinjarra maupun Kota Dwellingup. Pengalaman berwisata pun menjadilebih lengkap karena wisatawan dapat membeli aneka cindera mata (baik yang berhubungandengan kereta uap maupun tidak), mencicipi hidangan di restoran setempat, bahkan dapatmemperoleh informasi tentang berbagai obyek wisata lain dari pusat informasi pariwisata yangterletak tidak jauh dari stasiun kereta uap.

Walaupun Museum Kereta Api Ambarawa dikelola oleh pemerintah dan Hotham Valley TouristRailway dikelola oleh swasta, namun tidak menutup kemungkinan pengelola museum dapatbersinergi dengan pihak swasta dalam menciptakan atraksi pariwisata atau dalam menyediakanfasilitas yang lebih memadai bagi para wisatawan. Kuncinya adalah kreativitas dan kesadaranbahwa aset yang dimiliki adalah aset yang sangat berharga.

Daftar Pustaka

1. Ganeri, A., Hibbert, A., Malam, J., Oliver, C., Oxclade, C., Pickering, J. And Robson, D. (2001) Amazing Questions and Answers. Parragon Book, UK.

2. Lee, R. (2003) Potential Railway World Heritage Sites in Asia and the Pacific. Institute of RailwayStudies, University of York.http://www.york.ac.uk/inst/irs/irshome/papers/robert2.htm

3. Harian Kompas edisi 25 Juni 2005, Museum KA Ambarawa, dari Soekarno hingga Hedjaz Railway.4. http:// 64.203.71.11/kompas-cetak/0506/25/Wisata/1794597.htm





HUMANIORA

HALAL FOOD IN THE GLOBAL MARKET: BENEFITS, CONCERNS AND CHALLENGES

Dwiyitno

Researcher at Agency for Marine & Fisheries Research, Jakarta

MSc Student on Food Science, Technology & Nutrition, Gent-Belgium


ABSTRACT

The demand of halal food is increasing as the growing of Moslem population. Knowledge of thehalal dietary laws is important to the Muslim populations who observe these laws and to foodcompanies that wish to market to this population and to interested consumers who do notobserve these laws. Generally all things created by God (Allah) are permitted, with a fewexceptions that are prohibited. In term of meat, those exceptions include pork, blood, meats ofanimals that died of causes other than proper slaughtering. The basic reasons for the prohibitionof things are due to impurity and harmfulness. Basically, halal requirements are in accordancewith the conventional quality standards (ISO, HAACP, Codex, GHP, etc). Therefore halalproducts are typically also viable for non-Muslim consumers. With a population more than 1.6billion, the halal food demand is estimated US$ 550 billion/year. The increase of global meatdemand is affected by the increasing population, increasing meat consumption and may also bythe decreasing meat price. Requirements for meat exporters to provide halal certificate arise tothe growth of halal meat supply. The unified standard of halal certification is important toglobalize halal products as well as for consumer convenience.

Keyword: halal food, Islamic law, meat, market

1. Introduction

In connection with religion, there are some rules associated with food, especially from animalorigin, which are accepted to consume. Traditionally, Hindus are prohibited to kill cattle and eatany products related to beef and its derivatives. Vegetarian is suggested to Buddhism, whileSeventh Day Adventists has also dietary restrictions. Nevertheless, Jewish and Muslims havethe relatively similar law concerning to the permissible animal to eat as they are not permitted toconsume pork and its products. The permissible food for Muslim calls as halal, while kosher associates with clean food for Jewish community (Codex, 1997; Regenstein, et, al., 2003).

Hundreds of millions of people around the world live according to halal laws. Their numbers aregrowing, from China, to Central Asia, to the Middle East, Africa, and Europe. Recently, Islam isthe second largest religious group (after Christians) in the world. Base on the recent data, thenumber of Moslem population is estimated more than 1.6 billion (+25% of world population),which the majority domesticates in Asia (66.7%) (Table 1). Muslims are also known as the mostgrowing population by over 235% (in 1989-1998), compare to Christians (47%), Hinduism(117%), and Buddhism (63%). By 2010, with the growing rate 2%/year Moslem population isprojected approximately 3 billion (+30% of world population) (Anonim, 2005; 2007).

