draft final laporan kp

LAPORAN

SI-4098 KERJA PRAKTIK

Proyek Jalan Tol Gempol – Pasuruan

Disusun untuk memenuhi syarat kelulusan Mata Kuliah SI-4098 Kerja Praktik

Pembimbing:

Ir. Dedi Apriadi, MT, Ph.D

Disusun Oleh:

Ririn Shabrina Faradhillah B 15011014

Oktaviani Dewi 15011120

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

BANDUNG

2014

LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN KERJA PRAKTEK

Proyek Jalan Tol Gempol - Pasuruan

Oleh :

Ririn Shabrina Faradhillah

15011014

Oktaviani Dewi

15011120

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Koordinator Kerja Praktik

Ir. Ima Fatima, M.Eng

Pembimbing Kerja Praktik

Ir. Dedi Apriadi, MT, Ph.D

Laporan Kerja Praktek PT Transmarga Jatim Pasuruan Proyek Jalan Tol Gempas

Ririn Shabrina Faradhillah 15011014 i


PRAKATA

Penulis ucapkan segala syukur pada Tuhan Yang Maha Esa karena hanya

berkat kehendak-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan kerja praktik ini. Mata

Kuliah Kerja Praktek (SI-4098) pada Program Studi Teknik Sipil Institut

Teknologi Bandung bertujuan agar mahasiswa memperoleh pengalaman langsung

dalam dunia kerja.

Tak lupa pula penulis sampaikan terima kasih pada semua pihak yang telah

memberikan bantuan moril maupun materi, antara lain:

1. Ir. Dedi Apriadi, MT, Ph.D, selaku dosen pembimbing yang telah memberikan

bimbingannya selama kegiatan kerja praktik dan pembuatan laporan ini.

2. Ir. Ima Fatima, M.Eng., selaku ketua coordinator program kerja praktik yang

telah memberikan kesempatan kerja praktik.

3. Bapak Rudy Herdiansyah yang membantu penulis dalam mendapatkan tempat

kerja praktik serta membimbing penulis selama proses kerja praktik.

4. Para staff PT Transmarga Jatim Pasuruan yang telah menerima penulis dengan

sangat baik selama proses kerja praktik berlangsung.

5. Orang tua kami yang telah banyak memberikan dukungan moral maupun

material.

6. Semua pihak yang telah banyak membantu dalam proses kerja praktik dan

yang tidak dapat kami sebutkan satu persatu.

Dalam penyusunan laporan ini penulis menyadari masih terdapat

ketidaksempurnaan dari diri penulis. Untuk itu, penulis menerima segala saran

dan kritik yang membangun. Semoga laporan ini dapat memberikan manfaat dan

pengetahuan bagi semua pihak pada umumnya dan bagi penulis pada khususnya.

Bandung, Desember 2014

Penulis


Ririn Shabrina Faradhillah 15011014 ii


DAFTAR ISI

PRAKATA ........................................................................................................... i

DAFTAR ISI ....................................................................................................... ii

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... iv

DAFTAR TABEL ............................................................................................. vii

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ...................................................................................... 1

1.2 Tujuan ................................................................................................... 1

1.3 Ruang Lingkup Pembahasan .................................................................. 2

1.4 Sistematika Penulisan ............................................................................ 2

BAB II DESKRIPSI PERUSAHAAN ................................................................. 4

2.1 Profil Perusahaan ................................................................................... 4

2.2 Filosofi Logo Perusahaan ...................................................................... 5

2.3 Visi, Misi, dan Tata Nilai Perusahaan .................................................... 5

2.4 Alamat dan Kontak Perusahaan ............................................................. 6

2.5 Bidang Usaha Perusahaan ...................................................................... 7

2.6 Organisasi Perusahaan ........................................................................... 8

BAB III DESKRIPSI PROYEK ........................................................................... 9

3.1 Pendahuluan .......................................................................................... 9

3.2 Identitas Proyek ................................................................................... 10

3.3 Lingkup Pekerjaan Proyek ................................................................... 13

3.4 Lokasi Proyek ...................................................................................... 18

3.5 Lama Proyek ....................................................................................... 20

3.6 Sumber Dana ....................................................................................... 21


Ririn Shabrina Faradhillah 15011014 iii


BAB IV ASPEK-ASPEK PENYELENGGARAAN PROYEK .......................... 22

4.1 Aspek Manajemen ............................................................................... 22

4.1.1 Organisasi Proyek dan Pihak-Pihak yang Terlibat dalam Proyek ... 22

4.1.2 Analisis Jenis Kontrak .................................................................. 28

4.1.3 Pengendalian Jadwal Proyek ......................................................... 31

4.1.4 Aliran Uang Tunai Proyek ............................................................ 34

4.2 Aspek Perencanaan Teknis (Desain) .................................................... 36

4.2.1 Perencanaan Konstruksi ................................................................ 36

4.2.2 Konsep Perencanaan Struktur ....................................................... 37

4.3 Aspek Pengadaan............................................................................... 105

4.3.1 Pengadaan Kontraktor ................................................................ 105

4.3.2 Pengadaan Konsultan Pengawas ................................................. 111

4.4 Aspek Pelaksanaan Konstruksi .......................................................... 115

4.4.1 Metode Pelaksanaan Pekerjaan Tanah......................................... 115

4.4.2 Metode Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Jalan ........................ 121

4.4.3 Metode Pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi Gempol Junction ...... 132

BAB V TUGAS KHUSUS .............................................................................. 137

5.1 Menentukan Critical Path Method (CPM) ......................................... 137

5.2 Menghitung Stabilitas Timbunan Tanah ............................................. 138

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN .......................................................... 145

6.1 Kesimpulan ....................................................................................... 145

6.2 Saran ................................................................................................. 145

DAFTAR PUSTAKA


Ririn Shabrina Faradhillah 15011014 iv


DAFTAR GAMBAR

Gambar II.1 Logo PT Transmarga Jatim Pasuruan ............................................... 5

Gambar II.2 Struktur Organisasi PT Transmarga Jatim Pasuruan ......................... 8

Gambar III.1 Rencana Jalan Tol Gempol - Pasuruan .......................................... 11

Gambar III.2 Lokasi Proyek Jalan Tol Gempol – Pasuruan ................................ 19

Gambar III.3 Posisi Proyek Jalan Tol Gempol – Pasuruan Seksi I ...................... 19

Gambar IV.1 Bagan Organisasi Proyek .............................................................. 22

Gambar IV.2 Diagram Hubungan Kerja ............................................................. 23

Gambar IV.3 Organigram PT Adhi Karya .......................................................... 26

Gambar IV.4 Diagram Alir Pekerjaan Pengukuran dan Staking Out Rencana

Teknik Akhir Jalan Tol Gempol - Pasuruan ....................................................... 42

Gambar IV.5 Peta Wilayah Kajian Pasuruan ...................................................... 45

Gambar IV.6 Peta Lokasi Pekerjaan Rencana Teknik Akhir Jalan Tol Gempol -

Pasuruan ............................................................................................................ 46

Gambar IV.7 Bagan Alir Kegiatan Kajian Lalu Lintas ...................................... 47

Gambar IV.8 Kondisi Jaringan Jalan Gempol dan Beji ....................................... 49

Gambar IV.9 Kondisi Jaringan Jalan Bangil dan Rembang ................................ 49

Gambar IV.10 Kondisi Jaringan Jalan Pasuruan dan Keraton ............................. 49

Gambar IV.11 Kondisi Jaringan Jalan Rejoso dan Grati ..................................... 50

Gambar IV.12 Kondisi Lalu Lintas di Sekitar Bundaran Tol Surabaya - Gempol 51

Gambar IV.13 Kondisi Lalu Lintas Seputar Kota Bangil .................................... 51

Gambar IV.14 Kondisi Lalu Lintas Wilayah Rembang ...................................... 52

Gambar IV.15 Kondisi Lalu Lintas Sekitar Kota Pasuruan ................................. 53

Gambar IV.16 Kondisi Lalu Lintas Sekitar Rejoso dan Grati ............................. 53

Gambar IV.17 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten Pasuruan ...... 55

Gambar IV.18 Skenario 1 – Tahun 2008, Jalan Tol Gempol – Pasuruan Terbangun

.......................................................................................................................... 64


dan Tahun 2010, Jalan Tol Gempol – Pandaan Terbangun ................................. 64


Ririn Shabrina Faradhillah 15011014 v


Gambar IV.20 Skenario 3 – Tahun 2008, Jalan Tol Gempol – Pasuruan dan Jalan

Tol Gempol – Pandaan Terbangun ..................................................................... 65

Gambar IV.21 Metode Perbaikan Tanah Kelompok A2 ..................................... 74

Gambar IV.22 Konstruksi Pile-Slab ................................................................... 75

Gambar IV.23 Sistem Perbaikan Tanah dengan Vertical Drain .......................... 76

Gambar IV.24 Box di Atas Tanah dengan Vertical Drain .................................. 77

Gambar IV.25 Ruang Bebas untuk Jalur Lalu Lintas dengan Bahu Jalan ............ 83

Gambar IV.26 Ruang Bebas Jalur Lalu Lintas pada Jembatan dengan Bentang 50

m atau lebih, atau pada Terowongan .................................................................. 84

Gambar IV.27 Ruang Bebas Jalur Lalu Lintas pada Jalan Tidak Ada Bahunya .. 84

Gambar IV.28 Ruang Bebas untuk Trotoar dan Jalur Sepeda ............................. 85

Gambar IV.29 Ruang Bebas Kendaraan ............................................................. 85

Gambar IV.30 Ruang Bebas SUTT 150 KV ....................................................... 86

Gambar IV.31 Beban Terbagi Merata (UDL) ..................................................... 95

Gambar IV.32 Pembebanan Truk T.................................................................... 96

Gambar IV.33 Peta Zona Gempa Indonesia ..................................................... 100

Gambar IV.34 Beban Gempa pada Pilar Tinggi ............................................... 101

Gambar IV.35 Metode Pekerjaan Tanah pada Daerah Galian dan Timbunan .... 116

Gambar IV.36 Flowchart Pelaksanaan Pekerjaan Galian Tanah ....................... 117

Gambar IV.37 Flowchart Pelaksanaan Pekerjaan Timbunan Tanah ................ 120

Gambar IV.38 Tipikal Perkerasan Jalan ........................................................... 122

Gambar IV.39 Slipform Concrete Paver .......................................................... 124

Gambar IV.40 Ilustrasi Pekerjaan Beton dengan Slipform (1)........................... 125








Gambar IV.48 Hasil Grooving dan Pengecoran ................................................ 128


Ririn Shabrina Faradhillah 15011014 vi



Gambar IV.50 Ilustrasi Pekerjaan Beton dengan Slipform (10) ......................... 129

Gambar IV.51 Ilustrasi Pekerjaan Beton Tanpa Slipform (1) ............................ 130

Gambar IV.52 Tampak Samping Melintang dan Memanjang Bekisting ........... 131

Gambar IV.53 Pekerjaan Pengecoran Beton dan Trowelling Finish .................. 131

Gambar IV.54 Pekerjaan Grooving, Curing, Pembongkaran Bekisting, Cutting,

dan Joint Sealant ............................................................................................. 132

Gambar IV.55 Ilustrasi Pekerjaan Konstruksi Ramp Junction (1) ..................... 133







Ririn Shabrina Faradhillah 15011014 vii


DAFTAR TABEL

Tabel III.1 Progres Pengadaan Tanah Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol –

Pasuruan s.d Akhir 31 Desember 2013 ............................................................... 12

Tabel III.2 Data Teknis Jalan Tol Gempol - Pasuruan ........................................ 12

Tabel III.3 Data Pekerjaan Utama ...................................................................... 13

Tabel III.4 Realisasi Penarikan Kredit Sindikasi ................................................ 21

Tabel IV.1 Jalan Eksisting yang Terpotong Jalan Tol Gempol - Pasuruan .......... 39

Tabel IV.2 Volume Potensi Tol Berdasarkan LHR pada Masing-Masing Ruas .. 56

Tabel IV.3 LHR dan Persentase Pergerakan Menerus serta Dari dan Ke Kota

Pasuruan ............................................................................................................ 57

Tabel IV.4 Hasil Survei Travel Time and Delay Trip : Bundaran Tol Surabaya –

Gempol ke Simpang Semambung Grati ............................................................. 57

Tabel IV.5 Hasil Survei Travel Time and Delay Trip : Simpang Semambung Grati

ke Bundaran Tol Surabaya - Gempol ................................................................. 58

Tabel IV.6 Pembagian Zona Wilayah Studi ....................................................... 61

Tabel IV.7 Lingkup Pekerjaan Survei Jembatan (1) ........................................... 66

Tabel IV.8 Lingkup Pekerjaan Survei Jembatan (2) ........................................... 66

Tabel IV.9 Lingkup Pekeraan Survei Jalan (1) ................................................... 67

Tabel IV.10 Lingkup Pekeraan Survei Jalan (2) ................................................. 68

Tabel IV.11 Kedalaman Lapisan Tanah Lunak dan Keras .................................. 69

Tabel IV.12 Konsistensi Tanah Berdasarkan Nilai Tahanan Konus .................... 72

Tabel IV.13 Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol Jalur Utama dan Ramp Terminal

.......................................................................................................................... 89

Tabel IV.14 Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol Gempol - Pasuruan ................ 89

Tabel IV.15 Veshicle Damage Factor Berdasarkan Kelas Kendaraan ............... 102

Tabel IV.16 Parameter dan Data untuk Rigid Pavement ................................... 104

Tabel IV.17 Parameter Desain dan Daya Perencanaan Tebal Flexible Pavement

........................................................................................................................ 104

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Sebagai bagian dari upaya meningkatkan pengenalan profesi dan

pengalaman kerja di industri, Prodi Teknik Sipil ITB mengembangkan

Program Kerja Praktek. Hal ini bertujuan memberikan pengalaman

lapangan/visual pelaksanaan konstruksi dan administrasi proyek dikaitkan

dengan mata kuliah yang telah dipelajari selama ini. Lingkup Kerja

Praktek dibatasi pada tahap observasi yang diharapkan dapat memberikan

wawasan bagi mahasiswa terhadap situasi nyata di lapangan. Hal ini dapat

dicapai dengan partisipasi dari pihak industri konstruksi dengan

memberikan bimbingan akan pekerjaan nyata bidang ketekniksipilan

kepada para mahasiswa.

1.2 Tujuan

Program Kerja Praktek ini memiliki tujuan, diantaranya:

1. Memberikan pengalaman visual dan pengenalan secara langsung

kepada mahasiswa tentang dunia kerja yang nantinya akan diterjuni,

yang meliputi aspek teknis (kerekayasaan) dan non-teknis

(administratif, softskill). Dengan demikian diharapkan para lulusan

menjadi lebih siap dalam memasuki dunia kerja.

2. Membina kemampuan dan keterampilan dengan cara melibatkan

mahasiswa secara langsung dalam hal pengenalan masalah, pemecahan

masalah, team work, koordinasi, penyampaian hasil penyelesaian

masalah/tugas dengan komunikasi lisan maupun tulisan dalam dunia

kerja di bidang ketekniksipilan.


Ririn Shabrina Faradhillah B 15011014 2


1.3 Ruang Lingkup Pembahasan

Dalam laporan ini, penulis membatasi pembahasan hingga tahap

pelaksanaan (konstruksi) proyek karena pada saat penulis menjalani

program kerja praktek, tahap yang sedang dilaksanakan oleh PT

Transmarga Jatim Pasuruan adalah tahap pelaksanaan (konstruksi) pada

Jalan Tol Gempol Pasuruan, sedangkan tahapan operasional belum

dimulai sama sekali. Oleh karena itu, penyusunan laporan kerja praktek ini

hanya terbatas dalam beberapa aspek pembahasan:

1. Informasi Proyek

2. Proses Perencanaan Proyek

3. Proses Pelaksanaan Proyek

4. Aspek Manajemen Proyek

5. Proses Pengadaan Kontraktor (Pelelangan/Tender)

1.4 Sistematika Penulisan

BAB I PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang, tujuan, ruang lingkup pembahasan, dan

sistematika pembahasan.

BAB II DESKRIPSI PERUSAHAAN

Berisi tentang informasi atau data kegiatan perusahaan tempat kerja

praktek meliputi profil, kegiatan, manajerial, dan operasional perusahaan.

BAB III DESKRIPSI PROYEK

Berisi tentang identitas proyek konstruksi mencakup nama proyek, lingkup

pekerjaan proyek, lama proyek dan sumber dana.




BAB IV ASPEK PENYELENGGARAAN PROYEK

Berisi tentang aspek-aspek terkait dengan penyelenggaraan proyek

konstruksi.

BAB V TUGAS KHUSUS

Berisi tentang uraian dan hasil dari kegiatan yang dilaksanakan oleh

mahasiswa selama melakukan kerja praktek, dan tugas-tugas baik dari

dosen pembimbing maupun pembimbing lapangan.

BAB VI SIMPULAN DAN SARAN

Berisi tentang simpulan dan saran bagi kegiatan kerja praktek yang

dilakukan mahasiswa.

4

BAB II

DESKRIPSI PERUSAHAAN

2.1 Profil Perusahaan

Dalam rangka pengusahaan serta pembangunan jalan tol Gempol –

Pasuruan ini, didirikanlah PT Transmarga Jatim Pasuruan, sebagai anak

perusahaan PT Jasa Marga (Persero) Tbk, sesuai dengan Akta no. 57

tanggal 28 Juni 2010 dengan judul “Akta Pendirian Perseroan Terbatas PT

Transmarga Jatim Pasuruan”, yang dibuat dihadapan Retno Suharti, SH,

notaris di Kraton – Pasuruan. Akta pendirian tersebut telah memperoleh

pengesahan dari Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia RI dengan

Keputusannya No. AHU-35558.AH.01.01. Tahun 2010 tanggal 15 Juni

2010, telah dicatat dalam Daftar Perseroan No. AHU-0053478.AH.01.09

Tahun 2010 tanggal 15 Juni 2010, serta telah diumumkan dalam Berita

Negara Republik Indonesia No. 63 tanggal 9 Agustus 2011, Tambahan

No. 23344/2011 (selanjutnya disebut “Akta Pendirian”).

PT Transmarga Jatim Pasuruan merupakan perusahaan hasil patungan

yang sahamnya dimiliki oleh PT Jasa Marga (Persero) Tbk sebesar

96,39% dan PT Jatim Marga Utama beserta Perusahaan Daerah Jalan Tol

Kabupaten Pasuruan yang menyelenggarakan Jalan Tol Gempol –

Pasuruan sebesar 3,61%.




2.2 Filosofi Logo Perusahaan

Gambar II.1 Logo PT Transmarga Jatim Pasuruan

1. Bentuk J (meruncing ke bawah)

Bahwa filosofi dasar logo ini adalah Holding (Induk Perusahaan) yang

bisa ditafsirkan Jalan atau huruf awal J = Jasa Marga.

2. Bentuk J (membesar ke atas)

Mengambarkan semakin lama semakin berkembang.

3. Warna Kuning Jingga pada logo (sinar matahari terbit)

Menunjukkan semangat baru, optimis, dan religious (warna yang

memiliki daya pancar paling kuat meski terhalang kabut).

4. Bentuk Logo

Ciri Logo perusahaan modern adalah:

- Simple dan Imajinatif

- Mudah diingat

5. Tampilan Logo Keselurahan

Membentuk huruf T yang artinya Trans.

2.3 Visi, Misi, dan Tata Nilai Perusahaan

Berikut visi, misi, serta tata nilai yang dipegang oleh PT Transmarga Jatim

Pasuruan:

a. Visi Perusahaan

Menjadi perusahaan jalan tol yang memiliki daya saing tinggi di

wilayah regional.




b. Misi Perusahaan

1. Membangun dan menyediakan jalan tol yang efisien dan

berkualitas.

2. Mengoperasikan jalan tol dengan mengutamakan pelayanan

terhadap pelanggan.

3. Mengembangkan sumber daya manusia perusahaan yang

profesional dan berinovasi secara efisien dan efektif.

c. Tata Nilai Perusahaan

Terampil

Menguasai dan melaksanakan pekerjaan sesuai bidangnya.

Jujur

Berkata benar dan bertindak sesuai amanah perusahaan.

Produktif

Bekerja dengan arah pencapaian Key Performance Indicator (KPI).

2.4 Alamat dan Kontak Perusahaan

Kantor administrasi PT Transmarga Jatim Pasuruan terletak di Perum

Pondok Jati Blok CH no.9 Desa Jati, Kecamatan Sidoarjo, Sidoarjo.

Sedangkan untuk Kantor lapangan PT Transmarga Jatim Pasuruan terletak

di Jl. Apel Ruko.

Berikut kontak dari PT Transmarga Jatim Pasuruan.

Email : [email protected]

Telepon : 031 – 8070680

Fax : 031 – 8070670

Website : www.transmargajatim.com

http://www.transmargajatim.com/




2.5 Bidang Usaha Perusahaan

PT Transmarga Jatim Pasuruan hanya berperan sebagai penyelenggara

sekaligus Owner dari jalan tol Gempol – Pasuruan.




2.6 Organisasi Perusahaan

Berikut adalah struktur organisasi dari PT Transmarga Jatim Pasuruan.

Gambar II.2 Struktur Organisasi PT Transmarga Jatim Pasuruan

9

BAB III

DESKRIPSI PROYEK

3.1 Pendahuluan

Sarana dan prasarana transportasi jalan merupakan bagian yang amat

penting dalam pembangunan wilayah, prasarana jalan merupakan

prasarana publik yang memiliki nilai ekonomis, nilai sosial, dan nilai

strategis lain dalam perencanaan transportasi secara global. Dalam era

desentralisasi, prasarana jalan bisa berfungsi sebagai perekat keutuhan

bangsa dan negara dalam segala aspek.

Jalan tol Gempol – Pasuruan merupakan bagian dari rencana jalan tol

Surabaya – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Banyuwangi, juga

merupakan bagian dari jaringan jalan tol di Pantai Gempol – Pasuruan –

Probolinggo – Banyuwangi, dan juga merupakan bagian dari jaringan jalan

tol di Pantai Utara (Pantura) Provinsi Jawa Timur. Pada saat ini, ruas jalan

arteri yang menghubungkan Kota Gempol – Pasuruan – Rejoso (Grati)

sepanjang kurang lebih 34,00 km merupakan ruas jalan arteri yang

memiliki kepadatan lalu lintas cukup tinggi dengan volume lalu lintas

harian rata-rata lebih dari 20.000 kendaraan per hari (di luar sepeda

motor). Meskipun kondisi fisik pada ruas yang merupakan bagian dari

jalur Trans Jawa masih relatif baik, tetapi tingkat pelayanan yang dimiliki

cukup rendah hingga mencapai tingkat pelayanan D dengan kecepatan

tempuh relatif rendah.

Sebagai upaya mengatasi permasalahan tersebut, Pemerintah saat ini

sedang menjajaki kemungkinan pengembangan jalan tol pada koridor

Gempol – Pasuruan. Hal ini sebagai upaya menunjang serta mengimbangi

perkembangan dan pertumbuhan ekonomi wilayah secara tepat.




3.2 Identitas Proyek

Nama Proyek : Pembangunan Jalan Tol Gempol - Pasuruan

Pemilik Proyek : PT Transmarga Jatim Pauruan (Kelompok Usaha

Jasa Marga)

Kontrak : No. 01/SPP-TJP/XII/2012 Tanggal 7 Desember

2012 (PT Adhi Karya Persero Tbk.)

No. 02/SPP-TJP/XII/2013 Tanggal 7 Desember

2012 (PT Waskita Karya Persero Tbk.)

SPMK : FF.35.TJP.096 Tanggal 20 Maret 2013 (PT Adhi

Karya Persero Tbk.)

FF.35.TJP.097 Tanggal 20 Maret 2013 (PT

Waskita Karya Persero Tbk.)

Waktu Pelaksanaan : 599 hari (20 Maret 2013 s.d 29 September 2014)

Waktu Pemeliharaan : 365 hari (29 September 2014 s.d 29 September

2015)

Waktu Performance : 730 hari (30 September 2015 s.d 30 September

2017)

Konsultan : Konsultan Desain :

PT. Cipta Strada (disetujui BPJT pada tanggal 31

Agustus 2006)

Konsultan Amdal :

PT. Nusvey Engineering Consultans

Konsultan Supervisi :

PT. Multhi Phi Beta

PT. Excapindo

PT. Tata Guna Patria




Pada tahun 2013, pelaksanaan pengadaan tanah meliputi penyelesaian

pengadaan tanah Seksi I dan dimulainya pengadaan tanah Seksi II. Total

kebutuhan lahan untuk pembangunan Jalan Tol Gempol-Pasuruan adalah

334,98 Ha, meliputi seksi I (Ruas Gempol-Rembang), seksi II (Ruas

Rembang-Pasuruan), dan seksi III (Ruas Pasuruan-Grati) dengan jumlah

keseluruhan 4594 bidang.

Gambar III.1 Rencana Jalan Tol Gempol - Pasuruan

Jalan Tol Gempol – Pasuruan memiliki panjang 34,15 km ini dikerjakan

secara bertahap menjadi 3 seksi yang dibangun mulai dari Bundaran

Gempol dan berakhir di Grati yaitu :

- Jalan Tol seksi I dengan ruas Gempol – Rembang berada di kawasan

Pasuruan Industries East Rembang (PIER) memiliki panjang 13,90

km. Pengerjaan konstruksi seksi I dilakukan oleh 2 kontraktor. Dengan

Seksi A1 Pemborongan Pekerjaan Pembangunan Jalan Tol Gempol

Pasuruan Ruas Gempol-Bangil (Sta. 0+000 – Sta. 6+800) dikerjakan

oleh PT Adhi Karya (Pesero) Tbk. Sedangkan Seksi A2 Pemborongan

Pekerjaan Pembangunan Jalan Tol Gempol Pasuruan Ruas Bangil-

Rembang (Sta. 6+800 – Sta. 13+900) dikerjakan oleh PT Waskita

Karya (Persero) Tbk.

- Jalan Tol seksi II, yaitu ruas Rembang – Pasuruan memiliki panjang

8,10 km. Proses konstruksi seksi II masih 0% dikarenakan masalah

pembebasan lahan. Progres pengadaan tanah untuk seksi ini hingga

akhir tahun 2013 hanya sebesar 7,2 % dari luas total 99,62 Ha.




