1. Baling-baling dan Shaft (Poros Baling-baling)

Melakukan inspeksi secara visual terhadap daun baling-baling terhadap adanya kerusakan atau erosi yang disebabkan oleh kavitasi.

Apabila baling-balingnya adalah variable pitch propeller (VPP), lakukan pemeriksaan terhadap kondisi perlengkapan pengikat daun-daunnya.

Catat semua hasil pengukuraln clearance poros baling-balingnya.

Pelepasan baling-baling dan poros, apabila dipandang perlu dari hasil pengukuran clearence dan hasil analisa minyak pelumas.

Ketika di dalam dok lakukan pemeriksaan terhadap baling-baling, poros dan braket-braketnya dan pada setiap bagian-bagian yang tampak dari stern bush dan poros ekor (tail shaft) terhadap kerusakan.

Lakukan pemeriksaan gland minyak lumas bagian buritan dari tanda-tanda kebocoran, meskipun hal ini lebih mudah untuk diketahui ketika kapal masih mengapung di atas air.

Apabila ada permasalahan dengan seal pengedap bagian buritan dari poros baling-balingnya. Cara yang paling mudah untuk melakukan verifikasi pada jumlah konsumsi minyak pelumas poros baling-baling adalah dengan cara memeriksa tagihan pengirimannya, periksalah berapa jumlah yang telah dibeli dan lakukan perbandingan hal tersebut dengan apa yang masih tersiasa.

Lakukan eksaminasi terhadap daun baling-balingnya dan hub atau boss terhadap adanya tanda-tanda kerusakan mekanis eksternal, termasuk kerusakan kavitasi, korosi dan setiap adanya tanda-tanda keretakan pada daunnya.

Adanya kerusakan pada daun baling-baling memungkinkan untuk mengakibatkan ketidak seimbangan massa atau ketidak seimbangan pembebanan, dimana pada gilirannya akan menghasilkan beban siklus terhadap porosnya dan merusak porosnya atau bantalan-bantalannya atau keduanya. Hal yang sama berlaku terhadap "Roda Grimm" dan peralatan lain tipe seperti itu, yang dirancang untuk meningkatkan efisiensi baling-baling.

Untuk kasus Controlable Pitch Propeller (CPP), surveyor harus melakukan periksaaan pada bagian seperti berikut:

pengitatan hub-nya - biasanya dibaut berhubungan melalui suatu flensa pada bagian ujung belakang porosnya

kekedapan minya pada hub-nya

kekedapan minyak pada pengedap (seal) daunnya - dimana daunnya dipasang (dibaut) terhadap hub-nya

Adanya  kebocoran minyak hidrolis dari hub-nya harus diperbaiki dengan segera.

Ada tiga tipe utama dari sistem pelumasan untuk poros baling-baling, yaitu:a. Pelumas minyak lumas,

Untuk rencana poros baling-baling dengan pelumas minyak lumas, periksa logbooknya dan coba lakukan verifikasi informasi pada konsumsi minyak pelumas dari sistemnya.

Salah satu persyaratan dari Peraturan Biro klassifikasi adalah bahwa analisa minyak pelumas harus dilakukan setiap 6 bulan sekali untuk suatu poros yang memiliki periodisitas untuk survei lengkap lebih dari 5 tahun. Hasil dari analisa ini harus tersedia untuk ditinjukkan kepada surveyor ketika ada pemeriksaan. Selalu periksa analisa yang paling baru tentang adanya kejanggalan. Apabila tidak pernah dilakukan analisa pada periode 6 bulan terakhir mintalah untuk dilakukan. Sebagai tambahan, staff bagian kamar mesin harus menyimpan catatan pemakaian minyaknya dan suhu bearing-nya untuk poros yang dilengkapi dengan gland-gland pengedap minyak dan bearing yang dilumasi minyak pelumas, yang harus diperiksa oleh surveyor. Cara yang paling mudah untuk memverifikasi catatan pemakaian minyak pelumasnya adalah dengan memeriksa tagihan bunkering-nya, periksa berapa yang sudah dibeli dan bandingkan hal itu dengan minyak yang masih tersisa.

periksa pengedap di bagian dalam kapal terhadap adanya kebocoran minyak atau minyak dan air. Lalu lakukan pemeriksaan terhadap permukaan air di sekitar buritan kapal terhadap tanda-tanda adanya minyak, yang akan mengindikasikan adanya kebocoran daripada pengedap bagian luar kapalnya. Pada pemeriksaan terhadap bagian kemudi yang dapat dilihat dan baling-baling (lihat bagian tentang Kulit Kapal) selalu dicari tanda-tanda adanya minyak pada air sekitar buritan kapal. Apabila ada yang keluar dari kapal, maka hal ini ada kemungkinan bahwa pengedap bagian luar kapal sedang aus atau sudah rusak. b. Pelumas gemuk,

Untuk sistem dengan pelumas gemuk, lakukan pemeriksaan terhadap adanya supply gemuk yang cukup, lakukan pemeriksaan terhadap injektor gemuknya dan seharusnya, lakukan pemeriksaan untuk melihat apabila ada kebocoran air yang melaluinya.c. Pelumas air.

Untuk stern tube bearing dengan pelumasan air, lakukan peeriksaan secara visual terhadap kondisi dari pengedapnya dan periksa baut pengikat pengedap bagian dalam kapal terhadap kerapatannya. Material pengedap bagian dalam kapal biasanya suatu campuran dari gemuk dan rami, terkadang dikenal dengan nama "tunda". Gemuk yang dipakai biasanya lemak atau semacam sintetis moderen. Campuran ini lalu ditekan oleh pengencangan baut-baut pengedap bagian dalam kapal, yang akan menekan cincin penekan. Adanya tetesan air merupakan hal yang biasa pada tipe sistem ini.

2. Rudder StockSurvey visual terhadap kondisi kemudi, hal-hal utama untuk dipertimbangkan:a. Kerusakan mekanisb. Kondisi dari perlengkapan pengikat-pengikatnyac. Ketidak lurusan atau terpuntirnya poros kemudid. Jarak spasi (clearances) dan perbandingan dengan kalibrasi sebelumnya.

Setelah kemudi dibersihkan, surveyor melakukan pemeriksaan terhadap kerusakan daun kemudi dan siripnya apabila dilengkapi, sebagaimana daun kemudi tipe "Backer". Apabila terdapat keretakan yang cukup besar, hal ini akan nampak adanya air bocor dari daun kemudi, tetapi apabila keretakannya cukup kecil, kemungkinan surveyor tidak dapat melihat keretakannya. Mintalah penyumbat drainase daun kemudinya untuk dibuka dan apabila ada air yang keluar maka mintalah untuk dilakukan pengetesan udara tekan untuk memastikan lekasi retaknya. Adanya keretakan bisa diperbaiki dengan penggantian pelat baru atau, apabila bagian dalamnya tidak terpengaruhi, dengan membuang bagian yang retak dengan cara meng-gouging dan melakukan pengelasan kembali, lalu diikuti dengan pengetesan dengan udara untuk memeriksa kekedapannya terhadap air.

