SERTIFIKASI TRANSPARANSI

PADA JENDELA KABIN PESAWAT UDARA

Dibuat dalam rangka memenuhi tugas besar mata kuliah

AE4060 Kelaikan Udara

Semester Ganjil 2014/2015

Disusun Oleh :

Muhammad Rafi Hadytama 13611006

Anugrah Fajar Iqbal Ikhsani 13611024

Galan Fazlur Rahman 13611038

PROGRAM STUDI AERONOTIKA DAN ASTRONOTIKA

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2014

ii

PRAKATA

Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat-Nya tugas ini

dapat diselesaikan. Laporan dengan judul Sertifikasi Transparencies pada Jendela

Kabin Pesawat Udara ini dibuat untuk memenuhi tugas besar mata kuliah AE4060

Kelaikan Udara semester ganjil tahun ajaran 2014/2015.

Tujuan penulisan laporan ini adalah untuk mempelajari mengenai sertifikasi serta

aspek-aspek yang perlu dipertimbangkan dalam pembuatan industri manufaktur

part pesawat udara. Dengan dibuatnya laporan ini, penulis berharap agar suatu saat

nanti industri dirgantara di negeri ini dapat terus berkembang.

Penulis sadar bahwa banyak kesalahan yang penulis lakukan dalam penulisan

laporan ini, dan tidak sedikit pula kendala yang dihadapi. Pengetahuan penulis yang

masih sedikit mengenai proses sertifikasi, kemudian kesulitan dalam mencari

dokumen yang dibutuhkan dalam membuat laporan ini merupakan sedikit dari

kendala yang penulis alami.

Kami mengucapkan terima kasih kepada Dr. Ir. Rais Zain M. Sc. selaku dosen

pembimbing kami dalam pembuatan laporan ini. Akhir kata, penulis meminta kritik

dan saran dari pembaca apabila terdapat kesalahan dari laporan ini, agar laporan ini

dapat dibuat untuk menjadi lebih baik dan penulis juga dapat memperbaiki diri.

Semoga laporan ini dapat bermanfaat dalam mengembangkan ilmu kelaikan udara.

Bandung, Desember 2014

Penulis

iii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i

PRAKATA ............................................................................................................... ii

DAFTAR ISI ........................................................................................................... iii

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang dan Rumusan Masalah ...................................................... 1

1.2. Ruang Lingkup Kajian ............................................................................... 1

1.3. Tujuan ........................................................................................................ 2

1.4. Metode dan Teknik Pengumpulan Data ..................................................... 2

1.5. Sistematika Penulisan................................................................................. 3

BAB II DESKRIPSI PART .................................................................................. 4

2.1. Penjelasan Produk / Part............................................................................. 4

2.2. Produsen Part ............................................................................................. 8

BAB III REGULASI DAN SERTIFIKASI ...................................................... 11

3.1. Service Bulletin dan Airworthiness Directive.......................................... 11

3.2. Technical Standard Order (TSO) ............................................................. 15

3.3. Regulasi .................................................................................................... 16

3.4. Sertifikasi ................................................................................................. 18

BAB IV MANAJEMEN PROYEK.................................................................... 23

4.1. Manajemen Jadwal Proyek Sertifikasi ..................................................... 23

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .............................................................. 24

5.1. Kesimpulan .............................................................................................. 24

5.2. Saran ......................................................................................................... 24

BAB VI DAFTAR PUSTAKA ........................................................................... 26

LAMPIRAN ........................................................................................................... 27

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG DAN RUMUSAN MASALAH

1.1.1. LATAR BELAKANG

Dunia penerbangan merupakan industri yang melibatkan penguasaan

teknologi tingkat tinggi. Oleh karena itu, Indonesia perlu mengembangkan

industri ini untuk penguasaan teknologi tersebut sehingga Indonesia tidak

perlu bergantung ke negeri lain dalam hal pengembangan teknologi dalam

negeri. Dengan demikian, Indonesia dapat menjadi negeri yang benar-benar

independen dalam hal teknologi. Berikut adalah aspek-aspek industri yang

terlibat dalam dunia penerbangan :

Industri Transportasi Udara

Industri Manufaktur Pesawat Udara

Industri Part Pendukung Pesawat Udara

Industri Maintenance, Repair, and Overhaul (MRO)

Dll.

1.1.2. RUMUSAN MASALAH

Berdasarkan latar belakang yang sudah dibahas pada subbab sebelumnya,

maka rumusan masalah yang akan dibahas dalam laporan ini adalah

persiapan dari industri part pendukung, dalam hal ini jendela kabin

pesawat udara, serta aspek-aspek yang dibutuhkan untuk membuat industri

tersebut.

