jumlah penduduk (jiwa) sebelum setelah tsunami … · dengan jumlah penduduk kota banda aceh...

64

64

BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

4.1 Jumlah Penduduk

Jumlah penduduk Kota Banda Aceh tahun 2004 sebelum Tsunami adalah

sebanyak 263.669 jiwa dengan pertumbuhan rata–rata sekitar 2,3% per tahun

(Pemko Banda Aceh, 2007). Setelah terjadinya bencana alam Tsunami pada

tanggal 26 Desember 2004 lalu, terjadi penurunan drastis jumlah penduduk

menjadi 192.194 jiwa. Berdasarkan data per tanggal 12 April 2005 menyebutkan

bahwa sebanyak 71.475 jiwa meninggal/hilang akibat bencana gempa dan

tsunami.

Pasca tsunami atau 2,5 tahun setelah peristiwa tsunami, data jumlah

penduduk per 3 Juli 2007 adalah sebanyak 224.233 jiwa. Lebih jelasnya

mengenai jumlah dan distribusi penduduk setiap kecamatan sebelum dan setelah

Tsunami dapat dilihat pada Tabel IV.1.

Tabel IV.1 Jumlah dan Sebaran Penduduk Kota Banda Aceh

No. Kecamatan Jumlah Penduduk (Jiwa)

Sebelum Setelah Tsunami Tahun 2007 1 Meuraxa 31.218 5.657 12.917 2 Baiturrahman 37.449 36.783 34.663

3 Kuta Alam 55.062 43.113 47.280 4 Ulee Kareng 17.510 17.388 21.350

5 Jaya Baru 22.005 11.348 19.021 6 Banda Raya 19.072 19.015 19.899

7 Leung Bata 18.360 18.254 22.109

8 Syiah Kuala 42.776 35.514 37.638

9 Kuta Raja 20.217 5.122 9.356

Total 263.669 192.194 224.233

Sumber: Pemko Banda Aceh, Tahun 2007

4.2 Karakteristik Angkutan Umum Rute Keudah-Darussalam

Saat ini angkutan umum yang melayani rute Keudah-Darussalam Kota

Banda Aceh, terdiri dari Labi-Labi dan Bus Damri. Mayoritas jenis kendaraan

Labi-Labi menggunakan merek Suzuki Carry Pick Up 1.3 dengan kapasitas

angkut 8 orang. Jarak tempuh rute ini sejauh 19 km. Lokasi awal keberangkatan

Labi-Labi berada di Terminal Keudah.

65

65

Sedangkan Bus damri terdapat di Apotek Merduati (Belakang Terminal

Keudah). Untuk lebih jelasnya mengenai karakteristik angkutan umum rute

Keudah-Darussalam dapat dilihat pada Tabel IV.2

Tabel IV.2 Karakteristik Pelayanan Angkutan Umum Rute Keudah- Darussalam

No Karakteristik Labi-Labi Bus Damri

1 Kode trayek 02 B - 2 Jarak (Km) 19 18,35 3 Kapasitas Angkut 8 30 (10 berdiri,20 duduk) 4 Rata-Rata Rit Per Hari 6 rit 7 rit 5 Tarif Seragam (Flat Fare) Ro. 2.300 Rp 1.000 6 Jenis Kendaraan Carry Pick Up 1.3 Modifikasi Bis Sedang 7 Jumlah Armada Operasi Eksisting 163 5

Sumber ; Dinas Perhubungan dan Survey Lapangan Kota Banda Aceh, 2007

4.3 Sistem Jaringan Jalan

Kerangka jalan Kota Banda Aceh dibentuk oleh 3 sistem poros utama

sebagai sistem jaringan jalan primer kota, yaitu poros timur (Jl. T. Daud Beureueh

– Jl. T. Nyak Arief) yang menghubungkan ke Pelabuhan Malahayati, poros

selatan (Jl. Teungku Imum Leung Bata atau dikenal sebagai Jalan Raya Banda

Aceh – Medan lintas timur), dan poros barat (Jl. T. Umar – Jl. Cut Nyak Dhien)

yang menghubungkan ke Meulaboh dan akses ke Medan lintas barat).

Untuk mengurangi beban pergerakan lalu lintas ke arah pusat kota

terutama untuk kendaraan berat pengangkut barang, maka di selatan tersedia

sistem jaringan jalan melingkar (sebagian sudah dibangun dari Keutapang ke

Lambaro) yang nantinya akan diteruskan sampai ke Simpang Mesra. Ketiga ruas

poros utama dan jalan lingkar tersebut memiliki lebar jalan rata-rata (ROW) di

atas 30 meter.

Perkembangan sistem jaringan jalan lokal lebih banyak dipengaruhi oleh

kerangka utama kota tersebut, sehingga pola jalan cenderung membentuk grid

mengikuti sistem jaringan jalan utama yang membentang cukup panjang. Sistem

jaringan jalan internal Kota Banda Aceh untuk jalur pergerakan utama sudah

cukup memadai, namun saat ini tidak ditunjang oleh jaringan sekunder yang

berfungsi sebagai pembagi arus lalu lintas atau pengumpul (kolektor) pergerakan

kendaraan, sehingga pada ruas-ruas jalan tertentu yang menghubungkan antara

pusat-pusat kegiatan kota menghubungkan antara jalan primer sering timbul

kemacetan lalu lintas cukup parah pada saat jam sibuk (peak hour).

66

66

Pada awal tahun perencanaan, jalan pengumpul yang menjadi tumpuan

pergerakan kendaraan diantaranya:

1. Penghubung timur terdiri dari Jl. T. Hasan Dek – Jl. T. Iskandar – Jl. P.

Nyak Makam sebagai jalan penghubung antara Jl. T. Nyak Arief (poros

timur) dengan Jl. Teungku Imum Leung Bata (poros selatan), Jl. Syiah Kuala

menghubungkan Jl. T. Daud Beureueh (Simpang Jambo Tape) dengan

kawasan pantai, serta jalan di kawasan Lamnyong menghubungkan kawasan

Simpang Mesra dengan Unsyiah;

2. Penghubung barat terdiri dari Jl. Habib Abd. Rahman – Jl. Titi Tongkat –

Simpang Jl. Iskandar Muda menghubungkan Jl. T. Umar (poros barat) dengan

Pelabuhan Ulee Lheue di utara, serta Jl. Sultan Malikul Saleh yang

menghubungkan Jl. T. Umar (poros barat) dengan Jl. Soekarno – Hatta

(lingkar selatan). Untuk lebih jelasnya, sistem jaringan jalan Kota Banda

Aceh dapat dilihat pada Gambar IV.1 sampai dengan Gambar IV.3

4.4 Terminal Keudah

Terminal Angkutan Perkotaan Keudah (APK) merupakan terminal

penumpang tipe C, termasuk kelas terminal lokal yang melayani kebutuhan

angkutan penumpang di dalam Kota Banda Aceh dan kota-kota satelit di wilayah

Kabupaten Aceh Besar.

Terminal ini melayani 11 rute trayek angkutan umum labi-labi yang

diharapkan dapat memfasilitasi pergerakan penumpang angkutan umum ke

seluruh Kota Banda Aceh.

Gambar IV.4 Kondisi Terminal Keudah Setelah Diresmikan

Banda Aceh, 2 November 2007 Banda Aceh, 2 November 2007

67

67

Gambar IV.1 Klasifikasi Jaringan Jalan Kota Banda Aceh

68

68

Gambar IV.2

Lebar Jalan Kota Banda Aceh

69

69

Gambar IV.3

Jumlah Jalur Jalan Kota Banda Aceh

70

70

4.5 Jumlah dan Kepemilikan Kendaraan

Berdasarkan data yang diperoleh dari Dinas Pendapatan Kota Banda Aceh

Tahun 2006, diketahui bahwa jumlah kendaraan bermotor adalah 88.947 unit.

Komposisi terbesar adalah untuk jenis sepeda motor mencapai 68.831 unit (77%),

kemudian mini bus (station wagon) dan sejenisnya sebanyak 7.130 (8%), sedan

dan sejenisnya sebanyak 3.677 unit (4,1%).

Dilihat dari tahun pembuatan jenis kendaraan yang terdaftar di Dinas

Pendapatan Kota Banda Aceh, rata-rata pembuatan kendaraan adalah di atas

Tahun 2000 kecuali untuk jenis kendaraan bus, mikro bus dan sejenisnya lebih

banyak di bawah Tahun 2000.

Total jumlah kendaraan Tahun 2006 yang mencapai 88.947 unit tersebut

dengan jumlah penduduk Kota Banda Aceh berdasarkan data BPS Tahun 2007

sebanyak 224.233 jiwa, maka terdapat perbandingan kepemilikan kendaraan

untuk penduduk Kota Banda Aceh secara umum adalah 1 unit kendaraan bermotor

setiap 3 orang penduduk kota, atau sekitar 39,67% penduduk memiliki kendaraan

bermotor.

Untuk lebih jelasnya angka/jumlah kendaraan bermotor menurut jenis dan

tahun pembuatannya yang berdomisili di Kota Banda Aceh dan Kabupaten Aceh

Besar dapat dilihat pada Tabel IV.3

Komposisi kendaraan paling besar merupakan kendaraan penumpang

pribadi (sepeda motor, mini bus atau station wagon, dan sedan seperti diuraikan di

atas) dibandingkan dengan jumlah kendaraan yang digunakan untuk usaha (bus

atau mikro bus, mobil bak, dan kendaraan berat).