Following halal rules in a world that remains largely oriented to non-Muslim consumers can bedifficult for Moslem. Since Islamic law considers a very strict rule for halal product, it frequentlybarriers Moslem to consume conventional (questionable) food, especially for prepackaged and

processed foods. On the other hand, the availability of halal food in the market is still less thanthe demand as the growing of Muslim population. Total halal food in recent trade is estimated





US$ 150 billion/yr. This amount is much less than the demand of approximately US$ 550billion/year (Egan, 2002; Anonim, 2007).

Table 1. The Distribution of Muslim Population

Continent Population(million)

MuslimPopulation

(million)

Percent

Asia 3,921.0 1,043.7 26.6

Africa 906.0 461.8 51.0

Europe 727.4 51.2 7.0

North America 329.0 6.6 2.0

South America 559.0 1.6 0.3

Oceania 33.0 0.4 1.2

Total 6,475.4 1,565.3 24.2

Source: Anonim (2005)

Increasing awareness of Muslim consumers worldwide on halal food is the main factor affectingthe growing of halal products in the market. Today, around 1000 halal products are availablewithin the U.S. market. This number is not comparable to kosher products which haveestablished widely. Technology of information also contributes significantly to ease theconsumer access any information regarding halal products. This review focuses on the basicknowledge of halal foods and their current status, particularly associated with meat and meatproduct. Understanding the importance of halal food for Moslems is also essential to evaluatethe market opportunities in the global market. The purpose of this article is to overview a betterunderstanding of the concept halal and how halal applies to not only for Muslims but also tonon-Muslim community.

2. Basic Concept of Halal Food

Originally, there are two terms associated with Islamic permissible food: halal (clean) andtoyyiban (wholesome/good) (Qur’an II:168). The word halal means lawful and permitted byIslamic law. Basically, halal food not only associated with spiritual aspect (ritually clean), butalso physical aspect (wholesome, clean, safe, healthy, nutritious). Opposite to halal is haram,which means unlawful or forbidden. Therefore, Moslems typically only consume healthy andproper foods that are permitted by Islamic law.

Basically, four types of foods have been considered as haram (unlawful) for Muslims. Thoseprohibited foods according to the Holy Qur’an (Al Baqarah:173) are: 1) The flesh of a deadanimal (carrion), 2) Blood and blood by product, 3) Pig meat and its derivatives, and 4) Meatfrom any animal on which the name of someone other than Allah (God) was invoked when itwas slaughtered. Whereas animals permitted for human consumption under Islamic law include:cattle, sheep, goats, camels, deer, poultry, etc. Carnivorous animals and predators are notpermitted, while permissible animals must be slaughtered in accordance to Islamic law.Intoxicants of any kind (alcohol, drugs etc.) are prohibited for Muslims to consume, even insmall quantities. By implication, any product derived from the above prohibited food and drinksor any food containing ingredients from them will also be unlawful. Originally, fish, seafoods,grains, fruits and all vegetables which have no harmful effect are halal. The rules for those foodsthat are not specifically prohibited may be interpreted differently by various scholars. Essentially,the things that are specifically prohibited are just a few in numbers (Regenstein, et, al., 2003).





The basic reasons for the prohibition of things are due to impurity and harmfulness. The habitualconsumption of haram foods may also affect the exhibition of impure spirit, unsound mind,impairment of personal character and unhealthy body. Intoxicants are considered harmful forthe nervous system, affecting the senses and human judgment, leading to social and familyproblems and in some cases even deathly. What is permitted is sufficient and what is prohibited

is then superfluous. People can survive and live better without consuming unhealthful carrion,unhealthful pork, and unhealthful blood. Basically, God prohibited only things that areunnecessary or dispensable while providing better alternatives (Regenstein, et, al., 2003).