1.2. RUANG LINGKUP KAJIAN

Berikut adalah ruang lingkup kajian yang akan dibahas dalam laporan ini :

a. Deskripsi mengenai produk/part yang akan dibuat

b. Produk/part yang ada di pasar dan perusahaan yang sudah ada

c. Contoh Service Bulletin (SB) dan Airworthiness Directive (AD)

2

d. Ringkasan dari contoh Technical Standard Order (TSO)

e. Menetapkan regulasi yang akan diaplikasikan pada produk/part

f. Mendaftar kemungkinan tempat pengujian untuk sertifikasi

g. Merencanakan proses pengujian dan sertifikasi

h. Membuat skedul kerja dalam Excel/Project Management

i. Saran perbaikan agar proses pengajuan sertifikasi lebih sukses

1.3. TUJUAN

Naskah laporan ini disusun dengan maksud sebagai laporan dari pencapaian

dalam mata kuliah AE4060 Kelaikan Udara. Selain itu, laporan ini juga dibuat

dengan tujuan :

a. Memberi gambaran mengenai transparencies dari jendela kabin

pesawat udara

b. Memberi gambaran mengenai aspek kelaikan udara yang berlaku pada

transparencies jendela kabin pesawat udara

c. Membuat alur persiapan dalam pembuatan transparencies jendela kabin

pesawat udara

1.4. METODE DAN TEKNIK PENGUMPULAN DATA

Metode dan teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penyusunan

laporan ini adalah :

a. Studi Pustaka

Studi pustaka digunakan dalam menentukan data-data yang dibutuhkan

dalam membuat transparencies. Pustaka ini kami gunakan sebagai

referensi mengenai spesifikasi dan juga aspek kelaikan udara yang

dibutuhkan dalam membuat transparencies.

b. Diskusi Kelompok

Diskusi kelompok kami gunakan untuk menentukan hal-hal apa saja

yang dibutuhkan untuk membuat transparencies jendela pesawat udara.

3

1.5. SISTEMATIKA PENULISAN

Sistematika penulisan dari naskah laporan ini adalah sebagai berikut :

Bab I Pendahuluan

Bab II Deskripsi Part

Bab III Regulasi dan Sertifikasi

Bab IV Manajemen Proyek

Bab V Kesimpulan dan Saran

4

BAB II

DESKRIPSI PART

2.1. PENJELASAN PRODUK / PART

2.1.1. JENDELA SECARA UMUM

Definisi jendela menurut kamus besar bahasa Indonesia adalah lubang yang

dapat diberi tutup dan berfungsi sebagai tempat keluar masuk udara.

Sedangkan menurut Oxford Dictionaries, jendela atau window adalah An

opening in the wall or roof of a building or vehicle, fitted with glass in a

frame to admit light or air and allow people to see out. Jendela modern

biasanya menggunakan material yang transparan/tembus pandang sehingga

cahaya dapat menembus jendela dan penggunanya dapat melihat keluar

melalui jendela tersebut.

2.1.2. JENDELA KABIN PESAWAT UDARA

Jendela pada kabin pesawat udara dipasang agar penumpang dapat melihat

keadaan di luar kabin pesawat. Selain agar dapat menikmati pemandangan

di luar kabin pesawat saat terbang, akses penglihatan ke luar kabin pesawat

juga merupakan salah satu faktor yang harus dipenuhi oleh pihak

manufacturer pesawat terkait dengan safety dari pesawat tersebut. Adanya

jendela tersebut membuat penumpang menjadi lebih sadar terhadap keadaan

di luar pesawat, sehingga jika terjadi keadaan darurat penumpang dapat

melihat kondisi luar dan menyelamatkan diri dengan cara yang cepat dan

tepat. Penumpang juga dapat memberi tahu kru kabin jika ada kejanggalan

yang terlihat pada bagian luar dari pesawat udara.

Jendela pada pesawat harus didesain dengan kuat dan ringan, terutama

jendela pada pesawat yang terbang di tinggi terbang yang membutuhkan

konfigurasi kabin bertekanan (pressurized cabin). Kabin bertekanan

digunakan dalam penerbangan dengan memompa udara bertekanan ke kabin

pesawat terbang untuk menjaga kondisi lingkungan yang nyaman bagi kru

pesawat dan penumpang saat terbang di ketinggian.

