laporan akhir penelitian dosen pemulalppm.unpam.ac.id/wp-content/uploads/laporan_akhir... ·...

LAPORAN AKHIR

PENELITIAN DOSEN PEMULA

PERILAKU KONSUMEN TERHADAP TRANSPORTASI UMUM

PERKOTAAN YANG DIPENGARUHI OLEH KUALITAS PELAYANAN,

REGULASI PEMERINTAH DAN PERCEIVED VALUE

DI TANGERANG SELATAN

TAHUN KE-1 DARI RENCANA 1 TAHUN

KETUA/ANGGOTA TIM

SYAFIEQ FAHLEVI ALMASSAWA, S.E., M.M 0408076907 (Ketua)

NANI, S,Sos, M.M 0409087701 (Anggota)

Dibiayai Oleh:

Direktorat Riset dan Pengabdian Masyarakat

Direktorat Penguatan Riset dan Pengembangan Kementrian Riset,

Teknologi dan Pendidikan Tinggi

Sesuai dengan Kontrak penelitian

Nomor:109/A5/SPKP/LPPM/UNPAM/III/2018

UNIVERSITAS PAMULANG

TANGERANG SELATAN

SEPTEMBER 2018

iii

ABSTRACT

The function of transportation in urban activities has an important role that

influences in all aspects or sectors of life. Communities in general are in urgent

need of public transportation beside private vehicles as a means of supporting the

transportation of daily activities to meet their needs.

Railway public transport facilities are getting better servants, now the

problem in big cities in Indonesia is urban transport, especially big cities that are

crowded like in JABODETABEK. Increased population of South Tangerang city is

high that is 3.27% and increased both motorcycles and four wheels are not followed

by improving the quality of public transportation services urban itself.

Communities also negatively assess public services, especially urban transport that

makes people choose to use private vehicles that can cause problems and social

problems plus the absence of regulation in the use of private vehicles.

From the Illustration, it is found that the problem of whether service quality

influences consumer behavior or behavior of consumers, whether perceive value or

assessment of general urban transpotation influence consumer behavior or

consumer behavior, does govermment regulation affect service quality and

consumer behavior. The purpose of research To analyze the relationship between

independent variables of service quality, perceived value, government regulation

with dependent variable that is consumer behavior

The research method used is Structural Equation Modeling Lisrel with

urban transport passenger in south tangerang to test and analyze the relationship

between the variables studied.

Keywords : Urban public transoprtation, consumer behavior, service quality,

perceive value, government regulation

iv

ABSTRAK

Masyarakat pada umumnya sangat membutuhkan transportasi publik di

samping kendaraan pribadi sebagai alat penunjang transportasi kegiatan sehari-hari

untuk memenuhi kebutuhannya.

Yang menjadi masalah di kota-kota besar di Indonesia adalah angkutan

kota, khususnya kota-kota besar yang penduduknya padat seperti di

JABODETABEK. Peningkatan jumlah penduduk kota Tangerang Selatan yang

tinggi yaitu 3,27% dan peningkatan jumlah kendaraan bermotor baik roda dua dan

roda empat tidak diikuti oleh peningkatan kualitas pelayanan transportasi umum

perkotaan itu sendiri.

Masyarakat juga menilai negatif terhadap pelayanan publik khususnya

angkutan kota yang membuat mereka memilih untuk menggunakan kendaraan

pribadi yang dapat menyebabkan masalah masalah sosial lannya ditambah tidak

adanya regulasi dalam pemakaian kendaraan pribadi .

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menguji dan menganalisa hubungan

perilaku konsumentranportasi umum perkotaan yang dipengaruhi oleh kualitas

pelayanan, perceived value dan regulasi pemerintah

Metode penelitian yang digunakan adalah Structural Equation Modelling

LISREL dengan populasi penumpang angkutan perkotaan di tangerang selatan

dengan responden sebanyak 400. Hasil dari penelitian ini menunjukakn bahwa

perilaku konsumen dipengaruhi oleh kualitas pelayanan, perceived value dan

regulasi pemerintah. Dan terdapat efek mediasi yang positif dari kualitas pelayanan

dan perceived value terhadap perilaku konsumen

Kata Kunci : Transoprtasi umum perkotaan, perilaku konsumen, kualitas

pelayanan, perceive value, regulasi pemerintah

v

DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL ............................................................................................i

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................... ii

ABSTRACT .......................................................................................................... iii

ABSTRAK .............................................................................................................iv

DAFTAR ISI ........................................................................................................... v

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1

1.1 Latar Belakang Masalah .................................................................... 1

1.2 Batasan Masalah ................................................................................ 8

1.3 Rumusan Masalah ............................................................................. 8

1.4 Tujuan Penelitian ............................................................................... 8

1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................. 9

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ...................................................................... 10

2.1 Landasan Teori ................................................................................ 10

2.1.1 Kualitas Pelayanan ...................................................................... 11

2.1.2 Perceived Value ........................................................................... 12

2.1.3 Regulasi Pemerintah ..................................................................... 13

2.1.4 Behavioral Intention ..................................................................... 15

2.2 Penelitian Terdahulu ........................................................................ 16

2.3 Kerangka Pemikiran ........................................................................ 26

BAB III METODE PENELITIAN ................................................................... 28

3.1 Lokasi Penelitian ............................................................................. 28

3.2 Desain Penelitian ............................................................................. 28

3.3 Variabel Penelitian .......................................................................... 30

3.3.1 Definisi Konsep ............................................................................ 30

3.3.2 Definisi Opersional ....................................................................... 31

3.4 Populasi dan Sampel Penelitian....................................................... 33

3.5 Jenis dan Sumber Data .................................................................... 35

3.6 Teknik Pengumplan data ................................................................. 37

3.7 Teknik Analisis Data ....................................................................... 38

vi

3.7.1Spesifikasi Model ......................................................................... .39

3.7.2 Identifikasi Model ........................................................................ 40

3.7.3 Estimasi Model ............................................................................. 40

3.7.4 Evaluasi Model ............................................................................. 41

3.7.5 Respesifikasi Model ..................................................................... 50

3.8 Pengujian Signifikansi Pengaruh ..................................................... 51

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN .................................. 52

4.1 Karakteristik Responden ................................................................. 52

4.2 Analisa Data .................................................................................... 55

4.2.1. Analisis Faktor Konfirmatori ...................................................... 55

4.2.1.1. CFA Kualitas Pelayanan........................................................... 55

4.2.1.2. CFA Perceived value ................................................................ 56

4.2.1.3. CFA Regulasi Pemerintah ........................................................ 57

4.3 Uji Persyaratan Statistik .................................................................. 59

4.4. Persamaan Struktural ...................................................................... 60

4.5. Persamaan Model Pengukuran ....................................................... 60

4.6. Persamaan Model Struktural .......................................................... 62

4.7. Pengujian Hipotesis ........................................................................ 62

4.8. Analisis Hipotesis ........................................................................... 63

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN............................................................ 66

5.1 Kesimpulan ...................................................................................... 66

5.2 Saran untuk Pemangku Kepentingan............................................... 67

5.3 Saran untuk penelitian berikutnya ................................................... 69

BAB VI RENCANA TAHAPAN BERIKUTNYA

6.1 Rencana penelitian tahun kedua ...................................................... 70

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 71

LAMPIRAN-LAMPIRAN

vii

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Jumlah Penduduk Tahun 2012- 2015 dan laju pertumbuhannya .......... 3

Tabel 1.2 Jumlah bermotor pertype tahun 2012-2015 ......................................... 4

Tabel 1.3 Rasio Pengunaan kendaraan bermotor per tipe ..................................... 5

Tabel 1.4 Daftar Terminal Di Kabupaten Banten ................................................. 6

Tabel 1.5 Jumlah Dan Kondisi Halte Di Wilayah Tangerang Selatan .................. 7

Tabel 2.1 Tabel Penelitian Terdahulu ................................................................. 16

Tabel 3.2 Pedoman Jumlah Sampel CB-SEM .................................................... 41

Tabel 3.3 Ringkasan Rule of Thumb Uji Validitas dan Uji Reliabilitas ............. 44

Tabel 3.4 Ringkasan Goodness of Fit ................................................................. 50

Tabel 4.1 Distribusi Frekuensi Jenis Kelamin .................................................... 52

Tabel 4.2 Distribusi Frekuensi Umur .................................................................. 53

Tabel 4.3 Distribusi Frekuensi Status Perkawinan.............................................. 53

Tabel 4.4 Distribusi Frekuensi Jenjang Pendidikan ............................................ 54

Tabel 4.5 Distribusi Frekuensi Pekerjaan ........................................................... 54

Tabel 4.6 Completely Standardized Solution ...................................................... 56




Tabel 4.10 Good of Fit .......................................................................................... 59

Tabel 4.11 Estimasi (Maximum Likelihood) Measurement Equations ................ 61

Tabel 4.12 Structural Equations ............................................................................ 62

viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Dimensi Kualitas Pelayanan ............................................................. 11

Gambar 2.2 Dimensi Perceived Value .................................................................. 12

Gambar 2.3 Regulasi Pemerintah ......................................................................... 15

Gambar 2.4 Dimensi Perilaku Konsumen ............................................................ 15

Gambar 2.5 Kerangka berpikir ............................................................................. 26

Gambar 2.6 Struktur Penelitian dan Hipotesis ..................................................... 26

Gambar 3.1 Disain Penelitian ................................................................................ 29

Gambar 3.2 Variabel Penelitian ............................................................................ 31

Gambar 3.3 Jenis dan Sumber data....................................................................... 37

Gambar 3.4 Tahapan Analisis Menggunakan CB-SEM ....................................... 39

Gambar 4.1 CFA Kualitas Pelayanan ................................................................... 55

Gambar 4.2 CFA ................................................................................................... 56

Gambar 4.3 CFA Regulasi .................................................................................... 57

Gambar 4.4 CFA Behavior ................................................................................... 58

Gambar 4.5 CFA Full Model SEM....................................................................... 60

Gambar 4.6 CFA Full Model SEM t Hitung ........................................................ 63

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi dalam kehidupan sekarang ini telah menjadi suatu kebutuhan

mendasar yang sangat penting terutama untuk masyarakat perkotaan. Fungsi

transportasi dalam aktifitas di perkotaan memiliki peranan penting yang

berpengaruh di dalam segala aspek atau sektor kehidupan. Masyarakat pada

umumnya sangat membutuhkan transportasi publik di samping kendaraan pribadi

sebagai alat penunjang transportasi kegiatan sehari-hari untuk memenuhi

kebutuhannya.

Dewasa ini, transportasi di berbagai kota besar di Indonesia mempunyai

jaringan transportasi umum darat yang sangat bervariasi, antara lain meliputi

angkutan perkotaan, taksi, dan kereta api, Perpindahan moda tranportasi terjadi

ketika penumpang berpindah moda dari satu moda transportasi ke moda

transportasi yang lainnya atau berpindah moda diantara dua pelayanan moda yang

sama. Jika perpindahan antar moda transportasi tersebut dapat dibuat menjadi lebih

mudah, lebih terjangkau, lebih cepat, lebih baik dan lebih nyaman, maka integrasi

dan fleksibilitas dari jaringan secara keseluruhan akan berkembang dengan pesat.

Fasilitas transportasi umum kereta api sudah semakin baik pelayanannya,

sekarang yang menjadi masalah di kota-kota besar di Indonesia adalah angkutan

kota, khususnya kota-kota besar yang penduduknya padat seperti di

JABODETABEK. Peningkatan jumlah penduduk yang tinggi diikuti oleh

peninggkatan jumlah kendaraan bermotor baik roda dua dan roda empat. Hal

2

tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kualitas pelayanan transportasi umum

perkotaan itu sendiri. Selain itu pemerintah belum menyediakan fasilitas

transportasi yang memadai seperti kendaraan yang digunakan, terminal yang layak

dan terintegrasi, dan tempat-tempat pemberhentian yang nyaman sehingga semua

lapisan masyarakat dapat menikmati transportasi umum darat.

Seiring waktu waktu berjalan dalam era globalisasi seperti sekarang ini

dimana peran teknologi sangatlah dominan dan didukung oleh fasilitas transportasi

umum darat yang kurang baik, regulasi pemerintah tentang transportasi umum darat

yang belum memihak orang banyak, ditambah anggapan konsumen yang negatif

tentang transportasi umum. Oleh karena itu konsumen cenderung lebih tertarik pada

jasa angkutan on-line yang sekarang sedang marak , dimana jasa angkutan online

lahir ditengah harapan masyarakat atas transportasi yang murah, cepat dan nyaman

serta mengikuti perkembangan teknologi terkini.

Selain hal diatas yang sudah dilakukan khususnya masyarakat menengah ke

atas lebih memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi berupa kendaraan

bermotor roda dua dan roda empat ditambah masyarakat kalangan bawah sudah

dapat memiliki kendaraan bermotor roda dua yang menambah dampak negatif yang

disebabkan yaitu kemacetan, polusi dan dampak sosial lainnya. Hal tersebut terjadi

karena belum adanya regulasi pemerintah tentang pembatasan kepemilikan

kendaraan, pembatasan kendaraan pribadi di jalan-jalan perkotaaan pada jam sibuk

.

Ada hal lain yang membuat masyarakat enggan menggunakan transportasi

umum perkotaan atau angkutan kota yaitu kualitas pelayanan angkutan kota belum

3

baik, regulasi pemerintah terhadap kendaraan pribadi dan transportasi umum yang

belum tepat serta belum berpihak pada masyarakat luas. Satu hal lagi yaitu

perceived value penilaian tentang transportasi umum perkotaan yang masih negatif.

Kota Tangerang Selatan merupakan kota termuda yang resmi memisahkan

diri dari kabupaten Tangerang pada tahun 2008. Luas wilayah Tangerang selatan

147,19 kilometer persegi dengan dibagi 7 kecamatam dengan jumlah penduduk

1.543.209 jiwa. Komposisi jumlah penduduk Kota Tangerang Selatan berdasarkan

kecamatan sebagai berikut:

Tabel 1.1

Jumlah Penduduk Tahun 2012- 2015 dan laju pertumbuhannya

Kecamatan

Jumlah

Penduduk

Jumlah

Rumah

Tangga

Laju

Pertumbuhan

(%)

2012-2015 2012 2013 2014 2015

1 Setu 72.727 75.002 77.881 80.811 20.482 3,57

2 Serpong 151.899 157.252 163.915 170.731 43.273 4,3

3 Pamulang 308.272 314.931 323.957 332.984 84.398 1,98

4 Ciputat 207.885 212.824 219.384 225.974 57.275 2,82

5 Ciputat

Timur 190.415 193.484 197.960 202.386 51.297 2,05

6 Pondok

Aren 331.644 341.416 353.904 366.568 92.910 3,38

7 Serpong

Utara 142.328 148.494 155.998 163.755 41.505 4,78

Total 1.405.170 1.443.403 1.492.999 1.543.209 391.141 3,27

Sumber : BPS Kota Tangerang Selatan 2016

Dari tabel 1.1 di atas menunjukkan rata-rata laju pertumbuhan penduduk

Tangsel dari tahun 2012 sampai dengan tahun 2015 sangat tinggi yaitu 3,27%.

Dengan demikian kebutuhan akan transportasi umum perkotaan juga meningkat,

4

dapat dilihat dari jumlah rumah tangga sebesar 349.141 sehingga rata-rata jumlah

anggota keluarga adalah 4 orang.

Jika pelayanan terhadap angkutan umum perkotaan tidak baik atau buruk

akan menyebabkan anggota keluarga akan menggunakan kendaraan pribadi,

sehingga masalah prilaku masyrakat yang akan menggunakan transportasi umum

kota akan menurun. Untuk mengetahui laju pertumbuhan kendaraan pertahun

dengan masing type kendaraan di tangerang Selatan dapat dilihat pada tabel 1.2

dibawah ini:

Tabel 1.2

Jumlah bermotor pertype tahun 2012-2015

Tahun Sepeda Motor Mobil Truck Bus Angkot

2012 430.204 94.176 5.490 178 4.024

2013 457.540 119.532 6.585 324 3.793

2014 517.467 145.189 5.446 352 3.271

2015 548.741 169.721 5.674 387 3.045

Sumber: SAMSAT Upt Serpong dan Upt Ciputat dan Dishub Tangerang Selatan

Fasilitas angkutan kota yang tersedia di Tangerang selatan berupa angkutan

kota 3.045 buah, bus 387 buah pada tahun 2015. Kalau dilihat jumlah dari

angkutan kota cukup untuk melayani masyarakat umum tetapi masyarakat kurang

berminat atau terpaksa mengunakannya karena tidak alternatif lain dikarenakan

beberapa hal seperti, tidak adanya terminal yang terintegrasi, kendaraan tidak layak

seperti kotor, tidak aman kondisi kendarannya, berdesakan atau sempit, jadwal yang

tidak jelas, tarif yang mahal. Tingkat kejahatan yang tinggi.

Dibandingkan dengan jumlah kendaraan pribadi di tahun 2015 sepeda

motor sebesar 584.741 dan kendaraan mobil 169.721 buah , jumlah angkutan kota

5

menurun hingga 3.045 pada tahun 2015, padahal tahun 2012 saja sudah berjumlah

4.024 buah. Hal tersebut mengambarkan minat masyarakat akan moda transportasi

umum perkotaan sangat rendah. Dilihat dari tabel 1.2 kita bisa melihat penurunan

ankutan kota tiap tahunnya hal tersebut juga disebabkan ada moda online yang

tarifnya sangat murah dan mengunakan sarana teknologi yang sedang trend

sekarang ini.

Untuk megetahui rasio pengguna kendaraan bermotor per rumah tangga dan

perorang dapat dilihat pada tabel 1.3 di bawah ini:

Tabel 1.3

Rasio Pengunaan kendaraan bermotor per tipe

Type

Kendaraan

Jumlah

Kendaraan

Rasio Pengguna/

Rumah Tangga

Rasio Pengguna/

Orang

MOBIL 169,721 1 mobil per 2,3 rt 1 mobil per 9

orang

MOTOR 584.741 1,4 motor per 1

RT

1 motor per 2,6

orang

Sumber : SAMSAT Upt Serpong dan Upt Ciputat

Berdasarkan tabel 1.3 kita bisa mengetahui rasio dari pengunaan kendaraan

pribadi baik motor maupun mobil, dapat diketahui belum semua masyarakat

memiliki kendaraa bermotor roda empat tetapi 1(satu) rumah tangga rata-rata

memiliki 1,4 motor yang berarti rata-rata rumah tangga di Tangerang Selatan

memiliki lebih dari 1(satu) motor, itu dapat menggambarkan bahwa mereka lebih

suka mengendarai kendaraan pribadi dari pada menggunakan moda tranportasi

umum perkotaam seperti angkot dan transportasi online.

Tabel 1.4

Daftar Terminal Di Kabupaten Banten

6

No Kabupaten/Kota Nama Terminal Tipe Luas(M2)

1 Kab. Pandeglang Labuan A 1.250

2 Kota Tangerang Poris Plawad A 49.000

3 Kota Cilegon Merak A 28.000

4 Kab. Serang Pakupatan A 25.000

5 Kab Pandeglang Labuan B 3.000

6 Kota Cilegon Cilegon B 6.000

7 Kab. Lebak Malimping B 50.000

8 Kab. Lebak Rangkasbitung B 6.000

9 Kota Serang Cipocok B 1.000

10 Kota Tagerang Selatan Ciputat B 6.000

11 Kota Tangerang Selatan Pondok Cabe A 30.000

12 Kab. Tangerang Balaraja B 4.900

Sumber: Profil dan Kinerja perhubungan darat 2013 Ditjen Perhubungan Darat Banten

Dari data tersebut diatas dalam daftar terminal di propinsi banten Terdapat

2 terminal yang berada di wilayah Tangerang Selatan, yaitu terminal Ciputat dan

terminal Pondok Cabe. ironisnya terminal terminal tersebut yg ada di kota

Tangerang Selatan tidak lagi beroperasi dengan demikian kota Tangerang Selatan

tidak memiliki terminal bis ataupun terminal angkutan kota. Fakta yang terjadi

adalah banyak terminal bayangan yang menyebabkan kemacetan dimana-mana

seperti di bekas terminal lama, pasar-pasar atau mal-mal, atau di depan pertokoan

dimuka pintu masuk tol, sulitnya masyarakat untuk menjangkau terminal antar kota

maupun angkutan kota.