3. Stunning and Slaughtering

Slaughtering is the crucial step in producing halal meat. Islamic law requires that animalsintended for human consumption be slain in a certain manner. The conditions for halal slaughtercan be summarized as follows (Zakir, 1994; Regenstein, et. al., 2003; AFIC, 2004; IFI, 2007):

1. The animal to be slaughtered must be from the categories which are permitted by Islamiclaw.

2. The animal must be alive and healthy at the time of slaughtering.3. Slaughtering must be done by a sane adult Muslim.

4. Electric shock/stunning by bullet or any other means should not be used prior slaughtering.

5. The animal must be slaughtered by the use of a sharp knife. The knife must not kill due toits weight otherwise the meat may not be permissible.

6. The name of Allah must be invoked (mentioned) at the time of slaughtering.

7. Slaughtering must be made in the neck from the front (chest) to the back. The throat,esophagus and the two jugular veins must be cut. The head of the animal must not be cutoff during slaughtering but later after the animal is completely dead and bleed.

8. Skinning or cutting any part of the animal is not allowed before the animal is completelydead.

9. The slaughtering must be done manually not by a machine as one of the conditions is theintention which is not found in a machine.

10. The slaughtering should not be done on a production line where pigs are slaughtered. Anyinstrument used for slaughtering pigs should not be used in the halal slaughtering.

Since Islamic law believes that animals have also their own right, spirit, instinct, consciousness,they should be killed in a comfortable way. Water should be offered to the animal beforeslaughter, and it should not be slaughtered when hungry. The knife should be hidden from theanimal, and slaughtering should be done out of sight of other animals waiting to be slaughtered.In conclude, unnecessary suffering to them must be avoided (Zakir, 1994; IFI, 2007).

Stunning an animal prior to slaughter is a controversial issue. Not only violates the animal

welfare, stunning is also associated with unhealthy, low quality meat as well as resulting non-halal product. The common stunning techniques are: 1) The captive bolt pistol for cattle, calvesand goats, 2) Carbon dioxide (CO2) or Argon gas (chemical strangulation) for pigs, 3) Electricalstunning for sheep, and 4) Electrified water bath for poultry (chicken and turkey). Directslaughtering (without stunning) is considered painless at the time of death and after the cut,because of the huge haemorrhage induced by cutting the jugular veins in the neck. As the cut ismade, blood pressure drops rapidly, so that the brain is instantaneously deprived of its normalblood supply. Basically, any kinds and any reasons of stunning can not be accepted by Islamiclaw (El-Awady, 2003; IFI, 2007).

The adverse effect of stunning can be attributed to the low quality of meat after slaughtered.Stunning that does not kill the animal may resulting stress prior slaughtered. Consequently,meat from the stress animal will express unfavorable quality such as dark, firm and dry (DFD) orpale, soft, and exudative (PSE) due to reducing glycogen prior to slaughter which resulting lack





of lactic acid on the tissue. The economic lost resulted by DFD or PSE might be up to 40%(Schaefer, et. al., 2001; Berg, 2007; IFI, 2007).

Stunning is not only unnecessary but also cruel to the animal, and moreover affects the drainingof blood from the carcass thereby producing inferior quality meat. It is estimated that one third ofchicken die before slaughter. This fact tent to lead the new method of stunning by killing beforeslaughter, which means the meat is less healthy, as more blood stays inside the carcass.Captive bolts may also cause blood splash into muscles and more harmful blood stays insidethe meat. Retained blood in meat is a major cause of food poisoning and infections (IFI, 2007).

4. Halal Requirements and Healthy Life

It is widely believed that the Islamic dietary laws are based on health reasons that suggestimpurity or harmfulness of prohibited foods. Carrion and dead animals, for example, are unfit forhuman consumption because the decaying process leads to the formation of chemicals harmfulto humans. Blood that is drained from an animal contains harmful bacteria, and toxins. Swineserves as a vector for pathogenic worms to enter the human body. Infections by Trichinella

spiralis and Traenia solium are common (Regenstein, et, al., 2003). Cross contamination halalproduct by non-halal materials must be strictly avoided to ensure the hygiene of the halalproducts.

