ftec2003 authors guide - forum studi …fstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/t050.docx ·...

The 18th FSTPT International Symposium, Unila, Bandar Lampung, August 28, 2015

PERBANDINGAN PENILAIAN KONDISI JALAN DENGAN METODE BINA MARGA 1990 DAN METODE PCI

DI RUAS JALAN BANDA, KOTA BANDUNG

Andika MuhammadAlumni Jurusan Teknik SipilInstitut Teknologi Nasional

Jl. PHH Mustapa 23, BandungTelp:022-7272215 (ext 135)[email protected]

ElkhasnetStaf Pengajar Jurusan Teknik Sipil

Institut Teknologi Nasional Jl. PHH Mustapa 23, Bandung

Telp:022-7272215 (ext 135) [email protected]

AbstractBefore the repairing of the roads, it must be an assessment of the condition of the pavement . Road surface condition assessment system that is based on the type of damage, is done visually and the method used is the method of Bina Marga and PCI metode.This experiment intend to find out the comparison of Bina Marga method and PCI method in condition rating of the roadway that were being observed. The data is from surveying the damaged road. Bina Marga Method focused on fixing the roadway with the rating range 0 to 7, whereas PCI method focused on pavement condition with the rating range 0 to 100.The result of surveying Jl. Banda by Bina Marga method and PCI method has a different result, there are road condition according to the method of road conditions jalan Banda is in poor condition but are not too badly damaged though and put into a regular maintenance program according to the method of road condition PCI damage already suffered badly condition but not damged. From the result of both methods can be conclued that both method is approaching the current field conditions.

Keywords : comparative assessment of road conditions, Bina Marga method, PCI method

Abstract

Sebelum dilakukan perbaikan jalan, terlebih dahulu harus dilakukan penilaian kondisi perkerasan jalan. Sistem penilaian kondisi permukaan jalan yang didasarkan pada jenis kerusakan yang dilakukan secara visual dan metode pendekatan yang digunakan adalah metode Bina Marga dan Metode PCI. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui perbandingan metode Bina Marga dengan metode PCI dalam menilai kondisi jalan. Data yang digunakan adalah data hasil survey kerusakan jalan. Untuk metode Bina Marga urutan prioritas penanganan jalan didasarkan pada rentang nilai 0 sampai lebih dari 7, sedangkan metode PCI merating kondisi perkerasan dari nilai 0 hingga 100. Hasil evaluasi kondisi ruas jalan Banda dengan metode Bina Marga dan metode PCI ternyata menghasilkan penilaian yang berbeda, yaitu kondisi ruas jalan tersebut menurut Bina Margaberada pada kondisi yang rusak meskipun belum terlalu parah dan dimasukkan kedalam program pemeliharaan berkala sedangkan menurut metode PCI kondisi jalan sudah mengalami kondisi kerusakan yang rusak meskipun belum parah. Hasil kedua metode tersebut dapat disimpulkan bahwa kedua metode mendekati kondisi lapangan saat ini.

Kata kunci: penilaian kondisi jalan, metode Bina Marga, metode PCI.

PENDAHULUAN

Kerusakan yang umum terjadi di jalan-jalan dalam kota adalah adanya air yang menggenangi permukaan jalan dan beban kendaraan yang berlebih. Pada saat ikatan aspal dan agregat berkurangkarena air, kendaraan yang lewat akan merusak ikatan tersebut dan permukaan jalan pada akhirnya rusak.Metode Bina Marga dan metode PCI merupakan cara penilaian kondisi jalan secara visual, kedua metode tersebut cukup berbeda dalam