Lakukan pemeriksaan terhadap susunan pengikatannya. Hal ini mungkin terdiri dari baik suatu mur tunggal yang diulirkan pada ujung dari poros kemudi atau dari sejumlah baut-baut menghubungkan "telapak" atau flensa dari poros kemudi terhadap bagian atas dari kemudi. Yang manapun yang dipakai akan selalu ada alat pengikat untuk mencegah mur-murnya lepas dan kemungkinan kemudinya akan hilang, biasanya pengikat ini berbentuk pelat strip yang dilaskan. Surveyor harus memastikan bahwa pengikat itu masih ada dan masih utuh pula.

Lakukan pemeriksaan kemudi terhadap ketidak lurusan atau terpuntirnya poros kemudi. Yang pertama surveyor perlu untuk memastikan bahwa petunjuk mekanis yang terpasang pada perlengkapan kemudi masih segaris lurus dengan bagian tengah kapal, lalu lakukan pemeriksaan terhadap kelirusan dari daun kemudinya dengan mata. Apabila poros kemudi telah mengalami puntiran, hal ini tergantung dari besaran puntirannya apakah masih bisa diperbaiki dan apakah tidak hal ini memerlukan perlakuan panas 9heat treatment) untuk memperbaikinya.

Tergantung dari rancangan kemudinya, hal ini kemungkinan diperlukan untuk memgangkat daun kemudinya atau membuka pelat inspeksinya untuk memeriksa pintelnya dan atau melakukan pengukuran clearance-nya. Clearance-nya akan dilakukan oleh pihak galangan, biasanya apakah menggunakan 'filler gauge" atau dengan mengangkat kemudi dengan dongkrak hidrolis (jack) terhadap "dial gauge". Sket lampiran menunjukkan kisaran yang memungkinkan pada pengukuran-pengukuran yang mungkin diperlukan. Clearance maksimum yang diijinkan untuk poros kemudi dan bantalan pintelnya ditunjukkan seperti pada grafik terlampir untuk tipe-tipe kemudi standard, berdasarkan pada diameter aslinya, tetapi dengan beberapa rancangan kemudi, surveyor akan memerlukan untuk berkonsultasi dengan spesifikasi dari pembuatnya.

Data yang diperlukan untuk membuat penilaian terhadap clearance yang telah diukur adalah diameter poros atau pintel dan secara ideal clearance bearing aslinya untuk mengukur besaran ausnya. Seharusnya ada salinan atau kopi gambar poros kemudinya di atas kapal, tetapi clearance aslinya kemungkinan lebih sulit. Apabila tidak dapat dijumpai pada laporan ketika dibangun, minta kepada departement yang berhubungan dengan itu.

Clearance maksimum yang diijinkan mempertimbangkan operasional kemudi dan pengaruh dari "hentakan" dan merusak pintel/bantalanya sebagaimana clearance-nya membesar.

Pada hampir semua kasus surveyor akan menjumpai bahwa bantalan kemudi dan pintel utamanya terbuat dari bronze, akan tetapi apabila surveyor menjumpai mereka terbuat dari material sintetis, berkonsultasilah ke manufacturer-nya. Spesifikasi material tersebut sangat-sangat luas dan ada beberapa akan mengembang ketika dimasukkan ke adalam air.

3. Pipa UdaraPeraturan klas mempersyaratkan bahwa pipa-pipa udara di atas geladak-geladak

cuaca adalah dari konstruksi yang substansial dan dilengkapi dengan perlengkapan penutup permanen. Garis Muat, "Laporan Lambung Timbul" menunjukkan fungsi dan lokasi, dimensi dan tipe dan kondisi daripada perlengkapan penutupnya. Periksa kondisi dari semua pipa-pipa udara terhadap adanya penipisan dan kerusakan, bersamaan dengan adanya penguatan apabila dilengkapi. Adanya kerusakan terhadap kepala pipa udara harus diperbaiki atau diservis dengan sesegera. Selalu lakukan pemeriksaan pipa-pipa udara yang terletak di tempat yang sulit untuk dimasuki guna pengecatan, teruutama daerah-daerah dekat bulwark, dimana korosi mungkin telah berkembang dan tidak diperhatikan oleh awak badan kapal.

Model lama pipa udara "leher-angsa" harus diperiksa dari adanya korosi sekitar mulutnya dan adanya stopper (biasanya kayu atau karet), yang seharusnya ada terikat terhadap pipa dengan rantai. Apabila flap penutup dipakai, pastikan bahwa sengedap sealnya dalam keadaan baik dan klip penutupnya bekerja dengan benar.

Tipe lain pipa udara dengan penutup secara manual menggunakan selimut silinder atau kap yang terpasang dengan "sangkur" pada bagian atas dari suatu pipa udara vertikal. Mekanisasi penutupan dan pengunciannya harus diperiksa secara seksama terhadap adanya korosi.

Untuk pipa udara rancangan yang lebih moderen surveyor perlu memeriksa integritas dari perlengkapan penutup otomatisnya (auto-closing device) dan, pada kasus adanya pipa udara tangki minyak, kain kasa penyetop apinya. Pipa-pipa udara yang melekat pada tangki-tanki bahan bakar dilengkapi dengan kasa api (flame screen) untuk mencegah adanya api masuk ke dalam tankinya. Kondisi dari kasa api ini harus diperiksa dengan seksama, perhatian diberikan terutama pada fitting dan sealing pengedap kasanya.

Dengan "tipe apung", perlengkapan penutup-otomatis terkadang diperlukan sedikit membukanya untuk memeriksa pengapung dan kondisi rongga pengapungnya.

Untuk tipe pengapung bola, permasalahan yang umum adalah hilang atau bola rusak dan lubang pada bagian dasar daripada rongga pengapung karena korosi.

Beberapa tipe bola apung surveyor bisa merasakan bahwa apakah bolanya masih ada di tempatnya atau tidak, dia terpasang tanpa adanya stoper api. senter kecil dan obeng atau implentasi yang sama untuk menggerakkan/memutar bola, biasanya akan cukup untuk memberikan surveyor melihat tanpa harus atau menghindari untuk membukanya. Tetapi, seperti dengan hal lain, jika surveyor memiliki keraguan mintalah awak badan kapal untuk membukanya.

Apabila surveyor merasa ada keraguan tentang kondisi dari bagian kepala pipa udara kemudia pilihlah sejumlah dari mereka untuk dibuka guna pemeriksaan pada survei tahunan. Apabila permasalahan ditemukan sisanya harus dibuka. Kepala yang rusak harus diperbaiki atau diganti baru.

