lrrrnrl Mrrifim lndnnacir Konsen'Baoi-Behan'

KRI Banda Aceh-593/PT PAL

Konsep 'Bagi-Beban'dalam Keamanan Maritimdi Nusantara lndonesiaKolonel Laut (Kh) Kresno Buntoro LLM, Phd

Perairan Indonesia merupakan sea lanes of communication

(SE OC) untuk tujuan perdagangan dunia lewat laut,

pergerakan kekuatan militer, dan kepentingan maritim

lainnya. Perairan Indonesia sangat strategis untuk memelihara

keamanan ekonomi, perdamaian, dan stabilitas kawasan.

lndonesia mempunyai tanggung jawab untuk menjaga dan

mengamankan semua kegiatan di Iaut khususnya pencemaran

di laut, penurunan sumber daya alam, dan tindakan kriminal

di laut. Tantangan ini muncul sebagai akibat tuntutan dalam

hukum internasional maupun nasional, akan tetapi dalam

UNCLOS 1982 hanya terdapat beberapa pasal yang mengatur

tentang kewajiban kapal dan negara pengguna untuk ikut

bertanggung jawab terhadap keamanan maritim di negara

yang memiliki SLOC. Ttrjuan dari paper ini adalah untuk

memberika pandangan betapa rawannya Perairan Indonesia

dan betapa beratnya beban Indonesia untuk menjaga dan

mengamankannya. Beberapa rekornendasi ditawarkam untuk

mencoha mernbagi beban keannanare nnaritine Bchususnya di

SLOC dam cEroke points Perairam [ndonesia"

Konsef' 'Fagi-Behan' Seltember "014/Vot ''No 1 3Q

Pendahuluan

Konvensi Hukum Laut Perserikan Bangsa

Bangsa tentang Hukum Laut atau United Nations

Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)I

merupakan salah satu perjanjian internasional yang

sangat komprehensif terkait dengan pengaturan

kelautan.' Walaupun banyak ketimpangan dan

lubang dalam ketentuan di UNCLOS,'tetapi

ketentuan itu mencakup seluruh spektrum

permasalahankelautanlkemaitiman,otermasuk

penentuan garis pangkal, pembentukan rejim negara

kepulauan, lebar laut teritorial, pembentukan zona

ekonomi eksklusif (ZEE) sejauh 200 mil laut,

definisi batas terluar landas kontinen, penambangan

laut dalam di luarjurisdiksi nasional, aturan untuk

navigasi melalui selat, perlindungan pencemaran

laut, kegiatan riset ilmiah kelautan, pengelolaan

perikanan, dan penyelesaian sengketa. Walaupun

telah diatur secara luas dan jelas, masih terdapat

beberapa permasalahan khususnya ketika pada

tahap implementasi UNCLOS. Permasalahan ini

pada dasar sudah muncul pada saat negosiasi

ketentuan LINCLOS, sebagai contohnya

permasalahan terkait penentuan r;Legara kepulauan,

hak lintas,s eksplorasi di laut dalam.6 Dengan tujuan

agar dapat diterima oleh sebagian besar negara,

I-INCLOS mengadopsi konsep'package deal'

dimana negarapantai dan negara pengguna

membuat konsensi bersama untuk mendapatkan

hasil yang seimbang terkait kepentingan negara-

fiegara tersebut.T

Kepentingan yang seimbang dalam TINCLOS

dicari untuk keuntungan bersama dengan

mengakomodasikan kepentingan banyak negara

baik negara pengguna, negara maritim besar, negara

pantai, dan negara kepulauan. Keseimbangan

kepentingan ini dicapai melalui penerapan konsep

kedaulatan, hak berdaul at dari negara

pantailkepulauan dan hak navigasi bagi negara

pengguna/negara maritim besar. t

Walaupun j ika

Walaupun telah diatur secara luas

dan jelas, masih terdapat

beberapa permasalahan

khususnya ketika pada tahap

implementasi UNCLOS.

diperhatikan lebih jauh khususnya terkait dengan

luas wilayah, negara kepulauan mempunyai

keuntungan yang lebih dibandingkan dengan negara

yang bukan negara kepulauan (non archipelagic

state).e Akan tetapi, keuntungan dari negara yang

mempunyai status negara kepulauan tidak

sepenuhnya, karena dalam melaksanakan

kedaulatannya suatu negara kepulauan dibatasi

dengan beberapa kewajiban yang harus dipenuhi.to

Sebagai contohnya, suatu negara kepulauan harus

memberikan SLOC, khususnya alur laut kepulauan

melalui perairan kepulaun dan ruang udara di

atasnya serta menjamin keamanan dan keselamatan

alur pelayaran tersebut. r'

Neguru kepulauan

mempunyai kewajiban juga untuk menanggulangi

dan menghadapi ancaman terhadap pencemaran

lingkungan laut, kegiatan kriminal di laut,

pennrunan potensi sumber daya alam di laut, dan

negara kepulauan juga harus mengakomodasikan

kepentingan-kepentingan flegaraasing lainnya."

