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DECLARACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS

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DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS

NIVEL EVALUATIVO DECLARACION DE IMPACTO AMBIENTAL

ELABORADO POR:

SALAZAR ZAVALA ADRIANA

ALUMANA DE LA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA AMBIENTAL, FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y AMBIENTAL

BONGARA, CUISPES 2015



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INDICE

Pág.

I. GENERALIDADES……………………………………………….. 06 Ficha Técnica

1.1. Resumen Ejecutivo 07 1.2. Introducción 08 1.3. Objetivos de Estudio 11

1.3.1. Objetivo General 11 1.3.2. Objetivos Específicos 11

1.4. Alcances 12 1.5. Justificación del Estudio 13 1.6. Metodología 14

II. ANTECEDENTES ……………………………………………. 15 III. MARCO LEGAL …………………………………………… 17

3.1. Aspectos Generales 18 3.2. Marco Legal Aplicable 18

3.2.1. Normatividad General 18 3.2.2. Normatividad Especifica 19 3.2.3. Autoridad Competente 19

IV. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO …………………………………. 21 4.1. Nombre del Proyecto 22 4.2. Objetivo del Proyecto 22 4.3. Objeto y Justificación del Proyecto 22 4.4. Área de Influencia 23

4.4.1. Área de Influencia Directa 24 4.4.2. Área de Influencia Indirecta 24

4.5. Localización Geográfica y Política del Proyecto 24 4.6. Población Beneficiaria 25 4.7. Descripción Técnica e Ingeniería del Proyecto 26

4.7.1. Resumen de Parámetros de Diseño 26



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4.7.2. Levantamiento de Información 27 4.7.3. Maquinarias y Equipos a Utilizar 28

4.8. Actividades del Proyecto 29 4.9. Cronograma de Actividades 29 4.10. Tiempo de Construcción del Proyecto 30 4.11. Tiempo de Vida útil y monto de Inversión del Proyecto 30

V. LINEA BASE SOCIOAMBIENTAL…………………………………. 31 5.1. Línea Base Ambiental 32

5.1.1. Descripción del Medio Ambiente 32 5.1.2. Geología General de la Zona 32 5.1.3. Suelos 33 5.1.4. Climatología y Ecología 34 5.1.5. Diversidad Biológica y sus Componentes 36

5.2. Línea de Base Social 49 a) Demografía 50 b) Aspecto Económico 52 c) Aspecto Social 54

5.2.1. Patrimonio Cultural 60 VI. IDENTIFICACION, EVALUACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE

IMAPACTOS AMBIENTALES……………………………………… 69 6.1. Generalidades 70 6.2. Metodología 71 6.3. Criterios Evaluación de Impactos Ambientales 72 6.4. Descripción de Impactos Potenciales 73

6.4.1. Etapa de Construcción 73 6.4.2. Etapa de Operación 74 6.4.3. Etapa de Abandono 74

VII. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL…………………………………… 76 7.1. Generalidades 77 7.2. Objetivos 77 7.3. Programa de Mitigación, Control y Prevención Ambiental 78

7.3.1. Sub Programa de Residuos Sólidos 82 7.3.2. Sub Programa de Manejo de Canteras 87



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7.3.3. Sub Programa de Relaciones Comunitarias 88 7.3.4. Sub Programa de Participación Ciudadana 89

7.3.4.1. Introducción 89 7.3.4.2. Objetivos 89 7.3.4.3. Base Legal 90 7.3.4.4. Identificación de Grupos de Interés 91 7.3.4.5. Selección de Lugares para los eventos 92 7.3.4.6. Proceso de Convocatoria 93

7.4. Programa de Seguimiento y/o Vigilancia Ambiental 94 7.4.1. Monitorios Ambientales 95

7.5. Programa de Capacitación y Educación Ambiental 97 7.6. Plan de Contingencia 99

VIII. PLAN DE ABANDONO……………………………………………... 114 IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………… 117

9.1. Conclusiones 117 9.2. Recomendaciones 117

X. ANEXOS…………………………………………………………….. 119



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FICHA TECNICA

NOMBRE DEL PROYECTO : “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS

ACTIVIDAD : INFRAESTRUCTURA VIAL – 7.85 Km. LUGAR : CUISPES ORGANISMO EJECUTOR : MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CUISPES ENTE SUPERVISOR : GOBIERNO REGIONAL AMAZONAS. MODALIDAD DE EJECUCIÓN : CONTRATA PLAZO DE EJECUCIÓN : 180 días calendario

COSTO TOTAL DEL PROYECTO : S/. 1´000,000.00

COSTO DEL PLAN DE MANEJO : s/. 116,000.00

FUENTE DE FINANCIAMIENTO : GOBIERNO REGIONAL AMAZONAS UBICACIÓN GEOGRÁFICA : Región : Amazonas.

Provincia : Bongará

Distrito : Cuispes

Localidades : Suyubamba - Fanrre.



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CAPITULO I

GENERALIDADES



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DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE

CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS

I. GENERALIDADES

1.1. RESUMEN EJECUTIVO

El Estudio Definitivo del Proyecto: “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN

AMAZONAS, la Creación de la Carretera entre las Localidades de Suyubamba – Cuispes

(7.85 + 000Km.) Que consta de un solo tramo es la construcción del tramo: puente de

Suyubamba que se ubica en el distrito de Jazán (0+000) hasta el anexo de Fanrre ubicado

en el distrito de Cuispes (7.85+000).

El Proyecto tiene como objetivo la rehabilitación de las condiciones de transitabilidad y

seguridad para los usuarios de la trocha carrozable, que propicie el desarrollo de las

comunidades beneficiarias así como el intercambio comercial y el enlace directo de la zona

rural productora con mercados importantes tanto de la Región como del país.

Se ha considerado la normatividad jurídica e institucional tanto a nivel general como

específica. Se ha identificado las características ambientales del área de influencia,

Ambiente Físico, Ambiente Biológico y Ambiente de Interés Humano.

Se ha identificado y evaluado los potenciales impactos ambientales; para ello se ha

establecido los siguientes procedimientos metodológicos: Análisis del Proyecto, Análisis de

la situación ambiental del área de influencia del proyecto, Identificación de los potenciales

impactos ambientales, posteriormente se ha elaborado el Plan de Manejo Ambiental.



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Como criterios para la evaluación de Impactos Ambientales potenciales se han considerado

los siguientes: calificación por naturaleza favorable o adversa, calificación por significancia

y calificación por su mitigabilidad.

La declaración de impacto ambiental se ha realizado utilizando matrices de identificación

de impactos ambientales potenciales. De la evaluación realizada se ha definido tanto los

impactos positivos como negativos, en la etapa de construcción así como en la etapa de

operación y abandono, también se ha establecido el Plan de Manejo Ambiental

En conclusión el Informe de declaración de impacto ambiental del expediente técnico:

“CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE

CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS, ha determinado la viabilidad

ambiental del mencionado Estudio.

1.2. INTRODUCCIÓN

La creciente preocupación por el medio ambiente ha propiciado que se conciba y diseñen

diversos mecanismos e instrumentos para predecir, prevenir y controlar los Impactos

Ambientales que generen las actividades humanas.

Los Estudios de Evaluación Ambiental constituyen uno de los instrumentos que permiten

que los Proyectos de Desarrollo incorporen, en su concepción, planificación y ejecución las

consideraciones de los aspectos ambientales.

Permiten documentar todo el análisis de los posibles impactos ambientales de una

determinada acción como de las diferentes alternativas para su implementación, las

medidas de mitigación y/o compensación, y los planes de seguimiento, monitoreo y control.

Además, constituyen la fuente de la información primordial para aquellas instituciones que

deberán pronunciarse acerca de una acción propuesta.



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Por otra parte, un Estudio de Evaluación Ambiental es un conjunto de estudios técnico -

científicos, sistemáticos, interrelacionados entre sí, cuyo objetivo es la identificación,

predicción y evaluación de los efectos positivos o negativos que puede producir una o un

conjunto de acciones de origen antrópico sobre el medio ambiente físico, biológico o

humano.

La información que genere el estudio debe permitir llegar a conclusiones sobre los efectos

que puede producir la instalación y desarrollo de una acción o proyecto sobre su entorno,

establecer las medidas a implementar para mitigar y monitorear los impactos, y proponer

los planes de contingencia necesarios.

Los Estudios de Evaluación Ambiental tienen ciertas características que les son propias, sin

las cuales no podrían cumplir con los objetivos y ventajas que les han sido identificados

como una herramienta útil en la protección ambiental. Algunas de ellas incluyen aspectos

tales como:

Estudios predictivos apoyados en información científica.

Análisis multi e interdisciplinarios con el propósito de lograr una visión integral

de las variables en estudio.

Análisis de los distintos aspectos involucrados por medio de datos de un mismo

nivel de resolución para establecer relaciones entre ellos y para que puedan ser

interpretados en su conjunto.

Análisis ambiental de las acciones en un marco metodológico muy variado, por lo

que la elección de los métodos más adecuados requiere generalmente de un

conocimiento inicial de la actividad o proyecto a ejecutar y de las características

generales del territorio o lugar donde la actividad se vaya a implementar.



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Un estudio, además, debe identificar las características de los impactos en aspectos tales

como:

Carácter Positivo o Negativo.

Magnitud. Aspectos cuantitativos y normativos. Aquí interesa enfatizar la

frecuencia con que se podrían sobrepasar las normas y estándares, el número de

individuos afectados, etc.

Significado. Valorización según la calidad del medio o variable afectada.

Tipo. Directo o Indirecto.

Comportamiento temporal. persistente, periódico, intermitente, etc.

Todos estos aspectos constituyen elementos básicos para la toma de decisiones,

permitiendo dimensionar adecuadamente lo que ocurrirá con una determinada

acción humana desde el punto de vista ambiental.

La caracterización y el análisis de los componentes naturales, económicos, sociales y

culturales existentes en el Área de Influencia del Proyecto, permitirán establecer las

condiciones ambientales iniciales de la zona y a partir de ello se determinará los posibles

impactos ambientales generados por el Proyecto sobre el ambiente y del ambiente sobre los

componentes del proyecto.

La descripción del entorno del área de influencia del proyecto implica los siguientes

aspectos:

Medio Físico, que comprende el diagnóstico y análisis de la calidad ambiental, clima

y meteorología, geología, geomorfología, fisiografía, suelos, hidrología, entre otros.

Medio Biológico, que comprende la descripción de la flora y fauna presentes en el

área de influencia del proyecto.



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Medio Socio-económico y Cultural, que analiza las características demográficas,

sociales, socioeconómicas y culturales del área de influencia del Proyecto.

1.3. OBEJTTIVOS DEL ESTUDIO

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

El objetivo principal del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto

“CONSTRUCCION TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA -FANRRE” distrito

de Cuispes, Provincia de Bongará, Región Amazonas, es caracterizar y

analizar los medios físico, biológico y socioeconómico existentes en el Área

de Influencia del proyecto los cuales podrían modificarse por las actividades

a realizar durante el proceso constructivo y operación del proyecto, y

la posible generación de alteraciones, sean adecuadamente

consideradas por los respectivos instrumentos (Plan de gestión Ambiental),

y se realicen en el marco de la normatividad y consideración ambientales

para la conservación y sostenibilidad del ámbito del proyecto.

1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

Describir la calidad ambiental (calidad del agua superficial, aire y suelo)

en el área de influencia del Proyecto.

Desarrollar la descripción de la flora, fauna y biota acuática durante la

temporada de avenida y estiaje en el área de influencia del Proyecto.

Describir las condiciones socioeconómicas actuales del área de influencia

del Proyecto

Evaluar el movimiento de tierras, depósitos de materiales excedentes,

puntos de agua; que permitan predecir con mayor precisión los



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impactos que generarán en su entorno ecológico.

Considerar un Plan de Manejo y Seguimiento Ambiental para evitar y/o

mitigar los impactos indirectos del proyecto.

Establecer un Plan de Participación ciudadana, a fin de incluir en forma

activa a la población identificada en el ámbito de influencia del proyecto,

en las decisiones que se tomen con relación a las relaciones funcionales

de la población durante el proceso de trabajos en la vía.

Estructurar un Plan de Gestión Ambiental, con la finalidad de

minimizar y/o compensar probables variaciones en los parámetros

ambientales y procurar la conservación de los recursos naturales y el

desarrollo sostenido del ámbito del proyecto, que incluya los costos y el

cronograma de implementación respectivo.

1.4. ALCANCES

La Declaración de impacto ambiental incluyó:

Descripción del proyecto incluyendo lo relacionado con localización, etapas,

dimensiones, costos y cronograma de ejecución.

Descripción de procesos y operaciones; identificación y estimación de

insumos, productos, desechos, residuos y vertimientos, sus fuentes y sistemas

de control dentro del proyecto.

