efisiensi pengiriman produk pt klm dengan …
TRANSCRIPT
EFISIENSI PENGIRIMAN PRODUK PT KLM
DENGAN PENINGKATAN KAPASITAS TRUK
MENGGUNAKAN PENDEKATAN DMAIC
Oleh
Retno Tyas Indarti
NIM:004201405057
Diajukan untuk Memenuhi Persyaratan Akademik
Mencapai Gelar Sarjana Strata Satu
pada Fakultas Teknik
Program Studi Teknik Industri
2018
i
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING
Skripsi berjudul “Efisiensi Pengiriman Produk PT KLM Dengan
Peningkatan Kapasitas Truk Menggunakan Pendekatan DMAIC”
yang disusun dan diajukan oleh Retno Tyas Indarti sebagai salah
satu persyaratan untuk mendapatkan gelar sarjana Strata Satu (S1)
pada Fakultas Teknik telah ditinjau dan dianggap memenuhi
persyaratan sebuah skripsi. Oleh karena itu, Saya merekomendasikan
skripsi ini untuk maju sidang.
Cikarang, Indonesia, 19 Maret 2018
Ir Andira Taslim, MT
ii
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS
Saya menyatakan bahwa skripsi berjudul “Efisiensi Pengiriman
Produk PT KLM Dengan Peningkatan Kapasitas Truk
Menggunakan Pendekatan DMAIC” adalah hasil dari pekerjaan
saya dan seluruh ide, pendapat atau materi dari sumber lain telah
dikutip dengan cara penulisan referensi yang sesuai.
Pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya dan jika pernyataan
ini tidak sesuai dengan kenyataan maka saya bersedia menanggung
sanksi yang akan dikenakan pada saya.
Cikarang, 19 Maret 2018
Retno Tyas Indarti
iii
LEMBAR PENGESAHAN
EFISIENSI PENGIRIMAN PRODUK PT KLM
DENGAN PENINGKATAN KAPASITAS TRUK
MENGGUNAKAN PENDEKATAN DMAIC
Oleh
Retno Tyas Indarti
ID No. 004201405057
Disetujui Oleh
Ir Andira Taslim, MT Burhan Primanintyo BSc, M.Eng
Pembimbing 1 Pembimbing 2
Ir Andira Taslim, MT
Ketua Program Studi Teknik Industri
iv
ABSTRAK
Shock Absorber merupakan salah satu spare part kendaraan motor yang
mempunyai tingkat penjualan tinggi untuk menunjang perusahaan penyedia
kendaraan bermotor. PT KLM merupakan perusahaan pemasok shock absorber
kendaraan bermotor untuk perusahaan milik asing di Indonesia yang disebut PT
NOP. Pada penelitian ini ditemukan ketidakefisienan pengiriman produk, hal ini
terlihat dari belum dioptimalkan utilisasi kapasitas muat truk dan volume truk.
Saat ini utilisasi kapasitas muatan truk baru terpakai 42% yaitu dari total kapasitas
muat truk 15 ton baru terpakai 6,3 ton. Sedangkan berdasarkan utilisasi kapasitas
volume yang terpakai 48% yaitu dari total volume truk sebesar 38,9 m3 baru
terpakai 18,6 m3. Selain utilisasi kapasitas muatan truk yang belum optimal,
ditemukan juga tingginya frekuensi ritase pengiriman yang berdampak juga pada
tingginya overtime dan keterlambatan pengiriman produk dikarenakan
keterlambatan kedatangan truk balikan dari customer. Berdasarkan permasalahan
tersebut penulis merencanakan solusi untuk melakukan efisiensi ritase pengiriman
ke PT NOP dengan peningkatan kapasitas peti truk di Departemen PPIC
Warehouse Delivery PT KLM. Metode yang digunakan untuk pemecahan
permasalahan tersebut adalah dengan melakukan modifikasi double decker troli
shock absorber tipe front fork dengan pendekatan DMAIC. Dengan perbaikan
dalam penelitian ini maka berhasil meningkatkan utilisasi kapasitas muatan truk
sebesar 19% dan utilisasi volume truk sebesar 22%.
Kata kunci: shock absorber, troli, truk, pengiriman, modifikasi, DMAIC,
v
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan puji dan syukur kehadirat Allah SWT, karena atas izin-Nya
penulis dapat menyelesaikan laporan tepat pada waktunya. Laporan ini dibuat
dalam rangka memenuhi salah satu syarat sarjana di President University. Penulis
sangat menyadari bahwasannya laporan ini masih perlu disempurnakan lagi. Oleh
karena itu, penyusun menantikan saran dan kritik dari semua pihak demi
kesempurnaan laporan ini. Laporan ini tidak dapat diselesaikan oleh penulis tanpa
adanya dukungan yang sangat besar dari segala pihak Oleh karena itu, pada
kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Kedua orang tua beserta keluarga yang selalu memberikan segala dukungan
dan doa yang tiada henti.
2. Bapak Burhan Primanintyo, sebagai dosen pembimbing skripsi yang selalu
meluangkan waktu dan selalu memberikan arahan kepada penulis dalam
penyusunan laporan skripsi ini.
3. Ibu Ir. Andira Taslim, MT, sebagai pembimbing dan sekaligus kepala Program
Studi Teknik Industri di President University yang juga selalu membimbing
dan mendukung atas penyelesaiannya laporan ini.
4. Bapak Dwi Surono & Bapak Sutoyo selaku pembimbing lapangan di
perusahaan dan Rekan-rekan di perusahaan khususnya Departemen PPIC
Warehouse Delivery yang selalu bersedia memberikan data dalam mendukung
laporan skripsi ini..
5. Sahabat terdekat, Atika, Lutfi, Nofrita dan Rikki yang selalu memberikan
dukungan dan semangat dalam mengerjakan laporan skripsi ini.
6. Teman-teman seperjuangan Teknik Industri angkatan tahun ajaran 2014 di
President University, yang selalu memberikan motivasi terhadap penulis,
sehingga penulis termotivasi dalam menyusun laporan skripsi ini
vi
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING ....................................................... i
LEMBAR PERNYATAAN ORISINALITAS ..................................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................. iii
ABSTRAK ............................................................................................................ iv
KATA PENGANTAR .......................................................................................... v
DAFTAR ISI ......................................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ................................................................................................. ix
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xi
DAFTAR ISTILAH ............................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang Masalah ...................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................... 3
1.3. Tujuan Penelitian ................................................................................ 3
1.4. Batasan Masalah.................................................................................. 3
1.5. Asumsi ................................................................................................ 4
1.6. Sistematikan Penulisan ....................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................... 5
2.1. Kapasitas ............................................................................................ 5
2.1.1 Definisi Kapasitas ................................................................... 5
2.1.2 Pemanfaatan Kapasitas ........................................................... 5
2.2. Transportasi ........................................................................................ 6
2.3.1 Sistem Transportasi ................................................................ 6
2.3.2 Metode Transportasi ............................................................... 6
2.3. Konsep Dasar Lean ............................................................................ 7
2.4. DMAIC Sebagai Aplikasi Lean Six Sigma ........................................ 8
2.5. Konsep Cost Reduction ...................................................................... 9
2.6. Shock Absorber .................................................................................. 10
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 12
3.1. Kerangka Metode Penelitian .............................................................. 12
3.1.1 Pengamatan Awal ................................................................... 13
vii
3.1.2 Identifikasi Masalah ............................................................... 13
3.1.3 Studi Literatur ......................................................................... 14
3.1.4 Pengumpulan Data ................................................................. 15
3.1.5 Pengolahan Dan Analisa Data ................................................ 17
3.1.6 Interpretasi Hasil .................................................................... 22
3.1.7 Simpulan dan Saran ................................................................ 22
BAB IV PENGOLAHAN DAN ANALISA DATA ............................................. 23
4.1. Pengumpulan Data ............................................................................. 23
4.1.1 Proses Produksi PT. KLM ...................................................... 23
4.1.2 Deskripsi Pengiriman (Delivery) PT. KLM ke Customer ...... 25
4.1.3 Data Nama Customer Plant & Jarak Ritase ........................... 26
4.1.4 Data Permintaan Kanban Pengiriman Harian Dari PT NOP . 27
4.1.5 Tipe Truk Untuk Pengiriman Produk PT KLM ..................... 28
4.1.6 Data Total Ritase Periode Januari – Agustus 2017 ................ 28
4.1.7 Jarak Tempuh Truk Pengiriman Periode Januari – Agustus
2017 ........................................................................................ 28
4.1.8 Biaya Sewa Truk Pengiriman PT KLM ke PT NOP .............. 29
4.1.9 Biaya Konsumsi BBM Truk Pengiriman Periode Januari –
Agustus 2017 .......................................................................... 31
4.1.10 Utilisasi Kapasitas Truk Pengiriman di PT KLM .................. 32
4.1.11 Penyusunan Troli Pada Bak Truk Pengiriman ....................... 33
4.1.12 Overtime Man Power PPIC Warehouse Delivery Tinggi ...... 34
4.1.13 Proses Loading (Troli Dinaikan Ke Truk) Pengiriman .......... 36
4.1.14 Keterlambatan Kedatangan Truk ............................................ 38
4.2. Pengolahan & Analisa Data ............................................................... 38
4.2.1 Define ..................................................................................... 39
4.2.1.1 Problem Statement .......................................................... 39
4.2.2 Measure .................................................................................. 40
4.2.2.1 Peningkatan Kapasitas Bak Truk .................................... 41
4.2.2.2 Cost Reduction Biaya Sewa Truk Logistic Partner ........ 43
4.2.3 Analyze ................................................................................... 47
4.2.3.1 Fishbone Diagram (Cause-effect Diagram) .................. 47
viii
4.2.4 Improve ................................................................................... 51
4.2.4.1 Modifikasi Stopper Troli Shock Absorber Tipe Front
Fork ............................................................................... 54
4.2.4.2 Penyusunan Troli Di Dalam Bak Truk ......................... 61
4.2.4.3 Pemilihan Jenis Truk Berdasarkan Jumlah Permintaan
Kanban Pengiriman ....................................................... 71
4.2.4.4 Perbaikan Alur Kerja Penyusunan Troli Double Decker
Kedalam Bak Truk ........................................................ 73
4.2.5 Control .................................................................................... 74
4.3. Interpretasi Hasil ................................................................................ 74
4.3.1 Peningkatan Utilisasi Kapasitas Muat Truk ........................... 74
4.3.2 Penurunan Jumlah & Biaya Ritase Pengiriman Produk ke PT
NOP ........................................................................................ 77
4.3.3 Perbandingan Target Dengan Hasil Improvement ................. 82
4.3.4 Penurunan Rata-Rata Waktu Proses Persiapan Pengiriman ... 84
4.3.5 Penurunan Overtime Man Power Departemen PPIC
Warehouse Delivery ............................................................... 84
4.3.6 Perubahan Flow Process Diagram Pengiriman Produk di PT
KLM ....................................................................................... 86
4.3.7 Voice of Customer Berdasarkan Perubahan Dengan Adanya
Perbaikan Proses Pengiriman Produk di PT KLM ................. 87
4.3.8 Standarisasi Penyusunan Troli Truk Pengiriman Produk ....... 98
BAB V SIMPULAN & SARAN........................................................................... 90
5.1 Simpulan............................................................................................. 90
5.2 Saran ................................................................................................... 90
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 92
LAMPIRAN .......................................................................................................... 94
Lampiran 1 Desain 2D Stopper Troli .......................................................... 95
Lampiran 2 Desain 3D Stopper Troli .......................................................... 96
Lampiran 3 Gambar Troli Shock Absorber ................................................. 97
Lampiran 4 Gambar Truk Setelah Improvement ......................................... 98
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Waktu Rata-Rata Proses Pengiriman Produk PT KLM Sampai Dengan
Ke Customer ......................................................................................... 26
Tabel 4.2 Nama Plant, Lokasi dan Jarak Customer PT KLM ............................. 27
Tabel 4.3 Permintaan Kanban Harian PT NOP ke PT KLM Periode Januari –
Agustus 2017 ........................................................................................ 27
Tabel 4.4 Tipe Truk yang Disewa Oleh PT KLM ............................................... 28
Tabel 4.5 Total Jumlah Ritase Truk pengiriman Januari – Agustus 2017............ 28
Tabel 4.6 Jarak Tempuh Truk Pengiriman Januari – Agustus 2017 ..................... 29
Tabel 4.7 Total Biaya Sewa Truk Pengiriman Januari – Agustus 2017 .............. 30
Tabel 4.8 Biaya Konsumsi BBM Januari – Agustus 2017 .................................. 32
Tabel 4.9 Kondisi Sekarang Kapasitas Truk Pengiriman PT KLM ................... 32
Tabel 4.10 Luas Area Bak Truk yang Terpakai Pada Masing-Masing Truk ........ 34
Tabel 4.11 Biaya Overtime (Lembur) Man Power PPIC Delivery Periode Januari
– Agustus 2017 ..................................................................................... 35
Tabel 4.12 Rincian Detail Ritase Truk Pengiriman ke Masing-Masing Plant ..... 36
Tabel 4.13 Frekuensi Keterlambatan Truk Balikan dari Customer ...................... 38
Tabel 4.14 Pareto Problem Ketidakefisienan Pengiriman Produk Pada
Departemen PPIC Warehouse Delivery ............................................. 40
Tabel 4.15 Detail Dimensi dan Volume Truk dan Troli ....................................... 41
Tabel 4.16 Detail Berat Troli dan Truk ................................................................. 42
Tabel 4.17 Detail Utilisasi Volume Truk yang Terpakai ...................................... 42
Tabel 4.18 Detail Utilisasi Kapasitas Muatan Truk yang Terpakai ...................... 42
Tabel 4.19 Target Jumlah Troli Setelah Improvement .......................................... 43
Tabel 4.20 Kondisi Saat Ini Untuk Jumlah Ritase dan Jumlah Troli .................... 44
Tabel 4.21 Kondisi Yang Diharapkan Setelah Dilakukan Improvement
Penyusunan Double Decker ............................................................... 45
Tabel 4.22 Rencana Target Pengurangan Ritase Pengiriman Truk ke PT NOP ... 45
Tabel 4.23 Stratifikasi Penyebab Utama Masalah Terjadinya Utilisasi Kapasitas
Truk Belum Maksimal. ...................................................................... 51
Tabel 4.24 Gann Chart Planning Improvement .................................................... 52
x
Tabel 4.25 Rencana Perbaikan dengan Metode 5W+1H ...................................... 53
Tabel 4.26 Kegiatan Trial dan Hasil Perbaikan Modifikasi Stopper Troli Front
Fork .................................................................................................... 56
Tabel 4.27 Bill of Material Desain Akhir Stopper Troli Shock Absorber ............ 60
Tabel 4.28 Daftar Biaya Pembuatan Modifikasi Troli Front Fork ....................... 60
Tabel 4.29 Perbandingan Ukuran Dalam Truk Dengan Ukuran Masing-Masing
Troli .................................................................................................... 62
Tabel 4.30 Komposisi Bak Truk Sebelum dan Setelah Improvement Troli Susun
Double Decker ...................................................................................... 69
Tabel 4.31 Hasil Uji Coba Desain Penyusunan Troli Dalam Bak Truk ............... 70
Tabel 4.32 Penentuan Jenis Truk Pengiriman Berdasarkan Rata-rata Permintaan
Kanban Harian Dari PT NOP ............................................................... 72
Tabel 4.33 Peningkatan Jumlah Troli dan Produk Diangkut Truk Pengiriman .... 75
Tabel 4.34 Peningkatan Utilisasi Kapasitas Beban Terpakai Truk Pengiriman ... 76
Tabel 4.35 Peningkatan Utilisasi Kapasitas Beban Terpakai Truk Pengiriman ... 76
Tabel 4.36 Permintaan PO dan Forecast Periode September – Desember 2017 dari
Customer ............................................................................................ 78
Tabel 4.37 Permintaan Perhari Pada Masing-masing Plant Periode September –
Desember 2017 ................................................................................... 78
Tabel 4.38 Jumlah Ritase Periode September - Desember 2017 .......................... 79
Tabel 4.39 Biaya Sewa Truk Periode September – Desember 2017 .................... 80
Tabel 4.40 Jarak yang Ditempuh Truk Untuk Tiap Tujuan Customer Plant ........ 80
Tabel 4.41 Biaya Konsumsi BBM Setelah Improvement Periode September –
Desember 2017 ..................................................................................... 81
Tabel 4.42 Perbandingan Sebelum, Target dan Setelah Perbaikan ....................... 83
Tabel 4.43 Waktu Rata-rata Setelah Improvement Proses Pengiriman Produk PT
KLM Sampai Dengan ke Customer ................................................... 84
Tabel 4.44 Biaya Overtime (Lembur) man power PPIC Warehouse Delivery
Periode September – Desember 2017 ................................................ 86
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Lean Enterprise ................................................................................. 8
Gambar 2.2 Roadmap DMAIC ............................................................................. 9
Gambar 2.3 Tipe Shock Absorber ......................................................................... 11
Gambar 2.4 Komponen-Komponen Shock Absorber............................................ 11
Gambar 3.1 Kerangka Penelitian .......................................................................... 12
Gambar 3.2 Proses Tahapan Pengamatan Awal Dalam Penelitian ....................... 13
Gambar 3.3 Kerangka Tahapan Proses Identifikasi Masalah Dalam Penelitian ... 14
Gambar 3.4 Kerangka Penelitian Dalam Tahapan Pengelolaan & Analisa Data . 18
Gambar 4.1 Urutan Proses Raw Material - Finish Good Shock Absorber ........... 23
Gambar 4.2 Output (produk akhir) PT KLM ........................................................ 24
Gambar 4.3 Customer PT KLM yang Tersebar Dalam Enam Plant .................... 24
Gambar 4.4 Flow Process Pengiriman Produk PT KLM ..................................... 25
Gambar 4.5 Grafik Kenaikan Harga Sewa Truk Pengiriman Periode
2014 – 2017 ..................................................................................... 30
Gambar 4.6 Penyusunan Troli Pada Bak Truk Tampak Atas dan Tampak Samping
Untuk Truk Fuso Dengan Ukuran Panjang Bak Truk 7.500 mm (Truk
Fuso) ................................................................................................... 33
Gambar 4.7 Penyusunan Troli Pada Bak Truk Tampak Atas dan Tampak Samping
Untuk Truk Fuso Dengan Ukuran Panjang Bak Truk 9.500 mm (Truk
Built)................................................................................................... 33
Gambar 4.8 Grafik Overtime Operator PPIC Warehouse Delivery Periode Januari
– Agustus 2017 ................................................................................... 35
Gambar 4.9 Kapasitas Truk Pengangkut Barang Dalam Satu Ritase .................. 39
Gambar 4.10 Diagram Pareto Problem Ketidakefisienan Pengiriman Produk ..... 41
Gambar 4.11 Grafik Target Penurunan Jumlsh Ritase & Cost Ritase. ................. 47
Gambar 4.12 Fishbone Diagram (Cause-effect Diagram) ................................... 50
Gambar 4.13 Perencanaan Modifikasi Troli Shock Absorber ............................... 54
Gambar 4.14 Desain Tipe A Untuk Modifikasi Stopper Troli Front Fork ........... 55
Gambar 4.15 Desain Tipe B Untuk Modifikasi Stopper Troli Front Fork ........... 55
Gambar 4.16 Desain tipe C Untuk Modifikasi Stopper Troli Front Fork ............ 55
xii
Gambar 4.17 Desain Tipe D Untuk Modifikasi Stopper Troli Front Fork ........... 55
Gambar 4.18 Desain Troli Sebelum dan Setelah Adanya Modifikasi Penambahan
Panjang Stopper ............................................................................... 58
Gambar 4.19 Stopper Sebelum dan Sesudah Dilakukan Modifikasi Penambahan
Panjang ............................................................................................. 58
Gambar 4.20 Desain Akhir Produk Modifikasi Stopper Troli Shock Absorber ... 59
Gambar 4.21 Struktur Produk Desain Manufacturing Modifikasi Troli Shock
Absorber ............................................................................................. 59
Gambar 4.22 Posisi Permukaan Masing-Masing Troli Pada Bak Truk ................ 61
Gambar 4.23 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Panjang Truk Fuso .. 64
Gambar 4.24 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Panjang Truk Built .. 65
Gambar 4.25 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Lebar Truk Fuso ...... 67
Gambar 4.26 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Lebar Truk Built ...... 68
Gambar 4.27 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Tinggi Truk Fuso ..... 68
Gambar 4.28 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Tinggi Truk Built .... 68
Gambar 4.29 Penataan Troli Dalam Area Truk Fuso Maupun Truk Built Setelah
Dilakukan Perbaikan ....................................................................... 71
Gambar 4.30 Proses Loading Troli ke Truk Sebelum Proses Pengiriman Produk
ke PT NOP ....................................................................................... 73
Gambar 4.31 Proses Unloading (Penurunan) Troli di Warehouse Receiving
Customer .......................................................................................... 73
Gambar 4.32 Penyusunan Troli Dalam Bak Truk Tampak Atas Setelah
Improvement 3D View ..................................................................... 75
Gambar 4.33 Grafik Perbandingan Sebelum Dan Setelah Improvement Untuk
Utilisasi Truk Pengiriman ................................................................ 82
Gambar 4. 34 Grafik Jumlah, Biaya Sewa dan Biaya Pembelian BBM periode
Januari – Desember 2017 ................................................................. 83
Gambar 4.35 Grafik Sebelum, Target dan Setelah Perbaikan Periode 2017 ....... 83
Gambar 4.36 Grafik Overtime Operator PPIC Warehouse Delivery Periode
Januari – Desember 2017 ................................................................. 86
Gambar 4.37 Flow Process Diagram Pengiriman Produk Setelah Improvement 87
xiii
Gambar 4.38 Voice of Customer Dengan Adanya Improvement Optimalisasi
Kapasitas Truk Pengiriman Dengan Modifikasi Troli Susun Double
Decker ............................................................................................88
Gambar 4.39 Standarisasi Penyusunan Troli Truk Pengiriman di PT KLM ......89
xiv
DAFTAR ISTILAH
Shock Absorber : Peredam kejut
Spare Part : Suku cadang atau Barang
Finish Good : Barang hasil produksi
Supplier : Pemasok barang
Customer : Pelanggan
Purchase Order
(PO)
: Dokumen yang dikirimkan ke Pemasok untuk
memasokan barang atau jasa yang dibutuhkan
Forecast : Ramalan, dalam skripsi ini adalah ramalan perkiraan
permintaan dari pelanggan.
Improvement : Perbaikan yang dilakukan suatu pelaku (perusahaan)
untuk kemajuan perusahaan
Waste : Sebuah kegiatan yang menyerap atau memboroskan
sumber daya seperti pengeluaran biaya ataupun waktu
tambahan tetapi tidak menambahkan nilai apapun
dalam kegiatan tersebut
Voice of Customer : Informasi yang diperoleh dari customer/ pelanggan
Utilisasi : Pemanfaatan kapasitas
Efisiensi : Melakukan sesuatu dengan biaya serendah mungkin
Efektif : Sesuatu yang akan menciptakan nilai tertinggi bagi
pelanggan
Optimal : Nilai efektif yang dapat dicapai
Ritase : Perhitungan satu kali truk melakukan pengiriman
(supplier-customer-supplier)
Cost Down : Penurunan biaya
Troli : Kereta atau rak untuk tempat barang
Plant : Pabrik atau Lokasi tempat produksi barang
iv
ABSTRAK
Shock Absorber merupakan salah satu spare part kendaraan motor yang
mempunyai tingkat penjualan tinggi untuk menunjang perusahaan penyedia
kendaraan bermotor. PT KLM merupakan perusahaan pemasok shock absorber
kendaraan bermotor untuk perusahaan milik asing di Indonesia yang disebut PT
NOP. Pada penelitian ini ditemukan ketidakefisienan pengiriman produk, hal ini
terlihat dari belum dioptimalkan utilisasi kapasitas muat truk dan volume truk.
Saat ini utilisasi kapasitas muatan truk baru terpakai 42% yaitu dari total kapasitas
muat truk 15 ton baru terpakai 6,3 ton. Sedangkan berdasarkan utilisasi kapasitas
volume yang terpakai 48% yaitu dari total volume truk sebesar 38,9 m3 baru
terpakai 18,6 m3. Selain utilisasi kapasitas muatan truk yang belum optimal,
ditemukan juga tingginya frekuensi ritase pengiriman yang berdampak juga pada
tingginya overtime dan keterlambatan pengiriman produk dikarenakan
keterlambatan kedatangan truk balikan dari customer. Berdasarkan permasalahan
tersebut penulis merencanakan solusi untuk melakukan efisiensi ritase pengiriman
ke PT NOP dengan peningkatan kapasitas peti truk di Departemen PPIC
Warehouse Delivery PT KLM. Metode yang digunakan untuk pemecahan
permasalahan tersebut adalah dengan melakukan modifikasi double decker troli
shock absorber tipe front fork dengan pendekatan DMAIC. Dengan perbaikan
dalam penelitian ini maka berhasil meningkatkan utilisasi kapasitas muatan truk
sebesar 19% dan utilisasi volume truk sebesar 22%.