Konsep negara kepulauan merupakan

perkembangan baru dalam hukum laut dan telah

diadopsi dalam ITNCLOS. Negara kepulauan"

mempunyai kedaulatan di perairan kepulauanto

yang terbentuk dari garis pangkal kepulauan" dan

penentuan laut teritorial sejauh maksimal 12 mil

laut yang diukur dari garis pangkal tersebut.tu

Negara kepulauan mempunyai hak berdaulat

40 trrrnel Merifim lndnne<ia Konseo'Baoi-Beban'

terhadap sumber daya alam diZEEll dan di landas

kontinen." Selanjutnya, negara kepulauan

mempunyai kewajiban untuk mengakomodasikan

hak-hak dari negara pengguna dan kapal-kapal,

sebagai contohnya menjamin dan menyakinkan

adanya lintas yang aman melalui perairan

kepulauan dalam bentuk pelaksanaan hak lintas

damai,lintas alur laut kepulauan, dan lintas transit.

Seperti juga bagi negara pantai, negara kepulauan

dapat memperbolehkan lintas damai bagi kapal di

laut teritorialnya,'n demikian juga untuk

memfasilitasi lintas damai di perairan

kepulauannya.'o Selanjut nya, negarapantai ataupun

rregara kepulauan harus memfasilitasi juga lintas

bagi kapal dan pesawat terbang sebagai

pelaksanaan dari hak lintas transit di "selat yang

digunakan untuk pelayaran internasional" (straits

used for international navigation)."

Paper ini menitikberatkanpada SLOC dan

choke points" di Perairan Indonesia. SLOC dan

choke points ini digunakan untuk perdagangan

dunia lewat laut tetapi tidak dikategorikan sebagai

selat yang digunakan untuk pelayaran internasional

sebagaimana diatur dalam UNCLOS." Paper ini

akan menjelaskan kondisi rawan Indonesia,

khususnya terkait dengan efek negative dari

perdagangan dunia lewat laut yang melalui perairan

Indonesia. Selain itu akan dijelaskan juga tanggung

jawab dan beban finansial yang harus dipikul

Indonesia dalam menjaga keamanan dan

kesalamatan navigasi, perlindungan lingkungan laut

serta mekanisme apa yang dapat disumbangkan

oleh masyarakat internasional, negara pengguna,

kapal untuk membantu mengurangi beban

Indonesia. Prinsip pengguna membayar (user-pays

principle) telah dikenal secara luas dan diajukan

sebagai salah satu mekanisme dalam bagi beban

untuk tujuan keselamatan navigasi di selat untuk

pelayaran internasional.'o Mekanisme yang

diajukan ini dapat diterapkan, demikian juga di

Paper ini akan menjelaskan kondisi

rawan Indonesia, khususnya terkait

dengan efek negatif dari perdagangan

dunia lewat laut yang melalui

perairan Indonesia.

selat-selat (choke points) yangberada di perairan

nusantara Indonesia. Paper ini akan menjelaskan

juga walaupun LINCLOS telah memberikan status

kedaulatan dan hak berdaulat padanegara

kepulauan, akan tetapi negara kepulauan tetap

dihadapkan p ada tantangan dal am

implementasinya, dan paper akan dikaji apakah

ne gzr a penggnna dan kapal-k ap al y ang telah

menikmati lintas di perairan suatu negara dapat

dikenai bagi-beban terkait dengan arl,ggararr y ang

telah dikeluarkan untuk menjamin lintas yang aman

dan nyaman ini.

Latar Belakang Permasalahan

UNCLOS telah mengatur berbagai zona maritim

dimana suatu negara mempunyai control yang

besar dan beberapa zonamaritim dimana suatu

negata mempunyai control yang lebih kecil.

Perbedaan zona maritim tersebut akan memberikan

kompetensi jurisdiksi yang berbeda-beda bagi

negarapantai maupun negara maritim besar. Hal ini

merupakan penyeimbangan kepentin gar, negara

maritim besar sebagainegara pengguna dengan

negarapantai. Di perairan pedalaman, negara pantai

mempunyai kekuasaan yang paling besar daripada

di zona maritim lainnya dalam melaksanakan

kedaulatanny a." Di perairan kepulauan, negara

kepulauan mempunyai kedaulatan akan tetapi

kedaulatan tersebut dibatasi sebagai contohnya

kepentingan pelayaran dan penerba gai yang

Konsen 'Bagi-Behan' Septemher "014/Vot'-No I 41

UNCLOS setidaknya mengenal tiga jenis lintas yaitu lintas damai, lintas alur

laut kepulauan, dan lintas transit.

merupakan kepentingan masyarakat

internas iona ll ne gar a p en g guru.'u D i laut teritoial,"

flegarapantai dan negara kepulauan mempunyai

kedaulatan, akan tetapi pelaksanaan kedaulatan

tersebut harus sesuai dengan ketentuan LINCLOS

arfiara lain harus memberikan hak pelayaran dan

penerbangan bagi para pengguna.Dihnr zona

maritim y arrg telah di s ebutkan ter dap at ZEE,"

landas kontinen,'e dan laut bebas.'o UNCr,oS juga

mengenal selat yang digunakan untuk pelayaran

internasionalt' dan laut tertutup atau setengah

tertutup (enclosed atau semi-enclosed seas)t' yang

kemungkinan akan termasuk dalam safu atau lebih

zona maritim yang telah disebutkan sebelumnya.

Di perairan pedalaman, perairan kepulauan, dan

laut teritorial, kapal mempunyai perbedaan hak

lintas. Jenis hak lintas akan sangat tergantung zona

maritim dimana kapal tersebut berada ketika

melintas dan apa hak lintas yang dinikmatinya.