Pipa-pipa udara harus selalu dengan jelas dinamai dengan identifikasi terhadap tanki mana dia melayani, tetapi hal ini sering dikaburkan oleh pengecatan. Untuk yang demikian surveyor harus meminta awak badan kapal menggantinya. Tanpa adanya identifikasi nama adalah tidak mungkin menentukan pipa udara yang mana memerlukan kasa api dan mana yang tidak. Selama melakukan survei pipa udara, adanya kasa api yang rusak harus diganti dan surveyor harus dapat menemukan spesifikasi mereka dalam gambar-gambar kapal.

Suatu kebingungan terkadang muncul antara kasa api dan kawat kasa. Kasa api (kawat kasa halus) dipasang pada pipa udara yang datang dari tangki bahan bakar dengan tujuan untuk menghindari penetrasi api ke dalam tangki. Kawat kasa, di lain pihak, mungkin dipasang pada pipa udara yang datang dari tangki ballas, tangki air tawar, dan dari kompartmen lainnya untuk menyetop adanya benda padat atau hewan masuk ke dalam tangkinya. Apabila kawat kasa dipasang, periksa bahwa dia tidak dibuntuoleh adanya kotoran (kerak dlsb.) dari tanki. Biasanya awak badan kapal akan mengisi tangki sampa mereka melihat adanya air yang keluar ke geladak dari pipa udara, tetapi apabila kepalanya buntu mereka tidak akan melihat adanya air, terus memompa dan akan berakibat ledakan pada pipanya atau tanki dengan kelebihan tekanan.

Sementara surveyor melakukan pemeriksaan pada pipa udara, hal ini sering lebih menguntungkan juga melihat ke dalam ruang muatnya hanya untuk melihat adanya sesuatu yang dipasang pada pipa udaranya pada bagian di bawah geladaknya. Apabila pipa udaranya tidak dilekatkan pada suatu tanki sayap atau sisi (wing or side tank), seharusnya ada suatu pipa ke bawah sampai ke alas ganda (double bottom), tanki sayap bawah atau sisi bawah (lower wing or lower side tank).

Pipa-pipa udara bagi kapal-kapal yang diperuntukkan untuk garis muat muatan kayu harus dilengkapi dengan perlengkapan penutup otomatis.

4. Small HatchLubang-lubang palkah kecil, untuk akses dibawah geladak cuaca atau geladak

lambung timbul, dilengkapi dengan ambang dan terpasang secara kedap cuaca dengan tutup berengsel dan gasket. Suatu rumah geladak atau rumah penutup tangga ke geladak kapal (companionway) biasanya melindungi bukaan lainnya pada geladak cuaca. Integritas struktural dari rumah geladak dan copanionway ini dan kekedapan terhadap

cuaca dari pintu-pintunya yang terpasang perlu untuk diperiksa. Awak badan kapal sering membuat lubang drainase untuk mengalirkan air dari companionway dan rumah geladak. Lubang drainase ini tidak diperkenankan dan harus diperbaiki dengan pelat tambal.

Hal pokok yang perlu untuk diperiksa adalah sebagai berikut; a. Kondisi ambangnya; adanya penipisan, kerusakan, keretakan-keretakan.b. Kondisi dan perawatan engsel-engselnya, pengunci dan klipnya.c. Kondisi dari daun pintunya, gasket pengedapnya dan channel penahan.d. Apabila ada sesuatu yang meragukan pada kekedapan cuaca mintalah untuk dilakukan

pemeriksaan dengan kapur atau pemeriksaah dengan air semprot. Ilustrasi cukup bagus tentang apa yang dapat menjadi suatu kesalahan adalah apabila suatu lubang palkah kecil tidak tertutup rapat kedap cuaca, adalah suatu kecelakaan pada kapal Derbishire, dimana air masuk ruang anjungan depan melalui suatu jalan masuk lubang palkah yang tidak ditutup rapat dengan mengakibatkan konsekwensi malapetaka.

Lubang orang dan flush scuttle ditutup oleh tutup-tutup kedap air, yang mana bisa ditutup dengan baut atau pengunci yang berdekatan, atau yang dipasang secara permanen. Periksa kondisi strukturalnya dan kekedapannya terhadap cuaca tutup-tutup ini, dan juga kondisi baut-baut atau pengancing dan mur murnya.

Terminologi lubang orang atau manhole adalah dijelaskan dengan sendirinya, manhole memberikan jalan masuk pada ruang kosong atau tanki-tanki dan mereka dikancing dengan baut-baut sekitar pinggirnya.

Istilah flush scuttle mengingatkan pada masa lalu terhadap kapal-kapal tenaga uap dari api batubara, ketika talang-talang kecil dipasang dari geladak atas ke tempat penampungan atau bunker batubara. Ada beberapa seperti ini pada masing masing sisi kapal, masing-masing memiliki ukuran yang cukup untuk memungkinkan satu sak batubara disisipkan ke dalam tempat penampungan banker. Hal ini akan ditutup dan kedap air di laut dengan suatu "flush scuttle". Istilahnya sekarang dipakai untuk menutup bukaan apapun yang kecil, bulat, masuk merata pada geladaknya. Sebagai contoh, apapun lubang pemeriksaan, yang ditutup dan dikedapkan, dengan tutup kedap air.

Surveyor sering menemukan hal ini pada tempat lubang orang terbaut pada tongkang-tongkang laut lepas dan kapal-kapal yang lebih kecil. Mereka biasanya dipasang kokoh oleh baut tunggal di bagian tengahnya, terpasang melawan pada suatu balok di bagian bawah dari pinggiran lubangnya.

5. Hatch Coaming & Hatch Cover

Daerah-daerah utama dan hal-hal yang perlu dicari adalah sebagai berikut: 

Keretakan dalam ambangnya, bagian atas ambang, penopang atau geladan pada bagian pojok-pojok lubang palkahnya.

Pengurangan atau penipisan ambang dan bracket atau penopang, penipisan lokal di bagian yang tidak bisa dimasuki.

Penipisan lokal pada jalan dari susunan penguncian tutup pada bagian atas ambangnya.

Kondisi susunan selokan dan drainase, pastikan drainase tidak buntu dan apabila dilengkapi katup anti-balik masih berfungsi dengan baik.

Benturan atau kargo merusak pada ambang dan bagian atas ambang, termasuk batang penekan gasket. 

Periksa terhadap adanya cekungan dari lasannya antara penyangga dan geladaknya, apabila hal ini terjadi, surveryor harus meminta untuk memperbaikinya, terutama sebelum penyangga lepas dari geladak. Surveyor sering menemukan kombinasi dari kargo merusak pada penyangga-penyangga ambang dan terjadinya korosi pada sambungan pengelasan terhadap geladaknya, terjadinya suatu keretakan dimulai dari bagian bawah penyangga dan menjalar ke arah ambang itu sendiri.