penilaian kondisi jalan baik dari survei maupun analisis untuk dapat mendapatkan penilaian kondisi jalan tersebut.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk dapat mengetahui perbandingan dari metode Bina Marga dengan metode PCI dalam penilaian kondisi jalan pada ruas jalan yang di tinjau.Ruang lingkup penelitianadalah pengamatandi ruas Jalan Banda dimulai dari awal ruas jalan Banda arah Utara ke arah Selatan sepanjang 600 m, identifikasi kerusakan jalan yang dilakukan adalah untuk perkerasan lenturdengantitik awal Sta 0+000 samping UNPAD Fakultas Hukum hingga Sta 0+600 di depan Bank BCA, survei yang dilakukan untuk kedua metode adalah per 100 m, metode analisis yang digunakan adalah metode Bina Marga Tahun 1990 dan untuk metode PCI Tahunn 1994, survei lalu lintas untuk metode Bina Marga dilakukan hanya pada saat jam sibuk sore hari di hari weekend, karena lalulintas yang cukup tinggi pada saat itu.

TINJAUAN PUSTAKA

Penilaian kondisi jalan dapat ditentukan dengan beberapa metode agar dapat ditentukan penanganan yang tepat untuk kondisi jalan tersebut. Dua metode yang ditinjau pada penelitian ini adalah metode Bina Marga dan metode PCI (Pavement Condition Index).

PenilaianKondisiJalanDenganMetodeBinaMargaPerhitunganurutanprioritas (UP) kondisijalanmerupakanfungsidarikelas LHR (LalulintasHarian Rata-rata) dannilaikondisijalannya, secara matematis dapat dituliskan sebagaiberikut:

UP = 17 – (Kelas LHR + NilaiKondisiJalan).................................(1)

Tabel 1. Tabel Penentuan Kelas Lalu Lintas Berdasarkan LHR

LHR (smp/hari) Nilai Kelas Jalan

< 20 020 - 50 150 - 200 2200 - 500 3

500 - 2.000 42.000 - 5.000 5

50.000 - 20.000 620.000 - 50.000 7

>50.000 8Sumber: Bina Marga, 1990

Penilaian dengan metode Bina Marga hasil penilaian urutan prioritas yang dapat dijadikan keputusan tentang kondisi jalan ruas jalan tersebut dalam penanganannya:a. Urutanprioritas 0 – 3, menandakanbahwajalanharusdimasukkandalam program

peningkatan.b. Urutanprioritas 4 – 6, menandakanbahwajalanperludimasukkandalam program

pemeliharaanberkala.


c. Urutanprioritas> 7, menandakanbahwajalantersebutcukupdimasukkandalam program pemeliharaanrutin.

Penentuan kelas LHR dapat ditentukan sesuai dari jumlah kendaraan yang lewat di ruas jalan tersebut, penentuan kelas LHR dapat dilihat dari Tabel 1.

Jenis kerusakan yang dilihat dari metoda Bina Marga adalah jenis kerusakan crack dimana jenis kerusakan crack yang di tinjau pun adalah retak buaya, retak melintang, retak memanjang, dan retak acak, kemudian jenis kerusakan alur, jenis kerusakan tambalan dan lubang, jenis kerusakan kekasaran permukaan dimana dari jenis kerusakan kekasaran permukaan adalah disintegration, pelepasan butir, rough, dan fatty, dan yang terakhir jenis kerusakan amblas. Dimana masing masing kerusakan memiliki point- point yang dapat menunjukan jenis kerusakan apa saja yang terjadi jalan yang di tinjau dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Tabel Penentuan Angka Kondisi Berdasarkan Jenis KerusakanRetak-retak (Cracking)