Satu lagi fasilitas yang tak kalah penting yaitu halte tempat pemberhentian

yang ada di Tangerang Selatan dengan kondisi seperti tabel di bawah ini,

Tabel 1.5

7

Jumlah Dan Kondisi Halte Di Wilayah Tangerang Selatan

No Kondisi Halte Jumlah Halte

1 Tidak Terawat 13

2 Kurang Terawat 2

3 Rusak 5

4 Baik 20

TOTAL 40

Sumber : BPS kota Tangerang Selatan tahun 2016

Dari data tersebut diatas menunjukkan bagaiman fasilitas transportasi

umum perkotaan di Tangerang Selatan sangatlah buruk, dengan luas wilayah

147,19 km persegi kota Tangerang selatan hanya memiliki 40 halte bis dan

angkutan kota dengan kondisi yang baik hanya 20 halte saja. Jika saja ke 40 halte

tersebut dalam kondisi baik berarti ada 1 halte setiap 3.68 km persegi, sangat jauh

dan luas untuk dijangkau oleh pengguna transportasi umum perkotaan.

Penjelasan di atas menggambarkan bahwa perilaku konsumen dalam hal ini

masyarakat Tangerang Selatan terhadap transportasi umum sangat dipengaruhi

oleh kualitas pelayanan, regulasi pemerintah dan perceived value . Atas dasar itu

penulis tertarik untuk mengambil judul penelitian ini mengenai “PERILAKU

KONSUMEN TERHADAP TRANSPORTASI UMUM PERKOTAAN YANG

DIPENGARUHI OLEH KUALITAS PELAYANAN, REGULASI

PEMERINTAH DAN PERCEIVED VALUE DI TANGERANG SELATAN

“,

1.2 Batasan Masalah

Supaya penelitian ini tidak terlalu luas maka penulis melakukan pembatasan

masalah sehingga hasil penelitian sesuai dengan apa yang diharapkan.

8

Berikut beberapa permasalaha yang akan dibahas dalam penelitian ini :

1. Perilaku konsumen di Tangerang Selatan terhadap transportasi umum

2. Kualitas pelayanan transportasi umum di Tangerang Selatan.

3. Regulasi pemerintah tentang transportasi umum

4. Perceived value tentang transportasi umum

1.3 Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang diuraikan di atas penulis merumuskan

masalah sebagai berikut:

1. Apakah kualitas pelayanan berpengaruh terhadap perilaku konsumen?

2. Apakah kualitas pelayanan berpengaruh terhadap perceived value?

3. Apakah perceived value berpengaruh terhadap perilaku konsumen?

4. Apakah regulasi pemerintah berpengaruh terhadap perilaku konsumen?

5. Apakah regulasi pemerintah berpengaruh terhadap kualitas pelayanan

1.4 Tujuan Penelitian

Sesuai dengan rumusan masalah di atas maka tujuan penelitian ini adalah :

1. Menganalisa pengaruh kualitas pelayan terhadap prilaku konsumen

2. Menganalisa pengaruh reglasi pemerintah terhadap prilaku konsumen

3. Menganalisa asumsi konsumen terhadap perilaku konsumen

1.5 Manfaat Penelitian

Tujuan lain dibuatnya penelitian iniadalh untuk memberi manfaat bagi :

a. Pemerintah Kotamadya Tangerang Selatan

9

Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan informasi dan

masukan kepada pihak pemerintah kotamadya Tangerang Selatan untuk

mempertimbangkan kebijakan untuk meningkatkan pelayanan kepada

masyarakat khususnya masalah transportasi umum.

b. Bagi akademisi

Sebagai bahan bacaan untuk menambah pengetahuan, referensi dan

menyajikan informasi mengenai perilaku konsumen terhadap transportasi

umum yang dipengaruhi oleh kualitas pelayanan, regulasi pemerintah dan

anggapan konsumen

c. Bagi penulis

Hasil penelian ini diharapkan dapat menambah wawasan dan

memperluas peneliti dalam riset pemasaran khususnya masalah perilaku

konsumen.

d. Peneliti berikutnya

Hasil penelian ini diharapkan dapat menjadi tambahan informasi

untuk digunakan dalam penelitian-penelitian selanjutnya tentang perilaku

konsumen selanjutnya.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

10

Dalam bab ini penulis akan membahas teori yang berkaitan dengan, kualitas

pelayanan, regulasi pemerintah, asumsi konsumen dan perilaku konsumen Serta

pembahasan kerangka pemikiran dan hipotesis dari penelitian ini.

2.1. Landasan Teori

2.1.1 Kualitas Pelayanan

Kualitas pelayanan adalah bentuk dari sikap yang berhubungan dengan

kinerja dari pelayanan (Sumaedi et al,2012), Hoffman dan Bateson, 2006, Lai dan

Chen (2001) menyatakan bahwa kualitas pelayanan menunjukakan tingkat kinerja

dari pelayanan dalam memenuhi ekspektasi pelanggan. Menurut Tri Widianti et al

definisi kualitas pelayanan adalah sikap dari penumpang angkutan kota ang

berhubungan dengan tingkat dari kinerja dari pelayanan angkutan umum dalam

memenuhi ekspektasi penumpang. Jika angkutan kota memberikan kinerja

pelayanan yang sesuai dan bahkan lebih dari ekspektasi penumpang, penumpang

akan berpikir positif tentang angkuta kota, Selanjutnya berdasarkan penelitian

tentang kualitas pelayanan pada angkuta kota, ada 5(lima) dimensi yaitu, keamanan,

kenyamanan, kinerja dan kehandalan, sikap awak angkutan umum dan kondisidari

kendaraan beserta fasilitasnya.

Kualitas pelayanan berhubungan positif dan langsung terhadap nilai prilaku

(behavioral intention), (Kuruusun et al 2010, Udo et al 2010, Ravichandran et al

2010, Boulding et al 1993, Park et al 2005). Dalam konteks angkutan umum, Lai

dan Chen (2011) menemukan bahwa kualitas pelayanan mempengaruhi niat

perilaku (behavioral intention) secara positif dan langsung.

KUALITAS

PELAYANA

N

11

Gambar 2.1 Dimensi Kualitas Pelayanan

2.1.2 Perceived Value

Perceived Value adalah bentuk dari sikap pelanggan yang berhubungan

dengan perbedaan antara semua manfaat yang mereka terima dari pelayanan

angkutan kota dan semua biaya yang dibayarkan pelanggan untuk mendapatkan

pelayanan tersebut (Kottler dan Keller 2012, Hallowe, 1996, Zeithaml, 1988).

Pelanggan akan mencari keuntungan dari pelayanan dengan tinggi jika pelanggan

merasa bahwa manfaat yang mereka terima dari pelayanan lebih tinggi dari biaya

yang dibayarkan (Dodds, 1981, dikutip dalam Wen et al 2005).

Menurut Tri Widianti et al 2013 definisi dari perceived value adalah sebagai

bentuk dari sikap penumpang angkutan kota untuk membedakan antara semua

manfaat yang mereka terima dari pelayanan angkutan kota dan semua biaya yang

dibayarkan. Penumpang angkutan kota memiliki perceive value yang positif jika

mereka merasa manfaat dari pelayanan angkutan kota lebih tinggi dari biaya yang

dikeluarkan untuk mendapatkan pelayanan itu. Selanjutnya jika penumpang

KINERJA DAN

KEHANDALAN

KENYAMANAN

KEAMANAN KONDISI

KENDARAAN

DAN FASILITAS

SIKAP AWAK

ANGKUTAN

UMUM

12

angkutan kota merasa manfaat yang didapatkan lebih rendah dari biaya yang

dikeluarkan, mereka akan memiliki perceived value yang negatif.

Menurut Cronin et al 2000, Patrick dan Bachman, 2002; Patrich 2004,

perceived value adalah variable yang mempengaruhi niat prilaku. Hubungan yang

positif dan signifikan antara perceived value dan niat perilaku (behaviral intention)

telah banyak ditunjukkan banyak peneliti dalam berbagai macam konteks (Ruju, et

al 2008, Chen 2008; Chen et al, 2004; Cronin et al 200, termasuk dalam bentuk

pelayanan transportsi umum(Wen et al 2005); Lai dan Chen, 2011) .

Menurut Tri Widianti et al 2013 dimensi dari perceived value adalah:

1. Perbandingan antara uang dan waktu yang digunakan.

2. Perbandingan antara biaya dengan pelayanan angkutan umum.

3. Perbandingan antara menggunakan angkutan umum dengan tranportasi lain.

Gambar 2.2 Dimensi Perceived Value

2.1.3 Regulasi Pemerintah

Regulasi adalah peraturan yang dibuat menjadi undang-undang oleh

pemerintahmempengaruhi badan atau sektor yang terkait.

Perceived

value

Uang vs

waktu

Angkutan

umum vs

angkutan lain

Biaya vs

pelayanan

13

Menurut Sohail, M, Mauder D.A.C dan Cavill. S 2006, transportasi sistem

adalah memindahkan orang dan jasa kemana tempat yang mereka tuju dengan

selamat, cepat dan terjangkai. Transportasi darat yaitu, kereta, bus, minibus, dan

motor, selain moda transportasi tersebut ada juga taksi, sepeda dan lain-lain.

Sedangkan transportasi umum didefinisikan sebagai jasa yang terdiri dari

kendaraan resmi dan tidak resmi yang mana penumpang harus membayar ongkos

perjalanan.

Regulasi transportasi umum di negara berkembang merupakan bagian dari

paket penyesuaian struktur ekonomi tergantung kondisi negara berkembang

tersebut. Dalam konteks ini pemerintah kota dan pelaksana operasi terlihat tidak

efisien, harus disubsidi, manajemen yang tidak baik, birokrasi dan tidak pasar tidak

responsif.(Amstrong –Wright, dan Thiriez, 1987; worldbank 1986, Estache dan De

Res 2006)

Regulasi industri transportasi di negara berkembang telah berubah atau

rejim pembuat regulasi telah meliberalisasi melalui penggabungan antara swasta

dan komersial, tujuan dari perubahan aturan/regulasi adalah untuk menurunkan

persaingan dalam sektor jasa transportasi, menurunkan subsidi pada industri

transportasi umum, menukar operasional transport dari pemerintah ke sektor swasta

dan memperbaiki alokasi sumber daya, (worldbank 1994).

Sekarang konsentrasi penetapan jasa transportasi umum di negara

berkembang telah berganti dari infrastruktur transportasi ke implikasi transport

untuk mengatasi kemiskinan dan persaman hak, termasuk pengaruhnya terhadap

14

perbaikan kesehatan dan kemakmuran dan akses orang untuk pekerjaan dan

lingkungan (Sohail 2000, Palmer, Astrop dan Mauder 1997)

Untuk menghormati warga miskin, perubahan peraturan dilakukan untuk

memperbaiki akses dengan menyediakan metode transport dengan biaya murah

sehingga dapat merespon kebutuhan pelanggan dan menyediakan jasa yang

bervariasi dengan kualitas dan ongkos yang berbeda.(Vasconcellos, 2001; Barter,

1999. Bose dan Nesamani, 2001; Cervero. 200 Pedersen, 2000, Orn 2002).

Dari peneliti-peneliti terdahulu dan berdasarkan peraturan perundang-

undangan pusat dan daerah, terdapat 3 dimensi dari regulasi pemerintah yaitu:

1. Regulasi Infrastruktur

2. Regulasi sistem transportasi

3. Regulasi kendaraan pribadi.

Regulasi Infrastruktur adalah menyediakan fasilitas terminal, halte dan

akses pejalan kaki, sedangkan regulasi sistem transport adalah operasional

angkutan kota yang terintegrasi yang profesional dan terjangkau oleh masyarakat

luas di berbagai kalangan.

Dan regulasi kendaraan pribadi adalah pembatasan kepemilikan kendaraan

pajak kendaraan seperti pajak progresif, reglasi ganjil genap di pusat perkotaan

Regulasi

Pemerintah

15

Gambar 2.3 Regulasi Pemerintah

2.1.4 Perilaku Konsumen

Behavioral intention (niat perilaku) adalah sesuatu yang paling penting dari

prilaku yang akan datang (Ajzen 1991). Banyak akademisi menunjukkan

behavioral intention sebagai pengukur untuk mewakili loyalitas pelanggan (Yang

dan Peterson, 2004). Untuk itu niat perilaku (behavioral intention) mencakup

pembelian kembali (repurchase) dan niat untuk merekomendasikan (recomendation

intention), (fornell, 1992, Zeithamal, et al, 1996, Cemes, 2008, Lai dan Chen 2010)

Dalam penilitiannya Sik Sumaedi et al 2011, menggunakan konsep

behavioral intention yang mencakup pembelian kembali (repurchace) dan niat

untuk merekomendasikan (Recomendation intention)

Gambar 2.4 Dimensi Perilaku Konsumen

2.2. Penelitian terdahulu

Dalam penelitian ini penulis mengunakan beberapa penelitian terdahulu

sebagai rujukan dalam menyelesaikan model kosep penelitian dan pemecahan

masalah.

Behavioral

Intention

Repurchace Recomendatio

n Intention

Infrastruktu

r

Sistem

Transportas

i

Kendaraan

Pribadi

16

Penelitian terdahulu ini bersumber dari jurnal-juranal internasional, jurnal

dalam negeri, laporan-laporan instansi terkait, dan annual meeting.

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel beribut :

Tabel 2.1

Tabel Penelitian Terdahulu

NO Nama Peneliti Judul Penelitian Tujuan Penelitian Hasil Penelitian

1 Tri Widianti,

Sik Sumaedi, I

Gede Mahatma

Yuda Bakti, Tri

Rakhmawati,

Nidya Judhi

Astrini, and

Medi Yarmen

(2013)

Indonesian

Institute of

Sciences,

Tangerang

Selatan

Indonesia

Factors

influencing the

behavioral

intention of

public transport

passengers.

Faktor-faktor

yang

mempengaruhi

perilaku

penumpang

dalam

menggunakan

transportasi

umu

Untuk

menginvestigasi

faktor-faktor

yang

mempengaruhi

intensitas

perilaku adari

penumpang

angkutan umum

di kota besar di

Indonesia seperti,

bandung, Medan

dan Srabaya. Dan

menguji

hubungan antara

intensitas prilaku

dengan kepuasan,

pengorbanan,

nilai keuntungan

dan kualitas

pelayanan

kualitan

pelayanan

mempengaruhi

penngunaan

kembali oleh

penumpang

angkutan umum

secara positif dan

signifikan

kualitas

pelayanan

mempengaruhi

WOM

penumpang

angkutan umum

secara positif dan

signifikan

kualitas

pelayanan

memepengaruhi

kepuasan

penumpang

angkutan umum

secara positif dan

signifikan

kualitas

pelayanan

mempengaruhi

17


nilai keuntungan

untuk penumpang

angkutan umu

secara positif dan

signifikan

nilai keuntungan

mempengaruhi

penggunaan

kembali dari

penumpang

angkutan umum

secara positif dan

signifikan

2 Rohana

Kamaruddin,

Ismah Osman

and Che

anizaliana Che

Pei(2012)

Fakulty of

Business

Management,

Shah

Alam.UiTM,

Malaysia

Customer

Expectation and

its

Relationaship

toward Public

Transport in

Klang Valley.

Ekspektasi

pelanggan dan

hubungannya

dengan

transportasi

umum di Klang

Vallley

Untuk

mengivestigasi

ekspectasi

penumpang

transportasi

umum dan

hubungannya

dengan kepuasan,

loyalitas dan

faktor-faktor

lingkungan.

Sebagai

tambahan

penelitian ini

mencoba untuk

Ekspektasi dari

pelanggan secara

umumnya

masalah

keamanan,

peneliian juga

menemukan

hubungan yang

positif dan

signifikan antara

kepuasan

pelanggan,

lingkungan dan

loyalitas,

begitupun dengan

18


menetapkan

moda transportasi

yg lebih baik.

hubungan antara

konsentrasi

lingkungan dan

loyalitas

3 Muhamad

Ashrat Javid

(Assistant

Professor Dept.

Civil

Engineering

National

University of

Cimputer and

emerging

science, Faisal

Town Lahore,

Pakistan),

Toshiyuki

Okamura(Profes

sor , Faculty of

Regionsl

Development

Studies, Toyo

University

Tokyo),

Fumihiko

Nakamura(Prof

essor, Dept of

Civil

Engineering,

Yokohama

National

University,

Yokohama),

Shinji

tanaka(Associat

e Professor,

Dept. of Civil

People’s

Behavioral

Intentions

Toward Public

Transport in

Lahore: Role of

Situation

Constraints,

Mobility

Restrictions and

Incentive.

Intensitas

perilaku orang

terhadap

transportasi

umum di lahore

pakistan:

kendala

pembatasan

kendaraan dan

keuntungannya

Menidentifikasi

hubungan antara

sikap orang

terhadap kualitas

pelayanan dari

atribut mobil

pribadi dan

tranportasi

umum, dan

intensitas

menggunakan

tranportasi umum

dibawah situasi

yang banyak

kendalanya.

Intensitas orang

mengunakan

transportasi

umum bervariasi

dengan situasi yg

berbeda dan

tergantung dari

peraturan

pembatatasan

kendaraan pribadi

Pembatasan fikal

kendaraan dan

kebijaksanaan

pembatasan mobil

masuk

berpengaruh

signifikan pada

merubah

intensitas orang.

Penelitian ini

mengimpilkasikan

bahwa perbaikan

akan kualitas

pelayanan

transportasi

umum harus

diintegrasikan

dengan

pembatasan

penggunaan

mobil pribadi

untuk

19


engineering

Yokohamam

National

University,

Yokohama, and

Rui Wang

(Former

Research

Associate, Dept.

of Civil

engineering

Yokohama

National

University,

Yokohama.

(2015)

mengefektifkan

perubahan prilaku

dalam melakukan

perjalanan.

4 Sik Sumaedi, I

gede Mahatma

Yuda Bakti, and

Medi Yarmen

Research Center

for Quality

System And

Testing

Technology,

Indonesia

Institute of

science (2012)

The Empirical

Study of Public

Transport

Passenger’

Behavioral

Intetntion: The

Role Of Service

Quality,

Perceived

Sacrifice,

Perceived

Value, And

Satisfaction(

Case Study:

Paratransit

Passengers In

Jakarta,

Indonesia.

Studi empiris

tentang

intensitas

Meneliti

hubunngan antara

intensitas

perilaku

penumpang

transportasi

umum dengan

faktor faktor

terselubung,

termasuk

kepuasan, nilai

produk,

pengorbanan

pelanggan dan

kualitas

pelayanan

Nilai produk,

pengorbanan

pelanggan

,kepuasan

pelanggna dan

kulaitas

pelayanan

berpengaruh

secara signifikan

terhadap

intensitas prilaku

20


perilaku

penumpang

transportasi

umum, peran

kualitas

pelayanan,

pengorbanan

pelanggan, nilai

dari produk, dan

kepuasan, studi

kasus

penumpang

angkutan umum

di Jakarta

Indonesia

5 Sohail.M,

Maunder, DAC

and Cavill, S

(2006)

Effective

regulation for

sustainable

public transport

in developing

countries.

Regulais yang

efektif untuk

transportasi

umum yg

berkelanjutan di

negara

berkembang

Menunjukkan

pentingnya

kerangka kerja

pembuat regulasi

yang benar dan

mekanisme

penekanan untuk

membuat sistem

transporasi

umum perkotaan

yg berkelanjutan

di negara

berkembang.

Menjelaskan

sangat

pentingnya

komunikasi dan

koordinasi antara

pemangku

kepentingan

Transportasi

umum perkotaa n

yg efektif

membutuhkan

penetapan

kerangka kerja yg

jelas untuk

sebagai panduan

untuk pemerintah

pusat, pemerintah

kota dan

pemangku

kepentingan

lainnya.

21


6 Rezky Dwi

Putra

Ramadhan,

Institut

Teknology

Sepuluh

Nopember

(2012)

Analisis

Kualitas

Pelayanan

Angkutan

Umum(bus

kota) Di Kota

Yogyakarta

Menganalisa

kualitas

pelayanan

angkutan umum

(bus kota)di

Yogyakarta

Faktor dominan

yg mempengaruhi

kualitas

pelayanan

penyediaan

transportasi

umum yaitu

masih adanya

sitem setoran

dimana sistem

tersebut membuat

perusahaan

mengenyampingk

an kenyamanan

dan keamanan.

Dan dari survey

yg dilakukan

responden tidak

puas dengan

pelayanan yang

diberikan

7 Armenia

Androniceau,

Bucharest

University of

Economic

Studies, Piata

Romana 6,

Bucharest,

Romania(2016)

The quality of

The Urban

Transport in

Bucharest and

How to Improve

it in accordance

with the

Expectation of

the Citizens

Untuk

mengettahui

solusi utama

untuk

meningkatkan

kualitas

transportasi

umum lokal di

Bucharest

berdasarkan

aspek positif dan

negatif yang

ditemukan dan

ekspektasi utama

dari warga Kota

Bucharest.

Rekomendasi

untuk

memperbaiki

kualitas

pelayanan dari

transportasi

umum di

Bucharest :

1.Modernisasi

insfrastruktur dan

meningkatkan

kenyamanan

seluruh perjalanan

dengan

transportasi

umum.