Beri perhatian khusus pada kelanjutannya, penyangga-penyangga memanjang pada pojok-pojok ambang palkahnya. Keretakan pada daerah ini dapat menjalar ke geladaknya sendiri.

Pada bagian atas ambang, tali pengikat atau penyokong, yang mendapatkan beban dari pengait untuk mengunci tutup-tutup palkah, adalah mudah terhadap pelemahan. Mereka biasanya luput dari perhatian dan luput ketika ada perawatan rutin, tetapi apabila mereka mulai berkarat dan dan pelemahan ini tidak ditangani, suatu hasil yang tidak bisa dihindari akan kehilangan pengait-pengait dan memungkinkan tutup menjadi bosor.

Banyak rancangan-rancangan bagian atas ambang palkah dilengkapi lubang buang air di bagian pojok-pojoknya untuk mencegah tergenagnya air yang terperangkap sekitar dudukan-dudukan palkahnya. Beberapa rancangan juga dilengkapi katup pukul balik pada lubang buang air ini dan apabila katup pukul balik memang dipasang, maka mereka harus dirawat. Bagaimanapun, surveyor akan sering mendapati selang pemadam kebakaran pendek dipasang pada lubang buang air ambang, dimana katup-katupnya menjadi tidak bisa dioperasikan. Hal ini tidak bertindak sebagai katup pukul balik, kurang lebihnya, tetapi mereka hanya dapat diakui apabila mereka tambahan daripada  perbaikan-perbaikan atau penggantian.

Dimana ponton palkah atau bagian-bagian bergerak pada roller duduk pada suatu rel naik, selalu periksa daerah yang lancip di bagian ujung rel-relnya, titik tengah ambang sisi, dari adanya tanda-tanda keretakan pada bagian atas ambangnya. Ini cenderung menjadi suatu daerah konsentrasi tegangan karena perubahan mendadak pada penampangnya, dan bagian atas ambangnya adalah vital terhadap kekuatan secara menyeluruh terhadap penumpu lambung kapal.

Kapal-kapal keruk dan bagian atas terbuka atau kapal kontainer tanpa penutup palkah adalah kasus-kasus khusus. Kedua type tidak memiliki tutup palkah dan kedua type memiliki luas bukaan geladak yang besar, dibandingkan dengan luas keseluruhan geladaknya. Karenanya, integritas ambangnya jauh lebih penting terhadap kekuatan memanjang kapalnya.

Pada kasus kapal keruk, muatan merusak ambang nampaknya tidak mungkin, tetapi perawatan pada kapal ini sering diabaikan ketika mereka sedang bekerja, sehingga perhatian tambahan diperlukan ketika melakukan pemeriksaan ambang palkahnya

6. Tutup Palkah - Umum

Didalam melakukan survei tutup palkah secara memuaskan mereka harus diperiksa pada dua keadaan terbuka dan keadaan tertutup. Apabila hal ini tidak memungkinkan untuk semua tutup, maka mintalah pada awak badan kapal untuk membuka dan menutup paling tidal beberapa palkah sehingga surveyor dapat merasa puas dari kondisi umum tutup-tutupnya. Jika kerusakan ditemukan surveyor lalu memperbesar cakupannya dan lakukan pemeriksaan semua tutup-tutupnya dan mintalah perbaikan dan pengetesan sebagaimana diperlukan.

Tipe-tipe tutup palkah berikut ini ditangani dengan bagian yang berurutan: Tutup portabel dengan terpal: sayangnya bagi surveyor, tutup tipe ini jadi lebih

jarang, karena penutupan dan pembukaan tutup palkah ini memerlukan banyak waktu dan insentif bagi pekerja. Pastikan bahwa kondisi ponton bajanya dan terpalnya memuaskan, menemukan dan menghitung balok-balok pengikat, pasak-pasak, dlsb. juga memakan waktu. Demikian juga, ini sangat tidak memungkinkan bahwa surveyor akan melihat suatu kombinasi balok portabel dan papan palkah kayu pada beberapa kapal laut lepas. Surveyor masih bisa menemukan mereka pada kapal-kapal lebih tua yang beroperasi di sungai di Eropa, tetapi jika tidak mereka sudah sangat jarang.

Tutup-tutup baja ponton-ponton atau dioperasikan secara mekanis dengan gasket: tipe yang paling sering dipakai untuk saat sekarang, tetapi tipe ini memiliki banya macam rancangan yang dipasang pada kapal-kapal.

Tutup-tutup baja kedap cuaca sebagian: ada beberapa kapal kontainer yang dipasang dengan ponton palkah "kedap cuaca sebagian". Sementara bagian pembatas tutup-tutupnya pada sisi ambang kedap cuaca, sisi lain pontonnya, dalam ambanya, tidak. Rencana ini disukai oleh beberapa pemilik kapal, dengan kenyataan bahwa hal ini mengurangi perawatan daripada tutup palkahnya.

7. Mesin Jangkar , Jangkar , dan Rantai Jangkar

Survei terdiri dari suatu pemeriksaan mesin-mesin jangkar dan mesin-mesin tali tambat, perhatian pada cable lifternya, rem-remnya dan kopling-koplingnya. Lakukan pemeriksaan perlengkapan mesin jangkar dan mesin tali tambatnya dengan perhatian terutama pada pondasi-pondasinya atau bantalan plat duduknya (bedplate), termasuk di bawah geladak dima kemungkinan, roda gypsynya - aus berat, rem dan kopling - operasional dan keausan. Sebisa mungkin, periksa bagian yang tampak dari kabel jangkar dan jangkar-jangkarnya - keausan, kerusakan, hilangnya stud dlsb. Tergantung pada keadaan ketika dilakukan survei, mintalah pada awak badan kapal untuk menurunkan dan menaikkan satu atau kedua jangkarnya pendek saja, kira-kira satu panjang shackle, 27 meter, untuk memeriksa operasional dari mesin jangkar. Pengetesan yang sama juga dilakukan pada mesin-mesin tali tambat.

Tergantung dari sumber tenaganya, apakah harus diperiksa kondisi dari motor listriknya & kawatnya, atau lakukan pemeriksaan untuk kebocoran olinya pada sistem hidrolisnya. Pada kasus tenaga uap, periksa pipa uapnya, katup-katupnya tutup-tutp

silindernya, dlsb. terhadap korosi berat, disebabkan oleh kombinasi kelembaban dan panas.

Sisa komponen dari sistem jangkar dan tali tambat, seperti tali-tali, fairleadnya, bollardnya, rollernya, dan mooring bitts-nya, harus diperiksa untuk mengkonfirmasi integritas struktural mereka dan kondisi operasionalnya.