- Jalan Tol seksi III ruas Pasuruan – Grati memiliki panjang 12,15 km.

Proses konstruksi seksi III masih 0% dikarenakan masalah

pembebasan lahan. Progres pengadaan tanah untuk seksi ini hingga

akhir tahun 2013 sebesar 0% dari luas total 92,46 Ha.

Tabel III.1 Progres Pengadaan Tanah Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol – Pasuruan

s.d Akhir 31 Desember 2013

Tabel III.2 Data Teknis Jalan Tol Gempol - Pasuruan

Luas (Ha) Bidang

% terhadap

Total Luas

Seksi I, II,III

% terhadap

Luas Seksi Luas (Ha) Bidang

% terhadap

Total Luas

Seksi I, II,III

% terhadap

Luas Seksi

1 Seksi I 142,9 1670 42,70% 100% 126,88 1457 37,9% 88,8%

2 Seksi II 99,62 1447 29,70% 100% 7,19 143 2,1% 7,2%

3 Seksi III 92,46 1447 27,60% 100% - - 0% 0%

Seksi

Estimasi Kebuthan Biaya Realisasi s.d akhir 2013

No

Aspek Besar satuan

Kecepatan Rencana 100 km/jam

Panjang Jalan 34,15 km

Seksi I 13,9 km

Seksi II 8,1 km

Seksi III 12,15 km

Jumlah Lajur

Tahap Awal 2 x 2 jalur

Tahap Akhir 2 x 3 jalur

Lebar Lajur 3,6 m

Lebar bahu dalam 1,5 m

Lebar bahu luar 3 m

Median (termasuk bahu dalam) 13 m

Lebar Rumija 60 m

Jenis Perkerasan

Pemisah Jalur

Jumlah Gerbang Tol 4 Lokasi

Bangunan Persilangan :

Overpass dan Underpass 71 buah

Jembatan (Bridge) 10 buah

Jembatan Penyeberangan 9 buah

Drainase Persilangan 141 buah

Simpang Susun :

Gempol Junction

Bangil Interchange

Rembang Interchange

Pasuruan Interchange

Grati Interchange

(km 13 +642)

(km 20 +367)

(km 33 + 747)

Rigid Pavement

(km 0 + 000)

(km 6 + 200)

Concrete Barrier tinggi 0,8 m




Tabel III.3 Data Pekerjaan Utama

3.3 Lingkup Pekerjaan Proyek

1. Umum

- Pemeliharaan dan perlindungan lalu lintas

- Laboratorium / Mobilisasi & Demobilisasi

- Mobilisasi (yang tidak tercakup 1.20(1))

- Pekerjaan dan Penanganan Aliran Air yang Sudah Ada

2. Pembersihan Tempat Kerja

- Pembersihan tempat kerja

3. Pembongkaran

- Pembongkaran Pas Batu atau Struktur Beton

- Pembongkaran Perkerasan Jalan Aspal atau Beton

4. Pekerjaan Tanah

- Galian Biasa untuk Timbunan

- Galian Biasa untuk Dibuang

- Borrow Material

- Urungan Material Berbutir (Granular Backfill)

- Urugan Rembesan (Permeable Backfill)

- Pasangan Batu Kosong (Blinding Stone)

Aspek Besar satuan

Borrow Material 1966976 m3

Gali Buang 386147 m3

Gali Timbun 384231 m3

Beton Struktur 30552 m3

Rigid Pavement 77951 m3

Main Road tebal 31 cm 126,923 m2

Ramp tebal 28 cm 67104 m2

Lean Concrete tebal 10 cm 198163 m2




5. Galian Struktur

- Penggalian Struktur sampai kedalaman tidak lebih dari 2 m

- Penggalian struktur sampai kedalaman lebih dari 2 m, tapi tidak

lebih

- Penggalian Struktur sampai kedalaman lebih dari 4 m

6. Drainase

- Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, Ø 60 cm, Tipe A


- Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, Ø 80 cm, Tipe B





- Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, 2 Ø 100 cm, Tipe C

- Pipa Gorong-gorong Beton Bertulang, 2 Ø 100 cm, Tipe D

- Saluran Beton DS-10

- Saluran Beton dan Penutup DC 1

- Inlet Drain, Type DI-3






- Outlet Drain, type DO-2







- Selokan Pasangan Batu Mortar (Mortared Rubble)Tipe DS-2










- Saluran Tipe DS-1

- Saluran Tipe DS-3

- Saluran Tipe DS-12

- Saluran Peluncur (Chute)

- Pasangan Batu Mortar

- Pipa Drainase dia. 10 cm, dengan perlengkapan sambungan &

penyangga


penyangga


penyangga

- Deck drain beserta accessories, tipe 1

- Deck drain beserta accessories, tipe 2

- Bahan porous untuk penimbunan/bhn penyaring(filter)

7. Subgrade

- Persiapan Tanah Dasar

8. Lapis Pondasi Agregat

- Lapis Pondasi Agregat Kelas A

9. Perkerasan

- Bitumen Lapis Resap Pengikat (Prime Coat)

- Bitumen Lapis Pengikat (Tack Coat)

- Asphalt Treated Base Course

- Asphalt Concrete Binder Course

- Asphalt Concrete Wearing Course

- Semen Aspal




- Perkerasan Beton (t = 31 cm)

- Perkerasan Beton (t = 28 cm)

- Perkerasan Beton (t = 28 cm), Double Wire Mesh

- Perkerasan Beton (t = 28 cm), Single Wire Mesh

- Lean Concrete (t = 10 cm)

10. Struktur Beton

- Beton Kelas B – 1

- Beton Kelas C – 1

- Beton Kelas C – 2

- Beton Kelas D

- Beton Kelas E

- Beton Siklop kelas D

- Batang Baja Tulangan Polos

- Batang Baja Tulangan Ulir

- Penyediaan dan Pemasangan Anchor Bar +Anchor Cap. Dia. 32

mm Fix


mm Fix


mm Move

- Penyediaan P.C.I Girder, bentang 16,00 m




- Plat Precetak (Concrete Plate)

- Penyediaan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, diameter 50

- Pemancangan Tiang Pancang Beton Bulat Pretensioned, diameter

- Penyediaan dan pemancangan tiang pancang beton bulat

Pretensioned, pile test dia. 50 cm

- Tiang bor beton cast in place, dia 60 cm

- Tes beban 2,5 kali beban Perencanaan

- Tes PDA




- Sambungan Ekspansi (Expansion Joint), tipe E

- Sambungan Ekspansi (Expansion Joint), tipe F

- Bearing Pad dengan asesori ukuran (300 x 350 x 36 mm)




- Rubber Sheet

11. Pekerjaan Baja Struktural

- Pipa Baja, diameter 318,5 mm, t = 6 mm

- Pipa Baja, diameter 406,4 mm, t = 6 mm

- Wire Rope 12 mm

- Wire Rope 22 mm

12. Pekerjaan Lain-Lain

- Solid Sodding

- Pasangan Batu Kali Untuk Retaining Wall

- Concrete Barrier, tipe-A

- Chainlink fence

- Kerb Beton Tipe A

- Guardrail, tipe A

- End Section Guardrail

- Block Beton Perlindungan Lereng/Talud

- Pengetesan Borelog

- Pengetesan Sondir

- Penyediaan dan Pemasangan Pipa Instalasi Electrical dia. 6"

- Penyediaan dan Pemasangan Pipa Utilitas PLN dia. 6"

- Penyediaan dan Pemasangan Pipa Utilitas PLN dia. 10"




3.4 Lokasi Proyek

Proyek pembangunan Jalan Tol Gempas berada di Gempol hingga

Pasuruan dimulai dari Gempol Junction dan berakhir di Grati Interchange

yang memiliki panjang total 34,15 km.




Gambar III.2 Lokasi Proyek Jalan Tol Gempol – Pasuruan

Gambar III.3 Posisi Proyek Jalan Tol Gempol – Pasuruan Seksi I

Keterangan :

Garis Biru : Proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan Seksi I (Ruas Gempol-

Rembang)

Gempol Junction

Rembang Interchange

Grati Interchange

Bangil Interchange

Pasuruan Interchange




Garis Hijau : Proyek Jalan Tol Gempol-Pandaan

Garis Merah : Proyek Jalan Tol Porong-Gempol

Garis Pink : Arteri baru Porong

3.5 Lama Proyek

Pada tahun 2013, pekerjaan Konstruksi Jalan Tol Gempol-Pasuruan untuk

seksi I Ruas Gempol-Rembang telah dimulai terhitung sejak

diterbitkannya Surat Perintah Mulai Kerja (SPMK) kepada Kontraktor

yaitu pada tanggal 20 Maret 2013. Jangka waktu pelaksanaan untuk proses

kontruksi adalah 559 hari sehingga berakhir pada 29 September 2014

(sesuai Addendum 3).

Sampai dengan tanggal 31 Desember 2013, total progress pelaksanaan

konstruksi di lapangan telah tercapai 49,13%, dimana pencapaian untuk

Paket A1 sebesar 44,83 % dari rencana semula 44,09% dan untuk Paket

A2 sebesar 54,89% dari rencana semula 54,94%.

Progress konstruksi yang sedikit terhambat ini diakibatkan adanya kendala

pembebasan sisa lahan, dimana sampai dengan 31 Desember 2013 dari

total keseluruhan lahan Seksi I, II, III seluas 334,98 Ha, yang telah dapat

dibebaskan hanya seluas 134,07 Ha. Kendala pembebasan lahan ini

merupakan permasalahan yang hampir dialami oleh seluruh pembangunan

ruas tol baru, dikarenakan proses pembebasan lahan berada diluar kendali

Perseroan.

Proses konstruksi Jalan Tol Gempol-Pasuruan Seksi I (Gempol-Rembang)

masih berjalan hingga ditargetkan selesai pada bulan Oktober 2014 dan

mulai beroperasi bulan Desember 2014.

Proses Konstruksi Jalan Tol Seksi II masih dalam tahap pengadaan lahan

dan belum memulai untuk tahap konstruksi. Sedangkan untuk Seksi III

belum memulai pengadaan lahan dan konstruksi dengan progres 0%.




3.6 Sumber Dana

Dalam rangka mendanai pembangunan Jalan Tol Gempol-Pasuruan, PT

Transmarga bekerja sama dengan para Kreditur Sindikasi, Dana Layanan

Bergulir (BLU) dan Dana Dukungan Pemerintah (Landcapping).

Pembiayaan pembangunan Jalan Tol Gempol-Pasuruan 30% dananya

berasal dari equity dan 70% bersumber dari kredit yang diberikan oleh

Kreditur Sindikasi. Dengan rincian dana Kredit Sindikasi sebagai berikut:

Tabel III.4 Realisasi Penarikan Kredit Sindikasi

Untuk pengadaan tanah Jalan Tol Gempol-Pasuruan baik Seksi I, II, dan

III berasal dari Dana Layanan Bergulir (BLU) dan Dana Dukungan

Pemerintah (Landcapping).

Plafon Dana Layanan Bergulir (BLU) terdiri sebagai berikut:

1. Seksi I : Rp 97.647.373.296,-

2. Seksi II : Rp 86.538.750.000,-

3. Seksi III : Rp 71.813.750.000,-

Plafon Dana Dukungan Pemerintah (Landcapping) untuk Seksi I pada

tahun 2013 adalah sebesar Rp 10.000.000.000,- (sepuluh miliar), dan s.d

31 Desember 2013 Dana Dukungan Pemerintah (Landcapping) yang

digunakan untuk membayar uang ganti-rugi kepada pemilik tanah adalah

sebesar Rp 9.493.000.000,-.

Plafon Realisasi Plafon Realisasi

1 Seksi I Rp660.870 Rp160.946 Rp47.559 Rp4.327

2 Seksi II Rp393.147 - Rp41.891 -

3 Seksi III Rp747.083 - Rp47.050 -

Rp1.801.100 Rp160.946 Rp136.500 Rp4.327

(dalam jutaan rupiah)

Kredit Investasi (KI) Pokok Kredit IDC

Total

No Seksi

22

BAB IV

ASPEK-ASPEK PENYELENGGARAAN PROYEK

4.1 Aspek Manajemen

4.1.1 Organisasi Proyek dan Pihak-Pihak yang Terlibat dalam Proyek

Dalam sebuah proyek, setiap instansi atau badan yang terlibat, memiliki

fungsi, tugas, dan tanggung jawab yang berbeda-beda. Secara umum,

dalam sebuah proyek, pihak-pihak yang terlibat terdiri dari pemilik

(owner), pelaksana (kontraktor), dan konsultan. Hubungan antar pihak-

pihak tersebut dapat berupa hubungan kontraktual dan hubungan

fungsional. Hubungan kontraktual menunjukkan adanya suatu kontrak atau

hubungan kerja sama yang memiliki kekuatan hukum. Hubungan

fungsional adalah hubungan atau kerja sama yang terjadi, agar masing-

masing pihak dapat menjalankan fungsinya dalam suatu pekerjaan

konstruksi, tanpa ada suatu kontrak yang memiliki kekuatan hukum.

Gambar IV.1 Bagan Organisasi Proyek




Pada proyek tol Gempol – Pasuruan ini, selain pemilik, pelaksana, dan

konsultan, ada pihak-pihak lain yang terlibat. Hubungan kerja pihak-pihak

tersebut dapat ditunjukan melalui diagram berikut.

Gambar IV.2 Diagram Hubungan Kerja

a. Pemilik / Owner

Pemilik atau owner merupakan individu, perorangan, badan hukum,

atau instansi yang memiliki gagasan serta dana untuk melaksanakan

pembangunan suatu proyek. Dalam merealisasikan proyek yang

digagasnya, owner dapat melakukan pekerjaan tersebut sendiri atau

menyerahkan kepada pihak lain. Owner memegang peranan penting

untuk tercapainya kualitas dan kesuksesan suatu proyek konstruksi.

Owner pada proyek pembangunan Jalan Tol Gempol – Pasuruan ini

adalah PT Transmarga Jatim Pasuruan.

Dalam pembangunan Jalan Tol Gempol – Pasuruan ini, PT

Transmarga Jatim Pasuruan memiliki struktur organisasi tertentu

sekaligus dengan tugas, wewenang, dan tanggung jawabnya masing-

masing (Gambar II.2). Bagian-bagian yang termasuk dalam struktur

organisasi PT Transmarga Jatim Pasuruan ini secara umum dapat

dijelaskan beserta tugas pokoknya antara lain:




1. Direktur Utama

Direktur utama memiliki tugas dalam mengkoordinasikan serta

mengendalikan kegiatan-kegiatan di bidang administrasi,

keuangan, kepegawaian, teknik, dan kesekretariatan.

2. Direktur Keuangan

Direktur keuangan bertanggung jawab langsung kepada direktur

utama dalam mengkoordinasikan hal-hal serta kegiatan yang

berhubungan dengan kepegawaian (Legal-HRD-GA) serta akutansi

dan keuangan.

General Manager

a. Manager Legal-HRD-GA

Bertugas dalam pengelolaan dan pengembangan sumber

daya manusia.

b. Manager Akuntansi & Keuangan

Bertugas dalam merencanakan, menganggarkan,

memeriksa, mengelola, dan menyimpan dana yang dimiliki

oleh perusahaan.

3. Direktur Teknik

Direktur teknik bertanggung jawab langsung kepada direktur utama

dalam mengkoordinasikan hal-hal serta kegiatan yang berhubungan

dengan teknis serta proyek lapangan.

Project Manager

a. Manager Administrasi Teknik

Bertugas dalam menangani administrasi serta

kesekretariatan yang berhubungan dengan proyek lapangan.




b. Manager Pengendalian Pelaksanaan dan Mutu

Bertugas dalam mengendalikan jalannya pelaksanaan

proyek serta menjamin mutu produk.

b. Konsultan

Dalam Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol – Pasuruan ini, ada 3

jenis konsultan yang terlibat, yaitu konsultan desain, konsultan

AMDAL, dan konsultan supervisi. Konsultan desain atau konsultan

perencana bertugas merencanakan struktur, mechanical electrical,

landscape, rencana anggaran biaya serta dokumen pelengkap lainnya.

Yang menjadi konsultan perencana dalam Proyek Pembangunan Tol

Gempol – Pasuruan adalah PT Cipta Strada. Konsultan AMDAL

adalah pihak yang ditunjuk oleh owner dalam melaksanakan studi

AMDAL dalam suatu proyek. Yang menjadi konsultan AMDAL

dalam proyek ini adalah PT Nusvey Engineering Consultans.

Konsultan supervisi atau konsultan pengawas adalah pihak yang

ditunjuk oleh owner untuk melaksanakan pekerjaan pengawasan. Yang

menjadi konsultan supervisi dalam proyek ini adalah PT Multi Phi

Beta, PT Excapindo, dan PT Tata Guna Patria.




c. Kontraktor

Kontraktor adalah suatu badan yang menyediakan jasa pelaksanaan

konstruksi. Kontraktor dipilih oleh owner melalui suatu proses lelang

atau pengadaan.

Tugas dan tanggung jawab kontraktor pada umumnya antara lain:

1. Menyediakan jasa pelaksanaan konstruksi

2. Menyelesaikan pekerjaan tepat waktu dan sesuatu dengan mutu

yang tertera dalam kontrak.

3. Memberikan laporan secara berkala kepada konsultan pengawas

atau kepada owner mengenai progres pekerjaan.

Kontraktor yang menjadi pemenang lelang yang diadakan oleh owner

untuk proyek pembangunan ini adalah PT Adhi Karya (Persero) Tbk

untuk seksi A1 dan PT Waskita Karya (Persero) Tbk untuk seksi A2.

Gambar IV.3 Organigram PT Adhi Karya




Deskripsi kerja untuk masing-masing jabatan :

1. Project Manager

Memimpin dan mengkoordinasi pelaksanaan proyek sesuai dengan

rencana biaya, waktu, mutu , K3L dan sistem pelaksanaan proyek

untuk mencapai sasaran yang ditetapkan.

2. Project Engineering Manager

Mengkoordinir dan mengarahkan proses implementasi perencanaan

dan pengendalian proyek sesuai buku rencana proyek, termasuk

penyusunan laporan kinerja proyek berikut evaluasi dan tindak

lanjut penyempurnaan pengendalian proyek, agar dapat

mendukung pelaksanaan proyek secara efektif dan efisien.

3. Project Construction Manager

Menyusun rencana, memastikan dan mengevaluasi pelaksanaan

produksi di lapangan agar penyelesaian pekerjaan proyek sesuai

dengan Book Plan.

4. Project Procurement Officer

Mengkoordinir dan mengontrol kegiatan pada Fase Penawaran /

tender dan terlaksananya kegiatan pembelian peralatan /material ,

penentuan jasa angkutan dari vendor serta subkontraktor terpilih

sesuai evaluasi technical berdasarkan spesifikasi yg ditetapkan

tepat waktu , efektif dan efisien.

5. Project Finance and Administration Manager

Menjalankan kegiatan keuangan dan administrasinya yang

berhubungan dengan penyediaan dana, pengalokasian, pencatatan,

perpajakan dan pelaporan keuangan Proyek serta kesekretariatan

dan rumah tangga proyek agar memberikan dukungan optimal

kepada pelaksanaan proyek yang ditargetkan.




6. Project Cost Controller

Melaksanakan pengendalian biaya di lingkungan proyek atas dasar

Project Plan Book.

7. Project Supervisor

Melaksanakan pengawasan dan pengendalian terhadap pelaksanaan

pekerjaan produksi di lapangan berdasarkan Book Plan sehingga

target produksi perhari tercapai.

8. Project Scheduler

Melaksanakan kegiatan pembuatan schedule dan monitoring

pekerjaan dari awal sampai selesai sehingga proyek berjalan tepat

waktu.

9. Project Quantity Surveyor

Melakukan penghitungan volume pekerjaan, termasuk review dan

analisis atas perhitungan yang dilakukan agar proyek tetap

berjalana secara efektif dan efisien

10. Project Technical Administration

Melaksanakan aktivitas administratif teknis dari proyek yang

dilaksanakan agar laporan/ record data-data administrasi teknik

proyek tersedia secara cepat dan akurat sesuai dengan ketentuan

yang dipersyaratkan

4.1.2 Analisis Jenis Kontrak

Kontrak adalah surat perjanjian antara Pengguna Jasa yaitu Direktur

Utama PT Transmarga Jatim Pasuruan dan Penyedia Jasa yaitu PT Adhi

Karya (Persero) Tbk dan PT Waskita Karya (Persero) Tbk. yang

menetapkan kewajiban masing-masing pihak menurut kontrak, termasuk,

tetapi tidak terbatas pada Administrasi Kontrak, Pelaksanaan dan Jaminan

Pekerjaan, penyediaan gambar, tenaga kerja, bahan dan peralatan, dan

dasar pembayaran serta penentuan jumlah nilai Kontrak. Kontrak ini




meliputi semua Dokumen Kontrak yang tercantum dalam Instruksi Kepada

Penawar, dan dokumen-dokumen yang dikeluarkan selama jangka waktu

pelelangan dan juga persetujuan tertulis yang ditetapkan untuk

menyelesaikan pekerjaan dalam suatu cara yang bisa diterima.

Dalam proyek Jalan Tol Gempol-Pasuruan Seksi I, bentuk kontrak

disepakati oleh dua kontraktor yaitu PT Adhi Karya (Persero) Tbk. untuk

Seksi A1 dan PT Waskita Karya (Persero) Tbk untuk Seksi A2. Jenis

Kontrak berdasarkan Aspek Perhitungan Biaya dari kedua kontraktor

adalah Harga Satuan Tetap (Fixed Unit Price).

Dalam menggunakan kontrak jenis Harga Satuan Tetap (Fixed Unit Price),

kontraktor hanya menentukan harga satuan pekerjaan. Kontraktor perlu

memperhitungkan semua biaya yang mungkin dikeluarkan pada item

penawarannya, seperti biaya overhead dan keuntungan

Jenis kontrak ini digunakan jika kuantitas aktual masing-masing item

pekerjaan sulit untuk diestimasi secara akurat sebelum proyek dimulai.

Untuk menentukan kuantitas pekerjaan yang sesungguhnya, dilakukan

pengukuran (opname) bersama pemilik dan kontraktor terhadap kuantitas

terpasang. Kelemahan dari penggunaan kontrak jenis ini adalah pemilik

(owner) tidak dapat mengetahui secara pasti biaya aktual proyek hingga

proyek itu selesai.

Jenis dan Nilai Kontrak

1. Jenis kontrak ini Kontrak Harga Satuan Tetap (Fixed Unit Price)

sebagaimana diatur berdasarkan Undang Undang Nomor 18 Tahun

1999 Tentang Jasa Konstruksi berikut perubahan beserta semua

peraturan pelaksanaannya.

2. Nilai kontrak untuk pekerjaan sebagaimana dimaksud Pasal 1 Kontrak

adalah :




a. Seksi A1 oleh PT Adhi Karya (Persero) Tbk. nilai kontrak sesuai

Addendum 3 adalah sebesar Rp. 365.656.622.000,- (Tiga ratus

enam puluh lima milyar enam ratus lima puluh enam juta enam

ratus dua puluh dua ribu rupiah) sudah termasuk Pajak

Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10% (Sepuluh persen).

b. Seksi A2 oleh PT Waskita Karya (Persero) Tbk. nilai kontrak

sesuai Addendum 3 adalah sebesar Rp. 279.498.210.000,- (Dua

ratus tujuh puluh sembilan milyar empat ratus sembilan puluh

delapan juta dua ratus sepuluh ribu rupiah) sudah termasuk Pajak

Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10% (sepeluh persen)

3. Harga satuan sebagaimana dimaksud dalam Daftar Kuantitas dan

Harga dalam Kontrak ini adalah harga pasti dan tidak berubah, kecuali:

a. Apabila terdapat Harga Satuan yang dinyatakan sebagai Harga

satuan Timpang dalam Berita Acara Penilaian Kewajaran Harga

yang merupakan satu kesatuan dan bagian yang tidak terpisahkan

dalam Dokumen Kontrak, maka yang akan dilakukan evaluasi dan

atau negosiasi terhadap Harga Satuan Timpang dimaksud apabila

terjadi penambahan kuantitas.

b. Apabila terdapat suatu kebijakan Pemerintah di bidang moneter

yang terbit dikemudian hari yang berkaitan langsung dengan

Pekerjaan, maka seluruh Harga Satuan tersebut akan disesuaikan

dengan ketentuan Pemerintah tersebut yang akan dituangkan

kedalam suatu addendum kontrak.

Masa Kontrak, Masa Pelaksanaan, Masa Pemeliharaan dan Masa

Performa

1. Jangka waktu Kontrak adalah terhitung sejak ditandatangani Kontrak

oleh Para Pihak sampai dengan ditandatanganinya Berita Acara Serah

Terima Akhir (FHO) Hasil Pekerjaan oleh kedua belah PIHAK dan

selesainya hak dan kewajiban PARA PIHAK.




2. Jangka waktu pelaksanaan Pekerjaan (Construction Period)

sebagaimana dimaksud Pasal 1 ayat 1 Kontrak ini adalah selama 455

(empat ratus lima puluh lima) hari kalender, sejak diterbitkannya Surat

Perintah Mulai Kerja.

3. Jangka waktu masa pemeliharaan pekerjaan adalah selama 365 (tiga

ratus enam puluh lima) hari kalender sejak ditandatanganinya Berita

Acara Serah Terima Sementara (PHO) Hasil Pekerjaan.

4. Jangka waktu pelaksanaan untuk Pekerjaan sebagaimana dimaksud

Pasal 1 ayat 1 Kontrak ini adalah selama 559 (lima ratus lima puluh

sembilan) hari kalender, sejak diterbitkannya Surat Perintah Mulai

Kerja (sesuai Addendum 3)

Addendum Kontrak

Addendum Kontrak dapat dilakukan apabila terjadi perubahan antara lain

terhadap jangka waktu kontrak, perubahan lingkup pekerjaan, perubahan

spesifikasi, nilai kontrak, ekskalasi, klaim dari pihak kontraktor,

keterlambatan penyediaan lahan, sesuia kesepakatan owner dan kontraktor.

Jika dalam addendum kontrak tersebut terjadi perubahan nilai kontrak,

jangka waktu kontrak, maka kontraktor wajib melakukan penyesuaian

terhadap besarnya nilai Jaminan Pelaksanaan dan Jaminan Performa serta

jangka waktu berlakunya Jaminan Pelaksanaan.