Delimitación, caracterización y diagnóstico de las áreas de influencia directa

e indirecta, así como cobertura y grado de impactos del proyecto, con base en

la afectación que pueda ocasionar sobre los diferentes componentes del

ambiente



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Estimación de los impactos y efectos ambientales, tomando como base la

información de los puntos anteriores, identificando ecosistemas sensibles,

críticos y de importancia ambiental y social. Asimismo, se identificarán,

caracterizarán y estimarán los impactos y efectos ambientales, su relación de

causalidad y se elaborará el análisis de riesgo.

Elaboración del plan de manejo ambiental para prevenir, mitigar, corregir y

compensar los posibles impactos y efectos del proyecto, sobre el ambiente,

incluyendo el plan de seguimiento, monitoreo y contingencia.

Se elaborará con la finalidad de identificar, evaluar y mitigar los impactos generados

en el proyecto “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-

FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS.

1.5. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO

Según la Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental antes de la

ejecución de un proyecto se deben de realizar un Estudio de Impacto ambiental que

contiene la evaluación y descripción de los aspectos físico-químicos, naturales,

biológicos, socioeconómicos y culturales del área de influencia del proyecto, con la

finalidad de determinar las condiciones existentes y capacidades del medio, analizar

la naturaleza y magnitud del proyecto, midiendo y previendo los efectos de su

realización; indicando prioritariamente las medidas de prevención de la

contaminación, y por otro lado, las de control de la contaminación para lograr un

desarrollo armónico entre las actividades de infraestructura y el ambiente.

La declaración de Impacto Ambiental tiene como objetivos primordiales:

- Presentar el diagnóstico ambiental pre-operacional del proyecto.



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- Realizar la descripción de las actividades del proyecto con énfasis en aquellas

que presenten un mayor potencial de afectación sobre los componentes

ambientales.

- Identificar los impactos ambientales potenciales en la etapa de construcción y

operación.

- Proponer un Plan de Manejo Socio-Ambiental que contenga las medidas

protección, prevención, atenuación, restauración y compensación de los efectos

perjudiciales que se produzcan.

1.6. METODOLOGIA

La secuencia metodológica de la Evaluación Ambiental fue estructurada en tres

etapas:

Etapa preliminar de gabinete: se procedió a la recopilación de toda la

información existente para el área del Proyecto en la cual se incluye

información secundaria proveniente de estudios y publicaciones de

instituciones estatales y privadas, así como de la cartografía básica.

Etapa de campo: La segunda etapa incluyó el trabajo de campo y toma de

muestras en lugares predefinidos en la etapa inicial de cada uno de los

componentes ambientales evaluados.

Etapa final de gabinete: Síntesis final de toda la información obtenida en

campo y de la misma manera plasmarla en un instrumento de gestión

ambiental (D.I.A)



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CAPITULO II

ANTECEDENTES



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II. ANTECEDENCES En la década de los setenta se construye la carretera marginal de la selva, hoy

carretera Fernando Belaunde Terry, en el departamento se inicia en la localidad

puente corral quemado, y continua longitudinalmente al sur hasta la localidad de

Pedro Ruiz en la provincia de Bongará, y luego hacia el departamento de San Martin.

La presencia de esta vía, dio lugar a la generación de actividades agropecuarias y

económicas en las localidades de Bagua, Utcubamba y Bongará; sin embargo su

impacto fue la de integración, y posibilitar el flujo comercial, entre cuatro

departamentos que geográficamente se delimitan: amazonas, San Martin, Cajamarca

y Lambayeque.

Bajo este contexto el año 1997, la corporación departamental de desarrollo Amazonas

y FONCODES hacen posible la construcción de la trocha carrozable que une la

carretera marginal con la localidad de Cuispes.



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CAPITULO III

MARCO LEGAL



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III. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

3.1. ASPECTOS GENERALES

En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un significativo avance en

el campo de la legislación ambiental. En efecto, han sido promulgadas

importantes normas que sirven como instrumentos jurídicos para regular la

relación entre el hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el desarrollo

sostenible de nuestro país. El cumplimiento de estas normas se viene

fortaleciendo en los últimos años, en la medida que los actores del desarrollo

van tomando conciencia sobre la necesidad de hacer un uso responsable de los

recursos naturales y el ambiente en general.

3.2. MARCO LEGAL APLICABLE

3.2.1. NORMATIVIDAD GENERAL

Constitución Política del Perú.

Ley General del Ambiente. (Ley Nº 28611, del 15-10-05)

Ley de consejo nacional del ambiente (conam). (ley nº 26410, del 02-12-

94)

Código Penal - Delitos contra la Ecología. (D. Leg. Nº 635, del 08 –04- 91)

Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. (D. Leg. Nº 757, del

13-11-91)

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. (Ley Nº

26786, del 13-05-1997)



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Ley Orgánica de Gobiernos Regionales (Ley Nº 27867 del 18/11/2002)

Ley Forestal y de Fauna Silvestre. (Ley N° 27308, del 07-07-2000)

Reglamento de la Ley Forestal y de Fauna Silvestre (D.S. Nº 014 – 2001 –

AG).

Ley General de Aguas. (D.L. Nº 17752, del 24-07-1969)

Ley General de Residuos Sólidos. (Ley N° 27314, del 21-07-2000.)

Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos (D.S. Nº 057-2004-PCM)

Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación. (Ley Nº 28296, del 22-

07-04)

Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil. (D. S. N° 019-71-IN)

3.2.2. NORMATIVIDADA ESPECIFICA

Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones. (Ley Nº 27791

Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental N° 27446 y

su Reglamento D.S N° 019-2009-MINAM.

Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs (R.M. N° 170-94-

TCC/15.03, del 27-04-1994)

Explotación de Canteras (R.M. Nº188-97-EM/VMM, del 12-05-

3.2.3. AUTORIDAD COMPETENTE

Artículo 56°.- De la Autoridad Ambiental Nacional

Artículo 57°.- Del alcance de las disposiciones transectoriales

Artículo 58°.- Del ejercicio sectorial de las funciones ambientales

Artículo 59°.- Del ejercicio descentralizado de las funciones ambientales



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Artículo 60°.- Del ejercicio de las competencias y funciones

Artículo 61°.- De la concertación en la gestión ambiental regional

Artículo 62°.- De la concertación en la gestión ambiental local

Artículo 63°.- De los fondos de interés público



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CAPITULO IV

DESCRIPCION DEL PROYECTO



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IV. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto tiene como como meta unir mediante una vía, la localidad del anexo de

Fanrre del distrito de Cuispes, con la carretera Fernando Belaunde Terry (marginal de

la selva), en el punto denominado Suyubamba con una longitud aproximada de 7.85

km; a nivel de lastrado; de esta manera se crea acceso al anexo de Fanrre y demás

localidades aledañas del distrito de Cuispes.

4.1. NOMBRE DEL PROYECTO

El Estudio Definitivo del Proyecto: “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE

SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ,

REGIÓN AMAZONAS, la Creación de la Carretera entre las Localidades de

Suyubamba – Cuispes (7.85 + 000Km.)

4.2. OBJETIVO DEL PROYECTO

“CONSTRUCCION TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA -FANRRE” con la

finalidad de unir localidades del Distrito de Cuispes, Provincia de Bongará,

Región Amazonas.

4.3. OBJETO Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto tiene por objeto mejorar el nivel de ingresos de la población

beneficiaria, facilitando el transporte agropecuario y mejorando la accesibilidad

hacia los mercados del ámbito regional.

Viabilidad técnica: la unidad ejecutora cuenta con experiencia y capacidad

técnica y profesional en la ejecución de este tipo de proyectos, los materiales a



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utilizarse en la construcción son de la zona de la zona existe suficiente material

por lo tanto no habrá restricciones en su disponibilidad.

Viabilidad ambiental: en el plan de mitigación de impactos se han considerado

las acciones necesarias para minimizar los impactos ambientales negativos,

también se ha designado un monto dentro del presupuesto de inversión

destinado a la mitigación.

Viabilidad sociocultural: el proyecto beneficiara a las comunidades de área de

influencia antes indicada proporcionándoles una mejor alternativa para el

traslado de excedentes de producción.

4.4. ÁREA DE INFLUENCIA

Para fines del análisis de los impactos ambientales en la presente DIA, se

considera como área de influencia a una porción de territorio cercana o

lejana al espacio donde se ejecutará el proyecto “CONSTRUCCION DE

TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES,

PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN AMAZONAS con relación al estudio a

nivel de ingeniería definitiva. Dicho territorio involucra elementos

bióticos, abióticos y antrópicos -en las distintas formas de organización

y asentamiento social- sobre los que podrían ocurrir impactos positivos o

negativos de modo directo o indirecto.

El área de influencia es el corredor a lo largo del camino dentro del cual la

población utiliza el camino para su desplazamiento y la realización de

actividades económicas y sociales, considerándose según los Términos de

Referencia en áreas de influencia Directa e Indirecta. El Área de Influencia



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Directa (AID), definida como NB, es una faja de 100 m de ancho (50 m a cada

lado del eje) a lo largo de la vía en estudio; en tanto que el Área de Influencia

Indirecta, 2.5 Km a cada lado de la vía.

4.4.1. AREA DE INFLUENCIA DIRECTA

El área de influencia directa del proyecto se definió por: Tramo: Carretera

Fernando Belaunde Terry en el punto denominado Suyubamba con la

localidad del anexo de Fanrre con una longitud aproximada de 7.85 km.

(0+000 hasta el km 7+8500)

4.4.2. AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

Centros Poblados Menores ubicados a una distancia mayor de 50 m y

menor de 2.5 Km a cada lado de la vía y aquellos que tienen como única

salida el camino en estudio: Distrito de Cuispes y toda la población de

Pedro Ruiz.

4.5. LOCALIZACION GEOGRAFIA Y POLITICA DEL PROYECTO

El proyecto se ubica en la región amazonas, provincia de Bongará, distrito de

Cuispes; en la parte Nor Este de la provincia de Bongará, la localidad de fanrre

a una altura de 1930 msnm. Y coordenadas UTM 180177200 E, 9347750 N.

DEPARTAMENTO AMAZONAS

PROVINCIA BONGARA

DISTRITO CUISPES

CENTROS POBLADOS SUYUBAMBA - FANRRE



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4.6. POBLACIÓN BENEFICIARIA

La población beneficiaria serán todos los pobladores del anexo Fanrre y

Suyubamba y todas aquellas personas aledañas al área de influencia, la

población de Pedro Ruiz, y todas aquellas personas que tengan el interés o

motivo de ir a cierta zona.

MAPA DE LA REGION AMAZONAS

MAPA DE LA PROVINCIA DE BONGARA

MAPA DEL DISTRITO DE CUISPES



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4.7. DESCRIPCIÓN TECTICA E INGENIERIÍA DEL PROYECTO

4.7.1. RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO.

Se considera las principales características de diseño, en concordancia a las

normas para el diseño de caminos vecinales de MTC.

Numero de vías 01

Ancho superficie de rodadura 4.00 m.

Velocidad directriz 25 km/h.

Pendiente máxima 11%

Pendiente mínima 0.5%

Radio mínimo 12 m.

Taludes de corte

Conglomerado

Tierra compacta

Roca suelta

Roca fija

3:1

2:1

4:1

10:1

Taludes de relleno

Enrocado

Suelos div. Compact.

Arena compacta

1:1

1:1:5

1:2



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4.7.2. LEVANTAMIENTO DE INFORMACIÓN Los datos del Levantamiento Topográfico para el Proyecto CONSTRUCCION

TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA -FANRRE, fueron obtenidos mediante los

trabajos de campo efectuados por el Equipo técnico calificado. De estos trabajos

se obtuvo el Plano Clave, las ubicaciones de las canteras y fuentes de agua, que

fueron refrendados en la evaluación de campo efectuada en la que se procedió

a lo siguiente.

El área del Levantamiento Topográfico abarcó una franja de 5m. mínimo

a cada lado del eje del Camino Vecinal en Estudio.

Para cumplir con los objetivos del Estudio el levantamiento topográfico se

dividió en 2 partes:

Trabajos en Campo: para la toma de datos.

TRAMO: CONSTRUCCION TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA -FANRRE

Para la toma de datos topográficos en el tramo se realizara con las siguientes

actividades.

Se realizaran estudios de topografía colocando estacas en cada tramo, para este

fin no se requiere desmoste u otras actividades, este estudio se realizara con

equipos topográficos.



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Apertura de trocha.- la apertura de trocha se realiza con el fin de facilitar la

toma de datos topográficos. Esta etapa los estudios se realizaran con equipos

topográficos operados por personal capacitados.

4.7.3. MAQUINARIAS Y EQUIPOS A UTILIZAR Camiones de volteo.

Compactadores vibratorios.

Cortadora de disco de diamante.

Equipo de carga.

Equipo triturador.

Grúas.