5

Tekanan kabin merupakan hal yang penting pada penerbangan dengan

tinggi terbang lebih dari 10.000 kaki (3,000 m) di atas permukaan laut untuk

melindungi kru pesawat dan penumpang dari risiko beberapa masalah

psikologis yang diakibatkan oleh tekanan udara yang rendah pada

ketinggian tersebut. Selain itu, hal ini juga dilakukan untuk meningkatkan

kenyamanan penumpang. Masalah psikologis utama adalah sebagai berikut:

Hipoksia

Mabuk ketinggian

Mabuk pengurangan tekanan

Barotrauma

Udara bertekanan juga dibutuhkan di ruang kargo untuk mencegah barang

yang sensitif terhadap tekanan mengalami kebocoran, deformasi, meledak

atau hancur karena perbedaan tekanan. Tekanan dalam kabin, yang secara

teknis disebut sebagai ketinggian efektif ekivalen kabin (equivalent effective

cabin altitude) atau biasa disebut cabin altitude, adalah tekanan udara yang

biasa diusahakan dalam sebuah pesawat yang sedang terbang. Untuk

pesawat yang sedang terbang dengan tinggi terbang 40.000 kaki, tekanan di

dalam kabin tidak boleh disamakan dengan tekanan saat di darat dengan

alasan untuk menjaga fuselage pesawat dari batas tekanan yang diijinkan.

Selain itu, untuk memudahkan penyesuaian bila pesawat akan mendarat

pada ketinggian diatas permukaan laut, biasanya tekanan di dalam kabin

dijaga untuk setara dengan tekanan di ketinggian 8000 kaki. Ketinggian

efektif ekivalen kabin yg umum, seperti pada Boeing 767, dijaga seperti

pada ketinggian 6.900 kaki (2100 m) ketika terbang pada ketinggian 39.000

kaki (12000 m). Kecenderungan untuk pesawat pesawat baru adalah

membuat tekanan ketinggian efektif ekivalen kabin lebih rendah, sebagai

contoh Airbus A380 memiliki tekanan kabin setara 5.000 kaki (1500 m)

ketika terbang pada ketinggian 43.000 kaki (13000 m), sedangkan tekanan

ketinggian efektif ekivalen kabin terendah saat ini adalah Bombardier

Global Express yang bertekanan setara 4.500 kaki (1400 m) ketika terbang

6

pada ketinggian 41.000 kaki (12,000 m). Secara umum, menjaga tekanan

kabin di bawah 8.000 kaki (2400 m) akan menghindarkan penumpang dari

hipoksia, mabuk udara, demam pengurangan tekanan, dan barotrauma.

Akibat dari beban yang ditimbulkan oleh perbedaan tekanan di dalam dan

di luar kabin saat pesawat terbang tersebut, maka dibutuhkan jendela

pesawat yang mampu menahan beban akibat perbedaan tekanan tersebut

sehingga pesawat tersebut tetap aman dioperasikan. Apabila terjadi

kerusakan maupun kegagalan pada jendela dalam menahan beban ini, akan

menyebabkan kerugian pada pesawat mulai dari kehilangan tekanan pada

kabin sampai dengan kecelakaan fatal yang menyebabkan hull loss.

2.1.3. TRANSPARANSI JENDELA KABIN

Bagian dari jendela kabin yang akan kami bahas untuk pembuatan sertifikasi

pada laporan ini adalah bagian window pane atau transparancies. Window

pane atau transparencies adalah lembaran material transparan yang menjadi

bagian dari jendela kabin pesawat udara. Berikut adalah gambar dari

window pane atau transparencies sebagai bagian dari jendela kabin pesawat

udara :

Gambar 1.1. Transparansi Jendela Kabin Pesawat Udara

7

2.1.4. TIPE TRANSPARANSI

Ada berbagai macam material transparan yang biasanya digunakan sebagai

bahan pembuatan transparencies. Berikut adalah beberapa contoh material

tersebut :

a. Glass (Kaca)

Secara umum, kaca memiliki ketahanan yang baik terhadap goresan

dan kerusakan karena bahan kimia. Namun kaca juga memiliki

beberapa sifat unik yang perlu diperhitungkan dalam proses desain,

seperti tidak adanya titik lebur yang pasti, tidak adanya deformasi

plastis, adanya perbedaan kekuatan yang jauh antara beban tekan dan

tarik, serta sifat-sifat lainnya. Ada dua tipe kaca yang biasanya

digunakan sebagai transparencies, yaitu thermally toughened glass dan

chemically toughened glass.

b. Polymethyl-methacrylate (Acrylic)

Acrylic atau akrilik yang biasanya digunakan sebagai material

transparencies adalah polimer yang berbasis unplasticised methyl-

methacrylate. Ada dua tipe dasar akrilik yang biasanya dipakai pada

transparencies, yaitu as-cast acrylic material dan biaxally stretched

acrylic material. Jika dibandingkan dengan kaca, maka akrilik ini

bersifat lembut dan kuat. Namun, sifat mekanis akrilik juga bersifat

melemah jika suhunya ditambah, walau sifat impak dan juga

elongasinya tidak berubah.

c. Polycarbonate

Polycarbonate adalah termoplastik amorf yang memiliki kekuatan

strain-to-break yang besar dan properti kekuatan impak yang tinggi

pada rentang suhu normal yang biasanya dirasakan oleh pesawat udara.