4.1.3 Pengendalian Jadwal Proyek

Dalam suatu keberjalanan proyek, tentu diperlukan suatu sistem

pengendalian jadwal agar waktu pelaksanaan sesuai dengan waktu yang

telah direncanakan. Sistem pengendalian jadwal ini tidak hanya

melibatkan pihak kontraktor melalu konsultan supervisi.




Pada awal proses pengadaan kontrak, kontraktor telah membuat suatu

sistem penjadwalan yang biasa disebut ‘kurva S’. Kurva S adalah kurva

yang menunjukan hubungan antara waktu dengan progres atau hasil kerja

yang harus dicapai berdasarkan bobot setiap pekerjaan.

Kurva S juga berperan dalam mengendalikan waktu pekerjaan dan

mengendalikan harga, hal ini ditunjukkan pada prosedur pembuatan kurva

S yaitu pada pembobotan tiap pekerjaan yang didasarkan pada biaya

pekerjaan.

Kurva S dari pekerjaan proyek ini adalah sebagai berikut: (terlampir)

Pada keberjalanan suatu proyek atau pekerjaan, bukanlah tidak mungkin

terjadinya perubahan kurva S dari yang direncanakan. Biasanya, jika

hingga periode waktu tertentu, pencapaian kerja masih jauh dari yang

direncanakan atau diinginkan, maka dilakukan perubahan pada kurva S

rencana yang memerlukan persetujuan dari owner.

Setiap jangka waktu tertentu (misalnya perbulan), pencapaian pekerjaan

diplot pada kurva S rencana dengan kurva S aktual. Jika kurva S aktual

tidak sesuai dengan kurva S rencana atau dengan kata lain, pencapaian

pekerjaan masih kurang dari yang direncanakan, maka perjalanan yang

tertinggal harus diselesaikan segera untuk mengejar ketertinggalan dengan

meningkatkan produktivitas pada pelaksanaan pekerjaan. Jika hal ini tidak

dilakukan, maka seluruh pekerjaan akan memakan waktu lebih lama.

4.1.3.1 Mekanisme Pengendalian Pekerjaan

Untuk memastikan progress kegiatan proyek oleh kontraktor sesuai

dengan perencanaan, maka pihak owner yaitu PT. Transmarga Jatim

Pasuruan memiliki mekanisme untuk mengendalikan pekerjaan

pembangunan jalan tol ini. Mekanisme adalah:

1. Laporan Harian

Laporan harian bertujuan untuk merancang kegiatan yang akan

dilakukan oleh kontraktor setiap harinya. Laporan ini dibuat harus




dengan persetujuan dari konsultan pengawas yaitu PT. Multi Phi Beta

dan owner yaitu PT. Transmarga Jatim Pasuruan.

2. Laporan Mingguan dan Rapat Mingguan

Laporan mingguan berisi rekap hasil progress pekerjaan yang telah

dicapai setiap harinya dalam jangka waktu satu minggu. Setiap

minggu, diadakan rapat yang dihadiri oleh pihak owner, kontraktor,

dan konsultan supervisi. Biasanya rapat mingguan dilakukan setiap

hari Selasa. Dalam rapat ini, selain dibahas progres pekerjaan, dibahas

pula permasalahan – permasalahan yang terjadi dalam proses

konstruksi serta penyelesaian dan solusi – solusinya.

3. Laporan Bulanan

Laporan ini berisi progres pekerjaan per 1 bulan. Secara detail,

dipaparkan pekerjaan-pekerjaan yang telah dilakukan kontraktor.

Laporan ini juga menjadi acuan pihak owner untuk melakukan

pembayaran kepada kontraktor.

Laporan-laporan ini digunakan untuk dapat menghitung volume atau bobot

pekerjaan-pekerjaan yang telah dilakukan yang kemudian akan diplot ke

dalam kurva S rencana atau disebut kurva S aktual.

4.1.3.2 Progress Pekerjaan

Hingga pertengahan bulan Juli, progress pengadaan tanah proyek

pembangunan Jalan Tol Gempol-Pasuruan untuk masing-masing seksi

adalah:

1. Seksi 1 Gempol – Rembang (sta. 0+000 – sta. 13+642) tercapai

80,52%

2. Seksi 2 Rembang – Pasuruan (sta. 13+642 – sta. 20+367) tercapai

38,53%

3. Seksi 3 Pasuruan – Grati (sta. 20+367 – sta. 34+150) belum ada

pembebasan lahan




Sedangkan untuk pelaksanaan pembangunan konstruksi dari Jalan Tol

Gempol – Pasuruan baru memasuki seksi 1. Pelaksanaan pembangunan

Jalan Tol Gempol – Pasuruan seksi 1 dari Gempol sampai Rembang

sepanjang 13.9 km dilaksanakan dalam 2 paket konstruksi, yang masing-

masing paket dikerjakan oleh kontraktor yang berbeda. Untuk paket A1

dilaksanakan oleh PT Adhi Karya sepanjang 6,8 km (sta. 0+000 – sta.

6+800). Paket A1 sudah terealisasi hingga 65,763%. Untuk paket A2

dilaksanakan oleh PT Waskita Karya sepanjang 7,1 km (sta. 6+800 –

sta.13+900). Paket A2 sudah terealisasi hingga 82,474%.

4.1.4 Aliran Uang Tunai Proyek

Berdasarkan dokumen kontrak, pembayaran pekerjaan dilakukan melalui

Bendahara pada Biro Keuangan dan Administrasi PT Transmarga Jatim

Pasuruan secara bertahap dengan cara sebagai berikut:

1. Pembayaran akan dilakukan berdasarkan prestasi pekerjaan sekurang-

kurangnya setiap 1 (satu) bulan sekali, dengan mengajukan suatu

perhitungan dalam sertifikat pembayaran dimana prestasi pekerjaan

tersebut diperhitungkan sesuai dengan nilai kontrak atau nilai

addendum (bila ada).

2. Owner melalui pemimpin proyek akan melakukan verifikasi kebenaran

dan kelengkapan administrasi terhadap permintaan pembayaran

pekerjaan dalam sertifikat pembayaran, dan setiap penyampaian

sertifikat pembayaran oleh kontraktor harus disertai Berita Acara

Pemeriksaan Kemajuan Fisik Pekerjaan yang ditandatangani oleh

Pemimpin Proyek.

3. Pada setiap sertifikat pembayaran harus sudah diperhitungkan atau

dikurangi dengan hal-hal sebagai berikut :

a. Jumlah nilai pembayaran pada sertifikat pembayaran yang

terdahulu.




b. Pemotongan untuk jaminan pemeliharaan dalam bentuk uang

retensi sekurang-kurangnya 5% (lima persen) dari setiap sertifikat

pembayaran.

c. Pemotongan untuk pengembalian uang muka.

d. Potongan-potongan lain sebagaimana ditentukan dalam kontrak

dan ketentuan lainnya, antara lain kewajiban perpajakan dan denda

(bila ada).

4. Owner melaksanakan pembayaran kepada kontraktor dalam jangka

waktu selambat-lambatnya 30 (tiga puluh) hari kerja, terhitung sejak

sertifikat pembayaran termasuk seluruh administrasi pembayaran

diterima secara lengkap dan benar oleh owner dalam hal ini Biro

Keuangan dan Administrasi.

5. Apabila sertifikat pembayaran termasuk administrasi pembayaran

belum lengkap dan benar, maka ketentuan jangka waktu pembayaran

menjadi tidak berlaku.

Dalam keberlangsungan proyek terkadang terjadi keterlambatan maupun

pelaksanaan proyek yang tidak sesuai dengan kontrak maka penangguhan

pembayaran dapat dilakukan sebagai berikut :

1. Owner berhak melakukan penangguhan pembayaran jika kontraktor

tidak melaksanakan kewajiban sesuai dengan kontrak, dengan surat

pemberitahuan penangguhan pembayaran disertai alasan yang jelas.

2. Owner memberikan kesempatan kepada kontraktor untuk segera

memperbaiki kekurangan dan atau kesalahan dalam pelaksanaan

pekerjaan, dan pelaksanaan pekerjaan harus dimulai paling lambat 3

hari diterimanya surat pemberitahuan penangguhan pembayaran.

3. Owner akan melakukan pembayaran yang ditangguhkan kepada

kontraktor, setelah kontraktor memperbaiki kekurangan dan atau

kesalahan dan dituangkan dalam suatu berita acara yang

ditandatangani oleh kontraktor dan Pelaksana Pengawasan Teknis.




4.2 Aspek Perencanaan Teknis (Desain)

Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol – Pasuruan ini direncanakan oleh

PT Cipta Strada yang bekerja sama dengan PT Hasfan Dian Konsultan.

Basic Design atau Right of Way Plan (ROW Plan) secara resmi sudah

diselesaikan oleh Konsultan PT Ciptra Strada dan PT Virama Karya pada

bulan Oktober 2005. Berdasarkan ROW Plan ini, PT Jasa Marga

menyiapkan rencana koridor – rute serta simpang susunnya dan diserahkan

kepada Ditjen Bina Marga yang kemudian mengajukan ke Gubernur Jawa

Timur untuk ditetapkan lokasi proyeknya.

Tahap perencanaan proyek terdiri dari:

1. Tahap I : Survei dan Penyelidikan Lapangan

2. Tahap II : Plan dan Profile serta Tipikal Potongan Melintang

3. Tahap III : Penentuan jenis struktur yang digunakan

4. Tahap IV : Detail substruktur dan superstruktur

5. Tahap V : Perlengkapan dan fasilitas jalan tol

4.2.1 Perencanaan Konstruksi

Dalam proyek pembangunan Jalan Tol Gempol – Pasuruan ini, proyek

dibagi menjadi 3 seksi, yaitu seksi I, seksi II, dan seksi III. Hampir seluruh

ruas jalan yang direncanakan dalam proyek ini melewati tanah sawah,

ladang, dan sedikit pemukiman warga, hampir seluruhnya berupa

timbunan. Beberapa jalan provinsi, kabupaten, dan jalan lokal/desa akan

dilintasi di atas atau di bawah serta beberapa jalan lori dan satu jalan

kereta api.

Jalan tol ini berawal pada jalan tol Gempol – Pandaan. Antara jalan tol

Gempol – Pandaan dengan jalan tol Gempol – Pasuruan dihubungkan

dengan Gempol Junction. Gempol Junction ini berbentuk semi direct y

junction yang terdiri dari empat buah ramp, yaitu ramp dari arah Gempol

– Pasuruan dan sebaliknya serta ramp dari Pasuruan – Pandaan dan

sebaliknya.




Untuk akses ke jalan arteri dibangun empat buah simpang susun

(interchange) yang seluruhnya berbentuk terompet menghadap Surabaya,

yaitu:

1. Simpang Susun Bangil (sta. 6+300.000)

2. Simpang Susun Rembang (sta. 13+175.000)

3. Simpang Susun Pasuruan (sta. 20+365.673)

4. Simpang Susun Grati (sta. 33+728.000)

Selain empat buah simpang susun tersebut, pada jalan tol Gempol –

Pasuruan ini juga direncanakan akan dibangun Tempat Pelayanan (service

area) pada sta. 16+750 dengan luas ±12 Ha, masing-masing 6 Ha dari arah

Gempol – Pasuruan dan 6 Ha dari arah Pasuruan – Gempol.

4.2.2 Konsep Perencanaan Struktur

Perencanaan struktur di sini terbagi atas beberapa bahasan, yaitu survei

lapangan, kajian dan peramalan lalu lintas, analisa geoteknik, analisa

geometrik, analisis hidrologi dan desain drainase, analisa dan desain

struktur, desain perkerasan.

4.2.2.1 Survei dan Penyelidikan Lapangan

Survei lapangan yang dilakukan untuk kepentingan perencanaan ini

adalah:

1. Survei Lalu Lintas dan WIM

2. Survei Jaringan Jalan

3. Survei Utilitas

4. Survei Hidrologi

5. Survei Topografi

6. Survei Geoteknik

Survei Lalu Lintas dan WIM

Dalam melakukan survei lalu lintas dan WIM untuk perencanaan proyek

ini, digunakan metode survei berikut:




a. Survei Intersection Traffic Count

Survei ini bertujuan untuk mengetahui besaran dan arah pergerakan

lalu lintas pada persimpangan di sekitar rencana jalan tol Gempol –

Pasuruan. Lokasi survei dilakukan di 4 (empat) lokasi persimpangan

yang berhubungan dengan jalan tol Gempol – Pasuruan, yaitu Simpang

Kebon Agung, Simpang Bangil, Simpang Bundaran Tol Surabaya –

Gempol, dan Simpang Semambung – Grati.

b. Survei Travel Time and Delay

Survei ini bertujuan untuk mengetahui waktu tempuh perjalanan lalu

lintas pada suatu ruas jalan raya, lokasi hambatan atau kemacetan dan

durasi kemacetan. Data survei ini dipergunakan untuk analisa waktu

tundaan. Survei ini dilakukan pada ruas jalan arteri Gempol – Pasuruan

– Grati, Bundaran Gempol – Simpang Semambung Grati, dan

sebaliknya.

c. Survei Traffic Count

Survei ini bertujuan untuk mengetahui besaran dan arus lalu lintas

antar wilayah saat ini disekitar rencana jalan tol Gempol – Pasuruan.

Survei ini dilakukan pada 6 (enam) ruas jalan, yaitu Ruas Gempol –

Bangil, Ruas Grati – Probolinggo, Ruas Bangil – Pasuruan, Ruas

Gempol – Malang, Ruas Bangil – Malang, dan Ruas Pasuruan –

Malang. Pembagian kelas kendaraan pada survei perhitungan volume

terklasifikasi dan pergerakan simpang adalah sebanyak 10 kendaraan

bermotor dan 1 kendaraan tidak bermotor yang dibagi menjadi 3 jenis

berdasarkan nilai emp.

d. Survei Asal dan Tujuan

Survei ini bertujuan untuk mengetahui pola pergerakan yang terjadi

pada daerah sekitar rencana jalan tol Gempol – Pasuruan.

Dilaksanakan bersamaan dengan Survei Traffic Counting pada ruas

yang telah ditentukan dengan menggunakan metode RSI (Road Side

Interview). Sampel kendaraan yang melintasi pos survei akan

diberhentikan secara acak dengan bantuan polisi. Proses ini dilakukan




sampai dengan mendapatkan jumlah sampel sebesar 20% dari volume

lalu lintas ruas tersebut selama 18 jam.

e. Survei Weight in Motion

Survei ini bertujuan untuk mendapatkan Vehicle Damage Factor dari

seluruh jenis kendaraan roda 4 atau lebih dengan metoda penimbangan

berjalan, atau yang dikenal dengan sistem Weight in Motion. Sistem

WIM mempunyai kemampuan untuk mendeteksi sumbu kendaraan

dan dapat menentukan parameter-parameter seperti jarak sumbu,

konfigurasi beberapa sumbu kendaraan, kecepatan kendaraan, dan juga

klasifikasi kendaraan. Parameter ini diperlukan baik untuk proses

penentuan beban kendaraan untuk penafsiran dan penggunaan data

beban dinamis.

Survei Jaringan Jalan

Jalan eksisting yang akan terpengaruh langsung maupun tidak langsung

dengan adanya rencana pembangunan jalan tol Gempol – Pasuruan ini

terdiri dari Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Desa,

jalan setapak, dan jalan-jalan lain seperti jalan rel kereta api dan rel lori.

Jumlah jalan eksisting yang terpotong oleh rencana jalan tol Gempol –

Pasuruan adalah sebagai berikut.

Tabel IV.1 Jalan Eksisting yang Terpotong Jalan Tol Gempol - Pasuruan

No Jenis Jalan Jumlah

1 Jalan Provinsi 2

2 Jalan Kabupaten 11

3 Jalan Desa 33

4 Jalan Setapak 3

5 Jalan Lain – Lain 3




Survei Utilitas

Survei ini bertujuan untuk sosialisasi terhadap rencana jalan tol pada

masyarakat setempat dan instansi-instansi terkait serta menampung

masukan-masukan yang akan diakomodir oleh tim perencana. Hasil survei

dan penanganannya telah diusahakan dalam bentuk kesepahaman antara

tim survei mewakili PT Jasa Marga dengan instansi terkait. Kesepahaman

ini bersifat teknis dan merupakan acuan bagi pelaksana proyek atau tim

pembebasan tanah dalam penanganan (khususnya) utilitas.

Survei Hidrologi

Tujuan survei ini adalah untuk melakukan kajian teknis secara visual

untuk mendapatkan gambaran awal sebagai dasar dalam merencanakan

detail teknis pola dan jaringan drainase. Survei didampingi oleh personil

dari Dinas Pengairan, khususnya Juru Pengairan yang terkait atau

wilayahnya terkena dampak langsung dengan adanya rencana jalan tol ini.

Beberapa sungai/kali kecil sampai besar yang berhasil didata dan

berdasarkan pengamatan awal perlu dibangun struktur yang mampu

meloloskan aliran dengan baik akibat tertahannya aliran air karena rencana

jalan tol, antara lain:

1. Kali Pangganglele

2. Saluran Bekacak

3. Kali Kedung Larangan

4. Kali Selangu

5. Kali Kedung Bajul

6. Kali Pasinan

7. Kali Welang

8. Kali Bajangan

9. Kali Lingkung

10. Kali Gede




Secara khusus daerah banjir disurvei sepanjang trase rencana jalan tol

yang merupakan masukan dari juru pengairan dan masyarakat sekitar.

Survei sungai dilakukan oleh konsultan secara independen untuk

mengetahui kecepatan aliran pada ketinggian air tertentu. Hal ini

dimaksudkan untuk mengetahui angka kekasaran Manning yang sangat

dibutuhkan dalam perencanaan Muka Air Banjir.

Survei Topografi

Pada ruas rencana jalan tol Gempol – Pasuruan telah dilaksanakan

pemetaan fotogrametris pada tahap awal yang menghasilkan peta foto

untuk lokasi tersebut. Dengan menggunakan peta tersebut sebagai Base

Map. Pelaksanaan survei topografi secara garis besar terdiri dari

pekerjaan:

1. Persiapan dan Perencanaan Teknis

2. Persiapan Teknis Lapangan

3. Pelaksanaan Survei

4. Pengolahan data dan Penggambaran

Urutan pelaksanaan pekerjaan dijelaskan dalam gambar berikut.




Gambar IV.4 Diagram Alir Pekerjaan Pengukuran dan Staking Out Rencana Teknik Akhir

Jalan Tol Gempol - Pasuruan

Survei Penyelidikan Geoteknik

Pekerjaan penyelidikan lapangan meliputi pemboran dengan bor mesin,

sondir, bor tangan, test pit, pengambilan contoh tanah, dan pengujian

laboratorium. Survei ini dilakukan untuk mendapatkan informasi

mengenai perlapisan, komposisi dan karakteristik lapisan tanah/batuan




yang akan digunakan untuk desain akhir jalan tol termasuk desain

timbunan, galian, perkerasan jalan, pondasi jembatan dan box culvert.

Rencana Jalan Tol Gempol – Pasuruan hampir seluruhnya berada di

dataran rendah yang berada di persawahan, perkebunan, dan sebagian

pemukiman. Dengan kondisi topografi yang datar ini, sementara jalan tol

akan melintasi jalan arteri, kolektor dan lokal, jalan kereta api, sungai,

serta saluran irigasi, maka badan jalan hampir seluruhnya berupa

timbunan. Dari 34 km rencana jalan, daerah galian hanya berada di sta.

4+900 sampai dengan 6+350 dan sta. 13+350 sampai dengan 14+200.

Lingkup pekerjaan survei penyelidikan geoteknik sesuai dengan Kerangka

Acuan dalam rencana Teknik Akhir meliputi:

1. Survei geoteknik untuk struktur (overpass dan underpass) : meliputi

pemboran dalam sebanyak 104 titik dan menyondiran sebanyak 98

titik

2. Survei geoteknik untuk konstruksi jalan : terdiri dari penyondiran

sebanyak 68 titik, bor tangan sebanyak 34 titik dan test pit sebanyak 34

titik

3. Survei Material di lokasi borrow : terdiri dari 4 titik test pit dan 4 titik

bor tangan, sedangkan di lokasi quarry terdiri dari 1 titik test pit dan 1

titik bor tangan

4. Pengujian Laboratorium : meliputi pengujian sifat indeks, kuat geser,

konsolidasi, pemadatan, CBR, Swelling dan uji materian batuan.

4.2.2.2 Kajian dan Peramalan Lalu Lintas

Dalam membuat perencanaan jalan tol, sebelum mendesain struktur untuk

menopang beban, perlu dilakukan kajian arus lalu lintas. Tujuan

pelaksanaan kajian lalu lintas ini meliputi:

- Perkiraan volume lalu lintas yang masuk ke dalam jalan tol pada

tahun-tahun rencana




- Mengetahui performa lalu lintas untuk ramp, jalan akses, gerbang tol,

simpang sebidang, dan jalan non tol

- Menentukan besaran lalu lintas yang akan digunakan dalam analisa

desain perkerasan.

Lingkup pekerjaan kajian lalu lintas ini, ialah sebagai berikut,

- Kajian sistem jaringan jalan di sekitar trase jalan tol rencana

- Mengevaluasi dan menganalisa data pergerakan lalu lintas, baik dari

data primer maupun dari data sekunder

- Mengembangkan model jaringan jalan dan transportasi yang valid

digunakan dalam analisis permintaan lalu lintas di masa mendatang

- Melakukan analisis proyeksi lalu lintas untuk tahun-tahun rencana

- Melakukan analisis performa lalu lintas untuk ramp, jalan akses,

gerbang tol, simpang sebidang, dan jalan non-tol

Peramalan lalu lintas ini memiliki wilayah kajian yakni Kabupaten

Pasuruan yang merupakan salah satu Kabupaten di Provinsi Jawa Timur

yang daerahnya dilewati oleh jaringan jalan Pantai Utara (Pantura) yakni

ruas jalan arteri Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Banyuwangi hingga

Denpasar. Kabupaten ini juga memiliki perbatasan dengan kota-kota

utama di Provinsi Jawa Timur yang memiliki peranan penting sebagai

wilayah kegiatan Industri yang menyokong perekonomian Provinsi. Kota-

kota tersebut ialah :

- Kota Sidoarjo dan Selat Madura di sebelah Utara

- Kota Probolinggo di sebelah Timur

- Kota Malang di sebelah Selatan, dan

- Kota Mojokerto di sebelah Barat

Kabupaten Pasuruan dan Kota Pasuruan terdiri dari wilayah-wilayah

administratif dengan beberapa wilayah kecamatan dan kota berada di jalur

pantura yaitu Kecamatan Beji, Bangil, Rejoso, Rembang, Grati, Keraton,

dan Kecamatan Nguling, serta Kota Pasuruan.




Posisi kecamatan tersebut yang berada persis di samping jalur pantura

hampir dipastikan memiliki potensi ekonomis yang lebih baik dan segera

berkembang pesat bila dibandingkan dengan daerah kecamatan lainnya

yang tidak dilalui oleh jalur ini. Di bawah ini ialah peta wilayah kegiatan

Rencana Teknik Akhir Jalan Tol Gempol Pasuruan di Kabupaten

Pasuruan.

Gambar IV.5 Peta Wilayah Kajian Pasuruan




Gambar IV.6 Peta Lokasi Pekerjaan Rencana Teknik Akhir Jalan Tol Gempol - Pasuruan

Untuk menjaga efektifitas dan konsistensi antara rencana kegiatan dan

pelaksanaan, bagan alir kegiatan survei dan analisa lalu lintas disusun

untuk menunjukkan rangkaian proses yang akan dikerjakan. Bagan ini

disusun berdasarkan kegiatan pengumpulan data yang dilakukan baik data

primer maupun sekunder, kegiatan analisa / kajian data, prakiraan hasil

kajian yang diharapkan, serta manfaat dari hasil kajian.




Gambar IV.7 Bagan Alir Kegiatan Kajian Lalu Lintas

Kondisi Transportasi dan Jaringan Jalan

a. Sistem Transportasi

Sistem transportasi Kabupaten Pasuruan melayani dua pola pergerakan

yaitu pergerakan regional dan pergerakan antar wilayah di dalam

Kabupaten sendiri. Pola pergerakan regional terjadi karena posisi

Kabupaten Pasuruan berada di jalur distribusi utama Pulau Jawa dan

berada di wilayah pengaruh langsung Kota Metropolitan Surabaya

yang merupakan pusat jalur distribusi untuk kawasan Indonesia Timur.

Sedangkan pola pergerakan antar wilayah di dalam Kabupaten

merupakan pergerakan antar desa, antara desa dan Kota Kecamatan,




antar wilayah kecamatan dan antara Kecamatan dengan Ibukota

Kabupaten.

b. Sistem Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan antar kota dalam Kabupaten Pasuruan bermula

dari keberadaan jalan arteri primer Gempol – Pasuruan yang dimulai

dari bundaran Tol Surabaya – Gempol ke arah timur. Jalan arteri ini

melayani semua pergerakan lokal kabupaten (local traffic) maupun

pergerakan menerus (through traffic) dari Surabaya dan kota-kota

lainnya di utara, barat, dan selatan menuju kota-kota yang berada di

kawasan timur Pulau Jawa hingga Denpasar dan Lombok. Secara

umum, hingga sekarang jaringan jalan ini relatif masih dalam kondisi

baik dan masih mampu melayani dan menampung kapasitas kendaraan

yang ada. Tetapi, jalan arteri Gempol – Pasuruan sebagai mainstream

road tidak dapat menghindari pertemuan dengan beberapa jaringan

jalan perkotaan, yaitu:

- Jaringan Jalan Kota Bangil yang meliputi jalan utama di sekitar

alun-alun dan RingRoad Bangil.

- Jaringan Jalan Kota Pasuruan yang meliputi jalan kota dengan

aktivitas warga kota yang cukup tinggi.

Pertemuan ini mengakibatkan terhambatnya laju kendaraan yang

melintasi jalan arteri primer yang termasuk dalam jalur Pantura dan

berefek pada pemborosan biaya operasi kendaraan. Selain itu, adanya

beberapa ruas jalan yang rusak dan tambalan yang tidak sempurna

yang juga mempengaruhi kemananan dan kenyamanan para pemakai

jalan. Permasalahan yang ada di jaringan jalan eksisting arteri primer

Gempol – Pasuruan bila tidak segera diatasi akan semakin kompleks

dan suatu saat akan berbenturan dengan perkembangan wilayah yang

tetap mengarah pada pemanfaatan lahan samping dari jalan eksisting.