Kepemilikan kendaraan paling banyak adalah jenis kendaraan sepeda

motor roda dua dan roda tiga (77% dari total kendaraan), gambaran tersebut

mencerminkan bahwa penduduk Kota Banda Aceh memiliki tingkat

perekonomian cukup mapan dan diperkirakan memiliki kemampuan menambah

jumlah kendaraan bermotor.

Implikasi dari kecenderungan pertumbuhan kendaraan pribadi ini adalah

volume lalu lintas di jalan raya akan semakin besar sehingga jika tidak didukung

oleh prasarana transportasi yang memadai akan menimbulkan permasalahan lalu

lintas cukup rumit di masa mendatang.

71

71

Tabel IV.3 Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis dan Tahun

Kota Banda Aceh Tahun 2007

No JENIS KENDARAAN

TAHUN PEMBUATAN

Jumlah

I II III IV V VI VII

2006 2005 2003 2004

2000 2002

1997 1999

1994 1996

1993 KEBAWAH

1 Sedan, Sedan Station Dan Sejenis 121 53 904 469 212 165 1.753 3.677

2 Jeep Dan Sejenisnya 43 14 150 400 131 140 1.376 2.254

3 Stwg, Mini Bus, Bemo Dan Sejenis 676 182 787 962 240 1.151 3.132 7.130

4 Bus, Microbus Dan Sejenis - 10 3 125 62 201 847 1.248

5

Pickup, Truck, Deliverivan, D.

Cabin, Dump Truck, Truck Tangki

Dan Sejenisnya

460 334 367 350 282 668 3.278 5.739

6 Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda

Tiga 14.270 10.137 9.459 6.117 1.335 7.532 19.981 68.831

7 Alat-Alat Berat 11 5 5 47 - - - 68

JUMLAH 15.581 10.735 11.675 8.470 2.262 9.857 30.367 88.947

Sumber: Dinas Pendapatan Kota Banda Aceh, Tahun 2007.

4.6 Pelayanan Angkutan Umum

Pelayanan Angkutan Umum di Kota Banda Aceh difasilitasi dengan

menggunakan Damri, Bus Mahasiswa, Labi-labi, taksi, dan becak bermotor.

Secara keseluruhan jumlah angkutan penumpang umum pada Tahun 2006 sebesar

1.012 unit. Kendaraan umum terbanyak di Kota Banda Aceh didominasi oleh labi-

labi dengan jumlah 771 unit atau sebesar 76,19 %. Untuk lebih jelasnya dapat

dilihat pada Tabel IV.4 berikut.

Tabel IV.4 Jumlah Angkutan Umum Kota Banda Aceh

No Jenis Angkutan Jumlah Sebelum Tsunami

Ket. Damri Bus MHS Labi-labi Taksi Becak

1 2 3 4 5 6 7 8 A. Jenis Angkutan 1. Bus Damri Bandara 20 2. Bus Damri Mahasiswa 3. Labi-labi 831 4. Taksi 60 5. Becak Tdk. Tercatat

No Jenis Angkutan Jumlah Sesudah Tsunami

Ket. Damri Bus MHS Labi-labi Taksi Becak

1 2 3 4 5 6 7 8 B. Jenis Angkutan 1. Bus Damri Bandara 29 5 hancur 2. Bus Damri Mahasiswa 26 3. Labi-labi 771 4. Taksi 47 5. Becak 139

Sumber: Dinas Perhubungan Kota Banda Aceh, Tahun 2006

72

72

Dari tabel di atas, terdapat 5 jenis moda angkutan umum yang tercatat dan

digunakan di Kota Banda Aceh untuk mendukung permintaan pergerakan

penumpang, diantaranya:

1. Bus Damri Bandara

Jumlah bus damri yang tercatat setelah tsunami berdasarkan data dari Dinas

Perhubungan Kota Banda Aceh adalah 29 unit kendaraan, dimana pelayanan

trayek angkutan moda bus ini sampai akhir Tahun 2007 adalah Bandara Sultan

Iskandar Muda – Kota Banda Aceh, dengan kapasitas tampung penumpang bus

(mikro bus) sebanyak 29 orang.

Berdasarkan hasil wawancara di lapangan, jumlah bus damri resmi terdaftar

saat ini sebanyak 10 unit dan yang beroperasi hanya 5 unit. Untuk melayani

kebutuhan penumpang dari bandara ke kota ataupun sebaliknya dilakukan

perjalanan ulang – alik sebanyak 35 kali perjalanan, dan setiap penumpang harus

membayar tarif sebesar Rp. 10.000,- sekali perjalanan.

Pada saat ini jumlah penerbangan asal – tujuan Bandara SIM adalah 7 kali

penerbangan nasional, apabila rata-rata kapasitas muat penumpang pesawat jenis

boeing sekitar 90 orang, maka jumlah penumpang yang datang dan pergi adalah

sekitar 630 penumpang. Dari perkiraan tersebut, kemampuan pelayanan bus damri

saat ini sudah memadai, bahkan diperkirakan jumlah penumpang bus sering tidak

penuh/kosong, disebabkan oleh banyaknya penumpang yang menggunakan

kendaraan pribadi.

2. Bus Damri Mahasiswa

Jumlah armada yang dimiliki berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Kota

Banda Aceh adalah 26 unit bus. Pelayanan angkutan bus mahasiswa mencakup 3

rute perjalanan yaitu Keudah – Dasussalam, Keudah – Batoh, dan Keudah –

Lampeuneurut.

Pengangkutan penumpang bus mahasiswa ini tidak hanya diperuntukkan bagi

mahasiswa tetapi bisa juga dimanfaatkan oleh penumpang umum yang akan

bepergian sesuai dengan asal – tujuan trayek kendaraan, tarif sekali perjalanan

sebesar Rp. 1.000,-.

73

73

3. Labi-labi

Rute resmi angkutan umum di Kota Banda Aceh terdiri dari 11 rute, yang

terbagi ke dalam beberapa kelompok tujuan. Saat ini, rute angkutan penumpang

umum di Kota Banda Aceh umumnya hanya melintasi jalan-jalan utama dalam

kota, sedangkan jalan lingkungan ataupun jalan gampong/desa sebagian besar

belum terlayani oleh rute angkutan penumpang.

Pengembangan pelayanan angkutan umum ke kawasan-kawasan permukiman

perlu menjadi salah satu prioritas sebagai upaya peningkatan pelayanan sistem

interaksi perkotaan, karena pengaruh dari keterbatasan pelayanan angkutan umum

(baik dari jumlah dan kualitas angkutan maupun rute pelayanan) pada gilirannya

menjadi salah satu pemicu tingginya permintaan masyarakat terhadap kepemilikan

kendaraan di Kota Banda Aceh.Untuk lebih jelas mengenai rute angkutan umum

Labi-Labi di Kota Banda Aceh dapat dilihat pada tabel IV.5 dan Gambar IV.5

Tabel IV.5 Rute Trayek Angkutan Umum Labi-Labi Kota Banda Aceh

No J U R U S A N

1 Terminal APK Keudah – Darussalam, PP (02B)

Masuk : Darussalam – Jl. T Nyak Arif – Jl. Tgk Daud Beureueh – Jl. SR Safiatuddin – Jl. Jend A Yani – Jl. Supratman – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Supratman – Jl. TP Polem – Jl. Tgk Daud Beureueh – Jl. T Nyak Arif – Darussalam.

2 Terminal APK Keudah – Lampineung, PP (02A)

Masuk : Lampineung – Jl. T Nyak Arif – Jl. Tgk Daud Beureueh – Jl. SR Safiatuddin – Jl. Jend A Yani – Jl. Supratman – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK Keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Supratman – Jl. TP Polem – Jl. Tgk Daud Beureueh – Jl. T Nyak Arif – Lampineung.

3 Terminal APK Keudah – Krueng Cut, PP (02C)

Masuk : Krueng Cut – Jl. Laks. Malahayati – Jl. T Nyak Arif – Jl. Tgk Daud Beureueh – Jl. SR Safiatuddin – Jl. Jend A Yani – Jl. Supratman – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK Keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Supratman – Jl. TP Polem – Jl. Tgk Daud Beureueh – Jl. T Nyak Arif – Jl. Laks. Malahayati – Krueng Cut.

4 Terminal APK Keudah – Ulee Kareng, PP (06B)

Masuk : Ulee Kareng – Jl. T Iskandar – Jl. T Hamzah Bendahara – Jl. T Angkasah – Jl. SR Safiatuddin – Jl. Jend A Yani – Jl. Supratman – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK Keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Supratman – Jl. Jend A Yani – Jl. SR Safiatuddin – Jl. T Angkasah – Jl. T Hamzah Bendahara – Jl. T Iskandar – Ulee Kareng.

5 Terminal APK Keudah – Keutapang Dua, PP (03A)

Masuk : Keutapang Dua – Jl. Jend Sudirman – Jl. T Umar – Jl. ST Iskandarmuda – Jl. A Madjid

Ibrahim I – Jl. Panglateh – Jl. Taman Siswa – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK

Keudah.

74

74

No J U R U S A N

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Tepi Kali – Jl. Inpres – Jl. Diponegoro – Jl. STA Mahmudsyah – Jl. Mohd Jam – Jl. Tgk Abu Lam U – Jl. T Umar – Jl. Jend Sudirman – Keutapang Dua.