Motosierras.

Niveladoras.

Palas mecánicas

Rodillos.

Equipo de iluminación.



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4.8. ACTIVIDADES DEL PROYECTO

ETAPA DE CONSTRUCCION

Levantamiento topográfico

Limpieza y desbroce

Terracería

Corte

Relleno

Sobre-excavación

Transporte de materiales de la cantera

Etapa de abandono de maquinarias

ETAPA DE OPERACIÓN

Circulación vehicular

Mantenimiento

ETAPA DE ABANDONO

Remoción de tierras

Reforestación

4.9. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

(Ver en Anexos)



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4.10. TIEMPO DE CONSTRUCCION DE LA TROCHA CARROZABLE

El tiempo de “CONSTRUCCION DE TROCHA CARROZABLE SUYUBAMBA-

FANRRE”, DISTRITO DE CUISPES, PROVINCIA DE BONGARÁ, REGIÓN

AMAZONAS, tiene un tiempo de duración de 180 días calendarios.

4.11. TIEMPO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO Y MONTO DE LA INVERSIÓN

El proyecto tiene un horizonte de 10 años, el monto de inversión es de S/.

1´466,876.69, a precios privados.



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CAPITULO V

LINEA DE BASE SOCIOAMBIENTAL



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V. LINEA DE BASE SOCIOAMBIENTAL

5.1. LINEA DE BASE AMBIENTAL

5.1.1. DESCRIPCIÓN DEL MEDIO AMIENTE El proyecto está ubicado en las localidades de Suyubamba y Fanre, Del Distrito

Jazán y Cuispes respectivamente - Bongará - Amazonas. Estos distritos están

ubicados en la zona norte de la región Amazonas. El anexo de Fanre está ubicado

a 1916 msnm y el anexo de Suyubamba está ubicado a 1336 msnm. El proyecto

de la trocha carrozable tiene una longitud aproximada de 7.85 km. con un

tiempo de ejecución 7 meses. El desarrollo de este proyecto tiene como área de

influencia indirecta las localidades de los distritos de Cuispes y Jazán. Estas

localidades serán beneficiadas con la trocha carrozable ya que sus producciones

tendrán más salida al mercado de la región Amazonas. El área de influencia

directa consta de 40 m a cada margen de la carretera en este espacio se

encuentran cultivos, y pequeños bosques. El proyecto no está ubicado cerca de

una zona de protección o amortiguamiento.

5.1.2. GEOLOGIA GENERAL DE LA ZONA La geología y geomorfología, está constituida exclusivamente por la presencia

de rocas sedimentarias, constituidas en la base por areniscas cuarzosas

intercaladas por limonitas y superficialmente depósitos en consolidados del

cuaternario de origen diverso.



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5.1.3. SUELOS En el desarrollo de la trocha carrozable los suelos son arcilloso- arenoso, de

color marrón claro, pardo amarillento, debido a la meteorización física y

química de las rocas; desde la parte superior a los niveles inferiores por el

proceso de lixiviación.

En los tramos de influencia ambiental se han encontrado dos agrupaciones de

capacidad de uso mayor de la tierra:

Tierras aptas para pastos de calidad agrológica baja con limitaciones de

pendiente y suelo – Asociados con tierras de protección por pendiente y

suelo.

Tierras para protección por pendiente y suelo – Asociados con tierras

apatas para pastos de Calidad agrológica baja con limitaciones por

pendiente y suelo.

Cuispes



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5.1.4. CLIMATOLOGIA y ECOLOGIA

CLIMA

Debido a que en los anexos de Suyubamba y Fanre no existe una estación

meteorológica o hidrológica se tomó como punto de referencia para el

estudio la estación Meteorológica de Agua Dulce-Bongará. Según los datos

obtenidos de la estación la temperatura máxima anual de 22° C y la

temperatura mínima anual es de 15°C la tempera máxima se siente en el

medio día y las temperaturas más bajas se sienten en la noche horas de la

mañana y tarde.

PRECIPITACIÓN PLUVIAL

El régimen de lluvias tiene una distribución irregular durante los meses del

año.



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TEMPERATURA

HIDROGRAFÍA E HIDROLÓGIA.

En el distrito de Jazan y Cuispes la precipitación media anual varia de 1000 a

1080 mm anuales, los meses de mayor lluvia son Enero, Febrero, Marzo, Abril,



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Octubre, Noviembre y Diciembre, en estos meses la precipitación es de 100 a

180 mm por mes. Los meses con menor presencia de lluvias son Abril, Mayo,

Junio, Julio, Agosto, septiembre con precipitaciones de 30 a 40mm mensuales.

La escorrentía existente y producida en el área de estudio proviene

exclusivamente de las precipitaciones pluviales caídas en la zona. Para el

presente estudio se ha considerado la información regional de las estaciones

meteorológicas del INDES-CES (estación meteorológica de agua dulce) más

cercana a la zona del proyecto.

Hidrografía.- El rio principal es Yumbillacu, hay una quebrada pequeña, que

presenta caudal en épocas de lluvia; la calidad de agua es buena, limpia y

aptas para el desarrollo de la localidad.

ZONAS DE VIDA

Según el viaje in situ, el área de la construcción de la trocha carrozable, existe

una cobertura vegetal abundante y variada (natural o introducida), la cual

brinda a los ambientes físicos protección.

5.1.5. DIVERSIDAD BIOLOGICA Y SUS COMPONENTES

Bosque primario muy alterado asociado a bosque secundario (BPMA-BS)



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Conjunto de hábitats formado por manchales de bosques naturales, bosques de

submontañas y montañas la mayoría de ellas aisladas por terrenos de cultivos,

pero que todavía son muy propicios como hábitats para algunas especies de la

fauna mayor. En esta asociación de hábitats la presencia humana es casi

constante por las actividades de caza, transporte de productos de pan llevar

como cacao, café, frejol y frutales.

Bosque residual asociado a purmas, chacras y pastizal (BR-P-CH-P)

Conjunto de hábitats que está formado por parches de bosque primario

alternados con purmas (chacras en abandono), terrenos de cultivo en uso y

pastizales, asociados con vías de acceso, particularmente cursos de ríos,

carretera de trocha carrozable, herraduras y centros poblados.. Gran parte de

este conjunto de hábitats se encuentran a lo largo de los cursos de agua y

carreteras. Dentro de esta asociación de hábitats se encuentran el “conejo



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silvestre”, “zorro” además especies de aves como las mariposas. Las especies

mencionadas son de tamaño pequeño y se adaptan muy bien a las fuertes

alteraciones de los hábitats.

Comunidad faunística

Comprende la fauna silvestre en estado muy alterado por la modificación

extrema de sus hábitats como consecuencia de la masiva transformación en

campos de cultivos (anuales o perennes) y en pastizales para la ganadería

tradicional. Los componentes de esta comunidad por lo general son especies de

tamaño pequeño y poco apreciado como carne de monte. Acostumbran a vivir

en todos los tipos de hábitats, aun cuando prefieren los campos de cultivo con

frutales, donde los competidores por el espacio y los alimentos son mínimos, de

modo que pueden incrementar su población sin dificultad. Los componentes de

esta comunidad son concurrentes de las comunidades primaria, secundaria y



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terciaria. Entre los mamíferos más comunes figuran “carachupa” o

“quirquincho”, “conejo silvestre”, “zorro” o mientras que entre las aves son

comunes el “gavilán”, los “paujiles” y la cangrejos”.

Abundancia de la fauna silvestre

Las especies que más resaltan son mamíferos, reptiles, aves, anfibios; los cuales

son usados en la alimentación o como mascota.



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Abundancia de flora

Dentro de la biodiversidad biológica se encuentran una gran Asociación de

hábitats formada por vegetación arbórea de sub montañas andinas y matorrales

arbustivos de montañas andinas, así como por vegetación arbórea de colinas

moderadamente perturbados por el hombre. En estos bosques el valor

bioecológico es alto en cuanto a fauna silvestre puesto que está habitado por la

comunidad de tipo secundaria y ocasionalmente también se encuentran

especies indicadoras de la comunidad de tipo primaria.

Mayoría de ellas aisladas por terrenos de cultivos, pero que todavía son muy

propicios como hábitats para algunas especies de la fauna mayor.

También dentro de la flora se encuentran Los cultivos de pan llevar son

el café, cacao, y árboles frutales.

La vegetación natural existente varía desde la Estepa Espinosa Montano

Baja caracterizado por especies representativas como la “cabuya”

(Fourcroya andina), la “tara” (Caesalpina tinotorea), la “chamana”

(Dodonaea viscosa), “molle” (schinus molle) entre otras.Conforme se va

ascendiendo se pasa a la zona de bosque seco y luego rápidamente al

Bosque Húmedo Montano Tropical donde se encuentra especies

arbustivas llamadas “chilca” (Baccharis spp), el “quishuar” (Buddeia

incana) el “quinhual” (Polylepis racemosa), higuerón (Picus sp), Ishpingo

(amburana cearensis), Lucmito, paltilla, romero, sapote, sauce, faique,

entre otras.Al continuar ascendiendo llegamos a las llamadas pasturas



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naturales que son formaciones de pastos naturales conformadas por las

especies Festuca, Calamagrostis y Poa, entre otras.

Nombre Científico Español

Mamiferos

ORDEN DIDELPHIMORPHIA

Familia Didelphidade

Philander andersoni

Didelphis marsupialis

Zarigûeyita de Anderson Anderson´s

Zarigueya orejinegra

ORDEN XENARTHRA

Familia Myrmecophagidae

Tamandua tetradáctila

Cyclopes didactylus

Familia Dasypodidae

Priodontes maximus

Dasypus novemcinctus

Oso hormiguero amazónico

Serafín

Armadillo gigante

Carachupa



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Mamiferos

Armadillo

Familia Bradypodidae

Bradypus variegatus

Perezoso de tres dedos

ORDEN CHIROPTERA

Familia Phyllostmidae

Artibeus lituratus

Murciélago frugívoro mayor

ORDEN PRIMATES

Familia Callitrichidae

Saguinus fuscicollis

Cebuella pigmaea

Pichico común

Leoncito



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Mamiferos

Familia Cebidae

Cebus apella

Pithecia monachus

Alouatta seniculus

Lagothrix lagotricha

Lagothrix Flavicauda

Ateles belzebuth

Aotus vociferans

Saimiri sciureus

Machín negro

huapo negro

Mono aullador

Mono choro común

Mono choro de cola amarilla

Maquisapa

Musmuqui

Fraile

ORDEN CARNIVORA

Familia Canidae

Atelocynus microtis

Spheotos venaticus

Zorro negro orejicorto

Perro de monte



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Mamiferos

Familia Procyonidae

Porción cancrivorus

Nasua nasua

Potos Flavus

Familia Mustelidae

Galictis vittata

Eira barbara

Lutra longicauda

Familia Felidae

Leopardus pardalis

Leopardus wiedii

Panthera onca

Osito cangrejero

Coatí

Chosna

Hurón grande

Tejón

Nutria

Tigrillo

Huamburushu

Otorongo



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Mamiferos

Puma concolor

Familia Ursidae

Tremarctos omatus

Puma

Oso de anteojos

ORDEN PERISSODACTYLA

Familia Tapiridae

Tapirus terrestris

Sachavaca

ORDEN ARTIODACTYLA

Familia Tayassuidae

Tayassu pecari

Tayassu tajacu

Familia Cervidae

Mazama americana

Huangana

Sajino

Venado rojo



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Mamiferos

ORDEN RODENTIA

Familia Sciuridae

Sciurus spadiceus

Familia hydrochaeridae

Hydrochaeris hydrochaeris

Familia Dinomyidae

Dinomys branickii

Familia Agoutidae

Agouti paca

Familia Dasyproctidae

Dasyprocta fuliginosa

Ardilla baya

Ronsoco

Machetero

Majaz

Añuje



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Aspectos o factores que amenazan la conservación de los hábitats o

ecosistemas Identificados.

Principales amenazas:

o Deforestación

Constituye la principal amenaza para la supervivencia de la fauna

silvestre de la región amazonas. La tala y destrucción de los bosques está

en estrecha relación con la actividad agrícola, ganadera, de extracción

de madera de valor comercial y apertura de carreteras; de ellas, las

actividades agrícola y ganadera. La deforestación alcanza hasta más de

7 km por lado tanto a nivel de los ríos como de carreteras, quedando solo

bosque primario. La fauna silvestre que esta refugiada en estos relictos

de bosques, así como en las chacras y purnas es por lo general muy

pobre.

o Casa

Constituye la segunda amenaza potencial para la supervivencia de las

especies de fauna silvestre, particularmente de los denominados

animales de caza. La caza varía de acuerdo al número y costumbres de

sus habitantes. Existe un sector donde están concentrados los habitantes

que tradicionalmente hacen uso de los animales para su subsistencia,

pero también existen poblaciones humanas asentadas que son de

procedencia andina, por lo tanto tienen por actividad tradicional la



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agricultura o la ganadería, de modo que la caza pasa a un segundo

plano.