I-INCLOS setidaknya mengenal tiga jenis lintas

yaitu lintas damai, lintas alur laut kepulauan, dan

lintas transit.t'Re;im lintas ini hanya dapat

diterapkan dan dinikmati di zona maritim teftentu,

sebagai contohnya hak lintas damai dan hak lintas

alur laut kepulauan dapat dilaksanakan di laut

teritorial dan perairan kepulauan, sedangkan hak

lintas kansit hanya dapat dilaksanakan di selat

untuk pelayaran internasional. Perbedaan ini tentu

saja akan berpengaruh pada hak dan kewajiban

kapal yang melintas termasuk hak dan kewajiban

bagi negara yang dilewatinya.

Negara pantai dan kepulauan mempunyai

kewajiban kewajiban terkait dengan

navigasi/pel ay ararr^, seperti memberikan alur

pelayaran untuk kapal yang melintas di perairannya

dan menjamin keamanan dan keselamatan kapal

yang melintas di alur pelayaran tersebut. Negara

pantai dan kepulauan harus menyakini bahwa alur

pelayaran tersebut adalah dapat dilayari, aman dan

tidak mengganggu atau membahayakan lingkungan

laut. Untuk menjaga keselamatan pelayaran

termasuk juga perlindungan dan konservasi

lingkungan laut, negara pantai dan kepulauan harus

menyiapkan dan membangun sarana bantu navigasi

yang memadai. Sarana bantu navigasi saat ini

sangat tergantung pada teknologi yang canggih dan

kompleks karena berbasis pada teknologi satelit.3a

System sarana bantu navigasi ini harus mencakup

seluruh wilayah suatu negara, harus akurat, cepat,

serta dapat diakses dan digunakan oleh semua

kapal. Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar,

tentu saja harus menyediakan system sarana bantu

navigasi sebagaimana disyarakat oleh IMO. Hal ini

tentu akan berakibat pada kebutuhan anggaran y ang

sangat tinggi untuk penyediaan, penyiapan, dan

pelaksanaan system tersebut. Dihadapkan dengan

kondisi saat ini, Indonesia tentu saja tidak akan

mampu untuk menciptakan system navigasi

sebagaimana tuntutan negara-negara maju. Di lain

pihak, berdasarkan hukum internasional Indonesia

tidak dapat meminta kepada kapal-kapal yang

melintas untuk membayar retribusi melintas di

perairan Indonesia.3s

Selain masalah keselamatan navigasi,

permasalahan yang menonjol di perairan Indonesia

dan kawasan di sekitarnya saat ini adalah keamanan

maritim. Berdasarkan angka yang dikeluarkan oleh

Regional Cooperation Agreement on Combating

Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia

(ReCAAP) untuk tahun 207336 sebanyak 150

insiden" terdiri dari 11 kejadian pembajakan dan

42 Jurnat Maritim Indonesia Konsep 'Bagi-Beban'

1 3 9 merupakan perompakan yarg terjadi

kebanyakan di pelabuhan ataupun pada saat lego

jangkar." Sedangkan International Maritime Bureau

[MB) untuk kejadia di kawasanAsia Tenggara

pada tahun 2013 sebany ak 123 insiden."

Sedangkan beberapa institusi nasionaloo mempunyai

data dengan angka yang berbeda, perbedaan ini

dapat dimungkinkan karena sumber datayang

berbeda. Salah satu sebab adanyaperbedaan angka

karena keengganan dari kapal korban untuk

memberikan laporan yang sesungguhnya kepada

Indonesia. Selain itu adanya kecenderungan dari

kapal korban tidak mau untuk diproses lebih lanjut

terkait tindak pidana yang terjadi, mereka hanya

melaporkan dan segera meninggalkan daerah

tersebut. Kondisi ini tentu saja akan menyulitkan

bagi aparat Indonesia untuk melalrukan penegakan

hukum. Sehingga muncul asumsi bahwa laporan

kejadian pembajakan ataupun perompakan bukan

merupakan kejadian sesungguhnya ata.u kejadian

tersebut direkayasa. Oleh sebab itu, muncul

beberapa pendapat yang menyatakan bahwa instansi

di luar Indonesia dengan sengaja menciptakan

kondisi yang menggabarkan bahwa wilayah

perairan Indonesia tidak aman dan banyak kegiatan

kriminal. Penggambaran kondisi ini tentu saja dapat

menciptakan kondisi yang kurang kondusif bagi

Indonesia khususnya dalam perekonomian, politik

dan hubunganantar rregara. Akan tetapi dapat

dipastikan bahwa kej adian-kej adian tersebut perlu

penanganan yang terintegrasi dan perlu ada data di

tingkat nasional yang valid dan dapat

mengklarifikasi setiap kejadian yang timbul dan

langkah yang telah ditempuh oleh Indonesia untuk

menanganinya.

Isu keamanan maritim di wilayah Indonesia

khususnya choke points dan alur pelayaran di

nusantara Indonesia akan terus muncul dan

mengemuka disebabkan oleh kepentingan ekonomi

yang sangat tinggi negara lain terhadap Indonesia.

Isu ini akan selalu berimplikasi kepada aspek

politik, ekonomi, sosial-budaya, dan hankam.