Kata kunci: shock absorber, troli, truk, pengiriman, modifikasi, DMAIC,
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Indonesia merupakan pangsa pasar penjualan kendaraan bermotor. Penjualan
kendaraan bermotor di Indonesia sendiri dari tahun ke tahun menunjukkan tren
yang terus meningkat. Hal ini dapat terlihat dari semakin meningkatnya pengguna
kendaraan bermotor di jalan raya setiap harinya. Setiap lapisan masyarakat
setidaknya memiliki satu unit kendaraan bermotor dalam satu rumah.
Dengan tingginya jumlah pengguna kendaraan bermotor, menuntut produsen
otomotif dan manufaktur untuk memberikan pelayanan terbaik. Produsen otomotif
dan manufaktur selalu berupaya berinovasi untuk memberikan kepuasan dan
kenyamanan dalam setiap produk yang dihasilkan. Tidak terkecuali pada salah
satu perusahaan komponen sepeda motor tempat pelaksanaan penelitian yaitu PT
KLM. PT KLM merupakan perusahaan manufaktur milik swasta Jepang yang
memproduksi shock absorber untuk kendaraan bermotor. PT KLM merupakan
perusahaan pemasok shock absorber ke perusahaan sepeda motor milik swasta
Jepang yang beroperasi di Indonesia.
Persaingan yang semakin tinggi memaksa setiap perusahaan untuk dapat
memenuhi permintaan dengan cepat dan tepat dengan cara menjalankan
operasionalnya secara lebih efisien, baik dari sisi biaya, waktu, maupun proses.
Untuk dapat bersaing dengan kompetitor maka perusahaan dituntut untuk dapat
mengoptimalkan sumber daya yang dimilikinya dengan sebaik-baiknya dan
memberikan pelayanan terbaik. Pelayanan terbaik menjadi nilai tambah bagi
pelanggan untuk mempertahankan pasokan dari produsen. Pengiriman produk
dalam jumlah dan waktu yang tepat, serta harga yang kompetitif merupakan hal
yang sangat penting yang harus dilakukan perusahaan untuk meneruskan /
mempertahankan bisnisnya dengan customer. Saat ini PT KLM melakukan
2
pengiriman produk ke masing-masing customer. Main Customer PT KLM adalah
PT NOP.
PT NOP sendiri merupakan perusahaan yang memproduksi sepeda motor. PT
NOP memiliki 6 plant yang tersebar di Jakarta, Bekasi dan Karawang. Selama
pelaksanaan penelitian, telah ditemukan ketidakefisienan pengiriman produk di
PT KLM. Ketidakefisienan ini terlihat dari data rekapitulasi Departemen PPIC
Warehouse Delivery bahwa ritase pengiriman ke customer masih cukup tinggi
yaitu 611 ritase setiap bulannya jika dibandingkan dengan ritase komponen spare
part supplier lain yang supply ke PT NOP. Rata-rata supplier lain mencapai ritase
400 hingga 500 ritase dalam sebulan untuk demand dan tipe part yang mirip.
Dengan adanya ritase pengiriman produk yang tinggi inilah berdampak pada
tingginya biaya operasional perusahaan khususnya biaya sewa truk dan biaya
pembelian BBM.
Selain itu, dampak dari tingginya ritase pengiriman juga mempengaruhi tingginya
angka jam kerja overtime operator PPIC warehouse delivery, hal ini terlihat dari
jumlah jam kerja overitme yang mencapai hingga 360 jam setiap bulannya pada
periode Januari sampai September untuk loading truk dan persiapan pengiriman
produk. Rata-rata overtime dilakukan oleh 6 orang setiap harinya.
Ketidakefeisienan juga terlihat dari frekuensi keterlambatan pengiriman produk
tiba di customer.
Berdasarkan data yang dikumpulkan dari Departemen PPIC Warehouse Delivery
bahwa setidaknya masih ditemukan adanya keterlambatan pengiriman produk
yang dikarenakan belum tersedianya truk pengiriman produk. Berdasarkan latar
belakang tersebut maka dilakukan penelitian efisiensi pengiriman produk dengan
peningkatan kapasitas truk. Dengan adanya penelitian ini diharapkan perusahaan
mampu menemukan penyebab dan mengurangi ketidakefisien khususnya dalam
proses pengiriman produk dari PT KLM ke pelanggan.
3
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas, permasalahan – permasalahan yang akan
diangkat dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Apa saja yang menjadi penyebab ketidakefisienan pengiriman produk di PT
KLM?
2. Bagaimana meningkatkan kapasitas truk untuk pengiriman produk PT
KLM?
3. Berapakah cost reduction dengan adanya improvement peningkatan
kapasitas truk yang diterapkan PT KLM?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan yang diharapkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Untuk mengetahui penyebab ketidakefisienan pengiriman produk di PT
KLM.
2. Untuk mengetahui peningkatan kapasitas truk untuk pengiriman produk PT
KLM.
3. Untuk mengetahui biaya cost reduction dengan adanya improvement
peningkatan kapasitas truk yang diterapkan PT KLM.
1.4 Batasan Masalah
Untuk menghindari pentimpangan – penyimpangan yang terlalu jauh dari pokok
permasalahan, maka dalam penelitian ini dibuat batasan masalah agar lebih mudah
dalam menganalisa dan memecahkan masalah. Adapun batasan – batasan masalah
tersebut adalah sebagai berikut :
1. Penelitian ini hanya dilakukan untuk aktivitas delivery dari area warehouse
OEM PT KLM sampai dengan pelanggan yang disebut PT NOP.
2. Penelitian ini berlangsung mulai bulan Agustus 2017 dan akan berakhir di
Bulan Desember 2017.
3. Truk pengiriman produk PT KLM merupakan truk outsource.
4. Truk beroperasi dengan single customer /destination.
5. Komposisi demand dari customer tetap.
4
1.5 Asumsi
Asumsi yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Truk yang digunakan untuk pengiriman produk dalam keadaan baik.
2. Rata-rata permintaan kanban harian dari PT.NOP sama.
1.6 Sistematika Penulisan
BAB I Pendahuluan
Pada Bab ini terdiri dari latar belakang skripsi, rumusan masalah, tujuan
penelitian, batasan masalah, asumsi dan sistematika penulisan.
BAB II Tinjauan Pustaka
Pada bab ini menjelaskan tentang teori yang mendasari penulis memilih
judul tugas akhir yang terdiri dari teori kapasitas, transportasi, DMAIC,
teori cost reduction, pengertian shock absorber dan lain-lain.
BAB III Metodologi Penelitian
Pada bab ini menjelaskan tentang sumber data yang diperoleh penulis
dalam melakukan penelitian dan kerangka penelitian yang berisi alur
penelitian dari awal hingga akhir penelitian.
BAB IV Pengolahan Data & Analisis
Pada bab ini menjelaskan tentang data observasi,analisis data dan
pembahasan tentang hasil analisa serta interpretasi hasil. Pada bab ini
penulis menggunakan metode pendekatan DMAIC.
BAB V Simpulan & Saran
Berisi simpulan tentang hasil analisis yang telah dilakukan beserta
pembahasannya, dan saran yang dapat diberikan kepada pembaca dan para
manajer perusahaan dalam melaksanakan proses kerja distribusi logistik.
1
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapasitas
2.1.1 Definisi Kapasitas
Pengertian kapasitas berdasarkan McNair, C.J (1994) yang dirangkum oleh Maria
Du mendefinisikan kapasitas sebagai sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan
yang siap untuk digunakan yang dapat menggambarkan potensi keuntungan yang
akan didapatkan oleh perusahaan pada masa mendatang. McNair C.J dan
Vangermeersch (1998) mendefinisikan kapasitas sebagai kemampuan dari suatu
organisasi atau perusahaan untuk menciptakan nilai dimana kemampuan tersebut
didapatkan dari berbagai jenis sumber daya yang dimiliki oleh perusahaan.
Definisi kapasitas menurut Hilton, Maher dan Selto (2003) adalah kapasitas
merupakan ukuran dari kemampuan proses produksi dalam mengubah sumber
daya yang dimiliki menjadi suatu produk atau jasa yang akan digunakan oleh
konsumen.
2.1.2 Pemanfaatan Kapasitas
Menurut F Robert Jacobs & Richard B Chase (2015,hal 136) Istilah kapasitas
(capacity) menyiratkan tingkat output yang dapat dicapai, misalnya 480 mobil per
hari, tetapi tidak menyebutkan apa pun mengenai berapa lama tingkat tersebut
dapat dipertahankan. Oleh karena itu, kita tidak tahu apakah 480 mobil per hari
adalah produksi maksimum satu hari atau rata-rata dalam enam bulan. Untuk
menghindari masalah ini, digunakan konsep tingkat pengoperasian terbaik (best
operating level). Tingkat pengoperasian terbaik adalah tingkat kapasitas yang
menjadi tujuan pendesainan suatu proses, dan merupakan volume output untuk
meminimalkan biaya unit rata-rata. Penentuan nilai minimal ini tidak mudah
karena melibatkan trade off yang kompleks antara alokasi biaya overhead tetap
dengan biaya lembur, pemakaian perlengkapan, tingkat kecacatan dan biaya
lainnya. Tingkat pemanfaatan kapasitas (capacity utilization rate) merupakan
2
ukuran yang penting yang menunjukkan seberapa dekat suatu perusahaan dengan
tingkat pengoperasian terbaiknya
𝑇𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝑃𝑒𝑚𝑎𝑛𝑓𝑎𝑎𝑡𝑎𝑛 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 = 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑔𝑢𝑛𝑎𝑘𝑎𝑛
𝑇𝑖𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑠𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑏𝑎𝑖𝑘
(2-1)
Tingkat pemanfaatan kapasitas dinyatakan dalam persentase dan mengharuskan
pembilang dan penyebut diukur dalam unit dan periode waktu yang sama.
2.2 Transportasi
2.2.1 Sistem Transportasi
Menurut Akhmad Syarifudin (2011, hal 12) Sistem transportasi adalah sebuah
sistem yang digunakan oleh suatu perusahaan dalam pengaturan dan pelaksanaan
pendistribusian produk dari pabrik ke gudang atau saluran distribusi lainnya.
Persoalan transportasi membahas masalah pendistribusian suatu komoditas atau
produk dari sejumlah sumber supply kepada sejumlah tujuan (Destination
demand) dengan tujuan meminimalkan ongkos penngiriman yang terjadi. Ciri-ciri
khusus persoalan transportasi ini adalah:
1. Terdapat sejumlah sumber dan sejumlah tujuan tertentu.
2. Kuantitas komoditas atau barang didistribusikan dari setiap sumber dan
yang diminta setiap tujuan, besarnya tertentu.
3. Komoditas yang dikirim atau diangkut dari suatu sumber ke suatu tujuan,
besarnya sesuai dengan permintaan dan kapasitas sumber.
4. Ongkos pengangkutan komoditas dari suatu sumber ke suatu tujuan,
besarnya tertentu.
2.2.2 Metode Transportasi
Menurut Dwijanto (2008, hal 61) Metode transportasi adalah suatu metode yang
digunakan untuk mengatur distribusi dari sumber-sumber yang menyediakan
produk yang sama atau sejenis ke tempat tujuan secara optimal. Distribusi ini
dilakukan sedemikian rupa sehingga permintaan dari beberapa tempat tujuan
dapat dipenuhi dari beberapa tempat asal yang masing-masing dapat memiliki
permintaan atau kapasitas yang berbeda-beda. Dengan menggunakan metode
transportasi dapat diperoleh suatu alokasi distribusi barang yang dapat
3
meminimalkan total biaya transportasi. Suatu perusahaan memerlukan
pengelolaan data dan analisis kuantitatif yang akurat, cepat serta praktis dalam
penggunaannya. Dalam perhitungan secara manual membutuhkan waktu yang
lebih lama sementara pertimbangan efisiensi waktu dalam perusahaan sangat
diperhatikan.
2.3 Konsep Dasar Lean
Menurut Rudi Indra Wijaya (2010, hal 7) Lean adalah suatu upaya terus-menerus
untuk menghilangkan pemborosan (waste) dan meningkatkan nilai tambah (value
added) produk (barang dan atau jasa) agar memberikan nilai kepada pelanggan
(customer value). Tujuan Lean adalah meningkatkan terus-menerus customer
value melalui peningkatan terus-menerus rasio antara nilai tambah terhadap waste
(the value-to-waste ratio).
APICS dictionary mendefinisikan Lean sebagai suatu filosofi bisnis yang
berlandaskan pada minimisasi penggunaan sumber-sumber daya (termasuk waktu)
dalam berbagai aktivitas perusahaan. Lean berfokus pada identifikasi dan
eliminasi aktivitas – aktivitas tidak bernilai tambah (non-value adding activities)
dalam desain, produksi (untuk bidang manufaktur) atau bidang operasi (untuk
bidang jasa) dan supply chain management yang berkaitan langsung dengan
pelanggan.
Lean dapat didefinisikan sebagai suatu pendekatan sistemik dan sistematik untuk
mengidentifikasi dan menghilangkan pemborosan (waste) atau aktivitas –
aktivitas yang tidak bernilai tambah (non-value-added activities) melalui
peningkatan terus – menerus secara radikal (radical continues improvement)
dengan cara mengalirkan produk (material, work inprocess, output) dan informasi
menggunakan sistem tarik (pull system) dari customer internal maupun eksternal
untuk mengejar keunggulan dan kesempurnaan. Pada prakteknya nanti, jika Lean
ini berhasil diterapkan pada keseluruhan perusahaan maka perusahaan tersebut
bisa dikatagorikan sebagai Lean Enterprise, bila diterapkan pada manufaktur
maka bisa disebut sebagai Lean Manufacturing, dan lain sebagainya.
4
Gambar 2.1 Lean Enterprise
Sumber : (Rudi Indra Wijaya,2010)
2.4 DMAIC Sebagai Aplikasi Lean Six Sigma
Lean Six Sigma merupakan pendekatan menyeluruh untuk menyelesaikan masalah
dan peningkatan proses melalui fase DMAIC (Define, Measure, Analyze,
Improve, Control). DMAIC merupakan jantung analisis Lean six sigma yang
menjamin voice of costumer berjalan dalam keseluruhan proses sehingga produk
yang dihasilkan memuaskan pelanggan.
a. Define adalah fase mendefinisikan secara formal sasaran peningkatan proses
yang konsisten dengan permintaan atau kebutuhan pelanggan dan strategi
perusahaan.
b. Measure adalah fase mengukur kinerja proses pada saat sekarang (baseline
measurements) agar dapat dibandingkan dengan target yang ditetapkan.
Lakukan pemetaan proses dan mengumpulkan data yang berkaitan dengan
indikator kinerja kunci (key performance indicators = KPIs).
c. Analyze adalah fase menganalisis hubungan sebab-akibat berbagai faktor yang
dipelajari untuk mengetahui faktor-faktor dominan yang perlu dikendalikan.
d. Improve adalah fase mengoptimalkan proses menggunakan analisis-analisis
seperti Design of Experiments (DOE), dan lain-lain, untuk mengetahui dan
mengendalikan kondisi optimum proses.
5
e. Control adalah fase melakukan pengendalian terhadap proses secara terus-
menerus untuk meningkatkan kapabilitas proses menuju target.
Gambar 2.2 Roadmap DMAIC
Sumber : Rudi Indra Wijaya (2010, hal 17)
2.5 Konsep Cost Reduction
Usaha mengatur aktivitas yang berhubungan dengan proses produksi dapat
mengurangi biaya produksi dengan mengeliminasi biaya yang seharusnya tidak
perlu terjadi. Hal inilah yang dimaksud dengan usaha melakukan cost reduction.
Cost reduction memfokuskan pengurangan biaya pada penyebab timbulnya
pemborosan yaitu kualitas. Pengurangan biaya hanya merupakan hasil dari quality
improvement yang dilaksanakan untuk menghasilkan produk jika di dalam proses
pembuatan produk, perusahaan mampu melaksanakan peningkatan kualitas secara
berkelanjutan, biaya pembuatan produk akan berkurang sebagai hasil dari
peningkatan kualitas tersebut. Oleh karena itu, dalam strategi cost reduction
pengurangan biaya terjadi sebagai hasil dari peningkatan bertahap terhadap
kualitas, keandalan dan kecepatan.
Terkadang pengertian cost reduction disamakan dengan cost cutting. Cost
reduction adalah manajemen biaya (cost management). Cost management
mengatur proses-proses dari pengembangan produksi dan penjualan produk atau
jasa yang berkualitas baik dengan biaya rendah. Pada umumnya manajer mencoba
6
mengurangi biaya hanya dengan berhemat, misalnya dengan memecat karyawan,
restrukturisasi dan menekan pemasok. Saat ini tuntutan konsumen makin
meningkat, mereka bukan saja menghendaki produk dengan harga yang murah
tetapi juga yang memiliki kualitas yang baik dan pemenuhan kebutuhan yang
tepat pada waktu tersebut tidak akan tercapai (Imai 1999,hal 42).
Cara terbaik dalam mengurangi biaya adalah mengeliminasi kelebihan
penggunaan sumber daya dalam proses produksi. Aktivitas-aktivitas yang
dilakukan dalam usaha mengurangi biaya khususnya biaya produksi adalah :
1. Meningkatkan kualitas proses kerja sehingga dapat mengurangi kesalahan.
2. Meningkatkan produktivitas
3. Mengurangi tingkat persediaan
4. Memperpendek atau mengeliminasi lini produksi
5. Mengurangi gangguan pada mesin atau mesin yang berhenti selama proses
produksi agar tidak menimbulkan kelebihan Work In Process
6. Mengurangi tempat atau ruang
7. Mempersingkat waktu tempuh produksi.
Jadi tujuan perusahaan melakukan cost reduction bukan hanya untuk mencapai
standar yang ditetapkan tapi juga untuk mengurangi biaya secara bertahap di
bawah standar agar terdapat efisiensi usaha, sehingga biaya yang dikeluarkan
dapat diminimumkan dan laba yang diperoleh maksimal. Disamping itu kualitas
produk tetap dipertahankan sehingga kualitasnya tidak menurun dan tidak
mempengaruhi penjualan produk tersebut.
2.8 Shock Absorber
Menurut Vikram K Kinra & Alan Wolfenden (1992) dalam Wikipedia Bahasa
Indonesia shock absorber atau dalam Bahasa Indonesia disebut peredam kejut
adalah sebuah alat mekanik yang didesain untuk meredam hentakan yang
disebabkan oleh energi kinetik. Dalam kendaraan, alat ini berfungsi untuk
mengurangi efek dari kasarnya permukaan jalan. Kontrol gerakan berlebih pada
suspensi tanpa peredam kejut diredam secara paksa oleh per yang kaku, yang
dapat menyebabkan ketidaknyamanan dalam berkendara. Peredam kejut
diperkenankan menggunakan per yang lembut yang mengontrol gerakan suspensi
7
dalam merespon gundukan atau lubang. Dan juga, berhubungan dengan
pelambatan efek fisik dalam ban itu sendiri, mengurangi gerakan naik turun per.
Untuk detail tipe shock absorber dan komponen-komponen shock absorber
dijelaskan pada Gambar 2.3 & 2.4
Gambar 2.3 Tipe Shock Absorber
Sumber : http://www.mpm-motor.co.id
Gambar 2.4 Komponen-Komponen Shock Absorber
Sumber : http://www.mpm-motor.co.id
1
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Kerangka Metode Penelitian
Untuk melakukan penelitian skripsi ini, penulis terlebih dahulu merancang
kerangka metode penelitian untuk memudahkan penulis dalam melaksanakan
penelitian. Berikut ini merupakan kerangka metodologi penelitian dalam
menganalisa permasalahan dapat dilihat pada Gambar 3.1
Gambar 3.1 Kerangka Penelitian
Mulai
Pengamatan Awal
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Pengolahan & Analisa Data
Kesimpulan dan Saran
Selesai
2
3.1.1 Pengamatan Awal
Pengamatan awal ini merupakan tahapan awal sebelum melakukan identifikasi
masalah dalam perusahaan. Tahapan ini diperlukan untuk mendapatkan informasi-
informasi yang mendukung penelitian seperti melakukan pengamatan objek yang
akan dilakukan penelitian yaitu Departemen PPIC Warehouse Delivery,
mengumpulkan data dan informasi yang berkaitan dengan aktivitas di Departemen
PPIC Warehouse Delivery, melakukan observasi langsung di Departemen
Warehouse Delivery, mengumpulkan permasalahan yang menjadi kendala dalam
kelancaran aktivitas pengiriman produk di PT KLM. Adapun detail kerangka
penelitian pada tahapan pengamatan awal terlampir dalam Gambar 3.2
Gambar 3.2 Proses Tahapan Pengamatan Awal Dalam Penelitian
3.1.2 Identifikasi Masalah
Identifikasi masalah merupakan tahapan dalam menentukan objek permasalahan.
Setelah dilakukan pengamatan awal di bagian Warehouse Delivery PT KLM
hingga bagian Warehouse Receiving PT NOP, khususnya pada kegiatan
operational pelaksanaan, permasalahan ditemukan yaitu ketidakefisienan
Pengamatan awal
A) Mengamati objek penelitian di Departemen warehouse
delivery
B) Mengumpulkan data dan informasi yang berkaitan dengan
objek penelitian
1) mengumpulkan data jumlah ritase pengiriman produk
2) mengumpulkan data waktu proses tahapan mulai
penerimaan produk sampai dengan pengiriman produk
C) Melakukan observasi langsung di area Departemen PPIC
warehouse delivery
D) Mengumpulkan informasi permasalahan yang menjadi
kendala kelancaran pengiriman produk
3
pengiriman produk PT KLM ke customer. Ketidakefisienan ini terlihat dari data
yang penulis peroleh dari Departmen PPIC Warehouse Delivery adalah utilisasi
kapasitas truk pengiriman produk baru dimanfaatkan 42% dari kapasitas muatan
maksimal truk, tingginya jumlah ritase pengiriman produk di PT KLM periode
Januari sampai Agustus 2017, tingginya jam kerja overtime operator delivery dan
masih ditemukannya keterlambatan waktu kedatangan pengiriman produk di
customer. Adapun kerangka dalam tahapan identifikasi masalah dalam penelitian
ini terlampir dalam Gambar 3.3
Gambar 3.3 Kerangka Tahapan Proses Identifikasi Masalah Dalam
Penelitian
3.1.3 Studi Literatur
Studi literatur dilakukan untuk mendukung proses identifikasi masalah terkait
kurang optimalnya kapasitas truk dalam ritase pengiriman shock absorber yang
dilakukan oleh PT KLM ke PT NOP. Studi literatur dilakukan dengan mencari
Identifikasi masalah
Ketidakefisian pengiriman produk di PT KLM ke customer
A) Tingginya ritase pengiriman produk di PT KLM
B) Utilisasi kapasitas bak truk pengiriman produk ke PT NOP
belum optimal
C) Tingginya jam kerja over time operator Departmen PPIC
Warehuse Delivery
D) Keterlambatan waktu kedatangan truk saat pengiriman
produk ke masing-masing plant PT NOP
4
informasi yang berkaitan dengan permasalahan yang dibahas dalam perancangan
ini. Pencarian informasi ini dilakukan dengan melalui internet, perputakaan,
sehingga diperoleh referensi yang dapat digunakan untuk mendukung pembahasan
perancangan penelitian ini.
3.1.4 Pengumpulan Data
Pada tahapan ini telah dikumpulkan data-data tentang kondisi awal dan proses
pengiriman barang dari Warehouse Delivery PT KLM sampai ke Warehouse
Receiving PT NOP. Data yang dikumpulkan meliputi sebagai berikut
1. Proses Produksi PT KLM
Merupakan proses produksi dan segala sesuatu yang merupakan aktivitas
dalam perusahaan dengan hasil berupa output. Departemen produksi
melakukan proses produksi dari tahapan casting hingga berakhir pada
proses assembly untuk produk shock absorber.
2. Output
Merupakan hasil dari serangkaian aktivitas yang dilakukan di PT KLM.
Departemen produksi menghasilkan output berupa produk shock absorber.
Sedangkan untuk departemen lain seperti Quality Assurance, Finance
Accounting dan departemen lainnya berupa report maupun rekapitulasi
laporan yang berhubungan dengan pekerjaan yang dilakukan di PT KLM.
3. Customer
Merupakan tahapan akhir dari bisnis proses PT KLM. Adapun PT KLM
mempunyai customer yaitu PT NOP yang terbagi dalam 6 plant. Masing-
masing plant berada di lokasi Jakarta, Bekasi & Karawang.
4. Deskripsi Pengiriman (Delivery) PT KLM ke Customer. Pada tahapan ini
telah dijelaskan urutan proses persiapan pengiriman hingga barang
(produk) diterima oleh masing-masing customer plant..
5. Data nama customer plant dan jarak ritase. Jumlah customer plant ada 6
dan didetailkan jarak tempuh masing-masing plant per ritase pengiriman
produk.
6. Data permintaan kanban pengiriman harian PT NOP. Kanban dikirimkan
oleh bagian Procurement Delivery masing-masing plant PT NOP melalui
5
portal web PT NOP. Penerima informasi kanban pengiriman harian adalah
staf administrasi PPIC Warehouse Delivery yang kemudian informasi
tersebut diteruskan ke bagian produksi PT KLM dalam forum meeting
harian pagi.
7. Tipe truk untuk pengiriman produk PT KLM yang digunakan adalah tipe
truk fuso dan tipe truk built.
8. Data total ritase periode Januari – Agustus 2017. Data total ritase yang
diperoleh berdasarkan rekapitulasi ritase pengiriman yang dilakukan oleh
Departemen PPIC Warehouse Delivery.