6 Terminal APK Keudah – Lamteumen, PP (04A)

Masuk : Lamteumen – Jl. Cut Nyak Dhien – Jl. T Umar – Jl. ST Iskandarmuda – Jl. A Madjid Ibrahim I – Jl. Panglateh – Jl. Merduati - Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK Keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Tepi Kali – Jl. Inpres – Jl. Diponegoro – Jl. STA Mahmudsyah – Jl. Mohd Jam – Jl. Tgk Abu Lam U – Jl. T Umar – Jl. Cut Nyak Dhien – Lamteumen.

7 Terminal APK Keudah – Lamlagang, PP (Belum Ada Nomor Trayek)

Masuk : Lamlagang – Jl. ST Malikul Saleh – Jl. Hasan Saleh – Jl. Nyak Adam Kamil II – Jl. Makam Pahlawan – Jl. T Sulaiman Daud – Jl. Nyak Adam Kamil I – Jl. T Umar – Jl. ST Iskandarmuda – Jl. A Madjid Ibrahim I – Jl. Panglateh – Jl. Merduati – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK Keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Tepi Kali – Jl. Inpres – Jl. Diponegoro – Jl. Tgk Chik Ditiro – Jl. STA Mahmudsyah – Jl. Mohd Jam – Jl. Tgk Abu Lam U – Jl. T Umar – Jl. Nyak Adam Kamil I – Jl. T Sulaiman Daud – Jl. Makam Pahlawan – Jl. Nyak Adam Kamil II – Jl. Hasan Saleh – Jl. ST Malikul Saleh – Lamlagang.

8 Terminal APK Keudah – M I B O, PP (07B)

Masuk : M i b o – Jl. Wedana - Jl. ST Malikul Saleh – Jl. Hasan Saleh – Jl. Nyak Adam Kamil II – Jl. Makam Pahlawan – Jl. T Sulaiman Daud – Jl. Nyak Adam Kamil I – Jl. T Umar – Jl. ST Iskandarmuda – Jl. A Madjid Ibrahim I – Jl. Panglateh – Jl. Merduati – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK Keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Tepi Kali – Jl. Inpres – Jl. Diponegoro – Jl. Tgk Chik Ditiro – Jl. STA Mahmudsyah – Jl. Mohd Jam – Jl. Tgk Abu Lam U – Jl. T Umar – Jl. Nyak Adam Kamil I – Jl. T Sulaiman Daud – Jl. Makam Pahlawan – Jl. Nyak Adam Kamil II – Jl. Hasan Saleh – Jl. ST Malikul Saleh – Jl. Wedana – M i b o.

9 Terminal APK Keudah – Tanjung, PP (08B)

Masuk : Tanjung – Jl. Tgk Imum Lueng Bata – Jl. Tgk Chik Ditiro – Jl. Mohd Jam – Jl. Tgk Abu Lam U – Jl. ST Iskandarmuda – Jl. A Madjid Ibrahim I - Jl. Panglateh – Jl. Merduati – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK Keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Tepi Kali – Jl. Inpres – Jl. Diponegoro – Jl. STA Mahmudsyah – Jl. Tgk Chik Ditiro – Jl. Tgk Imum Lueng Bata – Tanjung.

10 Terminal APK Keudah – Lueng Bata, PP (08A)

Masuk : Lueng Bata – Jl. Angsa – Jl. Makam Pahlawan – Jl. Tgk Chik Ditiro – Jl. Mohd Jam – Jl. Tgk Abu Lam U – Jl. ST Iskandarmuda – Jl. Panglateh – Jl. Merduati – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK Keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Tepi Kali – Jl. Inpres – Jl. Diponegoro – Jl. STA Mahmudsyah – Jl. Tgk Chik Ditiro – Jl. Makam Pahlawan – Jl. Angsa – Lueng Bata.

11 Terminal APK Keudah – Ulee Lheue, PP (05A)

Masuk : Ulee Lheue – Jl. ST Iskandarmuda – Jl. A Madjid Ibrahim I – Jl. Panglateh – Jl. Merduati – Jl. Tentara Pelajar – Masuk Terminal APK Keudah.

Keluar : Terminal APK Keudah – Jl. Cut Mutia – Jl. Tepi Kali – Jl. Inpres – Jl. Diponegoro – Jl. STA Mahmudsyah – Jl. Mohd Jam – Jl. Tgk Abu Lam U – Jl. ST Iskandarmuda – Ulee Lheue.

Sumber: Dinas Perhubungan Banda Aceh, Tahun 2006

75

75

Gambar IV.5

Rute Trayek Angkutan Umum di Kota Banda Aceh

76

76

4.7 Potret Permasalahan Angkutan Umum Kota Banda Aceh

Secara garis besar pokok permasalahan angkutan umum yang ada di Kota

Banda Aceh adalah karena tidak seimbangnya penyediaan antara supply dan

demand transportation. Untuk lebih jelasnya mengenai permasalahan yang ada

berdasarkan sistem transportasi yang dimiliki Kota Banda Aceh, dapat dilihat

pada Tabel IV.6 berikut ini.

Tabel IV.6 Potret Permasalahan Angkutan Umum

Kota Banda Aceh Tahun 2007

No Permasalahan

1 Sistem Moda Transportasi

Penggunaan rute trayek Labi-labi yang tidak sesuai dengan qanun Pemerintah Daerah Kota Banda Aceh.

Hal ini berdampak terhadap waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna angkutan labi-labi.

Terjadi persaingan antara angkutan labi-labi dan damri

Pelayanan angkutan umum masih terbatas, sehingga daerah yang tidak ada angkutan umum harus

menggunakan angkutan paratransit.

Jadual perjalanan trayek angkutan DAMRI di Kota Banda Aceh masih rendah.

Kenyamanan, keamanan dan keselamatan transportasi angkutan umum masih rendah, sehingga banyak

pengguna angkutan umum (penumpang) yang merasa takut untuk menggunakan jasa angkutan umum

tersebut.

Kurangnya keterpaduan antara angkutan kota dengan angkutan paratransit.

Prasarana dan Sarana Transportasi

Prasarana Angkutan Umum

Jalan masuk terminal APK Keudah rawan konflik dengan arus kendaraan yang lain.

Pintu masuk terminal APK Keudah kurang memadai.

Sarana Angkutan Umum

Penataan angkutan umum belum mengacu kepada hierarki jalan.

Penggunaan angkutan pribadi yang lebih mendominasi pergerakan di Kota Banda Aceh.

Over Supply jumlah angkutan umum dengan jumlah perjalanan penumpang yang harus dilayani

Pengguna angkutan kota/labi-labi cenderung didominasi oleh kaum perempuan. Oleh karena itu

dibutuhkan angkutan umum yang dapat memberikan kenyamanan, keamanan, dan keselamatan bagi

penumpangnya.

Perlunya meninjau kembali moda angkutan yang digunakan untuk meningkatkan pelayanan yang

diberikan kepada penumpang. Sehingga mampu menarik pengguna angkutan pribadi beralih

menggunakan angkutan umum.

Waktu perjalanan yang relatif lama dibandingkan jika menggunakan angkutan pribadi.

Sumber: Survey Lapangan, Tahun 2007

77

77

4.8 Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer dilakukan melalui Survey statis, Survey dinamis,

Survey wawancara pengemudi dan penumpang. Kerna keterbatasan waktu, tenaga ,

dan biaya maka pengumpulan data primer hanya dilakukan selama tiga hari, yaitu

hari Senin (5 November 2007), Jumat (2 November 2007), dan Minggu (4

November 2007). Dari hasil sampling tersebut diperoleh hasil pelaksanaan survey

statis dan dinamis pada tabel IV.7 dibawah ini

Tabel IV.7 Pelaksanaan Survey Statis dan Dinamis

No Uraian Survey Statis (Merduati) Survey Dinamis Jumat Minggu Senin Jumat Minggu Senin

1 Labi - Labi Yang disurvey (kendaraan) 150 148 191 10 10 10

2 Bus Damri Yang Disurvey (kendaraan) 5 5 5 3 3 3 3 Waktu Pelaksanaan Survey (WIB) 07.00 – 19.00 07.00 – 17.00 4 Pengemudi Labi-Labi Yang Disurvey (orang) 10 10 10 5 Pengemudi Bus Damri Yang Disurvey (orang) 3 3 3 6 Surveyor Labi-Labi (orang) 2 2 2 2 2 2 7 Surveyor Bus Damri (orang) 1 1 1 1 1 1

Sumber : Hasil Survey Statis dan Dinamis, 2007

Pada pelaksanaan survey dinamis, setiap hari surveyor Labi – Labi menaiki

10 kendaraan, dimana setiap kendaraan dinaiki selama satu rit. Sehingga selama tiga

hari diperoleh sebanyak 30 kali pengambilan data. Sedangkan surveyor Bus Damri

menaiki 3 kendaraan, dimana setiap kendaraan dinaiki selama satu rit. Sehingga

selama tiga hari diperoleh sebanyak 9 kali pengambilan data.