Indonesia sebagai tegarayang selalu dilewati

kapal-kapal dangang internasional akan selalu

berkepentingan untuk mengamankan dengan

melibatkan semua potensi yangadabaik sumber

daya finansial, kekuatan laut, dan elemen

masyarakat lainnya. Keamanan choke points dan

alur laut Indonesia seyogyanya tidak hanya di

tanggung oleh Indonesia akan tetapi negara-rrcgara

pengguna lain setidaknya ikut bertanggung jawab

nntuk ikut mengamankan. Keterlib atan negara lain

untuk membantu meningkatkan keamanan dan

keselamatan chokes points merupakan hal yang adil

disebabkan negara-negara pengguna itu telah

mendapatkan keuntungan ekonomi dengan

amannya laut Indonesia.

Perairan Indonesia sebagai Jalur Perdagangan

Dunia

Perdagangan lewat laut merupakan komponen

penting perdagangan dunia, hal ini disebabkan

perdagangan lewat laut merupakan moda

transportasi yang lebih murah dan dapat

mengangkut lebih besar daripada moda transportasi

lainnya baik itu yang lewat darat maupun udara

dengan jarak tempuh yang jauh. Jarak antara

sumber bahan mentah, daerah produksi, dan

Keterlibatan negara lain untuk

membantu meningkatkan

keamanan dan keselamatan chokes

points merupakan hal yang adil

disebabkan negara-negara

pengguna itu telah mendapatkan

keuntungan ekonomi dengan

amannya laut Indonesia.

Konsefr 'Bagi-Rehan' Sefrtemher "014/Vot "-No 1 43

pasarlkonsumen tetap menjadi faktor utama yang

membentuk perekonomian dunia, khususnya pola

jalur perdagangan. Bersamaan dengan waktu,

perdagangan lewat laut terbehtuk sebagai

contohnya batubara dari Australia, Afrika Selatan,

danAmerikaUtarake Eropa, Asia Utara dan

Negara Timur Jauh; Gandum dari AmerikaUtara

dan Selatan ke Asia, Afrika dan Negara Timur Jauh;

Bijih besi dari Amerika Selatan dan Australia ke

Eropa dan Negara Timur Jauh; Minyak dari Timur

Tengah, Afrika Barat,Amerika Selatan dan Karibia

ke Eropa, Amerika Utara danAsia; barang-barang

kontiner dari Cina, Jepang, NegaraAsia Tenggara

ke pasar konsumen di dunia barat.o' Apabila

dicermati maka pola jalur perdagangan dunia

melalui Indonesia. Seiring dengan perpindahan

kekuatan ekonomi dunia ke Asia, maka frekuensi

perlintasan kapal melalui Indonesia akan semakin

tambah tinggi. Selain itu perkembangan teknologi

akan berakibat kapal akan semakin besar demikian

jrga daya angkutnya.

Secara geografis, Indonesia yang berada dijalur

persilangan dunia secara bersamaan mendapatkan

keuntungan dan juga kerugian dari kondisi ini.

Indonesia akan mendapatkan keunfungan yang luar

biasa jika Indonesia dapat memanfaatkannya.

Sebagai contohnya Indonesia dapat membentuk

pelabuhan internasional yang dekat dengan jalur

perdagangan dunia, sehingga produk" yang

dihasilkan Indonesia dapat didistribusikan secara

mudah dengan memanfaatkan pola jalur

perdagangan tersebut. Indonesia dalam kondisi

yang merugi disebabkan pertambahan jumlah dan

besarnya kapal yang melintas di Perairan Nusantara

Indonesia akan membahayakan ekosistem dan

lingkungan laut Indonesia, sumber daya alam, dan

ancaman keamanan.o'

Indonesia setidaknya mempunyai 6 choke

pointsoo yang digunakan oleh masyarakat

internasional untuk perdagangan dunia, pergeseran

Indonesia dalam kondisi yang

merugi disebabkan pertambahan

jumlah dan besarnya kapal yang

melintas di Perairan Nusantara

Indonesia akan membahayakan

ekosistem dan lingkungan laut

Indonesia, sumber daya alam, dan

ancaman keamanan.

kekuatan militer, dan kepentingan maritimot luinnya

yaitu: Selat Malaka, Singapura, Sunda, Lombok,

Makasar, Ombai dan Wetar. Masyarakat

internasional akan sangat memperhatikan kondisi

perairan Indonesia karena akan langsung berakibat

pada pertumbuhan dan stabilitas ekonomi negara-

negara serta kelangsungan hidup negara-negara.

Oleh sebab itu, segara gangguan terkait dengan

jalnr perdagangan akan langsung mendapat respon

darinegara-negara di dunia. Oleh karena itu,

masyarakat internasional menuntut kepada

Indonesia untuk menjaga dan mengamankan jalur

perdagangan dunia yang melalui perairan

Indonesia. Langkah tersebut tentu saja akan

membutuhkan usaha yang kuat dan anggaranyang

besaq sebagai contohnya Indonesia harus selalu

memperbaharui peta laut baik yang peta elektronik

maupun peta kertas;au Indonesia harus memastikan

sarana bantu navigasi berfungsi dengan baik, akurat

dan cukup; Indonesia harus menyiarkan setiap

bahaya navigasi dan ramalan cuaca di Indonesia

melalui mekanisme yang telah ditentukan;a'