9. Jarak tempuh truk pengiriman periode Januari – Agustus 2017. Untuk
masing-masing jarak tempuh dari PT KLM ke masing-masing plant PT
NOP diperoleh data dari browsing internet dengan menggunakan google
map.
10. Biaya Sewa truk pengiriman PT KLM ke PT NOP. PT KLM
menggunakan logistic partner dalam melakukan pengiriman produk ke PT
NOP. Adapun logistic partner yang bekerja sama dengan PT KLM adalah
PT DEF yang menyewakan truk fuso dan PT GHI yang menyewakan truk
built yang mana masing-masing memiliki kebijakan harga sewa masing-
masing.
11. Biaya konsumsi Bahan Bakar Minyak (BBM) truk pengiriman periode
Januari – Agustus 2017. Biaya konsumsi BBM untuk truk ekpedisi
diperoleh dari perhitungan per 1 km truk ekpedisi menghabiskan 0,24 liter
bahan bakar jenis solar. Untuk harga BBM solar periode Januari – Agustus
2017 adalah RP 5.150 / liter. Sehingga diperoleh perhitungan dengan
persamaan (3-2)
Harga BBM per 1 km = Harga 1 L BBM x konsumsi BBM per 1 km (3-2)
12. Kapasitas truk yang terpakai untuk pengiriman di PT KLM. Kapasitas truk
yang terpakai saat ini diperoleh dari perhitungan berat masing-masing troli
dikalikan jumlah masing-masing troli sehingga diperoleh beban yang
terpakai, detail terdapat pada persamaan (3-3)
6
Beban truk yang terpakai = (jumlah troli x berat troli) (3-3)
13. Penyusunan troli pada bak truk pengiriman. Penyusunan troli ini
menjelaskan lay out atau tata letak masing-masing jenis troli dalam bak
truk pengiriman baik truk tipe fuso maupun truk tipe built.
14. Overtime man power PPIC Warehouse Delivery tinggi. Hal ini terlihat dari
rekapitulasi jam kerja overtime di Departemen PPIC Warehouse Delivery
yang mencapai 300 hingga 400 jam perbulannya. Angka tersebut masih
tinggi jika dibandingkan dengan Departemen PPIC lainnya.
15. Proses loading troli dinaikan ke truk pengiriman. Proses yang dimaksud
disini adalah proses menaikkan troli kedalam truk dengan menggunakan
bantuan forklift. Perhitungan waktu standar proses loading troli dalam satu
shift dengan menggunakan rumus waktu standar pada persamaan (3-4)
(3-4)
Keterangan :
Total jam kerja shift 1 = dalam menit......................I
Troli yang dinaikkan shift 1 = dalam pcs................II
% Jam kerja efektif = dalam %..........................III
% jam kerja kosong = dalam %..........................IV
% Indeks kinerja = dalam %..........................V
% Total allowance = dalam%.........................VI
16. Keterlambatan kedatangan truk balikan dari customer. Data ini diperoleh
dari rekapitulasi kedatangan truk oleh team security PT KLM.
3.1.5 Pengolahan dan Analisa Data
Pada tahapan ini dilakukan pengolahan dan analisa data yang bertujuan untuk
menemukan penyelesaian tentang kebutuhan-kebutuhan PT KLM yang belum
optimal dalam hal pengiriman shock absorber tipe front fork . Hal ini terlihat dari
masih ada ruang kosong yang belum terpakai pada peti truk yaitu masih ada
setengah dari tinggi truk yang belum dioptimalkan. Penggalian ide ini dilakukan
7
Pengolahan & Analisa Data
Define
Tools yang dilakukan dalam tahap define adalah
A) Problem statement
Measure
Tools yang digunakan dalam tahap measure adalah
A) Peningkatan kapasitas truk
B) Cost reduction biaya sewa truk logistic partner
Analyze
Tools yang dilakukan dalam tahap analyze adalah
A) Cause effect diagram
B) Stratifikasi penyebab utama permasalahan
Improve
Tools yang dilakukan dalam tahap improve adalah
A) Gann chart
B) Tabel 5W+1H
C) Tahapan desain modifikasi stopper troli
D) Penyusunan troli dalam truk
E) Pemilihan jenis truk berdasarkan jumlah permintaan kanban pengiriman
Control
A)Pengecekan rutin kondisi troli setelah dilakukan improvement
B) Sosialisai improvement pengiriman produk
C) Melakukan training ke operator forklift sesuai stanfar safety perusahaan
Interpretasi Hasil
A) Peningkatan kapasitas muat truk
B)Penurunan jumlah & biaya ritase pengiriman produk ke PT NOP
C)Perbandingan target dengan hasil perbaikan
D)Penurunan rata-rata waktu proses persiapan pengiriman
E)Penurunan jumlah man power & overtime operator PPIC warehouse
Departemen
F)Perubahan flow process diagram Proses Delivery
G) Voice of Customer berdasarkan perubahan dengan adanya perbaikan
proses pengiriman produk di PT KLM
H) Standarisasi penyusunan troli pada truk pengiriman produk
dengan mengumpulkan informasi dari wawancara manajemen dan operator di
Departemen Warehouse Finish Good Delivery PT KLM, konsultasi dengan dosen
dan pencarian literatur. Selain itu, juga berdasarkan pengetahuan yang diperoleh
selama bangku perkuliahan untuk mengembangkan ide-ide yang terlihat mungkin
untuk dikerjakan. Adapun detail kerangka penelitian dalam tahapan pengolahan &
analisa data terlampir pada dibawah ini
A
8
Pengolahan & Analisa Data
Define
Tools yang dilakukan dalam tahap define adalah
A) Problem statement
Measure
Tools yang digunakan dalam tahap measure adalah
A) Peningkatan kapasitas truk
B) Cost reduction biaya sewa truk logistic partner
Analyze
Tools yang dilakukan dalam tahap analyze adalah
A) Cause effect diagram
B) Stratifikasi penyebab utama permasalahan
Improve
Tools yang dilakukan dalam tahap improve adalah
A) Gann chart
B) Tabel 5W+1H
C) Tahapan desain modifikasi stopper troli
D) Penyusunan troli dalam truk
E) Pemilihan jenis truk berdasarkan jumlah permintaan kanban pengiriman
Control
A)Pengecekan rutin kondisi troli setelah dilakukan improvement
B) Sosialisai improvement pengiriman produk
C) Melakukan training ke operator forklift sesuai stanfar safety perusahaan
Interpretasi Hasil
A) Peningkatan kapasitas muat truk
B)Penurunan jumlah & biaya ritase pengiriman produk ke PT NOP
C)Perbandingan target dengan hasil perbaikan
D)Penurunan rata-rata waktu proses persiapan pengiriman
E)Penurunan jumlah man power & overtime operator PPIC warehouse
Departemen
F)Perubahan flow process diagram Proses Delivery
G) Voice of Customer berdasarkan perubahan dengan adanya perbaikan
proses pengiriman produk di PT KLM
H) Standarisasi penyusunan troli pada truk pengiriman produk
Gambar 3.4 Kerangka Penelitian Dalam Tahapan Pengelolaan & Analisa Data
Berdasarkan penjelasan pada Gambar 3.4 maka dapat jelaskan dalam tahapan
pada pengolahan dan analisa data sebagai berikut:
1. Tahap define, pada tahap ini telah ditentukan permasalahan dalam
penelitan. Adapun sub bab dalam tahapan define ini adalah :
a) Problem statement yang diperoleh dari pengumpulan informasi dari
Departemen PPIC Warehouse Delivery yang menjadi problem yang
memilki pengaruh besar terhadap bisnis proses PT KLM.
2. Tahap measure, pada tahap ini telah ditentukan tujuan yang ingin dicapai
berdasarkan data yang terukur. Pada tahap measure ini telah dilakukan
berbagai tahapan diantaranya adalah
a) Membuat diagram pareto masalah yang menjadi ketidakefisienan
pengiriman produk dari PT KLM ke customer, tujuannya adalah untuk
memfokuskan masalah yang menjadi prioritas untuk dilakukan
perbaikan.
b) Melakukan perhitungan peningkatan kapasitas truk sebagai usaha
untuk mengurangi ritase pengiriman sebagai tujuan dari penelitian ini
untuk mengurangi ketidakefisienan proses pengiriman di PT KLM.
Dalam tahapan perhitungan ini direncanakan menambah kapasitas
muat truk dengan cara menumpuk troli (stack up) susun double
decker saat dalam pengiriman, karena saat ini dalam penyimpanan di
A
A
9
PPIC Warehouse Delivery troli sudah ditumpuk, hanya saja saat akan
proses persiapan pengiriman troli harus diturunkan.
c) Cost reduction biaya sewa truk logistik PT KLM, dari segi finansial
sendiri perusahaan memiliki target untuk penurunan total biaya
penyewaan truk. Maka dari itu penelitian ini fokus pada perbaikan
sebagai usaha meminimalkan ketidakefisienan proses pengiriman
produk.
3. Tahap Analyze, pada tahap ini telah dilakukan analisa faktor penyebab dari
permasalahan dan menentukan akar penyebab permasalahan. Adapun tools
yang digunakan untuk mencari penyebab adalah penjelasan dalam cause-
effect diagram (fishbone diagram). Setelah menentukan penyebab pada
masing-masing faktor maka dilakukan stratifikasi penyebab masalah dan
menentukan tindakan perbaikannya.
4. Tahap Improve, pada tahap ini dilakukan rencana perbaikan terhadap akar
penyebab permasalahan dengan harapan dapat menyelesaikan
permasalahan pada penelitian. Perencanaan improvement dijabarkan dalam
gann chart agar memberikan batas waktu pada masing-masing tahapan.
Kemudian dilanjutkan membuat rencana tindakan improvement dengan
menggunakan tabel 5W+1H. Setelah menentukan perbaikan maka
dituangkan dalam flow chart diagram perbaikan modifikasi stopper troli
front fork. Setelah pembuatan flow chart diagram dilanjutkan modifikasi
stopper troli front fork untuk pengembangan desain yang sudah ada.
Adapun tahapan dalam modifikasi stopper dijabarkan sebagai berikut :
a) Tahapan desain modifikasi stopper troli shock absorber tipe front fork
o Perencanaan modifikasi stopper
o Proses Pengujian dan pengetesan produk
o Implementasi produk dengan desain industri
o Desain manufacturing
b) Penyusunan troli dalam bak truk. Pada tahapan ini telah dilaksanakan
penyusunan lay out penataan troli pada bak truk. Tahapan dalam
proses ini adalah sebagai berikut
10
o Penyusunan berdasarkan desain posisi troli berdasarkan jenis
barang. Untuk troli yang digunakan untuk pengiriman terdiri dari
troli shock absorber tipe front fork, troli shock absorber tipe rear
cushion dan troli shock absorber tipe steering stem. Penataan troli
difokuskan dengan memanfaatkan luas area bak truk. Masing-
masing jenis troli dihitung luas areanya kemudian dilakukan
penyusunan troli. Adapun tiga langkah uji joba penataan troli
adalah sebagai berikut :
-Dengan memperhatikan panjang (P) truk kemudian dibagi Luas
area (A) bak truk kedalam tiga jenis troli. Dengan detail persamaan
(3-5)
A masing-masing troli = (P area truk/3 jenis troli)xL truk (3-5)
-Dengan memperhatikan lebar truk kemudian luas area bak truk
dibagi kedalam tiga jenis troli. Dengan detail persamaan (3-6)
A masing-masing troli = (L area truk/3 jenis troli)xP truk (3-6)
-Dengan memperhatikan tinggi troli kemudian penataan dilakukan
berdasarkan troli front fork yang mampu untuk disusun double
decker dan membagi luas area alas bak truk ke dalam tiga jenis
troli.
o Pelaksanaan Uji Coba Desain Penyusunan troli dalam bak truk.
Pada tahap ini dilakukan percobaan langsung di bak truk
pengiriman dan diperoleh hasil uji coba yang terbaik lay out
penyusunan troli pada bak truk.
c) Waktu dan alur kerja penyusunan troli
d) Pelaksanaan uji coba penataan troli dalam truk dengan memanfaatkan
luas bak truk dibandingkan dengan luas masing-masing troli.
5. Tahap Control, pada tahap ini merupakan penentuan hal-hal yang perlu
dilakukan pengontrolan agar improvement dapat berjalan sesuai tujuan
yang ditargetkan pada awal penelitian.
11
3.1.6 Interpretasi Hasil
Pada tahapan ini merupakan perbandingan hasil yang diperoleh dengan sebelum
dan target dalam perbaikan. Adapun detail dijelaskan data sebagai berikut
- Peningkatan kapasitas muat truk, menampilkan data hasil perbaikan
dengan meningkatnya kapasitas muatan truk.
- Penurunan jumlah & biaya ritase pengiriman produk ke PT NOP,
menampilkan data jumlah pengiriman dan biaya ritase pengiriman setelah
dilakukan perbaikan dan membandingkan dengan data sebelum dilakukan
perbaikan.
- Perbandingan target dan hasil improvement baik dari segi jumlah ritase,
biaya sewa truk , biaya konsumsi bahan bakar .
- Perubahan waktu pada tahapan proses pengiriman produk. Setelah
dilakukan perbaikan pada optimalisasi kapasitas truk maka terjadi
perubahan waktu dan tahapan proses pengiriman produk.
- Perubahan flow process diagram delivery dengan adanya perbaikan pada
proses pengiriman produk
- Voice of Customer terhadap dampak positif adanya improvement
optimalisasi kapasitas truk pengiriman produk dari PT KLM Ke PT NOP.
Voice of Customer ini berupa komentar dari senior manajer PT NOP
Departemen Warehouse Receiving.
- Standarisasi penyusunan troli pada truk pengiriman setelah dilaksanakan
improvement.
3.1.7 Simpulan dan Saran
Bagian terakhir penelitian berisi simpulan yang menjawab tujuan dari penelitian
berdasarkan hasil pengolahan dan analisis data yang telah dilakukan serta saran
yang disampaikan untuk implementasi bagi pihak yang tertarik dalam bidang
pengembangan troli perusahaan manufaktur.
1
Mulai
Raw Material
Pembuatan spring /spiral
(coiling)
Pengecatan spring (spring
painting)
Perakitan spring dan
komponen lain (assembly
process)
Final Inspection
Selesai
Mulai
Raw Material
Pencetakan mould bottom
case (casting process)
Penghalusan hasil cetakan
mould (buffing process)
Pelapisan hasil cetakan
(case machining process)
Pengecatan dengan
aluminium cairan (painting
AL process)
Proses perakitan bottom
case dengan komponen
(assembly process)
Penggabungan part hasil
rakitan (joint assy process)
Final Inspection
Selesai
BAB IV
PENGOLAHAN DATA & ANALISIS
4.1 Pengumpulan Data
4.1.1 Proses Produksi
a) Alur Proses Produksi
Aktivitas proses produksi dilaksanakan setiap hari Senin sampai dengan Jumat
setiap minggunya. Proses produksi dilakukan setelah dilakukan perencanaan
produksi oleh Bagian PPIC Planner. Proses produksi di PT. KLM terbagi menjadi
3 shift per harinya. Proses produksi untuk shock absorber terlampir dalam alur
proses produksi pada Gambar 4.3
Gambar 4.1 Urutan Proses Raw Material - Finish Good Shock Absorber
Mulai
Raw Material
Pemotongan raw material
(cutting)
Penyambungan raw
material dengan pencairan
logam (welding)
Pembuatan under bracket
comp
Final Inspection
Selesai
Pengecatan under bracket
comp (steering stem)
2
b) Output
Produk yang dihasilkan oleh PT KLM adalah peredam kejut dalam bahasa asing
disebut shock absorber untuk kendaraan bermotor baik untuk motor maupun
mobil. Shock Absorber yang diproduksi PT KLM terbagi dalam 3 produk
1. Peredam kejut depan (front fork)
2. Peredam kejut belakang (rear cushion)
3. Steering stem
Output inilah yang akan diteruskan untuk dikirim ke semua customer. Output
produk disimpan sementara di Warehouse Delivery (gudang pengiriman).
Penyimpanan Finish Good Delivery (produk jadi) di area Warehouse Delivery
paling lama 1 hari dari produk selesai proses. Dibawah ini merupakan produk
akhir atau output produksi dari PT KLM :
Gambar 4.2 Output (produk akhir) PT KLM
c) Customer
Customer PT KLM adalah PT NOP. PT NOP merupakan perusahaan manufaktur
perakitan sepeda motor yang terkenal di Indonesia. PT KLM dalam
pengirimannya menggunakan jasa logistic partner sebagai penyedia mobil atau
truk untuk transportasi. Jalur pengiriman produk PT KLM ke PT NOP.
Gambar 4.3 Customer PT KLM yang Tersebar Dalam Enam Plant
PT. KLM
PT. NOP (Plant 1)
PT. NOP (Plant 2) PT. NOP (Plant 3) PT. NOP (Plant 3A) PT. NOP (Plant 4) PT. NOP (Plant 5)
3
4.1.2 Deskripsi Pengiriman (Delivery) PT. KLM ke Customer
Proses pengiriman produk PT KLM dimulai dengan proses input, proses dan
berakhir di output. Proses input produk secara administrasi dengan menggunakan
aplikasi ERP dan juga menerima aliran finish part shock absorber dari seksi
assembly. Sedangkan tahapan proses pada pengiriman adalah proses persiapan
sampai dengan pengiriman produk ke Customer. Sedangkan untuk tahapan output
adalah proses pengeluaran produk sampai ke Warehouse Receiving masing-
masing Plant PT NOP. Detail flow process delivery dan waktu pada masing-
masing tahapan terlampir sebagai berikut pada Gambar 4.4
Gambar 4.4 Flow Process Pengiriman Produk PT KLM
Flow Process Pengiriman Produk
OutputProcessInput
Mulai
Menerima finish part dari
assembly
Selesai
Menumpuk troli untuk
storage
Menurunkan troli
Mengangkut troli dalam forklift
Menaikkan (loading) troli ke
dalam truk pengiriman
Menyusun troli dalam truk
Mengirimkan troli beserta
produk menggunakan truk
Finish part
Menurunkan troli (unloading)
dari truk saat penerimaan di
customer
Checklist surat jalan
4
Tabel 4.1 Waktu Rata-Rata Proses Pengiriman Produk PT KLM Sampai
Dengan Ke Customer
No Keterangan Tahapan Proses Delivery (Pengiriman) Rata-rata Waktu
Aktivitas
1 Input Menerima finish part dari seksi assembly 3 menit
2
Proses
Menumpuk troli untuk storage 8 - 24 jam
3 Menurunkan troli sebelum loading ke truk 5 menit
4 Mengangkut Troli dengan forklift 8 menit
5 Menaikkan Troli (loading) ke truk 7 menit
6 Menyusun troli di truk 7 menit
7 Mengiriman troli beserta produk dengan
truk 2 jam
8 Output Menurunkan troli dengan forklift di
customer plant 20 menit
4.1.3 Data Nama Customer Plant & Jarak Ritase
Saat ini PT KLM memasok shock absorber ke PT NOP. PT NOP mempunyai
beberapa plant yang tersebar dalam beberapa lokasi di DKI Jakarta dan provinsi
Jawa Barat. Pengiriman PT KLM dilaksanakan setiap hari Senin hingga hari
Jumat. Pada pembahasan kali ini penulis mencantumkan data nama customer
plant beserta jarak dari PT KLM ke masing-masing plant PT NOP disertai
kelengkapan detail total jarak ritase untuk pengiriman produk. Ritase adalah
perhitungan satu kali truk melakukan pengiriman dari PT KLM menuju PT NOP
hingga truk kembali lagi PT KLM. Untuk menghitung total jarak per ritase pada
masing-masing plant, digunakan rumus per ritase pengiriman. Adapun
perhitungan per ritase pada masing-masing plant adalah sebagai berikut
Jarak per ritase = jarak PT KLM ke masing-masing plant x 2 (4 -1)
Dengan perhitungan tersebut maka diperoleh data total jarak ritase dari PT KLM
ke masing-masing plant PT NOP. Dengan perhitungan jarak tersebut maka
memudahkan logistic partner untuk menyesuaikan biaya sewa dan juga untuk
menghitung biaya bahan bakar minyak. Adapun hasil perhitungan terlampir pada
Tabel 4.2
5
Tabel 4.2 Nama Plant, Lokasi dan Jarak Customer PT KLM
No Nama Plant Customer Lokasi Jarak (km) Total jarak per
ritase (km)
1 PT. NOP Plant 1 Sunter 43,9 87,8
2 PT. NOP Plant 2 Pegangsaan 39,4 78,8
3 PT. NOP Plant 3 Cibitung 11,5 23
4 PT. NOP Plant 3A Cibitung 11,5 23
5 PT. NOP Plant 4 Karawang 50,2 100,4
6 PT. NOP Plant 5 Karawang 50 100
4.1.4 Data Permintaan Kanban Pengiriman Harian dari PT NOP
Pengiriman produk ke masing-masing plant sudah terjadwalkan berdasarkan
kanban permintaan harian. Kanban berasal dari bahasa Jepang yang artinya sign
board. Kanban ini adalah satu tool yang dipakai untuk menjalankan just in time.
Kanban merupakan sistem scheduling yang mentrigger untuk memproduksi
barang dan seberapa banyak yang akan diproduksi. PT KLM menerima
permintaan pengiriman kanban harian dari PT NOP setiap sehari sebelum jadwal
pengiriman. Hal ini dimaksudkan agar PT KLM dapat mempersiapkan jumlah
part dan jenis part yang akan dikirim. Adapun rata-rata kanban harian pada
masing-masing plant PT NOP sebagai berikut:
Tabel 4.3 Permintaan Kanban Harian PT NOP ke PT KLM Periode Januari –
Agustus 2017
No Nama Plant
Customer
Lokasi
Rata-rata
demand /
hari (set)
Jumlah
FF (pcs)
Jumlah
RC
(pcs)
Jumlah
ST
(pcs)
1 PT. NOP Plant 1 Sunter 950 set 1.900 1.900 950
2 PT. NOP Plant 2 Pegangsaan 1.284 set 2.568 2.568 1.284
3 PT. NOP Plant 3 Cibitung 5.759 set 11.518 11.518 5.759
4 PT. NOP Plant 3A Cibitung 2.452 set 4.904 4.904 2.452
5 PT. NOP Plant 4 Karawang 3.559 set 7.118 7.118 3.559
6 PT. NOP Plant 5 Karawang 512 set 1.024 1.024 512
Keterangan : 1 set motor terdiri dari 1 front fork kanan, 1 front fork kiri, 1
steering stem dan 2 pcs rear cushion.