Scientific and medical research prove that stunning animals prior to slaughter is painful as manyanimals remain conscious and paralyzed due to improper stunning, re-stunning, bone shattering,suffocation, strangulation, bruising, depressed skull fracture, etc. A stun gun used on cattlebefore slaughter may send brain tissue scattering throughout the animal, which could provide aroute for bovine spongiform encephalopathy (BSE) or madcow disease to spread to eitherhumans or other part of animal carcass. On the other hand, using any such method may lead tothe death of the animal before it is slaughtered. Islam prohibits Muslims from eating any meatcoming from an animal which is dead prior to slaughter. For that reason, Egypt, Pakistan andSaudi Arabia don't allow poultry to be given electric shocks before slaughter, while Malaysiapermits non-lethal stunning. Slaughtering without stunning is also permitted for religiouspurposes, both for Islam and Jewish, in UK, Germany and EU (93/119/EC) (El-Awady, 2003;Mukherjee, 2006).

As in many countries are becoming increasingly concerned about rising health care costsassociated with preventable diseases, Islamic law has established the preventable way ofparticular diseases by forbidding any harmful substances. Basically halal requirements meet theconventional quality standard, such as ISO, Codex Alimentarius, Hazard Analysis and CriticalControl Point (HACCP), Good Hygienic Practice (GHP), etc. Additionally, implementing halalrequirement will produce the better quality products compare to those that only implementconventional standard. Therefore, halal products basically not only subjected for Muslimconsumers, but also appropriate for non-Muslim community.

5. Halal Products

As Moslems are prohibited to eat any products associated with pork and its derivatives, it isessential to understand alternative products to substitute those non-halal ones. Such names asbacon, ham, gammon steaks and rashers are known as haram, while all types of sausages,including beef sausages, contain pork and therefore are also forbidden. It is also widely knownthat most ingredients available in the market are derived from pig and it by products. Foodscontaining animal fat, lard, shortening, or just fat are not suitable to be eaten by Muslims.Conversely, foodstuffs containing vegetable oils, vegetable shortening, and of course butter aresafe to eat. Margarine is often made from animal fats otherwise stated (IFI, 2007). Originally,any products derived from permitted animal and plant origin are halal. Table 2. presents suchnon halal food and its alternative halal products to substitute.





Tabel 2. Some Non-Halal Meat/Meat Products and the Alternatives for Muslim

Category Non-halal products Alternative Product

Freshmeat

• Pork/swine • Beef, goat, sheep, turkey,chicken, etc.

Processedmeat

•

Bacon• Ham

• Sausage

• Salami

•

Beef/chicken bacon• Chicken/turkey/beef ham

• Beef/chicken sausages

• Beef frankfurter's

Ingredient

• Animal fat

• Shortening/emulsifier

• Rennet

• Gelatine

• Vegetable fat

• Lecithin

• Vegetable enzyme

• Fish/beef gelatine, vegetablegum, carrageen, alginate

It is widely recognized that cross contamination halal product by non-halal materials must be

avoided. Contaminated product with a small part of non-halal ingredient will result non halalproduct. Contamination could exist during processing, storing, or transporting of the products.Meat chilled or frozen for export to Muslims should be stored in separate cold storages wherepork or other non-halal meat is stored. Meat minced or processed for Muslims should not beminced in the same machines used to mince pork or other non-halal meat (Codex, 1997; IFI,2007).

6. Prospect of Halal Food in the Global Market

As the growing of kosher market, global awareness on halal product is increasing. It implies thegrowing availability of halal product in the market. For example, in the recent years about 1,000halal products are available in the U.S. market. This number is of course not comparable withkosher product which available more than 70,000 products. Consequently, many U.S. Muslimsare buying kosher products because halal products are not being offered. Muslims account for16 percent of the $100 billion-a-year U.S. kosher market (Regenstein, et. al., 2003; Mukherjee,2006). Today, halal food including meat and meat products is also available at Muslim shops inseveral Western countries from Australia, New Zealand, Canada to European countries(Anonim, 2006; Hardgrave, 2007; IFI, 2007).