Selain itu, polycarbonate juga memiliki kekuatan properti statis yang

lebih tinggi jika dibandingkan dengan material akrilik. Namun,

polycarbonate juga memiliki beberapa kelemahan. Salah satunya

8

adalah polimer dari polycarbonate ini sangat rentan terhadap degradasi

akibat lingkungan, seperti penyerapan kelembaban serta degradasi UV.

2.2. PRODUSEN PART

Ada beberapa perusahaan atau produsen yang membuat transparencies jendela

pesawat udara di dunia. Namun, belum ada satupun perusahaan yang membuat

part tersebut di Indonesia. Oleh karena itu, pada subbab ini dibahas mengenai

perusahaan dari luar negeri yang sudah memproduksi transparencies tersebut

serta perusahaan dalam negeri yang berpotensial untuk memproduksi

transparencies jendela pesawat udara.

2.2.1. PERUSAHAAN LUAR NEGERI

Salah satu perusahaan di luar negeri yang sudah membuat transparencies

sebagai salah satu produknya adalah GKN Aerospace. Perusahaan ini adalah

perusahaan dari Inggris, salah satu dari divisi dalam perusahaan GKN.

Beberapa contoh produk sipil yang dibuat oleh GKN Aerospace adalah

casing dari engine, Ice Protection System, dan tentunya transparencies.

GKN Aerospace adalah salah satu pemimpin dari industri transparansi

dirgantara, dengan kemampuan untuk mendukung seluruh jenis pesawat

yang ada dalam kondisi pasar saat ini. Aplikasi dari produk transparencies

buatan GKN Aerospace juga luas, mulai dari kanopi Lockheed Martin F-

35 Lighting II, jendela kokpit Boeing 747-8, hingga jendela penumpang

Boeing 787.

Seperti yang telah disebutkan, GKN Aerospace merupakan salah satu

pemimpin di bidang transparansi industri dirgantara. Ini ditunjukkan dengan

lebih dari 2 juta jendela kabin dengan coating yang dibuat oleh GKN

Aerospace, dan juga terpilihnya GKN Aerospace sebagai supplier jendela

kabin untuk seluruh program pesawat udara komersil yang baru-baru ini

diluncurkan. Beberapa pesawat yang didukung oleh jendela kabin buatan

9

GKN Aerospace adalah Airbus A320, Boeing 737, Boeing 747, Boeing 787,

dan jenis pesawat komersil lainnya.

2.2.2. PERUSAHAAN DALAM NEGERI

Penulis menemukan beberapa kandidat produsen transparencies di dalam

negeri. Dua di antara kandidat tersebut adalah PT Ahasimas Flat Glass Tbk

dan PT Surya Adhitia Fortuna Glass :

PT Asahimas Flat Glass Tbk dimulai dari gabungan antara

perusahaan asal Jepang, Asahi Glass Co. Ltd., dengan perusahaan

dalam negeri PT Rodamas, Asahimas memulai usaha membuat kaca

pada April 1973 dengan membuat kaca bening menggunakan

Foucalt Process. Dari sana, perusahaan ini mulai mendiversifikasi

produknya menjadi Specialty Glass, Safety Glass, dan produk

lainnya. Sejak 1975, perusahaan ini mulai membangun pabrik Safety

Glass tersendiri, dan sejak itu banyak pabrik yang telah dibuat

Asahimas untuk memproduksi berbagai jenis kaca.

Salah satu produk yang dibuat oleh Asahimas adalah Automotive

Glass, atau kaca yang digunakan untuk produk otomotif. Perusahaan

ini adalah perusahaan perintis manufaktur Automotive Glass di

Indonesia pada tahun 1975. Sejak itu, Asahimas terus berkembang

sebagai supplier utama dari kaca untuk pasar OEM di Indonesia.

Asahimas sendiri memiliki anak perusahaan PT Auto Glass

Indonesia, yang melakukan penggantian dan juga perbaikan

Automotive Safety Glass di Indonesia.

PT Surya Adhitia Fortuna Glass Didirikan pada tahun 1991 di bawah

nama PT Surya Fortuna Glass, perusahaan ini mulai memproduksi

kaca setahun setelah didirikan. Pada awalnya, perusahaan ini hanya

memproduksi kaca gedung untuk perusahaan induknya, namun sejak

itu Fortuna Safety Glass telah membuat berbagai macam produk

10

kaca seperti Tempered Glass, Curved Glass, Laminated Glass, dan

berbagai kaca jenis lainnya.