6
4.1.5 Tipe Truk Untuk Pengiriman Produk PT KLM
Pengiriman barang ke PT NOP menggunakan jasa logistic partner. Logistic
partner yang dimaksudkan adalah PT KLM menggunakan jasa penyewaan truk
pengiriman. Jasa penyewaan truk yang digunakan dari PT DEF untuk penyewaan
truk fuso dan PT GHI untuk truk built. Pihak DEF dan GHI inilah yang
menyediakan armada pengiriman beserta sopir. Adapun saat ini PT KLM
menggunakan 2 tipe truk untuk pengiriman. Detail truk yang digunakan terlampir
dalam Tabel 4.4
Tabel 4.4 Tipe Truk yang Disewa Oleh PT KLM
No Tipe Truk Load Dimensi [mm]
L W H
1 Fuso Tronton & Wing Box (A) 15 ton 7.500 2.360 2.220
2 Built up Wing Box (B) 20 ton 9.500 2.360 2.220
4.1.6 Data Total Ritase Periode Januari – Agustus 2017
Setiap bulannya Departemen PPIC Warehouse Delivery melakukan rekapitulasi
total ritase pada masing-masing plant. Data total ritase ini digunakan untuk
menghitung frekuensi ritase pengiriman produk PT KLM sebagai dasar untuk
menghitung biaya penyewaan truk. Saat ini biaya penyewaan truk dihitung per
satu kali ritase pengiriman. Adapun detail total ritase pengiriman produk dari PT
KLM ke PT NOP periode Januari hingga Agustus 2017 terlampir pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5 Total Jumlah Ritase Truk pengiriman Januari – Agustus 2017
Nama Customer Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Agust Total Rata-
rata
NOP 1 63 40 44 36 60 34 63 66 406 51
NOP 2 63 60 66 36 60 34 63 66 448 56
NOP 3 273 240 264 180 260 170 273 286 1.946 244
NOP 3a 105 100 88 72 100 68 105 110 748 94
NOP 4 147 140 132 108 140 102 147 154 1.070 134
NOP 5 42 40 22 18 40 17 42 44 265 34
Total Ritase per
Bulan 693 620 616 450 660 425 693 726 4.883 611
4.1.7 Jarak Tempuh Truk Pengiriman Periode Januari – Agustus 2017
Berdasarkan informasi yang diperoleh pada Tabel 4.2 dan 4.5, maka dilakukan
rekapitulasi total jarak tempuh pada masing-masing plant untuk truk pengiriman
7
periode Januari sampai Agustus 2017. Perhitungan total jarak tempuh pada
masing-masing plant dengan menggunakan perhitungan sebagai berikut
Jarak tempuh = Total ritase x (Jarak PT KLM ke PT NOP x 2) (4 – 2)
Dengan menggunakan perhitungan tersebut maka diperoleh hasil perhitungan
untuk jarak tempuh per bulan untuk periode Januari sampai dengan Agustus 2017
terlampir pada Tabel 4.6 dibawah ini
Tabel 4.6 Jarak Tempuh Truk Pengiriman Januari – Agustus 2017
Nama
Customer
Jarak KLM
- NOP (km)
Jan
(km)
Feb
(km)
Mar
(km) Apr (km)
Mei
(km)
PT. NOP 1 43,9 5.531,4 3.512,0 3.863,2 3.160,8 5.268,0
PT. NOP 2 39,4 4.964,4 4.728,0 5.200,8 2.836,8 4.728,0
PT. NOP 3 11,5 6.279,0 5.520,0 6.072,0 4.140,0 5.980,0
PT. NOP 3a 11,5 2.415,0 2.300,0 2.024,0 1.656,0 2.300,0
PT. NOP 4 50,2 14.758,8 14.056,0 13.252,8 10.843,2 14.056,0
PT. NOP 5 50 4.200,0 4.000,0 2.200,0 1.800,0 4.000,0
Total jarak per bulan (km) 38.148,6 34.116,0 32.612,8 24.436,8 36.332,0
Nama
Customer
Jarak KLM
- NOP (km)
Jun
(km) Jul (km)
Agust
(km)
Total
(km)
Rata-
rata
(km)
PT. NOP 1 43,9 2.985,2 5.531,4 5.794,8 35.646,8 4.455,9
PT. NOP 2 39,4 2.679,2 4.964,4 5.200,8 35.302,4 4.412,8
PT. NOP 3 11,5 3.910,0 6.279,0 6.578,0 44.758,0 5.594,8
PT. NOP 3a 11,5 1.564,0 2.415,0 2.530,0 17.204,0 2.150,5
PT. NOP 4 50,2 10.240,8 14.758,8 15.461,6 107.428,0 13.428,5
PT. NOP 5 50 1.700,0 4.200,0 4.400,0 26.500,0 3.312,5
Total jarak per bulan (km) 23.079,2 38.148,6 39.965,2 266.839,2 33.354,9
4.1.8 Biaya Sewa Truk Pengiriman PT KLM ke PT NOP
Biaya sewa truk pengiriman PT KLM ke PT NOP setiap plant memiliki tarif
masing-masing. Tarif sewa juga mempertimbangkan jarak tempuh truk dan lokasi
tujuan. Berdasarkan data yang diperoleh dari PPIC Warehouse Delivery PT KLM
untuk biaya sewa pada masing-masing tipe truk yang setiap tahunnya mengalami
kenaikan. Kenaikan harga sewa tidak bisa dihindari, dikarenakan kenaikan harga
sewa ini mengikuti kenaikan Upah Minimum Regional (UMR) dan kenaikan
harga BBM. Adapun detail rekapitulasi kenaikan harga sewa telah direkapitulasi
dari tahun 2014 sampai dengan tahun 2017. Pengambilan sample data kenaikan
8
harga sewa truk diambil pada customer plant PT NOP 3 dan PT NOP 3A. Detail
harga terlampir pada Gambar 4.5 dibawah ini
Gambar 4.5 Grafik Kenaikan Harga Sewa Truk Pengiriman Periode 2014 - 2017
Berikut ini merupakan data biaya sewa masing-masing plant yang telah
direkapitulasi per bulan periode Januari sampai dengan Agustus 2017.
Perhitungan biaya sewa adalah sebagai berikut
Biaya sewa truk = biaya sewa truk per tujuan plant x total ritase (4 – 3)
Biaya sewa truk pengiriman sudah termasuk dalam upah dan biaya operasional
masing-masing sopir truk. Untuk detail biaya sewa truk untuk tujuan masing-
masing plant customer terlampir pada Tabel 4.7 dibawah ini.
Tabel 4.7 Total Biaya Sewa Truk Pengiriman Januari – Agustus 2017
Nama
Customer Biaya Sewa Jan (Rp) Feb (Rp) Mar (Rp) Apr (Rp)
PT. NOP 1 Rp774.500 48.793.500 30.980.000 34.078.000 27.882.000
PT. NOP 2 Rp891.600 56.170.800 53.496.000 58.845.600 32.097.600
PT. NOP 3 Rp517.400 141.250.200 124.176.000 136.593.600 93.132.000
PT. NOP
3a Rp629.500 66.097.500 62.950.000 55.396.000 45.324.000
PT. NOP 4 Rp919.100 135.107.700 128.674.000 121.321.200 99.262.800
PT. NOP 5 Rp775.100 32.554.200 31.004.000 17.052.200 13.951.800
Total biaya sewa truk per
Bulan (Rp) 479.973.900 431.280.000 423.286.600 311.650.200
495.500
557.500 588.000 629.500
422.500 478.000
515.000 517.400
0
100.000
200.000
300.000
400.000
500.000
600.000
700.000
2014 2015 2016
Truk Built Plant NOP 3A Truk Fuso Plant NOP 3
2017
9
Nama
Customer Mei (Rp) Jun (Rp) Jul (Rp) Agust (Rp)
Rata-rata
(Rp)
PT. NOP 1 46.470.000 26.333.000 48.793.500 51.117.000 39.305.875
PT. NOP 2 53.496.000 30.314.400 56.170.800 58.845.600 49.929.600
PT. NOP 3 134.524.000 87.958.000 141.250.200 147.976.400 125.857.550
PT. NOP
3a 62.950.000 42.806.000 66.097.500 69.245.000 58.858.250
PT. NOP 4 128.674.000 93.748.200 135.107.700 141.541.400 122.929.625
PT. NOP 5 31.004.000 13.176.700 32.554.200 34.104.400 25.675.188
Total biaya
sewa truk
per Bulan
457.118.000 294.336.300 479.973.900 502.829.800 422.556.088
4.1.9 Biaya Konsumsi BBM Truk Pengiriman Periode Januari – Agustus
2017
Saat ini PT KLM menyewa truk pengiriman dengan membayar biaya sewa truk
dan untuk biaya pembelian bahan bakar minyak sudah termasuk dalam biaya
sewa. Namun pada penelitian ini telah dilakukan pengumpulan data untuk
konsumsi BBM PT KLM berdasarkan jumlah total ritase per bulan yang telah
digunakan oleh PT KLM. Perhitungan BBM ini digunakan untuk mengukur
seberapa besar penggunaan BBM khususnya solar dalam pengiriman produk dari
PT KLM ke masing-massing customer plant. Adapun detail konsumsi BBM truk
pengiriman PT KLM periode Januari – Agustus 2017. Perhitungan biaya
konsumsi truk pengiriman berdasarkan informasi yang diperoleh dari data
rekapitulasi jarak tempuh dan dari Departemen PPIC Warehouse Delivery.
Adapun perhitungan biaya konsumsi BBM truk pengiriman adalah sebagai berikut
Konsumsi BBM solar per 1 km truk ekspedisi adalah 0,24 liter
Biaya konsumsi BBM solar per 1 km adalah = 0,24 liter x harga solar (4 – 4)
= 0,24 x Rp 5.150,-
= Rp 1.236 ,-
Maka perhitungan konsumsi BBM per bulan
= Total jarak tempuh perbulan x biaya konsumsi BBM per 1 km (4 – 5)
Berikut detail perhitungan biaya konsumsi BBM truk pengiriman per bulan untuk
periode Januari samapai dengan Agustus 2017 terlampir pada Tabel 4.9 dibawah
ini
10
Tabel 4.8 Biaya Konsumsi BBM Januari – Agustus 2017
Nama
Customer Jan (Rp) Feb (Rp) Mar (Rp) Apr (Rp) Mei (Rp)
PT. NOP 1 6.836.810 4.340.832 4.774.915 3.906.749 6.511.248
PT. NOP 2 6.135.998 5.843.808 6.428.189 3.506.285 5.843.808
PT. NOP 3 7.760.844 6.822.720 7.504.992 5.117.040 7.391.280
PT. NOP 3a 2.984.940 2.842.800 2.501.664 2.046.816 2.842.800
PT. NOP 4 18.241.877 17.373.216 16.380.461 13.402.195 17.373.216
PT. NOP 5 5.191.200 4.944.000 2.719.200 2.224.800 4.944.000
Total biaya
pembelian BBM 47.151.670 42.167.376 40.309.421 30.203.885 44.906.352
Nama
Customer Jun (Rp) Jul (Rp)
Agust
(Rp) Total (Rp)
Rata-rata
(Rp)
PT. NOP 1 3.689.707 6.836.810 7.162.373 44.059.445 5.507.431
PT. NOP 2 3.311.491 6.135.998 6.428.189 43.633.766 5.454.221
PT. NOP 3 4.832.760 7.760.844 8.130.408 55.320.888 6.915.111
PT. NOP 3a 1.933.104 2.984.940 3.127.080 21.264.144 2.658.018
PT. NOP 4 12.657.629 18.241.877 19.110.538 132.781.008 16.597.626
PT. NOP 5 2.101.200 5.191.200 5.438.400 32.754.000 4.094.250
Total biaya
pembelian BBM 28.525.891 47.151.670 49.396.987 329.813.251 41.226.656
4.1.10 Utilisasi Kapasitas Truk Pengiriman di PT KLM
Saat ini PT KLM menggunakan masing-masing tipe truk untuk menampung shock
absorber front fork, rear cushion and steering stem. Kapasitas truk yang terpakai
pada masing-masing tipe truk PT KLM masih belum maksimal. Hal ini terlihat
dari kapasitas truk yang terpakai rata-rata hanya 42% dari kapasitas maksimal
beban truk. Adapun kapasitas masing-masing tipe truk terlampir dalam Tabel 4.9
Tabel 4.9 Kondisi Sekarang Kapasitas Truk Pengiriman PT KLM
Jenis
Truk
Jenis
Troli
Jumlah
troli
(pcs)
Berat
per
troli
isi
(kg)
Berat
per
jenis
troli
(kg)
Berat
Total
Troli
(kg)
Kapasit
as Truk
(kg)
Sisa
Kapasit
as (kg)
Utilisasi
Fuso
FF 10 340 3.400
6.370
15.000
8.630 42% RC 6 215 1.290
ST 4 420 1.680
Built
FF 12 340 4.080
7.480
20.000
12.520 37% RC 8 215 1.720
ST 4 420 1.680
11
4.1.11 Penyusunan Troli Pada Bak Truk Pengiriman
Penyusunan troli pada bak truk pengiriman menyesuaikan dengan kebutuhan
permintaan lot produksi customer. Adapun lot produksi customer adalah 400 set.
400 set terdiri dari 400 pcs front fork right , 400 pcs front fork left, 800 pcs rear
cushion dan 400 pcs steering stem. Namun dalam aktual pengirimannya, PPIC
Warehouse Delivery menambahkan beberapa jumlah troli dengan tujuan mengisi
area yang kosong pada area bak truk. Saat ini penyusunan troli untuk masing-
masing type truk terlampir pada pada Gambar 4.6 & 4.7
Gambar 4.6 Penyusunan Troli Pada Bak Truk Tampak Atas dan Tampak Samping
Untuk Truk Fuso Dengan Ukuran Panjang Bak Truk 7.500 mm (Truk Fuso)
Gambar 4.7 Penyusunan Troli Pada Bak Truk Tampak Atas dan Tampak Samping
Untuk Truk Fuso Dengan Ukuran Panjang Bak Truk 9.500 mm (Truk Built)
Berdasarkan informasi diatas telah dilakukan perhitungan area yang terpakai pada
masing-masing truk. Untuk detail kapasitas area yang terpakai adalah sebagai
berikut pada Tabel 4.11
12
Tabel 4.10 Luas Area Bak Truk yang Terpakai Pada Masing-Masing Truk
N
o Truk
Tipe
Troli PxL (m)
Demand
per ritase
(pcs)
Area
yang
terpakai
(m2)
Total
Area
yang
terpakai
(m2)
Total
area
truk
(m2)
Utilisas
i alas
bak
truk
1 Fuso
FF 0,95x0,8 10 7,60
15,31
17,7 86% RC 0,93x0,83 6 4,63
ST 1,1x0,7 4 3,08
2 Built
up
FF 0,95x0,8 12 9,12
18,38
22,4 82% RC 0,93x0,83 8 6,18
ST 1,1x0,7 4 3,08
4.1.12 Overtime Man Power PPIC Delivery Warehouse Tinggi
Saat ini Departemen PPIC Warehouse Delivery memiliki 15 man power yang
dialokasikan pada 3 shift adapun detail sebagai berikut :
Shift 1 sebanyak 6 man power = 1 orang admin pembuatan surat jalan
1 operator petugas change location
1 operator scan barcode finish good
2 operator bertugas loading troli ke truk
1 operator stecker & forklift
Shift 2 sebanyak 4 man power = 1 operator change location & scan barcode
3 operator loading truk
Shift 3 sebanyak 5 man power = 1 admin pembuat surat jalan
3 operator loading truk
1 operator forklift & stecker
Pada periode Januari hingga Agustus 2017 PPIC Warehouse Delivery tercatat
masih tinggi untuk overtime hariannya. Hal ini terlihat dalam rekapan overtime
pada Departemen PPIC Warehouse Delivery. Untuk menghitung overtime pada
man power area Departemen PPIC Warehouse Delivery berikut detailnya
PPIC Warehose Delivery menugaskan 6 man power untuk overtime setiap harinya
periode Januari – Agustus 2017.
Upah minimum regional kota Bekasi per Januari 2017 = Rp 3.601.650
Upah per harinya adalah =𝑈𝑝𝑎ℎ 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑅𝑒𝑔𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
22 ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 (4-6)
= Rp 3.601.650/22 hari
13
= Rp 163.711,36/hari
Upah per jamnya adalah = 𝑈𝑝𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑟 ℎ𝑎𝑟𝑖
8 𝑗𝑎𝑚 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 (4-7)
= Rp 163.711,36/8 jam
= Rp 20.463,92/jam
Upah overtime 3 jam = (Upah per jam x 3)+ uang makan overtime (4-8)
= (Rp 20.463,92x3) + Rp 11.000,-
= Rp 61.391,76 + Rp 11.000,-
= Rp 72.391,76
Upah 6 man power/hari = Rp 72.391,76 x 6 man power
= Rp 434.350,56
Sedangkan untuk upah overtime 6 operator per bulan diperoleh sebagai berikut
Total biaya overtime PPC WH = Upah overtime 6 man power per hari x jumlah
hari kerja (4-9)
Detail upah over time periode Januari hingga Agustus 2017 terlampir dalam Tabel
4.11 dan grafik overtime terlampir pada Gambar 4.8
Tabel 4.11 Biaya Overtime (Lembur) Man Power PPIC Delivery Periode Januari –
Agustus 2017
Gambar 4.8 Grafik Overtime Operator PPIC Warehouse Delivery Periode Januari –
Agustus 2017
9.5
55
.71
2
8.6
87
.01
1
9.1
21
.36
2
7.8
18
.31
0
8.6
87
.01
1
6.0
80
.90
8
9.1
21
.36
2
9.5
55
.71
2 396 360 378
324 360
252 378 396
-
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
-
100
200
300
400
500
Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Agust
Grafik Overtime PPIC Warehouse Delivery Periode Jan -
Agust 2017
Upah 6 operator PPIC WH/ Bulan Total jam overtime/ bulan
Periode Bulan Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Agust
Jumlah Hari 22 20 21 18 20 14 21 22
Total jam
overtime/ bulan 396 360 378 324 360 252 378 396
Upah 6 operator
PPIC WH/ 9.555.712 8.687.011 9.121.362 7.818.310 8.687.011 6.080.908 9.121.362 9.555.712
14
Berdasarkan informasi pada uraian diatas maka dapat dihitung persentase
overtime per hari. Adapun perhitungan persentase overtime per hari per man
power adalah sebagai berikut
% Overtime = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑗𝑎𝑚 𝑜𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑚𝑒
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑗𝑎𝑚 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 𝑥100% (4-10)
= (3 jam/ 8 jam) x 100%
= 38%
Maka dapat dikatakan bahwa Departemen PPIC Warehouse Delivery overtime
masih diangka 38% dari total jam kerja setiap harinya.
4.1.13 Proses Loading (Troli Dinaikan Ke Truk) Pengiriman
Proses pengiriman mulai dari penurunan troli saat proses penyimpanan hingga
troli dinaikkan ke dalam truk. Untuk menurunkan troli dari tumpukan saat
penyimpanan, PPIC Warehouse Delivery menggunakan hand lift stecker elektrik
untuk menurunkan troli. Kemuadin troli akan diangkut oleh forklift untuk
dilakukan proses loading ke truk. Adapun waktu standar yang digunakan oleh
pekerja forklift saat loading adalah sebagai berikut
Total jam kerja dalam sehari : 8 jam = 480 menit
Rata-rata pengiriman produk pada shift 1 adalah 4 ritase. Untuk detail lengkap
ritase terlampir pada Tabel 4.12
Tabel 4.12 Rincian Detail Ritase Truk Pengiriman ke Masing-Masing Plant
No
Nama Plant Jumlah troli
Total
Troli Waktu Tipe
Truk
Pukul
05:00
Pukul
08:00
Pukul
11:00
Pukul
14:00
Ritase Ke-1 Ke-2 Ke-3 Ke-4
1 PLANT NOP 1 Fuso 20 19
0 39
2 PLANT NOP 2 Built 24 24 15 0 63
3 PLANT NOP 3
Fuso 20 20 20 20 80
4 Fuso 20 20 20 20 80
5 PLANT NOP 3a Built 24 24 24 21 93
6 PLANT NOP 4 Built 24 24 24 24 96
7 PLANT NOP 5 Fuso 20 3 0 0 23
Total Troli 474
Dari data tersebut maka diperoleh jumlah troli yang dinaikkan oleh forklift per
shift 1 adalah 474 pcs. Persentase jam kerja efektif diperoleh dari
15
Jam kerja efektif = (𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑗𝑎𝑚 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 – 𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑖𝑠𝑡𝑖𝑟𝑎ℎ𝑎𝑡 )
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑗𝑎𝑚 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 (4 -11)
= (8 jam – (Kyuke pagi+Istirahat siang+kyuke sore))/ 8 jam
= (480 menit – (15 menit+45 menit+10 menit))/ 480 menit
= (480 menit – 70 menit) / 480 menit
= 410 menit/ 480 menit
= 0,854
Persentase (%) jam kerja efektif = 85%
Persentase waktu kosong = % jam kerja - % jam jam kerja efektif (4– 12)
= 100% - 85%
= 15%
Indeks kinerja ditentukan 110% dari bagian personalia Departemen HRD
Total waktu allowance ditentukan 15 % dari bagian personalia Departemen HRD
Maka untuk menghitung waktu standar loading truk adalah
Total jam kerja shift 1 = 480 menit..................I
Troli yang dinaikkan shift 1 = 474 pcs.............II
% Jam kerja efektif = 85%...........................III
% jam kerja kosong = 15%...........................IV
% Indeks kinerja = 110%..........................V
% Total allowance = 15%..............................VI
Rumus yang digunakan
Waktu Standar =𝐼 𝑥 𝐼𝐼𝐼 𝑥 𝑉
𝐼𝐼 (1 + 𝑉𝐼) (4-13)
Maka diperoleh = 480 x 0,85 x 1,1
474
= 1,088 menit/ troli
Maka jika dihitung Untuk loading truk Fuso
Waktu standar loading per troli=Waktu standar x jumlah troli dalam 1 truk(4-14)
=1,088 menit/troli x 20 troli
= 21,772 menit = 22 menit
Untuk loading truk built
Waktu standar loading per troli=1,088 menit/troli x 24 troli (4-14)
=26,11 menit = 27 menit
(1+0,15)
16
4.1.14 Keterlambatan Kedatangan Truk
Proses pengiriman produk ke PT NOP diatur dalam kanban harian. Adapun
kanban harian ini dibagi jam kedatangan untuk masing-masing customer. Dalam
aktualnya masih sering ditemukan keterlambatan kedatangan truk balikan dari
customer. Keterlambatan ini mengakibatkan mundurnya proses loading truk dan
mundurnya pengiriman produk dari jadwal yang sudah ditentukan. Beberapa
penyebab dari keterlambatan truk balikan dari customer ini diantaranya kepadatan
jalur transportasi dan juga panjangnya proses antrian penurunan produk di area
PPIC warehouse receiving customer. Keterlambatan pengiriman yang dimaksud
adalah mundur dari jam kedatangan di masing-masing customer. Adapun detail
keterlambatan kedatangan truk balikan dari customer terlampir dalam Tabel 4.13
Tabel 4.13 Frekuensi Keterlambatan Truk Balikan dari Customer
No Nama
Plant
Tipe
Truk Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Agust Total
1 NOP 1 Fuso 4 12 4 2 7 29
2 NOP 2 Built 8 9 9 13 8 11 58
3 NOP 3
Fuso 10 15 18 7 15 19 84
4 Fuso 9 9 18
5 NOP 3a Built 12 19 14 15 17 12 89
6 NOP 4 Built 16 9 2 13 5 45
7 NOP 5 Fuso 8 1 11 9 10 9 48
Total 371
Berdasarkan informasi pada tabel diatas maka dapat dilakukan perhitungan bahwa
% Keterlambatan truk pengiriman =𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐹𝑟𝑒𝑘𝑢𝑒𝑛𝑠𝑖 𝐾𝑒𝑡𝑒𝑟𝑙𝑎𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑟𝑖𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑖𝑟𝑖𝑚𝑎𝑛 𝑥 100%
(4-15)
= (371/ 4.883) x 100%
= 20%
4.2 Pengolahan & Analisa Data
Berdasarkan tema yang dibuat maka selanjutnya adalah menentukan metode yang
akan diterapkan untuk memecahkan permasalahan tersebut. Penelitian ini
menggunakan fase DMAIC yang merupakan aplikasi metode Lean. Adapun
tahapan yang dilakukan diuraikan sebagai berikut:
17
4.2.1 Define
Define merupakan langkah awal dalam melakukan analisis, hal pertama yang
dilakukan dalam tahap ini adalah mengidentifikasi hal-hal yang dianggap menjadi
problem dalam aktivitas pekerjaan di PT. KLM. Pada tahap define ini merupakan
tahapan menentukan masalah yang akan dilakukan penelitian (problem
statement), detail problem statement dijelaskan sebagai berikut:
4.2.1.1 Problem statement
Berdasarkan informasi pada sub bab pengumpulan diatas diperoleh beberapa
problem yang terjadi pada ketidakefisien pengiriman produk pada PT KLM
khsususnya pada Departemen PPIC Warehouse Delivery. Adapun detail problem
sebagai berikut :
1. Saat ini kapasitas truk yang terpakai untuk pengiriman masih setengah dari
kapasitas maksimal beban truk pengiriman. Hal inilah yang berdampak pada
tingginya frekuensi ritase pengiriman ke customer. Dengan tingginya
frekuensi ritase pengiriman maka berbanding lurus dengan biaya yang
dikeluarkan perusahaan untuk transportasi pengiriman barang. Dalam
penelitian ini ditemukan permasalahan yang dihadapi oleh PT. KLM adalah
belum optimalnya kapasitas truk untuk pengiriman ke pelanggan.
Ketidakoptimalan kapasitas truk ini terlihat pada saat satu kali ritase
pengiriman hanya memuat satu layer atau 1 tingkat saja. Adapun utilisasi
kapasitas muatan truk baru terpakai 42% ( kapasitas yang terpakai 6,3 ton
dari 15,000 ton kapasitas maksimal angkut truk) dibawah ini merupakan
Gambar 4.10 kapasitas truk pengangkut barang dalam satu kali ritase
pengiriman
Gambar 4.9 Kapasitas Truk Pengangkut Barang Dalam Satu Ritase
18
2. Overtime man power PPIC Warehouse Delivery masih tinggi. Setidaknya 6
man power masih ada overtime 3 jam setiap harinya. Hal ini dikarenakan
frekuensi loading truk yang masih tinggi sebanding dengan tingginya ritase
pengiriman.
3. Keterlambatan pengiriman produk masih sering dijumpai dikarenakan
antrian panjang unloading produk di customer dan padatnya jalur
transportasi karena efek pembangunan jalan dibeberapa jalan Jakarta-
Cikampek.
4.2.2 Measure
Berdasarkan informasi yang diperoleh dalam penelitian ini maka langkah
selanjutnya merupakan pelaksanaan tahap measure. Tahapan measure yang
dimaksud disini adalah Penentuan ukuran target dari rencana improvement.
Namun sebelum melakukan target improvement terlebih dahulu dilakukan
pengukuran tingkat prioritas fokus penyelesaian masalah pada masing masing-
masing problem terkait ketidakefisienan proses pengiriman produk PT KLM.
Adapun untuk mengukur tingkat prioritas fokus masalah, dalam penelitian ini
dibuat diagram pareto. Detail Tabel dan diagram pareto terlampir pada Tabel 4.14
Dan Gambar 4.10 dibawah ini
Tabel 4.14 Pareto Problem Ketidakefisienan Pengiriman Produk Pada Departemen
PPIC Delivery Warehouse
No Keterangan Persentase Kumulatif Persentase
1 Utilisasi kapasitas truk belum optimal 42% 42%
2 Overtime operator Produksi tinggi 38% 80%
3 Keterlambatan pengiriman produk 20% 100%
Berdasarkan informasi Tabel 4.14 diatas maka langkah selanjutnya adalah
membuat diagram pareto terkait problem ketidakefisienan pengiriman produk di
PT KLM. Detail diagram pareto terlampir pada Gambar 4.11
19
Gambar 4.10 Diagram Pareto Problem Ketidakefisienan Pengiriman Produk
Berdasarkan informasi pada diagram pareto adalah “utilisasi kapasitas truk belum
optimal” menjadi faktor utama penyebab ketidakefisienan pengiriman produk PT
KLM ke PT NOP, yaitu sebesar 42%. Selanjutnya sesuai dengan prinsip pareto
bahwa fokus penyelesaian masalah adalah pada 20% penyebab masalah yang
dapat menyelesaikan 80% permasalahan yang ada. Untuk itu dalam penelitian ini
difokuskan penyelesaian masalah pada faktor penyebab utama ketidakefisienan
pengiriman produk PT KLM yaitu, “ utilisasi kapasitas truk belum optimal”.