Hal ini juga suatu saat akan menyebabkan lonjakan traffic friction

yang akan berujung pada jammed traffic sehingga waktu perjalanan

mengalami penundaan yang serius. Oleh karena itu, dengan adanya




rencana jaringan jalan tol Gempol – Pasuruan yang merupakan bagian

dari rencana jalan tol Gempol – Probolinggo dan juga bagian dari

jaringan jalan tol di Pantai Utara (Pantura) Provinsi Jawa Timur,

diharapkan mampu mengatasi permasalahan tersebut di atas.

Adapun dokumentasi jaringan jalan Kabupaten Pasuruan dapat dilihat

sebagai berikut.

Gambar IV.8 Kondisi Jaringan Jalan Gempol dan Beji

Gambar IV.9 Kondisi Jaringan Jalan Bangil dan Rembang

Gambar IV.10 Kondisi Jaringan Jalan Pasuruan dan Keraton




Gambar IV.11 Kondisi Jaringan Jalan Rejoso dan Grati

c. Kondisi Lalu Lintas

Kondisi lalu lintas Kabupaten Pasuruan dengan mainstream road

adalah jalan arteri Gempol – Pasuruan secara umum dapat dirinci

sebagai berikut :

1. Wilayah Gempol – Beji – Pandaan

Dari bundaran tol Surabaya – Gempol, pergerakan kendaraan

terbagi ke 4 arah, yaitu :

Arah timur : Bangil, Pasuruan, Probolinggo : selanjutnya

akan dilayani oleh arteri Gempol – Pasuruan dengan kondisi

jaringan jalan lurus tanpa adanya simpangan yang berarti

sampai ke Gerbang Selamat datang Kota Bangil dengan posisi

sejajar rel KA di sisi selatannya.

Arah selatan : Pandaan, Malang : dilayani oleh Jalan raya dan

Bypass Malang.

Arah barat : Gempol, Sidoarjo, Japanan, Mojokerto : hanya

berupa jalan akses menuju ke Gempol dan Japanan yang

selanjutnya akan ada simpang tiga yang membagi pergerakan

kendaraan menuju ke Sidoarjo dan Mojokerto.

Arah utara : Surabaya, Sidoarjo : dilayani oleh Jalan tol

Surabaya – Gempol.

2. Wilayah Kota Bangil

Di Kota Bangil, jaringan jalan arteri primer melintasi alun-alun dan

kawasan niaga. Mengingat padatnya aktivitas waga di ruas jalan ini




maka hal tersebut akan menghambat laju kendaraan dan

meningkatkan resiko kecelakaan. Apabila dari arah Barat

(Gempol), Ringroad Bangil berada di sekitar km 44 dengan

ketentuan rambu yang mengharuskan truk 2 as tidak boleh

melewati alun-alun Kota Bangil pada jam 08.00 – 21.00.

Ringroad Bangil dengan tipe 2/1 sepanjang 4 km ini akan bersatu

kembali dengan jalan arteri Gempol – Pasuruan di sisi timur RSUD

Bangil ±km 47. Kondisi lalu lintas sekitar Kota Bangil dapat dilihat

pada Gambar berikut.

Gambar IV.12 Kondisi Lalu Lintas di Sekitar Bundaran Tol Surabaya - Gempol

Gambar IV.13 Kondisi Lalu Lintas Seputar Kota Bangil




3. Wilayah Rembang

Secara umum, kondisi lalu lintas di wilayah Rembang termasuk

lancar. Hal ini antara lain disebabkan karena rendahnya hambatan

samping, tipe jalan 4/2 UD dengan lebar badan jalan per arahnya

adalah 8 m, serta jarak pandang pengemudi yang luas dan lapang.

Meskipun pada ruas ini terdapat jalan akses menuju pusat kegiatan

industri Rembang (PIER), tetapi aktivitas tersebut tidaklah

mengganggu kelancaran arus lalu lintas.

Gambar IV.14 Kondisi Lalu Lintas Wilayah Rembang

4. Wilayah Kota Pasuruan

Pada area ini terjadi pencampuran antara arus menerus dan arus

local. Hambatan sampingnya tinggi sebagai akibat dari aktivitas

Kota Pasuruan.




Gambar IV.15 Kondisi Lalu Lintas Sekitar Kota Pasuruan

5. Wilayah Kota Rejoso – Grati

Kondisi arus lalu lintas umumnya lancar, hanya saja suatu waktu

sering terjadi kemacetan di area pasar Ngopak dan akses Pabrik

Gula Kedawung.

Gambar IV.16 Kondisi Lalu Lintas Sekitar Rejoso dan Grati

d. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

Sesuai dengan review Rencana Umum Tata Ruang Wilayah Kabupaten

Pasuruan 2005, pengembangan jaringan jalan diarahkan untuk

mendukung kebutuhan keterhubungan antar Sub Satuan Wilayah

Pengembangan sampai dengan tahun 2013. Sistem jaringan jalan

dikembangkan dengan tetap menggunakan dua sistem yaitu sistem




primer yang merupakan jalan arteri Provinsi dan sistem sekunder yang

merupakan jalan Kabupaten dan jalan Desa.

1. Pengembangan Jaringan Jalan

Untuk mengatasi kemacetan yang sering terjadi di sekitar Kota

Bangil, maka ada rencana untuk membangun Jalan Lingkar di Kota

Bangil sisi selatan (saat ini ringroad sisi utara telah beroperasi).

Tetapi begitu, rencana ini masih berupa wacana, dan berdasarkan

wawancara dengan Bagian Fisik dan Prasarana Bappeda

Kabupaten Pasuruan, kemungkinan besar jalan lingkar selatan Kota

Bangil ini tidak jadi mengingat adanya rencana pembangunan Jalan

Tol Gempol – Pasuruan yang otomatis akan membantu mengurangi

beban kemacetan di jalan arteri Kota Bangil atau, meskipun jadi,

hanya akan dibangun setengahnya saja untuk mengantisipasi

pergerakan keluar masuk akses tol di Simpang susun Bangil.

2. Pengembangan Jalan Tol

Dalam rencana tata ruang wilayah Provinsi Jawa Timur dan

rencana pengembangan Jaringan Jalan Arteri Nasional, ruas jalan

tol Gempol – Pasuruan – Probolinggo merupakan bagian dari

rencana pengembangan jaringan jalan tol lintas Utara Jawa. Saat

ini rencana pengembangan dimulai dari Jalan Tol Gempol –

Pasuruan yang telah masuk pada tahapan rencana teknik akhir dan

menunjukkan tidak lama lagi akan dibangun. Selain Jalan Tol

Gempol – Pasuruan, rencana pengembangan tol lainnya adalah

Jalan Tol Gempol – Pandaan dan Pandaan – Malang yang akan

melayani pergerakan Utara – Selatan dan sebaliknya. Surabaya –

Mojokerto yang akan melayani ke dan dari arah barat Surabaya.

Sehingga rencana jalan tol ini akan menjadi jaringan jalan tol

terpadu yang melayani semua pergerakan Barat – Timur dan Utara

– selatan di Provinsi Jawa Timur. Hal ini akan sangat membantu

mengurangi beban lalu lintas di jalan arteri primer baik Gempol –

Pasuruan – Probolinggo maupun Gempol – Pandaan – Malang.




Gambar IV.17 Rencana Pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten Pasuruan

Analisis Data-Data dan Parameter Permodelan

a. Analisis Data Primer dan Sekunder

Beberapa hal pokok yang sudah diulas dalam Bab IV Survei lapangan

dapat diketengahkan kembali di sini untuk pemodelan antara lain :

Analisa Hasil Survei Traffic Count

Analisa Hasil Survei Asal dan Tujuan

Analisa Hasil Survei Travel Time and Delay

Selain itu dilakukan juga survei langsung ke kawasan-kawasan industri

dan lainnya yang diperkirakan berpotensi membangkitkan lalu lintas.




1. Analisis Hasil Survei Traffic Count

Tabel IV.2 Volume Potensi Tol Berdasarkan LHR pada Masing-Masing Ruas

Sumber : Hasil Analisis Konsultan

Yang menjadi perhatian pada tabel di atas ialah tiga lokasi pertama

yaitu TC-1, TC-2, dan TC-3 yang lokasi surveinya berada di jalan

arteri primer Gempol – Pasuruan dimana volume kendaraan yang

melintas pada ruas-ruas tersebut memiliki potensi paling besar

sebagai calon pengguna rencana jalan tol ini. Volume potensial tol

sebesar 19608 kendaraan/hari pada ruas TC-1 yang kemudian

ditangkap lagi pergerakannya pada TC-3 ternyata mengalami

penurunan menjadi sebesar 17117 kendaraan /hari atau turun

sebesar 2491 kendaraan/hari (12.70%). Hal ini mungkin saja terjadi

sebagai akibat terbaginya kendaraan di Kota Bangil menuju ke

Malang ataupun pengguna jalan masuk ke akses menuju Rembang

dan Kawasan Industri Rembang. Tetapi pada TC-2, LHR potensi

tol mendapatkan tambahan traffic sebesar 1024 (5.98%) menjadi

18141 kendaraan/hari yang diperkirakan berasal dari Kota

Pasuruan dan sekitarnya atau dari kendaraan dari Malang menuju

ke Timur via Purworejo – Pasuruan. Untuk TC-4 yang menghitung

volume ruas Gempol – Malang, nilai potensial tolnya juga cukup

besar tetapi karena survei OD tidak mendampingi pelaksanaan

survei TC-4 pada ruas ini maka hal tersebut tidak terlihat dalam

Desire lines OD. Sedangkan untuk TC-5 dan TC-6, volume

kendaraan didominasi oleh pergerakan lokal dengan sepeda motor,

sehingga angka potensial tolnya tidak terlalu besar.

TC-1 Ruas Gempol - Bangil 35360 19608

TC-2 Ruas Grati - Probolinggo 24187 18141

TC-3 Ruas Bangil - Pasuruan 35170 17117

TC-4 Ruas Gempol - Malang 27536 23747

TC-5 Ruas Bangil - Malang 16141 3862

TC-6 Ruas Pasuruan - Malang 26766 7077

No Lokasi TC LHR (kend/hari)Potensial Toll

Traffic (kend/hari)




2. Analisis Hasil Survei Asal dan Tujuan

Dari data OD, terlihat kecenderungan bahwa perjalanan menerus

(through traffic) mendominasi pola pergerakan yang ada di

sepanjang jalan arteri Gempol – Pasuruan. Hal ini menjadi indikasi

bahwa keberadaan jalan tol ini akan sangat membantu

mengefesiensikan waktu perjalanan dan biaya operasi kendaraan

para pengguna jalan yang melakukan perjalanan menerus ke zona-

zona eksternal dari wilayah studi.

Tabel IV.3 LHR dan Persentase Pergerakan Menerus serta Dari dan Ke Kota Pasuruan


3. Analisis Hasil Survei Travel Time and Delay

Survei Travel Time and Delay dilakukan untuk masing-masing

waktu baik itu peak pagi, off-peak siang, peak sore, dan off-peak

malam. Data-data yang didapat disajikan sebagai berikut.

Tabel IV.4 Hasil Survei Travel Time and Delay Trip : Bundaran Tol Surabaya – Gempol ke

Simpang Semambung Grati

Trip : Simpang Semambung Grati ke Bundaran Tol Surabaya- Gempol

% LHR (kend) % LHR (kend)

Menerus 44 8942 82 15008

Dari dan Ke Pasuruan 27 5487 14 2565

Grati

Lokasi Survei

Lalu LintasGempol

Peak pagi 36.5 57 38.58

Off-peak siang 36.5 53.24 41.29

Peak sore 36.5 55.31 39.6

Off-peak malam 36.5 40.48 54.1

Waktu SurveiJarak Tempuh

(menit)

Waktu Tempuh

(menit)

Kecepatan

(km/jam)




Tabel IV.5 Hasil Survei Travel Time and Delay Trip : Simpang Semambung Grati ke

Bundaran Tol Surabaya - Gempol


Dari hasil survei travel time and delay (TTD), perjalanan dari

Gempol-Grati maupun Grati-Gempol dengan jarak 36.5km, waktu

tempuhnya antara 39.72 – 57 menit. Jika dibandingkan dengan

rencana jalan tol yang memiliki kecepatan 100 km/jam, maka

waktu tempuhnya dapat dipersingkat menjadi 19 menit. Sehingga

dengan adanya jalan tol terjadi efisiensi waktu (saving time)

sebesar 20 – 38 menit atau sekitar 58%.

4. Analisis Hasil Survei Kawasan dan Kajiulang RT RW

Kegiatan survei dilakukan lebih bersifat konfirmasi dan klarifikasi

mengenai isu-isu pengembangan terbaru yang menjadi kebijakan

daerah. Wawancara dilakukan terhadap instansi atau pihak-pihak

terkait seperti Pengelola kawasan PIER (Pasuruan Industrial

Estate Rembang) untuk kawasan industri, dan Bappeda Kabupaten

Pasuruan terutama bagian Fisik dan Prasarana, bagian Tata Ruang,

dan bagian pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten Pasuruan.

Kawasan perindustrian terpadu seperti PIER memiliki luas rencana

(tanah matang) 550 ha, dan saat ini telah terisi dengan 47 pabrik

dengan luas terpakai ±260 ha. Dari ke 47 pabrik yang tercatat,

ternyata tidak semuanya beroperasi. Sayangnya, pihak pengelola

PIER tidak mempunyai data mengenai jumlah pabrik yang sudah

tidak beroperasi tersebut. Perkembangan kawasan ini juga

dirasakan sangat lambat, sehingga kemungkinan besar target untuk

membuat lahan / kavling pabrik penuh pada tahun 2010 sulit

Peak pagi 36.5 53.72 40.82

Off-peak siang 36.5 52.77 41.5

Peak sore 36.5 52.76 41.51

Off-peak malam 36.5 39.72 55.14

Waktu SurveiJarak Tempuh

(menit)

Waktu Tempuh

(menit)

Kecepatan

(km/jam)




dicapai. Pabrik / gudang yang ada di kawasan ini tidak begitu

variatif dan sebagian besar berupa tempat pengolahan bahan

setengah jadi atau packaging saja. Mobilitas kendaraan pabrik

umumnya hanya menuju Surabaya atau Pelabuhan Tanjung Perak

saja, dan tidak mendistribusi langsung ke wilayah-wilayah lain

sehingga keberadaan jalan tol Gempol – Pasuruan akan melayani

lalu lintas pabrik dari PIER menuju jalan tol Surabaya dan

sebaliknya.

5. Analisis Data Sekunder

Data sekunder yang diperoleh dalam kaitannya untuk kajian lalu

lintas antara lain :

1. Kabupaten Pasuruan Dalam Angka dari BPS Kabupaten

Pasuruan

2. Buku PDRB Kabupaten Pasuruan dari BPS Kabupaten

Pasuruan

3. Kota Pasuruan Dalam Angka dari BPS Kabupaten Pasuruan

4. Buku PDRB Kota Pasuruan dari BPS Kabupaten Pasuruan

5. Data Kepemilikan Kendaraan dari Kepolisisan Resort Kota

Pasuruan

6. Data Kendaraan Bermotor Wajib UJi dari Dinas Perhubungan

7. Peta Skenario pengembangan Jaringan Jalan Kabupaten

Pasuruan

Untuk data yang berasal dari BPS Kabupaten Pasuruan akan

digunakan sebagai data sosial-ekonomi dalam analisa prediksi lalu

lintas dan pemodelan. Proses pengolahan data hanya difokuskan

untuk mengetahui tingkat pertumbuhan kepemilikan kendaraan

bermotor dari Kabupaten Pasuruan.

Dari perhitungan kepemilikan kendaraan bermotor tahun 2003 –

2005 didapat nilai laju pertumbuhan kepemilikan kendaraan (i)

untuk Kabupaten Pasuruan adalah sebesar 13%. Angka ini sangat




jauh melampaui laju pertumbuhan kendaraan nasional yang hanya

sebesar 6.5%. Oleh karena itu, dalam proses analisa selanjutnya

akan dikaji lebih lanjut dalam kajian parameter modeling mengenai

faktor pertumbuhan lalu lintas dengan menggunakan beberapa

variabel seperti pertumbuhan penduduk, pertumbuhan ekonomi

(PDRB), dan LHR ruas jalan tol terdekat.

b. Kajian Parameter Modeling

Untuk memprediksi pertumbuhan lalu lintas dan potensi tol pada masa

yang akan datang berdasarkan kerangka waktu (time frame) baik pada

waktu pelaksanaan konstruksi maupun waktu operasi akan dilakukan

proses Analisis pemodelan lalu lintas. Data-data yang dipersiapkan

sebelum memasuki proses ini meliputi:

- Data LHR kendaraan masa sekarang

- Data Gerbang Tol Surabaya-Gempol

- Jaringan jalan dan scenario pengembangan jaringan jalan

- Data social ekonomi masing-masing zona

- Data-data penunjang

Selain data di atas diperlukan data pertumbuhan normal lalu lintas dan

pertumbuhan lalu lintas yang disebabkan oleh pengembangan kawasan

industri di sepanjang koridor jalan tol ini seperti kawasan PIER,

Rembang, dan lain-lain.

1. Sistem Zoning Area

Wilayah yang termasuk dalam studi ini terbagi dalam 13 zona

sebagai berikut.




Tabel IV.6 Pembagian Zona Wilayah Studi

Pembagian 13 zona menjadi zona internal dan eksternal didasarkan pada

status wilayah administratifnya dalam wilayah studi yakni Kabupaten

Pasuruan. Zona internal merupakan kecamatan-kecamatan yang berada di

sekitar jaringan jalan utama sedangkan zona eksternal adalah kabupaten /

kota yang berbatasan dengan Kabupaten Pasuruan. Perhatian perlu

diberikan pada zona ke-13 yang merupakan zona pecahan dari zona 8 yang

membedakan jalan akses yang digunakan yakni via jalan biasa atau via

jalan tol dengan tujuan yang sama.

2. Sistem Jaringan Jalan Model

Tipe jaringan jalan pada wilayah studi ini cenderung koridor basis (bukan

area basis) kecuali yang terdapat di dalam Kota Pasuruan yang juga

bersifat area basis. Untuk pergerakan Barat-Timur dan sebaliknya dilayani

oleh satu jalan utama yakni jalan arteri primer Gempol-Pasuruan., jalan ini

nantinya sejajar / paralel dengan trase rencana jalan Tol Gempol –

Pasuruan. Sedangkan untuk pergerakan Utara-Selatan dan sebaliknya

dilayani oleh jalan arteri Gempol-Pandaan. Kedua pergerakan tersebut

sebenarnya berasal dari hasil pembagian pergerakan dari atau ke Utara

(Surabaya) baik via jalan biasa maupun jalan Tol Surabaya-gempol yang

bertemu di satu titik simpul yaitu Bundaran Tol Gempol (km 37). Selain

itu, pembagian pergerakan juga terjadi ke arah barat yakni ke Mojokerto

hingga Jawa Tengah. Dengan pemodelan jaringan jalan ditempatkan node-

Nomor Zona Status Zona Kode Zona Nama Zona

INTER

NAL

1 GM Gempol

2 BJ Beji

3 BG Bangil

4 RB Rembang

5 PS Pasuruan

6 RJ Rejoso

7 GR Grati

10 PN Pandaan

EKST

ERNAL

INTER

NAL

8 SD Sidoarjo, Surabaya (via jalan biasa)

9 MJ Mojokerto

11 PB Probolinggo

12 ML Malang

13 SB Sidoarjo, Surabaya (via Tol)EK

STER

NAL




node pada beberapa titik simpul pertemuan jalan. Node tersebut dibuat

secara berurutan dimulai dari 101 sampai dengan 135 dan membentuk

ruas-ruas jalan yang selanjutnya akan dianalisis kinerjanya dalam hal

kapasitas dan kecepatan arus bebas kendaraan dalam ruas jalan tersebut.

3. Analisa Kapasitas Jalan

Paket program KAJI v1.10F yang didasarkan pada Indonesian Highway

Capacity Manual / Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI) digunakan untuk

menentukan besaran variabel-variabel kapasitas (Cap) dan kecepatan arus

bebas (Vf) untuk tiap-tiap ruas jalan yang masuk dalam jaringan jalan

untuk pemodelan pemilihan rute.

4. Analisa Faktor Pertumbuhan

Untuk menghitung faktor pertumbuhan lalu lintas digunakan beberapa data

sekunder yang dapat menggambarkan laju pertumbuhan yang berasal dari

instansi-instansi terkait seperti BPS, Samsat, Bappeda, Kepolisian, Jasa

Marga, dan studi JARNS. Dari hasil analisa parameter di atas dan setelah

dibandingkan dengan hasil studi JARNS, didapat faktor pertumbuhan lalu

lintas rata-rata yang akan digunakan adalah sebesar 6.5%. Faktor

pertumbuhan tersebut didapat dari parameter pertumbuhan penduduk

Kabupaten Pasuruan sebesar 8.3% diatas rata-rata nasional sebesar 7%.

Selanjutnya, pertumbuhan ekonomi / PDRB rata-rata 5% di bawah batas

bawah pertumbuhan lalu lintas nasional sebesar 6% sehingga nilai ini tidak

akan dipakai menjadi acuan dalam analisis. Kemudian, pertumbuhan

LHRT Tol Surabaya-Gempol yang dianalisis dari tahun 1994-2005

menunjukkan pertumbuhan volume kendaraan adalah 6.2% per tahun

untuk kedua ruas jalan tol yang dinilai faktual dan besarannya mendekati

rekomendasi JARNS sebesar 6.5%.




Analisis Permintaan Lalu Lintas

Dalam proses pemodelan lalu lintas, dijalankan beberapa skenario yang

mengakomodir adanya rencana pembangunan jalan tol Gempol – Pandaan

yang bersama-sama dengan rencana Jalan Tol Gempol – Pasuruan menjadi

kelanjutan dari Jalan Tol Surabaya-Gempol yang telah beroperasi saat ini.

Menyikapi rencana-rencana pengembangan tersebut, terdapat satu syarat

yang harus dipenuhi yaitu terbangunnya ruas antara Bundaran Tol dan

Gempol Junction sepanjang 2.65 km.

Dari hasil kesepakatan dengan Pemberi Tugas, maka ditetapkan 3 skenario

utama di samping skenario lain yang akan dipakai, yakni :

Skenario 1 : Tahun 2008, Jalan Tol Gempol – Pasuruan saja terbangun

Skenario 2 : Tahun 2008, Jalan Tol gempol – Pasuruan terbangun dan

Tahun 2010 Jalan Tol Gempol – Pandaan terbangun

Skenario 3 : Tahun 2008, Jalan Tol Gempol Pasuruan dan Jalan Tol

Gempol Pandaan terbangun.

Skenario lain yang menyertai ialah berkenaan dengan rencana

pembangunan Jalan Tol Pasuruan – Probolinggo yang diperkirakan

beroperasi pada tahun 2018 dan ditambah satu skenario lain sebagai satu

kesatuan skenario mengenai keberadaan jalan arter Gempol – Pasuruan

yang dibiarkan sebagaimana adanya saat ini. Berdasarkan kajian kinerja

jalan bila Jalan Tol Gempol – Pasuruan terbangun, kinerja jalan arteri ini

masih cukup baik (V/C < 0.8)





Gambar IV.19 Skenario 2 – Tahun 2008, Jalan Tol Gempol – Pasuruan Terbangun dan

Tahun 2010, Jalan Tol Gempol – Pandaan Terbangun




Gambar IV.20 Skenario 3 – Tahun 2008, Jalan Tol Gempol – Pasuruan dan Jalan Tol

Gempol – Pandaan Terbangun

Hal lainnya yang perlu dikaji ialah mengenai tarif tol, pembebanan lalu

lintas, kapasitas jalan tol, kapasitas jalan penghubung, volume lalu lintas

di ruas jalan dan simpang, kebutuhan jumlah lajur pada tahun rencana, dan

analisis gerbang tol antrian pada pintu gerbang tol dan jumlah gardu tol)

4.2.2.3 Analisis Geoteknik

Lingkup pekerjaan geoteknik sesuai dengan Kerangka Acuan dalam

Rencana Teknik Akhir meliputi:

- Survei geoteknik untuk struktur (overpass dan underpass) meliputi

pemboran dalam sebanyak 104 titik dan penyondiran sebanyak 98 titik.

- Survei geoteknik untuk konstruksi jalan terdiri dari penyondiran

sebanyak 68 titik, bor tangan sebanyak 34 titik den test pit sebanyak 34

titik.

- Survei material di lokasi borrow terdiri dari 4 titik test pit dan 4 titik

bor tangan sedangkan di lokasi quarry terdiri dari 1 titik test pit dan 1

titik bor tangan.

- Pengujian laboraturium meliputi pengujian sifat indeks, kuat geser,

konsolidasi, pemadatan, CBR, swelling, dan uji material batuan.




Lingkup pekerjaan dapat dijelaskan secara ringkas dari tabulasi di bawah

ini:

Tabel IV.7 Lingkup Pekerjaan Survei Jembatan (1)

Tabel IV.8 Lingkup Pekerjaan Survei Jembatan (2)

Pada pekerjaan bor mesin pengambilan sample Undisturbed tidak dapat

dilakukan seperti yang direncanakan yaitu sebanyak 3 (tiga) buah setiap

titik. Terdapat 6 (enam) buah titik yang sama sekali tidak dapat diambil

sampelnya, dan ada beberapa titik yang hanya dapat 1 (satu) buah sampel,

tetapi ada beberapa titik yang bisa diambil sampel 3 (tiga) buah.

Titik yang tidak bisa diambil Sampel Undisturbed diakibatkan oleh

kerasnya lapisan tanah di lokasi tersebut bahkan ada beberapa titik yang

dilakukan pada daerah batuan. Tetapi pada daerah tanah lunak sampai

KAK Pelaksanaan

Pekerjaan lapangan :

- Boring, kedalaman max. 30 m Titik 104 106

- SPT, interval 2 - 3 m Test 1040 1297

- Undisturbed sampling Buah 312 245

- Sampling Titik 98 99

JumlahUraian Satuan Keterangan

Undisturbed sampling

(UDS) tidak dapat

diambil 3 buah / lubang

bor karena sebagian

besar mempunyai

kedalaman tanah keras

yang dangkal. Sebagai

kompensasi di daerah

tanah lunak, UDS

diperbanyak

KAK Pelaksanaan

Pekerjaan Laboraturium :

- Spesific gravity Test 312 245

- Bulk density Test 312 245

- Moisture content Test 312 245

- Atterberg limits Test 312 245

- Grain size analysis Test 312 245

- Hidrometer Test 312 245

- Triaxial / direct shear Test 312 245

- Unconfined compression Test 312 245

- Consolidation Test 312 245

Uraian SatuanJumlah

Keterangan




medium, yaitu STA 24+000 sampai akhir proyek Sampel Undisturbed

dapat diambil 3 (tiga) buah.