Pondasi mesin jangkar di atas geladak mungkin diabaikan oleh awak kapal selama perawatan rutinnya, selalu lakukan pemeriksaan secara hati-hati dan lakukan tes-palu apabila ditemukan koros. Mesin jangkar dengan tenaga uap cendrung memberian kondisi yang ideal untuk korosi - kehangaan. Selalu diingat untuk memeriksa struktur bagian bawah geladakjuga. Kondisi daripada hawspipe dan peralatan pembersih jangkar untuk diperiksa pada waktu yang bersamaan.

Hal ini tidak biasa pada beberapa kapal untuk mendapatkan bahwa jangkar dipakai pada hanya satu sisi. Periksa penampakannya dan apabila itu permasalahannya, mintalah awak badan kapal untuk menurunkan jangkar lainnya - mungkin ada sebabnya. Sebelum pengetesan mesin jangkar, periksa terlebih dahulu kampas remnya tidak dalam keadaan aus berat dan koplingnya dapat beroperasi dengan benar. Jangkar harus diturunkan dalam kendali, bukan secara sederhana diturunkan langsung ke dasar dermaga.

Periksa hawsepipenya dekat ajungannya. Penurunan dan penaikan rantai jangkar secara reguler mungki membuat aus. Hal ini dilakukan keduanya dari geladak dan juga di dalam ruang anjungannya.

Sebelum mengunjungi ke kapal, surveyor harus melihat dalam registrasinya, catatan atau laporan-laporan di masa lalu, dimana memungkinkan, untuk ukuran dan grade dari baja yang dipakai untuk rantai jangkarnya. Hal ini harus sesuai dengan sertifikat dari rantai yang ada di kapal. Sayangnya, hal ini biasa mendapi awak badan kapal telah mengganti rantai aslinya dengan rantai baru yang memiliki kekuatan yang sama, tetapi memiliki ukuran dan grade yang berbeda. Periksa roda gypsy nya memilik ukuran yang tepat terhadap rantainya dan apabila tidak, hal inilah kemungkinan penyebabnya,

Rantai jangkar  dan jangkar hanya memerlukan survei setiap 5 tahun sekali, biasanya terjadi sebagai bagian survei khusus atau survei pembaruan sertifikat klass.

Merupakan tanggung jawab pemilik kapal untuk meminta galangan kapal untuk menurunkan, atau membentangan, rantai dan jangkarnya. Jangkar dan rantainya ditata di atas lantai doknya untuk eksaminasi dan kalibrasi rantainya, biasanya dengan "ujung sangkut" masih terikat didalam loker rantainya. Apabila mereka sudah ditata/dibentangkan surveyor harus melakukan eksaminasi awal secara visual pada rantai-rantainya, terutama carilah adanya tanda-tanda keausan atau korosi berat, dan hilangnya batang penyangga stud-nya. Perlu diingat bahwa apabila ada "link tunggal" yang mengalami kerusakan, kapal bisa mengalami kehilangan rantai secara keseluruhan. Sehingga apabila surveyor menemukan satu link yang mengalami pengurangan ukuran sangat berat, shackle bagian itu harus diganti baru. Sebagai perbaikan awal surveyor dapat memberi otoritas penggunaan suatu link "Kenter" (sambungan). Bagaimanapun, nampaknya tidak akan dijumpai suatu shackle tunggal yang mengalami pengurangan

ukurannya, pengurangan ukurannya lebih cendrung akan terjadi secara uniform atau menyeluruh.

Rantai-rantai jangkar harus dikalibrasi dan metode yang biasa dipakai untuk melakukan kalibrasi ini adalah dengan mengambil 3 link yang paling buruk pada setiap panjang 27,5 meter, dikenal dengan istilah satu "shackle", dan lakukan pengukuran diameternya pada titik bagian yang mengalami keausan. Apabila rata-rata dari pembacaan tersebut kurang dari 0,88 diameter aslinya, shackle tersebut harus diganti baru. Pemilihan link untuk dikalibrasi sepenuhnya diserahkan kepada surveyor bersangkutan, untuk itu surveyor memiliki tanggung jawab yang besar terhadap kondisi pemeriksaan rantai jangkar ini. Jangan pernah diserahkan kepada galangan atau pemilik kapal tentang pemilihan ini. Tanyakan kepada awak badan kapal apabila biasa memakai jangkar pada salah satu sisi jangkar saja. Hal ini mungkin apabila ada kerusakan pada mesin jangkar, jangkar atau rantainya di bagian sisi lainnya. Akan tetapi, walaupun hal ini bukan permasalahannya, hal ini nampaknya bahwa rantai dan atau jangkarnya pada sisi yang selalu biasa dipakai akan mengalami lebih mengalami korosi.

Rantai jangkar terdiri dari 3 kelas, 1, 2 dan kelas 3, variasi kelasnya dari baja mild steel biasa sampai baja dengan tensile sangat tinggi, dan kelas yang asli disyahkan oleh klass untuk kapal dicatat didalam registernya. Hal ini penting apabila shacklenya perlu untuk diganti baru, karena kelas bajanya menentukan ukuran dari link-linknya untuk suatu tensile strength yang sudah diberikan dan gulungan gypsynya pada mesin jangkar akan hanya pas/cocok untuk ukuran yang benar.

Mateial yang dipakai pada tiga kelas baja rantai jangkar seperti berikut : Kelas 1 - mild steel - dapat dilas, secara teori, akan tetapi menggantinya akan lebih

banyak menguntungkan dari segi waktu.

Kelas 2 - higth tensile steel- dapat dilas, tetapi spesifikasi pengelasan harus diberikan kepada Biro Klassifikasi bersangkutan untuk pengesahan oleh surveyornya sebelum dilakukan perbaikan. Perlu dilakukan pemanasan awal (pre-heated) dan untuk itu secara ealistik hanya dapat dilakukan/dikerjakan oleh spesialis rantai. Untuk itu mengganti baru merupakan hal yang lebih murah dan lebih sederhana.

Kelas 3 - very higth tensile steel - hanya dapat dilas oleh spesialis rantai menggunakan prosedur yang telah disyahkan. Yang paling baik jangan mengusahakan untuk memperbaikinya. Mengganti baru selalu merupakan sesuatu yang lebih murah.