Adapun target perbaikan ketidakefisienan pengiriman produk di PT KLM sebagai
berikut:
4.2.2.1 Peningkatan Kapasitas Bak Truk
Berdasarkan informasi yang dikemukakan pada awal bab ini bahwa penggunaan
kapasitas bak truk hanya sebesar 37 - 42% dari total kapasitas beban truk. Adapun
rencana optimalisasi kapasitas truk dengan memanfaatkan kapasitas yang masih
kosong pada bak truk. Detail pengukuran adalah sebagai berikut
Tabel 4.15 Detail Dimensi dan Volume Truk dan Troli
Keterangan Satuan Truk
Fuso
Truk
Built Troli FF Troli RC Troli ST
Panjang m 7,50 9,50 0,95 0,93 1,10
Lebar m 2,36 2,36 0,80 0,83 0,70
Tinggi m 2,22 2,22 1,05 1,30 1,50
Volume m3 39,29 49,77 0,80 1,00 1,16
Keterangan : Persamaan Volume = Panjang x Lebar x Tinggi (4-16)
42% 38%
20%
42%
80% 100%
0%20%40%60%80%100%120%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Utilisasi kapasitas truk
belum optimal
Overtime operator
Produksi tinggi
Keterlambatan
pengiriman produk
Diagram Pareto Problem Ketidakefisienan Pengiriman Produk
Persentase Kumulatif Persentase
20
Tabel 4.16 Detail Berat Troli dan Truk
Keterangan Satuan FF RC ST
Kapasitas
Muat Truk
Fuso (kg)
Kapasitas
Muat Truk
Built (kg)
Berat per part kg 1,2 0,6 1,8
15.000 20.000
Jumlah part per troli pcs 100 200 100
Total berat part kg 120 120 180
Berat troli kosong kg 220 95 240
Total Berat troli isi kg 340 215 420
Keterangan : Total Berat troli isi = Total berat part + berat troli kosong (4-17 )
Tabel 4.17 Detail Utilisasi Volume Truk yang Terpakai
Jenis
Truk
Tipe
Troli
Jumlah
troli
(pcs)
Vper
troli
(m3)
V Total
per tipe
troli
(m3)
V
Total
troli
(m3)
V
Truk
(m3)
Sisa
Volu
me
(m3)
Utilisa
si
Fuso
FF 10 0,80 8,0
18,60 39,29 20,69 47% RC 6 1,00 6,0
ST 4 1,16 4,6
Built
FF 12 0,80 9,6
22,20 49,77 27,1 45% RC 8 1,00 8,0
ST 4 1,16 4,6
Keterangan : Persamaan Utilisasi 𝑉 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖
𝑉 𝑇𝑟𝑢𝑘 𝑥 100%= (4-18 )
Tabel 4.18 Detail Utilisasi Kapasitas Muatan Truk yang Terpakai
Jenis
Truk
Jenis
Troli
Jumlah
troli
(pcs)
Berat
per
troli
isi
(kg)
Berat
per
jenis
troli
(kg)
Berat
Total
Troli
(kg)
Kapasit
as Truk
(kg)
Sisa
Kapasit
as (kg)
Utilisa
si
Fuso
FF 10 340 3.400
6.370
15.000
8.630 42% RC 6 215 1.290
ST 4 420 1.680
Built
FF 12 340 4.080
7.480
20.000
12.520 37% RC 8 215 1.720
ST 4 420 1.680
Keterangan :Persamaan Utilisasi = 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇𝑟𝑜𝑙𝑖
𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑇𝑟𝑢𝑘 𝑥 100% (4-19)
21
Berdasarkan ketiga informasi tersebut telah diputuskan untuk melakukan rencana
peningkatan kapasitas truk dengan menumpuk troli susun double decker untuk
diterapkan pada troli shock absorber front fork, hal ini dikarenakan tinggi troli
front fork masih mencukupi untuk disusun double decker menyesuaikan tinggi
pada truk. Target penyusunan truk berdasarkan double decker maka rinciannya
sebagai berikut
Tabel 4.19 Target Jumlah Troli Setelah Improvement
Item
Jumlah
Troli
saat ini
(pcs)
Target
Jumlah
Troli
(pcs)
Berat
per
troli
isi
(kg)
Berat
Total
Troli
(kg)
Berat
Total
Troli
(kg)
Kapas
itas
Truk
(kg)
Sisa
Kapasit
as (kg)
Utilisa
si
Fuso
10 20 340 6.800
9.770 15.000 5.230 65% 6 6 215 1.290
4 4 420 1.680
Built
up
12 24 340 8.160
11.560 20.000 8.440 58% 8 8 215 1.720
4 4 420 1.680
4.2.2.2 Cost Reduction Biaya Sewa Truk Logistic Partner
Setiap tahunnya biaya sewa truk mengalami kenaikan harga. Hal ini dipengaruhi
oleh kenaikan BBM dan kenaikan Upah Minimum Karyawan (UMK). Kenaikan
harga sewa truk tidak dapat dihindari setiap tahunnya. Atas dasar pemikiran
tersebut, maka penelitian ini difokuskan pada improvement peningkatan kapasitas
truk untuk Cost Reduction (CR). Cost reduction adalah pengurangan biaya yang
terjadi sebagai hasil dari peningkatan bertahap terhadap kualitas, keandalan dan
kecepatan. Adapun CR telah disetujui oleh Manajemen Top PT KLM untuk
menentukan target penurunan cost berdasarkan perhitungan kemampuan cost
reduction yang dilakukan oleh Departemen PPIC Warehouse Delivery. Dalam
menentukan target tujuan penelitian telah dilakukan pengukuran berdasarkan
potensial stack up ( troli yang dapat ditumpuk dalam satu truk) per hari dikalikan
dengan 22 hari kerja. Untuk detail perhitungan penulis lampirkan dalam Tabel
4.20
22
Tabel 4.20 Kondisi Saat Ini Untuk Jumlah Ritase dan Jumlah Troli
Keterangan : Tabel warna abu-abu menunjukkan ritase pengiriman
menggunakan truk built dan warna putih menunjukan ritase
pengiriman menggunakan truk fuso
Seperti yang sudah dijelaskan pada Tabel 4.19 sebelumnya bahwa troli akan
ditambah jumlahnya dua kali dari kondisi saat ini. Troli yang ditambahkan hanya
troli shock absorber front fork. Untuk troli shoock absorber tipe rear cushion dan
steering stem tidak ditumpuk (susun double decker) karena jika ditumpuk maka
tidak sesuai dengan tinggi truk. Detail perhitungan jumlah ritase berdasarkan rata-
rata kanban untuk kondisi yang diharapkan setelah perbaikan dapat dilihat dalam
Tabel 4.21
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
TroliTotal set
Total
Troli
Jumlah
ritase
500 10 450 9 950 19
600 6 350 4 950 10
400 4 550 6 950 10
600 12 600 12 84 1 1.284 25
800 8 484 5 1.284 13
400 4 400 4 484 5 1.284 13
500 10 500 10 500 10 500 10 500 10 500 10 3.000 60
600 6 600 6 600 6 600 6 600 6 600 6 3.600 36
400 4 400 4 400 4 400 4 400 4 400 4 2.400 24
500 10 500 10 500 10 500 10 500 10 259 6 2.759 56
600 6 600 6 600 6 359 4 2.159 22
400 4 400 4 400 4 600 6 1.000 10 559 7 3.359 35
600 12 600 12 600 12 600 12 52 2 2.452 50
800 8 800 8 800 8 52 1 2.452 25
400 4 400 4 400 4 800 8 452 5 2.452 25
600 12 600 12 600 12 600 12 600 12 559 12 3.559 72
800 8 800 8 800 8 800 8 359 4 3.559 36
400 4 400 4 400 4 400 4 400 4 400 4 2.400 24
- -
- -
800 8 359 4 1.159 12
500 10 12 1 512 11
512 6 512 6
400 4 112 2 512 6
Total Ritase dalam sehari 32
Customer
Name
2.452
PT.
NOP 1
PT.
NOP 2
PT.
NOP 3
PT.
NOP
3A
5.759
2
2
3
12
5
Permintaan
kanban
Rit ke6Rit ke5Rit ke 4Rit ke3Rit ke 2Rit ke 1
950
1.284
PT.
NOP 5 512
PT.
NOP 4 3.559 8
23
Tabel 4.21 Kondisi Yang Diharapkan Setelah Dilakukan Improvement Penyusunan
Double Decker
Dengan hasil perhitungan jumlah ritase berdasarkan rata-rata kanban maka
dijabarkan jumlah pengurangan ritase terlampir dalam Tabel 4.22 dibawah ini
Tabel 4. 22 Rencana Target Pengurangan Ritase Pengiriman Truk ke PT NOP
Tipe Truk PT NOP
Jumlah ritase
saat ini (pcs) Target (pcs) Balance (pcs)
Truk Fuso Plant 1,3 & 5 16 13 3
Truk Built Plant 2,3A & 4 16 10 6
Rencana Pengurangan ritase 32 23 9
Rencana pengurangan ritase berdasarkan masing-masing tipe truk pada masing-
masing customer plant. Untuk truk fuso ditargetkan berkurang 3 rit di plant 3,
sedangkan untuk plant 1 dan 5 tetap sama tidak ada pengurangan dikarenakan
kapasitas truk menyesuaikan rata-rata kanban pada semua plant. Sedangkan untuk
truk built ditargetkan pengurangan 1 rit di plant 2, 2 rit di plant 3A dan 3 rit di
plant 4. Target pengurangan diukur berdasarkan potensial perbaikan utilisasi
kapasitas truk (dengan susun double decker pada troli shock absorber).
Perhitungan potential stack up ( kereta yang bisa ditumpuk dalam 1 truk ) per hari
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
Troli
Qty
Produk
(set)
Qty
TroliTotal set
Total
Troli
Jumlah
ritase
950 19 950 19
600 6 350 4 950 10
400 4 550 6 950 10
1.200 24 84 2 1.284 26
800 8 484 5 1.284 13
400 4 984 10 1.384 14
1.000 20 1.000 20 1.000 20 1.000 20 1.000 20 759 16 5.759 116
600 6 600 6 600 6 600 6 600 6 600 6 3.600 36
400 4 400 4 400 4 400 4 400 4 400 4 2.400 24
- - - -
1.559 16 600 6 2.159 22
400 4 1.400 14 1.559 16 3.359 34
1.200 24 1.200 24 52 2 2.452 50
800 8 800 8 852 9 2.452 25
400 4 400 4 1.652 17 2.452 25
1.200 24 1.200 24 1.159 24 3.559 72
800 8 800 8 800 8 1.159 12 3.559 36
400 4 400 4 400 4 1.200 12 1.159 12 3.559 36
512 11 512 11
512 6 512 6
400 4 112 2 512 6
Total Ritase dalam sehari 23
Rit ke5 Rit ke6
PT.
NOP 1 950
Customer
Name
Permintaan
kanban
Rit ke 1 Rit ke 2 Rit ke3 Rit ke 4
2
PT.
NOP 2 1.284 2
PT.
NOP 3 5.759 9
PT.
NOP
3A
2.452 3
PT.
NOP 4 3.559 5
PT.
NOP 5 512 2
24
dikalikan dengan rata-rata kerja perbulan periode Januari – Agustus 2017 adalah
20 hari kerja, sehingga didapat cost down :
Ritase pengiriman sebesar = 9 rit per hari x 20 hari kerja (4-20)
= 180 rit
Biaya cost down berdasarkan = 3 rit plant 3 + 1 rit plant2 + 2 rit di plant 3A + 3
pengurangan ritase per plant rit plant 4 (4-21)
=(3xRp517.400)+(1xRp891.600)+(2xRp629.500)+
(3x919.100)
=Rp 6.460.100
Biaya ritase pengiriman per = Rp. 6.460.100 per hari x 20 hari kerja
hari rata-rata tahun 2017 = Rp. 129.202.000
Berdasarkan informasi pada tabel diatas maka kondisi saat ini untuk jumlah ritase
menggunakan truk fuso yang awalnya 16 rit diharapkan setelah dilakukan
improvement dapat berkurang menjadi 13 rit, kemudian untuk truk built yang
awalnya 16 rit menjadi 10 rit. Dengan adanya pengurangan ritase pengiriman,
maka target penurunan ritase dan biaya pengiriman menjadi :
1. Jumlah Ritase pengiriman per bulan
= Rata-rata ritase tahun 2017 – Cost Down ritase 20 hari kerja (4-22)
= 611 - 180
= 431 rit
2. Persentase penurunan jumlah ritase
=(Cost Down ritase 20 hari kerja/ Rata-rata ritase tahun 2017) x 100% (4-23)
=(180/611) x 100%
=29%
3. Target cost ritase per bulan
=Rata-rata cost ritase tahun 2017 - cost down 20 hari kerja (4-24)
= Rp.422.556.088 - Rp. 129.202.000
= Rp. 293.354.088
4.Persentase penurunan cost ritase
=𝑐𝑜𝑠𝑡 𝑑𝑜𝑤𝑛 20 ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎
𝑅𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑠𝑡 𝑟𝑖𝑡𝑎𝑠𝑒 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 2017𝑥 100% (4-25)
=( Rp. 129.202.000/Rp.422.556.088) x 100%
=31%
25
Berdasarkan informasi pada keempat uraian diatas maka berikut dibawah ini
penulis tampilkan grafik pada Gambar 4.12
Gambar 4.11 Grafik Target Penurunan Jumlsh Ritase & Cost Ritase.
Pada Gambar 4.11 maka dapat dilihat bahwa penulis menargetkan penurunan
jumlah pada ritase sebesar 29 % dari jumlah ritase pengiriman saat ini. Dengan
adanya penurunan ritase pengiriman maka ditargetkan terjadi penurunan cost
ritase (biaya pengiriman) sebesar 31%.
4.2.3 Analyze
Pada tahap ini penulis melakukan analisa penyebab dan rencana tindakan metode
penataan troli yang dapat muat maksimal berdasarkan dimensi masing-masing
troli. Dalam tahapan analisa ini telah dilakukan penentuan penyebab masalah dan
solusi yang diharapkan untuk menyelesaikan permasalahan ketidakefisienan
proses pengiriman produk di PT KLM. Adapun tools yang digunakan untuk
menemukan penyebab permasalahan dan rencana perbaikan adalah sebagai
berikut
4.2.3.1 Fishbone Diagram (Cause Effect diagram)
Faktor Metode (Method) menjadi faktor pertama dalam analisa penyebab masalah.
Hal ini dikarenakan ditemukannya beberapa waste (pemborosan) process. Adapun
detailnya adalah sebagai berikut
Waste process loading truk saat troli akan dilakukan pengiriman ke
customer, penyebabnya dipengaruhi oleh
- Proses loading truk lama
26
- Proses loading truk membutuhkan waktu hingga 1 jam dalam sekali
ritase
- Proses loading troli ke truk dilakukan dengan double handling.
- Proses double handling yang dimaksud adalah proses storage setelah
truk diterima dari seksi produksi dengan troli susun bertingkat dan saat
akan dilakukan loading troli ke truk untuk pengiriman, maka troli
diturunkan.
• Waste area yaitu kapasitas area peti truk belum optimal penyusunan
trolinya, hal ini disebabkan oleh
- Kapasitas area baru terpakai 40%
- Setengah dari area peti truk kosong
- Peti truk hanya dimanfaatkan untuk satu tumpukan (troli)
- Troli belum bisa ditumpuk saat pengiriman
Faktor Manusia (Man) menjadi faktor kedua dalam penyebab problem dalam
penelitian ini. Hal ini melibatkan operator forklift dan juga operator PPIC
Warehouse Delivery. Adapun detail penyebabnya adalah sebagai berikut :
Operator PPIC Warehouse Delivery sering mengeluh sakit otot perut saat
melakukan loading truk, hal ini disebabkan oleh
- Proses loading truk berkali-kali dalam sehari
- Proses dorong troli berkali-kali dalam sekali kanban harian
- Operator forklift cepat lelah, hal ini disebabkan oleh
- Frekuensi proses loading masih tinggi
- Operator forklift melakukan pekerjaan berulang-ulang dalam sekali
kanban
- Operator proses loading truk berkali-kali
Faktor Material menjadi faktor ketiga dalam penyebab problem pada penelitian
ini. Adapun detail penyebab masalahnya adalah sebagai berikut:
Troli belum bisa ditumpuk di peti truk, hal ini disebabkan oleh
- Ukuran stopper troli belum mampu ditumpuk saat proses
pengiriman berlangsung
- Ukuran stopper beresiko jatuh saat terjadi pengiriman
27
- Ukuran stopper belum mampu menahan beban troli saat goncangan
dalam proses pengiriman
- Ukuran stopper pada troli kecil
Faktor Mesin (Machine) menjadi faktor keempat sebagai penyebab problem
dalam penelitian ini. Adapun mesin yang digunakan adalah truk ekspedisi dan
forklift. Adapun detail penyebab adalah sebagai berikut :
Biaya konsumsi BBM untuk forklift tinggi, hal ini disebabkan oleh
- Proses loading troli ke truk frekuensi perharinya tinggi
- Forklift double process handling
- Forklift menurunkan troli lalu menaikkan troli ke truk saat akan
dilakukan pengiriman
- Frekuensi pengoperasian forklift berkali-kali saat loading ke truk.
Biaya konsumsi BBM untuk truk tinggi , hal ini disebabkan oleh
- Rata-rata ritase pengiriman ke customer dalam kurun waktu
sebulan adalah sebanyak 611 rit
- Truk hanya mampu membawa maksimal troli sebanyak 20 pcs
- Tingginya ritase pengiriman
Faktor lingkungan (Environment) menjadi faktor kelima sebagai penyebab
problem dalam penelitian ini. Adapun detail penyebabnya adalah sebagai berikut:
Pencemaran lingkungan karena tingginya CO2, hal ini disebabkan oleh
- Tingginya penggunaan BBM
- Tingginya ritase pengiriman produk ke customer
- Frekuensi truk untuk bolak-balik melakukan pengiriman barang
dari PT KLM ke NOP maupun sebaliknya masih tinggi.
Dari kelima faktor tersebut, digambarkan pada fishbone diagram (cause effect
diagram) pada Gambar 4.12
28
Kap
asi
tas
tru
k
bel
um
op
tim
al
Ma
chin
e
Ma
teri
al
Man
Met
hod
Ter
jad
iny
a
Pro
ble
m
Del
iver
y
Lo
ad
ing
tru
k h
ing
ga
1 j
am
Ka
pa
sita
s a
rea
pet
i tr
uk
bel
um
op
tim
al
Tro
li b
elu
m b
isa
dit
um
pu
k s
aa
t
pen
gir
ima
n
Wa
ste
pro
ses
loa
din
g
tru
k
1/2
are
a p
eti
tru
k
ma
sih
ko
son
g
Op
era
tor
men
gel
uh
sak
it o
tot
per
ut
Pro
ses
do
ron
g t
roli
ber
ka
li-k
ali
da
lam
sek
ali
ka
nb
an
ha
ria
n
Op
era
tor
fork
lift
cep
at
lela
h
Fre
ku
ensi
pro
ses
loa
din
g t
ruk
tin
gg
i
Tro
li b
elu
m b
isa
dit
um
pu
k d
i p
eti
tru
k
Uk
ura
n s
top
per
tro
li b
elu
m
ma
mp
u d
itu
mp
uk
sa
at
pen
gir
ima
n
Uk
ura
n s
top
per
ber
esik
o
jatu
h s
aa
t p
eng
irim
an
Bia
ya
ko
nsu
msi
BB
M u
ntu
k
fork
lift
tin
gg
i
Pro
ses
loa
din
g t
roli
ke
tru
k
frek
uen
si t
ing
gi
per
ha
rin
ya
Bia
ya
ko
nsu
msi
BB
M
tru
k t
ing
gi
Ra
ta-r
ata
rita
se d
ala
m
seb
ula
n 7
71
rit
Fo
rkli
ft d
ou
ble
pro
cess
ha
nd
lin
g
Pro
ses
sto
rag
e
dit
um
pu
k s
eda
ng
ka
n
pro
ses
loa
din
g k
e
tru
k t
ida
k d
itu
mp
uk
Pro
ses
loa
din
g t
roli
ke
tru
k l
am
a
Pro
ses
loa
din
g k
eret
a
do
ub
le h
an
dli
ng
Tru
k h
an
ya
dim
an
faa
tka
n
satu
tu
mp
uk
an
tro
li (
lay
er)
Ka
pa
sita
s a
rea
tru
k b
aru
ter
pa
ka
i
50
%
Pro
ses
loa
din
g t
ruk
ber
ka
li-k
ali
da
lam
seh
ari
Op
era
tor
mel
ak
uk
an
pek
erja
an
ber
ula
ng-
ula
ng
da
lam
sek
ali
ka
nb
an
Op
era
tor
pro
ses
loa
din
g
tru
k b
erk
ali
-ka
li
Uk
ura
n s
top
per
bel
um
ma
mp
u
men
ah
an
beb
an
tro
li s
aa
t
go
nca
ng
an
da
lam
pen
gir
ima
n
Uk
ura
n s
top
per
pa
da
tro
li
kec
il
Tru
k h
an
ya
ma
mp
u m
emb
aw
a
ma
ksi
ma
l 2
0 t
roli
Tin
gg
iny
a r
ita
se
pen
gir
ima
n
Fo
rkli
ft m
enu
run
ka
n t
roli
lalu
men
aik
an
tro
li k
e tr
uk
satu
-sa
tu
Fre
ku
ensi
pen
go
per
asi
an
fork
lift
ber
ka
li-k
ali
sa
at
loa
din
g t
ruk
En
vir
on
men
t
Pen
cem
ara
n
lin
gk
un
ga
n k
are
na
tin
gg
i C
O2
Tin
gg
iny
a
pen
gg
un
aa
n B
BM
Tin
gg
iny
a r
ita
se
del
iver
y
Fre
ku
ensi
tru
k b
ola
k-
ba
lik
da
ri K
LM
ke
NO
P t
ing
gi
Gambar 4.12 Fishbone Diagram (Cause-effect Diagram)
29
Selanjutnya dari hasil brainstorming (sumbang saran) untuk penentuan stratifikasi
kategori penyebab utama masalah “kapasitas truk belum optimal” (bagian kotak
yang diwarnai merah pada diagram sebab atau akar masalah).
Tabel 4.23 Stratifikasi Penyebab Utama Masalah Terjadinya Utilisasi Kapasitas
Truk Belum Maksimal.
Stratifikasi Masalah Utama Penyebab masalah
Environment 1 Pencemaran lingkungan
karena CO2 tinggi
Frekuensi truk bolak-balik
pengiriman dari KLM ke NOP tinggi
Machine
1 Biaya konsumsi forklift
tinggi
Frekuensi pengoperasian forklift
berkali-kali saat loading truk
2 Biaya konsumsi BBM
untuk truk tinggi Tingginya ritase pengiriman
Material 1 Troli belum bisa ditumpuk
di peti truk Ukuran stopper pada troli kecil
Man
1 Operator cepat lelah Operator proses loading truk berkali-
kali
2 Operator mengeluh sakit
otot perut
Proses dorong troli berkali-kali
dalam sekali kanban harian
Method
1 Waste process loading truk
Proses storage ditumpuk sedangkan
proses loading ke truk tidak
ditumpuk
2 Kapasitas area peti truk
belum optimal
Troli belum bisa ditumpuk saat
pengiriman
Berdasarkan Tabel 4.23 di atas, selanjutnya dilakukan pembelajaran lebih dalam
pada penyebab ketidakoptimalan kapasitas truk pengiriman agar dapat lebih fokus
melakukan perbaikan (improve).
4.2.4 Improve
Setelah melakukan penentuan penyebab problem ketidakoptimalan kapasitas truk
pengiriman barang ke PT. NOP, langkah selanjutnya yang dilakukan adalah
membuat rencana perbaikan. Rencana Perbaikan atau Improvement Planning
dijelaskan pada gann chart improvement pada Tabel 4.24
30
NO. ACTIVITY Jul-17 Agust-17 Sep-17 Okt-17 Nop-17 Des-17 Jan-18 Feb-18 STATUS
1 Pengumpulan Data DONE
2 Define DONE
3 Measure DONE
4 Analisa DONE
5 Imprvement PROGRESS
6 Control PROGRESS
: PLANNING
Tabel 4.24 Gann Chart Planning Improvement
Berdasarkan pada Tabel 4.24 gann chart merupakan penjelasan jadwal pada
masing-masing tahapan penelitian. Define merupakan tahapan uraian masalah –
masalah yang menjadi temuan dalam penelitian pada Departemen PPIC
Warehouse Delivery. Setelah tahapan define maka dilanjutkan dengan tahapan
measure, pada tahapan measure ini dilakukan penggalian informasi dari
Departemen PPIC dan juga manajemen terkait penetapan target atau tujuan dari
dilakukannya perbaikan dari temuan permasalahan pareto. Setelah melakukan
tahapan measure maka dilanjutkan pada tahapan analyze, pada tahapan ini
dilakukan penggalian akar penyebab utama masalah untuk difokuskan sebagai
tindakan perbaikan. Kemudian setelah dilakukan tahapan analisa maka
dilanjutkan pada tahapan improvement (perbaikan), pada tahapan ini dilakukan
perbaikan untuk mencapai target yang telah disepakati dengan manajemen dan
Departemen PPIC. Setelah dilakukan improvement maka dilanjutkan pelaksanaan
tahapan control, tahapan control disini adalah melakukan pengawasan dan
pengamatan tindakan pencegahan yang dapat berpotensi menjadi penghambat
kelancaran tindakan perbaikan. Setelah membuat gann chart rencana perbaikan,
langkah selanjutnya adalah membuat action plan dengan bantuan tabel 5W+1H.