Tabel IV.9 Lingkup Pekerjaan Survei Jalan (1)

KAK Pelaksanaan


- Tes pitting / 1 km Titik 34 34

- Bor tangan @ 4m / 1 km Titik 34 34

- Sondir Titik 34 69

Pekerjaan Laboratorium :



- Moisture content Test 68 68




- Triaxial / direct shear Test 68 68

- Unconfined compressiob Test 68 68

- Consolidation Test 68 68

- Compaction (proctor) Test 68 68

- CBR Test 68 68

Uraian SatuanJumlah

Keterangan




Tabel IV.10 Lingkup Pekerjaan Survei Jalan (2)

Penyelidikan Awal

Penyelidikan tanah untuk proyek jalan tol Gempol – Pasuruan telah

dilakukan sebelumnya melalui “Pekerjaan Basic Desain (ROW Plan)

Rencana Jalan Tol Gempol – Pasuruan’ oleh PT Cipta Strada yang bekerja

sama dengan PT Virama Karya (Oktober 2005). Pada tahap ini dilakukan

penyelidikan geoteknik lapangan berupa penyondiran sebanyak 20 titik.

Laporan ini memberikan informasi awal mengenai daerah tanah keras/

batuan yang dangkal dan daerah lunak yang digambarkan sebagai berikut.

KAK Pelaksanaan


1. Quarry

- Tes pitting Titik 1 1

- Bor tangan Titik 1 1

2. Borrow pit

- Tes pitting Titik 4 4

- Bor tangan Titik 4 4

Pekerjaan Laboratorium :

1. Borrow material






- Unconfined compression Test 8 8

- Compaction (proctor) Test 8 8

- CBR Test 0 4

2. Quarry material


- Hydrometer Test 2 4

- % lolos ayakan 75 micron Test 2 4

- Clay lump & friable particle Test 2 4

- App. Sp. Gravity & absorption Test 2 4

- Organic impurities Test 2 4

- Sand equivalent Test 2 4

- Soundness Test 2 4

- Abrasi Test 2 3

Uraian SatuanJumlah

Keterangan

Uncofinied compression

yang sebelumnya tidak

ada duji untuk

mendapatkan kuat geser

tanah yang dipadatkan

Lebih 2 test untuk lebih

memberi kesahihan atas

sample yang diambil




Tabel IV.11 Kedalaman Lapisan Tanah Lunak dan Keras

Dari tabulasi data di atas dapat disimpulkan hal-hal berikut:

Dari km 0+000 – 21+400, tanah dasar yang harus dibuang berkisar

antara 0.20 m – 1.00 m agar timbunan berada pada tanah dasar yang

kuat

Dari km 21+400 – 26+700, tanah dasar yang harus dibuang berkisar

antara 2.00 m – 3.00 m agar timbunan berada di atas tanah dasar yang

kuat

Dari km 26+700 – akhir proyek, dijumpai lapisan lunak yang cukup

tebal yakni antara 10.20 m – 13.80 m.

S1 Ramp 3.4 0.4

S2 2 + 500 5 1.8

S3 3 + 350 1.2 0.4

S3A 3 + 350 2.4 0.6

S4 4 + 900 1.6 0.8

S5 6 + 250 2 0.8

S6 7 + 000 1.4 0.8

S6A 7 + 000 1.6 0.8

S7 7 + 950 3.8 1

S8 8 + 900 1.8 0.4

S8A 8 + 900 1.4 0.4

S9 10 + 500 4.2 1

S10 13 + 600 6.4 1

S11 17 + 700 5.2 1

S12 21 + 400 4 0.2

S13 21 + 850 8.8 3

S14 24 + 200 10 2.4

S15 26 + 700 11 2

S16 28 + 500 17.6 11.8

S17 29 + 600 18.8 10

S18 30 + 600 15 12.2

S19 31 + 400 17 13.8

S20 32 + 150 13.4 10.2

Titik sondir Sta.Kedalaman tanah keras

(m)

Kedalaman tanah lunak

(m)




Ringkasan Survei

a. Geoteknik

Secara garis besar terdapat 2 (dua), kondisi tanah dasar yang berbeda

pada ruas tol Gempol – Pasuruan sehingga kajian geoteknik dibagi ke

dalam kelompok sebagai berikut.

Kelompok A

Kajian geoteknik untuk ruas antara Sta. 0 + 000 – 28 + 050 yang relatif

stabil dengan lapisan tanah lunak tipis di permukaan.

Kelompok B

Ruas Sta. 28 + 050 – 34 + 000 mempunyai tanah lunak yang relatif

dalam yaitu antara 5-13 m. Konstruksi timbunan di atas tanah

kelompok B ini tidak stabil ditinjau dari daya dukung maupun

penurunan sehingga diperlukan perbaikan tanah (ground improvement)

terlebih dahulu untuk mendapatkan stabilitas tanah dasar / badan jalan.

Hal ini dilakukan mengingat tinggi timbunan jalan yang direncanakan

dapat mencapai ketinggian 10 m.

Untuk material timbunan, bahan diambil dari lokasi quarry Apolo

(antara Gempol – Pandaan). Tanah di daerah ini terdiri dari material

vulkanis klasifikasi pasir kerikilan dengan jumlah yang melimpah.

b. Morfologi

Ruas Rencana Jalan Tol Gempol – Pasuruan terletak pada sebuah

dataran rendah. Dataran ini memiliki ketinggian antara 5 – 36 m di atas

muka laut dan ditempati oleh endapan gunung api yang luas.

Ruas ini melalui sungai-sungai kecil dan besar, yang berpola aliran

semi sejajar, teranyam (braided), berkelok putus (anastomatic), dan

cakar ayam ; dan bersifat tetap, sementara dan berkala. Sungai

utamanya adalah sungai Rejoso, sungai Rabano, sungai Kedung Dowo,




sungai Bakocok. Semua sungai-sungai tersebut baik yang besar

maupun yang kecil bermuara ke selat Madura.

Kondisi Batuan dan Tanah

Berdasarkan kajian data sondir diperoleh gambaran mengenai kondisi

lapisan bawah permukaan sepanjang alinemen jalan tol Gempol –

Pasuruan. Secara garis besar terdapat 2 (dua) kondisi tanah dasar yang

berbeda pada ruas jalan tol Gempol – Pasuruan, sehingga kajian geoteknik

dibagi ke dalam kelompok A dan B.

Kelompok A

Kajian geoteknik untuk ruas antara Sta 0+000 – 28+050 yang relatif stabil

dengan lapisan tanah lunak tipis di permukaan

1. Sta 0+000 – 2+550

2. Sta 2+550 – 28+050

Kelompok B

Ruas Sta.28+050 – 34+000 mempunyai tanah lunak yang relatif dalam

masing-masing 5m dan 11 m – 13m yang tidak stabil untuk timbunan

(diperlukan perbaikan tanah untuk memperkokoh tanah dasar)

1. Sta 28+050 – 28+900

2. Sta 28+900 – 31+700

3. Sta 31+700 – 33+450

4. Sta 33+450 – 34+000

Hasil-hasil penyelidikan lapangan dihimpun dalam laporan faktual

lapangan.




Permasalahan Tanah Lunak

Tanah lunak didefinisikan sebagai lapisan tanah yang mempunyai kuat

geser undrained lebih kecil dari 25 kN/m2 atau dengan nilai tahanan konus

qc, 6 kg/cm2. Konsistensi tanah berdasarkan nilai tahanan konus

selengkapnya adalah sebagai berikut.

Tabel IV.12 Konsistensi Tanah Berdasarkan Nilai Tahanan Konus

Terdapat bagian ruas jalan Tol Gempol – Pasuruan terpaksa harus

dibangun di atas tanah dasar lunak yang cukup dalam, yang dalam proyek

ini diberi istilah sebagai tanah Kelompok B meliputi ruas antara Sta.

28+050 s/d 34+000.

Yang dimaksud dengan tanah dasar yang lunak disini adalah tanah asli

yang terdiri dari lapisan-lapisan tanah yang memiliki konsistensi sangat

lunak, lunak dan medium. Lapisan tanah seperti ini memiliki dua

kelemahan utama, yaitu:

Memiliki daya dukung tanah yang relatif sangat rendah sehingga tidak

dapat mendukung timbunan embankment jalan yang agak tinggi.

Memiliki penurunan jangka panjang (consolidation settlement) yang

relatif besar sehingga akan membuat jalan bergelombang dan tidak rata

serta akan merusak struktur perkerasan jalan yang ada di atasnya.

Karena masalah di atas, pada tanah dasar diperlukan perbaikan tanah

(ground improvement) terlebih dahulu. Hal ini terutama mengingat tinggi

timbunan jalan yang direncanakan dapat mencapai ketinggian 10 m.

Konsistensi Tahanan konus, qc (kg/cm2)

Sangat lunak (very soft) 0 - 3

Lunak (soft) 3 - 6

Teguh (firm) 6 - 12

Kenyal (stiff) 12 - 24

Sangat kenyal (very stiff) >24




Parameter Tanah untuk Desain

Yang menjadi topik pembicaraan di sini adalah tanah kelompok B,

sedangkan tanah kelompok A tidak memerlukan pembahasan lebih lanjut

karena kondisinya yang stabil. Untuk perhitungan stabilitas embankment,

perhitungan konsolidasi dan metode perbaikan tanah pada daerah

timbunan di atas tanah lunak kelompok B, digunakan parameter nilai rata-

rata dari sampel daerah tanah lunak.

Klasifikasi tanah

Berdasarkan sistem klasifikasi tanah Unified, tanah endapan yang

berwujud sebagai tanah lunak sebagian besar termasuk klasifikasi lempung

plastisitas tinggi, CH di samping juga lempung plastisitas rendah, CL.

Pada kasus ini, lempung organic sangat kecil keberadaannya sehingga di

dalam analisis dapat diabaikan.

Hal lainnya yang dijadikan parameter perhitungan konsolidasi diantaranya

yaitu index properties (nilai berat isi, indeks plastisitas, dan angka pori

tanah), kuat geser tanah (dilakukan pengujian triaxial UU sehingga

parameter yang didapat ialah kuat geser tak terdrainase dengan rumusan

Cu = qc/ 18.5, didapat kuat geser tak terdrainase untuk tanah kelompok B

sebesar 1.54 ton/m2), dan parameter kompresibilitas (pengujian dilakukan

dengan alat oedometer sehingga terbentuk hubungan antara void ratio

terhadap tekanan pada suatu grafik semi log, didapat parameter sebagai

berikut : Cc = 0.867, Cr = 0.192, Cv = 5.25 m2/tahun, Ch = 10 m2/tahun).




Analisa Umum

a. Penanganan Penimbunan Kelompok A

Kelompok A1 (Sta. 0+000 – 2+550)

Tidak dijumpai lapisan tanah lunak sehingga penimbunan dapat

dilakukan langsung pada permukaan yang telah dibersihkan.

Kelompok A2 (Sta. 2+550 – 28+550)

Lapisan permukaan lunak dan dangkal dengan kedalaman antara 40 cm

s.d 150 cm. Hampir 90% panjang alinemen jalan pada ruas A2 ini

merupakan derah timbunan dengan ketinggian antara 1.00 sampai

10.00 m. Untuk menghindari penurunan yang berlebihan pada lapisan

tanah lunak, menjaga stabilitas timbunan, dan agar pemadatan dapat

dilaksanakan lapis per lapis mulai dari dasar timbunan, maka

kelompok A2 ini disarankan untuk membuang sebagian atas atau

seluruhnya dari lapisan tanah lunak dan menggantinya (replacement)

dengan material yang baik (suitable) yang digambarkan sebagai

berikut.

Gambar IV.21 Metode Perbaikan Tanah Kelompok A2

b. Penanganan Penimbunan Kelompok B

Seperti disebutkan di atas bahwa terdapat lapisan tanah lunak yang

cukup dalam pada lokasi antara Sta. 28+050 sampai 34+000 dengan

kedalaman 5 sampai 11 m. Diperlukan upaya-upaya khusus untuk




menangani tanah lunak yang tebal dimana tidak mungkin untuk

melakukan pembuangan tanah lunak.

Berdasarkan desain alinemen vertikal / profil jalan sepanjang daerah

tanah lunak dalam mempunyai timbunan yang bervariasi dari 3.8 meter

sampai dengan 9.8 meter. Dengan timbunan demikian, bila tanah dasar

dibiarkan apa adanya, selain akan mengakibatkan instabilitas badan

jalan, juga dibutuhkan waktu yang sangat lama unutk mencapai hingga

badan jalan kokoh dan stabil.

Terdapat beberapa metode yang cocok untuk memperbaiki kondisi

lapisan tanah lunak yang cukup dalam, antara lain :

1. Tiang pelat (pile slab)

2. Tiang pasir (vertical sand drain)

3. Drainase vertikal dengan PVD (prefabricated vertical drain)

Penjelasan tiap-tiap metode, diantaranya :

1. Tiang pelat (pile slab)

Pada konstruksi pile slab, tiang dipancang hingga mencapai lapisan

tanah keras sehingga dengan konstruksi ini tidak ada lagi masalah

stabilitas baik daya dukung maupun penurunan.

Gambar IV.22 Konstruksi Pile-Slab




2. Drainase pasir vertikal

Drainase vertikal dipasang sampai sebagian atau seluruh

kedalaman tanah lunak dengan jarak yang ditentukan dengan

lapisan drainase permukaan dipasang selebar timbunan penuh

kemudian diberikan beban timbunan. Untuk lapisan tanah lunak

yang dalam, adanya drainase vertikal ini akan mengurangi jalan

drainase dalam tanah. Karena kecepatan konsolidasi tergantung

panjang jalur drainase.

Gambar IV.23 Sistem Perbaikan Tanah dengan Vertical Drain

Prinsip kerja dari vertical sand drain adalah membuat lubang pada

tanah lunak dan mengisinya dengan pasir.

3. PVD (Prefabricated Vertical Drain)

Pada prinsipnya mekanisme kerja dari PVD adalah untuk

mempercepat konsolidasi adalah sama dengan vertical sand drain.

PVD umumnya berbentuk pita dan sebuah inti plastic yang beralur

yang dibungkus dengan selubung filter yang terbuat dari kertas

atau plastic tak teranyam.

c. Stabilitas Gorong-gorong pada Timbunan di atas Tanah Lunak

Kelompok A

Untuk culvert di daerah tanah lunak dangkal, lapisan tanah lunak harus

dibuang dan diganti dengan material dengan baik/cocok (suitable) dan

dipadatkan lapis perlapis sesuai dengan saran perbaikan tanah untuk

timbunan badan jalan pada lokasi yang bersangkutan.




Kelompok B

Untuk mengantisipasi penurunan gorong-gorong yang berlebihan pada

lokasi tanah lunak yang dalam, terdapat beberapa alternatif penanganan

sebagai berikut.

a. Box di atas pile

b. Box di atas tanah hasil perbaikan

c. Mempertinggi dimensi box

Yang menjadi pilhan dalam proyek ini adalah alternatif b yaitu box

didirikan di atas tanah yang sudah mengalami perbaikan dengan

vertical drain, dalam hal ini, seluruh areal yang sudah dipasangi

drainase vertikal ditimbun termasuk daerah box, sementara aliran air

diarahkan ke tempat lain atau memakai temporary drain. Setelah derajat

konsolidasi yang diinginkan tercapai, maka dilakukan penggalian pada

lokasi box tersebut.

Gambar IV.24 Box di Atas Tanah dengan Vertical Drain

Rekomendasi yang dilakukan konsultan berdasarkan perbandingan

harga dan performance dari masing-masing alternatif untuk

memperbaiki kondisi lapisan tanah lunak, yaitu:




a. Penanganan Timbunan di atas Tanah Lunak Dalam

Berdasarkan perhitungan, sistem perbaikan tanah lunak yang

dipilih adalah Prefabricated Vertical Drain.

b. Penanganan Box Culvert di atas Tanah Lunak Dalam

Berdasarkan pertimbangan teknis di dalam rapat di Divisi

Perencanaan PT Jasa Marga, diputuskan untuk merencanakan Box

Culvert di atas tanah yang sudah diperbaiki (ground improvement)

dengan PVD.

4.2.2.4 Analisa Geometrik

Jalan tol Gempol- Pasuruan sepanjang ± 34 km berada seluruhnya di

kabupaten dan kota Pasuruan. Jalan tol ini direncanakan untuk memecah

masalah kemacetan lalu lintas pada jalan arteri Gempol-Pasuruan-

Probolinggo. Oleh sebab itu, orientasi jalan ini arahnya sejajar ± 2 km dan

jarak terjauh ± 5 km dari jalan arteri.

Jalan tol ini berawal pada rencana jalan tol Gempol – Pandaan ± 2.4km

dari bunderan Gempol. Antara jalan tol Gempol – Pandaan dengan jalan

tol Gempol – Pasuruan dihubungkan dengan Gempol junction. Gempol

junction ini berbentuk semi direct Y junction yang terdiri dari empat buah

ramp yaitu ramp dari arah Gempol – Pasuruan dan sebaliknya serta ramp

dari Pasuruan – Pandaan dan sebaliknya.

Untuk akses ke jalan arteri dibangun empat buah simpang susun

(interchange) yang seluruhnya berbentuk terompet menghadap Surabaya,

yakni :

1. Simpang susun Bangil ( Sta. 6+300.000 )

2. Simpang susun Rembang ( Sta. 13+175.000 )

3. Simpang susun Pasuruan ( Sta. 20+365.673 )

4. Simpang susun Grati ( Sta. 33+728.000 )




Selain empat buah simpang susun tersebut, pada jalan tol Gempol –

Pasuruan juga direncanakan dibangunnya Tempat Pelayanan (service

area) pada Sta. 16+750 dengan luas ±12 ha, masing-masing 6 ha arah

Gempol – Pasuruan dan 6 ha arah Pasuruan – Gempol.

Hasil Kajian Awal

Dari kajian awal, terdapat beberapa hal yang sudah ditetapkan, yaitu

kecepatan rencana dan potongan melintang.

a. Kecepatan rencana

Kecepatan rencana pada Rencana Teknik Akhir Jalan Tol Gempol –

Pasuruan merupakan kecepatan rencana yang telah ditetapkan ROW

Plan. Penentuan kecepatan rencana didasarkan pada pertimbangan

sebagai berikut :

Keadaan topografi / terrain

Terain relatif datar, hampir tidak ditemukan selisih tinggi yang

ekstrim. Untuk sepanjang 34 km, selisih tinggi pada elevasi 21.10

(awal) dan 11.00 (akhir). Titik tertinggi eksisting yang tercatat

pada elevasi 43.65 ( Sta. 13+700 ).

Keadaan lingkungan

Lingkungan yang dilalui berupa persawahan, kebun, dan sebagian

pemukiman sehingga relatif masih tersedia ruang yang cukup

untuk melakukan manuver rute jalan.

Fungsi jaringan jalan

Jaringan jalan ini berfungsi sebagai arteri primer menghubungkan

antar kota / daerah yang menghubungkan waktu tempuh yang

sesingkat-singkatnya.

Keterkaitan dengan Jaringan Tol yang ada

Kecepatan rencana selaras dengan kecepatan rencana pada sistem

jaringan jalan yang sama.

Selain kajian di atas, sistem tol Gempol – Pasuruan merupakan bagian

dari tol Trans Jawa yang dapat memberikan tingkat pelayanan tinggi




dan cepat sehingga berdasarkan hal-hal tersebut ditetapkan kecepatan

rencana adalah maksimum yang dapat diterapkan yaitu v = 120 kpj (

kecepatan rencana Gempol – Pandaan juga sama : 120 kpj ).

b. Potongan melintang

Berdasarkan kecepatan rencana tersebut, dapat diterapkan tipikal

potongan melintang sebagai berikut.

Lebar lajur lalu lintas : 2@2 x 3.60 (terpisah)

Lebar bahu luar : 3.0 m

Lebar bahu dalam : 1.50 m

Lebar median : 13.0 m termasuk bahu dalam

Data mengenai median ini sudah dipertimbangkan mana yang lebih

menguntungkan, pelebaran ke sisi dalam atau sisi luar. Pertimbangan

yang diambil, antara lain :

Keselarasan dengan jalan tol terkait

Tol Gempol – Pandaan sudah dirancang 2@2lajur dengan rencana

pelebaran ke dalam

Kemudahan pelebaran

Pelebaran ke dalam akan lebih mudah dan ringkas pelaksanaannya

dibanding pelebaran ke luar. Pelebaran ke dalam hanya

membutuhkan penimbunan kecil di median dan perkerasan

dilebarkan. Tidak ada lagi pekerjaan pelebaran closing drain,

jembatan, dan bangunan melintang lainnya. Sebaliknya, pelebaran

ke luar sekurangnya pekerjaan badan jalan tidak mudah

dilaksanakan khususnya pada daerah timbunan. Kemungkinan

terjadinya differential settlement sangat besar. Demikian juga

dibutuhkan pelebaran pada seluruh bangunan melintang (drainase)

jalan. Kelemahan pelebaran ke dalam adalah pada tahap awal

(initial stage) dibutuhkan lebih banyak timbunan daripada

pelebaran ke luar.




c. Alinemen Horizontal

Alinemen horizontal pada proyek Detail Engineering Desain (DED)

atau Rencana Teknik Akhir (RTA) jalan tol Gempol – Pasuruan adalah

hasil evaluasi ROW Plan yang telah diterbitkan sebelumnya dengan

melakukan perbaikan-perbaikan yang diperlukan disesuaikan dengan

kondisi eksisting terkini dan memperbaiki kekurangan-kekurangan

yang ada pada gambar ROW Plan, seperti rute rencana jalan, besaran

parameter (komponen-komponen) geometrik jalan dan sebagainya.

Pada ROW Plan, perkiraan trase ini diplotkan di atas peta rupa bumi

(hasil scanning) 1 : 25000 dan selanjutnya di atas peta topo 1 :25000

dari Bakosurtanal dan dipertajam dengan peta photo udara. Hasil

plotting awal ini menunjukkan bahwa sebagian dan setempat-setempat

trase / rute ini melewati daerah :

Kawasan pemukiman padat

Memotong sungai / kali dengan sudut serong tajam

Jarak terhadap arteri primer terlalu dekat.

Kajian awal ini memberikan hasil bahwa penempatan rute harus

dikoreksi untuk mendapatkan trase yang sekecil mungkin memberi

dampak sosial dan biaya yang murah. Langkah yang diambil adalah

sebagai berikut.

Mengalihkan trase, menjauhi atau tidak mengenai pemukiman

padat.

Memotong sungai / kali setegaklurus mungkin.

Menjaga jarak yang cukup dengan jalan arteri primer agar

diperoleh ruang / jarak yang cukup untuk jalan akses gerbang tol.

d. Alinemen Vertikal

Alinemen vertikal juga merupakan penyempurnaan dari alinemen

vertikal yang ada pada ROW Plan. Penyempurnaan tersebut

dimungkinkan dengan adanya survei lapangan yang lebih detail seperti

penyelidikan tanah, penajaman surface permukaan hasil mozaik photo

udara dengan pengukuran topografi pada permukaan disertai




pengukuran khusus pada lokasi-lokasi tertentu seperti pada perlintasan

dengan jalan eksisting terutama jalan-jalan besar dan pada perlintasan

dengan sungai-sungai besar.

Alinemen vertikal juga lebih teliti karena telah mengakomodir kondisi

hidrologi eksisting terutama adanya data-data baru kondisi banjir rutin

pada lokasi rencana jalan tol. Kepastian alinemen vertikal ini sama

pentingnya untuk ditetapkan karena langsung berpengaruh terhadap

lebar lahan yang harus dibebaskan.

e. Letak Simpangsusun dan Junction

Simpangsusun dan junction yang saat ini sudah ditetapkan adalah

penajaman dari lokasi simpang susun yang telah ada pada ROW Plan.

Dari 4 (empat) buah simpang dan satu buah junction yaitu simpang

susun Bangil, simpang susun Rembang, simpang susun Pasuruan,

simpang susun Grati, dan Gempol junction, tiga buah simpang susun

disesuaikan bentuk dan posisinya kecuali simpang susun Rembang.

Demikian pula Gempol junction berubah bentuk dan letaknya karena

adanya perubahan penggunaan lahan pada lokasi junction

dibandingkan saat ROW Plan.

Kriteria Desain yang diperlukan sebagai acuan desain geometrik adalah

sebagai berikut.

Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar kota, September

1997

Kriteria Desain Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga,

Departemen Pekerjaan Umum, Maret 1992

Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan

Tol : Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah

No.353/KPTS/M/2001, 22 Juni 2001, Departemen Permukiman dan

Prasarana Wilayah

A Policy on GeometricDesign of Highway and Streets 2001, AASHTO

Keputusan Menteri Perhubungan No. Km 74 tahun 1990 tentang

Angkutan Peti Kemas di Jalan




Km 53 Tahun 1000 tentang Perpotongan dan / atau Persinggungan

antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain

Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.P/!4/MPE/1992

tentang Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan

Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) untuk penyaluran

tenaga listrik.

Undang-undang No.38 Tahun 2004 tentang Jalan

Peraturan Pemerintah No.15/2005 tentang Jalan Tol

Hasil kajian akhir untuk perencanaan geometrik jalan diantaranya sebagai

berikut.

a. Batas Ruang Bebas

Batas ruang bebas horizontal dan vertikal dari jalan tol dan jalan raya

lainnya diilustrasikan dengan gambar-gambar di bawah ini. Tinggi

ruang bebas sebesar 5.10 m dipakai untuk jalan tol, jalan arteri dan

jalan kolektor. Untuk jalan local, ruang bebas adalah 4.60 m.