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5.2. LINEA DE BASE SOCIAL El estudio del medio social, económico y cultural, nos permite comprender e

interpretar mejor la realidad en la cual se halla inmersa la población

comprometida con el Área de Influencia del Proyecto, sustentando y explicando

las posibles tendencias y comportamientos que se pueden producir en el marco

de la ejecución del mismo.

El objetivo del presente capítulo es analizar y evaluar la situación actual del

ambiente humano dentro del área de estudio, el cual podría modificarse por los

cambios directos e indirectos que generaría la ejecución del Proyecto Vial en los



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aspectos demográficos, indicadores sociales, actividades económicas y aspectos

culturales, entre otros.

La metodología empleada para la elaboración de la Línea Base, consideró tres

etapas definidas y diferenciadas en la que se abordaron distintos niveles de

información.

En la primera etapa se procedió a la recopilación de toda la información

existente para el área del Proyecto en la cual se incluye información secundaria

proveniente de estudios y publicaciones de instituciones estatales y privadas.

La segunda etapa incluyó el trabajo de campo y toma de datos en lugares que

serán beneficiados con el proyecto

La tercera etapa concluyó con el análisis e interpretación de los resultados de

campo y la presentación del informe final a nivel de texto para toda el área de

influencia del proyecto.

a) Demografía

El Distrito de Cuispes cuenta con un total de 782 habitantes, de las cuales

391 son varones que equivale a un 50.00 %, mientras que 391 corresponden

a la población de mujeres con un porcentaje de 50.00 %. Asimismo el

proyecto involucra al distrito de Jazán el cual cuenta con un total de 8332

habitantes, de las cuales 4282 son varones que equivale a un 51.48 %,

mientras que 4043 corresponden a la población de mujeres con un

porcentaje de 48.52 %.Estos datos lo podemos observar en los siguientes

cuadros:



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Población de acuerdo a algunos de los centros poblados pertenecientes al

Distrito de Cuispes y Jazán, que están incluidos en el proyecto de

construcción de la trocha carrozable Suyubamba – Fanrre.

Centro Poblado de Suyubamba

FUENTE: censos nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda





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Centro Poblado de Fanrre

b) Aspecto Económico

La población de la Provincia de Bongará, basa su economía en la actividad

agropecuaria, principalmente en la actividad agrícola y, en la ganadería en

pequeña escala, esto se puede observar en los siguientes datos:




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Dentro de la población de Bongará, en los distritos de Jazán y Cuispes

podemos encontrar la población económicamente activa (PEA) ocupada, PEA

desocupada y No PEA. El porcentaje del PEA con referente a total de la

población del Distrito de Jazán y Cuispes son respectivamente los siguientes:

DISTRITO DE JAZÁN: PEA y No PEA

DISTRITO DE CUISPES: PEA y No PEA

CENTRO POBLADO DE SUYUBAMBA: PEA y No PEA



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CENTRO POBLADO DE FANRE: PEA y No PEA

c) Aspectos Sociales

En Educación

La Educación es uno de los aspectos importantes a ser considerado para el

Desarrollo Humano, potencial que permitirá avanzar a la población; en ese

sentido, presentamos los indicadores que corresponden a este aspecto de la

realidad.

PROVINCIA DE JAZÁN: NIVEL EDUCATIVO



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PROVINCIA DE CUISPES: NIVEL EDUCATIVO

En Vivienda y Saneamiento Básico

El total de las viviendas registradas en los distritos de Jazán y Cuispes y el

distrito de Bongará.



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CENTRO POBLADO DE SUYUBAMBA

En Salud

En los distritos de Jazán y Cuispes la población cuenta con centros de salud.



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En relación a los problemas de salud en la provincia de Bongará,

encontramos diversos indicadores que nos demuestran y reflejan la realidad

de este sector, en los cuadros que presentamos a continuación:



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CASOS DE ENFERMEDADES DIARREICAS AGUDAS DESDE LA S.E. 01 - HASTA LA S.E. 28 - AÑO 2014 - DIRESA

AMAZONAS



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INFECCIONES RESPIRATORIAS AGUDAS, ASMA Y SOBA DESDE LA S.E. 01 - HASTA LA S.E. 28 -

AÑO 2014 - DIRESA AMAZONAS



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5.2.1. PATRIMONIO CULTURAL

Patrimonio Arqueológico

De acuerdo al recorrido efectuado no se ha identificado áreas arqueológicas en

el sector de influencia directa del Proyecto.

En general el área es eminentemente forestal y agroforestal donde se suceden

una serie de formaciones con pendientes dentro del ámbito de los caminos

vecinales.

Aspectos de Vulnerabilidad

El Perú, por su ubicación geográfica y principalmente por la presencia de la

Cordillera de los Andes, tiene características geológicas, tectónicas,

topográficas, meteorológicas, que hacen de su territorio, uno muy vulnerable a

desastres de origen natural.

El territorio peruano, ubicado en la costa occidental de América del Sur, en la

zona tropical y subtropical, en el borde oriental del Cinturón de Fuego del

Océano Pacífico, bajo dinámica de la tectónica de las placas Sudamericana y

Nasca, presenta una alta actividad sísmica y está expuesto a la ocurrencia de

peligros naturales, comprometiendo la seguridad de las poblaciones y de la

infraestructura de desarrollo.

De acuerdo a Naciones Unidas, se conocen cuatro grupos de fenómenos

naturales que pueden generar desastres:

Desastres generados por procesos dinámicos en el interior de la tierra:

terremotos, maremotos o tsunami y actividad volcánica.



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Desastres generados por procesos dinámicos en la superficie

terrestre: deslizamiento, derrumbes, aludes, aluviones (llocllas) y

deglaciación.

Desastres generados por fenómenos meteorológicos y oceanográficos:

cambios climáticos (con el fenómeno El Niño), cambios climáticos

(sin el fenómeno El Niño), inundaciones, sequías, temporales (con

vendavales) y granizo.

Desastres de origen biológicos: plagas (langotas) y epidemias.

Tipo de riesgo para la red de transporte

Peligros naturales Tipo de riesgo para la red de transporte

Inundaciones Riesgo directo

Actividad sísmica Riesgo directo

Deslizamientos y derrumbes Riesgo directo

Huaycos Riesgo directo

Aludes y aluviones Riesgo directo

Actividad volcánica Riesgo directo

Sequias Riesgo indirecto

Heladas Riesgo indirecto

El fenómeno del Niño Riesgo directo

FUENTE: Ministerio de Transporte y Comunicaciones



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INUNDACIONES

1. Peligro de inundaciones del país

Las inundaciones se producen por desborde de ríos y lagos, que cubren

temporalmente los terrenos bajos adyacentes a las riberas. Frecuentes,

son las inundaciones que se producen anualmente en la cuenca

amazónica en tiempo de lluvias entre los meses de octubre a mayo y con

mayor y menor magnitud y área de afectación.

Las inundaciones se producen anualmente con diferente intensidad,

principalmente entre los meses de noviembre y abril de cada año, que es

la temporada de lluvias.

Debido al arrastre de suelos, la sedimentación, colmatación de los ríos y

la falta de políticas de mantenimiento de los cauces, cada año los ríos

desbordan con menor caudal.

El incremento del caudal de los ríos no solo produce desbordes e

inundaciones sino también erosión fluvial y caídas de los taludes

laterales, cortando así tramos de carreteras que generalmente discurren

paralelas a ellos y los terrenos de cultivo en las márgenes.

En la Selva, las inundaciones por lo general son lentas, progresivas, de

mayor envergadura y duración que en la sierra y más aún que en la costa.

Se concentran en las llanuras, donde los ríos tienen muy poca pendiente

y discurren formando meandros, desbordes que se explican por la

intensa y creciente deforestación de las montañas que facilita la erosión



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hídrica de laderas y el acarreo significativo de suelos hacia las partes

bajas, que sedimentan los lechos de los ríos, reduciendo la capacidad de

los cauces, generando como efecto que los ríos erosionen las riberas para

ampliar su cauce y que incluso algunos de ellos, modifiquen su curso. En

los cinco departamentos ubicados en ésta región, se producen

inundaciones; Madre de Dios, Amazonas, San Martín, Ucayali y Loreto;

en donde se ubican 4 grandes cuencas hidrográficas, la del Marañón,

Huallaga, Ucayali y Madre de Dios.

2. Factores que favorecen la ocurrencia de inundaciones

La erosión y deforestación irracional de las cuencas que originan la

perdida de la cobertura vegetal, debido a inadecuado uso de las tierras y

prácticas de cultivo, así como el sobrepastoreo, que aumentan el

escurrimiento y hace que las lluvias laven los suelos de las laderas y

transporten éstos materiales hacia los ríos, que se sedimentan, colmatan

y desbordan, provocando inundaciones.

El tipo de vivienda y el material de que está construida, también es otro

factor que puede favorecer la afectación en caso de inundaciones. En las

viviendas de adobe, las inundaciones y las lluvias intensas, erosionan y

humedecen sus bases, para causar después su colapso.

El riesgo de inundaciones relativas a la red de carreteras, en Amazonas

para la carretera Pedro Ruiz-Chachapoyas es de riesgo moderado.



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ACTIVIDAD SÍSMICA

1. Peligro sísmico del país

El Perú está ubicado en una de las regiones de más alta sismicidad del

mundo, al borde del encuentro de dos placas tectónicas, la placa

sudamericana y la placa de Nazca, que interactúan entre sí, generando

una zona de contacto a lo largo del litoral de la costa peruana, que es la

causa de la mayor parte de los macrosismos en la parte occidental del

territorio.

Distribución Geográfica de Máximas Intensidades sísmicas

Fuente: Diagnóstico para la Estrategia Nacional de Reducción de Riesgos para el

Desarrollo-CMRRD-Enero 2004.

2. Riesgos sísmicos relativos a la red de transporte

El peligro sísmico constituye un riesgo permanente a la red nacional de

transportes, debido a que en muchos puntos del territorio, las carreteras

discurren por zonas con peligro potencial sísmico.



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Por la zona de Pedro Ruiz y Chachapoyas tiene riesgo de deslizamiento

por sismo moderado y un máximo de intensidades sísmicas de VII y

VIII.

DESLIZAMIENTOS Y DERRUMBES

1. Peligro de deslizamientos y derrumbes en el país

En el Perú, peligros geológicos, como deslizamientos, derrumbes,

desprendimiento de rocas, erosión de laderas, se producen en gran parte

de sus 106 cuencas hidrográficas.

Los deslizamientos constituyen rupturas de grandes masas de suelos,

rocas, rellenos artificiales o combinaciones de estos, que se desplazan

pendiente abajo y hacia fuera, en un talud natural o artificial. Pueden ser

activos, aquellos que muestran signos de movimientos recientes e

inactivos, aquellos que están estabilizados. Puede presentarse en algunos

casos de manera lenta o progresiva y en otros de manera súbita o

violenta. En cambio, los derrumbes constituyen caídas repentinas de una

porción de suelo o roca por pérdida de la resistencia al esfuerzo cortante,

ocurren por lo general en taludes de fuertes pendientes y condicionados

a la existencia de grietas.

Factores que favorecen la ocurrencia de deslizamientos, derrumbes

En el caso de los deslizamientos, los factores que favorecen su ocurrencia

son: la inestabilidad de laderas en los valles; las características geológicas,

hidrogeológicas y geotécnicas desfavorables en las rocas y suelos; las

variaciones climáticas estacionales; la desestabilización de los taludes al



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construir carreteras, obras de irrigación, obras eléctricas e inclusive

viviendas; así como, el mal uso del agua para riego en terrenos inestables.

La acción de la gravedad, la sobresaturación de agua de los terrenos y los

movimientos sísmicos, crean también condiciones favorables para su

ocurrencia.

En el caso de los derrumbes, entre los factores que los facilitan están: el

socavamiento del pie de un talud inferior, la modificación o corte de un

talud natural, la presencia de zonas de debilidad como fallas y fracturas,

las lluvias y la infiltración de agua, los movimientos sísmicos, o el sobreuso

de explosivos.

Los deslizamientos propiciados por actividades de desarrollo por lo

general se originan en el incremento de la humedad en los suelos o en

las modificaciones en las pendientes causadas por estas actividades

2. Riesgo de deslizamientos y derrumbes relativos a la red de transporte

Entre los factores que representan mayor incidencia en la afectación de

la red nacional de transporte, se encuentran los deslizamientos y

derrumbes, los cuales a su vez son el resultado de las características

topográficas, meteorológicas y naturalmente de las actividades

antrópicas, que ocurren sobre las carreteras del país.