Adapun perbaikan 5W+1H terlampir pada halaman berikutnya pada Tabel 4.25
31
Tab
el
4.
Usu
lan
Pe
rbai
kan
(Im
pro
ve
me
nt)
Ke
tid
ako
pti
mal
an k
apas
itas
tru
k p
en
gir
iman
Fak
tor
Do
min
anP
en
yeb
ab m
asal
ahW
hat
(P
erb
aik
an)
Wh
y (T
uju
an P
erb
aik
an)
Wh
ere
(A
rea
Pe
rbai
kan
)H
ow
(C
ara)
Wh
o (
PIC
)W
he
n (
Wak
tu)
Env
iron
men
t
Fre
kuen
si t
ruk
bola
k-ba
lik
peng
irim
an d
ari K
LM
ke
NO
P t
ingg
i
Men
gura
ngi f
reku
ensi
tru
k
bola
k-ba
lik p
er k
anba
n
hari
an d
ari P
T K
LM
ke
PT
NO
P
Unt
uk m
engu
rang
i
kons
umsi
BB
M y
ang
tingg
i
& p
ence
mar
an C
O2
PP
IC D
eliv
ery
Men
amba
h qu
antit
y tr
oli d
idal
am t
ruk
sesu
ai d
enga
n ba
tas
tole
rans
i day
a
(ton
ase)
PP
IC d
eliv
ery
dan
penu
lis
Per
iode
Agu
stus
-
Okt
ober
201
7
Fre
kuen
si p
engo
pera
sian
fork
lift
berk
ali-
kali
saat
load
ing
truk
Men
gura
ngi f
reku
ensi
peng
oper
asia
n fo
rklif
t
deng
an m
engu
rang
i pro
ses
load
ing
truk
Unt
uk m
engu
rang
i
kons
umsi
BB
M y
ang
tingg
i
& p
ence
mar
an C
O2
PP
IC D
eliv
ery
Men
ghila
ngka
n pr
oses
pen
urun
an t
roli
saat
aka
n lo
adin
g tr
uk s
ehin
gga
men
ghila
ngka
n do
uble
han
dlin
g (w
aste
pros
es &
tim
e)
PP
IC d
eliv
ery
dan
penu
lis
Per
iode
Jul
i -
Agu
stus
201
7
Tin
ggin
ya r
itase
peng
irim
an
Men
gura
ngi q
uant
ity r
itase
dala
m s
ekal
i pen
giri
man
kanb
an h
aria
n
Unt
uk m
engu
rang
i bia
ya
sew
a tr
uk d
an k
onsu
msi
BB
M (
Cos
t re
duct
ion)
PP
IC D
eliv
ery
Men
amba
h qu
antit
y tr
oli d
idal
am t
ruk
sesu
ai d
enga
n ba
tas
tole
rans
i day
a
(ton
ase)
PP
IC d
eliv
ery
dan
penu
lis
Per
iode
Agu
stus
-
Okt
ober
201
7
Mat
eria
lT
roli
belu
m b
isa
ditu
mpu
k
di p
eti t
ruk
Mem
buat
sus
unan
tro
li
dapa
t di
tum
puk
saat
peng
irim
an
Men
ingk
atka
n ka
pasi
tas
truk
den
gan
tuju
an
men
gopt
imal
kan
rita
se
peng
irim
an
PP
IC D
eliv
ery
Mel
akuk
an m
odif
ikas
i sto
pper
pad
a
trol
i fro
nt f
ork
untu
k di
susu
n
bert
umpu
k
PP
IC d
eliv
ery
dan
penu
lis
Per
iode
Agu
stus
-
Okt
ober
201
7
Ope
rato
r ce
pat
lela
h
Men
gura
ngi l
oadi
ng t
ruk
deng
an m
engo
ptim
alka
n
kapa
sita
s ba
k tr
uk
men
gura
ngi r
esik
o op
erat
or
cepa
t le
lah
akib
at t
ingg
inya
frek
uens
i loa
ding
PP
IC D
eliv
ery
Men
gura
ngi p
rose
s lo
adin
g tr
oli
deng
an o
ptim
alka
n ka
pasi
tas
mua
tan
truk
PP
IC d
eliv
ery
dan
penu
lis
Per
iode
Agu
stus
-
Okt
ober
201
7
Ope
rato
r m
enge
luh
saki
t
otot
per
ut
Men
gura
ngi a
ktiv
itas
doro
ng t
roli
saat
load
ing
truk
Unt
uk m
engu
rang
i res
iko
saki
t ot
ot p
erut
PP
C D
eliv
ery
Men
gura
ngi p
rose
s lo
adin
g tr
oli
deng
an o
ptim
alka
n ka
pasi
tas
mua
tan
truk
+ m
embe
rika
n sa
buk
hita
m
PP
IC d
eliv
ery
dan
penu
lis
Per
iode
Agu
stus
-
Okt
ober
201
7
Was
te p
rose
s lo
adin
g tr
uk
Men
ghila
ngka
n pr
oses
penu
runa
n tr
oli s
aat
load
ing
truk
Men
ghila
ngka
n do
uble
hand
ling
saat
load
ing
truk
P
PC
Del
iver
y
Mel
akuk
an m
odif
ikas
i sto
pper
pad
a
trol
i fro
nt f
ork
untu
k da
pat
disu
sun
tum
puk
saat
ber
ada
dida
lam
bak
tru
k
PP
IC d
eliv
ery
dan
penu
lis
Per
iode
Agu
stus
-
Okt
ober
201
7
Kap
asita
s ar
ea p
eti t
ruk
belu
m o
ptim
al
Men
amba
h ka
pasi
tas
mua
t
truk
saa
t ri
tase
Men
ingk
atka
n ka
pasi
tas
truk
den
gan
tuju
an
men
gopt
imal
kan
rita
se
peng
irim
an
PP
C D
eliv
ery
Men
amba
h qu
antit
y tr
oli d
idal
am t
ruk
sesu
ai d
enga
n ba
tas
tole
rans
i day
a
(ton
ase)
PP
IC d
eliv
ery
dan
penu
lis
Per
iode
Agu
stus
-
Okt
ober
201
7
Mac
hine
Man
Met
hod
Tabel 4.25 Rencana Perbaikan dengan Metode 5W+1H
32
4.2.4.1Modifikasi Stopper Troli Shock Absorber Tipe Front Fork
1.Perencanaan Modifikasi Stopper Troli
Berdasarkan analisa kondisi saat ini bahwa stopper troli shock absorber tipe
front fork belum difungsikan secara optimal. Hal ini terlihat saat proses
penyimpanan di area PPIC Warehouse Delivery troli ditumpuk sebagai usaha
untuk menghemat space area penyimpanan, namun saat akan proses loading
pengiriman ke truk ekspedisi troli harus diturunkan terlebih dahulu lalu
kemudian diangkut satu-persatu dengan forklift. Berdasarkan hal tersebut
maka dilakukan perencanaan modifikasi troli shock absorber tipe front fork
terutama pada bagian stopper troli agar dapat difungsikan untuk susun double
decker baik saat proses penyimpanan maupun saat di dalam truk pengiriman.
Dengan susun double decker diharapkan dapat membantu mengurangi
pemborosan proses dan waktu loading truk untuk pengiriman produk. Adapun
perencanaan produk terlampir dalam Gambar 4.13 dibawah ini
Gambar 4.13 Perencanaan Modifikasi Troli Shock Absorber
2.Penambahan Panjang Stopper Troli
Berdasarkan informasi yang diperoleh dari kebutuhan pelanggan dan metrik
maka langkah selanjutnya adalah pengembangan desain produk. Sesuai
informasi diawal bahwa dalam penelitian ini dilakukan pengembangan desain
33
untuk stopper troli shock absorber tipe front fork. Adapun usulan desain
sebagai berikut
Desain A =
Gambar 4.14 Desain Tipe A Untuk Modifikasi Stopper Troli Front Fork
Desain B =
Gambar 4.15 Desain Tipe B Untuk Modifikasi Stopper Troli Front Fork
Desain C =
Gambar 4.16 Desain tipe C Untuk Modifikasi Stopper Troli Front Fork
Desain D =
Gambar 4.17 Desain Tipe D Untuk Modifikasi Stopper Troli Front Fork
34
Proses Pengujian dan Pengetesan Stopper
Setelah dilakukan penilaian maka dilanjutkan pada tahapan implementasi
produk. Adapun pelaksanaan hasil trial atau uji coba terhadap produk yang
telah disepakati terlampir pada Tabel 4.26
Tabel 4.26 Kegiatan Trial dan Hasil Perbaikan Modifikasi Stopper Troli Front
Fork
Waktu 08-Sep-17
Trial
Menambah stopper dengan
panjang sisi stopper sebesar 5
cm dengan ketebalan besi 3
mm
Penambahan 5 cm pada panjang
stopper menyesuaikan ukuran
handle troli yang ukuran dimensi
5cmx5cm
Gambar
Hasil
Troli atas jatuh sehingga
beberapa shock absorber
front fork NG
Saat loading ke truk diangkat oleh
garpu forklift troli meleset miring
Keputusan NOT OK NOT OK
Waktu 14-Sep-17
Trial Menambah ukuran sambungan stopper dari 5cm menjadi 8cm
Gambar
Hasil
Troli susun double decker saat dibawa forklift tidak jatuh namun
saat didalam bak truk, troli jatuh saat gonjangan keras saat truk
melewati jalanan tidak rata & berlubang
Keputusan NOT OK
tebal besi hollow 3mm 5 cm
10 cm 5 cm
10 cm
tampak bawah tampak depan dan samping
tebal besi hollow 3mm 5 cm
8 cm 5 cm 8 cm
3 cm
8 cm
10 cm
35
Waktu 10-Okt-17
Trial
Trial dengan menambah
ukuran stopper menyesuaikan
panjang dan lebar permukaan
stopper yaitu 10 cm
Membuat tambahan stopper dengan
ukuran sisi-sisi kubus 10cmx10cm
Gambar
Hasil
Troli susun double decker
saat loading dari forlift ke
truk tidak terjatuh, produk
aman
Troli susun double decker saat
proses pengiriman tidak jatuh dan
tidak bergesekan dengan kereta lain
Keputusan OK OK
Waktu 18-Okt-17
Trial Membuat tambahan stopper dengan ukuran sisi-sisi kubus
15cmx15cm
Gambar
Hasil
Stopper pada troli dengan ukuran panjang 15 cm beresiko
menyentuh produk bagian atas pada troli bawah karena ukuran
stopper melebihi ukuran roda troli sehingga proses unloading
(penurunan) troli di area warehouse receiving waktu lama
Keputusan NOT OK
Berdasarkan informasi pada tabel diatas maka perbaikan troli dengan susun
double decker yang dilakukan adalah dengan memodifikasi stopper troli front
fork. Konsep double decker adalah penumpukan susun bertingkat dengan jenis
troli sama. Untuk troli rear cushion dan troli steering stem tidak dilakukan
susun double decker dikarenakan tinggi troli (kereta) yang tidak mencukupi
untuk susun bertingkat (double decker).
Implemetasi Modifikasi Troli dengan Desain Industri
Berdasarkan hasil pengujian produk maka terpilihlah desain penambahan
panjang stopper pada troli shock absorber tipe front fork adalah dengan
tebal besi hollow 3mm 5 cm
10 cm 5 cm 10 cm
5 cm
10 cm
10 cm
tebal besi hollow 3mm 5 cm
10 cm 5 cm 15 cm
10 cm
10 cm
tampak bawah
10 cm
tampak depan dan samping
36
5 CM `10 CM 10 CM
menambahkan panjang stopper sebesar 10 cm dari kaki troli. dengan Detail
improvement desain troli terlampir pada Gambar 4. 18 dibawah ini
Gambar 4.18 Desain Troli Sebelum dan Setelah Adanya Modifikasi Penambahan
Panjang Stopper
Berikut dibawah ini merupakan Gambar 4.19 stopper sebelum dan sesudah
dilakukan modifikasi penambahan panjang pada masing-masing permukaan
stopper troli.
Gambar 4.19 Stopper Sebelum dan Sesudah Dilakukan Modifikasi Penambahan
Panjang
37
Level 0
Level 1
Level 2
Level 3
Troli shock absorber
Kaki troli (4)Rak shock
absorber (1)
handle troli (4)
Stopper troli (4)
Potongan besi hollowukuran
10cmx10cmx5cm (4)
Roda Troli (4)
Potongan besi trapesium
ukuran 10cmx10cmx
5cm (4)
Berdasarkan gambar diatas, jika troli dilakukan penumpukan maka handle troli
pada tumpukan bawah akan masuk kedalam stopper troli yang sudah ditambah
panjangnya. Adapun gambar akhirnya terlampir dalam Gambar 4.20
Gambar 4.20 Desain Akhir Produk Modifikasi Stopper Troli Shock Absorber
Design Manufacturing
Setelah melakukan trial dan menghasilkan keputusan yang disetujui oleh
manajemen maka langkah selanjutnya adalah melakukan desain
manufacturing. Adapun desain manufacturing terlebih dahulu membuat
struktur produk dan juga bill of material produk akhir. Setelah itu dilanjutkan
dengan tahapan menghitung jumlah kebutuhan troli yang akan dimodifikasi
dan merencanakan anggaran biaya. Dibawah ini merupakan struktur produk
untuk modifikasi produk troli shock absorber
Gambar 4.21 Struktur Produk Desain Manufacturing Modifikasi Troli Shock
Absorber
Stopper troli
Tambahan
stopper hasilnya
pegangan troli dapat masuk ke
stopper troli
Handle troli
38
Setelah dibuat struktur produk, maka langkah selanjutnya adalah membuat bill
of material pada produk yang telah disepakati. Adapun bill of material produk
akhir dari stopper troli terlampir pada tabel dibawah ini.
Tabel 4.27 Bill of Material Desain Akhir Stopper Troli Shock Absorber
No Qty Nama Bahan Ukuran Keputusan
1 4 Besi hollow tebal 3mm 10x10x5 cm Beli
4 1 Cat besi warna hijau tosca merk jotun 80 ml Beli
5 1 Thinner 40 ml Beli
6 1 Filler tig kawat las argon stainless 300x Ø3mm Beli
Setelah ditentukan bill of material maka langkah selanjutnya adalah membuat
perkiraan biaya pembuatan modifikasi stopper troli shock absorber. Adapun
detail anggaran biaya terlampir dalam Tabel 4.28 dibawah ini.
Tabel 4.28 Daftar Biaya Pembuatan Modifikasi Troli Front Fork
Keterangan: Biaya pada Tabel 4.28 merupakan biaya material, biaya jasa
produksi dan biaya tenaga kerja. Adapun pembuatan modifikasi troli ini
dikerjakan oleh subcont dikarenakan keterbatasan alat di PT KLM. Keputusan
menggunakan jasa subcont dinilai lebih ekonomis jika dibandingkan dikerjakan
Kebutuhan biaya modifikasi troli untuk 400 troli (1600 stopper troli +allowance 20 pcs stopper troli)
No Nama barang Qty Harga satuan Total harga
1 Besi hollow 600mx10cmx10cm tebal 3 mm 27 batang 425.000 Rp11.475.000
2 Cat jotun untuk besi 2 pail 1.085.000 Rp2.170.000
3Jasa Cutting besi hollow menjadi potongan
10cmx10cm1620 pcs 14000/m2 Rp2.268.000
4 Jasa Cat stopper troli 1620 pcs 45000/m2 Rp7.290.000
5Jasa Las pemasangan tambahan stopper ke
stopper troli1620 pcs 175000/m2 Rp28.350.000
6 Thinner Jotun no 10 1 pail 325.000 Rp325.000
7 Upah tenaga kerja 4 orang selama 10 hari 100.000 Rp4.000.000
8 Transportasi 12 x kirim troli 50.000 Rp600.000
Rp56.478.000Total Biaya modifikasi stopper troli front fork
39
di inhouse (PT KLM). Kebutuhan troli yang akan dimodifikasi adalah
sebanyak 400 pcs.
4.2.4.2Penyusunan Troli Didalam Bak Truk
Susunan truk saat ini untuk truk fuso dan truk built masing-masing disusun
dengan satu layer. Dengan penumpukan satu layer maka masih ada kekosongan
pada kapasitas area truk pada bagian atas troli hingga atap bak truk. Maka
dilakukan rencana susunan troli dengan konsep double decker. Proses
penyusunan troli ini dilakukan dengan trial langsung di lapangan. Sesuai
permintaan dari customer, untuk improvement ini penyusunan troli harus
disesuaikan dengan ukuran lot atau set produk. Jumlah front fork untuk proses
satu unit motor kebutuhannya adalah front fork kanan 1 pcs, front fork kiri 1
pcs, 2 pcs rear cushion dan 1 pcs steering stem, sehingga sebagai contoh untuk
memproduksi 100 unit motor maka dibutuhkan 2 troli front fork, 1 troli rear
cushion dan 1 troli steering stem. Dibawah ini merupakan beberapa model
penyusunan yang telah di trial di area Warehouse Delivery PT KLM adapun
detailnya sebagai berikut
Desain Posisi Troli Berdasarkan Jenis Barang
Dalam penelitian ini hanya terdapat 3 barang, shock absorber front fork, shock
absorber rear cushion dan shock absorber steering stem. Posisi untuk ketiga
troli dapat diubah berdasarkan lebar maupun panjang mengikuti panjang
maupun lebar truk. Adapun detail posisi masing-masing troli dalam gambar
dibawah ini
Gambar 4.22 Posisi Permukaan Masing-Masing Troli Pada Bak Truk
40
Posisi permukaan troli dengan 2 kemungkinan di dalam truk untuk produk
shock absorber dapat dijelaskan sebagai berikut:
a) Posisi troli dengan sisi PxL menempel pada lantai dasar bak truk, dan
sisi PxT menempel pada dinding bak truk baik kanan atau kiri.
b) Posisi troli dengan sisi LxP menempel pada lantai dasar bak truk, dan
sisi LxT menempel pada dinding bak truk baik kanan atau kiri.
Berdasarkan penjelasan pada uraian diatas maka dilakukan berbagai tahapan
penataan troli agar lebih optimal dari penataan sebelumnya yaitu pembuatan
perbandingan ukuran dalam bak truk dan ukuran masing-masing troli,detail
perbandingan dapat dilihat pada Tabel 4.29
Tabel 4.29 Perbandingan Ukuran Dalam Truk Dengan Ukuran Masing-Masing
Troli
No Keterangan Ukuran Troli
FF (m)
Troli
RC
(m)
Troli
ST (m)
Bak Truk
Fuso area
dalam(m)
Bak
Truk
Built
area
dalam
(m)
1 Dimensi
Panjang 0,95 0,93 1,1 7,5 9,5
Lebar 0,8 0,83 0,7 2,36 2,36
Tinggi 1,05 1,3 1,5 2,22 2,22
2 Kapasitas Kapasitas
(m3)
0,80 1,00 1,16 39,29 49,77
Dengan membandingkan baik ukuran panjang, lebar dan tinggi antara bak truk
dengan masing-masing troli dapat terlihat penyusunan posisi troli dengan
pertimbangan sisi kanan dan kiri, sisi atas dan bawah bisa terisi penuh, atau
setidaknya susunan paling sedikit meninggalkan rongga sisa didalam bak truk
maka susunan yang telah penulis lakukan trial adalah sebagai berikut :
1) Dengan memperhatikan faktor utama yaitu panjang truk, maka:
Perbandingan panjang truk dengan panjang masing-masing troli diperoleh
Area masing-masing troli = 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑟𝑢𝑘
3 (4-21)
Kapasitas daya tampung optimal masing-masing truk
Truk Fuso = 7,5 / 3
41
= 2,5 m untuk masing-masing jenis troli
Sehingga dapat diketahui
Luas area truk untuk troli FF =P bagian truk untuk troli FFxL Truk (4-22)
= 2,5 x 2,36
= 5,9 m2
Jumlah maksimal troli FF= 𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝐹𝐹
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝐹𝐹 (4-23)
= 5,9/ (PxL )troli FF
= 5,9/ (0,95*0,8)
=7,76 pcs troli
= 7 pcs troli FF
Karena imrovement dari penelitian ini adalah double decker untuk susunan
truk maka jumlah troli menjadi 2 kali, sehingga total front fork adalah 14
pcs
Luas area truk untuk troli RC =P bagian truk untuk troli RCxL Truk(4-24)
= 2,5 x 2,36
= 5,9 m2
Jumlah maksimal troli RC=𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑅𝐶
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑅𝐶 (4-25)
= 5,9/ (PxL )troli RC
= 5,9/ (0,93*0,83)
=7,64 pcs troli
= 7 pcs troli RC
Luas area truk untuk troli ST = P bagian truk untuk troli STxL Truk(4-26)
= 2,5 x 2,36
= 5,9 m2
Jumlah maksimal troli ST= 𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑆𝑇
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑆𝑇 (4-27)
= 5,9/ (PxL )troli ST
= 5,9/ (1,1*0,7)
= 7,66 pcs troli
= 7 pcs troli ST
Dari ketiga tipe tersebut masih ada sisa 0,76+0,64+0,66 = 2,06 m sehingga
masih ada sisa area kosong dalam bak truk untuk memudahkan
42
memasukkan troli maupun saat menurunkan troli. Maka, diperoleh
susunan jumlah troli untuk truk fuso sebanyak 28 pcs troli yang terdiri dari
14 troli FF, 7 troli RC dan 7 troli ST. Adapun sketsa Gambar 4.23 sebagai
berikut
Gambar 4.23 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Panjang Truk
Fuso
Truk Built = 9,5/ 3
= 3,16 m untuk masing-masing jenis troli
Sehingga dapat diketahui
Luas area truk untuk troli FF = P bagian truk untuk troli FFxL Truk(4-28)
= 3,16 x 2,36
= 7,45 m2
Jumlah maksimal troli FF=𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝐹𝐹
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝐹𝐹 (4-29)
= 7,45/ (PxL )troli FF
= 7,45/ (0,95*0,8)
= 9,81 pcs troli
= 9 pcs troli FF
Karena imrovement dari penelitian ini adalah double decker untuk susunan
truk maka jumlah troli menjadi 2 kali , sehingga total front fork adalah 18
pcs
Luas area truk untuk troli RC =P bagian truk untuk troli RCxL Truk(4-30)
= 3,16 x 2,36
= 7,45 m2
Jumlah maksimal troli RC= 𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑅𝐶
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑅𝐶 (4-31)
= 7,45/ (PxL )troli RC
= 7,45/ (0,93*0,83)
= 9,65 pcs troli
43
= 9 pcs troli RC
Luas area truk untuk troli ST = P bagian truk untuk troli STxL Truk(4-31)
= 3,16 x 2,36
= 7,45 m2
Jumlah maksimal troli ST= 𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑆𝑇
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑆𝑇 (4-32)
= 7,45/ (PxL )troli ST
=7,45/ (1,1*0,7)
=9,67 pcs troli
= 9 pcs troli ST
Dari ketiga tipe tersebut masih ada sisa 0,81+0,65+0,67 = 2,13 m sehingga
masih ada area bak truk yang kosong untuk memudahkan memasukkan
troli maupun saat menurunkan troli. Maka diperoleh susunan jumlah troli
untuk truk fuso sebanyak 36 pcs troli yang terdiri dari 18 troli FF, 9 troli
RC dan 9 troli ST. Adapun sketsa gambar sebagai berikut
Gambar 4.24 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Panjang Truk
Built
2) Dengan perhatian kedua yaitu lebar truk maka:
𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑡𝑟𝑢𝑘
3 (4-33)
=2,36/3 jenis troli
=0,78 m untuk masing masing troli
Sehingga dapat diketahui
Luas area truk untuk troli FF = P TrukxL bagian truk untuk troli FF(4-34)
= 7,5 x 0,78
= 5,85 m2
Jumlah maksimal troli FF= 𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝐹𝐹
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝐹𝐹 (4-35)
= 5,85/ (PxL )troli FF
44
= 5,85/ (0,95x0,8)
=7,69pcs troli
=7 pcs troli FF
Karena imrovement dari penelitian ini adalah double decker untuk susunan
truk maka jumlah troli menjadi 2 kali , sehingga total front fork adalah 14
pcs
Luas area untuk troli RC =P Truk xL bagian truk untuk troli RC (4-36)
= 7,5 x 0,78
= 5,85 m2
Jumlah maksimal troli RC=𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑅𝐶
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑅𝐶 (4-37)
= 5,85/ (PxL )troli RC
= 5,85/ (0,93x0,83)
=7,57 pcs troli
= 7 pcs troli RC
Luas area truk untuk troli ST = P TrukxL bagian truk untuk troli ST(4-38)
= 7,5 x 0,78
= 5,85 m2
Jumlah maksimal troli ST= 𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑆𝑇
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑆𝑇 (4-39)
= 5,85/ (PxL )troli ST
= 5,85/ (1,1x0,7)
= 7,59 pcs troli
= 7 pcs troli ST
Dari perhitungan pada fokus lebar truk maka hasil yang diperoleh sama
dengan perhitungan pada penyusunan panjang truk, maka diperoleh
susunan jumlah troli untuk truk fuso sebanyak 28 pcs troli yang terdiri dari
14 troli FF, 7 troli RC dan 7 troli ST. Dari ketiga tipe tersebut masih ada
sisa 0,69+0,57+0,59 = 1,85 m sehingga masih ada sisa area kosong dalam
bak truk untuk memudahkan memasukkan troli maupun saat menurunkan
troli Susunan troli yaitu menggunakan masing-masing lebar troli
menghadap dinding lebar truk. Adapun sketsa gambar sebagai berikut
45
Gambar 4.25 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Lebar Truk Fuso
4. Truk Built = 2,36 / 3
= 0,78 m untuk masing-masing jenis troli
Sehingga dapat diketahui
Luas area truk untuk troli FF =P Truk xL bagian truk untuk troli FF(4-40)
= 9,5 x 0,78
= 7,41m2
Jumlah maksimal troli FF= 𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝐹𝐹
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝐹𝐹 (4-41)
= 7,41/ (PxL )troli FF
= 7,41/ (0,95x0,8)
= 9,75 pcs troli
= 9 pcs troli
Karena imrovement dari penelitian ini adalah double decker untuk susunan
truk maka jumlah troli menjadi 2 kali , sehingga total front fork adalah 18
pcs
Luas area truk untuk troli RC =P TrukxL bagian truk untuk troli RC(4-42)
= 9,5x 0,78
= 7,41 m2
Jumlah maksimal troli RC= 𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑅𝐶
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑅𝐶 (4-43)
= 7,41/ (PxL )troli RC
= 7,41/ (0,93x0,83)
= 9,59 pcs troli
= 9 pcs troli RC
Luas area truk untuk troli ST =P Truk xL bagian truk untuk troli ST(4-44)
= 9,5 x 0,78
= 7,41 m2
Jumlah maksimal troli ST= 𝐴 𝑏𝑎𝑔𝑖𝑎𝑛 𝑡𝑟𝑢𝑘 𝑢𝑛𝑡𝑢𝑘 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑆𝑇
𝐴 𝑡𝑟𝑜𝑙𝑖 𝑆𝑇 (4-45)
= 7,41/ (PxL )troli ST
46
=7,41/ (1,1x0,7)
=9,62 pcs troli
= 9 pcs troli ST
Sehingga diperoleh susunan jumlah troli untuk truk fuso sebanyak 38 pcs
troli yang terdiri dari 18 troli FF, 9 troli RC dan 9 troli ST. Dari ketiga tipe
tersebut masih ada sisa 0,75+0,59+0,62 = 1,96 m sehingga masih ada sisa
area kosong dalam bak truk untuk memudahkan memasukkan troli
maupun saat menurunkan troli Adapun sketsa gambar sebagai berikut
Gambar 4.26 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Lebar Truk Built
3) Dengan perhatian ketiga adalah tinggi truk, maka
Sesuai informasi diawal bahwa untuk troli yang dapat ditumpuk adalah
hanya troli shock absorber tipe front fork, sedangkan untuk kedua tipe troli
lainnya tingginya tidak dapat ditumpuk pada bak truk. Sehingga penulis
melakukan perencanaan penyusunan berdasarkan tinggi troli. Susunannya
dari kepala truk hingga badan belakang truk adalah troli front fork,
steering stem dan rear cushion. Penataan penulis bagi menjadi 3 bagian
sesuai dengan jumlah troli yang telah diuraikan sebelumnya. Detail
Gambar 4.27 & Gambar 4.28 tampak samping badan truk sebagai berikut
Gambar 4.27 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Tinggi Truk
Fuso
Gambar 4.28 Susunan Troli Berdasarkan Pembagian Area Tinggi Truk
Built
47
Keterangan : = Troli front fork
= Troli rear cushion
= Troli steering stem
Adapun hasil penyusunan truk berdasarkan trial yang dilakukan dengan
adanya troli susun double decker terlampir pada tabel 4.30
Tabel 4.30 Komposisi Bak Truk Sebelum dan Setelah Improvement Troli
Susun Double Decker
No Type
Truk Nama
Sebelum
improvement
Setelah
improvement Balance
(pcs) Jumlah troli
(pcs)
Jumlah troli
(pcs)
1 Truk
Fuso
Troli Front Fork 10 14 4
Troli Rear Cushion 6 7 1
Troli Steering Stem 4 7 3
2 Truk
Built
Troli Front Fork 12 18 6
Troli Rear Cushion 8 9 1
Troli Steering Stem 4 9 5
Dengan adanya improvement ini maka jumlah troli yang dapat disusun
untuk truk fuso sebesar 28 troli sedangkan untuk truk built dapat disusun
troli sebanyak 36 pcs. Dengan adanya pertambahan jumlah troli yang
dapat ditampung pada masing-masing troli maka diharapkan berbanding
lurus dengan penurunan ritase pengiriman ke customer (PT NOP).