International concern contributes remarkably in developing global awareness on halal products.Even though in some countries halal products have established in 1970s, the global trend ofhalal awareness popped up in 1990s. World Halal Food Council (WHFC) responsible as animportant hub in unifies global understanding regarding halal principal. WHFC has establishedseveral international events, such as symposium, forum, expo and seminar, in order to providethe better understanding regarding halal products. Nevertheless, not only governments of

Muslim majority countries, such Muslim minority countries widely support the growing halalawareness by existing Halal Accreditation Authorities.

7. Halal Accreditation Scheme

In the recent years, at least 40 halal accreditation authorities have established in 24 countries. Australia is found as the first country established halal authority in 1970s. Singapore thenestablished halal certificate in 1976, while Malaysia in 1982. Today, 24 halal certificateauthorities are established in 13 different states within Australia. Halal accreditation authority isalso established in the New Zealand, U.S., Canada, Brazil, Argentina, UK, Germany, France,Ireland, Singapore, Indonesia, Malaysia, China, Japan, Hong Kong, Brunei, South Africa, Egyptand Morocco (JAKIM, 2006). Traditionally, the member of halal authority is locally Musliminstitution, while in some country also collaborated with government institution. Basically, halal





accreditation authority responsible in monitoring halal products in the market as well assupervising in issuing halal certificate to the manufacturer including meat plant.

Typically, halal accreditation procedure is not different to the conventional quality standard, andeven from country to country. The process is started with application from thecompany/manufacturer to propose the halal certificate. Halal authority auditors response theproposal by inspection/auditing to the company/plant. If necessary, such samples are neededfor the laboratory test. The report of the inspection/audit will be evaluated by the halal certificatepanel regarding to halal requirements. If everything meets the halal requirement, the certificatewill be issued as the company may exist the halal logo on the packaging (Girindra, 2005; Anonim, 2006; JAKIM, 2006; Hardgrave, 2007). Figure 1 shows the halal accreditationprocedure in Malaysia. The Malaysian model has been regarded as the role model for thedevelopment of world halal food industries.

Application

Dicumentation

Fee

Premise Inspection

Sampling

Testing

Report

Halal Certificate Panel

Issue Certificate

Surveillance

Process

Complete?

Payment?

OK?

Testing

Result

Reject

Reject

Pass

Fail

No

No

No

Yes

Yes

Yes

Yes

Yes

No

No

Certification

•Request for Halal Certification

•Auditing process to the plant site

•Take several samples

•Meetings of Auditors

•Halal Panels

Application

Inspection/Auditing

Evaluation

Certification

•Request for Halal Certification

•Auditing process to the plant site

•Take several samples

•Meetings of Auditors

•Halal Panels

Application

Inspection/Auditing

Evaluation

Fig. 1. Malaysian’s Halal Accreditation Procedure

Halal certification is voluntary, as also existed for any conventional quality standards, such asISO, HACCP, Codex, GMP, etc. Yet, while conventional quality standards present globally, halalstandard is regulated locally. On the other word, different country may provide differentrequirements on the halal standard. Halal logos used on the packaging may also differ amongdifferent countries that make less convenience to the consumer. Therefore, establishing theglobally standard is essential to convince the world-wide consumers.

Halal certification, for meat and meat products in particular, is developed with regard a total

quality health and sanitary system which involves adopting procedures for slaughtering,





processing and other related operations as prescribed by Islamic rules. It certifies raw materials,ingredients and products based on quality, sanitary and safety considerations. In addition tomeeting halal requirements, food producers are encouraged to adopt and maintain standardsthat meet global benchmarks such as ISO 9000, Codex Alimentarius, HACCP, GHP andSanitation Standard Operating Procedures (SOPs) (Mukherjee, 2006).