Biasanya rantai jangkar tidak dapat diperbaiki, akan tetapi dimana linknya masih dalam batasan-batasan yang bisa diterima dan hanya penyangga (stud)-nya yang telah menjadi longgar. Hal demikian terkadang masih bisa untuk memperbaikinya. Solusi yang paling baik adalah selalu mengganti baru pada link yang bermasalah, akan tetapi, pada kasus atau mild steel (kelas 1), apabila pemilik kapal tetap berkeinginan untuk memperbaikinya, perlu diingat bahwa hanya satu ujung daripada penyangga (stud)-nya yang harus dilakukan pengelasan. Rantai jangkar baru akan selalu dilengkapi dengan sertifikat pengetesan dan rantai jangkar yang telah diperbaiki harus dilakukan pengetesan dan disertifikasi setelah perbaikan dilakukan. Orang-orang atau badan atau perusahaan dengan peralatan pengetesan demikian adalah spesialis untuk rantai.

Juga, lakukan pemeriksaan terhadap jangkarnya. Pada hampir semua kasus jangkar yang dipakai merupakan tipe jangkar "stockless" biasa atau jangkar modern tipe "Admiralty Standard Stockless", dengan pintle tunggal mengikat bagian kepala jangkar pada stck-nya dan membiarkan ujung sauhnya untuk melakukan rotasi terhadap aksisnya. Pertama-tama, lakukan pemeriksaan dan pastikan bahwa jangkarnya tidak mengalami kerusakan atau bengkok, hal ini terkadang memungkinkan untuk memperbaiki jangkar yang bengkok. Lalu lakukan pemeriksaan secara seksama pada kondisi pintelnya terhadap keausan. dan apabila surveyor menjumpai keausan itu maka mintalah untuk dilakukan terhadapnya suatu kalibrasi; lagi, apabila diameternya kurang dari 0,88 dari diameter aslinya, perbaikan harus dilakukan. Apabila surveyor mendapati kepala jangkar dan diameter stock-nya, daripada pintlenya yang mengalami keausan, hal demikian bisa diperbaiki dengan las popok dan dilakukan machining setelahnya. Lakukan pemeriksaan terhadap baut-baut pengikat pintlenya pada posisinya tidak mengalami korosi. Coba pastikan bahwa pemilik kapal atau galangannya akan memanggunakan perusahaan layanan khusus untuk memperbaiki setiap kerusakan yang terjadi pada jangkar-jangkarnya. Apabila hanya disebabkan, setelah dilakukan perbaikan, jangkarnya harus dilakukan pengujian ulang sesuai yang dipersyaratkan oleh peraturan dan hal ini nampaknya bahwa adanya perusahaan lain yang akan memiliki fasilitas pengetesan yang diperlukan.

Bilamana rantai jangkar sudah ditata di atas lantai dok, surveyor harus mengambil kesempatan ini untuk melakukan eksaminasi pada bagian internal dari loker-loker rantai jangkarnya. Loker-loker ini harus dibersihkan termasuk dari kerak-kerak yang menempel pada alas dan dinding-dinding mereka sebelum surveyor mulai memasukinya. Lakukan pemeriksaan kondisi pelat di dalamnya, kondisi lasnya, alas kisi-kisinya, dan drainasenya termasuk juga katup-katup yang melayaninya. Sebagai tambahan surveyor harus melakukan pemeriksaan terhadap kondisi bagian luar loker jangkar dan penguat-penguatnya. Apabila ada yang meragukan mintalah untuk dilakukan pengukuran ketebalan.

8. Sistem Instalasi Pipa di Kamar MesinLakukan pemeriksaan secara visual terhadap semua sistem perpipaan, beri

perhatian khusus pada daerah-daerah di sekitar dengan permukaan panas atau peralatan listrik, dimana kebocoran, umumnya minyak, yang mungkin akan menyebabkan kebakaran. Setiap kebocoran yang ditemukan harus segera diperbaiki. Apabila surveyor mendapati adanya tambalan sementara atau kotak-kotak semen, hal ini harus dibuka dan pipa-pipanya diganti atau diperbaiki secara permanen. Juga, periksa setiap selang-selang fleksible dan apabila mereka sudah dalam keadaan jelek, mintalah selang-selang itu untuk diperbaharui. Periksa perpipaan pada bilga-bilga, terutama di daerah sekitar lubang masuk air laut termasuk katup-katupnya, terhadap korosi, dan juga periksa bahwa mekanik operasi dari katup-katup masuk air laut bekerja dengan baik.

9. Sistem Kelistrikan Hal-hal yang harus dilakukan didalam melakukan survei terhadap installasi listrik

adalah, periksa kebersihan secara umum pada switchboard utama dan switchboard daruratnya, berfungsinya setiap instrumentasinya, berfungsinya daripada indikator gangguan earth dan catatan-catatan pengujian mergernya. Periksa semua alat-alat proteksi akibat adanya kejutan, seperti alas karet sekitar switchboard, pagar pegang berisolasi, sarung tangan berisolasi, kail keselamatan, dlsb.

Lakukan pemeriksaan visual terhadap kotak-kotak sambungan, panel starter lokal, kabel-kabel listrik, dlsb. Pastikan bahwa kabel-kabel terikat secara baik pada tray kabel. Ketika surveyor melakukan pemeriksaan kabel-kabel listrik, periksa secara lebih seksama terhadap "gland-gland kabel" dimana kabel-kabel menembus melalui sekat-sekat. Di sini memungkinan besar telah terjadi gesekan, yang mungkin akan terjadi arus pendek atau bahkan kebakaran. Periksa untuk memastikan sirkit-sirkit "buat rumahan" tidak dipasang, apakah untuk mengganti installasi yang rusak atau memperkenalkan pemasangan baru tanpa adanya pengesahan.

Lakukan pengujian terhadap motor-motor listrik secara acak dan lakukan verifikasi bacaan-bacaan uji mergernya. Selalu lakukan investigasi terhadap bacaan-bacaan uji merger tanpa nama dan, apabila diperlukan minta pada awak badan kapal untuk melakukan perbaikan. Lakukan pengujian terhadap "preferential trips"-nya, dimana peralatan bantu yang tidak penting akan mati ketika ada kejadian kekurangan tenaga.

Kapal-kapal penumpang memerlukan lebih banyak lagi pemeriksaan secara intensif. Surveyor harus melakukan pemeriksaan bahwa semua peraralatan-peralatan yang berkenaan dengan keselamatan kapal, baik dalam keadaan hubungan normal atau darurat, semuanya dalam keadaan bekerja dengan baik.

10. Internal Tanki

Tergantung pada umur kapal, surveyor akan menginspeksi beberapa atau semua tangki-tangki ballas, air tawar dan minyak. Semua tangki-tangki ballas diinspeksi pada setiap melakukan survei khusus/pembaharuan, akan tetapi persyaratannya dikurangi untuk takngki-tangki lainnya. Sebagai tambahan pada tangki-tangki yang dibuat sebagai bagian dari struktur lambung kapal (tangki-tangki menyatu), surveyor juga akan menemukan tangki-tangki independen atau berdiri sendiri, terutama di dalam ruang mesin, biasanya untuk bahan bakar atau minyak lumas dan terkadang untuk air tawar. Dikarenakan surveyor dapat memasuki semua pembatas bagian eksternalnya tanpa adanya kesulitan yang berarti, persyaratan untuk inspeksi bagian internal dari tangki-tangki itu dikurangi sekali.