Pelaksanaan Uji Coba Desain Penyusunan Troli Lalam Bak Truk
Setelah dilakukan pembuatan desain untuk rencana penyusunan troli pada
truk. Pelaksanaan uji coba penyusuna troli pada truk dilaksanakan pada
periode September sampai dengan Oktober 2017. Pelaksanaan ini
dilakukan oleh operator forklift dan operator loading truk, adapun hasil uji
coba telah dirangkum pada Tabel 4.31
48
Tabel 4. 31 Hasil Uji Coba Desain Penyusunan Troli Dalam Bak Truk
No Deskripsi Hasil uji coba Keputusan
1
Penataan berdasarkan
panjang truk dengan
menyusun troli front fork
double decker paling
depan dilanjutkan troli
rear cushion dan troli
steering stem
Dengan posisi front fork sejajar
3 pcs untuk memenuhi lebar
truk, saat dilakukan penataan
didalam truk sulit dikarenakan
permukaan dinding truk
bergelombang, troli beresiko
bergesekan dan menimbulkan
cacat produk, selain itu operator
forklift mengalami kesulitan
saat menurunkan troli.
NOT OK
2
Penataan berdasarkan
lebar truk dengan
membagi lebar truk
menjadi 3 bagian untuk
masing-masing jenis troli
Dengan posisi masing-masing
jenis troli disusun berdasarkan
lebar truk, secara penataan lebih
rapi, hanya saja dengan posisi
seperti ini maka truk akan berat
sebelah pada bak truk yang
dimuat oleh troli front fork
double decker.
NOT OK
3
Penataan berdasarkan
tinggi truk dengan
memanfaatkan tinggi truk
untuk troli front fork
disusun double decker,
sedangkan troli rear
cushion dan steering stem
tetap dalam 1 layer (tidak
disusun double decker
dengan alasan jika
ditumpuk maka melebihi
tinggi truk
Dengan posisi troli front fork
ditumpuk di area depan ,
kemudian dilanjutkan dengan
troli steering stem diposiskan
memnuhi lebar truk (3 pcs
posisi searah badan truk) ,
kemudian dilanjutkan troli rear
cushion kemudian di bagian
belakang diakhiri dengan troli
steering stem
OK
Berdasarkan hasil uji coba maka penataan berdasarkan tinggi troli pada truk
maka dapat dilanjutkan untuk dilakukan perbaikan. Dalam memutuskan
model susunan troli ini, pihak Departemen Environment Health System (EHS)
ikut berpartisipasi, salah satunya adalah menjaminkan bahwa penataan troli
double decker aman digunakan oleh operator dan customer. Setelah dilakukan
diskusi bersama dan uji coba maka diperoleh hasil :
X
X
49
- Troli front fork untuk posisi paling depan (dekat kepala truk) harus
diletakkan 2 pcs dengan panjang troli menghadap atau sejajar badan truk,
hal ini sebagai pengunci troli – troli dibelakangnya agar tidak bergesekan
saat terjadi goncangan dalam perjalanan
- Posisi penataan troli front fork dapat dibuat 2 pcs pada lebar truk dan
ditambahkan 1 pcs troli steering stem dengan posisi lebar troli menghadap
dinding depan (kepala ) truk.
- Setelah meletakkan troli front fork pada area depan badan truk maka
dilanjutkan dengan troli steering stem dengan posisi lebar troli steering stem
menghadap kepala truk. Hal ini dikarenakan troli steering stem lebih tinggi
daripada troli rear cushion sehingga dijadikan penopang untuk menghindari
jika terjadi resiko saat jalan bergelombang dalam perjalanan.
- Troli rear cushion diletakkan pada area setelah troli steering stem
dikarenakan troli rear cushion memiliki tinggi troli lebih pendek.
Pada Gambar 4.29 dibawah ini merupakan realisasi dari hasil perbaikan troli
pada area truk fuso maupun truk built.
Gambar 4.29 Penataan Troli Dalam Area Truk Fuso Maupun Truk Built
Setelah Dilakukan Perbaikan
4.2.4.3Pemilihan Jenis Truk Berdasarkan Jumlah Permintaan Kanban
Pengiriman
Setelah dilakukan modifikasi stopper troli untuk meningkatkan utilitas
kapasitas truk pengiriman, maka langkah selanjutnya yang penulis lakukan
adalah menentukan jenis truk yang digunakan untuk masing-masing customer
plant berdasarkan rata-rata kebutuhan permintaan kanban harian. Penentuan
jenis truk ini memiliki syarat bahwa satu tujuan customer plant satu jenis truk
Truk Fuso
Truk Fuso
Truk Built
Truk Fuso
50
& vendor logistic partner. Syarat tersebut merupakan syarat permintaan dari
customer dan manajemen untuk meminimalkan resiko tertukar informasi saat
koordinasi pengiriman dan meminimalkan variasi truk pengiriman. Berikut
penjelasan rincian perhitungan penentuan jenis truk pada Tabel 4.30
Tabel 4.30 Penentuan Jenis Truk Pengiriman Berdasarkan Rata-rata
Permintaan Kanban Harian Dari PT NOP
Plant
Customer
Keterangan Jenis Truk
Selisih biaya Truk Fuso Truk Built
PT NOP 1
Rata-rata Kanban 950 set
Perencanaan ritase 2 2
Biaya per ritase Rp774.500 Rp961.300
Total Biaya Rp1.549.000 Rp1.922.600 Rp373.600
Keputusan Ya Tidak
PT NOP 2
Rata-rata Kanban 1284 set
Perencanaan ritase 2 2
Biaya per ritase Rp775.000 Rp891.600
Total Biaya Rp1.550.000 Rp1.783.200 Rp233.200
Keputusan Ya Tidak
PT NOP 3
Rata-rata Kanban 5.759 set
Perencanaan ritase 9 7
Biaya per ritase Rp517.400 Rp629.500
Total Biaya Rp4.656.600 Rp4.406.500 Rp250.100
Keputusan Tidak Ya
PT NOP 3A
Rata-rata Kanban 2.452 set
Perencanaan ritase 4 3
Biaya per ritase Rp 517.400 Rp629.500
Total Biaya Rp2.069.600 Rp1.888.500 Rp181.100
Keputusan Tidak Ya
PT NOP 4
Rata-rata Kanban 3.559 set
Perencanaan ritase 6 4
Biaya per ritase Rp775.100 Rp919.100
Total Biaya Rp4.650.600 Rp3.676.400 Rp974.200
Keputusan Tidak Ya
PT NOP 5
Rata-rata Kanban 512 set
Perencanaan ritase 1 1
Biaya per ritase Rp775.100 Rp919.100 Rp144.000
Total Biaya Rp775.100 Rp919.100
Keputusan Ya Tidak
Berdasarkan informasi pada Tabel 4.30 diatas setelah dilakukan perhitungan rata-
rata kebutuhan kanban harian untuk pengiriman ke PT NOP maka ditetapkan
untuk pengiriman ke PT NOP plant 1,2 & 5 menggunakan truk fuso dari vendor
51
PT DEF dan untuk pengiriman ke PT NOP plant 3,3A dan 4 menggunakan truk
built dari vendor PT GHI.
4.2.4.4 Perbaikan Alur Kerja Penyusunan Troli Double Decker Kedalam
Bak Truk
Setelah melakukan penyusunan pada truk, maka langkah selanjutnya adalah
melakukan realisasi ataupun uji coba loading troli dari lokasi penyim panan
ke area persiapan pengiriman produk. Dengan adanya perbaikan ini maka
mengurangi salah satu aktivitas yang dilakukan oleh operator forklift dan operator
loading yaitu menurunkan troli dari lokasi penyimpanan. Adapun troli yang
dimaksud adalah troli front fork. Detail laporan uji coba proses persiapan
(loading) pengiriman produk hingga unloading (penurunan troli) di customer
terlampir dalam report dibawah ini.
Gambar 4.30 Proses Loading Troli ke Truk Sebelum Proses Pengiriman Produk
ke PT NOP
Gambar 4. 31 Proses Unloading (Penurunan) Troli di Warehouse Receiving
Customer
52
4.2.5 Control
Setelah ada perbaikan yang diberikan pada tahap improve, maka langkah
selanjutnya adalah pengimplentasian dan pengendalian dari proses perbaikan yang
diharapkan. Langkah-langkah yang bisa dilakukan dalam tahap pengendalian
(control) ini adalah:
1. Melakukan pengecekan rutin terkait kondisi troli atau kereta khususnya troli
front fork setiap seminggu sekali agar troli dapat terkontrol kelayakan
penggunaan pengiriman.
2. Sosialisasi mengenai improvement pengiriman produk dengan troli susun
double decker ke semua operator Departemen PPIC Warehouse Delivery.
Sosialisasi dimaksudkan agar semua operator Departemen PPIC Warehouse
Delivery mengetahui cara kerja atau instruksi kerja terbaru dalam menaikkan
dan menurunkan troli dari dan ke truk pengiriman.
3. Melakukan training ke operator forklift tentang cara menaikkan dan
menurunkan troli front fork double decker secara aman sesuai dengan standar
safety perusahaan untuk menghindari resiko troli terjatuh
4.3 Interpretasi Hasil
Setelah melaksanakan tindakan perbaikan tersebut, tahap selanjutnya yang
dilakukan adalah melakukan interpretasi hasil terhadap tindakan perbaikan. Hasil
yang diperoleh saat ini berdasarkan aktual data yang diperoleh periode September
- Desember 2017 adalah sebagai berikut
4.3.1 Peningkatan Utilisasi Kapasitas Muat Truk
Dengan adanya improvement ini tujuan dari Perusahaan adalah untuk mengurangi
ketidakefisienan pengiriman produk, dan usaha yang telah dilakukan adalah
meningkatkan kapasitas truk pengiriman. Jika dibandingkan antara sebelum dan
sesudah perbaikan maka terjadi perbedaan penyusunan troli dalam bak truk.
Adapun detail perbaikan lay out penyusunan troli adalah sebagai berikut
53
Gambar 4.32 Penyusunan Troli Dalam Bak Truk Tampak Atas Setelah
Improvement 3D View
Keterangan gambar : Troli front fork
Troli rear cushion
Troli steering stem
Pada Gambar 4.32 bahwa penyusunan menyesuaikan jumlah lot produksi di
customer. Adapun lot adalah 400 set (Front fork 400 pcs, rear cushion 800 pcs
dan steering stem 400 pcs). Berdasarkan kebutuhan tersebut, penulis dan
Departemen PPIC Warehouse Delivery menyusun truk berdasarkan kebutuhan lot
produksi customer kemudian disusun berdasarkan space bak truk. Jika melihat
masing-masing kapasitas truk maka terlampir data detail jumlah produk
Tabel 4.33 Peningkatan Jumlah Troli dan Produk yang Diangkut Truk Pengiriman
Jenis
Truk
Tipe
Troli
Jumlah
troli
sebelum
(pcs)
Jumlah
troli
setelah
(pcs)
Persentase
kenaikan
Jumlah
part
(set)
Jumlah
part
(set)
Persentase
kenaikan
Fuso
FF 10 14 40% 500 700 40%
RC 6 7 17% 600 700 17%
ST 4 7 75% 400 700 75%
Built
FF 12 18 50% 600 900 50%
RC 8 9 13% 800 900 13%
ST 4 9 125% 400 900 125%
Truk Built
Truk Fuso
Truk Fuso
Truk Fuso
54
Berdasarkan penjelasan jumlah troli yang diangkut dalam truk, maka berbanding
lurus dengan peningkatan utilisasi kapasitas beban muat truk dan volume truk
yang terpakai dengan adanya improvement. Untuk detail peningkatan utilisasi
terlampir dalam Tabel 4.34 dan Tabel 4.35 sebagai berikut
Tabel 4.34 Peningkatan Utilisasi Kapasitas Beban yang Terpakai Truk Pengiriman
Jenis
Truk
Jenis
Troli
Jumla
h troli
(pcs)
Berat
per
troli isi
(kg)
Berat per
jenis troli
(kg)
Kapasitas
terpakai
(kg)
Kapasitas
Truk (kg) Utilitasi
Fuso
FF 14 340 4.760
9.205 15.000 61% RC 7 215 1.505
ST 7 420 2.940
Built
FF 18 340 6.120
11.835 20.000 59% RC 9 215 1.935
ST 9 420 3.780
Tabel 4.35 Peningkatan Utilisasi Kapasitas Beban yang Terpakai Truk Pengiriman
Jenis
Truk
Tipe
Troli
Jumlah
troli
(pcs)
Volume
per
troli
(m3)
Volume
total
per tipe
troli
(m3)
Volume
total
troli
(m3)
Volume
Truk
(m3)
Utilitasi
Fuso
FF 14 0,80 11,2
26,3 38,9 67% RC 7 1,00 7,0
ST 7 1,16 8,1
Built
FF 18 0,80 14,4
33,8 49,3 69% RC 9 1,00 9,0
ST 9 1,16 10,4
Dengan adanya peningkatan jumlah troli tersebut kapasitas muatan truk
bertambah dari semula untuk truk built 7.980 kg menjadi 11.835 kg , kemudian
untuk truk fuso dari semula 6. 206 kg menjadi 9.205 kg. Jika dibandingkan
dengan target awal troli susun double decker dimana semula target kapasitas
muatan truk untuk truk built adalah 13 ton namun aktualnya adalah 11,2 ton . Hal
tersebut dilakukan dikarenakan susunan truk menyesuaikan jumlah lot yang
satuan set (unit motor). Jika disesuaikan dengan target awal maka troli yang
dikirim tidak set, dimana jumlah troli front fork lebih banyak. Sedangkan untuk
truk fuso sendiri mengalami perbedaan kapasitas muatan antara target dengan
aktual setelah improvement, dimana semula target kapasitas muatan truk fuso
55
48% 67% 45% 69%
42%
61%
37%
59%
0%
20%
40%
60%
80%
Sebelum Improvement Setelah improvement
Grafik Peningkatan Utilisasi Kapasitas dan Volume Truk
Utilisasi Volume Truk Fuso Utilisasi Volume Truk Built
Utilisasi Kapasitas Truk Fuso Utilisasi Kapasitas Truk Built
adalah 10,7 ton namun aktualnya hanya 9,2 ton. Perbedaan itu dikarenakan
menyesuaikan jumlah kebutuhan proses produksi unit motor dimana 1 unit motor
terdiri dari 2 pcs front fork, 2 pcs rear cushion dan 1 pcs steering stem. Untuk
detail perbandingan pemanfaatan (utilisasi) kapasitas bak truk sebelum dan
setelah perbaikan dibawah ini adalah grafik sebelum dan setelah adanya perbaikan
dengan modifikasi stopper troli untuk penyusunan troli double decker shock
absorber tipe front fork terlampir pada Gambar 4.33
Gambar 4.33 Grafik Perbandingan Sebelum Dan Setelah Improvement Untuk
Utilisasi Truk Pengiriman
4.3.2 Penurunan Jumlah & Biaya Ritase Pengiriman Produk ke PT NOP
Berdasarkan informasi diperoleh dari Departemen PPIC Warehouse Delivery
dengan adanya improvement ini memberikan dampak positif terhadap penurunan
jumlah ritase pengiriman produk ke customer. Dengan adanya penurunan ritase
inilah maka terjadi penurunan biaya sewa truk ke logistic partner PT KLM.