Tipe Angka Lebar Angka Luas Kerusakan Angka

Buaya 5 >2 mm 3 >30 % 3

Acak 4 1 – 2 mm 2 10% - 30% 2

Melintang 3 < 1 mm 1 <10% 1

Memanjang 1 Tidak Ada 0 Tidak Ada 0

Tidak Ada 1

Alur Kekasaran Permukaan Tambalan dan Lubang

Amblas

Kedalaman Angka Jenis Angka Luas Angka Angka

>20 mm 7 Disintegration 4 >30% 3 >5/100 m 4

11 – 20 mm 5 Pelepasan Butir 3 20 – 30% 2 2-5/100 m 2

6 – 10 mm 3 Rough 2 10 – 20% 1 0 – 2/100 m 1

0 – 5 mm 1 Fatty 1 <10% 0 Tidak Ada 0

Tidak ada 0 Close Texture 0

Sumber: Bina Marga, 1990

Tabel 3. Tabel Penetapan Nilai Kondisi Jalan

Total Angka Kerusakan Nilai Kondisi Jalan

26 – 29 9

22 – 25 8


19 – 21 7

16 – 18 6

13 – 15 5

10 – 12 4

7 – 9 3

4 – 6 2

0 - 3 1

Sumber: Bina Marga, 1990

Nilai kondisi jalan didapat dari pont-point total penjumlahan yang dihitung dari tabel jenis kerusakan yang kemudian total penjumlahan tersebut dapat menentukan nilai kondisi jalan seperti yang terlihat pada Tabel 3.

PenilaianKondisiJalanDenganMetodePCIPCI (Pavement Condition Index) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi, dan dapat digunakan sebagai pedoman penilaian kondisi suatu jalan. Nilai PCI dapat dilihat pada Gambar 1.

Sumber: Shahin, 1994Gambar 1. Hubungan Nilai PCI dengan Rating Kondisi Jalan

Nilai–nilai yang digunakan pada metode PCI untuk menilai kondisi suatu perkerasan:1. Kerapatan (Density)Kerapatan atau density adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur, biasanya ditentukan dalam


satuan sq.ft, m², feet atau meter (m), dengan demikian kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh persamaan :

Kerapatan (Density) (%) = AdAs x 100%...................................(2)

atau

Kerapatan (Density) (%) = LdLs x 100%....................................(3)

Dengan :Ad= Luas total darisatujenisperkerasanuntuksetiaptingkatkeparahankerusakan (sq.ftatau

m²).As= Luas total unit sampel (sq.ftatau m²).Ld= Panjang total jeniskerusakanuntuktiaptingkatkerusakan (m).Ls= Panjang total darisatujenisperkerasanuntuksetiaptingkatkeparahankerusakan (m).

2. Nilaipengurang (deduct value)Suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan jalan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat keparahan (severity level) kerusakan, nilai pengurangan digunakan sebagai tipe faktor pemberat yang mengindikasikan derajat pengaruh kombinasi dari tiap-tiap tipe kerusakan, tingkat keparahan, dan kerapatannya. Berikut contoh grafik hubungan deduct value dengan jenis kerusakan tambalan (patching) digambarkan pada Gambar 2.

Sumber: Shahin, 1994Gambar 2. Grafik Hubungan Deduct Value untuk Kerusakan Tambalan

3. Nilaipengurang total atautotal deduct value (TDV).Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurang (deduct value) pada masing-masing unit sampel.

4. NilaiAlowable Maximum Deduct Value (m)Sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di cek apakah nilai deduct value individual dapat digunakan dalam perhitungan selanjutnya atau tidak dengan melakukan perhitungan nilai alowable maximum deduct value (m) dengan persama 4,


setelah didapat nilai m kemudian setiap deduct value dikurangkan terhadap m, jika terdapat nilai (DV - m)< m maka semua data dapat digunakan.

m= 1+ 9/98 (100 – HDVi)..............................................(4)

5. Nilaipengurangterkoreksiataucorrected deduct value (CDV)Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (dua) yang disebut juga dengan nilai (q). Grafik hubungan antara TDV dengan CDV digambarkan pada Gambar 3.Menurut (Shahin, 1994) sebelum ditentukan nilai CDV harus ditentukan terlebih dahulu nilai CDV maksimum yang telah terkoreksi dapat diperoleh dari hasil pendekatan Deduct Value dari yang terkecil nilainya dijadikan = 2 sehingga nilai qakan berkurang sampai diperoleh nilai q= 1 setelah itu nilai deduct value di totalkan (TDV) kemudian hubungkan TDV dengan nilai q.