Tangki-tangki air tawar biasanya tidak memiliki permasalahan, dengan anggapan bahwa lapisan catnya dipelihara dengan baik oleh awak badan kapal. Pada saat ini, lapisan cat tersebut adalah jenis cat epoksi, yang khusus diperuntukkan air portabel, akan tetapi untuk kapal-kapal yang lebih tua, surveyor akan masih sering menjumpai bahwa masih memakai semen encer, bitumen/aspal atau produk paten yang sama, yang akan melindungi baja terhadap sodium hipoklorit. Sodium hipoklorit atau "klorin"

ditambahkan pada air tawar untuk mencegah pertumbuhan bakteria dan memiliki sifat korosif terhadap besi baja yang tidak dilindungi. Semen merupakan bahan yang paling biasa dipakai sebagai pelindung dikarenakan murah, efisien dan tidak mempengaruhi rasa air tawar apabila hal itu dipakai sebagai air minum. Dimana surveyor menjumpai lapisannya mengalami kerusakan, surveyor harus meminta untuk diperbaiki. Apabila surveyor mendapati suatu korosi dimana lapisan pelindungnya tidak ada, lakukan pemeriksaan sisa bajanya cukup sebelum meminta dilakukan perbaikan terhadap lapisan pelindungnya. Istilah "tangki minyak" disini termasuk tangki-tangki bahan bakar berat, minyak-gas atau diesel, minyak lumas dan minyak buang. Tangki-tangki itu semua tidak akan dicat. Sementara surveyor perlu untuk melakukan pemeriksaan terhadap mereka di bagian internal mereka, surveyor sepertinya tidak akan menemukan permasalahan korosi pada mereka.

Bagaimanapun, ada suatu pengecualian; yang paling jelas adalah tangki minyak buang, dimana minyaknya kemungkinan termasuk adanya beberapa kominan (seperti air laut, bahan kimia pembersih, dlsb.), dan yang kedua adalah tangki bahan bakar/diesel, dimana kapalnya telah menerima dari bungker-bungker yang berkwalitas rendah. Hal ini kemungkinannya memiliki kontain tingkat sulfur yang tinggi dan terkontaminasi dengan air, yang akan menghasilkan asam sulfur. Air ini biasanya jatuh di bagian dasar dari tangki dalam jangka waktu yang lama dan apabila terjadi korosi, surveyor akan mendapatkannya di sana.

Di masa silam, pemilik kapal memiliki opsi tentang perlindungan dari korosi terhadap Tangki Ballas Air Laut kapalnya. Dia bisa memasang anoda dari aluminium atau seng, dia dapat melapisi tangkinya dengan lapisan yang tidak disahkan oleh Klassifikasi (biasanya cat/pelapisan lunak) atau dia bisa memakai sesuatu pelapisan yang sudah disahkan, berdasar epoksi, cat/pelapisan keras. Bagaimanapun, sejak tahun 1990, Assosiasi Klassifikasi Internasional, IACS telah mempersyaratkan semua Tangki Balls Air Laut dilapisi bagi bangunan baru. Sebagai tambahan terhadap penilaian kondisi strukturnya, surveyor dapat melakukan pemeriksaan kondisi lapisan catnya ke seluruh bagian ruangan tangki ballasnya.

Untuk sederhananya, kondisi lapisan pengecatannya dibagi menjadi 3 katagori: Baik - hal ini didefinisikan sebagai awal dengan hanya sejumlah kecil karat titik-titik

yang menyebar kurang dari 20% dari luas permukaannya.

Sedang - didefinisikan sebagai awal, akan tetapi kerusakan setempat pada daerah pinggiran penegar dar sambungan las dan/atau karat ringan dengan penyebaran lebih dari 20% dari luas permukaan, akan tetapi masih dibawah dari yang didefinisikan pada kondisi "buruk".

Buruk - dimana surveyor mendapati kerusakan umum terhadap lapisan catnya melebihi 20% dari luas permukaannya atau berkerak keras (karat berat) terhadap lebih dari 10% dari luas permukaannya.

Permasalahan bagi sebagian besar surveyor  adalah untuk menyamakan apa yang mereka lihat di dalam tangki ballas  dengan katagori di atas. "Diagram Korosi"nya ada di dalam banyak publikasi masih cendrung belum banyak membantu, akan tetapi mudah mudahan foto di bawah akan membantu memberikan suatu petunjuk yang lebih baik bagi para surveyor.

Suatu tangki ballas dengan katagori lapisan cat pelindungnya berkondisi kurang dipertimbangkan memiliki keadaan katagori yang sama dengan tangki yang tidak dilapisi pelindung cat, dilapisi dengan lapisan cat lunak atau hanya dilindungi dengan anoda saja. Apabila suatu tangki telah sampai pada kondisi ini, surveyor harus melakukan survei setiap tahun, karena secara efektif permukaannya tidak terlindungi dan besinya nampaknya terdetiriorasi/memburuk relatif lebih cepat. Kodisi Tangki Balls Air Laut pada survei khusus/pembaharuan dicatat dalam suatu laporan, yang dilampirkan pada sertifikat klass dan surveyor akan selalu merujuk terhadapnya sebelum surveyor memulai melakukan survei periodik. Bagaimanapun, pada saat survei khusus/pembaharuan, surveyor bertanggungjawab pada menyelesaikannya. Apabila, menurut pendapat surveyor, semua atau adanya Tangki Ballas Air Laut pada suatu kondisi yang menjamin inspeksi tahunan, tidak ada masalah; mereka akan diperiksa ketika setiap dilakukan survei tahunan. Permasalahan muncul ketika mereka berada pada garis batas antara "sedang" dan "buruk". Apabila surveyor memutuskan bahwa kondisinya "sedang", tidak dibutuhkan pemeriksaan tahunan, mereka tidak akan dilihat oleh surveyor sampai survei antara lambung kapalnya, yang mana kemungkinan sampai sekitar tiga tahun lamanya, hal ini lebih baik untuk menyalahkan pada sisi penyebabnya.