Penyebaran kuesioner dilakukan terhadap 100 responden, terdiri dari 50

responden yang menggunakan moda Labi-Labi dan 50 responden yang

menggunakan moda Bus Damri. Namun kuesioner yang dapat diolah hanya 60

responden yaitu 28 responden yang menggunakan moda Labi-Labi, dan 32

responden yang menggunakan moda Bus Damri. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada tabel IV.8 dibawah ini..

Tabel IV.8 Distribusi Penyebaran Kuesioner

No Uraian Labi-Labi Bus Damri Total

1 Kuesioner yang disebarkan 50 50 100

2 Kuesioner yang kembali 40 45 85

3 Kuesioner yang tidak dapat diolah 12 13 25

4 Kuesioner yang dapat diolah 28 32 60

5 Surveyor Kuesioner (orang) 2 2

Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara dan Kuesioner Penumpang, 2007

78

78

4.8.1 Data Hasil Survey Statis

Data yang diperoleh pada saat survey statis yaitu rata-rata waktu tunggu

angkutan umum di terminal (waktu transisi), waktu tempuh perjalanan, waktu siklus

dan headway. Survei statis ini dilakukan di pintu masuk dan keluar Terminal

Keudah dan Jl Tentara Pelajar (Apotik Merduati). Berdasarkan hasil survey

diperoleh data seperti yang disajikan pada Tabel IV.9

Tabel IV.9 Hasil Survey Statis Labi-Labi Rute Keudah – Darussalam

No Parameter Rata-Rata Rata-Rata (menit) 1 Waktu Transisi 0:07:48 7,80 2 Waktu Tempuh/Rit 1:14:42 74,70 3 Waktu Siklus/Rit 1:22:30 82,50 4 Headway 0:01:41 1,6 menit

Sumber : Survey Statis Terminal APK Keudah dan diolah pada Lampiran I, 2007

Waktu transisi dihitung semenjak kendaraan masuk ke terminal hingga

kendaraan tersebut berangkat kembali. Biasanya waktu transisi ini digunakan

untuk menunggu penumpang atau antri. Untuk mengetahui lamanya waktu transisi

rata-rata, dilakukan pengamatan di Terminal Keudah dan Apotik Meduati dengan

menghitung waktu transisi dari sejumlah kendaraan yang diamati.

Berdasarkan hasil survey statis di Terminal Keudah diperoleh rata-rata

waktu transisi rute Keudah-Darussalam sebesar 7,8 menit. Sedangkan rata-rata

waktu tempuh/Rit adalah 74,70 menit. Dengan demikian rata-rata waktu siklus

Labi-Labi rute Keudah-Darussalam adalah 82,50 menit. Pada kondisi tersebut

maka headway antar Labi-Labi adalah 1,6 menit. Untuk lebih jelasnya dapat

dilihat pada Tabel IV.9 dan Lampiran I

Sedangkan Waktu Transisi, Waktu Tempuh/Rit, dan Waktu Siklus Bus

Damri Rute Keudah – Darussalam berturut-turut adalah 7,02 menit, 73,62 menit

dan 8,63 menit. Pada kondisi tersebut maka headway antar Bus Damri adalah 15

menit Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel IV.10 dan Lampiran K

Tabel IV.10 Hasil Survey Statis Bus Damri Rute Keudah – Darussalam

No Parameter Rata-Rata Rata-Rata (menit)

1 Rata -Rata Waktu Transisi 0:07:01 7,02 2 Rata -Rata Waktu Tempuh 1:13:37 73,62

3 Rata -Rata Waktu Siklus 1:20:38 80,63 4 Headway 15 menit

Sumber : Survey Statis Apotik Merduati dan diolah pada Lampiran K, 2007

79

79

4.8.2 Data Hasil Survey Dinamis

Data yang diperoleh pada saat survey dinamis yaitu jumlah penumpang,

Load Factor (LF), Kecepatan, dan jumlah trip per hari. Survei dinamis ini

dilakukan pada waktu yang sama dengan survey statis. Berdasarkan hasil survey

diperoleh data-data seperti yang disajikan pada Tabel IV.11, Lampiran H dan

Lampiran J

Tabel IV.11 Hasil Survey Dinamis Angkutan Umum Rute Keudah-Darussalam

Hasil Survey Dinamis Labi-Labi Bus Damri

Jumlah Penumpang Per Rit 29 Penumpang Per Rit 80 Penumpang Per Rit

Load Factor Statis (Rute) 180 % 133 %

Kecepatan Rata-Rata 15,24 km/jam 14,97 km/jam

Jumlah Rit/Hari 6 rit/hari 7 rit/hari

Sumber : Survey Dinamis dan diolah pada Lampiran H dan J , 2007

Dengan melakukan 30 kali pengamatan Labi-Labi selama tiga hari,

diketahui bahwa rata-rata penumpang rute Keudah - Darussalam adalah 29 orang

penumpang per rit. Setelah itu dilakukan analisis statistik untuk mengetahui besar

sampel representatif. Berdasarkan besaran statistik, jumlah sampel kendaraan

yang harus disurvey adalah 19 Labi-Labi. Selengkapnya lihat Lampiran H

Rata-rata penumpang Bus Damri rute Keudah - Darussalam adalah 80

orang penumpang per rit. Berdasarkan besaran statistik, jumlah sampel kendaraan

yang harus disurvey adalah 3 Bus Damri. Selengkapnya lihat Lampiran J

Rata-rata Load Factor Labi-Labi rute Keudah - Darussalam adalah 180 %.

Setelah itu dilakukan analisis statistik untuk mengetahui besar sampel yang

representatif. Berdasarkan besaran-besaran statistik, jumlah sampel kendaraan

yang harus disurvey adalah 19 Labi-Labi. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada

Lampiran H

Sedangkan rata-rata Load Factor Bus Damri rute Keudah - Darussalam

adalah 133 %. Setelah diperoleh Load Factor rata-rata pada rute Keudah-

Darussalam, maka dilakukan analisis statistik untuk mengetahui besar sampel

yang representatif. Berdasarkan besaran-besaran statistik, jumlah sampel

kendaraan yang harus disurvey adalah 3 Labi-Labi. Lebih jelas dapat dilihat pada

Lampiran J

80

80

Dengan mengetahui waktu tempuh rata-rata angkutan umum pada rute

Keudah – Darussalam dan jarak rute yang telah ditetapkan oleh Pemerintah

Daerah Kota Banda Aceh, maka kecepatan rata-rata Labi-Labi dan Bus Damri,

dapat diperoleh dengan mempergunakan rumus :

Berdasarkan observasi yang dilakukan, maka jarak tempuh Labi – Labi

rute Keudah – Darussalam adalah 19 km, sedangkan rata – rata jarak tempuh Labi

– Labi dalam satu rit adalah 75 menit. Dengan demikian dapat diketahui bahwa

kecepatan rata-rata Labi-Labi adalah 15,24 km/jam. Sedangkan jarak tempuh Bus

Damri rute Keudah – Darussalam adalah 18,35 km, sedangkan rata – rata jarak

tempuh Bus Damri dalam satu rit adalah 73,62 menit. Dengan demikian dapat

diketahui bahwa kecepatan rata-rata Bus Damri adalah 14,97 km/jam. Lebih jelas

dapat dilihat pada Lampiran H dan J

Berdasarkan survey kepada 9 pengemudi Bus Damri, diketahui bahwa

rata-rata jumlah trip per hari adalah 14 trip (7 rit). Sedangkan rata-rata jumlah trip

Labi-Labi per hari adalah 12 trip (6 rit).

4.8.3 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Labi-Labi

Biaya Operasi Kendaraan Labi-Labi terdiri dari biaya langsung dan biaya

tak langsung, Perhitungan biaya langsung dapat secara langsung per km -

kendaraan, tetapi sebagian biaya lagi dapat dihitung per km kendaraan setelah

dihitung biaya per tahun.

Biaya tak langsung tidak dapat dihitung secara langsung per km-

kendaraan karena komponen-komponen biaya kemungkinan mempunyai lebih

dari satu segmen usaha. Sehingga alokasi biaya tidak langsung setiap segmen

usaha, didasarkan pada proporsi produksi setiap segmen usaha. Sebaliknya bagi

perusahaan angkutan yang hanya menyelenggarakan satu segmen usaha, tidak

diperlukan pengalokasian biaya tidak langsung.

Biaya langsung terdiri dari Penyusutan Kendaraan, Bunga Modal,

Penghasilan dan Konsumsi Supir, Bahan Bakar minyak (BBM), Ban, Servis kecil,

Servis besar, Penambahan oli mesin, Suku cadang dan bodi, Cuci kendaraan,

Retribusi terminal, Biaya Calo, Pajak kendaraan, Kir, Asuransi, dan Organda.