Gambar IV.25 Ruang Bebas untuk Jalur Lalu Lintas dengan Bahu Jalan




Gambar IV.26 Ruang Bebas Jalur Lalu Lintas pada Jembatan dengan Bentang 50 m atau

lebih, atau pada Terowongan

Gambar IV.27 Ruang Bebas Jalur Lalu Lintas pada Jalan Tidak Ada Bahunya




Gambar IV.28 Ruang Bebas untuk Trotoar dan Jalur Sepeda

Gambar IV.29 Ruang Bebas Kendaraan




Gambar IV.30 Ruang Bebas SUTT 150 KV




Pengukuran garis bebas meliputi :

Tinggi ruang bebas diukur antara sejajar permukaan jalan dan

permukaan itu sendiri

Lebar ruang bebas diukur di antara garis tegak lurus permukaan

kemiringan normal jalan. Pada bagian dengan superelevasi, garis

batas vertikal harus tegak lurus terhadap permukaan jalur lalu

lintas.

b. Jalan Akses

Jalan akses terbagi dua, yaitu jalan akses dari interchange sampai

dengan gerbang tol dan dari gerbang tol sampai dengan intersection.

Pada jalan akses dari interchange sampai dengan gerbang tol

dipisahkan oleh single concrete barier dengan lebar 0.80 meter.

Komposisi lebar jalan akses dari interchange sampai dengan gerbang

tol ini adalah :

Lebar lajur : 2 x 4.00 meter

Lebar bahu luar : 2 x 3.00 meter

Lebar bahu dalam : 2 x 1.00 meter

Lebar concrete barier : 0.80 meter

Lebar total untuk satu arah (lajur + bahu luar + bahu dalam) menjadi

8.00 meter. Lebar ini cukup untuk dilewati oleh dua kendaraan besar

secara sejajar. Apabila terjadi gangguan pada satu kendaraan pada saat

melewati segmen ini maka masih ada ruang untuk kendaraan lain

untuk lewat di sisinya.

Berbeda dengan jalan akses dari interchange sampai dengan gerbang

tol, jalan akses dari gerbang tol sampai dengan intersection tidak

dipisahkan oleh single concrete barier dengan komposisi sebagai

berikut.


Lebar bahu luar : 2 x 3.00 meter

Total lebar dua arah : 13.20 meter

Total lebar satu arah : 6.60 meter




Lebar 6.60 meter ini cukup untuk dilalui oleh dua buah kendaraan

kecil sejajar atau satu buah kendaraan besar dan satu buah kendaraan

kecil sejajar. Apabila terjadi gangguan pada kendaraan besar pada saat

melewati segmen ini maka kendaraan besar lain masih bisa melintas

dengan menggunakan sebagian dari arah yang berlawanan.

c. Jalan Ramp

Pada perencanaan jalan tol Gempol – Pasuruan terdapat dua macam

ramp yaitu jalan ramp yang menghubungkan tol ke tol pada Gempol

Junction dan jalan ramp yang menghubungkan jalan akses dengan

jalan tol. Pada jalan ramp yang menghubungkan tol ke tol terdapat dua

komposisi lebar jalan yaitu ramp dua lajur dan ramp satu lajur.

Sedangkan pada interchange (simpang susun), seluruh ramp terdiri

dari satu lajur.

Penetapan jumlah lajur didapatkan dari hasil analisis lalu lintas yang

memprediksi jumlah kendaraan yang akan melintasi ramp tersebut

beberapa tahun ke depan.

Komposisi jalan ramp satu lajur adalah

Lebar lajur : 4.00 meter

Lebar bahu luar : 3.00 meter

Lebar bahu dalam : 1.00 meter

Lebar total : 8.00 meter

Komposisi jalan ramp dua lajur adalah


Lebar bahu luar : 3.00 meter

Lebar bahu dalam : 1.00 meter

Lebar total : 11.20 meter




Tabel IV.13 Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol Jalur Utama dan Ramp Terminal

Tabel IV.14 Kriteria Desain Geometrik Jalan Tol Gempol - Pasuruan

No Uraian Satuan Kriteria Desain ( 2 @ 2 lajur )

1 Kecepatan rencana km/jam 120

2 Potongan melintang

- Lebar lajur lalu lintas m 3.6

- Lebar lajur pendakian m 3.6

- Lebar bahu luar m 3

- Lebar bahu dalam m 1.5

Lebar median (termasuk bahu dalam, pemisah seperator, pelebaran ke dalam) m 13

- Kemiringan melintang normal jalan % 2

- Superelevasi maksimum % 8

- Kemiringan melintang normal bahu luar % 4

- Tinggi ruang bebas vertikal minimum m 5.1

- Tinggi ruang bebas di atas jalan rel kereta api m 6.8

- Tinggi ruang bebas vertikal terhadap saluran udara tegangan tinggi / ekstra tinggi :

SUTT 66 kilovolt m 8

SUTT 150 kilovolt m 9

SUTET 500 kilovolt m 15

3 Jarak pandang henti minimum m 220

4 Parameter alinemen horizontal

- Jari-jari tikungan minimum m 630

- Jari-jari tikungan minimum tanpa peralihan m 2100

- Jari-jari tikungan minimum kemiringan normal m 7500

- Panjang tikungan minimum m 1400/θ atau 200

- Panjang lengkung peralihan minimum m 100

- Landai relatif minimum m 1/250

5 Parameter alinemen vertikal

- Landai maksimum % 2

- Panjang landai kritis dengan landai 6% m 400

- Lengkung vertikal

Jari-jari cembung minimum m 17000

Jari-jari cekung minimum m 11000

Panjang minimum m 100

6 Lebar lajur pemberhentian darurat m 6

7 Jarak antar simpang susun km 5

No Uraian Satuan Kriteria Desain

1 Kecepatan rencana km/jam 80

2 Potongan melintang

- Lebar lajur lalu lintas m 3.6

- Lebar bahu luar m 3

- Lebar bahu dalam m 1.5

- Kemiringan melintang normal jalan % 2

- Superelevasi maksimum % 4

Tinggi ruang bebas vertikal terhadap saluran udara tegangan tinggi / ekstra tinggi :

3 Jarak pandang henti minimum m 110

4 Parameter alinemen horizontal

- Jari-jari tikungan absolut minimum m 280

- Jari-jari tikungan minimum yang disarankan m 400

- Jari-jari tikungan minimum kemiringan normal m 3500

- Panjang tikungan minimum m 1000/θ atau 140

- Panjang lengkung peralihan minimum m 35

- Panjang bagian peralihan minimum m 70

- Jari-jari minimum tanpa peralihan m 1000

- Kemiringan permukaan relatif maksimum 1/200

5 Parameter alinemen vertikal

- Landai maksimum % 4

- Lengkung vertikal

Jari-jari cembung minimum m 4500

Jari-jari cekung minimum m 3000

Panjang minimum m 70

6 Tinggi ruang bebas minimum m 5.1

7 Merging Tipe Taper 1:50 - 1:70

8 Diverging Tipe Taper 1:25

sama dengan jalur utama




4.2.2.5 Analisa dan Desain Struktur

Dalam merencanakan suatu bangunan struktur perlu memperhatikan

kondisi lingkungan sekitanya baik lingkungan fisik, biologis, dan sosial.

Dan juga harus mempunyai nilai ekonomis dan mudah dalam pelaksanaan

serta tentunya mengikuti persyaratan teknik yang ada. Khususnya untuk

perencanaan jalan baru, maka diusahakan seminimal mungkin memotong

pemukiman yang ada sehingga biaya pembebasan akan lebih sedikit dan

juga akan mengurangi dampak sosial yang timbul.

Adapun perpotongan jalan tol dengan jalan-jalan lokal secara umum

berupa bangunan persilangan Overpass. Pertimbangan agar biaya lebih

ekonomis sehingga ada beberapa Overpass akan digabung menjadi satu

dan overpass yang digabung akan memerlukan jalan frontage menuju

overpass pengganti.

Kriteria Desain

Kriteria desain struktur mengacu pada:

1. Pembebanan untuk Jembatan 2004, RSNI, Departemen Pemukiman

dan Prasarana Wilayah

2. Peraturan Beton Bertulang Indonesia 1993 (PBI 1993)

3. Standar Bina Marga Bridge Management System (BMS) 1992,

Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum

4. Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan jalan raya

SNI 0.3.28.33-1992

5. Tata cara perhitungan struktur beton untuk bangunan gedung SK SNI

T-15-1991-03

6. Peraturan Beton Bertulang Indonesia 1971 (PBI 1971)

7. Spesifikasi Jembatan Jalan Raya AASHTO

8. Spesifikasi Jepang

9. Perencanaan konstruksi jalan rel (Peraturan Dinas No. 10)




10. Keputusan Menteri No. 53 Th. 2000 tentang perpotongan dan/atau

persinggungan antara jalur kereta api dan bangunan lain.

Spesifikasi Pembebanan

Menurut spesifikasi Bina Marga – Bridge Management System 1992,

beban dan gaya yang digukanan dalam perhitungan tegangan-tegangan

dalam konstruksi adalah beban primer, beban sekunder, dan beban khusus.

Berdasarkan lama kerjanya, aksi dibagi menjadi 4, yaitu:

a. Aksi Tetap

Aksi ini bekerja sepanjang waktu dan bersumber pada sifat bahan

jembatan, cara jembatan dibangun, dan bangunan lain yang mungkin

menempel pada jembatan. Yang termasuk aksi tetap adalah:

- Beban sendiri

- Beban mati

- Pengaruh prategang

- Pengaruh susut dan rangkak

- Tekanan Tanah

b. Aksi Transient

Aksi ini bekerja dengan waktu yang pendek, walaupun mungkin

seringkali terjadi. Aksi ini terbagi beberapa kelompok menurut

sumber, yaitu:

- Beban Lalu-lintas : Beban Lajur D, Beban Lajur T, Gaya Rem,

Gaya Sentrifugal, dan Beban Tumbukan

c. Aksi Lingkungan

- Beban angin

- Pengaruh gempa

- Pengaruh temperatur

- Tekanan hidrostatis dan gaya apung

- Aliran air, dan benda hanyutan




- Penurunan

d. Aksi-aksi Lainnya

- Gesekan pada perletakan

- Pengaruh getaan

- Beban pelaksanaan

Kombinasi beban rencana dikelompokan ke dalam kelompok sebagai

berikut:

- Kombinasi dalam batas daya layan

- Kombinasi dalam batas ultimate

- Kombinasi dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja

Aksi nominal merupakan aksi yang terdefinisi dalam tata cara

Pembebanan Jembatan pada peraturan Perencanaan Teknik Jembatan serta

data statistic dengan periode ulang 50 tahun.

Aksi rencana merupakan aksi nominal yang telah bertambah atau

berkurang oleh faktor beban. Faktor beban adalah faktor pengali numerik

yang diambil untuk:

- Adanya pembedaan yang tidak diinginkan pada beban

- Ketidaktetapan dalam memperkirakan pengaruh pembebanan

- Adanya perbedaan ketetapan dimensi yang dicapai dalam pelaksanaan.

Aksi dan Beban Tetap

1. Berat Sendiri

Berat sendiri adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan

elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang

dianggap tetap.




2. Beban Mati Tambahan

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang terbentuk suatu

beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan

mungkin besarnya berubah selama umur jembatan.

3. Pengaruh Penyusutan dan Rangkak

Pengaruh rangkak dan penyusutan diperhitungkan dalam perencanaan

jembatan beton yang dihitung dengan menggunakan beban mati dari

jembatan. Apabila rangkak dan penyusutan bisa mengurangi pengaruh

muatan lain, maka harga diambil minimum (misalnya pada waktu

transfer dari beton prategang).

4. Pengaruh Prategang

Pengaruh utama dari prategang harus dipertimbangkan sebagai berikut:

- Pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap

sebagai suatu sistem beban pada unsur. Nilai rencana dari beban

prategang tersebut harus dihitung dengan menggunakan faktor

beban daya layan sebesar 1.

- Pada keadaan batas ultimate, pengaruh utama dari prategang tidak

dianggap sebagai beban yang bekerja, melainkan harus tercakup

dalam perhitungan kekuatan unsur.

5. Tekanan Tanah

Tekanan tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan harga nominal

dari Ws, c, dan f. sedangkan tekanan tanah lateral ultimate dihitung

dengan menggunakan harga nominal dan ws, serta harga rencana dari c

dan f yang diperoleh dari perkalian harga nominal dengan faktor

pengurang kekuatan. Tekanan tanah lateral yang diperoleh masih

berupa harga nominal dan selanjutnya dikalikan dengan faktor beban.

Pada bagian tanah di belakang dinding penahan harus diperhitungkan

adanya beban tambahan yang bekerja apabila beban lalu-lintas

kemungkinan akan bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif

teoritis. Besarnya beban tambahan ini setara dengan tanah setebal 0.6

meter yang bekerja merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban

lalu-lintas tersebut.




Beban tambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah

dalam arah lateral saja. Faktor pengaruh pengurangan dari beban

tambahan ini harus nol.

Tekanan tanah laterah dalam keadaan diam biasanya tidak

diperhitungkan pada keadaan batas ultimate, dengan harga rencana

seperti tekanan tanah. Faktor beban daya layan untuk tekanan tanah

dalam keadaan diam adalah 1,0.

6. Pengaruh Tetap Pelaksanaan

Pengaruh tetap pelaksanaan disebabkan oleh metode dan urutan

pelaksanaan jembatan. Biasanya memiliki kaitan dengan aksi-aksi

lainnya seperti prapenegangan dan berat sendiri.

Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk rencana jembatan Jalan Raya terdiri dari

pembebanan lajur D dan pembebanan truk T. Pada umumnya, pembebanan

D akan menentukan untuk bentang sedang sampai panjang dan

pembebanan T akan menentukan untuk bentang pendek.

a. Beban Lajur D

Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan

menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu

rangkaian kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total pembebanan lajur

D yang ditempatkan tergantung pada lebar jalan kendaraan jembatan.

Beban lajur D terdiri dari:

1. Beban terbagi rata/Uniformly Distributed Load (UDL)

UDL yang mempunyai intensitas q kPa, dimana nilai q tergantung

pada bentang total yang dibebani L sebagai berikut :

L ≤ 30m : q = 8,0 kPa

L > 30m : q = 8,0 (0,5 +15/L) kPa

Beban UDL boleh ditempatkan dalam panjang terputus agar terjadi

pengaruh maksimum. Dalam hal ini L adalah jumlah dari panjang

masing-masing beban terputus tersebut.




Gambar IV.31 Beban Terbagi Merata (UDL)

2. Beban Garis/Knife Edge Load (KEL)

Ditempatkan dalam kedudukan sembarang sepanjang jembatan dan

tegak lurus pada arah lalu lintas. Besarnya intensitas yang

digunakan adalah 44,0 kN/m. Pada bentang menerus, KEL

ditempatkan dalam kedudukan lateral sama yaitu tegak lurus arah

lalu lintas pada dua bentang agar momen lentur negatif menjadi

maksimum.

b. Beban Truk T

Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang

mempunyai susunan dan berat as seperti pada gambar:




Gambar IV.32 Pembebanan Truk T

Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama

besar yang merupakan bidang kotak antara roda dengan permukaan

lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4-9 meter

untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang. Hanya

satu truk T yang boleh ditempatkan per lajur lalu lintas rencana.

c. Gaya Rem

Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu-lintas harus

diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap

bekerja pada permukaan lantai jembatan. Sistem penahan harus

direncanakan untuk menahan gaya memanjang tersebut.

d. Gaya Sentrifugal

Pada jembatan yang mempunyai lengkung horizontal, harus

diperhitungkan adanya gaya sentrifugal akibat pengaruh pembebanan

lalu-lintas untuk seluruh bagian bangunan. Gaya sentrifugal ini bekerja

bersamaan dengan beban lajur dengan pola yang sama sepanjang

jembatan. Gaya sentrifugal bekerja pada permukaan lantai kendaraan

dengan arah keluar secara radial dan harus sebanding dengan

pembebanan total pada suatu titik.




e. Gaya Tumbukan Pada Pilar Jembatan

Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, harus

direncanakan mampu menahan tumbukan. Kalau tidak, bisa

direncanakan dan dipasang pelindung.

Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak di belakang

penghalang, maka pilar tersebut direncankan untuk bisa menahan

beban statis ekivalen sebesar 1000 kN yang bekerja membentuk sudut

10o dengan sumbu jalan yang terletak di bawah jembatan. Beban ini

bekerja 1,8 m di atas permukan jalan.

Penurunan

Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan

yang diperkirakan, termasuk perbedaan penurunan, sebagai aksi daya

layan. Penurunan bisa diperkirakan dari perngujian yang dilakukan

terhadap bahan pondasi yang digunakan. Apabila tidak dilakukan

pengujian maka besar penurunan dari perhitungan dianggap nol.

Pengaruh Temperatur

Perubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan atau

penyusutan seluruh panjang jembatan. Gerakan tersebut umumnya kecil di

Indonesia dan dapat diserap oleh perletakan dengan gaya cukup kecil yang

disalurkan ke bangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100

meter atau kurang.

Perngaruh temperatur dibagi menjadi:

1. Variasi pada temperatur jembatan rata-rata

2. Variasi temperatur di dalam bangunan atas jembatan

Gaya Aliran Sungai

Gaya seret nominal ultimate dan daya layan pada pilar akibat aliran air

tergantung kepada kecepatan aliran air. Bila pilar tipe dinding

membutuhkan sudut dengan arah aliran, gaya angkat melintang cukup




besar akan semakin meningkat. Apabila bangunan atas dari jembatan

terendam, koefisien seret yang bekerja disekeliling bangunan atas, yang

diproyeksikan tegak lurus arah aliran bisa diambil sebesar 2,2. Kecuali

apabila data yang lebih tepat tersedia, untuk jembatan yang terendam, gaya

angkat akan meningkat dengan cara yang sama seperti pada pilar tipe

dinding. Perhitungan untuk gaya-gaya angkat tersebut adalah sama,

kecuali bisa besarnya luas proyeksi pilar sejajar arah aliran diambil

sebagai luas dari daerah lantai jembatan.

Beban Akibat Gempa Bumi

Pada perencanaan basic design, jembatan direncanakan untuk umur 50

tahun dimana peta periode ulang gempa yang tersedia adalah untuk gempa

dengan periode ulang 200 tahun. Perencanaan beban gempa yang bekerja

pada jembatan direncanakan berdasarkan “Peraturan Perencanaan Teknik

Jembatan : Bagian 2 – Beban Jembatan”.

Perencanaan struktur jembatan pada detail desain Jalan Tol Gempol –

Pasuruan ini, bangunan struktur jembatan dapat diklasifikasikan atas dua

jenis jembatan berdasarkan umur rencana yaitu :

- Jembatan Biasa, yaitu jembatan dengan bentang dan perletakan

yang sederhana dan dengan ketinggian pilar dibawah 30 meter.

Jembatan jenis ini didesain dengan umur rencana 50 tahun.

Jembatan yang termasuk dalam jenis ini adalah jembatan overpass

maupun jembatan underpass pada jalan lokal.

- Jembatan khusus, yaitu jembatan pada main road dengan

ketinggian pilar yang sangat tinggi, dimana masa pilar lebih besar

dari 20% masa bagian bangunan atas yang memberikan beban

inersia pada pilar. Jembatan jenis ini didesain dengan umur rencana

100 tahun sebagaimana diatur dalam Perencanaan Struktur Beton

untuk Jembatan SNI T-14-2004.




Berdasarkan penetapan kriteria 100 tahun pada umur rencana jembatan,

maka perlu diperhatikan beberapa implikasi langsung pada desain struktur

jembatan, antara lain:

- Implikasi pada penerapan beban rencana yang sesuai, khususnya

untuk beban gempa

- Implikasi pada penggunaan material yang sesuai, khususnya mutu

beton, yang menunjang tingkat durabilitas sesuai umur rencana

jembatan

- Implikasi pada penerapan detail struktur, seperti selimut beton,

yang lebih dapat meminimalkan resiko degradasi struktur di dalam

jangka waktu umur rencana jembatan

Berdasarkan kesepakatan dan diskusi yang telah dilakukan oleh konsultan

dengan pihak PT Transmarga Jatim Pasuruan, maka perencanaan beban

gempa yang bekerja pada jembatan pada Jalan Tol Gempol – Pasuruan,

direncanakan berdasarkan Pedoman Perencanaan Beban Gempa untuk

Jembatan – Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, dan

dilengkapi dengan peraturan-peraturan lain yang berlaku, antara lain

AASHTO 2002. Berdasarkan rute terpilih, lokasi proyek jalan tol Gempol

– Pasuruan termasuk Zona Wilayah 4.




Gambar IV.33 Peta Zona Gempa Indonesia

Untuk jembatan pada overpass dan underpass dengan umur rencana 50

tahun, maka dengan batasan resiko gempa 10% (yang melampaui gempa

rencana), dipakai periode ulang gempa 500 tahun. Untuk jembatan yang

mempunyai pilar dengan ketinggian mencapai 50 – 60 meter, yang berada

di main road, dikategorikan sebagai jembatan khusus dengan konsekuensi

umur rencana 100 tahun. Maka dengan batasan resiko gempa 10% (yang

melampaui gempa rencana), seharusnya dipakai periode ulang gempa 1000

tahun.

Karena koefisien percepatan gempa yang tersedia di Pedoman

Perencanaan Gempa adalah untuk periode ulang gempa 500 tahun, maka

untuk perhitungan umur rencana 100 tahun disepakati untuk menaikkan

gaya gempa sebesar 10%.

Untuk pilar tinggi, berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah

respons bangunan akibat gerakan gempa, maka beban statis ekivalen arah

horizontal pada pilar harus disebarkan sesuai dengan gambar berikut.




Gambar IV.34 Beban Gempa pada Pilar Tinggi

Gaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis)

dihitung dengan menggunakan faktor harga dan sifat bahan, koefisien

gempa horizontal Kh dan faktor kepentingan I. Tekanan tanah dinamis

harus dihitung dengan menggunakan metode rasional yang telah diakui.

Spesifikasi Bahan dan Kekuatan

Material/bahan untuk konstruksi struktur:

a. Mutu Beton (berdasarkan hasil tes silinder)

b. Baja Tulangan

c. Panjang Penyalur (las splicing) Baja

d. Kabel Prategang

4.2.2.6 Desain Perkerasan

Analisis ini dilakukan untuk mengkaji secara lebih seksama perancangan

tebal perkerasan. Hasil kajian yang diharapkan menghasilkan tebal

perkerasan yang paling efisien untuk digunakan di Jalan Tol Gempol –

Pasuruan yang direncanakan dibuka tahun 2008.

Untuk analisis ini perhitungan didasarkan atas hasil kajian lalu lintas Juni

2006 dan vehicle damage factor yang diperoleh secara langsung dari




survei WIM di ruas arteri Gempol – Pasuruan (Maret 2006 – April 2006)

serta data geoteknik hasil laboraturium quarry.

Ada 2 jenis perkerasan yang akan dianalisis yaitu perkerasan kaku dan

perkerasan lentur. Analisis direncanakan dengan umur rencana 20 tahun.

Dari kedua tipe ini akan dipilih struktur mana yang paling sesuai dari

kajian aspek tenis dan biaya.

Adapun parameter-parameter yang digunakan untuk mendesain jenis

perkerasan, diantaranya :

- Vehicle Damage Factor

Faktor pengerusakan kendaraan terhedap permukaan perkerasan

(Vehicle Damage Factor) diambil dari survei penimbangan secara

bergerak (Weight In Motion/ WIM Survei), penimbangan

menggunakan peralatan PAD / Weight Mat dari Golden River, Inggris.

Survei dilaksanakan di ruas jalan Gempol – Pasuruan (April 2006)

dengan hasil sebagai berikut.

Tabel IV.15 Veshicle Damage Factor Berdasarkan Kelas Kendaraan

Survei kendaraan yang dilakukan pada survei WIM berdasarkan jenis

kendaraan sehingga nilai damage factor yang lebih mendekati kondisi

eksisting adalah berdasarkan kelas kendaraan.

Nilai damage factor yang akan dipakai untuk perhitungan tebal

perkerasan adalah berdasarkan kelas kendaraan.

Jenis kendaraan Kelas Nilai

Mobil penumpang 1 0.0009

Bus-truk barang sedang 2 0.8038

Truk barang 3 2.3217

Truk tronton 4 3.3682

Truk 4 As 5 2.1875

Truk Gandeng 6 8.2965

Semi-TR-1 as belakang 7 1.3938



Bus 10 0.0765




- Geoteknik

Data geoteknik yang diperlukan ialah data nilai CBR.

1. Untuk timbunan / fill, borrow material berasal dari quarry “Apolo”

yang memiliki nilai CBR antara 9 – 13 %, diambil CBR desain

10%. Lokasi jalan tol sebagian berupa timbunan.

2. Untuk galian / cut, cutting berada di Sta. 4+900 s/d 6+350 dan Sta.

13+350 s/d 14+200, mempunyai nilai N-SPT > 50. Wujud dari

batuan daerah ini berupa breksi dan pasir kerikilan tersemen.

Berdasarkan literature (Sanglerat), nilai CBR diestimasi = nilai

sondir (CBR = qc), qc = 2N, diambil CBR = 2N. Karena daerah

galian hanya sepanjang 2300 m dan terletak di dua lokasi serta nilai

CBR daerah galian jauh lebih tinggi daripada tanah borrow

material, maka diambil CBR desain dibuat sama yaitu 10%.

3. Untuk Traffic Forecast dan Desain Esal, data lalulintas yang

digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan diambil dari hasil

survei lalu lintas primer dan kajian lalu lintas yang dilaksanakan

oleh konsultan PT Cipta Strada & Ass. pada bulan Maret – Juni

2006.

Berdasarkan hasil kajian lalu lintas, scenario 3 ( tahun 2008 Jalan

Tol Gempal – Pasuruan dan Jalan Tol Gempol – Pandaan

terbangun) menghasilkan jumlah kendaraan yang paling besar,

maka skenario ini dipakai sebagai dasar perhitungan. Sedangkan

segmen / ruas yang paling besar jumlah kendaraannya adalah ruas

Bangil – Rembang, maka ruas ini dijadikan dasar perhitungan tebal

perkerasan.