Sumber: Shahin, 1994Gambar 3. Grafik Hubungan antara TDV dengan CDV

METODE PENELITIAN


Metode penelitian dan pengumpulan data mengikuti diagram alir berikut.

Gambar4. Diagram Alir Penelitian

PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA

Analisis data dilakukan setelah pengumpulan data lapangan dilakukan untuk masing-masing sample dan masing-masing metode didapatkan hasil nilai kondisi jalan pada masing-masing metode.

Analisis Data Dengan Metode Bina MargaRuas Jalan Banda merupakan Jalan yang memiliki lebar jalan 6,8 meter untuk setiap sisinya. Berikut analisis data menurut metode Bina Marga serta langkah analisisnya.Menentukan Kelas LHR Berdasarkan Nilai LHRDari perhitungan lalu lintas diatas dapat diketahui nilai lalu lintas untuk arah Utara-Selatan didapat jumlah total volume kendaraan 1175smp/jam sedangkan untuk Selatan-Utara didapat total volume kendaraan 1172smp/jam. Untuk mendapatkan data lalu lintas harian smp/hari data total volume kendaraan dibagi faktor K=9% didapat volume kendaraan/hari 13.052smp/hari untuk arah Utara-Selatan dan volume kendaraan harian 13.020smp/hari


untuk Selatan-Utara jalan. Sehingga menurut Tabel 1 dapat ditentukan nilai kelas jalan adalah 6 untuk kedua sisi jalan.Perhitungan Penilaian Kondisi Jalan Berdasarkan Jenis KerusakanPerhitungan angka kerusakan ditentukan dari jenis kerusakan yang terjadi. Hasil rekapitulasi penentuan angka kerusakan pada jalan Banda pada salah satu sample dapat dilihat pada Tabel 4.

Tabel 4.Rekapitulasi Penentuan Angka Kerusakan Sample 1 Jalan Banda

Sta 0+000 – Sta 0+100

JenisKerusakan

AngkaUntukJenisKerusa

kan

AngkaUntukLebarKerusa

kan

AngkaUntukLuasKerusa

kan

AngkaUntukKedalamanKerusa

kan

AngkaUntukPanjangAmb

las

AngkaKerusa

kan

PelepasanButir

3 - - - - 3

Lubang&Tamba

lan

- - 1 - - 1

Alur - - - 5 - 5

RetakAcak

4 - - - - 4

RetakBuaya

5 - - - - 5

Total AngkaKerusakan 18

Dari data perhitungan rekapitulasi angka kerusakan di atas di dapat total angka kerusakan 18, maka nilai kondisi jalan adalah 6.

Penentuan Nilai Prioritas Kondisi JalanPenentuan didapat dari perhitungan nilai priortas kondisi jalan dapat dihitung dari persamaan 2.1, berikut contoh perhitungan nilai prioritas jalan pada sample 1 :

UP = 17 – (Kelas LHR + Nilai Kondisi Jalan)


UP = 17 – (6 + 6)UP = 5

Jadi nilai prioritas kondisi jalan Banda dimasukkan dalam progrm pemeliharaan berkala dengan nilai sebesar 5.

Analisis Data Dengan Metode PCIPada metode PCI data yang diperoleh dari survei yang dilakukan adalah jenis kerusakan, luas kerusakannya atau panjang kerusakannya dan tingkat keparahan kerusakannya. Berikut analisis data menurut metode PCI serta langkah analisis menurut metode PCI di ruas jalan Banda.Perhitungan Nilai DensitySetelah semua deduct value ditentukan berikut hasil rekapitulasi deduct value untuk masing-masing sisi jalan dan untuk hasil rekapitulasi deduct value untuk ing sample 6 tersajii pada Tabel 5.