El riesgo de deslizamiento, derrumbes y desprendimiento de rocas por la

zona de la trocha carrozable es de intensidad moderada.



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HUAYCOS

1. Peligro de huaycos del país

Los huaycos constituyen flujos de lodo rápidos e intempestivos, que

arrastran suelos finos, enormes bloques de rocas y maleza, que

encuentran a su paso; desplazándose a lo largo de un cauce definido,

produciendo desbordes laterales y conformando al final de su recorrido,

un cono o abanico.

Los huaycos son fenómenos comunes en el país debido al relieve del

territorio, constituido por montañas áridas y deleznables en el lado

occidental, por grandes picos con elevada pendiente en la parte media, y

por montañas en proceso de deforestación en el lado oriental, que es

territorio de selva alta. Estos flujos hídricos por lo general están

circunscritos a la reactivación periódica o excepcional de quebradas,

debido a fuertes precipitaciones.

Los huaycos arrasan viviendas y cultivos, destruyen tramos de carreteras

y de infraestructura sanitaria, razón por la cual constituyen un peligro

importante en el país.

2. Riesgos de huaycos relativos a la red de transportes

Los riesgos de huaycos en el país, se producen principalmente en los

tramos de las carreteras que comunican la sierra con la selva alta, debido

a las características topográficas y climáticas, y también en sectores

correspondientes a las estribaciones de la cordillera occidental, en las

tierras denominadas de piedemonte.



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El riesgo de huaycos en la zona de Suyubamba y Fanre es de nivel

moderado.



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CAPITULO VI

IDENTIFICACION Y EVALUACIÓN DE

IMPACTOS AMBIENTALES



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VI. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

6.1. GENERALIDADES

La propuesta del desarrollo del proyecto originará la ejecución de una serie de

actividades: limpieza, desbroce, levantamiento topográfico, movimiento de tierras

con maquinaria, transporte y uso de materiales e insumos, empleo de herramientas,

equipos livianos y pesados, instalaciones sanitarias de agua, desagüe y eléctricas,

entre otras, que actuarán sobre los factores ambientales, generando impactos que

serán necesarios de identificar, evaluar y describir para plantear las medidas de

mitigación necesarias; así como los Planes de Manejo Ambiental que permitan un

equilibrio entre el desarrollo y el cuidado del medio ambiente. En este contexto los

objetivos a considerar, se sustentan en los siguientes aspectos:

Identificar, predecir, caracterizar y evaluar los impactos ambientales que el

proyecto podría ocasionar en sus fases de, construcción, operación, y

abandono en los diversos componentes del ambiente.

Evaluar los impactos ambientales potenciales directos e indirectos.

Evitar el deterioro del entorno ambiental como consecuencia de las obras a

ejecutar.

Cuantificación de volúmenes, costos y presupuestos correspondientes a las

medidas de mitigación de impactos ambientales directos e indirectos, que

deben ser incluidos en el presupuesto de la obra.

Proponer medidas de mitigación para los impactos negativos.



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6.2. METODOLOGÍA

Se ha esquematizado un diagrama y comprende el análisis del proyecto, el análisis de

la situación ambiental del área de influencia del proyecto, la identificación de los

impactos ambientales potenciales, la evaluación de los principales impactos

ambientales potenciales y la descripción de éstos.

La identificación y evaluación de impactos ambientales, se basa en el diseño y

elaboración de Matrices Causa-Efecto.

El método matricial, aplicado, es bidimensional y posibilita la integración entre los

componentes ambientales y las actividades del proyecto y consiste en colocar en las

filas el listado de las acciones o actividades del proyecto que en todas sus etapas

pueden alterar al ambiente y en las columnas se coloca el listado de los elementos /

componentes / factores ambientales que pueden ser afectados por las actividades del

proyecto.

Las matrices empleadas se encuentran detalladas en Anexos y se han denominado:

Matriz de Identificación de Impactos Ambientales, Matriz de Evaluación de Impactos

Ambientales, en la cual destaca la Significancia Ambiental de los impactos.



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6.3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

POTENCIALES

Los impactos ambientales potenciales han sido evaluados considerando su

carácter o tipo de impacto (A ó F) y Significancia (S).

CARÁCTER O TIPO DE IMPACTO POTENCIAL:

Tomando en cuenta su condición de favorable o desfavorable para la calidad

ambiental, a los impactos potenciales se los discriminan en positivos (+) o

negativos (-), respectivamente.

SIGNIFICANCIA AMBIENTAL DE LOS IMPACTOS POTENCIALES (S):

Los impactos fueron clasificados, por su significancia ambiental, con los

siguientes niveles de incidencia potencial:

IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

MATRIZ ADVERSO FAVORABLE

DIAGRAMA CAUSA Y EFECTO

DESCRIPCION DE IMPACTOS POTENCIALES

CONOCIMIENTO DE LAS ACTIVIDES DEL PROYECTO Y AREA DE INFLUENCIA DIRECTA



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- Baja.

- Moderada.

- Alta.

6.4. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS POTENCIALES

6.4.1. ETAPA DE CONSTRCCIÓN

- Medio Físico El factor suelo en la etapa de construcción se viene impactando de la siguiente manera

Erosión del Suelo: El suelo se verá impactado por las actividades de limpieza y desbroce, corte y sobre excavación.

Compactación del Suelo: El suelo se verá afectado por la actividad de trasporte de materiales que han sido explotados de la cantera.

Ecosistema del Suelo: El suelo se verá afectado por la actividad de limpieza y desbroce, corte y la sobre excavación ya que ira contra todo el ecosistema que se encuentra en él.

Disposición de Residuos Sólidos: El suelo se verá afectado en la actividad de abandono de maquinarias ya que en esta etapa, quizá haya un posible derrame de petróleo

- Medio Biológico El factor fauna en la etapa de construcción se viene impactando de la siguiente manera

Habitad: La fauna se ve afectado por las actividades de limpieza y desbroce, así como en el corte y la explotación de materiales de la cantera.

Migración: La fauna optara por migrar en las actividades de sobre excavación.



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6.4.2. ETAPA DE OPERACIÓN

- Medio Físico En el factor suelo en la etapa de operación se viene impactando de la siguiente manera:

Compactación del Suelo: El suelo se ve compactado por las actividades de circulación vehicular.

Ecosistema del Suelo: El suelo pierde el ecosistema se ve perturbado por actividades de mantenimiento.

Disposición de Residuos Sólidos: Al realizar la actividad de mantenimiento se van a generar residuos sólidos inclusive hasta residuos peligros por el derrame de hidrocarburos en el suelo

- Medio Biológico El factor fauna en la etapa de operación se viene impactando de la siguiente manera:

Habitad: Al realizar la actividad de mantenimiento se va perder el habitad de especies de fauna silvestre al obtener el material para dicho mantenimiento.

Migración: El aislamiento y migración de especies de fauna silvestre se da cuando se va a realizar las actividades de circulación vehicular y mantenimiento

6.4.3. ETAPA DE ABANDONO

- Medio Físico El factor suelo en la etapa de abandono se viene impactando de la siguiente manera:

Erosión del Suelo: El suelo sufrirá una posible por la actividad de reforestación



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El factor aire en la etapa de abandono se viene impactando de la siguiente manera:

Eliminación de gases: Al realizar la actividad de remoción el factor aire se viene afectando por la eliminación de gases que son generados por las maquinarias.

Generación de Partículas en Suspensión: Al igual que en las actividades de remoción de tierras se eliminan gases a la atmosfera en esta actividad también se generan partículas en suspensión.

- Medio Biológico En esta etapas la mayor parte de los impactos que se dan son se manera favorable ya que contribuyen con la restauración tanto del componente fauna como flora de la zona.



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CAPITULO VII

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL



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VII. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

7.1. GENERALIDADES Los planes y medidas de manejo ambiental se han establecido de manera

concordante con la identificación y evaluación de los impactos ambientales; es

decir los planes y medidas se estructuran teniendo en cuenta las fases de

construcción y operación.

El Plan de Manejo ambiental se enmarca en la estrategia de protección y

promoción ambiental durante el desarrollo de las actividades de este proyecto y

después de los trabajos de rehabilitación de la vía.

El ministerio de Transporte y comunicaciones, a través de su Dirección de Medio

Ambiente, es la institución responsable de que se cumplan los presentes

programas para lo cual deberá exigir su cumplimiento a la empresa contratista.

El personal responsable de la ejecución de los Programas Ambiéntales, deberá

recibir capacitación y entrenamiento necesarios, de tal manera que les permita

cumplir con éxito las labores encomendadas. Esta tarea está encomendada por

un supervisor ambiental.

Los temas estarán referidos al Control Ambiental, Seguridad Ambiental y

Prácticas de Prevención Ambiental.

7.2. OBJETIVOS

El Plan de Manejo Ambiental se ha desarrollado orientado hacia la consecución

de los siguientes objetivos:

Asegurar el cumplimiento de las leyes, reglamentos, ordenanzas y normas

ambientales vigentes en el Perú. En especial, asegurar el cumplimiento de las



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Normas Técnicas Ambientales para la Prevención y Control de la

Contaminación Ambiental, expedidas por Acuerdo del Ministerio del

Ambiente.

Prevenir, controlar, minimizar y mitigar los impactos ambientales negativos

que las actividades de la construcción de la trocha carrozable

“SUYUBAMBA-FANRRE” puedan generar sobre el entorno.

Prevenir, controlar, minimizar y mitigar los impactos sociales negativos, así

como resaltar o promover aquellos impactos socioeconómicos locales

positivos, para asegurar las buenas relaciones con la comunidad.

7.3. PROGRAMA DE MITIGACIÓN, CONTROL Y PREVENCIÓN AMBIENTAL

MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION

IMPACTOS AMBIENTALES MANEJO AMBIENTAL ELEMENTO

AMBIENTAL ACTIVIDADES

CAUSANTES IMPACTOS

AMBIENTALES MEDIDA PROPUESTA ÁMBITO DE APLICACIÓN

Suelos

Limpieza y desbroce, corte y sobre excavación.

Erosión del Suelo:

Mantenimiento adecuado de vehículos y

maquinarias (cambios de aceite según fabricante, revisión del sistema de

combustión, etc.) Conducir los vehículos a

las velocidades establecidas.

A lo largo de la Trocha Carrozable Suyubamba

Farre instalaciones auxiliares y vías de

acceso.

Compactación del Suelo

Conducir los vehículos a las velocidades

establecidas.


Fanrre instalaciones auxiliares y vías de

acceso.

Recojo y disposición

adecuada de residuos En el kilómetro 3 de la

trocha carrozable



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Posible contaminación

por hidrocarburos

y residuos domésticos.

sólidos y efluentes. Los residuos peligrosos

deberán ser dispuestos a través de una EPSRS

autorizada por la DIGESA. Colocación de baños químicos portátiles a

cargo de una empresa especializada

Mantenimiento adecuado de vehículos (se realizará

solo en patio de maquinarias; chequeo de

mangueras de aceite, combustibles, otros;

cambios de aceite según fabricante, registro de

inspecciones, etc.).

A lo largo de la Trocha Carrozable

Suyubamba- Fanrre instalaciones auxiliares

y vías de acceso.

Fauna


Habitad: Evitar hacer ruidos

excesivos



y vías de acceso.

Migración: Prohibir la caza de especies de fauna

silvestre.



y vías de acceso.



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MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA OPERACION

IMPACTOS AMBIENTALES MANEJO AMBIENTAL ELEMENTO

AMBIENTAL ACTIVIDADES

CAUSANTES IMPACTOS

AMBIENTALES MEDIDA PROPUESTA ÁMBITO DE APLICACIÓN

Suelos

Actividades de circulación vehicular y Mantenimiento

Ecosistema del Suelo:

Tratar de no hacer obras innecesarias para si no

perjudicar al ecosistema del suelo.


Farre instalaciones auxiliares y vías de

acceso.

Compactación del Suelo

Conducir los vehículos a las velocidades

establecidas.



acceso.

Disposición de

Residuos Sólidos:

Recojo y disposición adecuada de residuos sólidos y efluentes. Los

residuos peligrosos deberán ser dispuestos a

través de una EPSRS autorizada por la

DIGESA.

Colocación de baños cada un kilómetros a lo

largo de la trocha carrozable

Colocación de baños químicos portátiles a

cargo de una empresa especializada

Mantenimiento adecuado de vehículos

(se realizará solo en patio de maquinarias;

chequeo de mangueras de aceite, combustibles, otros; cambios de aceite

según fabricante,



y vías de acceso.



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registro de inspecciones, etc.).

Fauna


Habitad: Evitar hacer ruidos excesivos



y vías de acceso.

Migración: Prohibir la caza de especies de fauna

silvestre.



y vías de acceso.

MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN LA ETAPA ABANDONO

IMPACTOS AMBIENTALES MANEJO AMBIENTAL

ELEMENTO AMBIENTAL

ACTIVIDADES CAUSANTES

IMPACTOS AMBIENTALES

MEDIDA PROPUESTA ÁMBITO DE APLICACIÓN

Suelos

Remoción de tierras y Reforestación

Erosión del Suelo:

Tratar de no hacer obras innecesarias para si no

perjudicar al ecosistema del suelo.



acceso.

Aire Eliminación de

gases: Usar un equipo captador

de polvos o


Suyubamba- Fanrre



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Remoción de tierras y Reforestación

emplear pulverizadores de agua para

evitar la dispersión del material particulado.

instalaciones auxiliares y vías de acceso.

Generación de Partículas en Suspensión

Mantenimiento adecuado de los equipos y

maquinarias utilizados. Mantenimiento del

sistema de captación de polvos.



y vías de acceso.

7.3.1. Sub Programas de Residuos Solidos

a) Manejo de Residuos Sólidos

Objetivos

Este Programa tiene por finalidad prevenir, mitigar o minimizar los impactos

negativos que puedan derivarse de la inadecuada manipulación y

disposición de los residuos sólidos generados por las actividades del proyecto.

Este programa será aplicado a lo largo de toda la carretera en estudio donde

se realicen las obras y en cada una de las instalaciones auxiliares.

Las medidas consideradas para el manejo de residuos sólidos se han

desarrollado considerado los siguientes lineamientos:

Identificar y clasificar los residuos.

Minimizar la producción de residuos.

Definir las alternativas apropiadas para su tratamiento y/o eliminación

y disposición Final



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Documentar los aspectos del proceso de manejo de residuos.

Lograr la adecuada disposición final de los residuos.

Cumplir con lo dispuesto en la Ley 27314 (Ley General de Residuos

Sólidos) y en el D.S. N° 057-2004-PCM (Reglamento de la Ley General

de Residuos Sólidos).

Cumplir con las Normas Técnicas para la Gestión de Aceites Usados –

INDECOPI (NTP 900.050-2001, NTP 900.051-2001 y NTP900.052-

2002).

Tipos de Residuos

Los tipos de residuos son considerados en el presente estudio son los

siguientes:

Residuos Sólidos no Peligrosos

Residuos Sólidos Peligrosos

Aguas Residuales

Se ha procedido a la identificación de residuos que se generarían como

parte de las actividades del proyecto, los cuales han sido clasificándolos

según su tipo (orgánicos, inorgánicos, especiales o peligrosos y aguas

residuales), conforme se muestra en el siguiente cuadro.

Manejo de Residuos Sólidos no Peligrosos

Fuente

Las principales fuentes de los residuos sólidos no peligrosos son las

siguientes:



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Actividades domésticas y de oficina

Actividades de Construcción

Actividades de Desbroce

Contenedores

Los contenedores, cilindros metálicos de 55 galones, serán dispuestos

con su respectiva tapa, a fin que los residuos no sean expuestos a la

intemperie (lluvias y sol).

Los contenedores serán de diferentes colores de acuerdo al tipo residuo

a almacenar:

Contenedor verde (residuos orgánicos): Se dispondrán restos de

alimentos (sin envases plásticos) como cáscaras de fruta, cáscaras de

verduras, servilletas, trapos de algodón, entre otros.

Contendor azul (residuos inorgánicos no peligrosos): Se dispondrán

residuos de material sintético como plásticos (bolsas, recipientes, frascos

vacíos, etc.), envases tetrapack, vidrios, micas, jebes, lapiceros, cepillos,

caucho, vidrio, tecnopor.

Contenedor amarillo (papel y cartones, orgánicos no peligrosos): Se

dispondrán los papeles de oficina, cartón, cajas de embalaje (no

plastificadas), entre otros.

Contenedor plomo (residuos metálicos, inorgánicos no peligrosos): Se

dispondrán residuos metálicos como chatarra pequeña (candados,

herramientas, alambres), latas de conserva, tarros de alimentos, entre

otros.



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Transporte de Residuos Sólidos

Será necesario realizar el traslado de los residuos sólidos, desde las áreas de

almacenamiento ubicadas en las instalaciones auxiliares y frentes de trabajo

hasta las áreas de almacenamiento temporal ubicado en los patios de

maquinarias para su posterior disposición final en un relleno sanitario

autorizado.

Manejo de Residuos Sólidos Peligrosos Características

Los residuos sólidos se clasificarán como peligrosos, si sus características o el

manejo al que son sometidos representan un riesgo significativo para la salud

y/o al ambiente. Se consideran, para efectos de las actividades a realizar como

parte del proyecto, residuos peligrosos los que presenten por lo menos una

de las siguientes características:

Autocombustibilidad.- Sustancias o residuos susceptibles de calentamiento

espontáneo en las condiciones normales del transporte, o de calentamiento

en contacto con el aire, y que pueden entonces encenderse.

Explosividad.- Toda sustancia o residuo sólido o líquido (o mezcla de

sustancias o residuos) que por sí misma es capaz, mediante reacción química,

de emitir un gas a una temperatura, presión y velocidad tales que puedan

ocasionar daño a la zona circundante.

Corrosividad.- Sustancias o residuos que, por acción química, causan daños

graves en los tejidos vivos que tocan, o que en caso de fuga, pueden dañar



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gravemente, o hasta destruir, otras mercaderías o los medios de transporte;

o pueden también provocar otros peligros.

Toxicidad.- Sustancias o residuos que, de ser aspirados o ingeridos, o de

penetrar en la piel, pueden entrañar efectos retardados o crónicos, incluso la

carcinogenia.

Contenedores

Se emplearán contenedores (cilindros metálicos de 55 galones) distribuidos

en las instalaciones auxiliares y en cada frente de trabajo.

Los contenedores serán dispuestos con su respectiva tapa, a fin que los

residuos no sean expuestos a la intemperie y estarán debidamente

etiquetados, diferenciándose por colores de acuerdo al tipo de residuo sólido

a contener:

Contendor negro (residuos contaminados con hidrocarburos, aceites

y/o grasa): Se dispondrán residuos de madera, filtros, cartón, plástico,

piezas metálicas, paños absorbentes, guantes, trapos, suelo, lodos de

asfalto, entre otros.

Contenedor rojo (residuos contaminados con sustancias químicas): Se

dispondrán residuos contaminados con reactivos químicos, envases de

aerosoles, solventes, pintura, tíner, floculante, cal, asfalto, entre otros.



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7.3.2. Subprograma de Manejo de Canteras

En las canteras de cerro deberán aplicarse las siguientes medidas:

No generar taludes empinados que puedan producir deslizamientos.

Establecer controles topográficos y geotécnicos en los taludes, como

por ejemplo el empleo de sistemas de terrazas o bajando el talud con

una pendiente adecuada.

Perfilar el piso de la cantera de tal manera que no hayan desniveles.

Ante la ocurrencia accidental de algún derrame de material

contaminante, se realizará la remoción y disposición final de los suelos

contaminados (10 cm por debajo del nivel alcanzado por el

contaminante).

Se señalizará y restringirá el acceso al área de trabajo.

Restringir velocidades de tránsito de los vehículos.

Dotar de señales auditivas a la maquinaria de carguío y transporte

para las acciones de retroceso.

Capacitación al personal en la operación de equipos.

El personal deberá contar con su equipo de protección personal completo.

Las canteras deberán contar con servicios higiénicos para el personal



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operario, tipo baño químico portátil.

Concluido el uso de las canteras, se conformará el área de acuerdo

al relieve colindante y se removerá todo residuo para ser dispuesto

apropiadamente.

7.3.3. Sub programa de Relaciones Comunitarias

Este sub programa está enfocado a la elaboración de un código de conducta

para los trabajadores y subcontratistas de la obra. En ese sentido, se

recomienda establecer reglas con sus respectivas sanciones si alguien las

vulnera. Las reglas deben primar el respeto de las costumbres y hábitos

de la población local, normando conductas de carácter discriminatorio.

Del mismo modo, se deben establecer horarios de entrada y salido en los

cuales los trabajadores deben permanecer en los campamentos o patios de

máquina. Se debe establecer tareas de capacitación y espacios de

entretenimiento para evitar el consumo alto de bebidas alcohólicas.

Así mismo este sub programa debe establecer canales adecuados de

comunicación e información entre la empresa encargada de la obra y los

pobladores, para ello deberá involucrar a las autoridades locales y a los

representantes de la sociedad civil, con el fin que la cadena de comunicación

logre el mayor número de población local. En el área de influencia directa es de

suma importancia que se involucre a las autoridades locales.

Por otro lado, se deberá establecer mecanismos de prevención y resolución

de posibles conflictos entre la empresa encargada de la obra y la población



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local, para ello se plantea la elaboración de un organigrama donde se

establezca funciones y grado de tomas de decisión por parte de la empresa,

para que de ocurrir un conflicto determinado en cualquier aspecto se

sepa quiénes son las personas que tendrían que tener una opinión.

7.3.4. Plan de participación ciudadana 7.3.4.1. INTRODUCCIÓN

La Participación Ciudadana es un proceso comunicacional en dos sentidos. Por

un lado, informa a la comunidad organizada respecto al proyecto y, por otro,

propicia el derecho a participar permitiendo a los interesados expresar sus

inquietudes. El propósito de ésta, como parte del proceso de Evaluación de

Impacto Ambiental, es conciliar la protección del medio ambiente utilizando

la percepción y conocimiento que tienen las personas y grupos sociales sobre

su entorno con el desarrollo de las acciones que se pretenden realizar en él.

Esto favorece el ahorro de tiempo y dinero a los proyectos al evitar conflictos

socio-ambientales, adelantando medidas de mitigación para los impactos

potenciales.

7.3.4.2. OBJETIVOS

El plan de Participación Ciudadana del Proyecto ha definido los siguientes

objetivos:

1. Involucrar, dado el inicio del análisis de impacto ambiental a la ciudadanía,

a través del intercambio de información mediante diversos métodos como:

encuestas, volantes, reuniones, etc.



PÁGINA 90

2. Crear una atmósfera de entendimiento entre el promotor y la comunidad,

que permitirá solucionar cualquier problema en el sitio sin recurrir a la

intervención de alguna institución o cuerpo de justicia

3. Realización de talleres participativos, que tendrán el soporte legal a nivel

nacional y sectorial, y obedecerán a la tipología del estudio desarrollado:

Lograran una población informada respecto a la ingeniería del Proyecto,

del desarrollo y avance del Estudio de Impacto Socio Ambiental, y los

posibles impactos ambientales.

Enriquecerán la identificación de impactos socio-ambientales relevantes,

aportados por la población, así como del planteamiento de las

alternativas de solución.

Permitirán conocer la actitud de población involucrada respecto al

Proyecto y el EIA a través de sus inquietudes, expectativas y opiniones;

para poder establecer estrategias y mejorar el diseño de acciones socio-

ambientales idóneas.

4. Realización de consultas públicas específicas en caso de haber propiedades

que se puedan ver afectadas negativamente.

7.3.4.3. BASE LEGAL Teniendo presente R.D. Nº 006-2004-MTC/16 del 07.02.2004 que

reglamenta la Consulta y Participación Ciudadana en el proceso de Evaluación

Ambiental en el Subsector

Transportes, así como el Plan de Consulta establecido para el desarrollo del

presente estudio, se realizaran 04 Talleres Participativos.



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Los Talleres Participativos consolidaron otro de los mecanismos planteados

para el Proceso de Consulta Pública y Participación Ciudadana, dentro de la

elaboración del Estudio de Impacto Socio Ambiental del Proyecto Vial. En

razón de ello, la población podrá ser informada y consultada respecto al

Proyecto y sus posibles impactos socio ambientales preliminares, como

también lograr su participación en el desarrollo del presente EIA.

7.3.4.4. IDENTIFICACIÓN DE LOS GRUPOS DE INTERÉS El proceso de identificación de los grupos de interés tendrá como base los

siguientes criterios: dimensión espacial del área de estudio (en especialmente

del área de influencia directa), poblaciones con interrelación socioeconómica

directa al eje vial y de gran densidad demográfica, actores con nivel de toma

de decisiones en acciones vinculadas al desarrollo loca l y ambiental (teniendo

en cuenta los espacios distritales y de menor dimensión), poblaciones que

potencialmente podrían tener una mayor afectación socio-ambiental con la

ejecución del proyecto (por la ocupación del derecho de vía, emisión de polvo,

ruidos, etc.).

Teniendo en cuenta lo anterior, se consiguió información (mediante

informantes claves) referida al directorio de las entidades, organizaciones y

sus representantes comprometidas con el área de estudio, que sirvió de base

para la posterior elaboración de las cartas de invitación. Dicho directorio se

envió al DGASA (Dirección General de Asuntos Socio Ambientales)

perteneciente al MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) para su



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conocimiento anexado al Plan de Consulta y Participación Ciudadana, en su

debida oportunidad.