Halal accreditation is known beneficial not only to consumers but also to manufacturer /producers as well as the government/authority. Halal certification convinces Muslim consumerson products they purchase and consume. Furthermore, halal certificate may protect consumersfrom deceptive and fraudulent, while non-Muslim consumers may also get benefit from the highquality products. For that reason, halal products, of course, are profitable by improving theircompetitiveness and marketability. For the government and halal authority, halal accreditation isan effective tool to monitor halal products in the market as well as supervising their production,during storing and transportation (Mukherjee, 2006; Shaleh, 2006). Therefore, collaboration andbetter understanding among involved institutions is essential (Figure 2).

HALAL CERTIFICATIONHALAL CERTIFICATION

FRAMEWORKFRAMEWORK

GOVERNMENT SECTOR• Agri-Food & Veterinary

Authority

• Ministry of Trade & Industry

• Ministry of Religion Affairs

MEDIA SECTOR

• Electronic media

• Printed media

FOREIGN SECTOR

• Foreign Halal certifying

authorities/bodies

• World Halal Food Council

(WHFC)

PUBLIC SECTOR

• Muslim consumers

• Mosques/muslim org’s

• Grassroots & Welfare org’s

PRIVATE SECTOR

• Halal certificate holders• Analytical laboratory

• Food consultants

• Food Manufacturer’s

Association

LEGAL SECTOR

• Private legal firms

HALAL CERTIFICATIONHALAL CERTIFICATION

FRAMEWORKFRAMEWORK

GOVERNMENT SECTOR• Agri-Food & Veterinary

Authority

• Ministry of Trade & Industry

• Ministry of Religion Affairs

MEDIA SECTOR

• Electronic media

• Printed media

FOREIGN SECTOR

• Foreign Halal certifying

authorities/bodies

• World Halal Food Council

(WHFC)

PUBLIC SECTOR

• Muslim consumers

• Mosques/muslim org’s

• Grassroots & Welfare org’s

PRIVATE SECTOR

• Halal certificate holders• Analytical laboratory

• Food consultants

• Food Manufacturer’s

Association

LEGAL SECTOR

• Private legal firms

Fig.2. Halal Certification Framework (Shaleh, 2006)

8. Market Oppor tuni ties of Halal Meat and Meat Products

With a Muslim population more than 1.6 billion, and based on the estimated expenditure percapita for food of US$0.85/day, it is estimated that the market for halal products is US$ 550billion/year. Conversely, halal food trade in the recent market is only US$ 150 billion/year (Egan,

2002). As the many of the countries have significant Muslim community, Asia becomes animportant market for halal food that contributes more than 60% of total marketplace (Table 3).Indonesia and India are known having predominantly Muslim population in the world. Generally,the major global halal food products are being imported from countries such as Australia, NewZealand, Ireland, the United States, U.K., Brazil and Canada (Anonim, 2006).

Meat and meat product remains the major source of protein. Additionally, world meat productionand trade is still slightly increasing. World meat production in 2005 and 2006 is 269.1 and 275.7million tons respectively. The production in 2007 is projected 285.3 million ton (increase 3.1%).The main countries in meat production are U.S., Australia, Brazil, Argentina, Canada, NewZealand, Ireland, China, France, and former USSR countries. Global meat consumption is alsoincreasing either in developed countries or developing countries. Meat consumption average in

2005 and 2006 is 41.7 and 42.2 kg/cap/year respectively. This amount is estimated increase to





43 kg/cap/year in 2007. In contrast, meat price slightly decreased in 2006 compared to 2005.Base on FAO index, average of meat price in 2005 and 2006 is 121 and 115 respectively (FAO,2006)

Table 3. Estimated Annual Market Size for Halal Food (2005)

ContinentPopulation

(million)Muslim(million)

Food Expenditure(US$/cap)

MarketSize(US$

million)