22


2.Memperbaiki

keamanan

berkendara dan

keaman di

terminal.

3.Internet gratis

dan sistem

manajemen

armada yang

lewat GPS

4.Informasi yang

dinamis untuk

semua

penumpang

dengan

meningkatkan

tingkat akses

untuk semua

orang khususnya

untuk orang yang

berkebutuhan

khsusus.

5.Call centre yang

cepat tanggap

6.Sistem ticketing

yang mudah dan

menarik

8 Medi yarmen,

Sik Sumaedi

Pusat Penelitian

Sistem Mutu

dan Teknologi

Pengujian-

Lembaga Ilmu

Pengetahuan

Indonesia .

Indeks

Kepuasan

PenumpangAng

kutan Umum

(Studi Kasus:

Penumpang Bus

Kecil di Bogor)

Untuk merancang

dan mengukur

indeks kepuasan

penumpang

angkutan umum

bus kecil di kota

Bogor

Indeks kepuasan

penumpang

angkutan umum

bus kecil di kota

Bogor adalah

48,42 yang berarti

kurang

memuaskan dan

perlu untuk

ditingkatkan

23


Tangerang

Selatan (2015)

9 Dr. Istvan

Prileszky.

Szechenyi

Istvan

University .

Department of

Transport

(2005)

Direction in The

Economic

Regulation of

Public Bus

Transport.

Panduan

regulasi

ekonomi

transportasi

darat(bus)

Menguji isu

regulasi

transportasi

umum

Tulisan ini

mengambarkan

fakta dan variabel

yang dipengaruhi

oleh regulasi

10 Yoram

Shiftan(Israel

Institute of

Technology)

Yotam

Barlach(NTA

Metropolitan

Mass Transit

System Ltd)

Daniel

Shefer(Israel

Institute of

Technology

(2015)

Measuring

Passenger

Loyalty to

Public

Transport

Modes.

Mengukur

model loyalitas

penumpang

transportasi

umum

Menjelaskan

model loyalitas

dan

mendemontrasika

n , memvalidasi

yg digunakan

dalam tranportasi

, dalam studi

kasus antara

kereta dan bus

Mengkonsumsi

produk didasari

oleh emosi

mempengaruhi

prilaku

konsumen.

Pilihan

penumpang

berpengaruh

signifikan

terhadap

emosi/keinginan

terhadap moda

transport.yang

akan digunakan

11 I Gede mahatma

yuda Bakti And

Sik Sumaedi,

Indonesian

Institute of

Science,

Tangerang

Selatan

P-Transqual : a

service quality

model of public

land transport

sevices.

P-Transqual

sebagai model

kualitas

Untuk menguji

model kualitas

pelayanan

transportasi

umum darat

khususya

layanan

P.Transqual telah

diuji dan

menghasilkan 4

dimensi yaitu,

kenyamanan,

bukti fisik,

kepribadian, dan

kehandalan.

24


Indonesia

(2013)

pelayanan

transportasi

umum

penumpang

angkutan kota

Model telah

terbukti

validitasnya

kehandalannya

dan stabilitasnya

untuk mengukur

kualitas

pelayanan

12 Pawlasova

Pavlina,

Technicka

univerzita

Ostrava, Faculty

of Economics,

Czech Republic

(2015)

The Factors

Influencing

Satisfaction

with Public City

Transport: A

structural

Equation

Modelling

Approach.

Faktor-faktor

yang

mempengaruhi

kepuasan

terhadap

transportasi

umum kota

menggunakan

pendekatan

SEM(structure

Equation

Modelling)

Menghitung dan

mengidentifikasi

faktor faktor yg

paling penting

yang

memepengaruhi

kepuasan

masyarakat

terhadap

transportasi kota

di Republik Ceko

Dengan

menggunakan

SEM (Structure

Equation

Modelling)

Parameter logistik

termasuk

frekuensi

pelayanan yg

berkelanjutan dan

jasa juga tingkat

informasi, tempat

pemberhentin

yang

terjangkau/dekat,

jalur bebas

kendaraan,

merupaka faktor

faktor yang

mempengaruhi

kepuasan

penumpang dalam

skala yang besar

13 Yoram

Shiftan(Israel

Institute of

Technology)

Yotam

Barlach(NTA

The Validity of

the Loyalty

Model from

Marketing in

Public

Trasnportation

Penelitian

sebelumnya

tidak menghitung

dengan

sebenarnya

motivasi prilaku

Seperti produk

konsumsi

lainnya, perasaan

yang emosional

mempengaruhi

prilaku

25


Metropolitan

Mass Transit

System Ltd)

Daniel

Shefer(Israel

Institute of

Technology

(2013)

Validitas model

loyalitas dari

pemasaran

transportasi

umum

secara

emosional,penelit

ian ini mencoba

untuk mengisi

pandangan yg

terlewati dari

prilaku

konsumen yang

relevan dalam

penelitian

pemasaran.

konsumen, pilihan

penumpang

secara signifikan

terhadap

transportasi

umum.

26

2.3. Kerangka Berpikir

Kerangka pemikiran merupakan miniatur keseluruhan dari proses penelitian

Kerangka pemikiran harus menerangkan Mengapa penelitian dilakukan, bagaimana

proses penelitian dilakukan, apa yang akan diperoleh dari penelitian tersebut dan

untuk apa hasil penelitain diperoleh.

Gambar 2.5 Kerangka berpikir

Permasalahan:

1. Kualitas Pelayanan

transportasi umum

perkotaan yang

rendah

2. Penilaian tentang

transportasi umum

perkotan yang

negatif

3. Regulasi pemerintah

yang tidak

menunjang untuk

perkembangan

transportasi umum perkotaan

1. Penimgkatan

kulaitas pelayan

terhadap

trasnportasi umum

Perkotaan

2. Strategi yg mebuat

konsumen memilih

anjutan umm

pekotaan

3. Regulasi

pemerintah yg

membuat minat

akan angkutan

umum perkotaan

meningkat

1. Apakah Kualitas pelayanan

mempunyai pengaruh terhadap

prilaku konsumen



perceived value

3. Apakah Perceived value


prilaku konsumen

4. Apakah Regulasi pemerintah


prilaku konsumen



kualitas pelayanan

Analisis Data:

1.Uji Validitas

2. Uji Reliabilitas

3.SEM(Structural Equation

Modelling)

PERILAKU KONSUMEN TERHADAP

TRANSPORTASI UMUM

PERKOTAAN YANGDIPENGARUHI

OLEH KUALITAS

PELAYANAN, REGULASI

PEMERINTAH, PERCEIVED VALUE


27

H2

H1 H3

H5

H4

Gambar 2.6 Struktur Penelitian dan Hipotesis

Dari gambar 2.6 struktur penelitian dan hipotesis diatas maka dapat

dijelaskan hipotesis seperti di bawah ini dengan dugaan,

1. H1: Kualitas pelayanan mempunyai pengaruh terhadap prilaku konsumen

2. H2: Kualitas pelayanan mempunyai pengaruh terhadap perceived value

3. H3 : Perceived value mempunyai pengaruh terhadap prilaku konsumen

4. H4 : Regulasi pemerintah mempunyai pengaruh terhadap perilaku konsumen

5. H5 : Regulasi pemerintah mempunyai pengaruh terhadap kualitas pelayanan

Kualitas Pelayanan

X1

Regulasi Pemerintah

X3

Perceived Value X2

Prilaku konsumen

Y

28

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada wilayah kota Tangerang selatan yang

merupakan salah satu kota di propinsi Banten. Lokasi Kota Tangerang Selatan

terletak di bagian timur propinsi Banten dan selatan Kota Jakarta. Pemilihan kota

Tangerang Selatan karena kota Tangerang Selatan merupakan kota yang

berkembang pesat menjadi kota padat, menjadi tempat tujuan hunian yang bagi

masyarakat. Hal tersebut membuat sistem transportasi umum perkotaan juga harus

menunjang aktivitas warganya, masyarakat membutuhkan transportasi umum

perkotaan yang terintegrasi, efisien, efektif dan mengurangi kemacetan.

Hasil penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai informasi untuk

pemangku kepentinganr dalam mengembangkan sistem transportasi umum

perkotaan yang akan menjadi tujuan utama masyarakat Tangerang Selatan dalam

menggunakan moda transportasi umum.

3.2 Desain Penelitian

Penelitian ini menggunakan jenis penelitian konklusif yang bertujuan

untuk memverifikasi hipotesis yang diajukan dan untuk menguji beberapa korelasi

tertentu. Hal ini biasanya lebih formal dan terstruktur.

Jenis penelitian konklusif dibagi dua yaitu deskriptif dan kausal, penelitian

ini menggunakan penelitian deskriptif yang mana penelitian ditujukan untuk

29

menjelaskan masalah pemasaran dan prilaku konsumen, melalui nilai-nilai numerik

karakteristik. Penelitian deskriptif didasari pemahaman yang jelas tentang masalah

hipotesis tertentu yang telah dirumuskan, pengetahuan tentang sifat informasi yang

dikumpulkan selama penelitian dan juga pada sampel yang representatifnya besar.

Hasil penelitian deskriptif digunakan untuk memperoleh kesimpulan umum

tentang beberapa kelompok pelanggan atau seluruh pasar.

Penelitian deskriptif dibagi 2 yaitu cross sectional dan longitudinal,

penelitian ini menggunakan cross sectional yaitu jenis penelitian deskriptif dengan

data yang dikumpulkan pada satu titik waktu pada beberapa variabel. Jenis

penelitian ini harus dipertimbangkan sebagai gambaran konfigurasi pasar yang

menunjukan waktu tertentu. Dalam penelitian cross sectional sekelompok

responden dipelajari hanya sekali. (Malhotra 2004)

Penelitian cross sectional dibagi menjadi single cross sectional dan multiple

cross sectional, karena sampel yang digunakan hanya satu kali sampel maka

penelitian ini menggunakan single cross sectional.

Disain Penelitian

Exploratori Desain

Deskriptif Kausal

Cross Sectional

Konklusif Desain

Longitudinal

Single Cross Sectional

Sectional

Multiple Cross

Sectional

30

Gambar. 3.1 Disain Penelitian

3.3. Variabel Penelitian

3.3.1 Definisi Konsep

Sugiyono (2006) menyatakan bahwa variabel penelitian adalah sesuatu yang

berbentuk apa yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh

informasi tentang hal-hal tersebut.

Adapun variabel penelitian ini terdiri dari :

1) Variabel independen : variabel ini sering disebut sebagai variable stimulus,

predictor, antecenden. Dalam bahasa Indonesaia disebut variable bebas .

Variabel bebas adalah merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang

menjadi sebab perubannnya atau timbulnya variabel dependen (terikat)

2) Variabel dependen : Sering disebut sebagai variabel output, criteria, konsekuen.

Dalam bahasa Indonesia sering disebut sebagai variabel terikat. Variabel terikat

merupakan variabel yang dipengaruhi atau menjadi akibat karena adanya

variabel bebas.

Dalam penelitian ini variabel yang digunakan adalah :

- Variabel bebas yaitu Kualitas pelayanan (X1)

- Variabel bebas yaitu Perceived value (X2)

- Variabel bebas yaitu Regulasi pemerintah (X3)

- Variabel terikat yaitu Prilaku Konsumen (Y)

31

Gambar 3.2 Variabel Penelitian

3.3.2 Definisi Operasional

Tabel 3.1

Definisi Operasional

Variabel Dimensi Indikator Skala Jenis

Data

Ko

de

Service

Quality

Safety Keamanan dalam

angkutan kota

K1

(Kualitas

pelayanan)

(keamanan) Keamanan dari kejahatan K2

Keamana yang

berhubungan dengan

orang lain

K3

Comfort

(kenyaman)

Nyaman di tempat duduk

kendaraan

K4

Tingkat kebisingan di

dalam angkutan kota

K5

Suhu udara di dalam

angkutan kota

K6

Performance

and Reliability

(Kinerja dan

kehandalan)

Mesin Angkutan kota

masih kuat

K7

Waktu tunggu ketika

pindah angkutan kota

K8

Perceived value

Variabel Independen

Regulasi Pemerintah Perilaku konsumen Kualitas pelayanan

Variabel Dependen

Variabel Penelitian

32


Data

Ko

de

Waktu perjalanan dengan

angkutan kota

K9

\ Ketaatan terhadap

peraturan di jalan

K10

Crew Attitute Supir dan kondektur rapi

dalam penampilan

Likert

Ordinal

K11

(sikap awak

angkutan kota)

Supir dan kondektur mau

membantu penumpang

K12

Supir dan kondektur mau

merespon permintaan

penumpang.

K13

Supir dan kondektur

mengerti waktu ditanya

K14

Supir dan kondektur

sopan

K15

Supir mahir K16

Angkutan kota modern

fasilitas dan peralatannya

K17

Condition of

Vehicle &

Facilities

Interior angkutan kota

bersih

K18

Kondisi

kendaraan dan

fasilitasnya

Eksterior angkutan kota

bersih

K19

Angkutan kota bersih dari

corat coret

K20

Perceived

Value

Uang vs waktu Uang yang dibayarkan

(ongkos dibandingkan

dengan waktu perjalanan

K21

Biaya vs

pelayanan .

Biaya yang dikeluarkan

dibandingkan dengan

pelayanan angkutan umum

K22

Angkutan

umum vs

tranportasi lain.

Lebih suka angkutan kota

atau angkutan lainnya

K23

33


Data

Ko

de

Govern

ment

Regulation

Infrastruktur Fasilitas terminal yang

ada K24

(Regulasi

Pemerintah) Keberadaan Shelther K25

Pedestrian K26

Birokrasi K27

Sistem

Transportasi Efesiensi K28

Manajemen K29

Subsidi K30

Pembatasan

Kendaraan

pribadi

Kepemilikan kendaran

pribadi Skala

Jenis

data K31

Pajak Kendaraan Pribadi Likert Ordinal K32

Peraturan gajil genap di

pusat kota K33

Behavioral

Intention(n

iat

perilaku)

Repurchase Menggunakan kembali

angkutan kota K34

Recomendation

Intention/ niat

untuk

Rekomendasi

Merekomendasikan

angkutan kota kepada

orang lain

K35

3.4. Populasi dan Sampel Penelitian

1. Populasi

The Population is the group of individuals having one characteristic that

distinguishes them from other groups.The Target Population or Sampling

Frame is the actual list of sampling units from which the sample is selected. The

Sample is the group of participants in a study selected from the target population

from which the researcher generalizes to the target population.” (CRESWELL)

34

Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas objek/subjek yang

mempunyai kualiatas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti

untuk dipelajari kemudian ditarik kesimpulannya. (SUGIYONO)

Dalam penelitian ini, populasi yang dimaksud adalah penumpang

angkutan umum perkotaan di tangerang Selatan dan disebut dengan responden.

Penulis kesulitan dalam mendapatkan data penumpang angkutan umum

perkotaan di Tangerang Selatan karena ternyata Dinas Perhubungan Tangerang

Selatan belum pernah mendata secara rinci jumlah penumpang dalam perbulan

ataupun per tahunnya. Demikian juga dengan Badan Pusat Statis kota Tangerang

tidak memiliki data karena data itu harusnya diberikan oleh Dinas Perhungan

Tangerang Selatan secara berkala. Oleh karena itu penulis menentukan populasi

dari jumlah penduduk menurut kelompok umur, yaitu jumlah penduduk dari

umur 15 tahun sampai dengan 54 tahun sebesar 1,018,315

2. Metode Sampling

Sampel adalah perwakilan dari kelompok yang telah diseleksi dari

populasi target sehingga peneliti dapat mengeneralisasikan hasil penelitian yang

diperoleh ke dalam populasi target (Creswell)

Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh

populasi (Sugiyono). Jadi sampel adalah perwakilan/bagian dari jumlah

kelompok dengan karakteristik tertentu yang dimiliki oleh populasi. Sampel

yang baik, kesimpulannya dapat dikenakan kepada populasi (representatif).

Teknik sampling yang digunakan dalam penelitian ini adalah convinience

sampling dengan mengambil survey dari penelitian terdahulu, Lai dan Chan (2011)

35

serta Kiran dan Diljit (2011) . Untuk memastikan bahwa responden adalah

penumpang angkutan umum perkotaan kami menyebar kuesioner di tempat-tempat

di mana angkutan perkotaan beroperasi dan tempat-tempat penumpang menunggu

angkutan kota.

Bahwa Dalam menentukan jumlah sampel penulis menggunakan Rumus

Slovin dengan rumus sebagai berikut :

Jumlah populasi adalah 1,018,315 dan tingkat kesalahan yang dikehendaki

adalah 5%, maka jumlah sampel yang digunakan adalah :

N

n =

N.d2+1

n = sampel;

N = populasi;

d = nilai presisi 95% atau sig. = 0,05.

n = 1,018,315

1,018,315 (0,05)2 + 1

n= 400

Dari Rumus Slovin di Atas didapatkan sampel dalam penelitian ini adalah

400 orang.

3.5. Jenis dan Sumber Data

Dalam melakukan penelitian ini penulis mengklasifikasikan data menjadi 2

jenis yaitu :

1. Data Primer

a. Wawancara (Interview)

36

Wawancara dilakukan dengan pejabat yang berwenang di Dinas

Prhubungan Tangerang Selatan, Badan Pusat Statistik dan Samsat UPT

Serpong dan UPT Ciputat. Wawancara ini dilakukan untuk menambah

wawasan peneliti dalam menyelesaikan penelitian ini.

b. Kuesioner (Questioner)

Kuestioner disebarkan pada sampel populasi yaitu masyarakat

pengguna moda trasportasi umum di Tangerang Selatan, yaitu pertanyaan-

pertanyaan yang diajukan pada respoden. Kuestioner menggunakan skala

mengukuran atribut menggunakan pengukuran Likert. Dalam butir

pertanyaanterdapat beberapa alternatif jawaban yang tersedia dengan skala

ordinal (skala Likert adalah type dari skala ordinal) yaitu menggunakan lima

tingkat skala sesuai alternative jawaban :

Alternatif 1 : Sangat tidak setuju Bobot 1

Alternatif 2 : Tidak setuju Bobot 2

Aternatif 3 : Netral Bobot 3

Alternatif 4 : Setuju Bobot 4

Alternatif 5 : Sangat setuju Bobot 5

Skala Likert dikatakan ordinal karena pernyataan sangat setuju

mempunyai tingkat atau preferensi yang lebih tinggi dari setuju dan setuju

lebih tinggi dari netral dan seterusnya. Pengukuran Likert digunakan dapat

menilai sikap responden.

2. Data Sekunder

37

Data sekunder adalah data yang sudah pernah dikumpulkan, dan sudah ada

sebelum penulis melakukan penelitian. Data tersebut didapatkan dari Jurnal,

buku, internet dan data dari instansi terkait.

Gambar 3.3 Jenis dan Sumber data

3.6. Teknik Pengumpulan Data

Penulis memperoleh data dan informasi dengan teknik pengumpulan data

dengan melakukan beberapa hal yaitu :

1. Wawancara dengan expert yaitu dengan pejabat Dinas Perhubungan tangerang

Selatan, Pejabat Pemda Tangerang selatan, Pejabat Samsat Tangerang Selatan .

Dengan melakukan wawancara penulis mendapatkan informasi tentang masalah

yang sedang dihadapi oleh pemerintah, sehingga penulis mendapatkan fenomena

dalam melakukan penelitian. Wawancara dilakukan juga untuk mengengetahui

apa saja yang telah dilakukan dan yang akan dilakukan dalam menangani

masalah transportasi umum di tangerang Selatan yang akan dikaitkan dengan

hasil penelitian ini.

Jenis Dan Sumber Data

Data Sekunder Data Primer

Internet Data Perusahaan

nn

Buku

Jurnal Wawancara Kuesioner

38

2. Dengan membuat Kusioner yang dibagikan kepada masyarakat pengguna moda

transportasi angkutan umum perkotaan. Kuesioner adalah pertanyaan-

pertanyaan yang dituangkan dalam format kertas yang dibagikan pada responden

untuk mendapatkan informasi yang dibutuhkan oleh peneliti

3. Dengan membaca buku dari perpustakaan dan jurnal-jurnal baik dari jurnal

nasional baik Jurnal internasional

4. Dengan mendapatkan data dari pemerintah atau dinas terkait yang akan

dijadikan acuan dalam penelitian ini

5. Dengan browsing di internet baik mencari e-book, jurnal atau makalah yang

bisa menjadi bahan penelitian ini

3.7. Teknik Analisis Data

Analisa deskriptif adalah analisa statistik yang bertujuan untuk mengubah

kumpulan data mentah menjadi bentuk yang mudah dipahami. Uji Validasi

diperoleh dari keabsahan atau legalisasi dari data yang diperoleh dalam penelitian

ini. Uji Realibilitas digunakan untuk mengetahui konsistensi alat ukur yang

digunakan apakah dapat diandalkan dan tetap konsisten jika pengukuran tersebut

diulang.