En consecuencia, los representantes de los grupos de interés correspondieron

a los siguientes sectores:

Instituciones del Estado

Organizaciones de la Sociedad Civil

Organizaciones Sociales de Base

7.3.4.5. SELECCIÓN DE LUGARES PARA LOS EVENTOS Para la selección de las localidades se tuvo en cuenta: que los centros poblados

se ubiquen dentro del Área de Influencia Directa del Proyecto, además de las

dimensiones geopolíticas, demográficas y socioculturales de cada localidad,

además de los días y horas de mayor concurrencia, tal como se explicó en el Plan

de Consultas y Participación Ciudadana.

Bajo dichos criterios, las localidades de Suyubamba y Fanrre fueron las elegidas,

debido a que se encuentran situadas en el área de influencia directa del proyecto

con una población de 212 y 89 habitantes respectivamente. Además se realizará

talleres participativos en los distritos de Jazán y Cuispes con poblaciones de

8332 y 782 habitantes respectivamente, ya que en estos distritos se encuentran

las áreas de influencia directa de nuestro proyecto.

En toda nuestra área de influencia directa la principal actividad económica es la

actividad agropecuaria con 5972 casos que representan el 59.50 % frentes a las

demás actividades productivas.



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Finalmente se planteó la necesidad de realizar cuatro talleres participativos en

las dos localidades y los dos distritos antes mencionados para lograr la masiva

participación de la población directa e indirectamente asociada con el proyecto

y a fin de disminuir la probabilidad de ocurrencia de los conflictos socio-

ambientales.

7.3.4.6. PROCESO DE CONVOCATORIA La convocatoria a los Talleres estará dirigida a los grupos sociales referidos en

el ítem anterior. Esta constará de dos grandes actividades, ejecutadas

simultáneamente: el reparto de invitaciones a los convocados y la difusión de los

eventos en la zona de estudio.

Reparto de invitaciones

El reparto de cartas de invitación se efectuará de forma personalizada a los

convocados, para lo cual, se contratará el servicio de tres profesionales, quienes

coordinarán directamente con un representante de la Consultora para la

realización de dicha tarea.

Las cartas de invitación canalizadas a cada representante de los grupos de

interés, estarán acompañadas de un díptico informativo, de modo que se dé una

referencia general acerca de las obras del proyecto y alcances del EIA.

Difusión de los eventos

Para dicho proceso se utilizaron medios de comunicación formal y algunos no

convencionales: emisión de volantes, afiches informativos colocados en lugares

públicos (entidades públicas), mensajes en medios de comunicación televisivos

(como ATV) y auditivo (Radio La Ribereña, La Voz Bagua, Radio Victoria Luya).



PÁGINA 94

Asimismo, se llevó a cabo una entrevista radial a un representante de la Empresa

GAYA CONSULTORES S.A.C., miembro facilitador de los talleres.

ANUNCIOS EN LA RADIO

7.4. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO, SUPERVISIÓN Y/O VIGILANCIA AMBIENTAL

El Programa de Seguimiento, Supervisión y/o Vigilancia Ambiental permite

prevenir y evitar probables alteraciones de los diversos factores ambientales,

siendo necesario para ello ejecutar una serie de acciones.

El desarrollo del programa permitirá garantizar el cumplimiento de las

indicaciones y medidas, preventivas y correctivas, contenidas en el estudio de

impacto ambiental, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los

recursos naturales y el ambiente durante la construcción y operación de la obra

proyectada. Por otro lado, permitirá emitir periódicamente información a las

autoridades y entidades, de los avances en el cumplimiento de las medidas de

mitigación, o en su defecto, de las dificultades encontradas para analizar y

evaluar.



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Por la mediana envergadura del proyecto, esta labor deberá ser efectuada por el

Supervisor de Obra, quien emitirá los informes correspondientes de acuerdo a

lo previsto en el Programa.

Con la finalidad de obtener datos y comprobar que se está cumpliendo con los

objetivos del estudio de impacto ambiental, el supervisor ambiental (o inspector

ambiental), podrá efectuar o solicitar los muestreos de emisiones de aire

(material particulado, dióxido de carbono, monóxido de carbono, etc.); muestreo

de emisiones de ruido y muestreo de agua, en los lugares que indique y con la

frecuencia que lo estime. Los valores obtenidos de los muestreos deberán ser

comparados con los límites máximos permisibles para cada caso.

También deben ser detectados los impactos ambientales no previstos y proponer

las medidas adecuadas, garantizar su implementación y efectividad.

7.4.1. Monitoreo Ambiental

Con la finalidad de determinar la variación de las condiciones ambientales antes

y durante la ejecución de la obra, es indispensable que la empresa contratista

ejecutora de la obra realice el monitoreo de la calidad de aire, niveles de ruido y

calidad del agua antes del inicio de las obras, durante la ejecución de las obras

y en la etapa de cierre.

Como parte del monitoreo ambiental, se verificará que las recomendaciones

indicadas en el ítem Explanaciones, respecto a la estabilidad de taludes en

aquellos tramos donde se va a proceder al corte de taludes para el



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ensanchamiento de la vía, sean llevadas a cabo por la empresa contratista

ejecutora de la obra.

El responsable de la implementación del Programa de Monitoreo de la Calidad

de Aire y Ruido es la empresa contratista ejecutora de la obra.

Calidad de Aire

El objetivo de la calidad del aire es conocer cómo serán afectadas las condiciones

ambientales durante la construcción de la obra respecto a las condiciones

iniciales, por lo que esta deberá programarse antes, durante y al cierre de la obra.

La afectación a la calidad del aire se deberá al movimiento de tierras, operación

de vehículos y maquinarias a lo largo de la vía e instalaciones auxiliares.

Para el presente estudio se está considerando el monitoreo de aire a causa del

impacto que generaría la operación de la Cantera proyectadas sobre los

poblados más cercanos y considerando la dirección predominante del viento

(SW).

Los valores que se determinen luego de las mediciones serán comparados

con los valores límites establecidos en el Reglamento de Estándares Nacionales

de Calidad Ambiental del Aire (Decreto Supremo N° 074-2001-PCM).

Frecuencia

El muestreo de la calidad de aire se realizará una vez antes del inicio de

las obras. Durante la ejecución de la obras se monitoreará cada 03 meses

y una vez durante el cierre de las actividades.

El tiempo de monitoreo de la calidad de aire será de 12 horas por cada

punto. Los resultados de los análisis correspondientes se deberán remitir



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al Organismo Regulador dentro de los 15 días siguientes de cada

medición.

Los puntos de monitoreo serán cada 1 km a lo largo de la construcción

de la trocha carrozable.

7.5. PROGRAMA DE CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL

Dirigido principalmente al personal de obra, a los técnicos y profesionales, todos

ellos vinculados con el proyecto vial (Concesionario). Este Programa, contiene

los lineamientos generales de educación y capacitación ambiental. Al respecto

se debe de considerar las siguientes actividades:

a) Al personal de obra

Se tratarán tres temas de importancia para el correcto desarrollo de las

actividades de construcción, entre las cuales figuran:

i) Seguridad laboral

Donde se tratarán temas principalmente sobre medidas de

seguridad e higiene en el trabajo, prevención de accidentes,

primeros auxilios y organización de las operaciones de socorro.

ii) Protección ambiental

Se tratará temas sobre la responsabilidad personal, protección

ambiental, medidas preventivas y/o correctivas, tratamiento y

disposición de desechos, contaminación de aguas y suelos y

relaciones comunitarias.



PÁGINA 98

Se informará, para un mejor conocimiento de los trabajadores sobre

la variedad de especies faunísticas que se presentan en los

alrededores de las obras (Ver Línea Base Ambiental) y la situación

actual en la que se encuentran, con el propósito de despertar la

sensibilidad ambiental del personal.

iii) Procedimientos ante emergencia

Se tratarán temas sobre procedimientos ante la ocurrencia de

incendios, accidentes de personal, derrames de combustible, sismos,

entre otros. Se capacitará a un grupo del personal por frente de

trabajo, en cuanto a labores de rescate, primeros auxilios y

procedimientos ante la ocurrencia de emergencias.

b) A la población local

Se organizará en coordinación con la población de los anexos de

Suyubamba y Fanrre, quienes se encuentran involucrados en el área de

influencia de la construcción de la trocha carrozable, charlas de

educación ambiental sobre la problemática de la contaminación del

entorno ecológico del proyecto, debido a la generación de elementos

contaminantes (sólidos y líquidos) por la operación de las instalaciones

provisionales durante la etapa de construcción.

Se realizarán charlas con la población de influencia directa para que no

realicen actividades de deforestación en laderas con pendientes

considerables, en zonas cercanas a la vía, a fin de evitar deslizamientos

que afecten a la trocha carrozable.



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7.6. PLAN DE CONTINGENCIA

Objetivos

El Programa de Contingencias tiene como propósito establecer las acciones

necesarias a fin de prevenir y controlar eventualidades naturales y accidentes

laborales que pudieran ocurrir en el área de influencia del proyecto,

principalmente durante en proceso constructivo. De modo tal, que permita

contrarrestar los efectos generados por la ocurrencia de emergencias,

producidas por alguna falla de las instalaciones de seguridad o errores

involuntarios en la operación y mantenimiento de los equipos. Al respecto, el Plan

de Contingencias contienen las acciones que deben implementarse, si ocurriesen

contingencias que no puedan ser controladas con simples medidas de mitigación.

Según las características del proyecto y del área de su emplazamiento, las

contingencias que podrían ocurrir serían tipo accidentes laborales.

Metodología

A continuación se explica la metodología a llevar a cabo en el proceso del

Programa de Contingencias.

A. Identificación de eventos impactantes

Inicialmente deben identificarse los posibles eventos impactantes, tomando como

base el Plan de Manejo Ambiental previamente presentado, haciendo una clara

diferenciación de ellos en razón de sus causas, según las cuales se clasifican en:

Contingencias accidentales

Aquellas originadas por accidentes ocurridos en los frentes de trabajo y que

requieren una atención médica y de organismos de rescate y socorro. Sus



PÁGINA 100

consecuencias pueden producir pérdida de vidas. Entre éstas se cuentan las

explosiones imprevistas, incendios y accidentes de trabajo (electrocución, caídas,

ahogamiento, etc.).

Contingencias técnicas

Originadas por procesos constructivos que requieren una atención técnica, ya

sea de construcción o de diseño. Sus consecuencias pueden reflejarse en atrasos

y extracostos para el proyecto. Entre ellas se cuentan los atrasos en programas de

construcción, condiciones geotécnicas inesperadas y fallas en el suministro de

insumos, entre otros.

Contingencias humanas

Ocasionadas por eventos resultantes de la ejecución misma del proyecto y su

acción sobre la población establecida en el área de influencia de la obra, o por

conflictos humanos exógenos. Sus consecuencias pueden ser atrasos en la obra,

deterioro de la imagen de la empresa propietaria, dificultades de orden público,

etc. Se consideran como contingencias humanas el deterioro en el medio

ambiente, el deterioro en salubridad, los paros cívicos y las huelgas de

trabajadores.

a) Análisis de riesgos

En el Cuadro, se presenta los riesgos y las medidas preventivas para la atención

de las contingencias de carácter técnico, accidental y/o humano. Para esto, se tuvo

en cuenta la evaluación multidisciplinaria que constituye el estudio de los eventos

que presentan riesgo durante la construcción y operación de Proyectos similares.



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Riesgos previsibles en el área de influencia del proyecto

Riesgos Localización Medidas Preventivas

Incendios Sitios de almacenamiento y

manipulación de

combustibles

Cumplimiento cuidadoso de las normas de

seguridad industrial en lo relacionado con el

manejo y almacenamiento de combustibles

Movimientos

sísmicos

Generación de sismos de

mayor o menor magnitud,

que puedan generar

desastres y poner en

peligro la vida de los

trabajadores, pues el área

del proyecto se encuentra

en una zona de alto riesgo

sísmico.

Cumplimiento de las normas de seguridad

industrial.

Coordinación con las entidades de socorro de

Cajamarca, y participación en las prácticas de

salvamento que éstas programen.

Señalización de rutas de evacuación, y

divulgación sobre la localización de la región

en una zona de riesgo sísmico.

Falla de

estructuras

Cimentación y estructuras Llevar un control adecuado, tanto de la

calidad de los materiales utilizados, como de

los procesos constructivos

Derramamiento

de combustibles

Sitios de almacenamiento y

manipulación de

combustibles

Los sitios de almacenamiento deben cumplir

todas las normas de seguridad industrial



PÁGINA 102


Accidentes de

trabajo

Se pueden presentar en

todos los frentes de obra.

Cumplimiento cuidadoso de las normas de

seguridad industrial.

Señalización clara que avise al personal y a la

comunidad al tipo de riesgo al que se

someten.