Selama melakukan eksaminasi pada tangki-tangki ballas, surveyor juga perlu untuk melakukan pemeriksaan kondisi dari semua fittingnya. Hal ini akan termasuk setiap perpipaan dan katup-katupnya, akan tetapi kemungkinan akan termasuk transducer untuk echo sounder dan log (indikator kecepatan/jarak). Ketika suatu lapisan cat adalah kurang dari sempurna atau tangkinya tidak dilapisi cat, daerah di bawah pipa hisapnya dan pipa duganya cendrung untuk mrngalami korosi yang cepat dan bahkan bisa menjadi berlubang. Apabila surveyor menjumpai hal ini, mintalah untuk dilakukan pengukuran ketebalan pada daerah itu. Solusi yang terbaik untuk perbaikan adalah mengganti baru pelatnya dan, pada kasus pipa duganya, perbaharui pelat "striker"nya dengan segera yang

berada di bawah pipanya. Akan tetapi apabila surveyor menjumpai korosi bintik-bintik dangkal, perbaikan dengan las popok bisa diterima.

Lebih berhati-hati di dalam tangki ceruk buritan, tidak perduli apakah itu tangki air tawar atau Tangki Ballas Air Laut. Kebanyakan pada kapal berbaling-baling tunggal, air di dalam tangki juga mendinginkan sterntube-nya dan minyak pelumas poros baling-balinya. Hal ini sering mengalami kesulitan untuk mencapai sterntube di dalam tangkinya, akan tetapi surveyor harus melakukan eksaminasi terhapnya secara hati-hati untuk dua sebab utama. Yang pertama, panas yang dihasilkan oleh putaran porosnya menunjukkan bahwa adanya kemungkinan korosi yang lebih cepat pada daerah itu. Apabila sterntubenya mengalami korosi seluruhnya, porosnya akan kehilangan pelumasannya dengan hasil yang cukup bisa diprediksi dan kemungkinan akan ada permasalahan dengan polusi. Kedua, apabila porosnya tidak lurus (misaligned), surveyor mungkin akan menjmpai keretakan pada sterntubenya. Sekali keretakan terjadi, bisa minyak akan bocor keluar atau minyaknya akan terkontaminasi air, tergantung pada perbedaan pada tekanan cairannya, dan surveyor harus menemukan beberapa indikasi permasalahan dari analisa minyak sterntubenya atau gambaran konsumsi mimyak pelumasnya.

Sebagai tambahan pada proses korosi normalnya, proses oksidasi atau "pengaratan" besi, serveyor mungkin menjumpai korosi mikroba/bakteri pada baja pelat dasar pada saat melakukan survei. Hal ini terutama biasa terjadi di dalam tangki muar untuk minyak mentah, akan tetapi hal ini tidak terbatas bagi mereka. Hal ini tidaklah penting dari pandangan seorang surveyor tentang bagaimana atau mengapa suatu korosi itu telah terjadi, yang penting bajanya apakah masih memenuhi persyaratan konstruksi klass atau tidak. Bagaimanapun, surveyor harus mengetahui bahwa bakteri dapat "memakan" baja dan, apabila suatu daerah pada suatu kapal telah terinfeksi, terjadinya korosi  bajanya akan mengalami percepatan yang luar biasa. Sementara pada kenyataannya, korosi tersebut merupakan hasil dari suatu "sop" bakteria, biasanya mengambilnya di perairan pantai, tipe bakteria yang paling aktif adalah "Bakteria Penurun Sulphate" atau "Sulphate Reducing Bacteria (SRB's)". SRB's akan mengurangi sulphate dalam air laut untuk memproduksi hidogen sulphate (H2S) dan variasi ion negatif, yang mana sangat aggresif terhadap baja, bronze dan campuran lainnya, membetuk bintik-bintik pada metalnya.

Apabila surveyor menjumpai  dinding-dinding bintik-bintik pada baja bertingkat dan bagian dasarnya berwarna hitam, (besi sulfida), surveyor harus meminta pemilik kapal untuk mencari tukang uji khusus untuk mengetahui apakah SRB's sedang terjadi. Indikasi lainnya adalah bau seperti telor busuk dari hidrogen sulfida, yang mana dihasilkan oleh hasil dari metabolisme SRB's.

SRB's sebenarnya tidak "memakan" baja, atas hasil mereka mempercepat suatu korosi; mereka membutuhkan material organik untuk berkembang biak. Karena itu, surveyor bisa menjumpai mereka di dalam tangki-tangki ballas; terutama dimana adanya penumpukan lumpur dan endapan; di dalam perpipaan; dan di dalm bilga. Tangki-tangki minyak mentah dan bilga ruang mesin memberikan suatu lingkungan yang bisa dikatakan hampir sempurna, dengan kehangatan - kebanyakan minyak mentah dipanasi selama dalam transportasi - dan supply makanan organik tanpa akhir dalam bentuk

minyak. Sekali SRB's telah membentuk mereka sendiri di dalam suatu kapal, mereka tidak akan mudah untuk dihilangkan.

Satu permasalahan utamanya dalam menghilangkan mereka bahwa banyak biosida, terutama, mereka yang membunuh suatu spektrum yang luas pada bakteria, adalah berbahaya pada manusia dan lingkungan dan merupakan polutan yang berbahaya. Cara yang paling baik untuk mendungi dari SRB's adalah suatu suatu kombinasi pencegahan, perlakuan memperbaiki dan perencanaan.

Surveyor hanya dapat memasuki suatu tangki dengan suatu kondisi yang sudah dibersihkan dengan baik. Mintalah agar tangki dibersihkan dan alat sumbat di bagian dasar tangki dibuka, sehingga airnya dapat dikeringkan sepenuhnya. Dengan keadaan kapal yang secara terus menerus melakukan pelayanan di daerah perairan pantai di dalam dan di luar daerah yang relatif dangkal, surveyor biasanya akan menjumpai tangki-tangki yang dilapisi dengan lumpur pada semua permukaannya. Apabila keadaan ini tidak dibersihkan, surveyor tidak bisa diharapkan untuk melakukan pekerjaannya dengan baik. Pada kejadian apapun, hal ini merupakan keperntingan untuk membersihkannya karena hal ini akan memberikan suatu lingkungan yang terbaik bagi terjadinya korosi.

Apabila tangkinya dilapisi cat, pastikan bahwa supplier yang melakukan pengukuran ketebalan sedang menggunakan peralatan yang dapat mengukur baja melalui lapisan cat. Apabila lapisan catnya masih dalam keadaan baik, dan masih melekat pada besinya, mengetok-ngetok lapisan catnya untuk melakukan pengukuran adalah praktek yang tidak populer.

11. Steering GearPemeriksaan sistem kemudi (steering gear), meliputi pelat daun kemudi, flens kopling

kemudi, baut pas kemudi, tongkat kemudi, pena kemudi, bantalan dan ruang main kemudi. Bila hasil pengukuran ruang main tongkat kemudi dan pena kemudi sudah mendekati toleransi yang diijinkan atau bila dari hasil pemeriksaan dicurigai adanya kerusakan, maka tongkat kemudi harus dicabut. Sistem kemudi utama dan darurat harus diuji coba operasionalnya.

12. Mesin Induk dan Savety Device