Indonesia harus mampu melakukan patrol di setiap

area untuk memastikan bahwa jalur pelayaran aman

dari segala aktivitas kriminal.ot Usaha yang telah

dilakukan oleh Indonesia seperti untuk melayani

kep entingan masy ar akat internas i onal

Terkait dengan aspek ekonomi dan keamanan

pelay ar an, kebutuhan dan kep entin gan antar a

44 Jurnat Maritim lndonesia Konsep 'Bagi-Behan'

Indonesia dengan flegarapengguna atau kapal yang

melintas adalah sama atau identik, khususnya

terkait aspek keselamatan dan keamanan pelayaran

serta perlindungan lingkungan laut. Kepentingan

kapal atau negara pengguna jika SLOC aman yaitu

pefdagangan akan lancar dan akan meningkatkan

profit ekonomi bagi pengguna: Kepentingan

Indonesia terhadap keamanan dan keselamatan di

SLOC merupakan kepentingan yang fundamental

dan serius karena akan terkait erat dengan

perekonomian dan kelangsungan hidup bangsa

Indonesia. Sebagai contohnyajika ada insiden

kapal tanker Ultra Large Crude Carrier (ULCCf'

karam atarttabrakan di selat Sunda atau di Laut

Jawa maka dampak yang timbul akan langsung

berpengaruh pada Pulau Jawa, Sumatera dan

Kalimantan serta akan langsung terkait dengan

aspek politik, ekonomi, sosial-budaya, dan

pertahanan-keamanan, apablla kejadian tersebut

Sepertinya merupakan hal yang adil

dan lumrah jika kapal yang telah

mendapatkan keuntungan secara

ekonomi karena melintas di

perairan yang aman membagi

keuntungan ekonomi kepada negara

yang telah menciptakan keamanan

tersebut.

tidak dapat diatasi dengan cepat maka akan

berdampak pada kelangsungan hidup bangsa

Indonesia.

Konsep Bagi-Beban dalam Kerangka UNCLOS

UNCLOS telah mengatur dan membatasi hak

negarapantai terhadap kapal yang melintas di

perairannya. Ketentuan itu menyebutkan bahwa

"Pungutan dapat dibebankan pada kapal asing yang

melintasi laut teritorial hanya sebagai pembayaran

bagi pelayanana khusus yang diberikan kepada

kapal tersebut'.so Ketentuan ini sepertinya

menegaskan bahwa Legarapantai tidak dapat

mengenakan pungutan kepada kapal asing yang

melintas di perairannya, kecuali negara pantai

memberikan pelayaanan khusus dan bukan layanan

umum. Tidak ada kesepakatan terkait dengan jenis

lay anandimaksud. Beberapa penulist' sepakat

bahwa layanan umum termasuk meliputi

pembangunan suar, buoys dan operasionalisasi dari

sarana bantu navigasi. Di lain pihak, layanan

khusus meliputi layanan yang secara khusus

ditujukan pada kapal terlentu antara lain pandu,

penarikan, salvage, dll.

Kapal dagang asing yang melewati perairan

negarapantai saat ini akan semakin besar, semakin

canggih dengan menggunakan teknologi terkini,

dan semakin sedikit crew (ABK) diperkerjakan,

sehingga potensi untuk terjadi insiden di choke

points ataupun SLOC dapat dikatakan semakin

besar. Kondisi ini tentu saja memaksa kepada

negara pantai untuk menginvestasikan ataupun

membelajakan teknologi yang canggih untuk dapat

memberikan dan memastikan keamanan dan

keselamatan kapal yang melintas di perairannya.

Permasalahanyang muncul adalah apakah negara

pantai/kepulauan seperti Indonesia harus

menanggung sendiri beban untuk penyedian sarana

bantu navigasi dan usaha-usaha lainnya untuk

memastikan navigasi yang dilakukan oleh kapal

aman selama melintas ataukah ada mekanisme

lainnya yang memungkinkan negara lain dan

negara pengguna untuk ikut memikul beban

tersebut dengan asumsi bahwa negara pengguna

dan kapal-kapal yang melintas telah mendapat

keuntungan s ec ara ekonomi. Sepertinya merupakan

halyang adil dan lumrah jika kapal yang telah

mendapatkan keuntungan secara ekonomi karena

melintas di perairan yafig aman membagi

keuntungan ekonomi kepada negara yang telah

menciptakan keamanan tersebut. Di lain pihak,

Konsen 'Bagi-Behan' qePtemher'0l4/Vot r-No I 45

tegarapengguna dan pemilik kapal percaya bahwa

kebebasan pelayaran harus dapat dijamin di semua

selat untuk menjaga pertumbuhan perekonomian

dunia. Oleh karena itu kepentingan mereka adalah

untuk menjaga keselamatan dan keamanan navigasi

rirerupakan tanggung jawab negara pantai dan tidak

boleh ada tambahan biaya terkait dengan

transportasi karena akan hal tersebut akan

berpengaruh pada perekonomian dunia."

Sebagaimana telah disampaikan di depan bahwa

tidak ada ketentuan dalam I-INCLOS yang secara

jelas mengatur bahwa negara pengguna dan kapal

yang menggunakan selat/choke points harus

membantu fiegara pantai dalam meningkatkan

keselamatan dan keamananpelayaran di selat

tersebut. Pasal 43 LTNCLOS hanya mengatur

mekanisme peningkatan keamaanan dan

keselamatan di selat yang digunakan untuk

pelay aran internasional dengan perj aj ian kerj asama

untuk membangun dan memelihara sarana bantu

navigasi untuk perlindungan, pengurangan dan

control polusi dari kapal. Oleh karena itu, ruang

lingkup dari pasal ini hanya terkait dengan

keselamatan pelayaran dan perlindungan

lingkungan laut di selat yang digunakan untuk

pelayaran internasional. Ruang lingkup

pemberlakuan dan penerapan dari pasal ini selalu

didengungkan dalam berbagai pertemuan

internasional khususnya di IMO.tt Konsep

pembagian beban selalu muncul dalam berbagai

pertemuan, akan tetapi selalu ada pertentangan

kepentingan terkait dengan beban yang harus

ditanggung apakah pada kapal ataukah pada negara.