Penelitian ini menggunakan SEM (Structural Equation Model) dengan

mengacu pada tujuan penelitian maka data analisis yang digunakan dalam

penelitian ini adalah SEM (Structural Equation Modelling) dengan program

software LISREL (Linier Structural Relationship) 8,70. LISREL merupakan

program SEM yang sangat informatif dapat menghasilkan hasil uji statistiknya

39

sehingga modifikasi model dan penyebab buruknya goodness of fit model dapat

dengan mudah diatasi.

Menurut Bollen dan Long (1993) terdapat lima proses yang harus dilalui

dalam analisa CB-SEM (covariance-based structural equation modeling), dimana

setiap tahapan akan berpengaruh terhadap tahapan selanjutnya, yaitu (1) spesifikasi

model, (2) identifikasi model, (3) estimasi model, (4) evaluasi model dan (5)

respesifikasi model seperti tampak pada gambar 4.4 dibawah ini :

Sumber : Diadopsi dari Bollen dan Long (1993)

Gambar 3.4 Tahapan Analisis Menggunakan CB-SEM

3.7.1 Spesifikasi Model

Spesifikasi model merupakan langkah awal dalam analisa SEM. Pada tahap

ini penulis mendefinisikan secara konseptual konstruk yang diteliti dan menentukan

dimensionalitasnya. Selanjutnya arah kausalitas antar konstruk yang menunjukkan

hubungan yang dihipotesiskan harus ditentukan dengan jelas, dan yang paling

penting adalah mempunyai landasan teori yang kuat. Teori yang tidak mendukung

Spesifikasi Model

Identifikasi Model

Estimasi Model

Evaluasi Model

Respesifikasi Model

40

model persamaan strukural yang dibangun, akan memberikan hasil yang yang tidak

bermakna atau bias, karena tujuan dari CB-SEM adalah untuk mengkonfirmasi teori

, bukan untuk memprediksi atau mengembangkan teori.

3.7.2 Identifikasi Model

Dalam SEM persoalan identifikasi model penting untuk mengetahui apakah

model yang dibangun dengan data empiris yang dikumpulkan itu memiliki nilai

yang unik ataukah tidak sehingga model tersebut dapat diestimasi. Jika model tidak

memilik nilai yang unik, maka model itu tidak dapat diidentifikasi (unidentified).

Penyebabnya ialah informasi yang terdapat pada data empiris tidak cukup untuk

menghasilkan solusi yang unik dalam menghitung parameter estimasi model.

Program LISREL dapat memberikan beberapa solusi untuk masalah ini.

3.7.3 Estimasi Model

Model penelitian yang sudah memenuhi spesifikasi dan identifikasi model

selanjutnya dapat dilakukan estimasi model. Dalam penelitian ini menggunakan

metode estimasi Maximum Likelihood (ML) yang akan menghasilkan estimasi

parameter yang terbaik (unbiased) apabila data yang digunakan untuk memenuhi

asumsi multivariate normality dan akan bias jika dilanggarnya asumsi multivariate

normality. Ukuran sampel yang disarankan untuk penggunaan estimasi Maximum

Likelihood (ML) adalah sebesar 100-200 (Byrne 2001). Kelemahan dari metode

estimasi Maximum Likelihood ini adalah menjadi sangat sensitive dan

menghasilkan goodness of fit model yang buruk apabila data yang digunakan lebih

besar dari 400.

41

Langkah selanjutnya yang harus dilakukan untuk estimasi model adalah

menentukan berapa jumlah sampel yang harus dipenuhi. Seperti diketahui CD-SEM

menuntut sampel dalam jumlah besar.

Loehlin (1992) merekomendasikan jika model penelitian yang dibangun

memiliki 2-4 variabel, maka sampel yang dibutukan antara 100-200. Sedangkan

Byrne (2001) merekomendasikan sampel minimal yang dapat diterima untuk

estimasi SEM adalah 100. Namun Hair et al (2010) memberikan pedoman, berapa

jumlah sampel yang dibutuhkan untuk estimasi SEM dapat dilihat berdasarkan pada

jumlah variabel, jumlah indicator dan communalities suatu model dapat dilihat pada

tabel 4.2 dibawah ini :

Tabel 3.2.

Pedoman Jumlah Sampel CB-SEM

Jumlah

Variabel Laten

Jumlah

Indikator

Comunalities Jumlah Sampel

>6 <3 Low >500

≤5 >3 High 100-150

≤5 <3 Modest >200

≤5 <3 Low >300

Sumber : Diadopsi dari Hair et al.(2010)

3.7.4 Evaluasi Model

Evaluasi model bertujuan untuk model secara keseluruhan, apakah model

mempunyai fit yang baik ataukah tidak. Evaluasi dalam CB-SEM dapat dilakukan

dengan menilai hasil pengukuran model (measurement model) yaitu melalui

analisis faktor konfirmatori atau confirmatory factor analysis (CFA) dengan

menguji validitas dan reliabilitas konstruk laten kemudian dilanjutkan dengan

42

evaluasi model structural (structural model) secara keseluruhan dengan menilai

kelayakan model melalui criteria goodness of fit.

a. Pengukuran model atau sering disebut outer model menunjukkan bagaimana

variabel manifest atau observed variabel mempresentasikan konstruk laten untuk

diukur yaitu dengan menguji validitas dan reliabilitas konstruk laten tersebut

melalui analisis faktor konfirmatori. Validitas terdiri atas dua jenis yaitu

validitas eksternal dan validitas inernal. Validitas eksternal (external validity)

menunjukkan bahwa hasil dari suatu penelitian adalah valid sehingga dapat

digeneralisir ke semua obyek, situasi dan waktu yang berbeda. Sedangkan

validitas internal (internal validity) menujukkan kemampuan dari instrumen

penelitian untuk mengukur apa yang seharusnya diukur dari suatu konsep.

Dalam penelitian ini menggunakan uji validitas yang dilakukan dalam SEM

adalah uji validitas internal. Terdapat dua cara yang digunakan untuk

pengukuran instrument yaitu split-ballot experiment dan multitrait-multimethod.

Pendekatan split-ballot experiment merupakan metode yang biasanya digunakan

untuk mengetahui variasi atau perbedaan respon terhadap instrument.

Sedangkan pendekatan multitrait-multimethod digunakan untuk mengevaluasi

validitas dan reliabilitas instrumen dengan metode yang berbeda. Dalam

penelitian ini menggunakan MTMM (MultiTrait-MultiMethod) dengan menguji

validitas convergent dan discriminant (Canmpell dan Fiske. 1959). Validitas

convergent berhubungan dengan prinsip bahwa pengukuran (manifest variabel)

dari suatu konstruk seharusnya berkorelasi tinggi. Uji validitas convergent

dengan program LISREL dapat dilihat dari nilai loading faktor untuk tiap

43

indikator konstruk. Nilai loading faktor yang tinggi menunjukkan bahwa tiap

indikator konstruk converge pada satu titik. Rule oh thumb yang biasanya

digunakan untuk menilai validitas convergent yaitu nilai loading faktor harus

lebih dari 0,7 untuk penelitian yang bersifat confirmatory dan nilai average

variance extracted (AVE) harus lebih besar dari 0,5. Lebih lanjut validitas

discriminant berhubungan dengan prinsip bahwa pengukur-pengukur (manifest

variabel) konstruk yang berbeda seharusnya tidak berkorelasi dengan tinggi.

Nilai validitas discriminant yang tinggi menununjukkan bahwa suatu konstruk

adalah unik. Cara untuk menguji validitas discriminant yaitu dengan

membandingkan loading faktor tiap indikator dengan cross loading seluruh

indicator konstruknya. Selain uji validitas, pengukuran model juga dilakukan

untuk menguji reliabilitas suatu konstruk. Uji realibilitas dilakukan untuk

membuktikan akurasi, konsistensi, dan ketepatan instrument dalam mengukur

konstruk. Dalam CB-SEM dengan menggunakan LISREL, untuk mengukur

reliabilitas suatu konstruk dapat dilakukan dengan dua cara yaitu dengan

Cronbach’s alpha dan composite reliability. Untuk mengukur reliabilitas dengan

Cronbach’s alpha dapat dilakukan dengan bantuan program spss. Sedangkan

untuk mengukur reliabilitas dengan menggunakan composite reliability dapat

dilakukan dengan menghitung loading faktor tiap indicator konstruk dengan

menggunakan rumus yang telah ditentukan. Namun demikian penggunaan

Cronbach’s alpha untuk menguji realibilitas konstruk akan memberikan nilai

yang lebih rendah (under estimate) sehingga lebih disarankan menggunakan

composite Reliability dalam menguji reliabilitas suatu konstruk. Rule of Thumb

44

yang biasa digunakan untuk menilai reliabilitas konstruk yaitu nilai Composite

Reliability harus lebih besar dari 0,7 untuk penelitian yang bersifat confirmatory.

Tabel 3.3

Ringkasan Rule of Thumb Uji Validitas dan Uji Reliabilitas

Valilidas dan

Reliabilitas

Parameter Rule of Thumb

Validitas

Convergent

Loading Factor

Average Variance

Extrated (AVE)

>0,7 untuk Confirmatory Research


Validitas

Discriminant

Cross Loading

Akar kuadrat AVE

dan korelasi antar

konstruk Laten

Indikator loading > seluruh Cross

Loading

Akar kuadrat AVE > Korelasi antar

konstruk Laten

Reliabilitas

Cronbach’s Alpha

Composite

Reliability

>0,7 untuk confirmatory Research


Sumber : Diolah dari berbagai literatur

3. Menilai kelayakan Model (Goodness of Fit)

Goodness of fit merupakan indikasi dari perbandingan antara model yang

dispesifikasi dengan matriks kovarian antar indikatot atau observed variabel.

Jika Goodness of fit yang dihasilkan sutu model itu baik, maka model tersebut

dapt diterima dan sebaliknya jika goodness of fit yang dihasilkan suatu model

itu buruk, maka model tersebut harus ditolak. Secara keseluruhan terdapat tiga

jenis ukuran Goodness of fit yaitu (1) absolute fit indices; (2) incremental fit

indices; (3) parsimony fit indices. Menurut Hair et al.(2010) penggunaan 4-5

kriteria goodness of fit dianggap sudah mencukupi untuk menilai kelayakan

45

suatu model, asalkan masing-masing criteria dari goodness of fit yaitu absolute

fit indices, incremental, absolte fit indices terwakili.

1) Absolute Fit Indices

Absolute Fit Indices merupakan jenis Goodness of fit yang

membanding antara fit model secara teoritis dengan data yang dikumpulkan.

Absolute Fit Indices terdiri atas :

Chi-Square (X²)

Merupakan kriteria fit indices yang dikembangkan oleh Jereskog

(1969). Nilai chi-square menunjukkan adanya penyimpangan antara sample

covariance matrix dan model (fitted) covariance matrix. Namun nilai chi-

square hanya akan fit apabila asumsi normalitas data terpenuhi dan ukuran

sampel adalah besar

Atau asymptotic (Hair et al.2010). Fungsi chi-square dirumuskan

sebagai berikut X² = (N-1) F dimana N besarnya sampel dan F discrepancy.

Model dikatakan fit jika memiliki nilai chi-square sama dengan 0 (nol) yang

berarti tidak ada perbedaan antara input matriks kovarian yang diobservasi

dengan model yang diprediksi. Tingkat signifikansi yang direkomendasi

adalah nilai probabilitas (p) > 0.05 jadi nilai chi-square diharapkan tidak

signifikan agar model yang diusulkan sesuai atau fit dengan data observasi.

Goodness of Fit Indices (GFI)

GFI (Goodness of Fit Index) merupakan criteria fit indices yang

dikembangkan oleh Joreskog dan Sorbom (1984). GFI merupakan tingkat

kesesuaian model secara keseluruhan yang dihitung dari residual kuadrat

46

model yang diprediksi dibandingkan dengan data observasi yang

sebenarnya. Nilai GFI yang dianjurkan sebagai ukuran fit model adalah

>0.90.

Root Mean Square Error of Approximation (RMSEA)

indices yang dikembangkan oleh Steiger dan Lind (1980). RMSEA

mengukur penyimpangan nilai parameter sutu model dengan matriks

kovarians populasi (Browne dan Cudeek 1993). Nilai RMSEA yang kurang

dari 0.05 mengindikasikan goodness of fit model sangat baik, nilai RMSEA

kurang dari atau sama dengan 0.08 mengindikasikan goodness of fit cukup

baik dan nilai RMSEA di atas 1.00 mengindikasikan model perlu untuk

diperbaiki.

2) Incremental Fit Indices

Incremental fit indices atau sering disebut juga comparative fit indices

yaitu merupakan jenis goodness of fit yang digunakan untuk

membandingkan fit model secara teoritis, relatif dengan alternatif baseline

model atau sering disebut juga dengan Null model. Null model merupakan

model realistik dimana model-model yang lain harus diatasnya. Incremental

fit indices terdiri atas:

Adjusted Goodness of Fit (AGFI)

AGFI (Adjusted Goodness of fit) merupakan criteria fit indices yang

dikembangkan oleh Joreskog dan Sorbon (1984). AGFI merupakan

pengembangan dari GFI yang disesuikan dengan ratio degree of freedom

47

untuk proposed model dengan degree of freedom untuk Null model. Nilai

AGFI yang direkomendasikan untuk indikasi model fit adalah ≥ 0.90.

Normed Fit Index (NFI)

NFI (Normed Fit Index) merupakan kriteria fit indices yang

dikembangkan oleh Bentler dan Bonett (1980). NFI merupakan ukuran

pebandingan antara proposed model dengan Null model. NFI cenderung

merendahkan nilai fit pada penggunaan sampel yang kecil. Nilai NFI yang

direkomendasikan untuk indikasi model fit adalah >0.90 namun oleh

beberapa peneliti disarankan mempunyai nilai >0.95.

Comparative Fit index (CFI)

CFI (Comparative Fit Index) merupakan kriteria fit indices yang oleh

Bentler (1990) sehingga CFI juga dikenal dengan Bentler Fit Index (BFI).

CFI juga merupakan ukuran perbandingan antara model yang dihipotesiskan

dengan Null model. CFI merupakan perbaikan dari NFI sehingga tidak

dipengaruhi oleh ukuran sampel dan merupakan ukuran fit yang sangat baik

untuk mengukur kesesuaian sebuah model. Nilai CFI yang

direkomendasikan untuk indikasi model fit adalah > 0.90 namun oleh

beberapa peneliti disarankan mempunyai nilai >0.95.

Incremental Fit Index (IFI)

IFI (Incremental Fit Index) merupakan kriteria fit indices yang

dikembangkan oleh Bollen (1989). IFI merupakan kriteria fit indices yang

hampir sama dengan NFI, akan tetapi IFI dapat mengoreksi masalah ukuran

48

sampel. Nilai IFI yang direkomendasi untuk indikasi model fit adalah > 0.90

namun oleh beberapa peneliti disarankan mempunyai nilai > 0.95.

Relative Fit Indices (RFI)

RFI (Relative Fit Indices) merupakan kriteria fit indices yang

dikembangkan oleh bollen (1986). RFI sering disebut juga dengan Relative

Noncentrality Index (RNI). RFI merupakan ukuran fit indices yang hampir

sama dengan TLI dan CFI. Nilai RFI yang direkomendasikan untuk indikasi

model fit adalah >0.90 namun oleh beberapa peneliti disarankan mempunyai

nilai >0.95.

3) Persimonious Fit Indices

Persimonious Fit Indices merupakan ukuran untuk menghubungkan

goodness of fit model dengan sejumlah koefisien estima yang diperlukan

untuk mencapai model fit. Tujuan dasarnya adalah untuk mendiagnosa

apakah model fit telah tercapai dengan over fitting data yang dimiliki banyak

koefisien. Namun demikian penggunaannya hanya terbatas untuk

membandingkan model. Persimonous Fit Indices terdiri atas:

Akae’s information Criterion (AIC) dan Consistent Akaike

information Index (CAIC)

Akae’s information Criterion (AIC) dan Consistent Akaike

information Index (CAIC) merupakan criteria fit indices yang dikembangkan

oleh Akaike (1987) serta Bozdogan (1987). AIC dan CAIC digunakan dalam

perbandingan model dimana nilai AIC dan CAIC default model harus

dibandingkan dengan nilai AIC dan CAIC saturated dan independence

49

model. Jika nilai AIC dan CAIC default model ˂ nilai AIC dan CAIC

saturated dan independence model dapat disimpulkan bahwa model fit.

Expected Cross Validation Index (ECVI)

ECVI (Expected Cross Validation Index) merupakan criteria fit indices

yang dikembangkan oleh Cudeck dan Browne (1983). ECVI mengukur

penyimpangan antara model fitted matriks kovarians sampel yang dianalisis

dibandingkan dengan matriks kovarians yang akan diperoleh jika

menggunakan sampel yang lain. Jika nilai ECVI default model < nilai ECVI

saturated dan independence model, maka dapat disimpulkan bahwa model

fit.

Persimonious Goodness of Fit Index (PGFI)

PGFI (Persimonious Goodness of Fit Index) merupakan kriteria fit

indices yang dikembangkan oleh Mulaik et al. (1989). PGFI merupakan

modifikasikan dari GFI dan AGFI untuk mengukur persimony model.

Semakin tinggi nilai PGFI suatu model, semakin parsimony model tersebut.

Nilai PGFI yang direkomendasikan untuk indikasi model parsimony > 0.60.

Tabel 3.4

Ringkasan Goodness of Fit

No Goodness of Fit Cut-off Value

1 Adjusted Goodness of Fit Index (AGFI) ≥ 0.90

2 Akaike Information Index (AIC) <AIC Saturated dan Independence

Model

3 Chi Square Diharapkan kecil

4 Comparative Fit Index (CFI) > 0.90, > 0.95

50

5 Consintent Akaike Information Index

(CAIC)

<CAIC saturated dan

independence Model

6 Degree of Freedom Diharapkan besar

7 Expected Cross Validation Index

(ECVI)

<ECVI saturated dan

independence model

8 Goodness of Fit Index (GFI) > 0.90

9 Incremental Fit Index (IFI) > 0.90, > 0.95

10 Non Centrality parameter (NCP) < Indpendence Model

11 Normed Fit Index (NFI) > 0.90, >0.95

12 Parsimonius Normed Fit Index (PNFI) 0.06 – 0.09

13 Parsimonious Goodness of Fit Index

(FGFI)

> 0.60

14 Probability ≥ 0.05

15 P Value for RMSEA > 0.05

16 Relative Fit Index (RFI) > 0.90, > 0.95

17 Root Mean Square Error Approximation

(RMSEA)

0.05 – 0.08

18 Root Mean Square Residual (RMSR) < 0.08

3.7.5 Respesifikasi Model

Setelah melakukan penilaian Goodness of fit dan didapatkan model yang

diuji ternyata tidak fit maka perlu dilakukan respesifikasi model. Perlu diperhatikan

bahwa respesifikasi harus didukung teori karena tujuan dari CB-SEM untuk

mengkonfirmasi teori. Respesifikasi model tidak dianjurkan hanya untuk

mendapatkan model yang fit. Jika model telah direspesifikasi maka model yang

baru harus di cross-validated (validasi silang) dengan data yang baru.

3.8 Pengujian Signifikansi Pengaruh

51

Untuk menguji signifikansi pemgaruh maka dilakukan pengujian

signifikansi pengaruh sebagai berikut,

a. Uji Signifikansi Individu (Uji t)

Uji t digunakan untuk mengetahui apakah variabel-variabel independen secara

parsial berpenagruh nyata atau tidak terhadap variabel independen. Uji t

dilakukan dengan cara membandingkan t hitung dengan t tabel dengan derajat

signifikansi yang digunakan adalah 0,05, jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak

dan H1 diterima artinya ada pengaruh yang signifikan antara masing-masing

varibel dependen dan variabel independen. Jika t hitung < t tabel, maka H0

diterima dan H1 ditolak artinya tidak ada pengaruh yang signifikan masing-

masing variabel dependen dan variabel independen.

b. Koofisien Diterminasi

Koofisien diteminasi digunakan untuk mengetahui seberapa besar hubungan

dari beberapa variabel dalam pengertian yang lebih jelas. Koofisien

diterminsasi akan menjelaskan seberapa besar perunahan atau variasi suatu

variabel bisa dijelaskan oleh perubahan suatu hubungan.

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Karakteristik Responden

Pada penelitian ini populasi yang diambil adalah pengguna Angkutan kota

wilayah Tangerang Selatan dengan responden sebanyak 400 penumpang yang

diberikan kuesioner pada bulan Maret sampai April 2018. Deskripsi data diperoleh

52

dari hasil analisis data yang dihasilkan dari data kuesioner. Dari 400 responden

semuanya responden mengisi kuesioner dengan sempurna.