Tabel 5. Hasil Rekapitulasi Penetapan Deduct Value Sample 6

JenisKerusakan Tingkat Keparahan Density Deduct Valur

RetakKulitBuaya M 0,23 11

Lubang L 0,08 0

M 3,48 59

Tambalan L 0,1 0

M 0,46 8

RetakMemanjang&Melintang H 16,2 42

PelepasanButir M 0,23 6

Total Deduct Value 126

Perhitungan Nilai Alowable Maximum Deduct Value (m)Untuk perhitungan nilai kondisi jalan Banda, sebelum ditentukan nilai TDV dan CDV nilai deduct value perlu di cek apakah nilai deduct value individual dapat digunakan dalam perhitungan selanjutnya atau tidak dengan melakukan perhitungan nilai alowable maximum deduct value (m) dengan persamaan 4.Setelah didapat nilai m kemudian setiap deduct value dikurangkan terhadap m, jika terdapat nilai (DV - m)< m maka semua data dapat digunakan.Perhitungan nilai alowable maximum deduct value sisi kiri jalan, berikut contoh perhitungan nilai m pada sample 6 :

m= 1+ 9/98 (100 – HDVi) m= 1 + 9/98 (100 - 59)

m= 4,76Berikut hasil rekapitulasi dari perhitungan m untuk masing-masing sample dan juga pengecekan terhadap nilai m dapat dilihat di Tabel 6.


Tabel 6. Pengecekan Nilai Alowable Maximum Deduct Value Untuk sample 6

DV (DV-m) (DV-m) < m

59 54,24 No

42 37,24 No

11 6,24 No

8 3,24 Yes

6 1,24 Yes

Penentuan Nilai CDV (Corected Deduct Value)Menurut (Shahin, 1994) Nilai CDV maksimum yang telah terkoreksi dapat diperoleh dari hasil pendekatanDeduct Value dari yang terkecil nilainya dijadikan = 2 sehingga nilai qakan berkurang sampai diperoleh nilai q= 1.

Tabel 7. Hasil Penentuan CDV Maksimum Untuk Sample 6

# Deduct Values TDV q CDV1 59 42 11 8 6 126 5 662 59 42 11 8 2 122 4 703 59 42 11 8 2 122 3 754 59 42 11 2 2 116 2 805 59 2 2 2 2 67 1 67

Perhitungan Pavement Condition Index (PCI)Perhitungan nilai kondisi jalan menurut metode PCI bisa dianalisis dari persamaan 6. Berikut perhitungan nilai PCI untuk tiap sample di ruas jalan Banda. PCI sample 6 = 100 – 80 = 20

PEMBAHASANTabel 8. PerbandinganMetodaBinaMargadanMetoda PCI

MetodaBinaMarga Metoda PCISurvey Pendahuluan

Diperlukan data LaluLintasPengukuranluas, panjangdankedalamankerusakan

Tidakdiperlukan data lalulintasPengukuranpanjang total danlebarjalanuntukmendapatkanjumlah sample dan interval

Jeniskerusakan yang ditinjau

Retakbuaya, retakacak, retakmelintang, retakmemanjang, alur, pelepasanbutir, kekurusan, kegemukan, tambalan, lubang, cacatpermukaandanamblas

Retakkulitbuaya, kegemukan, retakblok, keriting, amblas, retakpinggir, retakrefleksi, penurunanbahujalan, retakmemanjang dan melintang, tambalan, pengausan, lubang, alur, sungkur, retakbulansabit, pengembangandan pelepasanbutir

PelaksanaanSurvei

Dilakukanpengukuranluas, panjang, lebar, ataukedalamansesuaijeniskerusakanyangterjadi

Selaindilakukanpengukuranluas, panjang, lebardankedalaman, ditentukanjugatingkatkeparahankerusakan low, medium, atau high sesuaijeniskerusakan yang terjadi

LangkahAna Langkahanalisissetelah data didapat Langkahanalisissetelah data didapat


lisis 1. Tentukannilaikelas LHR2. Penentuannilaikondisijalanberdasark

an total angkakerusakan yang terjadi3. Penentuannilaiprioritaskondisijalan

1. Perhitungannilaidensitysesuaidengantingkatkeparahantiapkerusakan

2. Penentuannilaideduct value3. Perhitungannilaiallowable maximun deduct

value4. Pentuannilai CDV5. Perhitungannilai PCI6. Penentuannilaikondisijalan

Analisis Padakerusakanlubangdantambalanharusmemilikilubang> 30% agar mendapatnilaipoinmaksimal.