)()(

60kmtempuhJarakx

menittempuhWaktu

menitV

81

81

Sedangkan biaya tak langsung terdiri dari Biaya pegawai selain awak kendaraan

dan Biaya Pengelolaan. Hasil Perhitungan BOK Labi-Labi adalah sebagai berikut:

Tabel IV.12 Rekapitulasi Biaya Operasional Per Labi-Labi - Km

No Komponen Biaya Jumlah (Rp) 1. Biaya langsung a. Biaya Penyusutan 283,88 Rp/Labi-Labi-Km b. Biaya Bunga modal 149,04 Rp/Labi-Labi-Km c. Biaya Awak Labi-Labi 596,15 Rp/Labi-Labi-Km d. Biaya B B M 666,67 Rp/Labi-Labi-Km e. Biaya Ban 48,00 Rp/Labi-Labi-Km f. Biaya Pemeliharaan kendaraan 363,80 Rp/Labi-Labi-Km g. Retribusi terminal 76,65 Rp/Labi-Labi-Km h. Biaya Calo 1,97 Rp/Labi-Labi-Km i. STNK 21,84 Rp/Labi-Labi-Km j. Biaya kir Labi-Labi 8,19 Rp/Labi-Labi-Km k. Biaya asuransi 2,05 Rp/Labi-Labi-Km l. Biaya Organda 0,96 Rp/Labi-Labi-Km Jumlah Biaya Langsung 2.219,18 Rp/Labi-Labi-Km

2. Biaya tidak langsung 25,43 Rp/Labi-Labi-Km 3. Total Biaya Pokok Per Labi-Labi-Km 2.244,60 Rp/Labi-Labi-Km 4. Biaya Pokok Per pnp - Km pada LF 100 % 280,58 Rp/Pnp-Km 5. Biaya Pokok Per pnp - Km pada LF 70 % 400,82 Rp/Pnp-Km

Sumber : Survey Wawancara Operator Labi-Labi dan diolah pada Lampiran L , 2007

Berdasarkan perhitungan diketahui bahwa Total Biaya Pokok Per Labi-

Labi-Km adalah Rp 2.244,60 Labi-Labi-Km. Sedangkan dengan standar Laod

factor sebesar 70 % dari kapsitas penumpang, maka dapat diketahui bahwa Biaya

Pokok Per pnp - Km adalah Rp 400,82 /Pnp-Km. Untuk lebih jelas dapat dilihat

pada Lampiran L.

4.8.4 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Bus Damri

Biaya Operasi Kendaraan Bus Damri terdiri dari biaya langsung dan biaya

tak langsung, Perhitungan biaya langsung dapat secara langsung per km -

kendaraan, tetapi sebagian biaya lagi dapat dihitung per km kendaraan setelah

dihitung biaya per tahun.

Sedangkan biaya tak langsung tidak dapat dihitung secara langsung per

km- kendaraan karena komponen-komponen biaya kemungkinan mempunyai

lebih dari satu segmen usaha,. Sehingga alokasi biaya tidak langsung setiap

segmen usaha didasarkan pada proporsi produksi setiap segmen usaha. Sebaliknya

bagi perusahaan angkutan yang hanya menyelenggarakan satu segmen usaha,

tidak diperlukan pengalokasian biaya tidak langsung.

82

82

Biaya langsung terdiri dari Penyusutan Kendaraan, Bunga Modal, Gaji dan

Tunjangan awak kendaraan, Bahan Bakar minyak (BBM), Ban, Servis kecil,

Servis besar, Penambahan oli mesin, Suku cadang dan bodi, Cuci bus, Retribusi

terminal, STNK/Pajak kendaraan, Kir, Asuransi, dan Biaya Penggandaan Karcis.

Sedangkan biaya tak langsung terdiri dari Biaya pegawai selain awak kendaraan

dan Biaya Pengelolaan. Untuk menghitung BOK, harus diketahui karakteristik

kendaraan, Produksi Bus, dan Biaya yang dikeluarkan selama setahun. Hasil

Perhitungan BOK Bus Damri adalah sebagai berikut:

Tabel IV.13 Rekapitulasi Biaya Operasional Per Bus Damri - Km

No Komponen Biaya Jumlah (Rp) 1. Biaya langsung a. Biaya Penyusutan 554,28 Rp/Bus Damri-Km b. Biaya Bunga modal 291,00 Rp/Bus Damri-Km c. Biaya Awak Bus 372,10 Rp/Bus Damri-Km d. Biaya B B M 1.100,00 Rp/Bus Damri-Km e. Biaya Ban 120,00 Rp/Bus Damri-Km f. Biaya Pemeliharaan kendaraan 516,27 Rp/Bus Damri-Km g. Retribusi terminal 79,36 Rp/Bus Damri-Km h. STNK 23,01 Rp/Bus Damri-Km i. Biaya kir bus 12,11 Rp/Bus Damri-Km j. Biaya asuransi 2,42 Rp/Bus Damri-Km k. Biaya Penggunaan Karcis 12,11 Rp/Bus Damri-Km Jumlah Biaya Langsung 3.082,68 Rp/Bus Damri-Km

2. Biaya tidak langsung 37,31 Rp/Bus Damri-Km 3. Total Biaya Pokok Per Bus Damri-Km 3.119,99 Rp/Bus Damri-Km 4. Biaya Pokok Per pnp - Km pada LF 100 % 390,00 Rp/Pnp-Km 5. Biaya Pokok Per pnp - Km pada LF 70 % 148,57 Rp/Pnp-Km

Sumber : Survey Wawancara Operator Bus Damri dan diolah pada Lampiran M , 2007

4.8.5 Hasil Survey Wawancara dan Kuesioner Penumpang

Berdasarkan hasil wawancara dan penyebaran kuesioner, dapat diketahui

karakteristik sosial ekonomi responden pengguna jasa angkutan umum rute

Keudah – Darussalam Kota Banda Aceh serta penilaian variabel pelayanan

angkutan umum. Kuesioner yang digunakan terdiri dari tiga bagian, yaitu

karakteristik responden, persepsi responden, serta faktor penentu pilihan moda

transportasi.

4.8.5.1 Karakteristik Sosial Ekonomi Responden

Responden angkutan umum rute Keudah – Darussalam terdiri dari 60

responden yaitu 28 orang responden yang menggunakan moda Labi-Labi dan 32

responden yang menggunakan moda Bus Damri.

83

83

Angkutan umum rute Keudah-Darussalam lebih didominasi oleh

perempuan sebanyak 43 orang (71,67 %), sedangkan laki-laki hanya 28,33 % atau

sebanyak 17 orang. Untuk lebih jelasnya mengenai karakteristik responden

berdasarkan jenis kelamin, dapat dilihat pada pada Tabel IV.14

Tabel IV.14 Proporsi Responden Berdasarkan Jenis Kelamin

No Jenis Kelamin Labi-Labi Bus Damri Total Angkutan Umum

Frekuensi % Frekuensi % Frekuensi % 1 Laki-Laki 3 10,71 14 43,75 17 28,33 2 Perempuan 25 89,29 18 56,25 43 71,67 Jumlah Responden 28 100,00 32 100,00 60 100,00

Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang, 2007

Berdasarkan kelompok umur, responden angkutan umum rata-rata berusia

antara 21-30 tahun dengan persentase 36,67 %. Untuk lebih jelas, dapat dilihat

pada Tabel IV.15

Tabel IV.15 Proporsi Responden Berdasarkan Usia

No Umur Labi-Labi Bus Damri Total Angkutan Umum

Frekuensi % Frekuensi % Frekuensi % 1 0-10 thn 0 0,00 0 0,00 0 0,00 2 11 - 20 tahun 5 17,86 9 28,13 14 23,33 3 21 - 30 tahun 10 35,71 12 37,50 22 36,67 4 31 - 40 tahun 8 28,57 6 18,75 14 23,33 5 41 - 50 tahun 3 10,71 4 12,50 7 11,67 6 > 50 tahun 2 7,14 1 3,13 3 5,00

Jumlah 28 100,00 32 100,00 60 100,00 Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang, 2007

Sebagian besar responden adalah pegawai negeri /TNI/Polri, pensiunan

dengan persentase 35,71 %. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada Tabel IV.16

Tabel IV.16 Proporsi Responden Berdasarkan Jenis Pekerjaan

No Jenis Pekerjaan Labi-Labi Bus Damri Total Angkutan Umum

Frekuensi % Frekuensi % Frekuensi % 1 Pegawai Negeri/Tni/Polri/Pensiunan 10 35,71 10 31,25 20 33,33 2 Pegawai swasta 6 21,43 8 25,00 14 23,33 3 Wiraswata 3 10,71 4 12,50 7 11,67 4 Mahasiswa 5 17,86 7 21,88 12 20,00 5 Pelajar 4 14,29 3 9,38 7 11,67


Secara keseluruhan pendapatan responden didominasi pada tingkatan

Rp.1.500.000 – 2.000.000/bulan. Untuk lebih jelas, dapat dilihat pada Tabel IV.17

84

84

Tabel IV.17 Proporsi Responden Berdasarkan Tingkat Pendapatan

No Tingkat Pendapatan Labi-Labi Bus Damri Total Angkutan Umum

Frekuensi % Frekuensi % Frekuensi % 1 < 1.000.000 9 32,14 10 31,25 8 13,33 2 1.000.000 - 1.500.000 6 21,43 8 25,00 16 26,67 3 1.500.000 - 2.000.000 11 39,29 12 37,50 32 53,33 4 2.000.000 - 2.500.000 1 3,571 1 3,13 2 3,33 5 2.500.000 - 3.000.000 1 3,571 1 3,13 2 3,33