Selanjutnya banyak negara yang selalu menekankan

bahwa prinsip kebebasan pelayaran harus berlaku

termasuk juga pembebasan biaya untuk melintas di

wilayah suatu negara.to

Permasalahan pembagian beban pada negara

kepulauan seperti Indonesia sangat kompleks. Selat

di Indonesia yang masuk dalam kategori selat yang

digunakan untuk pelayaran intemasional hanya

Selat Malaka dan Singapura,t' sehi'ngga hanya dua

selat tersebut yang dapat dibentuk kerjasama

berdasarkan Pasal 4 3 LTNCLO S. Walaupun diyakini

bahwa Selat Sunda, Lombok, Makasar, Ombai

Wetar merupakan selat yang digunakan untuk

pelayaran internasional jtga, akan tetapi tidak dapat

masuk dalam kategori selat sebagaimana di atur

dalam Pasal 37 dan37 UNCLOS. Di selat-selat

tersebut pasal43 LTNCLOS tidak dapat diterapkan.

Permasalahan pokok apakah Indonesia dapat

menggunakan pasal43 LTNCLOS yang merupakan

satu-satunya pasal dalam I-fNCLOS yang mengatur

tentang pembagian beban?

Terkait dengan Selat Malaka dan Singapura,

rrcgara pantai (Indonesia, Malaysia, dan Singapura)

sudah sejak ta:un l970an mendapat bantuan dari

Pemerintah Jepang terkait keselamatan navigasi.

Selanjutnya pada tahun 2004, beberapa negara dan

organisasi internasional telah membuat proyek yang

disebirt Marine Electronic Highways (MEH) di

Selat Malaka dan Singapura.tu Peningkatan

keamanan dan keselamatan di Selat Malaka dan

Singapura masih pada taraf kesukarelaant' dan

belum padatahap kewajiban sebagaimana amanat

Pasal43 LINCLOS. Akan tetapi mekanisme yang

ada diyakini dapat meningkatkan keamanan dan

keselamatan di Selat Malaka dan Singapura.

Bertitik tolak dari pengalaman di Selat Malaka

dan Singapura dan berdasarkan pendekatan

fungsional, semestinya Indonesia dapat mengadopsi

mekanisme "bagi-beban" (burden sharing) dalam

Pasal43 TINCLOS untuk diterapkan di choke

points dan SLOC di Indonesia. Selain itu

mekanisme kerjasama antara negara pengguna,

asosiasi kapal, dan asuransi kapal dapat dijajaki

untuk dapat diimbau membantu dalam peningkatan

keselamatan dan keaman an pelayaran di Indonesia

yang secara nyata digunakan untuk perdagangan

dunia. Kendala yang dihadapi akan sangat banyak

46 lrrrnal Maritim lndnnp(ir Konseo 'Basi.Beban'

terkait dengan konsep bagi beban ini akan tetapi

dengan melalui pendekatan, negosiasi baik kepada

negara, organisasi internasional, PBB dan lembaga

swadaya masyarakat di tingkat internasional,

konsep itu sangat mungkin untuk diterapkan untuk

menuju laut yang aman, dan bersih.

Satu hal yang perlu untuk tetap diutamakan adalah

keterlib atan ne gat a lain ata.o masyarakat

internasional dalam ikut membantu keamanan dan

keselamatan choke points di Indonesia tidak dalam

konteks campur tangan negara lain dalam urusan

internal Indonesia, akan tetapi hanya semata-mata

membantu meningkatkan keamanan dan

keselamatan pelayaran demi kelancaran pasokan

energi, pangan, dan tumbuhnya perekonomian

dunia.

Posisi Geografi sebagai Daya Tawar Baru

Tidak adayang menyangkal bahwa posisi

geografi Indonesia merupakan posisi yang strategis

dan menjadi "jembatan" berbagai kepentingan

khususnya pergerakan orang, barang, dan kekuatan

militer. Posisi strategis ini semestinya menjadi daya

tawar bagi Indonesia untuk menjaga kepentingan

nasionalnya dihadapkan pada kepentingan negara

lain. Posisi strategis tidak menjadi strategis jika

Indonesia tidak dapat memanfaatkan posisi geografi

ini secara maksimal atau malahan menjadi ajang

kegiatan kriminal yang justru merugikan

kepentingan nasional.

Dengan tidak mengesampingkan potensi sumber

daya alam,t'kepentingan negara lain terhadap

Indonesia tidak dapat dipungkiri terkait dengan

posisi geografis Indonesia yang di posisi silang

dunia. Posisi strategis ini memainkan peran yang

sangat penting bagi kelangsungan hidup negara lain

khususnya terkait dengan ekonomi. Terganggunya

jalur perdagangat di Indonesia akan berdampak

langsung pada kesinambungan perekonomian

negara dan pada akhirnya akan terkait dengan

kelangsungan hidup negara. Oleh karena itu dapat

dimengerti bahwa rl,egara-negara akan selalu

memperhatikan Indonesia disebabkan posisi

geografis Indonesia. Negara-neg ara akan

mengerahkan kekuatan militernya jika jalur

perdagangan internasional ini tergangu." Sehittgga

posisi strategis Indonesia akan membawa dampak

stabilitas kawasan jika Indonesia dapat menjaga

keamanan Perairannya.