Padajeniskerusakanlubangatautambalanpadanilai density sebesar8% saja dengan level kerusakan H nilai DV sudah mendapat nilai DV yang maksimal yaitu 100

Pada jenis kerusakan retak memanjang dan retak melintang dipisah menjadi 2, dengan nilai point yang berbeda, pada jenis kerusakan alur untuk mendapat poi perlu diketahui dari kedalaman yang terjadi

Pada jenis kerusakan retak memanjang dan retak melintang dijadikan satu, dengan nilai point yang sama, pada jenis kerusakan alur untuk mendapat nilai DV perlu diketahui dari nilai density.

Hasil analisis

Kodisi ruas jalan Banda perlu dimasukan dalam program Pemeliharaan berkala untuk sample 1, sample 2, sample 4, sample 5 dan sample 6, sedangkan ada sample 3 perlu dimasukkan dalam program Pemeliharaan Rutin.

Kondisi ruas jalan menghasilkan nilai bervariasi pada setiap sample yaitu very poor pada sample 1 dan sample 6, poor pada sample 2, sample 3, sample 5, sedangkan pada sample 4 masih dalam kondisi good.

KESIMPULAN

Adapun kesimpulan yang diambil dari penelitian ini dan analisis yang telah dilakukan sebelumnya adalah :a. Jenis-jenis kerusakan yang ada pada metode PCI lebih banyak dan bervariasi dibanding

dengan metode Bina Margab. Pada analisis jenis kerusakan yang sama pada density yang sama menurut metode Bina

Marga belum mendapat nilai poin yang besar, tetapi pada metode PCI deduct value yang diperoleh sudah besar

c. Dari hasil yang telah didapat dari analisis sebelumnya kedua metode mendekati kondisi yang sebenarnya terjadi di lapangan pada ruas jalan yang sama

d. Nilai rata-rata penilaian kondisi jalan menurut metode Bina Marga adalah sebesar 6,2 yang menunjukan kondisi ruas Jalan Banda dimasukkan kedalam program pemeliharaan berkala, sedangkan menurut metode PCI nilai rata-rata penilaian kondisi jalan yang diperoleh adalah sebesar 32 yang menunjukan kondisi poor.

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum. 2007. Kerusakan Pada Perkerasan Lentur danPerbaikannya.Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan & Jembatan. Bandung.Direktorat Bina Teknik. 2002. Survai Kondisi Jalan Beraspal di Perkotaan. Direktorat Jendral Tata Perkotaan dan Tata Pedesaan Departemen Permukiman dan Prasarana


Wilayah. Jakarta.Direktorat Pembinaan Jalan Kota. 1990. Tata Cara Penyusunan Pemeliharaan Jalan Kota (No. 018/T/BNKT/1990. Direktorat Jendral Bina Marga Departemen PU. Jakarta.Evelyn Margareth. 2010.Perbandingan Metode Bina Marga dan Metode PCI Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan, Tugas Akhir Institut Teknologi Nasional (2012). Pemeliharaan dan Peningkatan Jalan SI-415. Bandung.Shahin, M.Y., 1994. Pavement Management forAirports, Roads, and Parking Lots, Chapman & Hall. Newyork.Sukirman S.. 1993. Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova

ftec2003 authors guide - forum studi …fstpt.unila.ac.id/wp-content/uploads/2015/08/t050.docx ·...

Documents