Rata-rata biaya transportasi yang dikeluarkan responden selama sebulan,

sebesar Rp. 500.000 - 750.000/bulan sebesar 43,33 %. Untuk lebih jelasnya, dapat

dilihat pada Tabel IV.18

Tabel IV.18 Proporsi Responden Berdasarkan Biaya Transportasi

No Biaya Transportasi Labi-Labi Bus Damri Total Angkutan Umum

Frekuensi % Frekuensi % Frekuensi % 1 < 250.000 2 8,33 3 8,33 5 8,33

2 250.000 - 500.000 6 21,67 7 21,67 13 21,67

3 500.000 - 750.000 12 43,33 14 43,33 26 43,33

4 750.000 - 1.000.000 3 11,67 4 11,67 7 11,67

5 1.000.000 - 1.250.000 1 5,00 2 5,00 3 5,00

6 1.250.000 - 1.500.000 1 3,33 1 3,33 2 3,33

7 > 1.500.000 2 6,67 2 6,67 4 6,67 Jumlah 28 100,00 32 100,00 60 100,00


Dilihat dari tujuan perjalanan, sebagian besar responden bertujuan untuk

pergi ke bekerja (39,29 %) dan bersekolah (32,14%). Hal ini dikarenakan rute

Keudah-Darussalam menghubungkan pusat kota dan kawasan perkantoran dan

pendidikan di Darussalam. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada Tabel IV.19

Tabel IV.19 Proporsi Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan

No Tujuan Perjalanan Labi-Labi Bus Damri Total Angkutan Umum

Frekuensi % Frekuensi % Frekuensi % 1 Pulang ke Rumah 8 28,57 9 28,13 9 15,00

2 Pergi ke Sekolah/Kuliah 9 32,14 9 28,13 37 61,67 3 Pergi Bekerja 11 39,29 12 37,50 12 20,00 4 Keluarga/Sosial 0 0,00 1 3,13 1 1,67 5 Wisata 0 0,00 0 0,00 1 1,67 Lainnya 0 0,00 1 3,13 1 1,67


85

85

4.8.5.2 Persepsi Pengguna Jasa Mengenai Tingkat Pelayanan Angkutan

Umum

Dalam survey ini dikumpulkan informasi dari sampel pengguna jasa

mengenai persepsi atau keinginan mereka tentang frekuensi angkutan umum,

headway rata-rata, waktu tunggu rata-rata, dan tingkat tarif angkutan umum dalam

rangka mengukur tingkat keinginan masyarakat untuk membayar tarif angkutan

umum.

Rincian hasil survey terhadap keseluruhan jumlah sampel pengguna jasa

mengenai persepsi mereka tentang tingkat kondisi pelayanan angkutan umum

yang dikehendaki, disajikan pada Lampiran O. Ringkasannya dapat dilihat pada

Tabel IV.20 dibawah ini

Tabel IV.20 Hasil Survey Persepsi (Keinginan) Pengguna Jasa,

No Persepsi Labi-Labi Bus Damri

1 Waktu Tunggu Penumpang Rata-Rata 3 menit 3,5 menit 2 Frekuensi Kendaraan Angkutan Umum Per Jam 34 kend/jam 32 kend/jam 3 Headway Waktu Kendaraan Rata-Rata 5,79 menit 5,63 menit 4 Tarif Angkutan Umum : Rp 1.500 Rp 800


Hasil survey kondisi tingkat pelayanan angkutan umum menurut persepsi

pengguna jasa diatas, terutama menyangkut aspek frekuensi, headway, dan waktu

tunggu penumpang dijadikan sebagai tolak ukur dalam menentukan kebutuhan

jumlah armada dari sisi kepentingan pengguna jasa. Data yang terkumpul dan

diolah sampai menjadi data setengah jadi maupun data jadi yang dihasilkan pada

bab IV ini (pengumpulan dan pengolahan data), selanjutnya dijadikan bahan untuk

melakukan berbagai analisis pada Bab V, yang berkaitan dengan aspek

performansi.

4.8.5.3 Penilaian Variabel Pelayanan Moda Angkutan

Penilaian variabel pelayanan kedua moda terhadap 60 responden,

dilakukan dengan menggunakan skala likert dengan besaran kriteria skala :

5 =

4 =

3 =

2 =

1 =

Sangat Memuaskan

Memuaskan

Cukup

Tidak Memuaskan

Sangat Tidak Memuaskan

86

86

Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel

Kenyamanan (Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan). Diketahui bahwa

untuk moda Labi-Labi, terdapat 22 responden yang menilai cukup, sedangkan 26

orang responden yang menilai cukup memuaskan untuk moda Bus Damri.

Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X1 yaitu

Kenyamanan (Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan) di dalam

Angkutan Umum, dapat dilihat pada Tabel IV.21 dan Gambar IV.6

Tabel IV.21 Penilaian Variabel Total Kenyamanan

(Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan) di dalam Angkutan Umum

Skala Labi-Labi Bus Damri

Frekuensi Persentase Frekuensi Persentase 1 6 10,00 2 21 35,00 3 22 36,67 26 43,33 4 11 18,33 21 35,00 5 13 21,67

Sumber : Hasil Pengolahan Data Kuesioner Penumpang, 2007

.Gambar IV.6 Penilaian Variabel Total Kenyamanan

(Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan)


Keselamatan (resiko kecelakaan) di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa


orang responden yang menilai memuaskan untuk moda Bus Damri.


Keselamatan (resiko kecelakaan) di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada

Tabel IV.22 dan Gambar IV.7

0

5

10

15

20

25

30

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

87

87

Tabel IV.22 Penilaian Variabel Total Kenyamanan

Keselamatan (resiko kecelakaan) di dalam Angkutan Umum


Frekuensi Persentase Frekuensi Persentase 1 2 3 31 51,67 4 29 48,33 34 56,67 5 26 43,33


Gambar IV.7 Penilaian Variabel Total

Keselamatan (resiko kecelakaan)

Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Keamanan

barang Bawaan (Rusak/Hilang) di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa


orang responden yang menilai memuaskan untuk moda Bus Damri.


Keamanan barang Bawaan (Rusak/Hilang) di dalam Angkutan Umum, dapat

dilihat pada Tabel IV.23 dan Gambar IV.8

Tabel IV.23 Penilaian Variabel Total

Keamanan barang Bawaan (Rusak/Hilang) di dalam Angkutan Umum


Frekuensi Persentase Frekuensi Persentase 1 2 3,33 2 12 20,00 3 30 50,00 11 18,33 4 16 26,67 33 55,00 5 16 26,67


0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 Penilaian

FrekuensiLabi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 Penilaian


Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 Penilaian


Bus DamriFrekuensi

88

88

Gambar IV.8 Penilaian Variabel Total Keamanan barang Bawaan (Rusak/Hilang)


Kebisingan, Goncangan/getaran di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa

untuk moda Labi-Labi, terdapat 23 responden yang menilai Tidak Memuaskan,

sedangkan 31 orang responden yang menilai cukup memuaskan untuk moda Bus

Damri. Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X4 yaitu

Kebisingan, Goncangan/getaran di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada

Tabel IV.24 dan Gambar IV.9


Kebisingan, Goncangan/getaran di dalam Angkutan Umum


Frekuensi Persentase Frekuensi Persentase 1 18 30,00 2 23 38,33 12 20,00 3 19 31,67 31 51,67 4 17 28,33 5


Gambar IV.9

Penilaian Variabel Total Kebisingan, Goncangan/getaran di dalam Angkutan Umum

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

89

89


Kebersihan dan kesejukan di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa untuk

moda Labi-Labi, terdapat 29 responden yang menilai Tidak Memuaskan,

sedangkan 32 orang responden yang menilai memuaskan untuk moda Bus Damri.


Kebersihan dan kesejukan di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada Tabel

IV.25 dan Gambar IV.10


Kebersihan dan kesejukan di dalam Angkutan Umum


Frekuensi Persentase Frekuensi Persentase 1 4 6,67 2 29 48,33 3 27 45,00 28 46,67 4 32 53,33 5


Gambar IV.10

Penilaian Variabel Total Kebersihan dan kesejukan di dalam Angkutan Umum

Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Prestise

(gengsi) di dalam Angkutan Umum. Diketahui bahwa untuk moda Labi-Labi,

terdapat 31 responden yang menilai Tidak Memuaskan, sedangkan 34 orang

responden yang menilai cukup memuaskan untuk moda Bus Damri.

Selengkapnya, mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X6 yaitu Prestise

(gengsi) di dalam Angkutan Umum, dapat dilihat pada Tabel IV.26 dan Gambar

IV.11

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

90

90


Prestise (gengsi) di dalam Angkutan Umum




Gambar IV.11 Penilaian Variabel Total

Prestise (gengsi)

Dari 60 responden yang melakukan penilaian terhadap variabel Perilaku

supir (cara menyetir). Diketahui bahwa untuk moda Labi-Labi, terdapat 26

responden yang menilai Tidak Memuaskan, sedangkan 34 orang responden yang

menilai cukup memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya, mengenai

proporsi penilaian variabel pelayanan X7 yaitu Perilaku supir (cara menyetir),

dapat dilihat pada Tabel IV.27 dan Gambar IV.12

Tabel IV.27 Penilaian Variabel Total Perilaku supir (cara menyetir)


Frekuensi Persentase Frekuensi Persentase 1 20 33,33 2 26 43,33 7 11,67 3 10 16,67 34 56,67 4 4 6,67 17 28,33 5 2 3,33


0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

91

91

Gambar IV.12 Penilaian Variabel Total Perilaku supir (cara menyetir)


Kemudahan mendapatkan angkutan umum. Diketahui bahwa untuk moda Labi-

Labi, terdapat 31 responden yang menilai Memuaskan, sedangkan 26 orang

responden yang menilai tidak memuaskan untuk moda Bus Damri. Selengkapnya,

mengenai proporsi penilaian variabel pelayanan X8 yaitu Kemudahan

mendapatkan angkutan umum, dapat dilihat pada Tabel IV.28 dan Gambar IV.13


Kemudahan mendapatkan angkutan umum




Gambar IV.13 Penilaian Variabel Total Kemudahan mendapatkan angkutan umum

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

0

5

10

15

20

25

30

35

1 2 3 4 5 Penilaian

Frekuensi

Labi-LabiFrekuensi

Bus DamriFrekuensi

92

92

4.8.6 Pemilihan Moda

Tahapan pengolahan data dalam pemilihan moda ini dilakukan dengan

melakukan kompilasi data primer dan sekunder sehingga data siap untuk

dianalisis. Hal ini meliputi: entry data, editing, tabulasi dan perhitungan statistis.