Sebagai pembuat safety glass, Fortuna juga dapat membuat

Automotive Glass yang diperuntukkan kepada industri otomotif.

Selain itu, sudah banyak safety glass lain yang dibuat oleh Fortuna,

seperti kaca antipeluru, kaca anti ledakan, kaca anti badai, dan

berbagai jenis safety glass lainnya.

11

BAB III

REGULASI DAN SERTIFIKASI

3.1. SERVICE BULLETIN DAN AIRWORTHINESS DIRECTIVE

Service Bulletin (SB) adalah sebuah buletin yang dikeluarkan oleh pihak

pembuat pesawat udara kepada operator pesawat udara tersebut mengenai

perbaikan produk yang disarankan untuk dilakukan oleh operator. SB ini tidak

bersifat mandatory atau harus dilakukan, hanya sebagai saran saja. Sedangakan

Airworthiness Directive (AD) adalah sebuah perintah dari otoritas

penerbangan mengenai keadaan tidak aman (unsafe condition) yang terdapat

pada produk penerbangan. Berbeda dengan SB, AD ini bersifat mandatory atau

wajib, sehingga harus dipenuhi oleh seluruh operator pesawat yang AD-nya

dikeluarkan dalam waktu yang tertera pada AD tersebut. Pada laporan ini

tertera contoh dari SB dan AD yang membahas mengenai jendela kabin

pesawat udara.

3.1.1. CONTOH SERVICE BULLETIN

12

13

3.1.2. CONTOH AIRWORTHINESS DIRECTIVE

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

Federal Aviation Administration

14 CFR Part 39

Amendment 39-3313; AD 78-14-06

Airworthiness Directives; GULFSTREAM AMERICAN CORPORATION

(GAC) (FORMERLY GRUMMAN

AMERICAN AVIATION CORPORATION Model G-1159 Airplanes

AGENCY: Federal Aviation Administration.

DATES: Effective October 9, 1978.

78-14-06 GULFSTREAM AMERICAN CORPORATION (GAC)

(FORMERLY GRUMMAN AMERICAN AVIATION CORPORATION:

Amendment 39-3261 as amended by amendment 39-3313. Applies to GAC

Model G-1159, serial numbers 1 through 229, and 775, airplanes certificated

in all categories.

Compliance is required as indicated, unless already accomplished.

To prevent cabin window pane failure and possible engine damage,

accomplish the following:

1. Prior to the accumulation of 600 landings on any window, or within the

next 10 landings after the effective date of this AD, whichever occurs later,

accomplish the following:

14

A. Inspect and replace all outer cabin window panes in accordance with

GAC Customer Bulletin 270A, dated September 18, 1978, or later revision

approved by the Chief, Engineering and Manufacturing Branch, Federal

Aviation Administration, Southern Region, or in an equivalent manner

approved by the Chief, Engineering and Manufacturing Branch, Federal

Aviation Administration, Southern Region. The visual checks for cracks

required by Customer Bulletin 270A may be performed by the pilot. The

remaining provisions of this AD apply to aircraft with any reduced thickness

outer cabin window pane installed with 600 or more landings.

B. Restrict airplane operations to a maximum cabin pressure differential of

8.0 psi and install one of the following placards on the instrument panel in

full view of the pilot, or in an equivalent location approved by the FAA,

utilizing a minimum of 1/8 inch high letters with the wording:

1. "DO NOT EXCEED A MAXIMUM CABIN PRESSURE

DIFFERENTIAL OF 8.0 PSI. THE TABLE CONTAINED IN GAAC

LETTER DATED JUNE 20, 1978, MAY BE UTILIZED. COMPLY WITH

THE INSPECTION REQUIREMENTS OF AD 78-14-06 PRIOR TO

EACH FLIGHT."

2. "DO NOT EXCEED A MAXIMUM CABIN PRESSURE

DIFFERENTIAL OF 8.0 PSI."

C. Incorporate G-1159 Airplane Flight Manual Interim Revision No. 19-5

dated September 21, 1978, in the Basic Airplane Flight Manual dated April

1, 1969.

2. Repeat the inspection and replacement requirements of paragraph (1)(A)

of this AD prior to each flight.

15

3. The inspection requirements and restrictions on operation may be

discontinued, and the AFM Interim Revision removed once all affected

outer cabin windowpanes are either replaced with full thickness outer panes

identified in accordance with GAC Customer Bulletin 270A dated

September 18, 1978, or later revision approved by the Chief, Engineering

and Manufacturing Branch, Federal Aviation Administration, Southern

Region; or replaced with windows with less than 600 landings.

4. For the purpose of complying with this AD, subject to acceptance by the

assigned FAA maintenance inspector, the number of landings may be

determined by dividing each airplane's hours' time in service by the

operator's fleet average time from take-off to landing for the airplane type.