Deskripsi data meliputi data karakteristik responden dan hasil analisis data

. Penelitian kelima variabel ini menggunakan skala likert, dimana jawaban masing

masing menggunakan skala likert.

Karakteristik responden meliputi jenis kelamin, umur,status, pendidikan

dan pekerjaan

a. Jenis kelamin

Sebagaiman ditunjukkan pada table 4.1 dibawah ini, responden atau sampel

yang memenuhi syarat adalah semua responden berjumlah 400, yang terdiri dari

217 laki-laki dan 183 perempuan. Responden laki laki sebesar 54,3% dan

responden perempuan sebesar 45,7%.

Tabel 4.1

Distribusi Frekuensi Jenis Kelamin

No Jenis Kelamin Frekuensi Presentase(%)

1 Laki laki 217 54,3

2 Wanita 183 45,7

Total 400 100

Sumber : Berdasarkan kuesioner dari Responden

b. Umur

Responden dibagi menjadi 4 kelompok seperti ditunjukkan pada tabel 4.2,

dimana distribusi frekuensi umur 15-20 sebanyak 60 responden dengan

presentase sebesar 15%, umur 21-33 sebanyak 188 responden dengan

presentase sebesar 47% umur 34-45 sebanyak 98 responden dengan presentase

24,5% dan umur >45 sebanyak 54 reponden dengan presentasi 13,5%

Tabel 4.2

53

Distribusi Frekuensi Umur

No Umur Frekuensi Presentase(%)

1 15 - 20 60 15

2 21 - 33 188 47

3 34 - 45 98 24,5

4 >45 54 13,5

Total 400 100


c. Satus Perkawinan

Dari 400 responden yang sudah menikah sebanyak 196 responden dengan

presentasi sebesar 49% dan 204 responden belum menikah dengan presentasi

51%.

Tabel 4.3

Distribusi Frekuensi Status Perkawinan

No Status Frekuensi Presentase(%)

1 Menikah 196 49

2 Belum Menikah 204 51

Total 400 100


d. Jenjang Pendidikan

Responden dibagi menjadi 4 kelompok jenjang pendidikan, SMP 14 reponden

sebesar 3,4%, SMA 169 responden sebesar 42,3%, S1 205 responden sebesar

51,3% dan S2 sebanyak 12 responden dengan 3%.

Tabel 4.4

Distribusi Frekuensi Jenjang Pendidikan

54

No Pendidikan Frekuensi Presentase(%)

1 SMP 14 13,4

2 SMA 169 42,3

3 S1 205 51,3

4 S2 54 13,5

Total 400 100

e. Pekerjaan

Responden dikelompokan menjadi 5 kelompok, Mahasiswa/pelajar sebanyak

108 responden dengan presentase sebanyak 2,7%, PNS sebanyak 25 responden

dengan presentase sebesar 6,3%, Swasta sebanyak 244 dngan presentase

sebesar 61%, Pengusaha 3 responden dengan prosetase sebesar 0,8% dan

Lainnya sebanyak 19 responden dengan presntas sebesar 4,9%

Tabel 4.5

Distribusi Frekuensi Pekerjaan

No Pekerjaan Frekuensi Presentase(%)

1 MHS/Pelajar 108 27

2 PNS 25 6,3

3 Swasta 244 61

4 Pengusaha 3 0,8

5 Lainnya 19 4,9

Total 400 100

4.2. Analisa Data

4.2.1. Analisis Faktor Konfirmatori

Analisis faktor konfirmatori atau Confirmatory Factor Analysis (CFA)

digunakan untuk menguji dimensionalitas suatu kostruk.Sebelum melakukan

analisis model structural terlebih dahulu melakukan pengukuran model

55

(measurement model) untuk menguji validitas dan reliabilitas dari indikator-

indikator pembentuk konstruk.

4.2.1.1. CFA Kualitas Pelayanan

Pada Gambar 4.1 adalah diagram confirmatory factor analysis untuk

konstruk Kualitas Pelayanan yang dibentuk oleh 20 indikator.3 indikator dari

dimensi Safety, 3 indikator dari dimensi comfort , 3 indikator dari dimensi Handal,

7 indikator dari dimensi sikap dan 4 indikator dari dimensi kondisi.

0.89

0.89

0.90

0.94

0.90

Gambar 4.1. CFA Kualitas Pelayanan

Tabel 4.6

Completely Standardized Solution

Kualitas Pelayanan Loading Factor Katerangan

Safety 0.89 Valid

Comfort 0.89 Valid

Handal 0.90 Valid

Kualitas

Pelayanan

Safety

Comfort

Handal

Sikap

Kondisi

56

Sikap 0.94 Valid

Kondisi 0.90 Valid

Sumber : Pengolahan data Lisrel 8,70

Confirmatory factor analysis (analisis faktor konfirmatori) atau CFA adalah

untuk menguji model pengukuran yang memiliki 2 fokus, 1. Apakah indikator –

indikator yang dikonsepsikan valid. 2. Indikator-indikator apa yang dominan

membentuk kontruk yang diteliti. Berdasarkan hasil estimasi standardized di atas,

semua indikator memiliki loading faktor di atas 0.60, dimana hal ini menunjukkan

bahwa indikator-indikator tersebut valid untuk mengukur kontruknya

4.2.1.2. CFA Perceived value

Berikut adalah path diagram confirmatory factor analysis (CFA) untuk

konstruk perceived value terdiri dari 3 indikator untuk 3 Dimensi perceived value

0.70

0.77

0.76

Gambar 4.2. CFA

Tabel 4.7


Perceived Vakue Loading Factor Keterangan

PER 1 0.70 Valid

PER 2 0.77 Valid

PER 3 0.76 Valid

Sumber : Pengolahan data Lisrel 8,70

PER 1

PER 2

PER 3

Perceive

d

57

Berdasarkan hasil estimasi stradardized di atas, semua indikator memiliki

loading faktor di atas 0.60, diman hal ini menunjukkan bahwa indikator-indikator

tersebut valid untuk mengukur kontruknya.

4.2.1.3. CFA Regulasi Pemerintah


konstruk regulasi terdiri dari 10 indikator untuk 3 Dimensi dari variabel regulasi

0.76

0.69

0.75

0.75

0.74

0.68

0.72

0.72

0.78

0.74

Gambar 4.3. CFA Regulasi

Tabel 4.8


Regulasi Loading Factor Katerangan

REG 1 0.76 Valid

REG 2 0.69 Valid

REG 3 0.75 Valid

REG 1

REG 2

REG 3

REG 4

REG 5

REG 6

REG 7

REG 9

REG 10

REGULAS

I

REG 8

58

REG 4 0.75 Valid

REG 5 0.74 Valid

REG 6 0.68 Valid

REG 7 0.72 Valid

REG 8 0.72 Valid

REG 9 0.78 Valid

REG 10 0.74 Valid




4.2.1.4. CFA Behavior


konstruk Behavior terdiri dari 2 indikator untuk 2 Dimensi behavior

0.71

0.72

Gambar 4.4. CFA Behavior

Tabel 4.9


Behavior Loading Factor Keterangan

BEV 1 0.71 Valid

BEV 2 0.72 Valid

BEV 1

BEV 1

BEHAVIO

R

59




4.3. Uji Persyaratan Statistik

Berikut adalah hasil estimasi persyaratan statistik yang diperlukan pada

SEM dengan menggunakan Lisrel 8.7

Tabel 4.10.

Good of Fit

Uji GOF Good Fit Hasil Kesimpulan

Normed Fit Index (NFI) > 0,90, >0,95 0.98 Good Fit

Non-Normed Fit Index (NNFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit

Parsimonius Normed Fit Index (PNFI) 0.06 - 0,09 0.85 Good Fit

Comparative Fit Index (CFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit

Incremental Fit Index (IFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit

Relative Fit Index (RFI) >0,90, >0,95 0.98 Good Fit

Root Mean Square Error of Approximation

(RMSEA)

< 0.08 0.046 Good Fit

Sumber; Pengolahan Data Lisrel 8,70

Berdasarkan uji persyaratan statistik di atas maka model dinyatakan fit dan

pengujian hipotesis dapat dilakukan.

4.4. Persamaan Struktural

60

Sumber: Pengolahan data Lisrel 8,70

Gambar 4.5. CFA Full Model SEM

Berdasarkan kriteria GOF(Goodness of fit)yang ada, dimana p-value >0.05

dan RMSEA<0.08. maka GOF sudaf dipenuhi, disimpulkan model sudah fit dengan

data, karena RMSEA=0.046<0.08 walaupun p-value=0.0000<0.05

4.5. Persamaan Model Pengukuran

Persamaan model pengukuran dibentuk dari loading factor dan variance

error pada masing-masing indikator terhadap konstruk yang dibentuknya.

Sebagaimana dalam tabel output Estimate/maximum likehood yang menunjukkan

persamaan model pengukuran sebagai berikut :

Tabel 4.11

Estimasi (Maximum Likelihood) Measurement Equations

61

Indicator

Loadin

g

Factor

Error

Varianc

e

Standar

t Error

T-

Valu

e

Coofisient

Determinatio

n

Dimensi

BEV1 0.59 0.34 0.031 10.90 0.51 Behavior

BEV2 0.61 0.34 0.032 10.72 0.52 Behavior

SAFETY 0.65 0.12 0.029 11.96 0.79 Layanan

COMFOR

T

0.64 0.11 0.024 11.87 0.79 Layanan

HANDAL 0.68 0.11 0.025 11.69 0.80 Layanan

SIKAP 0.64 0.057 0.021 9.83 0.88 Layanan

KONDISI 0.68 0.11 0.025 11.54 0.81 Layanan

PER1 0.57 0.34 0.039 11.07 0.49 Perceive

d

PER2 0.66 0.29 0.052 9.37 0.59 Perceive

d

PER3 0.65 0.32 0.053 9.78 0.57 Perceive

d

REG1 0.66 0.33 0.038 12.60 0.57 Regulasi

REG2 0.58 0.37 0.038 13.08 0.48 Regulasi

REG3 0.63 0.31 0.037 12.62 0.57 Regulasi

REG4 0.65 0.33 0.038 12.69 0.56 Regulasi

REG5 0.62 0.32 0.037 12.74 0.55 Regulasi

REG6 0.55 0.34 0.036 13.12 0.47 Regulasi

REG7 0.57 0.31 0.035 12.91 0.51 Regulasi

REG8 0.62 0.35 0.038 12.87 0.52 Regulasi

REG9 0.63 0.34 0.038 12.80 0.54 Regulasi

REG10 0.65 0.35 0.039 12.73 0.55 Regulasi

62

Pada hasil output diatas dapat dilihat nilai t hitung pada masing masing

indikator telah signifikan, karena nilai t hitung > 1,96. Hasil tersebut menunjukkan

bahwa indikator-indikator di atas sudah fit dan modelnya sudah baik

4.6. Persamaan Model Struktural

Berikut ini merupakan persamaan struktural untuk Kualitas Pelayanan,

Perceived Value dan Regulasi Pemerintah yang merupakan hubungan antara

variabel variabel laten yang dihipotesiskan dan juga antara dimensi dengan

konstruk yang dituju

Tabel 4.12

Structural Equations

No Variabel Parameter Estimasi Nilai-T hitung

1 Kualitas Pelayanan dengan

Perilaku Konsumen

X1- Y 0.30 4.27


Perceived Value

X1 - X 2 0.60 10.04

3 Perceived Value dengan

Perilaku Konsumen

X2 – Y 0.42 6.21

4 Regulasi Pemerintah dengan

Perilaku Konsumen

X3 – Y 0.42 6,96


Kualitas Pelayanan

X3 – X1 0.64 12.92

Pada persamaan struktural di atas dapat dilihat nilai t-hitung yang dihasilkan

yang akan dijelas pada pengujian hipotesis.

4.7. Pengujian Hipotesis

63

Pengujian Hipotesis model Full SEM t hitung dapat dilihat pada Gambar

4.7 di bawah ini :


Gambar 4.6. CFA Full Model SEM t Hitung

Berdasarkan gambar 4.7 tampak bahwa hubungan antara variabel variabel

berpengaruh positif dan signifikan karena t-hitung >1,96. Dengan demikian uji

hipotesisnya adalah Kualitas Pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap

Perilaku Konsumen, Kualitas Pelayanan berpengaruh positif dan signifikan

terhadap Perceived Value, Perceived Value berpengaruh positif dan signifikan

terhadap Perilaku Konsumen, Regulasi Pemerintah berpengaruh positif dan

signifikan tehadap Perilaku Konsumen, Regulasi Pemerintah berpengaruh positif

dan signifikan terhadap Kualitas Pelayanan

4.8. Analisis Hipotesis

64

1. Analisis hipotesis H1 diterima karena nilai t variabel kualitas pelayanan= 4.27>

1.96 sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel kualitas pelayanan berpengaruh

positif dan signifikan terhadap variabel perilaku konsumen. Makin tinggi

Kualitas pelayanan, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga

sebaliknya.

2. Analisis hipotesis H2 diterima karena nilai t variabel Kualitas Pelayanan =

10.64 > 1.96 sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh positif

dan signifikan terhadap variabel perceived Value. Makin tinggi Kualitas

Pelayanan, makin tinggi Prceived Value. Demikian juga sebaliknya.

3. Analisis Hipotesis H3 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel Perceived

Value = 6.21 > 1.96 sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh

positif dan signifikan terhadap variabel Behavior. Makin tinggi perceived value,

makin tinggi Behavior. Demikian juga sebaliknya.

4. Analisis Hipotesis H4 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel Regulasi =


dan signifikan terhadap variabel Behavior. Makin tinggi regulasi, makin tinggi

Behavior. Demikian juga sebaliknya.

5. Analisis Hipotesis H5 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel regulasi =


dan signifikan terhadap variabel kualitas pelayanan. Makin tinggi regulasi,

makin tinggi kualitas pelayanan. Demikian juga sebaliknya.

6. Analisis efek mediasi dari variabel X2(perceived value), X1(kualitas

pelayanan) – X2(perceived value) = 0.60, X2(perceived value) – Y(perilaku

65

konsumen)= 0.42, X1(kualitas pelayanan) – Y(perilaku konsumen)= 0.42.

Indiect efects = X1(kualitas pelayanan)- Y(perilaku konsumen) melalui

X29perceived value) = 0.60x0.42=2.252. Total Effects= X1(kualitas pelayan)

– Y(perilaku konsumen) = Direct Effect + indirect effects=0.42+0.252=0.67.

Dengan demkian variabel X2(perceived value) sebagai mediasi memperbesar

hubungan antara variabel X1(kualitas pelayanan) terhadap variabel Y(perilaku

konsumen) dengan koofisien regresi sebesar 0.67 lebih besar dari direct effect

X1(kualitas pelayanan) – Y(perilaku konsumen) dengan nilai koofisien regresi

sebesar 0.42.

7. Analisis efek mediasi X1(kualitas pelayanan), X3(regulasi pemerinyah) –

X1(kualitas pelayanan) = 0.69, X1(kualitas pelayanan)- Yperilaku

konsumen)=0.42, X3(regulasi pemerintah)-Y(perilaku konsumen)=0.42,

indirect effect X3(regulasi pemerintah) –Y(perilaku konsumen) melalui

X1(kualitas playanan=0.64x0.42=0.27. Total effects = 0.42+0.27=0.69.

Dengan demikian variabel X1(kulitas pelayanan) sebagai mediasi memperbesar

hubungan antara varabel X3(regulasi pemerintah) terhadap Y(perilaku

konsumen) dengan koofisien regresi sebesar 0.69 lebih besar dari direct effects

X3(regulasi pemerintah) – Y(perilaku konsumen) sebesar 0.42

66

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Merujuk hasil analisis dan pembahasan bab sebelumnya mengenai Perilaku

Konsumen Terhadap transportasi umum perkotaan yang dipengaruhi oleh kualitas

pelayanan, regulasi pemerintah, dan perceived value di Tangerang Selatan dapat

disimpulkan,

1. kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku

konsumen. Makin tinggi Kualitas pelayanan, makin tinggi perilaku konsumen.

Demikian juga sebaliknya.

2. Kualitas Pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap perceived

Value. Makin tinggi Kualitas Pelayanan, makin tinggi Perceived Value.


3. Perceived Value berpengaruh positif dan signifikan terhadap variabel Behavior.

Makin tinggi perceived value, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga

sebaliknya.

4. Regulasi pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku

konsumen. Makin tinggi regulasi pemerintah, makin tinggi perilaku konsumen.


67

5. Regulasi pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap variabel

kualitas pelayanan. Makin tinggi regulasi pemerintah, makin tinggi kualitas

pelayanan. Demikian juga sebaliknya.

6. Perceived value sebagai mediasi memperbesar hubungan antara kualitas

pelayanan terhadap perilaku konsumen)

7. Kualitas pelayanan sebagai mediasi memperbesar hubungan antara regulasi

pemerintah terhadap perilaku konsumen

5.2. Saran untuk Pemangku Kepentingan

Dari penelitian ini disimpulkan bahwa kualitas pelayanan berpengaruh positif

dan signifikan terhadap perilaku konsumen, kualitas pelayanan berpengaruh positif

dan signifikan terhadap perceived value, perceived value berpengaruh positif dan

signifikan terhadap perilaku konsumen, regulasi pemerintah berpengaruh positif

dan signifikan terhadap perilaku konsumen, dan regulasi pemerintah berpengaruh

positif dan signifikan terhadap pelayanan.

Dalam penelitian ini juga disimpulkan bahwa efek mediasi dari perceived

value yang meningkatkan pengaruh yg lebih besar pada hubungan pengaruh

kualitas pelayanan terhadap perilaku konsumen, efek mediasi lain adalah kualitas

pelayanan yang meningkatkan pengaruh regulasi pemerintah terhadap perilaku

konsumen.

Sehingga pemangku kepentingan harus melakukan hal-hal sebagai berikut

untuk membuat masyarakat berkeinginan untuk menggunakan angkutan umum

68

perkotaan di Tangerang Selatan, sehingga dimasa yang akan datang masalah

masalah transportasi umum khusunya angkutan umum perkotaan,

a. Pemerintah Kota Tangerang Selatan dengan instansi terkaitnya seperti Dinas

Perhubungan, UPT Samsat dan dibantu pemerintah pusat melalu BPS (Badan

Pusat Statistik) Kota Tangerang Selatan dapat melakukan konsolidasi untuk

mencari jalan keluar dalam permasalahan permasalan angkutan umum

perkotaan di Kota Tangerang Selatan. Salah satu hal menarik yang ditemukan

oleh penulis adalah tidak sinkronnya data kendaraan pada kedua instansi

terkait(Dishub dan Samsat) sehingga peneliti sangat sulit untuk menentukan

jumlah kendaraan yang ada di Kota Tangerang Selatan dan yang lebih tidak bisa

dimengerti adalah BPS sebagai sumber data secara nasional tidak mempunyai

data tersebut. Diharapkan dengan data yang akurat kita dapat mencari apa saja

yang dapa dilakukan untuk memecahkan masalah masalah tranportasi umum

perkotaan di Kota angerang Selatan.

b. Pengelola Angkutan umum perkotaan baik yang dibina oleh pemerintah

ataupun swasta harus meningkatkan kualitas pelayanan sehingga masyarakat

mendapat pelayanan yang seharusnya yang selanjutnya mereka mendapatkan

niai keuntungan dari mengunakan angkotan umum perkotaan. Hal –hal yang

perlu diperhatikan menurut penulis adalah aspek aspek keselamatan seperti

kendaraan yg sudah tidak layak, pengemudi yang tidak memiliki sim, cara

mengendara yang ugal ugalan, waktu nunggu yang lama, dan keamanan dari

kejahatan.

69

c. Masyarakat kota di kota Tangerang Selatan diharapkan untuk terbiasa

menggunakan angkotan umum perkotaan, sehingga kebiasaan ini dapat

mengurangi masalah masalah kemacetan, masalah kesenjangan sosial,

penghematan dan masalah masalah sosial lainnya.

5.3. Saran untuk penelitian berikutnya

Untuk penelitian selanjutnya penulis menyarankan;

1. Untuk penelitian selanjutnya dilakukan penelitian untuk menambahkan variabel

variabel lainnya sehingga nanti kita tahu apakah hasil penelitian sama atau

berbeda.

2. Untuk penelitian selanjutnya dilakukan penelitian di kota lain sehingga nantinya

kita mengetahui perbedaan hasil penelitian

70

BAB VI

RENCANA TAHAPAN BERIKUTNYA

6.1 Rencana penelitian tahun kedua

Penelitian tahun kedua sebagai kelanjutan penelitian tahun pertama

direncanakan sebagai berikut,

1. Penelitian ini mengunakan metode penelitian kuantitatif dengan variabel

variabel yang diharapkan dapat menghasilkan hasil penelitian yang dapat

memecahkan masalah masalah transportasi umum khususnya angkutan umum

perkotaan di Kota Tangerang Selatan, pada tahun kedua peneliti akan

melanjutkan penelitian ini dengan metode kualitatif dengan metode ini

diharapkan peneliti akan mendapatkan pendapat pendapat pakar atau piha pihak

yang berkompeten dlam bidang transportasi umum khususnya di Kota

Tangerang Selatan.