Pengolahan data dilakuakn dengan bantuan paket program Microsoft Excel dan

Program SPSS (Statistical Package Social Science) for Window Release 11.5

Data mentah yang diperoleh dari hasil survei terhadap responden

pengguna angkutan umum rute Keudah-Darussalam, tidak dapat dimasukan

langsung ke dalam program SPSS 11.5 for Window karena data tersebut belum

menggambarkan keadaan nyata objek penelitian. Untuk itu perlu dilakukan

konversi data mentah berskala ordinal menjadi skala interval.

Konversi data ordinal menjadi data interval gunanya untuk memenuhi

sebagian dari syarat dianalisis parametrik yang mana data setidak-tidaknya

berskala interval. Teknik konversi yang paling sederhana dengan menggunakan

MSI (Method of Successive Interval).

Dalam studi ini skala pengukuran yang digunakan adalah skala Likert,

yaitu termasuk jenis pengukuran ordinal. Langkah-langkah konversi data ordinal

ke data interval sebagai berikut:

a. Pertama memperhatikan setiap butir jawaban responden dari kuesioner yang

dibagikan;

b. Menghitung frekuensi jawaban responden pada variabel untuk setiap kategori

jawaban (1, 2, 3, 4, dan 5).

c. Setiap frekuensi dibagi dengan banyaknya responden dan hasilnya disebut

proporsi;

d. Menghitung nilai proporsi kumulatif, dengan cara menjumlahkan nilai

proporsi secara berurutan per kolom skor;

e. Menghitung nilai z, untuk setiap nilai proporsi kumulatif yang diperoleh

dengan menggunakan Tabel Distribusi Normal.

f. Menentukan nilai tinggi densitas untuk setiap nilai z yang diperoleh dengan

menggunakan Tabel Tinggi Densitas (Lampiran G);

g. Mentukan nilai skala dengan menggunakan rumus

)(

)tantan(

BawahBatasLuasanAtasBatasLuasan

AtasBatasKepadaBawahBatasKepadaNS

93

93

h. Menentukan nilai konversi data kuantitatif dengan rumus :

Perhitungan secara lengkap mengenai konversi data kualitatif menjadi

kuantitatif, untuk semua variabel dapat dilihat pada Lampiran T dan U

Berikut ini contoh konversi data dari skala ordinal menjadi skala interval

untuk variabel X1 (Kenyamanan (Keleluasaan Tempat duduk, keleluasaan ruangan

dengan moda Labi-Labi). Dari 60 responden yang menjadi sampel, diperoleh

proporsi jawaban tiap kategori dari seluruh responden seperti terlihat pada Tabel

IV.29

Tabel IV.29 Kuantifikasi Data Kualitatif Variabel X1

Kategori Jawaban

Frekuensi Proporsi Proporsi

Kumulatif Z

(Tabel Normal) Densitas

Nilai Skala

Nilai Konversi

1 6 0,1000 0,1000 -1,2816 0,1758 -1,7580 1,0000 2 21 0,3500 0,4500 -0,1257 0,3961 -0,8044 1,9536 3 22 0,3667 0,8167 0,9027 0,2661 -0,3797 2,3783 4 11 0,1833 1,0000 0,0000 -0,5506 2,2074 5

Sumber : Hasil Pengolahan Data Wawancara Penumpang,2007

Tahapan pengolahan data pada pemilihan moda adalah sebagai berikut:

1. Menyiapkan matriks data mentah (matriks A) dari hasil survey lapangan, baik

data kuantitatif maupun kualitatif yang berstruktur A (n,a), dimana n = jumlah

responden yang menjadi sampel penelitian, sedangkan a jumlah atribut

(variabel) layanan, seperti yang terlihat pada lampiran P dan Q.

2. Kemudian data kuantitatif dan kualitatif yang telah dikuantifikasi (Lampiran R

dan S), dikurangi antar sesamanya. sehingga menghasilkan matriks data

selisih kedua moda. Matriks ini digunakan sebagai Matrik Data Input Regresi

Logistik seperti terlihat pada Lampiran V

3. Selanjutnya dilakukan analisis regresi logistik dengan menggunakan paket

program SPSS for Windows Release 11.5

4. Struktur input data regresi logistik menggunakan metode maksimum

likelihood dapat dijelaskan sebagai berikut:

dimana:

∆ X = X Labi-Labi – X Bus Damri

X Labi-Labi = Nilai data untuk tiap responden dan tiap variabel Labi-Labi

X Bus Damri = Nilai data untuk tiap responden dan tiap variabel Bus Damri

YX

min1 NsNSY

94

94

Y = 0, Jika responden memilih Labi-Labi

Y = 1, Jika responden memilih Bus Damri

5. Melalui input data seperti pada point 4, selanjutnya dilakukan proses kalibrasi

model Logit Biner untuk mendapatkan estimasi parameter model

6. Hasil dari proses ini adalah Model Logit Biner pemilihan moda Labi-Labi dan

Bus Damri untuk angkutan umum Rute Keudah-Darussalam. Model ini

dijadikan dasar bagi penentuan probabilitas pemilihan moda Labi-Labi atau

Bus Damri.

Pengolahan data dalam penelitian ini meliputi proses parameterisasi Model

Logit Biner. Dalam proses parameterisasi alat yang digunakan adalah Logistic

Regression Analysis yang merupakan salah satu teknik multivariat yang dapat

digunakan untuk mengestimasi probabilitas suatu kejadian. Adapun metode

seleksi yang digunakan adalah metode Forward Stepwise Likelihood Ratio.

Dalan proses parameterisasi, pada tahap pertama semua variabel prediktor

diikutsertakan, kemudian dilakukan estimasi parameter dan pengujian statistik.

Metode Forward Stepwise Likelihood Ratio merupakan suatu cara seleksi atau

pemilihan variabel secara berurutan yang dimulai dari konstanta, selanjutnya

variabel-variabel lainnya yang memenuhi kriteria dimasukan ke dalam model.

Selanjutnya diuji apakah gabungan variabel-variabel tersebut memenuhi

kriteria sebagai removal variabel dengan menggunakan rasio likelihood. Jika

terbukti benar, maka variabel tersebut dikeluarkan dari model. Apabila tidak

terdapat lagi variabel yang dapat dimasukan dan dikeluarkan dari model, maka

proses seleksi variabel selesai. Pada tiap tahapan selain dilakukan pengujian

koefisien model, juga dilakukan pengujian statistik untuk mengukur Goodness of

Fit dari model.

4.8.4.1 Estimasi Parameter Variabel Model Logit Biner

Berdasarkan input data yang diperoleh dari output hasil parameter variabel

yang masuk ke dalam model (variabel in equation), yaitu sebanyak 4 variabel.

Variabel-variabel yang signifikan tersebut membentuk model serta nilai-nilai

parameternya dapat dilihat pada Tabel IV.30. Untuk lebih jelasnya mengenai

output regresi logistik secara lengkap, dapat dilihat pada Lampiran W.

95

95

Tabel IV.30 Estimasi Parameter Variabel Model Logit Biner

No Variabel Keterangan Variabel Koefisien Estimasi (βi)

1 WP Waktu tempuh perjalanan 3,152

2 WT Waktu tunggu di Terminal 3,143

3 X6 Prestise (gengsi) di dalam Angkutan Umum -14,399

4 X8 Kemudahan mendapatkan angkutan umum -18,307

5 Konstanta -32,921

6 Koefisien Determinansi (R2) 0,947

Sumber : Hasil Output Regresi Logistik, 2008

4.8.4.2 Pengujian Hipotesa Statistik

Pengujian statistik dimaksudkan untuk mengetahui apakah variabel-

variabel yang masuk ke dalam model tersebut signifikan atau tidak. Hasil uji

hipotesa akan memutuskan apakah Ho (hipotesa nol) diterima atau ditolak.

Keputusan diterima atau ditolaknya Ho berdasarkan pada test statistik yang

diperoleh dari data sampel setelah dibandingkan dengan nilai kritis dan distribusi

statistik yang bersangkutan. Adapun Uji statistik yang dilakukan adalah sebagai

berikut :

1. Menilai Kelayakan Model Regresi

Hasil dari kelayakan model regresi atau goodness of fit test dapat diukur

dengan nilai Chi-square (Dajan, Anto, 1987) dan dapat dilihat pada Tabel

IV.31 Hosmer and Lemeshow Test dibawah ini serta Lampiran W (Output

regresi Logistik).