Alternately, if an operator has recorded pressure cycles, the number of

pressure cycles may be used in lieu of landings.

Amendment 39-3261 became effective July 20, 1978.

This amendment 39-3313 becomes effective October 9, 1978.

3.2. TECHNICAL STANDARD ORDER (TSO)

Setelah melakukan pencarian di internet mengenai TSO untuk bagian

transparencies, penulis tidak dapat menemukan TSO yang membahas

mengenai bagian tersebut. Penulis hanya menemukan beberapa Advisory

Circular (AC) mengenai standar material yang dapat digunakan sebagai

transparencies, seperti pada AC No. 23-27, yang kemudian mengacu pada

standar SAE-AMS-P-83310 untuk material akrilik atau MIL-PRF-8184 Type I

untuk material polycarbonate as-cast dengan aplikasi untuk penarikan

(stretching) atau Type II untuk material lembaran polycarbonate as-cast saja.

Untuk material polycarbonate dibutuhkan klasifikasi Class 2, untuk

meningkatkan ketahanan terhadap absorpsi kelembaban. Untuk contoh

dokumen tersedia di bagian lampiran laporan ini. Contoh yang digunakan

adalah MIL-PRF-8184F.

16

Pada intinya, isi dari dokumen MIL-PRF-8184F membahas spesifikasi prestasi

(performance) dari lembaran plastik akrilik termodifikasi. Spesifikasi ini

mencakup kualitas optik dan ketransparanan dari lembaran akrilik

termodifikasi tersebut. Kemudian dituliskan mengenai apa saja kebutuhan yang

diperlukan. Seperti kualifikasi, sifat material (warna, dimensi, dan ketebalan),

optical uniformity, dan formability. Selain itu dituliskan juga metode-metode

yang dilakukan untuk verifikasi data, pengemasan produk, serta catatan penting

mengenai produk yang dibahas.

3.3. REGULASI

Regulasi yang akan kami gunakan sebagai basis pembuatan transparencies ini

adalah CASR part 25.775 mengenai Windshield dan Windows, part 25.801

mengenai Ditching, part 25.843 mengenai Pressurized Cabin, dan part 25.853

mengenai Material Burn Criteria. Berikut adalah kutipan dari regulasi tersebut.

25.775 Windshields and Windows

(a) Internal panes must be made of nonsplintering material.

(b) Windshield panes directly in front of the pilots in the normal conduct of

their duties, and the supporting structures for these panes, must withstand,

without penetration, the impact of a four pound bird when the velocity of the

airplane (relative to the bird along the airplane's flight path) is equal to the value

of VC, at sea level, selected under Sec. 25.335(a).

(c) Unless it can be shown by analysis or tests that the probability of occurrence

of a critical windshield fragmentation condition is of a low order, the airplane

must have a means to minimize the danger to the pilots from flying windshield

fragments due to bird impact. This must be shown for each transparent pane in

the cockpit that

(1) Appears in the front view of the airplane;

(2) Is inclined 15 degrees or more to the longitudinal axis of the airplane; and

(3) Has any part of the pane located where its fragmentation will constitute a

hazard to the pilots.

17

(d) The design of windshields and windows in pressurized airplanes must be

based on factors peculiar to high altitude operation, including the effects of

continuous and cyclic pressurization loadings, the inherent characteristics of

the material used, and the effects of temperatures and temperature differentials.

The windshield and window panels must be capable of withstanding the

maximum cabin pressure differential loads combined with critical aerodynamic

pressure and temperature effects after any single failure in the installation or

associated systems. It may be assumed that, after a single failure that is obvious

to the flight crew (established under Sec. 25.1523), the cabin pressure

differential is reduced from the maximum, in accordance with appropriate

operating limitations, to allow continued safe flight of the airplane with a cabin

pressure altitude of not more than 15,000 feet.

(e) The windshield panels in front of the pilots must be arranged so that,

assuming the loss of vision through any one panel, one or more panels remain

available for use by a pilot seated at a pilot station to permit continued safe

flight and landing.

25.801 Ditching

(e) Unless the effects of the collapse of external doors and windows are

accounted for in the investigation of the probable behavior of the airplane in a

water landing (as prescribed in paragraphs (c) and (d) of this section), the

external doors and windows must be designed to withstand the probable

maximum local pressures.

25.843 Tests for Pressurized Cabins

(a) Strength test. The complete pressurized cabin, including doors, windows,

and valves, must be tested as a pressure vessel for the pressure differential

specified in Sec. 25.365(d).