Asia 3,921.0 1,043.7 350 365,299

Africa 906.0 461.8 200 92,360

Europe 727.4 51.2 1,500 76,800

N. America 329.0 6.6 1,750 11,550

S. America 559.0 1.6 500 800

Oceania 33.0 0.4 1,500 600Total 6,475.4 1,565.3 NA 547,409

Table 4. Imports of Meat by Type & Country in 2003 (Metric Ton)

Country Bovine MeatMutton& Goat

Pig Poultry Total

S. Arabia 72,248 54,891 NA 401,366 529,688

UEA 19,039 23,871 6,318 158,749 208,236

Malaysia 120,789 11,671 8,248 40,709 181,555Egypt 117,616 334 97 89 118,154

Kuwait 5,551 4,628 NA 78,608 88,992

Algeria 47,637 3,040 136 1,239 52,060

Iran 42,164 0 2 5,175 47,340

Indonesia 15,300 476 3,570 669 20,521

Brunei 293 308 1,719 1,101 3,440

Morocco 851 38 70 1,995 2,958

The global trade of meat in 2006 is 20.7 million tons and projected increase 6.7% to 22 million

tons in 2007. Specifically, total halal meat trade is approximately 5 milion tons/year. Thisnumber is estimated from total meat trade within main countries with predominant Muslimpopulation and other countries, which have Muslim population, including Europe and America.Total halal meat imported by main Muslim countries is estimated 1.25 million tons/year (Table 4).Brazil, Argentina and Ireland contribute 51.08%, 17.2% and 6.12% respectively, mainly onbovine meat market supply. Additionally, New Zealand and Australia are the main exporter ofmutton and goat that contribute 10.35% and 6.47% respectively, while France is the mainsupplier of poultry (FAO, 2006; Anonim, 2007).

In many countries, halal requirement has become necessary for products to be imported.Therefore halal certificate is important for countries that export such meat and meat products toMuslim countries. Halal trading has also affected the requirement of appropriate transportfacilities. For that reason, the Rotterdam Port for instance, responses to position as the HalalGateway to Europe. About three million tons of halal meats are consumed annually in that




INOVASI Vol.2/XVI/November 2004

region. As part of its plans, Rotterdam port is building a dedicated warehouse for halal productsto meeting the exact religious requirements (Mukherjee, 2006).

9. Conclusion

To most non-Muslims, halal just means no pork, while for Muslims, halal is a way of life. Ingeneral, every food is considered lawful in Islam unless only few which are prohibited by islamiclaw. In term of meat, those exceptions include pork, blood, meats of animals that died of causesother than proper slaughtering. The basic reasons for the prohibition of things are due toimpurity and harmfulness.

Basically, halal requirements are in accordance with the conventional quality standards (ISO,HAACP, Codex, GMP, etc). Implementing halal requirements will produce the better qualityproducts compare to those that only implement conventional standard. Therefore, halal productsbasically not only subjected for Muslim consumers, but also appropriate for non-Muslimcommunity. Halal accreditation is essential for convincing Muslim consumer from deceptive andfraudulent. Halal certification is also profitable to increase the marketability & competitiveness ofthe products.

The demand of halal food is increasing as the growing of Moslem population. With a populationmore than 1.6 billion, the halal food demand is estimated US$ 550 billion/year. The increase ofglobal meat demand is affected by the increasing population, increasing meat consumption andmay also by the decreasing meat price. Requirements for meat exporters to provide halalcertificate arise to the growth of halal meat supply. The unified standard of halal certification isimportant to globalize halal products as well as for consumer convenience.

10. References

1. AFIC. 2004. Halal and Haram Fact Sheet. The Australian Federation of Islamic Councilhttp://www.afic.com.au/Halal.htm#Halal. Accessed on February 5, 2007.

2. Anonim, 2005. Muslim Population Worldwide. http://islamicpopulation.com/worldgeneral.html. Accessed on February 5, 2007.