Tabel IV.31 Hosmer and Lemeshow Test

Step Chi-square df Sig. 1 21.740 6 .0012 26.773 7 .0003 74.097 8 .0004 1.557 8 .9925 .038 5 1.0006 9.420 8 .308


Berdasarkan hipotesis maka:

Ho = Tidak ada perbedaan yang nyata antara klasifikasi yang diprediksi

dengan yang diamati

Hi = Ada perbedaan yang nyata antara klasifikasi yang diprediksi dengan

yang diamati

96

96

Pengambilan keputusan, berdasarkan perbandingan Chi-Square Hitung (X2

hitung) dan Chi-Square tabel:

Jika Chi-Square Hitung < Chi-Square tabel, maka Hipotesa nol diterima

Jika Chi-Square Hitung > Chi-Square tabel, maka Hipotesa nol ditolak

Dari Tabel IV.31 pada step 6 terlihat bahwa Chi-Square Hitung adalah 9,420,

sedangkan Chi-Square tabel dengan tingkat keberartian 5 % dan Df = 8 adalah

15,507. Sehingga Chi-Square Hitung < Chi-Square tabel, maka Ho diterima.

Berdasarkan probabilitas:

Jika probabilitas > 0,05 maka Hipotesa nol diterima

Jika probabilitas < 0,05 maka Hipotesa nol ditolak

Pada tabel IV.31 terlihat bahwa pada step terakhir angka probabilitas adalah

0,308 yang mempunyai nilai > 0,05, sehingga Ho dapat diterima.

Oleh karena itu, berdasarkan dua analisis di atas maka model regresi dapat

dipakai, sebab tidak ada perbedaan yang nyata antara antara klasifikasi yang

diprediksi dengan yang diamati

2. WaId Statistik

Serupa halnya dengan uji t dalam model regresi, untuk ukuran sampel besar.

Wald Statistik (β/SEi)2 yang berdistribusi Chi-Square digunakan untuk

menguji apakah koefisien variabel utilitas (βWP, βWT, βX6, βX8) berbeda

secara signifikan terhadap nol

Struktur uji hipotesa statistik dua arah adalah sebagai berikut:

Hipotesis nol (Ho): β WP = 0, β WT = 0, β X6 = 0, β X8 = 0. Hal ini berarti

Koefisien Regresi tidak signifikan.

Hipotesa alternatif (Ha): β WP ≠ 0, β WT ≠ 0, β X6 ≠ 0, β X8 ≠ 0. Hal ini

berarti Koefisien Regresi signifikan.

Pengambilan keputusan berdasarkan probabilitas:



97

97

Output program seperti terihat pada Tabel IV.32, menunjukkan bahwa tingkat

signifikansi koefisien variabel utilitas yang membentuk model (variabel in

equation), signifikansi dari Wald statistik lebih kecil dari 0,05. Dengan

demikian koefisien variabel berbeda signifikan terhadap nol, sehingga Ho

ditolak artinya variabel-variabel yang masuk dalam model mempunyai

pengaruh yang signifikan terhadap utilitas pemilihan moda. Dari hasil regresi

logistik terlihat bahwa variabel WP, WT, X6, X8, signifikan secara statistik

karena mempunyai nilai di bawah 0,05. Dengan demikian dalam pembentukan

model hanya dipakai 4 (empat) variabel tersebut dalam persamaan model

utilitas moda.

Tabel IV.32 Variables in the Equation

B S.E. Wald df Sig. Exp(B) 95.0% C.I.for EXP(B) Lower Upper

Step 1(a) WT 1.192 .336 12.554 1 .000 3.294 1.703 6.369 Constant -4.930 1.449 11.574 1 .001 .007 Step 2(b) WT 1.532 .473 10.472 1 .001 4.627 1.830 11.701 X1 -3.388 1.846 3.368 1 .066 .034 .001 1.259 Constant

-3.507 1.788 3.846 1 .050 .030

Step 3(c) WP .515 .231 4.949 1 .026 1.674 1.063 2.635 WT 1.053 .447 5.551 1 .018 2.866 1.194 6.883 X1 -3.357 2.032 2.728 1 .099 .035 .001 1.871 Constant -4.611 1.969 5.483 1 .019 .010 Step 4(d) WP 1.109 .575 3.728 1 .054 3.033 .983 9.352 WT 1.852 .887 4.362 1 .037 6.371 1.121 36.219 X1 -3.984 2.657 2.249 1 .134 .019 .000 3.397 X8 -7.780 3.811 4.168 1 .041 .000 .000 .733 Constant -7.985 4.326 3.407 1 .065 .000 Step 5(e) WP 4.220 3.221 1.717 1 .019 68.027 .123 37513.734 WT 7.716 7.282 1.123 1 .028 2244.558 .001 3544393633.370 X1 -7.763 13.074 .353 1 .055 .000 .000 57157542.486 X6 -17.870 14.837 1.451 1 .022 .000 .000 73929.062 X8 -33.506 28.487 1.383 1 .024 .000 .000 4972713096.925 Constant -48.478 40.866 1.407 1 .236 .000 Step 6(e) WP 3.152 2.175 2.101 1 .014 23.386 .329 1660.034 WT 3.143 3.215 .955 1 .032 23.169 .042 12638.479 X6 -14.399 11.195 1.654 1 .019 .000 .000 1887.852 X8 -18.307 14.875 1.515 1 .021 .000 .000 51397.999 Constant -32.921 25.977 1.606 1 .205 .000

a Variable(s) entered on step 1: WT, b Variable(s) entered on step 2: X1, c Variable(s) entered on step 3: , WP., d Variable(s) entered on step 4: X8., e Variable(s) entered on step 5: X6.


98

98

3. Uji Kecocokan Model untuk Signifikansi Menyeluruh

Serupa halnya dengan uji F untuk model regresi, struktur uji hipotesa statistik

dua arah sebagai berikut :

Pengambilan keputusan :

Hipotesis nol (Ho): β WP = 0, β WT = 0, β X6 = 0, β X8 = 0. Hal ini

berarti variabel independent tidak mempengaruhi variabel dependent.

Hipotesa alternatif (Ha): β WP ≠ 0, β WT ≠ 0, β X6 ≠ 0, β X8 ≠ 0. Hal ini

berarti variabel independent mempengaruhi variabel dependent.

a. Berdasarkan perbandingan Chi-Square Hitung(X2 hitung) dan Chi-Square

tabel:

Jika Chi-Square Hitung < Chi-Square tabel, maka Hipotesa nol diterima

Jika Chi-Square Hitung > Chi-Square tabel, maka Hipotesa nol ditolak

b. Berdasarkan probabilitas:



Dari Tabel IV.33 terlihat bahwa Chi-Square hitung adalah 70,825,

sedangkan Chi-Square tabel untuk tingkat signifikansi (α) = 5 % dan Df =

4 adalah 9,488. Oleh karena itu Chi-Square Hitung > Chi-Square tabel,

maka Hipotesa nol ditolak yang berarti nilai variabel independent

mempengaruhi variabel dependent.

Hasil parameterisasi seperti terlihat pada Tabel IV.33 Omnibus Tests of Model

Coefficients, diketahui nilai signifikansi model = 0,000 dengan tingkat

signifikansi lebih kecil dari 0,05, sehingga dapat disimpulkan bahwa nilai

koefisien variable utilitas kecuali konstanta karakteristik berbeda terhadap

nol, dengan demikian uji kecocokan model terpenuhi.

Tabel IV.33 Omnibus Tests of Model Coefficients

Chi-square df Sig. Step 1 Step 40.593 1 .000

Block 40.593 1 .000 Model 40.593 1 .000

Step 2 Step 4.122 1 .042 Block 44.716 2 .000 Model 44.716 2 .000

99

99




Step 6 Step -1.602 1 .026 Block 70.825 4 .000 Model 70.825 4 .000


4. Koefisien Determinansi (R2)

Persentase pengaruh semua variabel yang masuk terhadap model ditunjukkan

oleh Koefisien Determinansi (R2). Dari hasil pengolahan data didapatkan nilai

R2 sebesar 0,947. Angka ini menunjukkan bahwa variabel bebas yang masuk

ke dalam model dapat menerangkan variasi secara bersama-sama terhadap

model pemilihan moda sebesar 94,7 %. Sedangkan sisanya 5,3 % tidak dapat

dijelaskan oleh model.

5. Nilai Keseluruhan Model

Nilai keseluruhan model (overall model fit) dapat dijelaskan dalam Output

Model Summary yang dapat dilihat pada Tabel IV.34

Tabel IV.34 Model Summary

Step -2 Log likelihood Cox & Snell R Square Nagelkerke R Square 1 38.266 .492 .672 2 34.143 .525 .718 3 26.487 .582 .796 4 17.135 .643 .879 5 6.432 .701 .958 6 8.034 .693 .947


Pada tabel IV.34 terjadi penurunan nilai pada -2 Log likehood, hal ini

menunjukkan model regresi pada setiap tahapan menjadi lebih baik karena

nilai likehood pada regresi logistik mirip dengan pengertian ”Sum squared

error” pada model regresi. Sedangkan nilai R square terjadi peningkatan, hal

ini menunjukkan model regresi semakin baik karena semakin besar kontribusi

variabel bebas dapat menjelaskan variabel terikat (dependent variable).

jumlah penduduk (jiwa) sebelum setelah tsunami … · dengan jumlah penduduk kota banda aceh...

Documents