25.853 Compartment Interiors

Except as provided in paragraph (e) of this section, the following interior

components of airplanes with passenger capacities of 20 or more must also

18

meet the test requirements of parts IV and V of Appendix F of this Part, or

other approved equivalent method, in addition to the flammability

requirements prescribed in paragraph (a) of this section:

(1) Interior ceiling and wall panels, other than lighting lenses and windows;

(2) Partitions, other than transparent panels needed to enhance cabin safety;

3.4. SERTIFIKASI

Berdasarkan regulasi yang telah disebutkan pada subbab sebelumnya, maka

diperlukan pengujian untuk transparencies agar mendapatkan sertifikasi.

Berikut adalah pembahasan mengenai apa saja yang harus dilakukan agar

produk yang dibuat mendapatkan sertifikasi yang dibutuhkan.

3.4.1. PENGUJIAN YANG DILAKUKAN

Pengujian yang dilakukan untuk sertifikasi transparencies jendela kabin

pesawat udara adalah uji impak, uji pressurization, dan uji vertical burn :

a. Uji Impak

Pengujian ini dilakukan untuk mengetes material terhadap

scatterability. Spesimen yang akan diuji impak ditempatkan pada

kerangka sepanjang sisi dari kaca dengan margin tidak lebih dari 9.5

mm. Kerangka ini ditempatkan pada plat logam yang berat dan

kekakuannya cukup untuk menghindari adanya distorsi. Spesimen yang

dites harus dapat menahan beban impak dari bola baja yang dijatuhkan

dari ketinggian yang cukup untuk menyebabkan adanya keretakan

lapisan kaca luar, namun tidak cukup untuk melubangi laminasi.

Laminasi yang telah diuji impak ini tidak boleh menunjukkan adanya

separasi dari kaca dan interlayer selain pada daerah yang

diperbolehkan, yaitu pada diameter 6.4 mm dari titik impak, dan di

dalam area selebar 3.2 mm sepanjang setiap sisi dari garis keretakan

yang merambat dari titik impak. Sejumlah kecil kaca boleh lepas dari

bagian bawah assembly akibat keretakan dari bagian bawah plat.

19

b. Uji Tekanan (Pressurization)

Untuk pesawat yang memiliki kompartemen bertekanan, maka harus

dilakukan pengujian di mana bagian dari pesawat tersebut (dalam hal

ini transparencies jendela kabin) harus bisa menahan beban perbedaan

tekanan pada setting relief valve maksimum dikalikan dengan faktor

1.33 untuk pesawat yang diizinkan untuk beroperasi di bawah 45000

kaki, atau dengan faktor 1.67 untuk pesawat yang diizinkan beroperasi

di atas 45000 kaki.

c. Uji Ketahanan Bakar Vertikal (Vertical Burn)

Pengujian ini menyatakan bahwa material yang diuji bakar vertikal

tidak boleh terbakar lebih dari 8 inchi, dan rata-rata waktu api setelah

sumber api dipindahkan tidak boleh lebih dari 15 detik. Tetesan dari

spesimen uji tidak boleh tetap terbakar selama lebih dari 5 detik setelah

jatuh.

d. Tes Temperatur

Pengujian untuk memeriksa pengaruh temperatur pada transparansi

adalah dengan menggunakan dokumen MIL-PRF-8184F. Dokumen ini

menjelaskan persyaratan apa yang harus dipenuhi untuk material.

Untuk itu dibatasi tes yang berhubungan dengan temperatur.

Tes ini menggunakan dua spesimen, dengan tebal 0.25 inch (6.4 mm)

di tes sesuai dengan dokumen ASTM-D696 atau ASTM-E831.

Hasilnya harus memenuhi persyaratan pada tabel berikut

20

Untuk cara pengujian, perusahaan diharuskan membayar dokumen

tersebut ke ASTM sebesar US$ 40.

21

e. Uji Deformasi Akibat Temperatur

Dua spesimen diuji sesuai dengan ASTM-D648 kecuali ketebelan dari

sampel yang diuji diubah menjadi lebar dari spesimen. Sehingga tebal

yang tidak terletak dalam cakupan dalam ASTMD648 harus di

tumpuk atau di-machined. Bagian yang tidak di machining harus

diletakan disamping. Jumlah Load yang dihitung harus memberikan

maksimum fiber stress sebesar 264 psi (1,820 kPa). Semua hasil harus

disimpan dan memenuhi tabel berikut.