3. Anonim. 2006. Halal Food Products: Market Report (Canada). International MarketsBureau Market and Industry Services Branch Agriculture and Agri-Food. Canada

4. Anonim, 2007. Development of The Halal Industry. Malaysian Government.www.worldhalalforum.org/content/pdf/chapter21.pdf. Accessed on February 5, 2007.

5. Berg, E.P. 2007. Influence of Stress on Composition and Quality of Meat, Poultry and MeatProducts. University of Missouri. Columbia. P.1-17

6. Codex, 1997. General Guidelines for Use Of The Term “Halal”. CAC/GL 24-1997. TheCodex Alimentarius Commission.

7. Corcoran, L. 1997. Cattle Stun Gun May Heighten "Madcow'" Risk.http://www.iol.ie/~afifi/BICNews/Health/health4.htm. Accessed on February 5, 2007.

8. Egan, M. 2002. Overview of Halal from Agri-Canada Perspective. Presented at the FourthIntl Halal Food Conference; April 21-23; Sheraton Gateway Hotel, Toronto, Canada.

9. El-Awady, A. 2003. Is Islamic Slaughtering Cruel to Animals? www.iccservices.org.uk/downloads/reports/stunning_issues_definitions_reasons_humaneness.pdf. Accessed onFebruary 5, 2007.

10. FAO, 2006. Production of Meat and Share in The World. http://www.fao.org/waicent/portal/statistics_en.asp. Accessed on February 5, 2007.




INOVASI Vol.2/XVI/November 2004

11. Girindra, A. 2005. Procedure to Obtain The Halal Certificate. The Assessment Institute forFood, Drugs and Cosmetics. The Indonesian Council of Ulama. pp.1-21

12. Hardgrave, H.G. 2007. Australia’s Halal Food Industry: Current and Potential Contributionto The Australian Economy. Australian Government’s Department of Immigration andMulticultural and Indigenous Affairs. www.diversityaustralia.gov.au orwww.ausmeat.com.au. Accessed on February 5, 2007.

13. IFI. 2007. Halal Food. The Islamic Foundation of Ireland. http://www.islaminireland.com/IFI/publications.html. Accessed on February 5, 2007.

14. JAKIM. 2006. Islamic Organisation Recognised By Jakim. Department of IslamicDevelopment Malaysia (Jakim). www.halaljakim.gov.my

15. Mukherjee, A. 2006. Viewpoint: The hubbub about Halal. Bloomberg News.http://www.iht.com/articles/2006/08/10/bloomberg/sxmuk.php . Accessed on February 5,2007.

16. Regenstein, J.M., M.M. Chaudry, and C.E. Regenstein. 2003. The Kosher and Halal FoodLaws. Comp. Rev. Food Sci. & Food Safety. Vol. 2:111-127.

17. Saleh, A.R. 2006. Halal Standards, Auditing & Certification: A Singapore Experience. MajlisUgama Islam Singapore. www.worldhalalforum.org/content/2006/id/whf-id-2006.html. Accessed on February 5, 2007.

18. Schaefer, A.L., P.L. Dubeski, J.L. Aalhus, and A.K.W. Tong. 2001. Role of Nutrition inReducing Ante Mortem Stress and Meat Quality Aberrations. J. Anim. Sci. 79 (E. Suppl.):E91–E101.

19. Zakir, N. 1999. Islamic Way of Slaughtering Looks Cruel. Islamicvoice.com.09/1999http://www.islamicvoice.com/september.99/zakir.htm. Accessed on February 5, 2007.





Susunan Dewan Redaksi Inovasi

Penanggung Jawab Ketua PPI-Jepang (Deddy Nur Zaman)

Pemimpin Redaksi Sorja Koesuma

Redaktur

Murni Ramli

Bambang Widyantoro

Nufransa Wira Sakti

Agustan

Konsultan Bahasa Imelda

Produksi Zainal Muttaqin

Cover Murni Ramli (Foto)

Nufransa Wira Sakti (Setting)

membangun jakarta dengan transportasi yang nyaman dan manusiawi.pdf

Documents