- Parameter Desain dan Data

Parameter desain dan data perencanaan tebal perkerasan kaku (rigid

pavement) dengan metode AASHTO




Tabel IV.16 Parameter dan Data untuk Rigid Pavement

Sedangkan parameter desain dan data perencanaan tebal perkerasan

lentur (flexible pavement) dengan metode AASHTO

Tabel IV.17 Parameter Desain dan Daya Perencanaan Tebal Flexible Pavement

No Parameter AASHTO Desain

1 Umur rencana 20 tahun

2 Faktor distribusi arah 0.5

Faktor distribusi lajur 0.8

3 Terminal serviceability (ρt) 2.0 - 3.0 2.5

Initial serviceability (ρo) 4.5 4.5

Serviceability loss (ΔPSI) ρo - ρt 2

4 Reliability ( R ) 80- 99.9 90

Standard normal deviation (Zr) (-0.841) - (-3.090) -1.282

Standard deviation (So) 0.30 - 0.40 0.3

5 Modulus reaksi tanah dasar (k)

- Subbase Lean Concrete 300 pci

- Subbase Aggregate base C 63 pci

- Tanpa Subbase 23 pci

6 Modulus elastisitas beton (Ec) berdasarkan fc' = 375 kg/cm2 4200000 psi

7 Flexural strength (S'c) berdasarkan S'c = 45 kg/cm2 640 psi

8 Drainage coefficient (Cd) 1.15 - 1.25 1.2

9 Load transfer coefficient (J) 2.5 - 3.1 : 2.2 - 2.6 2.6

berdasarkan CBR = 10%

No Parameter AASHTO Desain

1 Umur rencana 20 tahun

Faktor distribusi arah 0.5

Faktor distribusi lajur 0.8

2 Terminal serviceability (ρt) 2.0 - 3.0 2.5

Initial serviceability (ρo) 4.2 4.2

Serviceability loss (ΔPSI) ρo - ρt 1.7

3 Reliability ( R ) 80- 99.9 90

Standard normal deviation (Zr) (-0.841) - (-3.090) -1.282

Standard deviation (So) 0.40 - 0.50 0.4

4 Resilient modulus tanah dasar (Mr) Berdasar CBR = 10 15000 psi

Resilient modulus agregat kelas B (Mr) Berdasar CBR = 40 30000 psi

Resilient modulus agregat kelas A (Mr) Berdasar CBR = 80 40000 psi

Resilient modulus ATB (Mr) Berdasar MS = 900 kg 420000 psi

Elastic resilient modulus AC (Eac) 450000psi 450000 psi

5 Layer coeff. AC surface course (a1) Berdasar Eac = 450000psi 0.42

Layer coeff. ATB (a21) Berdasar MS = 900 kg 0.33

Layer coeff. CTB (a22) Berdasar f'c7 = 78 kg/cm2 0.26

Layer coeff. agregat kelas A (a22) Berdasar CBR = 80 0.14

Layer coeff. agregat kelas B (a3) Berdasar CBR = 40 0.12

6 Tebal minimum asphalt concrete 4 inchi 4 inchi

7 Tebal minimum aggregate base 6 inchi 6 inchi

8 Drainage coefficient (Cd) 1.25 - 1.40 1.35




Dari hasil perhitungan berdasar pada kajian teknis dan biaya, konsultan

merekomendasikan penggunaan perkerasan sebagai berikut :

- Perkerasan pada jalur utama

Jenis konstruksi : Rigid Pavement

Lapis dan tebal perkerasan : Pelat beton : 31 cm

Lean concrete : 10 cm

- Perkerasan pada ramp dan akses

Jenis konstruksi : Rigid Pavement

Lapis dan tebal perkerasan : Pelat beton : 28 cm

Lean concrete : 10 cm

4.3 Aspek Pengadaan

4.3.1 Pengadaan Kontraktor

Prosedur Mendapat Proyek

Pada proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol Pasuruan seksi 1, pihak

owner yaitu PT Transmarga Jatim Pasuruan melakukan penandatanganan

kontrak dengan PT Multi Phi Beta bekerjasama dengan PT

EskapindoMatra dan PT Tata Guna Patria selaku konsultan pengawas pada

tanggal 22 November 2011 dan PT Adhi Karya (Persero) Tbk dan PT

Waskita Karya (Persero) selaku kontraktor pada tanggal 7 Desember 2012

untuk bekerja sama guna menyelesaikan pekerjaan tersebut. Pada tahap

tender, penawaran terhadap pekerjaan yang diajukan owner diikuti oleh

beberapa penawar harga (pemborong) yang telah mengikuti kualifikasi

tender, sehingga owner bisa memilih salah satu dari penawar tersebut

untuk menjadi pemenang tender dengan perhitungan dan penawaran

terbaik. Pemilihan pemenang tender sangat ketat dan teliti karena dari

penawaran tersebut sangat berpengaruh terhadap mutu pekerjaan dan nilai

dari pekerjaan yang akan dilaksanakan.




Setelah owner menunjuk salah satu pemenang, selanjutnya dibuat

perjanjian-perjanjian yang akan mengikat antara kedua pihak, ikatan

perjanjian tersebut dibuat dalam satu kontrak konstruksi yang disepakati

bersama, pada proses tender PT Adhi Karya (Persero) Tbk dan PT

Waskita Karya (Persero) ditunjuk sebagai pemenang karena perhitungan

dan penawaran yang digunakan PT. Adhi Karya (Persero) Tbk dan PT

Waskita Karya (Persero) memenuhi syarat. Karena itu, kedua kontraktor

tersebut diberi kepercayaan untuk melakukan proses pembangunan Proyek

Pembangunan Jalan Tol Gempol Pasuruan dimana Seksi A1 (Gempol-

Bangil) Sta. 0+000 – Sta. 6+800 dikerjakan oleh PT Adhi Karya (Persero)

Tbk sedangkan Seksi A2 (Bangil-Rembang) Sta. 6+800 – Sta. 13+900

dikerjakan oleh PT Waskita Karya (Persero).

Metode pemilihan penyedia jasa adalah pelelangan terbatas dengan

prakualifikasi. Penawaran harga dilakukan berdasarkan pada apa yang

terdapat di gambar tender, dan akan ada perhitungan kembali (quantity,

item dan harga satuan) setelah negosiasi akhir kontrak ditandatangani. Jika

ada perubahan/ penambahan gambar setelah gambar tender, maka ada

biaya tambah/ kurang, dimana unit rate-nya mengikuti jenis pekerjaan dan

volume (Bill of Quantity) dalam kontrak.

Tujuan Pelelangan adalah menentukan kontraktor yang memenuhi syarat-

syarat untuk melaksanakan pembangunan fisik proyek tersebut sesuai

dengan gambar rencana teknik, spesifikasi, dan persyratan lainnya yang

tercantum dalam dokumen kontrak.

Setelah PT Adhi Karya (Persero) Tbk dan PT Waskita Karya (Persero)

ditunjuk sebagai kontraktor utama, maka dokumen-dokumen yang

didapatkan yaitu:

a) Dokumen Kontrak

b) Surat perintah mulai kerja (SMPK)

c) Rencana Kerja syarat yang berisi :

1) Keterangan mengenai pemberi tugas ;




2) Keterangan mengenai perencanaan (Pembuat Design) ;

3) Keterangan mengenai ketua pelaksana proyek ;

4) Bentuk surat penawaran dan cara penyampaiannya

d) Syarat administrative,yang mencantumkan :

1) Jangka waktu pelaksanaan pekerjaan ;

2) Tanggal penyerahan pekerjaan ;

3) Syarat pembayaran ;

4) Denda atas keterlambatan ;

5) Besarnya jaminan penawaran.

e) Syarat Teknis,yang mencantumkan :

1) Jenis dan uraian pekerjaan yang harus dilaksanakan

2) Jenis dan mutu bahan

3) Gambar detail,gambar konstruksi,dan sebagainya.

Data Pengadaan Kontraktor

Pengadaan Jasa Konstruksi dengan Prakualifikasi dikuti oleh Penyedia

Jasa Konstruksi dalam negeri. Pengumuman mengenai pengadaan

dipublikasikan melalui surat kabar harian Kompas dan website PT Jasa

Marga (Persero) Tbk, serta website PT Transmarga Jatim Pasuruan pada

tanggal 15 Februari 2012. Kriteria yang harus dipenuhi peserta pengadaan

adalah:

1. Sistem pengadaan mengacu pada Keputusan Direksi PT Transmarga

Jatim Pasuruan, tentang Standar Prosedur Operasional Pelaksanaan

Pengadaan Barang/ Jasa di Lingkungan perusahaan;

2. Pemimpin Utama dari Penyedia Jasa atau Pemimpin (yang tercantum

dalam akte perusahaan dan perubahannya) sebagai Kuasa Pemimpin

Utama WAJIB menandatangani Pakta Integritas;

3. Mempunyai pengalaman pekerjaan termasuk pengalaman pekerjaan

sub kontrak dalam bidang Pembangunan Jalan / Jembatan dalam kurun

waktu 10 (sepuluh) tahun terakhir (tahun 2002 – 2012) ;




4. Memiliki Laporan Keuangan Tahun 2009, 2010, dan 2011 lengkap

beserta penjelasannya yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik

yang terdaftar dalam Surat Keputusan Menteri Keuangan dengan status

Clean Opinian, untuk Laporan Keuangan tahun 2011 adalah Un-audit ;

5. Mempunyai Surat Ijin Usaha Jasa Konstruksi (SIUJK) dengan

Klasifikasi Bidang Sipil, Sub Bidang Jalan raya, jalan lingkungan,

termasuk perawatannya, dan Sub Bidang Jembatan, termasuk

perawatannya dengan kualifikasi Gred-7;

6. Mempunyai Sertifikasi Badan Usaha (SBU) dengan Klasifikasi Bidang

Sipil, Sub Bidang Jalan raya, jalan lingkungan, termasuk perawatannya

Gred-7, dan Sub Bidang Jembatan, termasuk perawatannya dengan

kualifikasi Gred-7;

7. Mempunyai kemampuan untuk melaksanakan pekerjaan senilai ± 411

miliar dalam jangka waktu selama 12 (duabelas) bulan;

Setelah pengumuman dipublikasikan, tercatat 14 perusahaan yang

mendaftar dan mengambil dokumen prakualifikasi. Namun dari 14

perusahaan yang mendaftar, hanya 10 perusahaan yang mengembalikan

daftar isian prakualifikasi. Sepuluh perusahaan tersebut terdiri dari 8

perusahaan tunggal dan 2 perusahaan gabungan.

Dari 10 perusahaan yang mengembalikan daftar isian prakualifikasi, 5

perusahaan dinyatakan lulus tahap prakualifikasi untuk proyek seksi A1

dan 6 perusahaan dinyatakan lulus tahap prakualifikasi untuk proyek seksi

A2. Perusahaan lainnya gugur pada tahap prakualifikasi dikarenakan tidak

memenuhi aspek administrasi (pengalaman pekerjaan perusahaan)

sehingga tidak dapat mengikuti proses pelelangan selanjutnya.

Perusahaan yang lulus untuk Seksi A1 yaitu:

1. PT Adhi Karya (Persero) Tbk;

2. PT Waskita Karya (Persero);

3. PT Wijaya Karya (Persero) Tbk;

4. PT PP (Persero);




5. PT Hutama Karya (Persero).

Perusahaan yang lulus untuk Seksi A2 yaitu:




4. PT PP (Persero);

5. PT Hutama Karya (Persero);

6. PT Yasa Patria Perkasa bekerjasama dengan PT Citra Gading Asritama

KSO;

Setelah tahap ini, dilakukan kembali pendaftaran peserta pengadaan serta

diadakan rapat penjelasan mengenai pekerjaan dan peninjauan lapangan.

Setelah itu, peserta pengadaan harus memberikan dokumen penawaran.

Dari Hasil Pembukaan Dokumen Penawaran, pemeriksaan administrasi

dokumen penawaran (sampul I), 5 (lima) perusahaan dinyatakan lulus/sah

pada Seksi A1, dan 4 (empat) perusahaan dinyatakan lulus/sah pada Seksi

A2.

Perusahaan yang lulus evaluasi teknis untuk Seksi A1, yaitu :




4. PT PP (Persero);


Perusahaan yang lulus evaluasi teknis untuk Seksi A2, yaitu :








Harga penawaran yang ditawarkan oleh masing-masing peserta (termasuk

PPN 10%) adalah:

1. Seksi A1

2. Seksi A2

Evaluasi penawaran yang dilakukan oleh Panitia meliputi unsur-unsur:

- Sistem evaluasi penawaran memakai sistem Evaluasi Biaya Terendah

- Evaluasi Dokumen Penawaran meliputi aspek administrasi teknis dan

biaya

- Daftar Urutan Penawaran

- Klarifikasi Penawaran Harga

- Pembuktian Kualifikasi dan Pemeriksaan Alat

Hasil evaluasi penawaran yang dilakukan oleh panitia yaitu menetapkan

pemenang dari pengadaan adalah sebagai berikut.

1. Seksi A1

Nama Penyedia Jasa :

PT. Adhi Karya (Persero) Tbk

Penawaran Harga (Koreksi Aritmatik) :

Rp. 299.219.135.000,00 (dua ratus sembilan

puluh sembilan miliar dua ratus sembilan

belas juta seratus tiga puluh lima ribu

rupiah)

1 PT Adhi Karya (Persero) Tbk Rp. 299.219.135.000,00

2 PT Wijaya Karya (Persero) Tbk Rp.311.183.843.000,00

3 PT PP (Persero) Tbk Rp. 315.466.498.000,00

4 PT Waskita Karya (Persero) Rp. 323.705.998.000,00

5 PT Hutama Karya (Persero) Rp. 332.494.505.000,00

1 PT Waskita Karya (Persero) Rp. 234.087.905.000,00

2 PT Wijaya Karya (Persero) Tbk Rp. 250.473.454.000,00

3 PT Adhi Karya (Persero) Tbk Rp. 255.223.000.000,00

4 PT Hutama Karya (Persero) Rp. 265.792.350.000,00




Jangka Waktu Pelaksanaan :

365 (tiga ratus enam puluh lima) hari

kalender terhitung sejak diterbitkannya Surat

Perintah Mulai Kerja (SPMK).

2. Seksi A2


PT. Waskita Karya (Persero)

Penawaran Harga (Koreksi Aritmatik) :

Rp. 234.087.905.000,00 (dua ratus tiga

puluh empat miliar delapan puluh tujuh juta

sembilan ratus lima ribu rupiah)


365 (tiga ratus enam puluh lima) hari

kalender terhitung sejak diterbitkannya Surat

Perintah Mulai Kerja (SPMK).

4.3.2 Pengadaan Konsultan Pengawas

Data Pengadaan Konsultan Pengawas

Pengadaan Jasa Konsultansi Pengawasan Teknik Pembangunan Jalan Tol

Gempol – Pasuruan menggunakan seleksi terbatas dengan Pra-kualifikasi

diikuti oleh Penyedia Jasa Konsultan dalam negeri. Pengumuman

pengadaan dipublikasikan melalui surat kabar harian Media Indonesia

dengan nomor : 05/PAN-PWS/GEMPAS/VIII/2011, tanggal 10 Agustus

2011 serta Website PT Jasa Marga (Persero) Tbk. dan website PT

Transmarga Jatim Pasuruan (http://www.transmargajatim.com), tanggal 10

Agustus 2011. Untuk mengikuti pengadaan ini, kriteria yang harus

dipenuhi oleh peserta pengadaan adalah:

1. Sistem pengadaan mengacu pada Keputusan Direksi PT Transmarga

Jatim Pasuruan, tentang Standar Prosedur Operasional Pelaksanaan




Pengadaan Barang/Jasa Di Lingkungan PT Transmarga Jatim

Pasuruan;

2. Pemimpin Utama dari Penyedia Jasa atau Pemimpin (yang tercantum

dalam akte perusahaan dan perubahannya) sebagai Kuasa Pemimpin

Utama WAJIB menandatangani Pakta Integritas;

3. Mempunyai pengalaman pekerjaan termasuk pengalaman pekerjaan

sub kontrak dalam Pengawasan Teknik Pembangunan Jalan/Jembatan

Tol dalam kurun waktu 5 tahun terakhir (2005 – 2010);

4. Mempunyai Laporan Keuangan Tahun 2010 dan 2009 lengkap beserta

penjelasannya yang telah diaudit oleh Kantor Akuntan Publik yang

terdaftar di Surat Keputusan Menteri Keuangan dengan status Clean

Opinion;

5. Mempunyai Surat Ijin Usaha Jasa Konsultansi (SIUJK) dengan

kualifikasi Gred – 4, teregister yang masih berlaku dengan kualifikasi

Gred – 4, bidang Jasa Inspeksi Teknik sub layanan Jasa Engineering

Fase Konstruksi dan Instalasi Pekerjaan Teknik Sipil Transportasi;

6. Mempunyai Sertifikasi Badan Usaha (SBU) Jasa Konsultansi

Pengawasan Teknik teregister yang masih berlaku dengan kualifikasi

Gred – 4, bidang Jasa Inspeksi Teknik sub layanan Jasa Engineering

Fase Konstruksi dan Instalasi Pekerjaan Teknik Sipil Transportasi;

7. Mempunyai kemampuan untuk melaksanakan pekerjaan senilai ±2

Milyar dalam jangka waktu selama 9 (sembilan) bulan;

Setelah pengumuman dipublikasikan, tercatat hanya 3 perusahaan yang

mendaftar. Tiga perusahaan tersebut terdiri dari 3 perusahaan gabungan.

Setelah dievaluasi, hanya 2 perusahaan gabungan yang dinyatakan lulus

prakualifikasi. Karena dirasa calon yang mendaftar masih kurang, maka

panitia memutuskan untuk membuka kembali tahap prakualifikasi. Pada

tahap prakualifikasi ulang, 4 perusahaan mendaftar serta mengembalikan

formulis isian prakualifikasi ulang. Keempat perusahaan tersebut

merupakan perusahaan gabungan. Dan keempat perusahaan tersebut

dinyatkan lulus prakualifikasi ulang sehingga dapat mengikuti proses

selanjutnya. Perusahaan yang dinyatakan lulus yaitu:




1. PT Seecons – PT Buana Archicon – PT Wiratman – PT Purnajasa

Bimapratama (KSO)

2. PT Virama Karya – PT Krida Pratama Adhicipta (KSO)

3. PT Multi Phi Beta – PT Tata Guna Patria – PT Eskapindo Matra

(KSO)

4. PT Yodya Karya (Persero) – PT Bina Karya (Persero) – PT Global

Profex Synergy (KSO)

Setelah tahap ini, panitia mengadakan rapat penjelasan pekerjaan serta

peninjauan lapangan. Dari 4 perusahaan yang mengambil dokumen

undangan, 4 perusahaan mengikuti rapat penjelasan dan peninjauan

lapangan ke lokasi pekerjaan. Setelah itu dilakukan penawaran dari

masing-masing peserta. Dari hasil Pembukaan Dokumen Penawaran

pemeriksaan administrasi dokumen penawaran (Sampul I), 2 (dua)

perusahaan dinyatakan lulus.

Dari hasil evaluasi usulan teknis, 2 (dua) perusahaan dinyatakan lulus

dengan nilai Akhir evaluasi usulan teknis ≥ 60. Hasil evaluasi Usulan

Teknik sebagai berikut:

Tabel IV.18 Hasil Evaluasi Usulan Teknis Pengadaan Konsultan Pengawas

No NAMA PERUSAHAAN

NILAI AKHIR

EVALUASI

USULAN

TEKNIS

KETERANGAN

1

PT Multi Phi Beta-PT

Eskapindo Matra-PT Tata

Guna Patria (KSO)

69.08 LULUS

2 PT Virama Karya-PT Krida

Pratama Adhicipta (KSO) 68.39 LULUS

Peserta yang lulus evaluasi teknik akan diundang untuk rapat pembukaan

dokumen penawaran harga (Sampul II) dan dilanjutkan dengan klarifikasi




dan pembuktian kualifikasi setelah hasil evaluasi teknik mendapat

persetujuan dari pengguna jasa.

Masing-masing peserta memberikan harga penawaran sebesar (termasuk

PPN 10%):

Tabel IV.19 Daftar Harga Penawaran Peserta Pengadaan Konsultan Pengawas

Evaluasi penawaran yang dilakukan oleh panitia meliputi unsur-unsur:

- Sistem evaluasi penawaran memakai sistem evaluasi teknis dan biaya

- Evaluasi dokumen penawaran meliputi aspek administrasi teknis dan

biaya

- Pembuktian kualifikasi

- Daftar urutan penawaran

- Klarifikasi penawaran harga

Hasil evaluasi penawaran dari panitia menetapkan bahwa pemenang dari

pengadaan ini adalah :


PT Multi Phi Beta bekerja sama dengan PT

Tata Guna Patria dan PT Eskapindo Matra

(KSO)

Penawaran Harga (Koreksi Aritmetik) :

Rp 13.342.835.000,00 (Tiga belas milyar

tiga ratus empat puluh dua juta delapan ratus

tiga puluh lima ribu rupiah)

1 PT. Virama Karya - PT Krida Pratama adhicipta (KSO) Rp. 13.395.030.000,00

2 PT. Multi PHI Beta - PT Eskapindo Matra - PT Tata Guna Patria (KSO) Rp. 13.342.835.000,00





36 (tiga puluh enam) bulan kalender

terhitung sejak diterbitkannya Surat Perintah

Mulai Kerja (SPMK)

4.4 Aspek Pelaksanaan Konstruksi

Proses Pembangunan Jalan Tol Gempol-Pasuruan merupakan suatu proses

konstruksi yang berlangsung dalam jangka waktu yang cukup panjang.

Dengan panjang total jalan 34,15 km dari Gempol hingga Pasuruan,

pekerjaan konstruksi dibagi menjadi tiga seksi dan dilaksanakan secara

bertahap. Pelaksanaan konstruksi saat ini baru dilakukan pada Seksi I yaitu

pada Sta 0+000 – Sta 13+900 oleh dua kontraktor yaitu Seksi A1 oleh PT

Adhi Karya (Persero) Tbk. dan Seksi A2 oleh PT Waskita Karya (Persero)

Tbk. Dari metode pelaksanaan konstruksi kedua kontraktor, secara umum

pelaksanaannya sama dan dengan tahap pekerjaan yang saling berkaitan.

Dalam laporan ini hanya dijelaskan mengenai metode pelaksanaan

konstruksi yang dilakukan oleh salah satu kontraktor yaitu PT Adhi Karya

(Persero) Tbk. yaitu pada Seksi I.

4.4.1 Metode Pelaksanaan Pekerjaan Tanah

Lingkup Pekerjaan Tanah :

- Galian Biasa untuk Timbunan dan Galian untuk dibuang, yaitu semua

penggalian dalam batas daerah milik jalan kecuali galian struktur,

pemindahan, pengangkutan, pemanfaatan atau pembuangan segala

material galian, pembentukan bidang galian, penyempurnaan bidang

galian yang terbuka (exposed), sesuai dengan Spesifikasi dan garis,

ketinggian, kelandaian, ukuran dan penampang melintang sesuai

Gambar dan Petunjuk Konsultan Pengawas.




- Borrow Material, yaitu pembersihan areal lokasi borrow pit,

penggalian dan pengangkutan, penghamparan dan pemadatan material

yang diperoleh dari borrow pit yang telah disetujui, subgrade dan

bagian lain dari pekerjaan tersebut sesuai kontrak atau petunjuk

Konsultan Pengawas.

- Urugan Material Berbutir (Granular Backfill), yaitu penyediaan,

penempatan dan pemadatan urugan material berbutir didekat struktur.

- Urugan Rembesan (Permeable Backfill), yaitu meliputi penyediaan,

pemasangan material urugan tertentu dekat struktur sesuai Spesifikasi

dan pada tempat sesuai Gambar atau petunjuk Konsultan Pengawas.

- Pasangan Batu Kosong (Blinding Stone), yaitu pemasangan material

batu yang disetujui, pada pondasi dari struktur sesuai Gambar atau

instruksi Konsultan Pengawas.

Gambar IV.35 Metode Pekerjaan Tanah pada Daerah Galian dan Timbunan




4.4.1.1 Pekerjaan Galian Tanah

Data teknis :

A. Alat

- Excavator 100-160 Hp : 2 unit

- Dump Truck 10-14 M3 : 3 unit

B. Tenaga

- Supervisor : 2 orang

- Surveyor : 2 team @ 4 orang

- Operator : 4 orang

C. Durasi Waktu

- Kapasitas produksi kombinasi alat : 23 m3 / jam

- Durasi waktu : 13728 m3 = 90 hari

Gambar IV.36 Flowchart Pelaksanaan Pekerjaan Galian Tanah




Tahap Pekerjaan :

1. Untuk mengetahui area penggalian dan menjaga keamanan, maka perlu

dipasang patok tanda batas dan pedoman kedalaman galian tanah.

2. Mempersiapkan dan mendatangkan semua peralatan seperti Excavator,

Bulldozer, Dump Truck ke lokasi pekerjaan.

3. Penggalian dilakukan oleh Excavator dan material langsung di

dumping ke Dump Truck (posisi Dump Truck yang optimal dimana

sudut swing bucket excavator 45° - 90°), tinggi galian sesuai

perhitungan tinggi kritis.

4. Lereng hasil penggalian tahap pertama harus diproteksi dari gerusan

air hujan dengan menggunakan terpal plastik (plastic sheet) dan galian

tahap kedua dapat dilaksanakan dengan metode yang sama pada tahap

sebelumnya. Untuk ramp masuk dan ramp keluar untuk alat berat dan

DT dengan kemiringan maksimum 15%.

5. Hasil galian tanah dibuang ke lokasi disposal area, diusahakan jarak

disposal dicari jarak terdekat dan yang perlu diperhatikan diusahakan

tanah galian tidak bejatuhan dijalan dengan cara menutup bak dump

truck dengan terpal.

6. Penggalian dilanjutkan sampai sesuai dengan elevasi galian,

kemiringan (slope) rencana, untuk penggalian dibawah muka air tanah

dilakukan pekerjaan dewatering.

Aspek yang harus diperhatikan :

- Batuan lepas atau tanah gembur harus disingkirkan dari lereng talud

bila Konsultan Pengawas memerintahkannya.

- Penggalian harus dilaksnakan menurut kelandaian, garis dan elevasi

sesuai Gambar atau perintah Konsultan Pengawas dan mencakup

pembuangan semua bahan dalam bentuk apapun yang dijumpai,

termasuk tanah, batu, batu bata, beton, pasangan batu dan bahan

perkerasan lama, yang tidak digunakan untuk pekerjaan permanen.




- Seluruh material galian yang memenuhi syarat, yang digali dalam

batas dan lingkup proyek, harus digunakan seefektif mungkin untuk

membentuk timbunan badan jalan.