22

f. Uji Kestabilan Termal

Dua buah spesimen dengan ukuran 12 x 18 inchi (30 x 45 cm) akan

dites. Setiap lembaran plastik digantung pada oven dengan udara

bersirkulasi pada at 356 9 F (180 5 C) selama 2 jam. Setelah

dikeluarkan dari oven, lembaran didinginkan pada kondisi standar

(temperature of 77 2 F (25 1 C) and a relative humidity of 50 5

percent) dengan digantung vertikal. Dan kemudian diperiksa sesuai

dengan tabel Performance Characteristic (Karakteristik Prestasi)

3.4.2. TEMPAT PENGUJIAN

Ada beberapa tempat pengujian yang berpotensial untuk digunakan sebagai

tempat pengujian produk yang akan dibuat. Berikut adalah beberapa tempat

pengujian yang ada :

Lee Aerospace, 9323 E 34th St N, Wichita, KS 67226, USA

GKN Aerospace, Worcestershire B98 0TL, United Kingdom

GTS, 4910 Burlington Way, Tacoma, WA 98409, USA

JCS Technology, Weston-super-Mare North Somerset BS24 9B,

United Kingdom

Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Kawasan

Puspiptek Gedung 220 Cisauk Tangerang Selatan, untuk pengujian

impak.

Pengujian efek temperatur dan efek mekanik pada material

Transparancies di Laboratorium Uji Polimer LIPI. Terletak di

Laboratorium Uji Polimer, Pusat Penelitian Fisika LIPI, Jl.

Cisitu/Sangkuriang No. 21/154 D, Bandung 40135 (ASTM

qualified)

23

BAB IV

MANAJEMEN PROYEK

4.1. MANAJEMEN JADWAL PROYEK SERTIFIKASI

Berikut adalah jadwal dari proyek sertifikasi transparencies jendela kabin

pesawat udara yang kami ajukan :

Tabel 4.1. Jadwal Proyek Sertifikasi Transparansi Jendela Kabin

24

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. KESIMPULAN

Transparencies atau window pane dari jendela kabin pesawat udara merupakan

salah satu bagian yang paling sering digunakan pada pesawat udara. Tentunya,

hampir atau bahkan semua pesawat udara komersil yang mengangkut

penumpang memerlukannya. Oleh karena itu, penting bagi Indonesia, sebagai

salah satu negeri yang dapat memproduksi pesawat sendiri, untuk bisa juga

memproduksi jendela kabin sendiri untuk menuju kemandirian industri

dirgantara.

Menurut penulis, dua perusahaan yang diajukan sebagai pembuat part

transparansi jendela kabin mampu untuk membuat part tersebut. Kedua part

tersebut sudah penulis nilai cukup memiliki kemampuan dan juga pengalaman

di bidang transparensi, seperti pada safety glass atau automotive glass, walau

mungkin masih belum terlalu mengenal regulasi mengenai industri

kedirgantaraan yang biasanya sangat ketat. Ini dikarenakan regulasi tersebut

harus bisa menjamin bahwa part yang dibuat aman digunakan untuk dipasang

pada pesawat udara. Oleh karena itu, karena industri pembuatan part

pendukung pesawat udara sendiri belum terlalu berkembang di Indonesia,

maka pengujian yang dilakukan untuk memenuhi regulasi masih perlu

dilakukan di luar negeri. Ini akan memakan biaya yang tidak sedikit, karena

kebutuhan transportasi yang digunakan untuk mengangkut barang yang akan

dites ke lokasi pengujian, dan tentunya dapat mempersulit proses sertifikasi.

5.2. SARAN

Penulis menyarankan agar dibuat fasilitas pengujian untuk transparencies yang

memiliki sertifikat dari otoritas. Ini tentunya akan memudahkan proses

pengujian yang dibutuhkan untuk proses sertifikasi. Selain itu, kemudahan ini

juga dapat memacu lebih banyak perusahaan untuk masuk ke pasar

25

transparencies dan akan meningkatkan nilai industri penerbangan dari

Indonesia. Ini dikarenakan Indonesia sendiri sebenarnya sudah memiliki

fasilitas pengujian tersebut, seperti fasilitas untuk uji impak di Balai Besar

Teknologi Kekuatan Struktur (B2TKS) milik Badan Pengkajian dan Penerapan

Teknologi (BPPT), atau laboratorium uji ketahanan api yang dimiliki Pusat

Penelitian dan Pengembangan Permukiman (Puslitbang Permukiman).

26

BAB VI

DAFTAR PUSTAKA

Ministry of Transportation Republic of Indonesia. (2003, June 10). Civil Aviation

Safety Reulations (CASR) Part 25 : Airworthiness Standards : Transport

Category Airplanes. Revision 05. Indonesia : Ministry of Transportation

Republic of Indonesia.

Federal Aviation Administration. (2009, May 18). Advisory Circular No. 23-27 :

Parts and Materials Substitution for Vintage Aircraft. United States of

America : Federal Aviation Administration.

Federal Aviation Administration. (2003, January 1). Advisory Circular No. 25.775-

1 : Windows and Windshields. United States of America : Federal Aviation

Administration.

27

LAMPIRAN