Adanya kepentingan negara lain yang demikian

besar, tidak mengherankan jika rrcgara lain akan

terus "mengganggu" Indonesia dengan berbagai isu

dalam segala aspek antara lain politik, ekonomi,

sosial-budaya dan pertahanan keamanan serta

pembentukan peraturan yang merugikan

kepentingan nasional. Terkait dengan masalah

pengelolaan jalur perdag angafl, kekuatan asing

selalu menginginkan untuk dapat mengelola dan

mengontrol jalur perdagangan internasional yang

melalui Perairan Nusantara Indonesia. Berbagai

initiatives intemasionaluo melalui bilateral maupun

multilateral perlu untuk dicermati secara jernih dan

mendalam karena semua dapat digunakan sebagai

jalan untuk mengambil alih kontrol terhadap jalur

perdagangan internasional. Sebagai contohnya

kontrol lalu lintas kapal di Selat Malaka dan

Singapura yangpada saat ini dipegang oleh

Singapura, ReCAAP yang berpusat di Singapura,

IMB yang bermarkas di Kuala Lumpur, berbagai

infomation center terkait dengan kawasan yang

tidak berada di Indonesia sedangkan wilayah paling

luas di kawasanASEAN adalah Indonesia. Terkait

dengan hal tersebut Indonesia harus tetap

Adanya kepentingan negara lain

yang demikian besar, tidak

mengherankan jika negara lain

akan terus omengganggu'

Indonesia.

Konsep 'Bagi-Fehan' Sentemher "014lVo[ "-No 1 47

mengedepankan dan mengutamakan kepentingan

nasional ketika harus berhadapan dengan

kepentingan asing.

Posisi geografi yang merupakan anugerah Tuhan

ini mengisyaratkan bahwa Indonesia harus

membangun laut untuk kemakmuran bangsa.

Pembangunan Indonesia tidak hanya didasarkan

pada potensi sumber daya alarr saja, akan tetapi

semestinya harus didasarkan pada posisi geografis

yanghanya dimiliki oleh Indonesia. Perubahan

pandangan terhadap laut harus diikuti dengan

kebijakan yang jelas bagaimana Indonesia hidup

dari laut dan dengan laut Indonesia akan

diperhitungkan sebagai r-egara bangsa. Oleh sebab

itu kepentingan nasional di dan lewat laut harus

menjadi patokan utama dalam membangun dan

memperjuangkan tuj auan nasional.

Dengan adanya ketergantungan negara lain dari

aspek keamanan pasokan energi, pangan dan

perdagangan lintas laut dalam konteks geografis,

maka seyogyanya Indonesia dapat memanfaatkan

posisi geografi ini untuk meningkatkan keamanan

di laut. Peningkatan keamanan dan keselamatan

laut ini merupakan kepentingan bersama antara

Indonesia dan negara pengguna, sehingga

mekanisme kerjasama bagi-beban ini akan dapat

menguntungkan kedua pihak. Oleh sebab itu

konsep ini semestinya harus diperjuangkan dan

dikomunikasi ke berbagai forum dan kesempatan,

yang pasti adalah tidak adil jika beban kemanan

dan keselamatan di nusantara Indonesia dibeban

kepada Indonesia sendiri sementara negara maritim

besar dan kapal yang melintas mendapatkan

keuntungan secara finasial.

Kesimpulan

Konsep "burden sharing" untuk meningkatkan

keamanan dan keselamatan di choke points dan

perairan nusantara Indonesia memang tidak diatur

secarajelas dalam hukum internasional, akan tetapi

konsep yang berkembang dalam pengamanan dan

keselamatan di Selat Malaka dan Singapura perlu

untuk di tiru dengan berbagai modifikasi. Konsep

ita antara lain dengan melibatkan flegara-negara

pengguna, masyarakat internasional, organisasi

intemasional, dan PBB untuk meningkatkan

keamanan dan keselamatan choke points di

Indonesia. Pelibatan masyarakat internasional ini

adalah wajar karena masyarakat internasional

sangat berkepentingan dengan chokes points ini

terkait dengan keamanan pasokan energi, pangan,

ekonomi dunia.

Tingginya angka kriminal di laut dapat menjadi

salah satu faktor keterlibatan negara lain untuk

mencampuri urusan dalam negeri Indonesia, jika

Indonesia tidak dapat mengatasi dan menyelesaikan

permasalahan tersebut. Angka kriminalitas yang

terjadi perlu untuk ditindak lanjuti dengan

melakukan operasi untuk menurunkan ataupun

Indonesia perlu melakukan klarifikasi terkait

dengan angka dimaksud, antara lain dengan

memberikan angka tindak kejahatan yang benar.

Klarifikasi jumlah angka kriminalitas di laut sangat

perlu untuk dilakukan sebagai respon bahwa

Indonesia telah melakukan usaha, tindakan terkait

dengan tindak kejadian di laut, selain itu klarifikasi

juga untuk memberikan pandangan lain terkait

dengan proses kriminalisasi kegiatan di laut dengan

tujuan bahwa tidak semua kegiatan di laut dapat

dikriminalisasi oleh beberapa lembaga ataupun

negara tertentu.