2. Pada penelitian lanjutan ini juga penulis akan brusaha menemukan suatu

pemecahan masalah masalan transportasi umum khususnya angutan umum

perkotaam Kota Tangerang Selatan sehingga masayarakat nantinya dapat

71

menikmati pelayanan yang lebih baik dari pelayan sekarang yang masih banyak

kekuranganya

DAFTAR PUSTAKA

Armenia Androniceau, Bucharest University of Economic Studies, Piata

Romana 6, Bucharest, Romania(2016) The quality of The Urban Transport

in Bucharest and How to Improve it in accordance with the Expectation of

the Citizens, Theoritical and Empirical Researches in Urban Management,

Volume 11 Isuue 1/February 2016

Astrini,and Medi Yarmen Indonesian Institute of Sciences, Tangerang Selatan

Indonesia (2013) Factors influencing the behavioral intention of public

transport passengers. International Journal of Quality & Reliability

Management Vol. 32 No. 7 (2015), pp:666-692

Computer and emerging science, Faisal Town Lahore, Pakistan), Toshiyuki

Okamura(Professor , Faculty of Regionsl Development Studies, Toyo

University Tokyo), Fumihiko Nakamura(Professor, Dept of Civil

Engineering, Yokohama National University, Yokohama), Shinji

tanaka(Associate Professor, Dept. of Civil engineering Yokohamam

National University, Yokohama, and Rui Wang (Former Research

Associate, Dept. of Civil engineering Yokohama National University,

Yokohama.(2015) People’s Behavioral Intentions Toward Public Transport

in Lahore: Role of Situation Constraints, Mobility Restrictions and

Incentive. K.S.C.E Jounal of Civil Engineering (2016), pp:401-410

Directions In The Economic Regulation of Public Bus Transport. HU ISSN 1418-

7108: HEJ Manuscript no.: TAR-020905-A

I Gede mahatma yuda Bakti And Sik Sumaedi, Indonesian Institute of Science,

Tangerang

Institute of Technology (2015) Measuring Passenger Loyalty to Public Transport

Modes.Journal of Public Transportation Vo. 18, No 1 2015

Latan, Hengky. 2013. Structure Equation Modeling Konsep dan Aplikasi

menggunakan program LISREL 8.80. Alfabeta. Bandung.

72

Medi yarmen, Sik Sumaedi Pusat Penelitian Sisitem Mutu dan Teknologi

Pengujian-Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia, Indeks Kepuasan

Penumpang Angkutan Umum (Studi Kasus: Penumpang Bus Kecil di

Bogor), Annual Meeting On Testing And Quality 2015

Muhamad Ashrat Javid (Assistant Professor Dept. Civil Engineering National

University of Pawlasova Pavlina, Technicka univerzita Ostrava, Faculty of

Economics, Czech Republic (2015) The Factors Influencing Satisfaction

with Public City Transport: A structural Equation Modelling Approach.

Jourlnal Of Competitiveness. Vol.7 Issue 4, pp 18-32, December 2015

Prileszky Istvan Dr . Szechenyi Istvan University . Department of Transport (2005)

Ramadhan Rezky Dwi Putra, Institut Teknology Sepuluh Nopember (2012),

Analisis Kualitas Pelayanan Angkutan Umum(bus kota) Di Kota

Yogyakarta. Tugas Ekonomi Kota, Jurusan Perencanaan wilayah dan Kota

Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan.

Rohana Kamaruddin, Ismah Osman and Che izaliana Che Pei(2012), Customer

Expectation and its Relationaship toward Public Transport in Klang Valley.

Fakulty of Business Management, Shah Alam.UiTM, Malaysia

Sarwono, 2006 Metode penelitian kuantitatif dan kualitatif, Graha Ilmu ,

Yogyakarta

Selatan Indonesia (2013) P-Transqual : a service quality model of public land

transport sevices. International Journal of Quality & Reliability

Management Vol. 32 No. 6 2015

Sik Sumaedi, I gede Mahatma Yuda Bakti, and Medi Yarmen Research Center for

Quality

Sohail.M, Maunder, DAC and Cavill, S (2006) Effective regulation for sustainable

public transport in developing countries. Transport Policy in Journal, 13(3),

pp 177-190

Sugiyono. 2014. Cara Mudah Menyusun Skripsi, Tesis, dan Disertasi. Alfabeta.

Bandung.

Sugiyono. 2014. Metode Penelitian manajemen. Alfabeta. Bandung.

System And Testing The Empirical Study of Public Transport Passenger’

Behavioral Intetntion: The Role Of Service Quality, Perceived Sacrifice,

Perceived Value, And Satisfaction( Case Study: Paratransit Passengers In

Jakarta, Indonesia.Technology, Indonesia Institute of science (2012),

Internatioal Journal for Traffic and Transport Engineering, 2012, 2(1) pp:

83-97

73

Tjiptono, Fandy dan Chandra Greorius. 2011. Service, Quality and Satisfaction, 3rd Edition i Transit System Ltd) Daniel Shefer(Israel Institute of Technology (2013) The Validity of the Loyalty Model from Marketing in Public Transportation. Annual Meeting of the Transportation Research, Journal of Transportation Research Board

Tri Widianti, Sik Sumaedi, I Gede Mahatma Yuda Bakti, Tri Rakhmawati, Nidya

Judhi

Wijanto Setyo Hari. 2015, Metode penelitian menggunakan Structural Equation

Modeling dengn LISREL, Fakultas Ekonomi Unibersitas Indonesia

Yoram Shiftan(Israel Institute of Technology) Yotam Barlach (NTA Metropolitan

Mass

Yotam Barlach(NTA Metropolitan Mass Transit System Ltd) Daniel Shefer(Israel

74

PERILAKU KONSUMEN TERHADAP TRANSPORTASI UMUM PERKOTAAN YANG

DIPENGARUHI OLEH KUALITAS PELAYANAN, REGULASI PEMERINTAH DAN

PERCEIVED VALUE DI TANGERANG SELATAN

Syafieq Fahlevi Almassawa S.E., M.M. dan Nani. S.Sos, M.M.

Dosen Fakultas Ekonomi Prodi ManajemenUniversitas pamulang

[email protected]

ABSTRACT

Communities in general are in urgent need of public transportation beside private vehicles

as a means of supporting the transportation of daily activities to meet their needs.

The problem in big cities in Indonesia is urban transportation, especially big cities that are

crowded like in JABODETABEK. The increasing number of residents of South Tangerang

city is 3.27% high and the increase of the number of both motorcycles and four wheels is

not followed by the improvement of urban public transportation service quality.

Communities also negatively assess public services, especially urban transport that makes

them choose to use private vehicles that can cause problems lannya social problems plus

the lack of regulation in the use of private vehicles.

The purpose of this research is to examine and analyze the relationship of urban public

transportation concept which influenced by service quality, perceived value and

government regulation

The research method used is Structural Equation Modeling LISREL with population of

urban transport passengers in south tangerang with 400 respondents. The result of this

research shows that consumer behavior is influenced by service quality, perceived value

and government regulation. And there is a positive mediation effect of service quality and

perceived value on consumer behavior

Keywords: Urban public transopment, consumer behavior, service quality, perceive value,

government regulation

75

ABSTRAK

Masyarakat pada umumnya sangat membutuhkan transportasi publik di samping kendaraan pribadi

sebagai alat penunjang transportasi kegiatan sehari-hari untuk memenuhi kebutuhannya.

Yang menjadi masalah di kota-kota besar di Indonesia adalah angkutan kota, khususnya kota-kota

besar yang penduduknya padat seperti di JABODETABEK. Peningkatan jumlah penduduk kota

Tangerang Selatan yang tinggi yaitu 3,27% dan peningkatan jumlah kendaraan bermotor baik roda

dua dan roda empat tidak diikuti oleh peningkatan kualitas pelayanan transportasi umum perkotaan

itu sendiri.

Masyarakat juga menilai negatif terhadap pelayanan publik khususnya angkutan kota yang membuat

mereka memilih untuk menggunakan kendaraan pribadi yang dapat menyebabkan masalah masalah

sosial lannya ditambah tidak adanya regulasi dalam pemakaian kendaraan pribadi.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menguji dan menganalisa hubungan perilaku

konsumentranportasi umum perkotaan yang dipengaruhi oleh kualitas pelayanan, perceived value

dan regulasi pemerintah

Metode penelitian yang digunakan adalah Structural Equation Modelling LISREL dengan populasi

penumpang angkutan perkotaan di tangerang selatan dengan responden sebanyak 400. Hasil dari

penelitian ini menunjukakn bahwa perilaku konsumen dipengaruhi oleh kualitas pelayanan,

perceived value dan regulasi pemerintah. Dan terdapat efek mediasi yang positif dari kualitas

pelayanan dan perceived value terhadap perilaku konsumen

Kata Kunci : Transoprtasi umum perkotaan, perilaku konsumen, kualitas pelayanan, perceive

value, regulasi pemerintah

76

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Peningkatan jumlah penduduk yang tinggi diikuti oleh peninggkatan jumlah kendaraan

bermotor baik roda dua dan roda empat. Hal tersebut tidak diikuti oleh peningkatan kualitas

pelayanan transportasi umum perkotaan itu sendiri. Selain itu pemerintah belum menyediakan

fasilitas transportasi yang memadai seperti kendaraan yang digunakan, terminal yang layak dan

terintegrasi, dan tempat-tempat pemberhentian yang nyaman sehingga semua lapisan masyarakat

dapat menikmati transportasi umum darat.

Seiring waktu waktu berjalan dalam era globalisasi seperti sekarang ini dimana peran

teknologi sangatlah dominan dan didukung oleh fasilitas transportasi umum darat yang kurang baik,

regulasi pemerintah tentang transportasi umum darat yang belum memihak orang banyak, ditambah

anggapan konsumen yang negatif tentang transportasi umum. Oleh karena itu konsumen cenderung

lebih tertarik pada jasa angkutan on-line yang sekarang sedang marak , dimana jasa angkutan online

lahir ditengah harapan masyarakat atas transportasi yang murah, cepat dan nyaman serta mengikuti

perkembangan teknologi terkini.

Untuk melihat tingkat pertumbuhan penduduk dapat dilihat pada Diagram 1 di bawah ini

Tabel 1.1

Jumlah Penduduk Tahun 2012- 2015 dan laju pertumbuhannya

Sumber : BPS Kota Tangerang Selatan 2016

Sumber; BPS Kota Tangerang Selatan

77

Dari diagram di atas menunjukkan rata-rata laju pertumbuhan penduduk Tangsel dari tahun

2012 sampai dengan tahun 2015 sangat tinggi yaitu 3,27%. Dengan demikian kebutuhan akan transportasi

umum perkotaan juga meningkat.

Untuk Melihat pertumbuhan kendaraan di angerang Selatan dapat dilihat pada Diagram .2 di bawah

ini.

Diagram 2

Jumlah bermotor pertype tahun 2012-2015

Sumber: SAMSAT Upt Serpong dan Upt Ciputat dan Dishub Tangerang Selatan

Fasilitas angkutan kota yang tersedia di Tangerang selatan berupa angkutan kota 3.045

buah, bus 387 buah pada tahun 2015. Kalau dilihat jumlah dari angkutan kota cukup untuk melayani

masyarakat umum tetapi masyarakat kurang berminat atau terpaksa mengunakannya karena tidak

alternatif lain dikarenakan beberapa hal seperti, tidak adanya terminal yang terintegrasi, kendaraan

tidak layak seperti kotor, tidak aman kondisi kendarannya, berdesakan atau sempit, jadwal yang

tidak jelas, tarif yang mahal. Tingkat kejahatan yang tinggi.

B. Batasan Masalah

Supaya penelitian ini tidak terlalu luas maka penulis melakukan pembatasan masalah

sehingga hasil penelitian sesuai dengan apa yang diharapkan.

Berikut beberapa permasalaha yang akan dibahas dalam penelitian ini :

5. Perilaku konsumen di Tangerang Selatan terhadap transportasi umum

6. Kualitas pelayanan transportasi umum di Tangerang Selatan.

7. Regulasi pemerintah tentang transportasi umum

8. Perceived value tentang transportasi umum

Sepeda Motor

Mobil

Truck

Bus

Angkot

0

200.000

400.000

600.000

Sepeda Motor

Mobil

Truck

Bus

Angkot

78

C. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang diuraikan di atas penulis merumuskan masalah sebagai

berikut:

6. Apakah kualitas pelayanan berpengaruh terhadap perilaku konsumen?

7. Apakah kualitas pelayanan berpengaruh terhadap perceived value?

8. Apakah perceived value berpengaruh terhadap perilaku konsumen?

9. Apakah regulasi pemerintah berpengaruh terhadap perilaku konsumen?

10. Apakah regulasi pemerintah berpengaruh terhadap kualitas pelayanan

D. Tujuan Penelitian

Sesuai dengan rumusan masalah di atas maka tujuan penelitian ini adalah :

4. Menganalisa pengaruh kualitas pelayan terhadap prilaku konsumen

5. Menganalisa pengaruh reglasi pemerintah terhadap prilaku konsumen

6. Menganalisa asumsi konsumen terhadap perilaku konsumen

E. Manfaat Penelitian

Tujuan lain dibuatnya penelitian iniadalh untuk memberi manfaat bagi :

e. Pemerintah Kotamadya Tangerang Selatan

Hasil penelitian ini diharapkan dapat menjadi bahan informasi dan masukan kepada

pihak pemerintah kotamadya Tangerang Selatan untuk mempertimbangkan kebijakan

untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat khususnya masalah transportasi umum.

f. Bagi akademisi

Sebagai bahan bacaan untuk menambah pengetahuan, referensi dan menyajikan

informasi mengenai perilaku konsumen terhadap transportasi umum yang dipengaruhi oleh

kualitas pelayanan, regulasi pemerintah dan anggapan konsumen

g. Bagi penulis

Hasil penelian ini diharapkan dapat menambah wawasan dan memperluas peneliti

dalam riset pemasaran khususnya masalah perilaku konsumen.

h. Peneliti berikutnya

Hasil penelian ini diharapkan dapat menjadi tambahan informasi untuk digunakan

dalam penelitian-penelitian selanjutnya tentang perilaku konsumen selanjutnya.

ULASAN LITERATUR DAN KERANGKA PENELITIAN

TINJAUAN PUSTAKA

A. Kualitas Pelayanan

Kualitas pelayanan adalah bentuk dari sikap yang berhubungan dengan kinerja dari

pelayanan (Sumaedi et al,2012), Hoffman dan Bateson, 2006, Lai dan Chen (2001) menyatakan

bahwa kualitas pelayanan menunjukakan tingkat kinerja dari pelayanan dalam memenuhi ekspektasi

pelanggan. Menurut Tri Widianti et al definisi kualitas pelayanan adalah sikap dari penumpang

angkutan kota ang berhubungan dengan tingkat dari kinerja dari pelayanan angkutan umum dalam

memenuhi ekspektasi penumpang. Jika angkutan kota memberikan kinerja pelayanan yang sesuai

dan bahkan lebih dari ekspektasi penumpang, penumpang akan berpikir positif tentang angkuta kota,

79

Selanjutnya berdasarkan penelitian tentang kualitas pelayanan pada angkuta kota, ada 5(lima)

dimensi yaitu, keamanan, kenyamanan, kinerja dan kehandalan, sikap awak angkutan umum dan

kondisidari kendaraan beserta fasilitasnya.

Kualitas pelayanan berhubungan positif dan langsung terhadap nilai prilaku (behavioral

intention), (Kuruusun et al 2010, Udo et al 2010, Ravichandran et al 2010, Boulding et al 1993, Park

et al 2005). Dalam konteks angkutan umum, Lai dan Chen (2011) menemukan bahwa kualitas

pelayanan mempengaruhi niat perilaku (behavioral intention) secara positif dan langsung.

B. Perceived Value

Perceived Value adalah bentuk dari sikap pelanggan yang berhubungan dengan perbedaan

antara semua manfaat yang mereka terima dari pelayanan angkutan kota dan semua biaya yang

dibayarkan pelanggan untuk mendapatkan pelayanan tersebut (Kottler dan Keller 2012, Hallowe,

1996, Zeithaml, 1988).

Pelanggan akan mencari keuntungan dari pelayanan dengan tinggi jika pelanggan merasa bahwa

manfaat yang mereka terima dari pelayanan lebih tinggi dari biaya yang dibayarkan (Dodds, 1981,

dikutip dalam Wen et al 2005).

Menurut Tri Widianti et al 2013 definisi dari perceived value adalah sebagai bentuk dari

sikap penumpang angkutan kota untuk membedakan antara semua manfaat yang mereka terima dari

pelayanan angkutan kota dan semua biaya yang dibayarkan. Penumpang angkutan kota memiliki

perceive value yang positif jika mereka merasa manfaat dari pelayanan angkutan kota lebih tinggi

dari biaya yang dikeluarkan untuk mendapatkan pelayanan itu. Selanjutnya jika penumpang

angkutan kota merasa manfaat yang didapatkan lebih rendah dari biaya yang dikeluarkan, mereka

akan memiliki perceived value yang negatif.

Menurut Cronin et al 2000, Patrick dan Bachman, 2002; Patrich 2004, perceived value

adalah variable yang mempengaruhi niat prilaku. Hubungan yang positif dan signifikan antara

perceived value dan niat perilaku (behaviral intention) telah banyak ditunjukkan banyak peneliti

dalam berbagai macam konteks (Ruju, et al 2008, Chen 2008; Chen et al, 2004; Cronin et al 200,

termasuk dalam bentuk pelayanan transportsi umum(Wen et al 2005); Lai dan Chen, 2011) .

Menurut Tri Widianti et al 2013 dimensi dari perceived value adalah:

4. Perbandingan antara uang dan waktu yang digunakan.

5. Perbandingan antara biaya dengan pelayanan angkutan umum.

6. Perbandingan antara menggunakan angkutan umum dengan tranportasi lain.

C. Regulasi Pemerintah

Regulasi adalah peraturan yang dibuat menjadi undang-undang oleh

pemerintahmempengaruhi badan atau sektor yang terkait.

Menurut Sohail, M, Mauder D.A.C dan Cavill. S 2006, transportasi sistem adalah

memindahkan orang dan jasa kemana tempat yang mereka tuju dengan selamat, cepat dan terjangkai.

Transportasi darat yaitu, kereta, bus, minibus, dan motor, selain moda transportasi tersebut ada juga

taksi, sepeda dan lain-lain. Sedangkan transportasi umum didefinisikan sebagai jasa yang terdiri dari

kendaraan resmi dan tidak resmi yang mana penumpang harus membayar ongkos perjalanan.

Regulasi transportasi umum di negara berkembang merupakan bagian dari paket

penyesuaian struktur ekonomi tergantung kondisi negara berkembang tersebut. Dalam konteks ini

pemerintah kota dan pelaksana operasi terlihat tidak efisien, harus disubsidi, manajemen yang tidak

baik, birokrasi dan tidak pasar tidak responsif.(Amstrong –Wright, dan Thiriez, 1987; worldbank

1986, Estache dan De Res 2006)

Regulasi industri transportasi di negara berkembang telah berubah atau rejim pembuat

regulasi telah meliberalisasi melalui penggabungan antara swasta dan komersial, tujuan dari

80

perubahan aturan/regulasi adalah untuk menurunkan persaingan dalam sektor jasa transportasi,

menurunkan subsidi pada industri transportasi umum, menukar operasional transport dari

pemerintah ke sektor swasta dan memperbaiki alokasi sumber daya, (worldbank 1994).

Sekarang konsentrasi penetapan jasa transportasi umum di negara berkembang telah

berganti dari infrastruktur transportasi ke implikasi transport untuk mengatasi kemiskinan dan

persaman hak, termasuk pengaruhnya terhadap perbaikan kesehatan dan kemakmuran dan akses

orang untuk pekerjaan dan lingkungan (Sohail 2000, Palmer, Astrop dan Mauder 1997)

Untuk menghormati warga miskin, perubahan peraturan dilakukan untuk memperbaiki

akses dengan menyediakan metode transport dengan biaya murah sehingga dapat merespon

kebutuhan pelanggan dan menyediakan jasa yang bervariasi dengan kualitas dan ongkos yang

berbeda.(Vasconcellos, 2001; Barter, 1999. Bose dan Nesamani, 2001; Cervero. 200 Pedersen,

2000, Orn 2002).