Cerramientos con cintas reflectoras, mallas y

barreras, en los sitios de más posibilidades de

accidente.

Epidemias Campamentos y pueblos

cercanos

Adelantar continuamente campañas

educativas de prevención de enfermedades

infectocontagiosas, venéreas y las producidas

por agua o alimentos contaminados o

descompuestos.

Revisión médica periódica de los trabajadores

vinculados al proyecto.



PÁGINA 103


Fallas en el

suministro de

insumos

Todo el proyecto podría

verse afectado

Contar con varios proveedores en diferentes

lugares.

Mantener una sobre existencia razonable en

los sitios de almacenamiento para subsanar

una carencia de suministro, mientras el

proveedor se normaliza o se utiliza uno

diferente.

Huelga de

trabajadores

Cualquier parte del

proyecto podría verse

afectada

Cumplir con rigurosidad las normas de

trabajo establecidas por la legislación

peruana.

Garantizar buenas condiciones físicas y

psicológicas en el trabajo.

Mantener una buena comunicación entre los

trabajadores y Contratista.



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Conviene anotar que existen diversos agentes (naturales, técnicos y humanos),

que podrían aumentar la probabilidad de ocurrencia de alguno de los riesgos

identificados. Entre estos sobresalen sismos (El área del proyecto se encuentra en

una zona de alto riesgo sísmico), condiciones geotécnicas inesperadas,

procedimientos constructivos inadecuados, materiales de baja calidad, malas

relaciones con la comunidad y los trabajadores y/o situaciones políticas a nivel

regional o nacional desfavorables

b) Manejo de Contingencias

Se deberá comunicar previamente a los Centros de Salud de las localidades más

cercanas el inicio de las obras de construcción de la carretera para que estos estén

preparados frente a cualquier accidente que pudiera ocurrir.

El responsable de llevar a cabo el Plan de Contingencias, que es el Contratista,

deberá instalar un sistema de alerta y mensajes, y auxiliar a la población que pueda

ser afectada con medicinas, alimentos u otros.

Para cada uno de los tipos de contingencias que pueden presentarse durante la

construcción de los embalses proyectados, se plantea un procedimiento particular,

el cual se presenta a continuación.

Contingencia accidental

El manejo respectivo se describe a continuación:

- Comunicación al ingeniero encargado del frente de trabajo, éste a su vez,

Informará a la caseta de control u oficina, donde se mantendrá comunicación con

todas las dependencias del proyecto.



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- Comunicar el suceso a la Brigada de Atención de Emergencias, en la cual, si la

magnitud del evento lo requiere, se activará en forma inmediata un plan de

atención de emergencias que involucrará dos acciones inmediatas: Envió de una

ambulancia al sitio del accidente si la magnitud lo requiere. Igualmente, se enviará

el personal necesario para prestar los primeros auxilios y colaborar con las labores

de salvamento.

- Luego, de acuerdo con la magnitud del caso, se comunicará a los centros

hospitalarios de la ciudad de jazan para solicitar el apoyo necesario.

- Simultáneamente el encargado de la obra iniciará la evacuación del frente.

- Controlada la emergencia el Contratista hará una evaluación que originaron el

evento, el manejo dado y los procedimientos empleados, con el objeto de optimizar

la operatividad del plan para eventos futuros.

Contingencia técnica

Si se detecta un problema de carácter técnico durante el proceso constructivo, el

inspector y/o el ingeniero encargado del frente de obra evaluará las causas,

determinará las posibles soluciones y definirá si cuenta con la capacidad técnica

para resolver el problema. Si las características de la falla no le permiten hacerlo,

informará de la situación a la supervisión.

Conocido el problema, la supervisión técnica ejecutará inmediatamente una de las

siguientes acciones:



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- Si el caso puede resolverlo la supervisión técnica, llamará al Contratista y le

comunicará la solución.

- Si el caso no puede ser resuelto por la supervisión técnica, comunicará el problema

a la Dirección del Proyecto que, a su vez, hará conocer inmediatamente el

problema al diseñador, éste procederá a estudiar la solución, la comunicará al

supervisor y éste al Contratista.

Contingencia humana

Las acciones a seguir en caso de una contingencia humana dependerán de la

responsabilidad o no del Contratista en su generación y, por ende, en su solución,

estas contingencias se atenderán como se indica a continuación:

- En los casos de paros o huelgas que comprometan directamente al Contratista de

la obra, deberá dar aviso inmediato a la supervisión técnica y al propietario del

proyecto sobre el inicio de la anormalidad y las causas que la han motivado. En

estos casos el Contratista deberá asumir las responsabilidades por los retrasos y los

extracostos originados por tal situación.

- En eventualidades, como problemas masivos de salubridad dentro del cuerpo de

trabajadores del proyecto (intoxicación, epidemias), el Contratista deberá dar aviso

inmediato al propietario y a la supervisión técnica, describiendo las causas del

problema, y sus eventuales consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra.

Adicionalmente estará comprometido, en los casos que lo ameriten, a proveer



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soluciones como la contratación de personal temporal para atender los frentes de

obra más afectados.

- Para los casos de perturbación de orden público (delincuencia común), donde el

Contratista sea uno de los actores afectados, se deberá, en primer lugar dar aviso a

las autoridades competentes (Policía Nacional) para que ellas tomen las medidas

correctivas pertinentes, y, después de una evaluación de las consecuencias de los

hechos (destrucción de la obra o parte de ella, deterioro de infraestructura, pérdida

de equipos y materiales de construcción), al propietario de la obra a través de la

supervisión técnica, estimando los efectos que sobre el desarrollo de las actividades

puedan inferirse.

c) Unidad de Contingencia

La unidad de contingencia deberá contar con lo siguiente:

- Personal capacitado en primeros auxilios

- Unidades móviles de desplazamiento rápido

- Equipo de telecomunicaciones

- Equipos de auxilios paramédicos

- Equipos contra incendios

- Unidades para movimiento de tierras

d) Implantación del Plan de Contingencias

- La unidad de contingencias deberá instalarse desde el inicio de las actividades de

construcción de la carretera, cumpliendo con lo siguiente:



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Capacitación del personal

Todo personal que trabaje en la obra, deberá ser y estar capacitado para

afrontar cualquier caso de riesgo identificado. En cada grupo de trabajo se

designará a un encargado del plan de contingencias, quién estará a cargo de las

labores iniciales de rescate o auxilio e informará a la central del tipo y magnitud

del desastre.

Unidades móviles de desplazamiento rápido

El Contratista designará entre sus unidades uno o dos vehículos que integrarán

el equipo de contingencias, los mismos que además de cumplir sus actividades

normales, estarán en condiciones de acudir inmediatamente al llamado de auxilio

del personal y/o de los equipos de trabajo. Estos vehículos deberán estar inscritos

como tales, debiendo estar en condiciones adecuadas de funcionamiento: En el

caso, de que alguna unidad móvil sufriera algún desperfecto, deberá ser

reemplazada por otro vehículo en buen estado.

El sistema de comunicación de auxilios debe ser un sistema de alerta en tiempo

real; es decir, los grupos de trabajo deben contar con unidades móviles de

comunicación, que estarán comunicadas con la unidad central de contingencias y

esta, a su vez, con las unidades de auxilio.

Equipos de auxilios paramédicos

Estos equipos, deberán contar con personal preparado en brindar atención de

primeros auxilios, camillas, balones de oxígeno y medicinas.



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Equipos contra incendios

Los equipos móviles estarán compuestos por extintores de polvo químico. Éstos

estarán implementados en todas las unidades móviles del proyecto, además las

instalaciones auxiliares (campamento y patio de maquinarias) deberán contar con

extintores y cajas de arena.

e) Ámbito del Plan

El Plan de Contingencias debe proteger a todo el ámbito de influencia directa del

proyecto.

f) Responsable

El responsable del desarrollo del Programa de Contingencias es el Contratista de la

obra.

EMERGENCIAS IDENTIFICADAS SEVERIDAD PROBABILIDAD NIVEL DE

RIESGO

COLAPSO DE

DIQUES DE

GAVIONES

Colapso del dique de

gaviones

4 D T

DESLIZAMIENTOS

Y DERRUMBES

Durante el transporte

del personal

2 C S

Deslizamiento en la

zona de las obras de

captación, casa de

3 D M



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máquinas y

subestación

SISMOS Afectación de las

estructuras del

campamento y

almacén

3 B S

Afectación de la

integridad de las

personas

4 C M

DERRAME DE

SUSTANCIAS

PELIGROSAS

Mal estado de

válvulas o accesorios

de balones de gases.

Falta de

mantenimiento

3 C M

Mala operación de

carga/ descarga de

combustibles.

4 D T



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VOLADURA POR

EXPLOSIVOS

Voladura no

controlada por

explosivos durante la

construcción

3 C M

Voladura por

explosivos en el

polvorín

4 D M

ACCIDENTES

VEHICULARES Y

LABORALES

Volcadura de

vehículos

3 C M

Atropellamiento de

transeúntes

4 D T

INCENDIOS Incendio del

campamento y

almacén

1 C S

Incendio de la casa de

máquinas y

subestación

3 D T



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CONFLICTO

SOCIAL

Conflicto con

pobladores de zonas

aledañas a los

componentes del

Proyecto

3 B S

Robos armados,

accionar terrorista,

secuestros y

amenazas

4 D T



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CAPITULO VIII

PLAN DE ABANDONO



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VIII. PLAN DE BANDONO

El programa de abandono, para el proyecto trocha carrozable, comprende las

actividades al finalizar las operaciones diversas operaciones consideradas

durante el proceso de desarrollo, lo cual permite dejar el área totalmente sin

trabajos y las zonas disturbadas totalmente restauradas, con el propósito de

evitar el deterioro ambiental, la afectación de los recursos naturales así como la

belleza escénica o paisajista, a fin de evitar posteriores problemas ambientales.

a) Objetivos

El objetivo principal es restaurar el área que ha sido modificada por la

construcción de la trocha carrozable.

b) Ejecutores y Responsables del Programa

Los ejecutores de la actividad será la contratista y/o la municipalidad de

Cuispes.

c) Acciones de Abandono

Las acciones a seguir para el abandono del área, son:

- La demolición de la infraestructura construida, retiro y disposición

adecuada de todo material de desmonte y/o excedente a un lugar

previamente determinado u autorizado como área de depósito de

materiales excedentes.

- Nivelación y reacondicionamiento del área afectada de acuerdo a la

geomorfología de su entorno.



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- Restauración del ambiente natural, mediante la nivelación y

restauración de las áreas disturbadas.

d) Recursos utilizados

Personal, especies arbóreas que se adecuen al medio, las cuales cumplirán

la función de restaurar el área que ha sido disturbada por la ejecución del

proyecto, maquinaria y equipos.

e) Duración.

El estimado del tiempo de duración para el abandono del proyecto, lo

determinará el contratista o en su defecto quien conduzca la operación y

mantenimiento del sistema vial.



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CAPITULO IX

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES



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IX. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

9.1. CONCLUSIONES El proyecto es viable desde el punto de vista ambiental; por cuanto todos

los impactos potenciales negativos son mitigables.

La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) ha determinado que la

posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son limitantes

ni tampoco constituyen restricciones importantes para la ejecución de la

obra

El Programa de Inversión Ambiental ascendente a S/. 116,000.00 (sin

IGV), garantiza la ejecución de las actividades necesarias para minimizar

y/o mitigar, hasta niveles ambientalmente aceptables, las posibles

alteraciones en el ambiente.

Para garantizar la viabilidad ambiental del proyecto, es necesario que se

cumplan con las especificaciones técnicas del proyecto, las

recomendaciones del Estudio de Impacto Ambiental y se implementen los

Programas de Manejo Ambiental.

Implementar en el menor plazo posible el Programa de Manejo Ambiental,



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con la finalidad sensibilizar a los trabajadores y pobladores, dándoles a

conocer las medidas ambientales que se ejecutarán en la fase de

construcción y operación de la vía y poder evitar la contaminación del

ambiente.

Establecer mecanismos de participación ciudadana, con el fin de que la

población se involucre con el proyecto, participe en la ejecución y

operación y así lograr la sostenibilidad del proyecto.

9.2. RECOMENDACIONES Se recomienda la ejecución del Proyecto ya que los impactos negativos

que presentará, son de intensidades con grado de alteración de medios a

bajos, y se encuentran dentro de rangos aceptables.

Para que estos impactos se mantengan en niveles bajos se recomienda el

estricto cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental, para lo cual,

deberá capacitarse al personal del proyecto, autoridades y a la

población, para que actúen como veedores del cumplimiento de este

PMA.

Se recomienda en la etapa de ejecución llevar a cabo todas las

medidas de seguridad del personal con su respectivo equipo de

protección de seguridad.



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CAPITULO X

ANEXOS

dia fanre

Engineering