- Penggalian harus sedemikian rupa sehingga material yang memenuhi

syarat digali secara terpisah tanpa dicampuri material ain untu

digunakan sebagai timbunan.

- Bila diperintahkan secara tertulis oleh Konsultan Pengawas,

Kontraktor harus membongkar dan membuang material yang tidak

memenuhi persyaratan sebagai bahan timbunan.

- Tanah bekas galian tersebut harus dipadatkan sampai kedalaman 30 cm

sampai kepadatan 90% dari kepadatan kering maksimum menurut

AASHTO T99.

- Bila materil galian adalah gumpalan atau batuan lunak sehingga tidak

perlu di bor maka digunakan excavator bergigi baja atau peralatan lain

yang sesuai.

4.4.1.2 Pekerjaan Timbunan Tanah

Data teknis :

A. Bahan

- Borrow Material

B. Alat

- Bulldozer 100-150 Hp : 12 unit

- Dump Truck 10-14 M3 : 83 unit

- Vibratory Roller 5-8 T : 21 unit

- Water Tanker 3000-4500 L : 13 unit

- Motor Grader : 1 unit

- Excavator : 21 unit

C. Tenaga






- Mandor : 2 orang


D. Durasi Waktu

- Kapasitas produksi kombinasi alat : 960 m3 / jam

- Durasi waktu : ± 135 hari

Gambar IV.37 Flowchart Pelaksanaan Pekerjaan Timbunan Tanah

Tahapan Pekerjaan :

1. Pekerjaan stripping atau pengupasan lapisan tanah atas menggunakan

alat excavator, sekaligus melakukan penggalian tanah pada slope terjal

untuk mengurangi kemungkinan terjadinya longsoran.

2. Bulldozer mendorong tanah hasil galian stripping ke area dissposal

sementara.

3. Tanah hasil galian stripping dinaikkan ke dump truck dengan

excavator dan dibuang ke dissposal area.

4. Pekerjaan pengadaan material tanah timbunan dengan dump truck.

5. Material tanah didorong ke area timbunan dengan bulldozer dan

dihampar dengan motor grader sesuai dengan batas desain rencana.




6. Pekerjaan pemadatan tanah dengan vibro roller sesuai dengan

spesifikasi yang ditentukan, dilanjutkan dengan tes sand cone.

7. Pekerjaan pengadaan material tanah timbunan dengan dump truck.

8. Material tanah didorong ke area timbunan dengan bulldozer sesuai

dengan batas desain rencana.

9. Material tanah dihampar dan diratakan dengan motor grader sesuai

dengan desain rencana. Penghamparan tanah timbunan dilakukan tiap

layer 30 cm.

10. Pekerjaan pemadatan tanah dengan vibro roller sesuai dengan

spesifikasi yang ditentukan dilanjutkan dengan tes sand cone.

11. Pekerjaan pembentukan slope timbunan dengan menggunakan

excavator.

4.4.2 Metode Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Jalan

Pada proyek Tol Gempol – Pasuruan ini ada 3 jenis tipikal perkerasan

yang digunakan, yaitu:

1. Tipikal Perkerasan Tipe-1 (Tipikal Jalan Utama)

Terdiri dari 2 lapisan, yaitu:

- Beton Rigid setebal 31 cm

- Lean Concrete (LC) setebal 10 cm

2. Tipikal Perkerasan Tipe-2 (Tipikal Bahu Jalan)


- Aggregate Kelas B setebal 31 cm

- Asphalt Treated Base setebal 10 cm




3. Tipikal Perkerasan Tipe-3 (Tipikal Jalan Provinsi/Arteri)


- Aggregate kelas B setebal 20 cm

- Aggregate kelas A setebal 15 cm

- AC binder Course setebal 5 cm

- AC Wearing Course setebal 5 cm

Gambar IV.38 Tipikal Perkerasan Jalan

Secara garis besar, perkerasan ada proyek ini dibedakan menjadi

perkerasan beton (Rigid Pavement) dan perkerasan aspal (Flexible

Pavement). Namun, yang akan dibahas pada laporan ini hanya perkerasan

beton saja.




Rigid Pavement

Peralatan yang digunakan:

- Concrete batching plant : 1 Unit

- Alat pengangkut (agitator truck mixer) dan Dump Truck : 10 Unit

- Wheel Excavator : 1 Unit

- Gergaji beton : 2 Unit

- Concrete Paver Finisher : 1 Unit

Bahan material yang digunakan:

- Beton Kelas P

- Baja Tulanqan Ulir

- Kawat Bindrat

- Wiremash M-6

- Acuan

- Plastic Sheet

- Sealant

- Curing Compound

Tenaga yang dibutuhkan



- Mandor : 1 orang


Tahapan Pekerjaan

• Pelaksanaan pekerjaan lantai kerja

1. Persiapan tanah dasar (Sub Grade), permukaan Sub Grade harus

benar-benar rata.




2. Pekerjaan Sand Cone Test Subgrade di area timbunan yang sudah

dipadatkan dan test CBR pada subgrade lokasi galian. Kepadatan

subgrade harus sesuai rencana.

3. Pekerjaan Proof Rollig Test di area yang sudah dipadatkan.

4. Pekerjaan penentuan elevasi Lean Concrete (LC) oleh tim

surveyor.

5. Pekerjaan pemasangan bekisting plat LC.

6. Pekerjaan penghamparan beton LC secara manual.

7. Pekerjaan finishing permukaan LC.

8. Pekerjaan curing

• Pelaksanaan pekerjaan perkerasan beton dengan Slipform

Gambar IV.39 Slipform Concrete Paver




Ilustrasi pekerjaan perkerasan beton dengan slipform :

Gambar IV.40 Ilustrasi Pekerjaan Beton dengan Slipform (1)

1. Pekerjaan pemasangan string line untuk sensor concrete paver.

2. Pekerjaan persiapan pemasangan dowel.


3. Pekerjaan pemasangan plastik.





4. Pemasangan crack inducer.

5. Pemasangna tulangan Dowel.






6. Pemasangan tie bar.

7. Hauling beton dengan dump truck.

8. Pekerjaan penghamparan beton dibantu excavator.

9. Perataan beton oleh concrete paver.


10. Finishing dan penghamparan permukaan rigid.






Gambar IV.48 Hasil Grooving dan Pengecoran

11. Pekerjaan Grooving.

12. Pekerjaan perawatan beton.

13. Pekerjaan perawatan beton setelah penyiraman curing coumpond.






14. Cutting Beton dengan Concrete Cutter setiap jarak 5 m untuk joint

sealant dengan kedalaman 4-6,5 mm, lebar 6-10 mm. Pekerjaan ini

dilakukan 8-10 jam setelah pengecoran berakhir.

15. Pembersihan celah dengan compressor.

16. Pemanasan bahan joint sealant.

17. Pengisian joint sealant.

• Pelaksanaan pekerjaan perkerasan beton tanpa Slipform

Tidak semua pekerjaan rigid pavement disini dikerjakan dengan mesin

slipform, karena memang ada daerah-daerah tertentu yang tidak dapat

dijangkau oleh mesin slipform.

Ilustrasi pekerjaan perkerasan beton tanpa Slipform :




Gambar IV.51 Ilustrasi Pekerjaan Beton Tanpa Slipform (1)

1. Pekerjaan persiapan (pengukuran, marking, dsb)

2. Pekerjaan pembersihan, pekerjaan lean concrete, dan proses trial

mix di laboratorium

3. Pekerjaan formwork rigid, pemasangan plastic sheet, pembesian

dowel & tie bar (single atau double wiremesh jika perlu), dan juga

pembuatan bekisting.

4. Pekerjaan pengecoran beton kelas P=30 cm dan trowelling finish.

5. Grooving dan curing.

6. Pembongkaran bekisting, cutting, dan joint sealant.




Gambar IV.52 Tampak Samping Melintang dan Memanjang Bekisting

Gambar IV.53 Pekerjaan Pengecoran Beton dan Trowelling Finish




Gambar IV.54 Pekerjaan Grooving, Curing, Pembongkaran Bekisting, Cutting, dan Joint

Sealant

4.4.3 Metode Pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi Gempol Junction

Gempol Junction merupakan bagian paling awal dari proyek ini. Gempol

Junction merupakan pintu masuk dari Jalan Tol Gempol – Pasuruan.

Gempol Junction ini sendiri terdiri dari beberapa ramp. Lingkup pekerjaan

konstruksi ramp meliputi:

• Pembersihan, pembuangan lapisan tanah permukaan, pekerjaan

struktur pondasi tiang pancang, aboutment, erection girder, dan

pekerjaan struktur lantai jembatan.

• Konstruksi pondasi menggunakan tiang pancang.

• Konstruksi overpass menggunakan konstruksi beton bertulang,

sedangkan girder merupakan konstruksi pra cetak dengan erection

menggunakan metode crawler crane dari main road tol.

• Untuk konstruksi lantai jembatan digunakan lapisan deck slab sebagai

bekisting lantai.




Pekerjaan Erection Girder

Data Teknis:

A. Bahan

• PC. I Girder

B. Alat

• Crane 45 Ton : 2 Unit

• Total Station : 2 Unit

• Water Pass : 1 Unit

• Mesin Las : 1 Unit

• Generator set : 1 Unit

C. Tenaga

• Kru Erection : 8 orang

• Surveyor : 2 team @ 4 orang

• Supervisor : 1 orang

• Tukang Las : 1 orang

• Operator crane : 2 orang

D. Durasi :

• Kapasitas Produksi : 12 Girder / hari

Tahap pengerjaan :

Gambar IV.55 Ilustrasi Pekerjaan Konstruksi Ramp Junction (1)

1. Pekerjaan pengadaan tiang pancang.




2. Pelaksanaan pemancangan dengan kedalaman sesuai dengan desain

yang ditentukan.


7. Pekerjaan pemasangan bekisting footing.

8. Pekerjaan pembesian footing.

9. Pekerjaan pengecoran footing dengan menggunakan truck mixer.


6. Pekerjaan galian untuk footing menggunakan excavator dengan sesuai

dengan elevasi yang sudah ditentukan. Dilanjutkan dengan pekerjaan

pemasangan bekisting dan pembesian untuk footing.





7. Pekerjaan pemasangan bekisting kemudian pembesian dan dilanjutkan

dengan pengecoran pilar. Pekerjaan pemasangan bekisting pier head

kemudian pembesian dan dilanjutkan dengan pengecoran pier head.


8. Pekerjaan erection girder dengan crane (tidak ada pengalihan jalan

dalam pelaksanaan pekerjaan Erection Girder pada Gempol Jun ction

ini, karena tidak ada persimpangan dengan jalan existing)





9. Pekerjaan pemasangan deck slab dengan alat crowler crane.

10. Pekerjaan struktur lantai ramp junction :

Pekerjaan pembesian lantai junction.

Pekerjaan bekisting tepi lantai junction.

Pekerjaan pengecoran beton dengan concreta pump.

Pekerjaan curing beton sesuai dengan spesifikasi.

11. Pekerjaan struktur parapet tepi lantai junction.

12. Pekerjaan utilitas junction.

13. Pekerjaan finishing lapisan aspal dengan menggunakan alat:

Asphalt finisher, PTR, dan tandem roller.

137

BAB V

TUGAS KHUSUS

5.1 Menentukan Critical Path Method (CPM)

Analisis jalur kritis atau Critical Path Method (CPM) merupakan salah satu

metode analisis jaringan kerja yang digunakan untuk merencanakan, menjadwal,

dan memonitor proyek-proyek.

CPM atau Metode Jalur Kritis adalah model kegiatan proyek yang digambarkan

dalam bentuk jaringan atau dapat juga didefinisikan sebagai suatu rangkaian item

pekerjaan dalam suatu proyek yang menjadi bagian kritis atas terselesainya

proyek secara keseluruhan. Ini artinya, tidak terselesaikannya tepat watu suatu

pekerjaan yang masuk dalam pekerjaan kritis akan menyebabkan proyek akan

mengalami keterlambatan karena waktu finish proyek akan menjadi mundur atau

delay. Dalam pembuatan CPM, dibutuhkan timeline dari proyek ini. Dalam hal

ini, dibuat diagram CPM untuk pekerjaan oleh PT Adhi Karya.

Pada proyek Tol Gempol – Pasuruan, CPM dari proyek dapat digambarkan secara

sederhana sebagai berikut.

Dimulai dari proses pembersihan tempat kerja (kode 2.01) memiliki durasi 3

minggu untuk melakukan pekerjaannya kemudian dilanjutkan dengan pekerjaan

tanah (kode 4) memiliki durasi kerja 21 minggu dimana saat pekerjaan tanah

32

33

0 Pembersihan Tempat Kerja 3 24 37 Pondasi 67 Perkerasan 81

0 3 3 24 37 30 67 14 81

Drainase

4

Galian Struktur 14

11 206.05

Pekerjaan Tanah

219.09

23

Subgrade

Pembongkaran

8

Beton - Baja

410

2.01 4 7.01 8.01 9.08




dilakukan, pekerjaan galian struktur (kode 6.05) berdurasi 11 minggu juga

dilakukan dilanjutkan dengan pekerjaan drainase dengan durasi 10 minggu.

Setelah pekerjaan tanah selesai, dilanjutkan dengan pekerjaan subgrade yang

berdurasi 23 minggu, yang dilakukan bersamaan dengan pekerjaan pembongkaran

/ persiapan tanah dasar (kode 7.01) dengan durasi 8 minggu dilanjutkan dengan

pekerjaan beton-baja (kode 10) berdurasi 4 minggu. Selanjutnya, pekerjaan

pondasi (kode 8.01) dapat dilakukan selama 30 minggu dan terakhir setelah

pondasi selesai, pekerjaan perkerasan dapat dilakukan selama 14 minggu.

Garis merah menunjukkan jalur kritis dari timeline proyek tersebut. Jalur

kritis merupakan timeline pekerjaan yang harus dilakukan dan tidak boleh

terlambat. Karena kalau terlambat, akan menghambat pekerjaan keseluruhan yang

harus segera dilakukan.

Jalur kritis mencakup pembersihan tempat kerja (kode 2.01) selama 3 minggu

dilanjutkan pekerjaan tanah (kode 4) berdurasi 21 minggu, kemudian pekerjaan

subgrade (kode 7.01) berdurasi 23 minggu. Setelah pekerjaan subgrade selesai,

lanjut dengan pekerjaan pondasi (kode 8.01) selama 30 minggu dan pekerjaan

terakhir yakni perkerasan (kode 9.08) berdurasi 14 minggu.

5.2 Menghitung Stabilitas Timbunan Tanah

Terdapat profil tanah timbunan sebagai berikut.




Dari profil di atas, dapat dihitung :

a. Daya dukung tanah dasar

Daya dukung tanah dasar dapat dihitung dengan menggunakan persamaan :

𝑞𝑢 = 𝑐′𝑁𝑐 + 𝑞 𝑁𝑞 +1

2 𝛾 𝐵 𝑁 𝛾

dimana :

untuk lapisan soft clay, Ø = 0° sehingga Nc = 5.14 ; Nq = 1 ; Nɣ = 0 (Tabel

16.3 Principles of Geotechnical Braja 7th edition)

untuk profil ini, dipakai c’ = Su rata-rata karena lapisan tanah berbeda profil (

berupa tanah lunak dan tanah keras) dengan rumus sebagai berikut

𝑐′ = 𝑆𝑢 𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 =𝑆𝑢1(𝐻1) + 𝑆𝑢2(𝐻2)

𝐻1 + 𝐻2

sehingga,

𝑞𝑢 = 𝑐′𝑁𝑐 + 𝑞 𝑁𝑞 +1


𝑞𝑢 = (𝑆𝑢1(𝐻1)+𝑆𝑢2(𝐻2)

13+2) 𝑁𝑐 + (

1

2𝛾𝐷𝑓) 𝑁𝑞 +

1


𝑞𝑢 = (10(12)+200(3)

13+2) 5.14 + (0) 1 + 0

𝑞𝑢 = 246.72 𝑘𝑁/𝑚2

Didapat, daya dukung tanah dasar untuk profil di atas sebesar 246.72 kPa.

Dari data profil juga dapat dihitung settlement yang terjadi,

- Setlement elastic

Dapat digunakan rumus :

𝑆𝑒 = 𝑞𝑜 (𝛼𝐵′)1 − 𝜇𝑠2

𝐸𝑠𝐼𝑠 𝐼𝑓




dimana :

𝑞𝑜 = 𝛾𝑡 𝐻𝑡 = 20𝑘𝑁

𝑚3𝑥 10 𝑚 = 200 𝑘𝑁/𝑚2

𝛼 = 4 (asumsi settlement terjadi di pusat pondasi)

𝐵′ = 11.6 𝑚

𝜇𝑠 = 0.3 (asumsi)

𝐸𝑠 = 200 𝑥 𝑆𝑢𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 = 9600 𝑘𝑁/𝑚2

𝐼𝑠 = 𝐹1 + 1−2𝜇𝑠

1−𝜇𝑠𝐹2

Dianggap timbunan sebagai fondasi menerus, sehingga nilai l sangat besar

daripada b sehingga 𝑙

𝑏= 𝑚𝑎𝑥 dan

𝑙𝑏

2

= 𝑚𝑎𝑥

Dari tabel 5.4 dan 5.5 Principles Of Fondation Braja 6th Edition, didapat :

𝐹1𝑚𝑎𝑥 = 1.499 𝑑𝑎𝑛 𝐹2𝑚𝑎𝑥 = 0.113

𝐼𝑠 = 𝐹1 + 1−2𝜇𝑠

1−𝜇𝑠𝐹2 = 1.499 +

1−2𝑥0.3

1−0.3𝑥0.113 = 1.564

𝐼𝑓 = 0.95 (plot pada grafik 5.15)

sehingga,

𝑆𝑒 = 𝑞𝑜 (𝛼𝐵′)1 − 𝜇𝑠2

𝐸𝑠𝐼𝑠 𝐼𝑓

𝑆𝑒 = 200 (0.3𝑥11.6)1 − 0.32

9600(1.564 𝑥 0.95)

𝑆𝑒 = 0.098 𝑚 ≈ 10 𝑐𝑚




- Settlement konsolidasi

Untuk menghitung settlement konsolidasi, struktur tanah dibagi menjadi

sebagai berikut.

Timbunan hanya ditinjau satu sisi sajaserta lapisan tanah soft clay dibagi

menjadi beberapa titik yaitu titik A dan B agar mempermudah perhitungan.

Asumsi : muka air tanah berada tepat di bawah timbunan dan nilai eo tetap

untuk setiap kedalaman

Diketahui : Cc = 0.27 dan eo = 0.8

Pada titik A ( z = 3m ) ,

𝜎′ = (𝛾𝑐𝑙𝑎𝑦 − 𝛾𝑤) 𝑧

𝜎′ = (15 − 10) 3 = 15 𝑘𝑁/𝑚2




untuk titik A,

∆𝜎 = 𝑞𝑜 = (𝛾𝑡 𝑥 𝐻𝑡)

∆𝜎 = (20𝑥10) = 200 𝑘𝑁/𝑚2

sehingga,

𝑆𝑐 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝐴 = 𝐶𝑐 𝐻

1 + 𝑒𝑜log (

𝜎′ + ∆𝜎

𝜎′)

𝑆𝑐 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝐴 = 0.27 𝑥 12

1 + 0.8log (

15 + 200

15)

𝑆𝑐 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝐴 = 2,081 𝑚

Lakukan prosedur yang sama untuk titik B (z = 9 m)

𝜎′ = (𝛾𝑐𝑙𝑎𝑦 − 𝛾𝑤) 𝑧

𝜎′ = (15 − 10) 9 = 45 𝑘𝑁/𝑚2

untuk titik A,

∆𝜎 = 𝑞𝑜 = (𝛾𝑡 𝑥 𝐻𝑡)

∆𝜎 = (20𝑥10) = 200 𝑘𝑁/𝑚2

sehingga,

𝑆𝑐 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝐵 = 𝐶𝑐 𝐻

1 + 𝑒𝑜log (

𝜎′ + ∆𝜎

𝜎′)

𝑆𝑐 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝐵 = 0.27 𝑥 12

1 + 0.8log (

45 + 200

45)

𝑆𝑐 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝐵 = 1.324 𝑚

Didapat,

𝑆𝑐 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑆𝑐 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝐴 + 𝑆𝑐 𝑡𝑖𝑡𝑖𝑘 𝐵 = (2.081 + 1.324)𝑚




𝑆𝑐 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 3,405 𝑚

b. SF terhadap daya dukung

𝑆𝐹 = 𝑡𝑎ℎ𝑎𝑛𝑎𝑛

𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛=

𝑞𝑢

𝛾𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 𝑥 𝐻 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛=

246.72

20 𝑥 10= 1.234

c. Tinggi timbunan maksimum yang dapat dilakukan

Untuk mengetahui tinggi timbunan maksimum yang dapat dilakukan

digunakan cara seperti sebelumnya.

Asumsi : SF untuk timbunan = 2.5

maka,

𝑆𝐹 = 𝑡𝑎ℎ𝑎𝑛𝑎𝑛

𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛=

𝑞𝑢

𝛾𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 𝑥 𝐻 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛

2.5 = 246.72

20 𝑥 𝐻 𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 → 𝐻𝑡𝑖𝑚𝑏𝑢𝑛𝑎𝑛 = 4.934 𝑚

d. Beberapa metode perbaikan tanah yang mungkin dilakukan di lokasi

Untuk kelompok tanah pada ruas A-2, untuk menghindari penurunan tanah

yang berlebihan pada lapisan tanah lunak, hal yang dapat dilakukan ialah

membuang sebagian atau seluruhnya dari lapisan lunak dan menggantinya

(replacement) dengan material yang baik .

Adapun metode lain yang cocok untuk memperbaiki kondisi tanah lunak yang

cukup dalam, yakni :

- Geotextile




Geotekstil adalah lembaran sintesis yang tipis, fleksibel, permeable yang

digunakan untuk stabilisasi dan perbaikan tanah dikaitkan dengan pekerjaan

teknik sipil.

Keuntungan pemasangan geotextile pada pelaksanaan jalan di atas tanah lunak

adalah kecepatan dalam pelaksanaan dan biaya yang relatif lebih murah di

bandingkan dengan metoda penimbunan konvensional

Geotekstil pada jalan berfungsi sebagai lapis perkuatan sekaligus sebagai lapis

pemisah (separator) antara material timbunan dengan tanah dasar sehingga

konstruksi jalan menjadi stabil, tidak bergelombang dan rata pada

permukaannya

- Vertical drain

Tanah lempung lunak jenuh adalah tanah dengan rongga kapiler yang sangat

kecil sehingga proses konsolidasi saat tanah dibebani memerlukan waktu

cukup lama, sehingga untuk mengeluarkan air dari tanah secara cepat adalah

dengan mebuat vertical drain pada radius tertentu sehingga air yang

terkandung dalam tanah akan termobilisasi keluar melalui vertical drain.

Vertical drain ini dapat berupa stone column atau menggunakan material

fabricated yang diproduk oleh geosinindo atau pabrik yang lainnya. Pekerjaan

vertical drain ini biasanya dikombinasikan dengan pekerjaan pre-load berupa

timbunan tanah, dengan maksud memberikan beban pada tanah sehingga air

yang terkandung dalam tanah bisa termobilisasi dengan lebih cepat.

145

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

Berdasarkan proses kerja praktik yang telah dilakukan, diperoleh kesimpulan baik

untuk kegiatan kerja praktik maupun untuk proyek itu sendiri sebagai berikut.

1. Mahasiswa mendapatkan pengalaman visual dan pengenalan secara

langsung mengenai proyek Jalan Tol Gempol – Pasuruan, meliputi aspek

perencanaan, teknis, konstruksi, dan manajemennya.

2. Mahasiswa mendapatkan pengalaman visual dan penenalan secara

langsung tentang dunia kerja.

3. Semua kegiatan konstruksi di lapangan pada dasarnya bersumber dari teori

yang didapatkan di bangku kuliah. Hanya saja diperlukan kemampuan

untuk beradaptasi dengan lingkungan setempat sehingga teori yang ada

dapat diaplikasikan di lapangan.

4. Melalui program kerja praktik ini mahasiswa dapat mengaplikasikan

berbagi disiplin ilmu dalam bidang teknik sipil untuk diterapkan pada

pekerjaan yang terkait serta mengobservasi kondisi eksisting di lapangan.

5. Proyek Pembangunan Jalan Tol Gempol – Pasuruan ini merupakan salah

satu tol trans jawa yang sudah lama direncanakan. Namun, dalam proses

pembangunannya terdapat banyak masalah teknis dan non teknis yang

mengakibatkan keterlambatan kerja proyek, salah satunya diakibatkan oleh

permasalahan pembebasan tanah yang sulit.

6.2 Saran

Saran yang dapat diberikan baik untuk kegiatan saat kerja praktik maupun proyek

itu sendiri, yang diharapkan dapat menjadikan program kerja praktik ini menjadi

lebih bermanfaat ke depannya adalah sebagai berikut.




1. Sebelum proses kerja praktik dimulai, diharapkan mahasiswa mempelajari

terlebih dahulu secara umum mengenai proyek yang akan dijalani selama

proses kerja praktik agar mempermudah dalam memahami proyek secara

detail.

2. Ketika proses kerja praktik berlangsung, mahasiswa sebaiknya

memanfaatkan waktu semaksimal mungkin, untuk banyak bertanya dan

mempelajari segala aspek yang ada di proyek.

3. Mahasiswa diharapkan lebih aktif dan beradaptasi dengan lingkungan

kerja dan karyawan pada perusahaan tempat berlangsungnya kerja praktik.

Hal ini penting dalam meningkatkan softskill berkomunikasi di dunia kerja

serta mempermudah mahasiswa selama proses kerja praktik berlangsung.

147

DAFTAR PUSTAKA

Dokumen Pengadaan Kontraktor, PT Transmarga Jatim Pasuruan

Dokumen Kontrak Jasa Pemborongan, PT Transmarga Jatim Pasuruan

Dokumen Pengadaan Konsultan Pengawas, PT Transmarga Jatim Pasuruan

Dokumen Metode Pelaksanaan Kerja, PT Adhi Karya

Laporan Akhir Rencana Teknik Jalan Tol Gempol – Pasuruan, PT Jasa Marga

Spesifikasi Umum Jasa Pemborongan, PT Transmarga Jatim Pasuruan

draft final laporan kp

Documents