Dari peneliti-peneliti terdahulu dan berdasarkan peraturan perundang-undangan pusat

dan daerah, terdapat 3 dimensi dari regulasi pemerintah yaitu:

4. Regulasi Infrastruktur

5. Regulasi sistem transportasi

6. Regulasi kendaraan pribadi.

Regulasi Infrastruktur adalah menyediakan fasilitas terminal, halte dan akses pejalan kaki,

sedangkan regulasi sistem transport adalah operasional angkutan kota yang terintegrasi yang

profesional dan terjangkau oleh masyarakat luas di berbagai kalangan.

Dan regulasi kendaraan pribadi adalah pembatasan kepemilikan kendaraan pajak

kendaraan seperti pajak progresif, reglasi ganjil genap di pusat perkotaan

D. Perilaku Konsumen

Behavioral intention (niat perilaku) adalah sesuatu yang paling penting dari prilaku yang

akan datang (Ajzen 1991). Banyak akademisi menunjukkan behavioral intention sebagai pengukur

untuk mewakili loyalitas pelanggan (Yang dan Peterson, 2004). Untuk itu niat perilaku (behavioral

intention) mencakup pembelian kembali (repurchase) dan niat untuk merekomendasikan

(recomendation intention), (fornell, 1992, Zeithamal, et al, 1996, Cemes, 2008, Lai dan Chen 2010)

Dalam penilitiannya Sik Sumaedi et al 2011, menggunakan konsep behavioral intention

yang mencakup pembelian kembali (repurchace) dan niat untuk merekomendasikan

(Recomendation intention)

81

E. Kerangka Berpikir

Kerangka pemikiran merupakan miniatur keseluruhan dari proses penelitian Kerangka

pemikiran harus menerangkan Mengapa penelitian dilakukan, bagaimana proses penelitian

dilakukan, apa yang akan diperoleh dari penelitian tersebut dan untuk apa hasil penelitain diperoleh.

Gambar 1 Kerangka berpikir

Permasalahan:

4. Kualitas Pelayanan

transportasi umum

perkotaan yang

rendah

5. Penilaian tentang

transportasi umum

perkotan yang

negatif

6. Regulasi pemerintah

yang tidak

menunjang untuk

perkembangan

transportasi umum perkotaan

4. Penimgkatan

kulaitas pelayan

terhadap

trasnportasi umum

Perkotaan

5. Strategi yg mebuat

konsumen memilih

anjutan umm

pekotaan

6. Regulasi

pemerintah yg

membuat minat

akan angkutan

umum perkotaan

meningkat



prilaku konsumen



perceived value

8. Apakah Perceived value


prilaku konsumen



prilaku konsumen



kualitas pelayanan

Analisis Data:

1.Uji Validitas

2. Uji Reliabilitas

3.SEM(Structural Equation

Modelling) LISREL

PERILAKU KONSUMEN TERHADAP

TRANSPORTASI UMUM

PERKOTAAN YANGDIPENGARUHI

OLEH KUALITAS

PELAYANAN, REGULASI

PEMERINTAH, PERCEIVED VALUE


82

H2

H1

H5 H3

H4

Gambar 2 Struktur Penelitian dan Hipotesis

Dari gambar 2.6 struktur penelitian dan hipotesis diatas maka dapat dijelaskan hipotesis

seperti di bawah ini dengan dugaan,

6. H1: Kualitas pelayanan mempunyai pengaruh terhadap prilaku konsumen

7. H2: Kualitas pelayanan mempunyai pengaruh terhadap perceived value

8. H3 : Perceived value mempunyai pengaruh terhadap prilaku konsumen

9. H4 : Regulasi pemerintah mempunyai pengaruh terhadap perilaku konsumen

10. H5: Regulasi pemerintah mempunyai pengaruh terhadap kualitas pelayanan

METODE PENELITIAN

A. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada wilayah kota Tangerang selatan yang merupakan salah satu

kota di propinsi Banten. Lokasi Kota Tangerang Selatan terletak di bagian timur propinsi Banten

dan selatan Kota Jakarta. Pemilihan kota Tangerang Selatan karena kota Tangerang Selatan

merupakan kota yang berkembang pesat menjadi kota padat, menjadi tempat tujuan hunian yang

bagi masyarakat. Hal tersebut membuat sistem transportasi umum perkotaan juga harus menunjang

aktivitas warganya, masyarakat membutuhkan transportasi umum perkotaan yang terintegrasi,

efisien, efektif dan mengurangi kemacetan.

Hasil penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai informasi untuk pemangku

kepentinganr dalam mengembangkan sistem transportasi umum perkotaan yang akan menjadi tujuan

utama masyarakat Tangerang Selatan dalam menggunakan moda transportasi umum.

B. Desain Penelitian

Penelitian ini menggunakan jenis penelitian konklusif yang bertujuan untuk

memverifikasi hipotesis yang diajukan dan untuk menguji beberapa korelasi tertentu. Hal ini

biasanya lebih formal dan terstruktur.

Kualitas Pelayanan

X1

Perceived Value X2

Regulasi Pemerintah

X3

Prilaku konsumen

Y

83

Jenis penelitian konklusif dibagi dua yaitu deskriptif dan kausal, penelitian ini

menggunakan penelitian deskriptif yang mana penelitian ditujukan untuk menjelaskan masalah

pemasaran dan prilaku konsumen, melalui nilai-nilai numerik karakteristik. Penelitian deskriptif

didasari pemahaman yang jelas tentang masalah hipotesis tertentu yang telah dirumuskan,

pengetahuan tentang sifat informasi yang dikumpulkan selama penelitian dan juga pada sampel yang

representatifnya besar. Hasil penelitian deskriptif digunakan untuk memperoleh kesimpulan umum

tentang beberapa kelompok pelanggan atau seluruh pasar.

Penelitian deskriptif dibagi 2 yaitu cross sectional dan longitudinal, penelitian ini

menggunakan cross sectional yaitu jenis penelitian deskriptif dengan data yang dikumpulkan pada

satu titik waktu pada beberapa variabel. Jenis penelitian ini harus dipertimbangkan sebagai

gambaran konfigurasi pasar yang menunjukan waktu tertentu. Dalam penelitian cross sectional

sekelompok responden dipelajari hanya sekali. (Malhotra 2004)

Penelitian cross sectional dibagi menjadi single cross sectional dan multiple cross sectional,

karena sampel yang digunakan hanya satu kali sampel maka penelitian ini menggunakan single cross

sectional.

C. Variabel Penelitian

Definisi Konsep

Sugiyono (2006) menyatakan bahwa variabel penelitian adalah sesuatu yang berbentuk apa

yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh informasi tentang hal-hal tersebut.

Adapun variabel penelitian ini terdiri dari :

3) Variabel independen : variabel ini sering disebut sebagai variable stimulus, predictor,

antecenden. Dalam bahasa Indonesaia disebut variable bebas . Variabel bebas adalah

merupakan variabel yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab perubannnya atau timbulnya

variabel dependen (terikat)

4) Variabel dependen : Sering disebut sebagai variabel output, criteria, konsekuen. Dalam bahasa

Indonesia sering disebut sebagai variabel terikat. Variabel terikat merupakan variabel yang

dipengaruhi atau menjadi akibat karena adanya variabel bebas.

Dalam penelitian ini variabel yang digunakan adalah :

- Variabel bebas yaitu Kualitas pelayanan (X1)

- Variabel bebas yaitu Perceived value (X2)

- Variabel bebas yaitu Regulasi pemerintah (X3)

- Variabel terikat yaitu Prilaku Konsumen (Y)

D. Populasi dan Sampel Penelitian

1. Populasi

The Population is the group of individuals having one characteristic that distinguishes

them from other groups.The Target Population or Sampling Frame is the actual list of

sampling units from which the sample is selected. The Sample is the group of participants in a

study selected from the target population from which the researcher generalizes to the target

population.” (CRESWELL)

Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas objek/subjek yang mempunyai

kualiatas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari kemudian

ditarik kesimpulannya. (SUGIYONO)

Dalam penelitian ini, populasi yang dimaksud adalah penumpang angkutan umum

perkotaan di tangerang Selatan dan disebut dengan responden. Penulis kesulitan dalam

mendapatkan data penumpang angkutan umum perkotaan di Tangerang Selatan

84

Penulis menentukan populasi dari jumlah penduduk menurut kelompok umur, yaitu

jumlah penduduk dari umur 15 tahun sampai dengan 54 tahun sebesar 1,018,315

2. Metode Sampling

Sampel adalah perwakilan dari kelompok yang telah diseleksi dari populasi target

sehingga peneliti dapat mengeneralisasikan hasil penelitian yang diperoleh ke dalam populasi

target (Creswell)

Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi

(Sugiyono). Jadi sampel adalah perwakilan/bagian dari jumlah kelompok dengan karakteristik

tertentu yang dimiliki oleh populasi. Sampel yang baik, kesimpulannya dapat dikenakan kepada

populasi (representatif).

Teknik sampling yang digunakan dalam penelitian ini adalah convinience sampling dengan

mengambil survey dari penelitian terdahulu, Lai dan Chan (2011) serta Kiran dan Diljit (2011) .

Untuk memastikan bahwa responden adalah penumpang angkutan umum perkotaan kami menyebar

kuesioner di tempat-tempat di mana angkutan perkotaan beroperasi dan tempat-tempat penumpang

menunggu angkutan kota.

Bahwa Dalam menentukan jumlah sampel penulis menggunakan Rumus Slovin dengan

rumus sebagai berikut :

Jumlah populasi adalah 1,018,315 dan tingkat kesalahan yang dikehendaki adalah 5%, maka

jumlah sampel yang digunakan adalah :

N

n =

N.d2+1

n = sampel;

N = populasi;

d = nilai presisi 95% atau sig. = 0,05.

n = 1,018,315

1,018,315 (0,05)2 + 1

n= 400

Dari Rumus Slovin di Atas didapatkan sampel dalam penelitian ini adalah 400 orang.

E. Jenis dan Sumber Data

Dalam melakukan penelitian ini penulis mengklasifikasikan data menjadi 2 jenis yaitu :

4. Data Primer

c. Wawancara (Interview)

Wawancara dilakukan dengan pejabat yang berwenang di Dinas Perhubungan

Tangerang Selatan, Badan Pusat Statistik dan Samsat UPT Serpong , UPT Ciputat.

Wawancara ini dilakukan untuk menambah wawasan peneliti dalam menyelesaikan

penelitian ini.

d. Kuesioner (Questioner)

Kuestioner disebarkan pada sampel populasi yaitu masyarakat pengguna moda

trasportasi umum di Tangerang Selatan, yaitu pertanyaan-pertanyaan yang diajukan pada

respoden. Kuestioner menggunakan skala mengukuran atribut menggunakan pengukuran

Likert. Dalam butir pertanyaanterdapat beberapa alternatif jawaban yang tersedia dengan

skala ordinal (skala Likert adalah type dari skala ordinal) yaitu menggunakan lima tingkat

skala sesuai alternativf jawaban :

Alternatif 1 : Sangat tidak setuju Bobot 1

85

Alternatif 2 : Tidak setuju Bobot 2

Aternatif 3 : Netral Bobot 3

Alternatif 4 : Setuju Bobot 4

Alternatif 5 : Sangat setuju Bobot 5

Skala Likert dikatakan ordinal karena pernyataan sangat setuju mempunyai tingkat

atau preferensi yang lebih tinggi dari setuju dan setuju lebih tinggi dari netral dan seterusnya.

Pengukuran Likert digunakan dapat menilai sikap responden.

5. Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang sudah pernah dikumpulkan, dan sudah ada sebelum

penulis melakukan penelitian. Data tersebut didapatkan dari Jurnal, buku, internet dan data dari

instansi terkait

F. Teknik Pengumpulan Data

Penulis memperoleh data dan informasi dengan teknik pengumpulan data dengan melakukan

beberapa hal yaitu :

6. Wawancara dengan expert yaitu dengan pejabat Dinas Perhubungan tangerang Selatan, Pejabat

Pemda Tangerang selatan, Pejabat Samsat Tangerang Selatan . Dengan melakukan wawancara

penulis mendapatkan informasi tentang masalah yang sedang dihadapi oleh pemerintah,

sehingga penulis mendapatkan fenomena dalam melakukan penelitian. Wawancara dilakukan

juga untuk mengengetahui apa saja yang telah dilakukan dan yang akan dilakukan dalam

menangani masalah transportasi umum di tangerang Selatan yang akan dikaitkan dengan hasil

penelitian ini.

7. Dengan membuat Kuesioner yang dibagikan kepada masyarakat pengguna moda transportasi

angkutan umum perkotaan. Kuesioner adalah pertanyaan-pertanyaan yang dituangkan dalam

format kertas yang dibagikan pada responden untuk mendapatkan informasi yang dibutuhkan

oleh peneliti

8. Dengan membaca buku dari perpustakaan dan jurnal-jurnal baik dari jurnal nasional baik Jurnal

internasional

9. Dengan mendapatkan data dari pemerintah atau dinas terkait yang akan dijadikan acuan dalam

penelitian ini

10. Dengan browsing di internet baik mencari e-book, jurnal atau makalah yang bisa menjadi bahan

penelitian ini

G. Teknik Analisis Data

Analisa deskriptif adalah analisa statistik yang bertujuan untuk mengubah kumpulan data

mentah menjadi bentuk yang mudah dipahami. Uji Validasi diperoleh dari keabsahan atau legalisasi

dari data yang diperoleh dalam penelitian ini. Uji Realibilitas digunakan untuk mengetahui

konsistensi alat ukur yang digunakan apakah dapat diandalkan dan tetap konsisten jika pengukuran

tersebut diulang.

Penelitian ini menggunakan SEM (Structural Equation Model) dengan mengacu pada tujuan

penelitian maka data analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah SEM (Structural Equation

Modelling) dengan program software LISREL (Linier Structural Relationship) 8,70. LISREL

merupakan program SEM yang sangat informatif dapat menghasilkan hasil uji statistiknya sehingga

modifikasi model dan penyebab buruknya goodness of fit model dapat dengan mudah diatasi.

Menurut Bollen dan Long (1993) terdapat lima proses yang harus dilalui dalam analisa CB-

SEM (covariance-based structural equation modeling), dimana setiap tahapan akan berpengaruh

terhadap tahapan selanjutnya, yaitu (1) spesifikasi model, (2) identifikasi model, (3) estimasi model,

(4) evaluasi model dan (5) respesifikasi model seperti tampak pada gambar 3 dibawah ini :

86

Gambar 3 Tahapan Analisa Menggunakan CB SEM

Sumber : Diadopsi dari Bollen dan Long (1993)

Spesifikasi Model

Spesifikasi model merupakan langkah awal dalam analisa SEM. Pada tahap ini penulis

mendefinisikan secara konseptual konstruk yang diteliti dan menentukan dimensionalitasnya.

Selanjutnya arah kausalitas antar konstruk yang menunjukkan hubungan yang dihipotesiskan harus

ditentukan dengan jelas, dan yang paling penting adalah mempunyai landasan teori yang kuat. Teori

yang tidak mendukung model persamaan strukural yang dibangun, akan memberikan hasil yang

yang tidak bermakna atau bias, karena tujuan dari CB-SEM adalah untuk mengkonfirmasi teori ,

bukan untuk memprediksi atau mengembangkan teori.

Identifikasi Model

Dalam SEM persoalan identifikasi model penting untuk mengetahui apakah model yang

dibangun dengan data empiris yang dikumpulkan itu memiliki nilai yang unik ataukah tidak

sehingga model tersebut dapat diestimasi. Jika model tidak memilik nilai yang unik, maka model itu

tidak dapat diidentifikasi (unidentified). Penyebabnya ialah informasi yang terdapat pada data

empiris tidak cukup untuk menghasilkan solusi yang unik dalam menghitung parameter estimasi

model. Program LISREL dapat memberikan beberapa solusi untuk masalah ini.

Estimasi Model

Model penelitian yang sudah memenuhi spesifikasi dan identifikasi model selanjutnya

dapat dilakukan estimasi model. Dalam penelitian ini menggunakan metode estimasi Maximum

Likelihood (ML) yang akan menghasilkan estimasi parameter yang terbaik (unbiased) apabila data

yang digunakan untuk memenuhi asumsi multivariate normality dan akan bias jika dilanggarnya

asumsi multivariate normality. Ukuran sampel yang disarankan untuk penggunaan estimasi

Maximum Likelihood (ML) adalah sebesar 100-200 (Byrne 2001). Kelemahan dari metode estimasi

Maximum Likelihood ini adalah menjadi sangat sensitive dan menghasilkan goodness of fit model

yang buruk apabila data yang digunakan lebih besar dari 400.

Langkah selanjutnya yang harus dilakukan untuk estimasi model adalah menentukan

berapa jumlah sampel yang harus dipenuhi. Seperti diketahui CD-SEM menuntut sampel dalam

jumlah besar.

Loehlin (1992) merekomendasikan jika model penelitian yang dibangun memiliki 2-4

variabel, maka sampel yang dibutukan antara 100-200. Sedangkan Byrne (2001) merekomendasikan

sampel minimal yang dapat diterima untuk estimasi SEM adalah 100. Namun Hair et al (2010)

memberikan pedoman, berapa jumlah sampel yang dibutuhkan untuk estimasi SEM dapat dilihat

Spesifikasi Model

Identifikasi Model

Estimasi Model

Evaluasi Model

Respesifikasi Model

87

berdasarkan pada jumlah variabel, jumlah indicator dan communalities suatu model dapat dilihat

pada table 1dibawah ini :

Tabel 1 Jumlah Sampel Yang Dibutuhkan

Jumlah

Variabel Laten

Jumlah Indikator Comunalities Jumlah Sampel

>6 <3 Low >500

≤5 >3 High 100-150

≤5 <3 Modest >200

≤5 <3 Low >300

Evaluasi Model

Evaluasi model bertujuan untuk model secara keseluruhan, apakah model mempunyai

fit yang baik ataukah tidak. Evaluasi dalam CB-SEM dapat dilakukan dengan menilai hasil

pengukuran model (measurement model) yaitu melalui analisis faktor konfirmatori atau

confirmatory factor analysis (CFA) dengan menguji validitas dan reliabilitas konstruk laten

kemudian dilanjutkan dengan evaluasi model structural (structural model) secara keseluruhan

dengan menilai kelayakan model melalui criteria goodness of fit

Tabel 2 Rule Of Thumb Validitas dan Reliabilitas

Valilidas dan

Reliabilitas

Parameter Rule of Thumb

Validitas

Convergent

Loading Factor

Average Variance

Extrated (AVE)



Validitas

Discriminant

Cross Loading

Akar kuadrat AVE dan

korelasi antar konstruk

Laten

Indikator loading > seluruh Cross Loading

Akar kuadrat AVE > Korelasi antar konstruk

Laten

Reliabilitas

Cronbach’s Alpha

Composite Reliability



No Goodness of Fit Cut-off Value

1 Adjusted Goodness of Fit Index (AGFI) ≥ 0.90

2 Akaike Information Index (AIC) <AIC Saturated dan Independence Model

3 Chi Square Diharapkan kecil

4 Comparative Fit Index (CFI) > 0.90, > 0.95

5 Consintent Akaike Information Index (CAIC) <CAIC saturated dan independence

Model

88

6 Degree of Freedom Diharapkan besar

7 Expected Cross Validation Index (ECVI) <ECVI saturated dan independence

model

8 Goodness of Fit Index (GFI) > 0.90

9 Incremental Fit Index (IFI) > 0.90, > 0.95

10 Non Centrality parameter (NCP) < Indpendence Model

11 Normed Fit Index (NFI) > 0.90, >0.95

12 Parsimonius Normed Fit Index (PNFI) 0.06 – 0.09

13 Parsimonious Goodness of Fit Index (FGFI) > 0.60

14 Probability ≥ 0.05

15 P Value for RMSEA > 0.05

16 Relative Fit Index (RFI) > 0.90, > 0.95

17 Root Mean Square Error Approximation

(RMSEA)

0.05 – 0.08

18 Root Mean Square Residual (RMSR) < 0.08

Respesifikasi Model

Setelah melakukan penilaian Goodness of fit dan didapatkan model yang diuji ternyata

tidak fit maka perlu dilakukan respesifikasi model. Perlu diperhatikan bahwa respesifikasi harus

didukung teori karena tujuan dari CB-SEM untuk mengkonfirmasi teori. Respesifikasi model tidak

dianjurkan hanya untuk mendapatkan model yang fit. Jika model telah direspesifikasi maka model

yang baru harus di cross-validated (validasi silang) dengan data yang baru.