Berikut dibawah ini merupakan data permintaan pengiriman dari customer
periode September sampai Desember 2017 yang penulis peroleh dari supplier
meeting dengan customer pada tanggal 24 Juli 2017. Untuk detail permintaan
masing-masing plant, penulis peroleh jumlah permintaan sebagai berikut
Jumlah permintaan part per plant = % Permintaan per plant x Total permintaan
perbulan (4-46)
Berdasarkan perhitungan tersebut maka diperoleh jumlah permintaan pada
masing-masing plant terlampir pada Tabel 4.36
56
Tabel 4.36 Permintaan PO dan Forecast Periode September – Desember 2017 dari
Customer
Nama
Plant
Periode
Bulan Sept Okt Nov Des Total
Rata-
rata
Demand
(set)
321.888
346.513
349.393
216.995
1.234.789
308.697
Jumlah
hari
kerja
21 20 22 18 81 81
NOP 1 7% 21.062 22.674 22.862 14.199 80.797 20.200
NOP 2 9% 28.464 30.641 30.896 19.188 109.189 27.298
NOP 3 40% 127.722 137.493 138.636 86.101 489.952 122.488
NOP 3a 17% 54.369 58.528 59.014 36.652 208.563 52.141
NOP 4 25% 78.920 84.958 85.664 53.203 302.744 75.686
NOP 5 4% 11.352 12.220 12.322 7.652 43.546 10.887
Berdasarkan data permintaan PO dan Forecast diatas maka dilakukan perhitungan
rencana jumlah ritase per harinya. Perhitungan ritase diperoleh dari :
Jumlah ritase per hari untuk masing-masing plant
= (Jumlah permintaan masing-masing plant per bulan / hari kerja)
Kapasitas jumlah barang jenis truk*
*Kapasitas jumlah barang untuk Truk Fuso 700 set dan untuk Truk Built 900 set
Dengan menggunakan perhitungan tersebut maka diperoleh hasil perhitungan
sebagaimana terlampir pada Tabel 4.37 dibawah ini
Tabel 4.37 Permintaan Perhari Pada Masing-masing Plant Periode September –
Desember 2017
Nama Customer Sept
(set)
Okt
(set)
Nov
(set)
Des
(set)
Total
(set)
Rata-
rata (set)
PT. NOP 1 1.003 1.134 1.039 789 3.965 992
PT. NOP 2 1.355 1.532 1.404 1.066 5.358 1.340
PT. NOP 3 6.082 6.875 6.302 4.783 24.042 6.011
PT. NOP 3a 2.589 2.926 2.682 2.036 10.235 2.559
PT. NOP 4 3.758 4.248 3.894 2.956 14.856 3.714
PT. NOP 5 541 611 560 425 2.137 535
Permintaan per hari 15.328 17.326 15.882 12.055 60.593 15.149
(4-47)
57
Dengan diperolehnya jumlah permintaan barang per harinya maka dilanjutkan
perhitungan jumlah ritase untuk pengiriman pada masing-masing plant per
harinya. Adapun perhitungan jumlah ritase penulis peroleh dari
Jumlah ritase per bulan =
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑡𝑎𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑔 𝑝𝑒𝑟 ℎ𝑎𝑟𝑖
𝑘𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑎𝑙 𝑚𝑎𝑠𝑖𝑛𝑔−𝑚𝑎𝑠𝑖𝑛𝑔 𝑗𝑒𝑛𝑖𝑠 𝑡𝑟𝑢𝑘∗𝑥 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 (4-48)
*Kapasitas maksimal untuk jenis truk fuso adalah 700 set dan untuk truk built 900
set
Maka berdasarkan perhitungan tersebut diperoleh total jumlah ritase pengiriman
produk per bulan untuk masing – masing plant yang terlampir pada Tabel 4.38
dibawah ini
Tabel 4.38 Jumlah Ritase Periode September - Desember 2017
Nama Customer Sept Okt Nov Des Total Rata-rata
PT. NOP 1 42 40 44 36 162 41
PT. NOP 2 42 60 66 36 204 51
PT. NOP 3 147 160 176 108 591 148
PT. NOP 3a 63 80 66 54 263 66
PT. NOP 4 105 100 110 72 387 97
PT. NOP 5 21 20 22 18 81 21
Total Ritase per Bulan 420 460 484 324 1.688 422
Berdasarkan Tabel 4.38 Diatas rata-rata jumlah ritase pengiriman produk periode
September sampai dengan Desember 2017 mengalami penurunan dari semula
rata-rata periode Januari – Agustus 2017 sebesar 611 dengan adanya improvement
ini menjadi 422 ritase. Jika dibandingkan dengan biaya penyewaan truk periode
September sampai dengan Desember 2017 terjadi penurunan biaya sewa truk
pengiriman. Perhitungan total biaya sewa perbulan penulis peroleh dari
Total biaya sewa per bulan = Biaya sewa truk per plant x total jumlah ritase per
plant (4-49)
Adapun detail biaya sewa truk periode September – Desember 2017 terlampir
dalam Tabel 4.39 dibawah ini
58
Tabel 4.39 Biaya Sewa Truk Periode September – Desember 2017
Nama
Customer Biaya Sewa Sept Okt Nov
PT. NOP 1 Rp774.500 Rp32.529.000 Rp30.980.000 Rp34.078.000
PT. NOP 2 Rp775.000 Rp32.550.000 Rp46.500.000 Rp51.150.000
PT. NOP 3 Rp629.500 Rp92.536.500 Rp100.720.000 Rp110.792.000
PT. NOP 3a Rp629.500 Rp39.658.500 Rp50.360.000 Rp41.547.000
PT. NOP 4 Rp919.100 Rp96.505.500 Rp91.910.000 Rp101.101.000
PT. NOP 5 Rp775.100 Rp16.277.100 Rp15.502.000 Rp17.052.200
Total biaya sewa truk per
Bulan Rp310.056.600 Rp335.972.000 Rp355.720.200
Nama
Customer Biaya Sewa Des Total Rata-rata
PT. NOP 1 Rp774.500 Rp27.882.000 Rp125.469.000 Rp31.367.250
PT. NOP 2 Rp775.000 Rp27.900.000 Rp158.100.000 Rp39.525.000
PT. NOP 3 Rp629.500 Rp67.986.000 Rp372.034.500 Rp93.008.625
PT. NOP 3a Rp629.500 Rp33.993.000 Rp165.558.500 Rp41.389.625
PT. NOP 4 Rp919.100 Rp66.175.200 Rp355.691.700 Rp88.922.925
PT. NOP 5 Rp775.100 Rp13.951.800 Rp62.783.100 Rp15.695.775
Total biaya sewa truk per
Bulan Rp237.888.000 Rp1.239.636.800 Rp309.909.200
Dengan adanya penurunan jumlah ritase pada truk pengiriman, maka konsumsi
penurunan BBM untuk keperluan pengiriman produk juga berkurang. Sebelum
melakukan perhitungan penurunan BBM, maka dilakukan perhitungan data jarak
yang ditempuh berdasarkan jumlah ritase pengiriman perbulan. Sehingga
diperoleh data jumlah km yang ditempuh untuk tujuan masing-masing plant
adalah sebagai berikut :
Jarak km yang ditempuh tujuan = Jumlah ritase x jarak tempuh tiap plant
masing-masing plant per bulan (4-50)
Berdasarkan perhitungan tersebut diperoleh hasil sebagai berikut
Tabel 4.40 Jarak yang Ditempuh Truk Untuk Tiap Tujuan Customer Plant
Nama
Customer
Jarak
KLM
-
NOP
(km)
Sept
(km)
Okt
(km)
Nov
(km)
Des
(km)
Total
(km)
Rata-
rata
(km)
PT. NOP 1 43,9 3.687,6 3.512,0 3.863,2 3.160,8 14.223,6 3.555,9
PT. NOP 2 39,4 3.309,6 4.728,0 5.200,8 2.836,8 16.075,2 4.018,8
59
Nama
Customer
Jarak
KLM
-
NOP
(km)
Sept
(km)
Okt
(km)
Nov
(km)
Des
(km)
Total
(km)
Rata-
rata
(km)
PT. NOP 3 11,5 3.381,0 3.680,0 4.048,0 2.484,0 13.593,0 3.398,3
PT. NOP 3a 11,5 1.449,0 1.840,0 1.518,0 1.242,0 6.049,0 1.512,3
PT. NOP 4 50,2 10.542,0 10.040,0 11.044,0 7.228,8 38.854,8 9.713,7
PT. NOP 5 50 2.100,0 2.000,0 2.200,0 1.800,0 8.100,0 2.025,0
Total jarak per bulan 24.469,2 25.800,0 27.874,0 18.752,4 96.895,6 24.223,9
Seperti penjelasan sebelumnya bahwa untuk jumlah liter yang dikonsumsi untuk
truk per 1 km adalah 0,24L yang setara dengan Rp 1,236 maka diperoleh
perhitungan total biaya BBM per bulan
Total BBM per bulan = Biaya BBM per km x Jarak tempuh km per bulan (4-51)
Berdasarkan perhitungan tersebut maka terlampir data pembelian BBM periode
September sampai dengan Desember 2017. Adapun detail data terlampir pada
Tabel 4.41
Tabel 4.41 Biaya Konsumsi BBM Setelah Improvement Periode September –
Desember 2017
Nama
Customer
Biaya Konsumsi
BBM/ km Sept Okt Nov
PT. NOP 1 Rp1.236 Rp4.557.874 Rp4.340.832 Rp4.774.915
PT. NOP 2 Rp1.236 Rp4.090.666 Rp5.843.808 Rp6.428.189
PT. NOP 3 Rp1.236 Rp4.178.916 Rp4.548.480 Rp5.003.328
PT. NOP 3a Rp1.236 Rp1.790.964 Rp2.274.240 Rp1.876.248
PT. NOP 4 Rp1.236 Rp13.029.912 Rp12.409.440 Rp13.650.384
PT. NOP 5 Rp1.236 Rp2.595.600 Rp2.472.000 Rp2.719.200
Total biaya pembelian BBM (harga
solar Rp 5,150/ liter) Rp30.243.931 Rp31.888.800 Rp34.452.264
Nama
Customer
Biaya Konsumsi
BBM/ km Des Total Rata-rata
PT. NOP 1 Rp1.236 Rp3.906.749 Rp17.580.370 Rp4.395.092
PT. NOP 2 Rp1.236 Rp3.506.285 Rp19.868.947 Rp4.967.237
PT. NOP 3 Rp1.236 Rp3.070.224 Rp16.800.948 Rp4.200.237
PT. NOP 3a Rp1.236 Rp1.535.112 Rp7.476.564 Rp1.869.141
PT. NOP 4 Rp1.236 Rp8.934.797 Rp48.024.533 Rp12.006.133
PT. NOP 5 Rp1.236 Rp2.224.800 Rp10.011.600 Rp2.502.900
Total biaya pembelian BBM (harga
solar Rp 5,150/ liter) Rp23.177.966 Rp119.762.962 Rp29.940.740
60
Setelah melakukan rekapan penurunan jumlah ritase, biaya sewa truk dan
pembelian BBM. Penulis membuat grafik ketiga kategori tersebut. Adapun detail
grafik terdapat pada Gambar 4.34 terlampir sebagai berikut
Gambar 4.34 Grafik Jumlah, Biaya Sewa dan Biaya Pembelian BBM periode
Januari – Desember 2017
Berdasarkan informasi pada grafik diatas bahwa tren periode September –
Desember 2017 terjadi penurunan baik dari jumlah ritase dan biaya ritase ( baik
sewa maupun pembelian BBM).
4.3.3 Perbandingan Target Dengan Hasil Improvement
Dengan adanya perbaikan efisiensi pengiriman produk pada PT KLM dengan
optimalisasi kapasitas truk maka penulis membuat perbandingan sebelum, target
dan setelah dilakukan perbaikan. Berikut dibawah ini merupakan hasil
perbandingan sebelum, target dan setelah dilakukan perbaikan. Data yand
ditampilkan adalah data jumlah ritase, biaya sewa truk, biaya pembelian BBM dan
juga emisi gas karbondioksida. Adapun detail terlampir pada Tabel 4.42 dan
Gambar 4.35
47
9,9
7
43
1,2
8
42
3,2
9
31
1,6
5
45
7,1
2
29
4,3
4
47
9,9
7
50
2,8
3
31
0,0
6
33
5,9
7
35
5,7
2
23
7,8
9
47,15 42,17 40,31 30,20 44,91 28,53 47,15 49,40 30,24 31,89 34,45 23,18
693 620 616
450
660
425
693 726
420 460 484
324
0
100
200
300
400
500
600
700
800
0,00
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Agust Sep Okt Nop Des
Grafik Jumlah ritase & Cost Ritase Periode Januari -
Desember 2017
Biaya Sewa (juta) Biaya BBM (juta) Jumlah ritase
Setelah Improvement
improvement
Truk Fuso
Truk Built
Truk Fuso
Sebelum Improvement
61
Tabel 4.42 Perbandingan Sebelum, Target dan Setelah Perbaikan
Keterangan
Satuan
Perbaikan
Sebelum Target Setelah
Jumlah ritase Rit 611 Penurunan
29% 431
Penurunan
31% 422
Biaya Sewa
Truk Juta 422,56
Penurunan
31% 293,35
Penurunan
27% 309,91
Biaya BBM Juta 41,23 Penurunan
29% 29,27
Penurunan
27% 29,94
Gambar 4.35 Grafik Perbandingan Sebelum, Target dan Setelah Perbaikan periode
2017
Berdasarkan data pada Tabel 4.40 dan Gambar 4.36 Dengan adanya improvement
(perbaikan) ini maka terlah terjadi penurunan sebesar 31% untuk jumlah ritase
dan untuk biaya sewa truk 27% ,sedangkan untuk pembelian BBM terjadi
penurunan sebesar 27%. Jika dilihat berdasarkan target perbaikan angka ini sudah
sesuai target yaitu target awal sebesar 29% untuk jumlah ritase. Sedangkan untuk
biaya sewa truk dan konsumsi BBM masih belum sesuai dengan target. Hal ini
dikarenakan terjadi perubahan rencana susunan utilitas kapasitas truk sesuai
request dari customer yaitu pengiriman harus dikirim dengan jumlah yang sama
untuk kebutuhan proses unit motor baik produk front fork, rear cushion maupun
steering stem. Selain itu periode masih dalam tahapan improvement sehingga
masih pada tahapan percobaan pengiriman produk dengan troli susun double
decker. Tahapan improvement ini kami kembangkan berdasarkan masing-masing
41,23
29,27 29,94
422,56
293,35
309,91
611
431
422
-
100,00
200,00
300,00
400,00
500,00
600,00
700,00
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Sebelum Perbaikan Target Perbaikan Setelah perbaikan
Grafik Perbandingan Sebelum, Target dan setelah Perbaikan
periode 2017
Biaya BBM Biaya Sewa Truk Jumlah ritase
Setelah perbaikan terjadi
penurunan sebesar 27-31%
dari sebelum perbaikan
62
cusotmer plant dan membutuhkan ijin dari pihak manajemen customer, sehingga
beberapa plant pada periode September – Oktober masih belum merata
diberlakukan penumpukan troli susun double decker saat pengiriman. Namun
mulai memasuki periode Oktober sampai dengan Desember sudah diberlakukan
troli susun double decker untuk semua customer plant.
4.3.4 Penurunan Rata-Rata Waktu Proses Persiapan Pengiriman
Setelah dilakukannya perbaikan maka terjadi penurunan waktu pada beberapa
tahapan dalam proses penerimaan barang dari Departemen Produksi hingga
penurunan troli di Warehouse Receiving Customer. Adapun detail waktu yang
berkurang terlampir dalam rincian Tabel 4.43 dibawah ini
Tabel 4.43 Waktu Rata-rata Setelah Improvement Proses Pengiriman Produk PT
KLM Sampai Dengan ke Customer
N
o Keterangan
Tahapan Proses Delivery
(Pengiriman)
Rata-rata Waktu Aktivitas
Sebelum
Improvement
Setelah
Improvement
1 Input Menerima finish part dari
seksi assembly 3 menit 3 menit
2 Proses Menumpuk troli untuk
storage 8 - 24 jam 8 - 24 jam
3
Menurunkan troli sebelum
loading ke truk 5 menit -
4 Mengangkut Troli dengan
forklift 8 menit 6 menit
5 Menaikkan Troli (loading) ke
truk 7 menit 5 menit
6
Menyusun troli di truk 7 menit 9 menit
7 Mengiriman troli beserta
produk dengan truk 2 jam 2 jam
8 Output Menurunkan troli dengan
forklift di customer plant 20 menit 10 menit
4.3.5 Penurunan Over Time Man Power Departemen PPIC Warehouse
Delivery
Dengan turunnya ritase pengiriman maka dilanjutkan review kembali untuk
kebutuhan man power. Perubahan jumlah man power di Departemen PPIC karena
efek penurunan ritase pengiriman adalah sebagai berikut
1 operator bertugas sebagai admin surat jalan & scan finish good.
63
1 operator change location
1 operator stecker & forklift
1 operator loading troli + 1 supir truk
Untuk supir truk tidak masuk dalam biaya operasional PT KLM dikarenakan
biaya supir truk sudah termasuk dalam biaya sewa truk. Berdasarkan uraian diatas
maka telah terjadi penurunan man power sebanyak 2 orang. Selain terjadi
penurunan jumlah man power, dengan adanya improvement ini maka terjadi
penurunan overtime operator PPIC Warehouse Delivery. Adapun informasi yang
diperoleh dari bagian Departemen PPIC Warehouse Delivery sebagai berikut :
Berdasarkan informasi yang dijelaskan pada tabel sebelumnya untuk jumlah ritase
per hari, bahwa untuk jumlah ritase pengiriman per hari yang melebihi 4 ritase
hanya plant 3 dan plant 4 sehingga dari pihak PPC menyediakan 2 operator untuk
membantu loading pada shift 2 untuk 2 plant tersebut, sehingga detail over time
diperoleh sebagai berikut :
Upah minimum regional kota Bekasi per Januari 2017 = Rp 3.601.650
Upah per harinya adalah =𝑈𝑝𝑎ℎ 𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑅𝑒𝑔𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
22 ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 (4-52)
= Rp 3.601.650/22 hari
= Rp 163.711,36/hari
Upah per jamnya adalah = 𝑈𝑝𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑟 ℎ𝑎𝑟𝑖
8 𝑗𝑎𝑚 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 (4-53)
= Rp 163.711,36/8 jam
= Rp 20.463,92/jam
Upah lembur 3 jam = (Upah per jam x 3)+ uang makan lembur (4-54)
= (Rp 20.463,92x3) + Rp 11.000,-
= Rp 61.391,76 + Rp 11.000,-
= Rp 72.391,76
Upah 2 man power/hari = Rp 72.391,76 x 3 man power
= Rp 144.783,52
Detail upah periode September hingga Desember 2017 terlampir dalam Tabel
4.42 dan Gambar 4.44 Grafik overtime
64
Tabel 4.44 Biaya Overtime (Lembur) man power PPIC Warehouse Delivery Periode
September – Desember 2017
Periode Bulan Sept Okt Nov Des
Jumlah Hari 21 20 22 18
Total jam overtime/ bulan 126 120 132 108
Upah 6 operator PPIC WH/ Bulan 3.040.454 2.895.670 3.185.237 2.606.103
Berdasarkan informasi pada tabel tersebut maka diperoleh penurunan overtime
jam kerja dan biaya overtime. Dibawah ini merupakan grafik yang ditampilkan
periode Januari sampai dengan Desember 2017
Gambar 4.36 Grafik Overtime Operator PPIC Warehouse Delivery Periode Januari
– Desember 2017
4.3.6 Perubahan Flow Process Diagram Pengiriman Produk di PT KLM
Dengan adanya perbaikan terhadap ketidakefisienan pengiriman produk di PT
KLM terjadi perubahan proses pada pos kerja persiapan pengiriman produk.
Perubahan terjadi pada hilangnya proses penurunan troli front fork di lokasi
penyimpanan sebelum dilakukan loading truk. Adapun perubahan proses tersebut
penulis lampirkan dalam flow process diagram pengiriman produk di PT KLM
setelah improvement sebagai berikut :
9.5
55
.71
2
8.6
87
.01
1
9.1
21
.36
2
7.8
18
.31
0
8.6
87
.01
1
6.0
80
.90
8
9.1
21
.36
2
9.5
55
.71
2
3.0
40
.45
4
2.8
95
.67
0
3.1
85
.23
7
2.6
06
.10
3
396 360 378
324 360
252
378 396
126 120
132 108
-
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
-
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Agust Sept Okt Nov Des
Grafik Overtime PPIC Warehouse Delivery Periode Jan -
Desember 2017
Upah 6 operator PPIC WH/ Bulan Total jam overtime/ bulan
65
Flow Process Pengiriman Produk
OutputProcessInput
Menurunkan troli (unloading)
dari truk saat penerimaan di
customer
Selesai
Menyusun troli dalam truk
Menaikkan (loading) troli ke
dalam truk pengiriman
Mengangkut troli dalam forklift
Finish part
Checklist surat jalan
Mulai
Menerima finish part dari
assembly
Menumpuk troli untuk
storage
Mengirimkan troli beserta
produk menggunakan truk
Gambar 4.37 Flow Process Diagram Pengiriman Produk Setelah Improvement
4.3.7 Voice of Customer Berdasarkan Perubahan Dengan Adanya
Perbaikan Proses Pengiriman Produk di PT KLM
Dengan adanya perbaikan pada proses pengiriman produk di PT KLM terntu hal
ini akan memberikan dampak yang positif terhadap customer yaitu PT NOP.
Berikut dibawah ini merupakan salah satu komentar yang dikeluarkan oleh Senior
Manajer PPIC Warehouse Receiving PT NOP. Tanggapan ataupun komentar yang
disampaikan berisi informasi positif terhadap hasil improvement di jalur delivery
produk PT KLM dan PT NOP. Adapun komentar beliau sebagai berikut yang
mewakili voice of customer pada perbaikan proses pengiriman produk ini
66
"Ucapan terimakasih karena adanya improvement antar
perusahaan yang saling menguntungkan terutama di jalur
supply chain"
"Adanya kepastian, kestabilan komposisi yang berimbang
antara beberapa part, sehingga PT NOP dapat
mengoptimalkan inventory"
"Improvement ini bukan hanya bertujuan saving cost, tetapi
juga cara pandang kita terhadap carbon footprint yaitu
bagaimana kita semua bertanggungjawab terhadap emisi
carbon yang kita lepaskan dari proses-proses yang kita
lakukan dan ini juga selaras dengan target Green Company"PT. NOP
Gambar 4.38 Voice of Customer Dengan Adanya Improvement Peningkatan
Kapasitas Truk Pengiriman Dengan Modifikasi Troli Susun Double Decker
4.3.9 Standarisasi Penyusunan Troli Truk Pengiriman Produk
Setelah dilakukan kesepakatan lay out untuk penempatan troli maka langkah
selanjutnya adalah membuat standar penyusunan troli. Standarisasi ini dibuat
untuk menjadi acuan dari masing-masing operator PPIC Warehouse Delivery
dalam menyusun troli dalam truk. Standarisasi ini disetujui oleh Department Head
PPIC Warehouse. Kemudian standarisisai ini disampaikan melalui sosialisasi
penyusunan troli. Adapun pihak – pihak yang terlibat dalam penyusunan troli
adalah
1. Operator PPIC Warehouse Delivery sebagai man power yang bertugas
melakukan loading troli dan menyusun troli di dalam area bak truk.
2. Sopir Logistic Partner sebagai man power yang bertugas melakukan
unloading troli dan loading troli kosong saat di Warehouse Receiving
Customer.
3. Koordinator lapangan logistic partner selaku pengawas dan koordinator
sopir saat proses unloading di area Warehouse Receiving masing-masing
plant.
4. Kepala seksi PPIC Warehouse Delivery sebagai pengawas dan pengontrol
proses loading dan unloading troli saat proses pengiriman produk
berlangsung. Adapun detail standarisasi terlampir pada Gambar 4.39
67
Gambar 4.39 Standarisasi Penyusunan Troli Pada Truk Pengiriman di PT KLM
1
BAB V
SIMPULAN & SARAN
5.1 Simpulan
1. Dengan adanya penelitian ini maka dapat diketahui bahwa ketidakefisienan
pengiriman produk di PT KLM disebabkan belum dioptimalkannya utilisasi
kapasitas bak truk pengiriman. Hal ini terlihat dari utilisasi pada masing-
masing tipe truk pengiriman. Untuk utilisasi kapasitas beban muatan pada
Truk Fuso baru terpakai 42% dan untuk Truk Built terpakai 37%. Sedangkan
utilisasi volume Truk Fuso yang terpakai adalah 48% dan Truk Built 45%.
2. Dengan adanya penelitian ini maka terjadi peningkatan kapasitas truk.
Adapun peningkatan kapasitas truk dapat dilakukan dengan melakukan
improvement modifikasi stopper troli tipe shock absorber front fork.
Peningkatan kapasitas truk yang dimaksud adalah dengan memanfaatkan
penyusunan troli dalam pengiriman dengan susunan double decker
(bertumpuk). Dengan adanya improvement tersebut maka berdampak pada
meningkatnya utilisasi kapasitas muat truk. Peningkatan utilisasi pada truk
tipe fuso sebesar 19-20% dan pada truk tipe built sebesar 22-23%.
3. Dengan meningkatnya utilisasi kapasitas produk pada truk pengiriman maka
berdampak positif pada penurunan ritase pengiriman. Dengan turunnya ritase
pengiriman maka berbanding lurus dengan biaya operasional baik biaya
penyewaan truk dan pembelian BBM. Untuk biaya penyewaan truk
mengalami cost reduction sebesar sebesar rata-rata 27% atau sebesar Rp
112.646.888 rata-rata perbulan sedangkan untuk pembelian BBM turun
sebesar 27% atau sebesar Rp 11.285.916 rata-rata perbulan.
5.2 Saran
1. Dengan adanya improvement penambahan stopper pada troli shock absorber
front fork diharapkan untuk selalu melakukan pengontrolan dan pengecekan
kondisi stopper.
2
2. Dengan adanya perubahan pengoperasian forklift untuk angkut troli double
decker, diharapkan operator yang mengoperasikan forklift adalah operator
yang sudah cukup lama berpengalaman mengoperasikan dan memiliki ijin
mengoperasikan forklift. Dikarenakan pengangkutan troli susun double
decker ini membutuhkan ketelitian dan tingkat keamanan yang tinggi.
1
LAMPIRAN
2
Lampiran 1. Drawing 2D Stopper Troli
3
Lampiran 2. Drawing 3D Stopper Troli
4
Lampiran 3. Gambar Troli Shock Absorber
TROLI SHOCK ABSORBER
FRONT FORK
DETAIL DIMENSI
PANJANG : 950 MM
LEBAR : 800 MM
TINGGI :1.050 MM
BERAT ISI : 340MM
TROLI SHOCK ABSORBER
REAR CUSHION
DETAIL DIMENSI
PANJANG : 930 MM
LEBAR : 830 MM
TINGGI :1.300 MM
BERAT ISI : 215 MM
TROLI SHOCK ABSORBER
STEERING STEM
DETAIL DIMENSI
PANJANG :1.100 MM
LEBAR : 700 MM
TINGGI :1.500 MM
BERAT ISI : 420 MM
5
Lampiran 4. Troli Shock Absorber Front Fork Susun Double Decker di Truk
1
DAFTAR PUSTAKA
APICS Dictionary 2005
Cooper, D.R. and Emory, C.W, Metode Penelitian Bisnis, Jilid I, Edisi
Kelima, Penerbit Erlangga.Jakarta, 1995.
Dwijanto., Program Linear Berbantu Komputer: Lindo, Lingo, Solver. UNNES
PRESS, Semarang,2008.
Ernawati, Ella., Proses Pemuatan Barang ke Dalam Container (Stuffing) Pada CV
Manggala Java Art di Klaten. Surakarta. Tugas Akhir. Bisnis International
Fakultas Ekonomi., Universitas Sebelas Maret, Surakarta. 2011.
Gaspersz, Vincent., Lean Six Sigma For Manufacturing and Service Industries
Strategi Dramatik Reduksi Cacat/Kesalahan, Biaya, Inventori, and Lead
Time dalam Waktu Kurang dari 6 bulan. Gramedia Pustaka Utama,
Jakarta.2007.
Hilton, Maher, and Selto. Edisi 2. Cost Management: Strategies for Business
Decisions.2003
Imai, Masaaki. Gemba Kaizen,Pendekatan akal sehat Berbiaya rendah pada
Manajemen.Penerjemah: Kristianto Jahja. PPM, Jakarta,1999.
Jacobs, F Robert., Chase, Richard B., Manajemen Operasi dan Rantai Pasokan
Edisi 14. Salemba Empat,Jakarta, 2015.
McNair, C.J & Vangermeersch, Richard., Total Capacity Management Optimizing
at The Operational, Tactical, and Strategic Levels. IMA Foundation for
Applied Research, Inc. 1998
Ohno, Taiichi Toyota Production System: Beyond Large Scale Production,
Productivity Press.1988
Wilson, Lonnie., How To Implement Lean Manufacturing, McGraw-Hill, New
York, 2010
.
Syarifudin, Akhmad., Optimalisasi Masalah Transportasi dan Aplikasinya
dengan Program Solver di Bagian Distribusi PT. Nyonya Meneer
Semarang. Fakultas Matematika dan Ilmu Pengetahuan Alam. Universitas
Negeri Semarang, Semarang. 2011.
Schroeder, Roger G., Manajemen Operasi Pengambilan Keputusan dalam Suatu
Fungsi Operasi Edisi Ketiga. Erlangga.Jakarta.1997.
2
Wijaya, Rudi Indra., Analisis Proyek Implementasi Modernisasi 3G Radio Radio
Access Network Dengan Metode Lean-Six Sigma (Studi Kasus: PT. Nokia
Siemens Networks).Fakultas Teknik Elektro. Universitas Indonesia,Jakarta.
2010.
WEBSITE
https://id.wikipedia.org/wiki/Peredam_kejut. Didownload pada 29 Januari 2018
pukul 21:00 WIB
http://www.mpm-motor.co.id. Didownload pada 29 Januari 2018 pukul 21:18
WIB