H. Pengujian Signifikansi Pengaruh

Untuk menguji signifikansi pengaruh maka dilakukan pengujian signifikansi pengaruh

sebagai berikut,

c. Uji Signifikansi Individu (Uji t)

Uji t digunakan untuk mengetahui apakah variabel-variabel independen secara parsial

berpenagruh nyata atau tidak terhadap variabel independen. Uji t dilakukan dengan cara

membandingkan t hitung dengan t tabel dengan derajat signifikansi yang digunakan adalah 0,05,

jika t hitung > t tabel, maka H0 ditolak dan H1 diterima artinya ada pengaruh yang signifikan

antara masing-masing varibel dependen dan variabel independen. Jika t hitung < t tabel, maka

H0 diterima dan H1 ditolak artinya tidak ada pengaruh yang signifikan masing-masing variabel

dependen dan variabel independen.

d. Koofisien Diterminasi

Koofisien diteminasi digunakan untuk mengetahui seberapa besar hubungan dari beberapa

variabel dalam pengertian yang lebih jelas. Koofisien diterminsasi akan menjelaskan seberapa

besar perunahan atau variasi suatu variabel bisa dijelaskan oleh perubahan suatu hubungan.

89

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Analisa Data

Analisis Faktor Konfirmatori

Analisis faktor konfirmatori atau Confirmatory Factor Analysis (CFA) digunakan untuk

menguji dimensionalitas suatu kostruk.Sebelum melakukan analisis model structural terlebih dahulu

melakukan pengukuran model (measurement model) untuk menguji validitas dan reliabilitas dari

indikator- indikator pembentuk konstruk.

CFA Kualitas Pelayanan

Kualitas Pelayanan Loading Factor Katerangan

Safety 0.89 Valid

Comfort 0.89 Valid

Handal 0.90 Valid

Sikap 0.94 Valid

Kondisi 0.90 Valid

Perceived value

konstruk perceived value terdiri dari 3 indikator untuk 3 Dimensi perceived value

. Perceived Vakue Loading Factor Keterangan

PER 1 0.70 Valid

PER 2 0.77 Valid

PER 3 0.76 Valid

CFA Regulasi Pemerintah

konstruk regulasi terdiri dari 10 indikator untuk 3 Dimensi dari variabel regulasi

Regulasi Loading Factor Katerangan

REG 1 0.76 Valid

REG 2 0.69 Valid

REG 3 0.75 Valid

REG 4 0.75 Valid

REG 5 0.74 Valid

REG 6 0.68 Valid

REG 7 0.72 Valid

REG 8 0.72 Valid

REG 9 0.78 Valid

REG 10 0.74 Valid

CFA Behavior

Konstruk Behavior terdiri dari 2 indikator untuk 2 Dimensi behavior

Behavior Loading Factor Keterangan

90

BEV 1 0.71 Valid

BEV 2 0.72 Valid

B. Uji Persyaratan Statistik

Berikut adalah hasil estimasi persyaratan statistik yang diperlukan pada SEM dengan

menggunakan Lisrel 8.7

Tabel 4.10.

Good of Fit

Uji GOF Good Fit Hasil Kesimpulan

Normed Fit Index (NFI) > 0,90, >0,95 0.98 Good Fit

Non-Normed Fit Index (NNFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit

Parsimonius Normed Fit Index (PNFI) 0.06 - 0,09 0.85 Good Fit

Comparative Fit Index (CFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit

Incremental Fit Index (IFI) >0,90, >0,95 0.99 Good Fit

Relative Fit Index (RFI) >0,90, >0,95 0.98 Good Fit

Root Mean Square Error of Approximation (RMSEA) < 0.08 0.046 Good Fit

Sumber; Pengolahan Data Lisrel 8,70

Berdasarkan uji persyaratan statistik di atas maka model dinyatakan fit dan pengujian

hipotesis dapat dilakukan.

C. Persamaan Struktural


91

Gambar 4.5. CFA Full Model SEM

Berdasarkan kriteria GOF(Goodness of fit)yang ada, dimana p-value >0.05 dan

RMSEA<0.08. maka GOF sudaf dipenuhi, disimpulkan model sudah fit dengan data, karena

RMSEA=0.046<0.08 walaupun p-value=0.0000<0.05

Persamaan Model Pengukuran

Persamaan model pengukuran dibentuk dari loading factor dan variance error pada masing-

masing indikator terhadap konstruk yang dibentuknya. Sebagaimana dalam tabel output

Estimate/maximum likehood yang menunjukkan persamaan model pengukuran sebagai berikut :

Tabel 4.11

Estimasi (Maximum Likelihood) Measurement Equations

Indicator Loading

Factor

Error

Variance

Standart

Error

T-

Value

Coofisient

Determination Dimensi

BEV1 0.59 0.34 0.031 10.90 0.51 Behavior

BEV2 0.61 0.34 0.032 10.72 0.52 Behavior

SAFETY 0.65 0.12 0.029 11.96 0.79 Layanan

COMFORT 0.64 0.11 0.024 11.87 0.79 Layanan

HANDAL 0.68 0.11 0.025 11.69 0.80 Layanan

SIKAP 0.64 0.057 0.021 9.83 0.88 Layanan

KONDISI 0.68 0.11 0.025 11.54 0.81 Layanan

PER1 0.57 0.34 0.039 11.07 0.49 Perceived

PER2 0.66 0.29 0.052 9.37 0.59 Perceived

PER3 0.65 0.32 0.053 9.78 0.57 Perceived

REG1 0.66 0.33 0.038 12.60 0.57 Regulasi

REG2 0.58 0.37 0.038 13.08 0.48 Regulasi

REG3 0.63 0.31 0.037 12.62 0.57 Regulasi

REG4 0.65 0.33 0.038 12.69 0.56 Regulasi

REG5 0.62 0.32 0.037 12.74 0.55 Regulasi

REG6 0.55 0.34 0.036 13.12 0.47 Regulasi

REG7 0.57 0.31 0.035 12.91 0.51 Regulasi

REG8 0.62 0.35 0.038 12.87 0.52 Regulasi

REG9 0.63 0.34 0.038 12.80 0.54 Regulasi

REG10 0.65 0.35 0.039 12.73 0.55 Regulasi

Pada hasil output diatas dapat dilihat nilai t hitung pada masing masing indikator telah

signifikan, karena nilai t hitung > 1,96. Hasil tersebut menunjukkan bahwa indikator-indikator di

atas sudah fit dan modelnya sudah baik

4.6. Persamaan Model Struktural

Berikut ini merupakan persamaan struktural untuk Kualitas Pelayanan, Perceived Value

dan Regulasi Pemerintah yang merupakan hubungan antara variabel variabel laten yang

dihipotesiskan dan juga antara dimensi dengan konstruk yang dituju

Tabel 4.12

Structural Equations

No Variabel Parameter Estimasi Nilai-T hitung

92


Perilaku Konsumen

X1- Y 0.30 4.27


Perceived Value

X1 - X 2 0.60 10.04

3 Perceived Value dengan Perilaku

Konsumen

X2 – Y 0.42 6.21


Perilaku Konsumen

X3 – Y 0.42 6,96


Kualitas Pelayanan

X3 – X1 0.64 12.92

Pada persamaan struktural di atas dapat dilihat nilai t-hitung yang dihasilkan yang akan

dijelas pada pengujian hipotesis.

4.7. Pengujian Hipotesis

Pengujian Hipotesis model Full SEM t hitung dapat dilihat pada Gambar 4.7 di bawah ini

:

Berdasarkan gambar 4.7 tampak bahwa hubungan antara variabel variabel berpengaruh positif dan

signifikan karena t-hitung >1,96. Dengan demikian uji hipotesisnya adalah Kualitas Pelayanan

berpengaruh positif dan signifikan terhadap Perilaku Konsumen, Kualitas Pelayanan berpengaruh

positif dan signifikan terhadap Perceived Value, Perceived Value berpengaruh positif dan signifikan

terhadap Perilaku Konsumen, Regulasi Pemerintah berpengaruh positif dan signifikan tehadap

Perilaku Konsumen, Regulasi Pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap Kualitas

Pelayanan

93

4.8. Analisis Hipotesis

8. Analisis hipotesis H1 diterima karena nilai t variabel kualitas pelayanan= 4.27> 1.96 sehingga

H0 ditolak, yang berarti variabel kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap

variabel perilaku konsumen. Makin tinggi Kualitas pelayanan, makin tinggi perilaku konsumen.


9. Analisis hipotesis H2 diterima karena nilai t variabel Kualitas Pelayanan = 10.64 > 1.96

sehingga H0 ditolak, yang berarti variabel ini berpengaruh positif dan signifikan terhadap

variabel perceived Value. Makin tinggi Kualitas Pelayanan, makin tinggi Prceived Value.


10. Analisis Hipotesis H3 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel Perceived Value = 6.21 > 1.96


variabel Behavior. Makin tinggi perceived value, makin tinggi Behavior. Demikian juga

sebaliknya.

11. Analisis Hipotesis H4 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel Regulasi = 6.96 > 1.96


variabel Behavior. Makin tinggi regulasi, makin tinggi Behavior. Demikian juga sebaliknya.

12. Analisis Hipotesis H5 diterima Pada tabel di atas nilai t variabel regulasi = 12.92 > 1.96


variabel kualitas pelayanan. Makin tinggi regulasi, makin tinggi kualitas pelayanan. Demikian

juga sebaliknya.

13. Analisis efek mediasi dari variabel X2(perceived value), X1(kualitas pelayanan) –

X2(perceived value) = 0.60, X2(perceived value) – Y(perilaku konsumen)= 0.42, X1(kualitas

pelayanan) – Y(perilaku konsumen)= 0.42. Indiect efects = X1(kualitas pelayanan)- Y(perilaku

konsumen) melalui X29perceived value) = 0.60x0.42=2.252. Total Effects= X1(kualitas

pelayan) – Y(perilaku konsumen) = Direct Effect + indirect effects=0.42+0.252=0.67. Dengan

demkian variabel X2(perceived value) sebagai mediasi memperbesar hubungan antara variabel

X1(kualitas pelayanan) terhadap variabel Y(perilaku konsumen) dengan koofisien regresi

sebesar 0.67 lebih besar dari direct effect X1(kualitas pelayanan) – Y(perilaku konsumen)

dengan nilai koofisien regresi sebesar 0.42.

14. Analisis efek mediasi X1(kualitas pelayanan), X3(regulasi pemerinyah) – X1(kualitas

pelayanan) = 0.69, X1(kualitas pelayanan)- Yperilaku konsumen)=0.42, X3(regulasi

pemerintah)-Y(perilaku konsumen)=0.42, indirect effect X3(regulasi pemerintah) –Y(perilaku

konsumen) melalui X1(kualitas playanan=0.64x0.42=0.27. Total effects = 0.42+0.27=0.69.

Dengan demikian variabel X1(kulitas pelayanan) sebagai mediasi memperbesar hubungan

antara varabel X3(regulasi pemerintah) terhadap Y(perilaku konsumen) dengan koofisien

regresi sebesar 0.69 lebih besar dari direct effects X3(regulasi pemerintah) – Y(perilaku

konsumen) sebesar 0.42

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Merujuk hasil analisis dan pembahasan bab sebelumnya mengenai Perilaku Konsumen

Terhadap transportasi umum perkotaan yang dipengaruhi oleh kualitas pelayanan, regulasi

pemerintah, dan perceived value di Tangerang Selatan dapat disimpulkan,

8. kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku konsumen. Makin

tinggi Kualitas pelayanan, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga sebaliknya.

9. Kualitas Pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap perceived Value. Makin tinggi

94

Kualitas Pelayanan, makin tinggi Perceived Value. Demikian juga sebaliknya.

10. Perceived Value berpengaruh positif dan signifikan terhadap variabel Behavior. Makin tinggi

perceived value, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga sebaliknya.

11. Regulasi pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku konsumen. Makin

tinggi regulasi pemerintah, makin tinggi perilaku konsumen. Demikian juga sebaliknya.

12. Regulasi pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap variabel kualitas pelayanan.

Makin tinggi regulasi pemerintah, makin tinggi kualitas pelayanan. Demikian juga sebaliknya.

13. Perceived value sebagai mediasi memperbesar hubungan antara kualitas pelayanan terhadap

perilaku konsumen)

14. Kualitas pelayanan sebagai mediasi memperbesar hubungan antara regulasi pemerintah

terhadap perilaku konsumen

5.4. Saran untuk Pemangku Kepentingan

Dari penelitian ini disimpulkan bahwa kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan

terhadap perilaku konsumen, kualitas pelayanan berpengaruh positif dan signifikan terhadap

perceived value, perceived value berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku konsumen,

regulasi pememrintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap perilaku konsumen, dan regulasi

pemerintah berpengaruh positif dan signifikan terhadap pelayanan.

Dalam penelitian ini juga disimpulkan bahwa efek mediasi dari perceived value yang

meningkatkan pengaruh yg lebih besar pada hubungan pengaruh kualitas pelayanan terhadap

perilaku konsumen, efek mediasi lain adalah kualitas pelayanan yang meningkatkan pengaruh

regulasi pemerintah terhadap perilaku konsumen.

Sehingga pemangku kepentingan harus melakukan hal-hal sebagai berikut untuk membuat

masyarakat berkeinginan untuk menggunakan angkutan umum perkotaan di Tangerang Selatan,

sehingga dimasa yang akan datang masalah masalah transportasi umum khusunya angkutan umum

perkotaan,

d. Pemerintah Kota Tangerang Selatan dengan instansi terkaitnya seperti Dinas Perhubungan,

UPT Samsat dan dibantu pemerintah pusat melalu BPS (Badan Pusat Statistik) Kota Tangerang

Selatan dapat melakukan konsolidasi untuk mencari jalan keluar dalam permasalahan

permasalan angkutan umum perkotaan di Kota Tangerang Selatan. Salah satu hal menarik yang

ditemukan oleh penulis adalah tidak sinkronnya data kendaraan pada kedua instansi

terkait(Dishub dan Samsat) sehingga peneliti sangat sulit untuk menentukan jumlah kendaraan

yang ada di Kota Tangerang Selatan dan yang lebih tidak bisa dimengerti adalah BPS sebagai

sumber data secara nasional tidak mempunyai data tersebut. Diharapkan dengan data yang

akurat kita dapat mencari apa saja yang dapa dilakukan untuk memecahkan masalah masalah

tranportasi umum perkotaan di Kota angerang Selatan.

e. Pengelola Angkutan umum perkotaan baik yang dibina oleh pemerintah ataupun swasta harus

meningkatkan kualitas pelayanan sehingga masyarakat mendapat pelayanan yang seharusnya

yang selanjutnya mereka mendapatkan niai keuntungan dari mengunakan angkotan umum

perkotaan. Hal –hal yang perlu diperhatikan menurut penulis adalah aspek aspek keselamatan

seperti kendaraan yg sudah tidak layak, pengemudi yang tidak memiliki sim, cara mengendara

yang ugal ugalan, waktu nunggu yang lama, dan keamanan dari kejahatan.

f. Masyarakat kota di kota Tangerang Selatan diharapkan untuk terbiasa menggunakan angkotan

umum perkotaan, sehingga kebiasaan ini dapat mengurangi masalah masalah kemacetan,

masalah kesenjangan sosial, penghematan dan masalah masalah sosial lainnya.

95

5.5. Saran untuk penelitian berikutnya

Untuk penelitian selanjutnya penulis menyarankan;

3. Untuk penelitian selanjutnya dilakukan penelitian untuk menambahkan variabel variabel

lainnya sehingga nanti kita tahu apakah hasil penelitian sama atau berbeda.

4. Untuk penelitian selanjutnya dilakukan penelitian di kota lain sehingga nantinya kita

mengetahui perbedaan hasil penelitian

96

DAFTAR PUSTAKA

Armenia Androniceau, Bucharest University of Economic Studies, Piata Romana 6, Bucharest,

Romania(2016) The quality of The Urban Transport in Bucharest and How to Improve it

in accordance with the Expectation of the Citizens, Theoritical and Empirical Researches

in Urban Management, Volume 11 Isuue 1/February 2016

Astrini,and Medi Yarmen Indonesian Institute of Sciences, Tangerang Selatan Indonesia (2013)

Factors influencing the behavioral intention of public transport passengers. International

Journal of Quality & Reliability Management Vol. 32 No. 7 (2015), pp:666-692

Computer and emerging science, Faisal Town Lahore, Pakistan), Toshiyuki Okamura(Professor ,

Faculty of Regionsl Development Studies, Toyo University Tokyo), Fumihiko

Nakamura(Professor, Dept of Civil Engineering, Yokohama National University,

Yokohama), Shinji tanaka(Associate Professor, Dept. of Civil engineering Yokohamam

National University, Yokohama, and Rui Wang (Former Research Associate, Dept. of Civil

engineering Yokohama National University, Yokohama.(2015) People’s Behavioral

Intentions Toward Public Transport in Lahore: Role of Situation Constraints, Mobility

Restrictions and Incentive. K.S.C.E Jounal of Civil Engineering (2016), pp:401-410

Directions In The Economic Regulation of Public Bus Transport. HU ISSN 1418-7108: HEJ

Manuscript no.: TAR-020905-A

I Gede mahatma yuda Bakti And Sik Sumaedi, Indonesian Institute of Science, Tangerang

Institute of Technology (2015) Measuring Passenger Loyalty to Public Transport Modes.Journal of

Public Transportation Vo. 18, No 1 2015

Latan, Hengky. 2013. Structure Equation Modeling Konsep dan Aplikasi menggunakan program

LISREL 8.80. Alfabeta. Bandung.

Medi yarmen, Sik Sumaedi Pusat Penelitian Sisitem Mutu dan Teknologi Pengujian-Lembaga Ilmu

Pengetahuan Indonesia, Indeks Kepuasan Penumpang Angkutan Umum (Studi Kasus:

Penumpang Bus Kecil di Bogor), Annual Meeting On Testing And Quality 2015

Muhamad Ashrat Javid (Assistant Professor Dept. Civil Engineering National University of

Pawlasova Pavlina, Technicka univerzita Ostrava, Faculty of Economics, Czech Republic

(2015) The Factors Influencing Satisfaction with Public City Transport: A structural

Equation Modelling Approach. Jourlnal Of Competitiveness. Vol.7 Issue 4, pp 18-32,

December 2015

Prileszky Istvan Dr . Szechenyi Istvan University . Department of Transport (2005)

Ramadhan Rezky Dwi Putra, Institut Teknology Sepuluh Nopember (2012), Analisis Kualitas

Pelayanan Angkutan Umum(bus kota) Di Kota Yogyakarta. Tugas Ekonomi Kota, Jurusan

Perencanaan wilayah dan Kota Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan.

Rohana Kamaruddin, Ismah Osman and Che izaliana Che Pei(2012), Customer Expectation

and its Relationaship toward Public Transport in Klang Valley. Fakulty of Business

Management, Shah Alam.UiTM, Malaysia

Sarwono, 2006 Metode penelitian kuantitatif dan kualitatif, Graha Ilmu , Yogyakarta

Selatan Indonesia (2013) P-Transqual : a service quality model of public land transport sevices.

International Journal of Quality & Reliability Management Vol. 32 No. 6 2015

97

Sik Sumaedi, I gede Mahatma Yuda Bakti, and Medi Yarmen Research Center for Quality

Sohail.M, Maunder, DAC and Cavill, S (2006) Effective regulation for sustainable public transport

in developing countries. Transport Policy in Journal, 13(3), pp 177-190

Sugiyono. 2014. Cara Mudah Menyusun Skripsi, Tesis, dan Disertasi. Alfabeta. Bandung.

Sugiyono. 2014. Metode Penelitian manajemen. Alfabeta. Bandung.

System And Testing The Empirical Study of Public Transport Passenger’ Behavioral Intetntion:

The Role Of Service Quality, Perceived Sacrifice, Perceived Value, And Satisfaction( Case

Study: Paratransit Passengers In Jakarta, Indonesia.Technology, Indonesia Institute of

science (2012), Internatioal Journal for Traffic and Transport Engineering, 2012, 2(1) pp:

83-97

Tjiptono, Fandy dan Chandra Greorius. 2011. Service, Quality and Satisfaction, 3rd Edition i

Transit System Ltd) Daniel Shefer(Israel Institute of Technology (2013) The Validity of the Loyalty

Model from Marketing in Public Transportation. Annual Meeting of the Transportation

Research, Journal of Transportation Research Board

Tri Widianti, Sik Sumaedi, I Gede Mahatma Yuda Bakti, Tri Rakhmawati, Nidya Judhi

Wijanto Setyo Hari. 2015, Metode penelitian menggunakan Structural Equation Modeling dengn

LISREL, Fakultas Ekonomi Unibersitas Indonesia

Yoram Shiftan(Israel Institute of Technology) Yotam Barlach (NTA Metropolitan Mass

Yotam Barlach(NTA Metropolitan Mass Transit System Ltd) Daniel Shefer(Israel

laporan akhir penelitian dosen pemulalppm.unpam.ac.id/wp-content/uploads/laporan_akhir... ·...

Documents