Penulis

Kepala Sub Dinas Hukum Laut dan Humaniter, Diskumal.

Penulis mendapatkan SH (S-1) di Universitas Diponegoro;

LL.M (S-2) di Universitas Nottingham, Inggris,United

Kingdom; Ph.D (S-3) di Universitas Wollongong, Australia.

Penulis adalah penerima beasiswa British Achevening Award

untuk S-2, dan Australian Leadership Award untuk S-3. Tulisan

ini merupakan tulisan pribadi penulis dan tidak ada sangkut

pautnya dengan posisi dan pendapat institusi penulis berkerja.

48 Jurnal Maritim lndonesia Konsep 'Bagi-Beban'

Catatan

l. United Nations Convention on the Law of the Sea,terbuka penand atangananpadal0 Desember 1982, 1833 LNTS 3 (berlaku secara

internasional pada 16 November 1994).

2. Preamble LINCLOS menyebutkan bahwa konvensi ini mencakup semua peilnasalahan terkait dengan kelautan/kemaritiman.

3. Sebagai contohnya, terdapat pengatuan yang tidak sintron antara UNCLOS dan 1944 Convention on International Civil Aviation

(Chicago Convention) terkait dengan pengaturan pdnsip hukum ruang udara di atas perairan kepulauan.

4. . Dalampaper ini tidak dibedakan secara tajam apa yang dimaksud dengan kelautan atau kemaritiman. Istilah ini akan digunakan secara

bergantian dengan arti yang hampir sama dan berasal dari terjemahan "maritime"

5. .Lihat, Kresno Bttrltoro,' Alur Laut'Kepulauan Indonesia (ALKI): Prospek dan Kendala', Seskoal, 2012; Kresno Burrtoro,' Lintas

Navigasi di Nusantara Indonesia, Rajawali Press, 2014.

6. Lihat, Tommy T B Koh, 'Negotiating a New World Order for the Sea' (1983-19$!) 24 Virginia Journal of International Law 24;

Shunmugam Jayakumar, 'LINCLOS: Two Decades On' (2005) 9 Singapore Year Book of International Law 1,2.

7. Hugo Caminos dan Michael R Molitor, tPerspective on the New Law of the Sea: Progressive Development of International Law and the

Package Deal'(1985) 79 AmericanJournal oflnternational Law871,874-878. Lihatjuga, BarryBuzan,'Negotiatingby Consensus:

Developments in Technique at the United Nations Conference on the Law ofthe Sea' (i981) 75 American Journal oflnternational Law

324.

8. Karin M Burke and DeborahADeleo, 'Innocent Passage and Transit Passage in the United Nations Convention on the Law ofthe Sea'

(1982-1983) 9 Yale Journal ofWorld Public Order 390.g. ITNCLOS tidak mengenal istilah non-archipelagic state, paper ini menggunakan istilah itu hanya untuk menegaskan perbedaan antara

negara kepulauan dan negara bukan kepulauan. Negara kepulauan adalah negarapattai, tetapi tidak semua negara pantai merupakan

negara kepulauan dan menikmati hak-hak negara kepulauan. Untuk menjadi negara kepulauan suatu negara pantai harus memenuhi

kriteria yang diatur dalam Pasal46 dan 47 IINCLOS.

10. Pasal 49 TINCLOS menyebutkan bahwa suatu negara kepulauan dalam melaksanakan kedaulatannya harus selalu didasarkan pada

ketentuan-ketentuan dalam LNCLOS.1 1. Konsep keselamatan dan keamanan maritim menjadi konsep yang berkembang sangat cepat khususnya setelah kejadian 1 1 September .

Konsep ini tercermin dari resolusi dan ketentuan yang dikeluarkan oleh Intemational Maritime Organization (IMO). Salah satunya

adalah perubahan moto IMO dari 'safer ships, cleaner oceans' menjadi 'safe, secure and efficient shipping on clean oceans.'

12. Kepentingan negara lain di wilayah suatu negara kepulauan terdapat pada Pasal 5l IINCLOS. Kepentingan tersebut ada yangjelas yaitu*tiaditioial

fishing rights" dan adayang tidak terdefinisikan secara jelas hanya menggunakan istilah"legitimate interest". Berdasarkan

pengalamarlndonesii kepentingan negara lain di wilayah nusantara Indonesia yaitu hak perikanan tradisional, meletakkan kabel bawah

laut, dan lintas khusus.

1 3 . Pasal 46 (a) (b) UNCLOS menyebutkan "Negara kepulauan" berarti suatu Negara yang seluruhnya terdiri dari satu atau lebih kepulauan

dan dapat mencakup pulau-pulau lain. Dapat mencakup kepulauan yang lainnyajika secara histori telah dianggap sebagai satu kesatuan

geografi, ekonomi, dan politik.

14. Pasal 49 IINCLOS.1 5. Pasal 47 UNCLOS menyebutkan bahwa negara kepulauan dapat meanrik garis pangkal kepulauan yang menghubungkan titik terluar

dari pulau terluar ataukaratgkering dari kepulauan. Panjang garis pangkal kepulauan tidak boleh lebih dari 100 mil laut. Panjang garis

p*gtA demikian tidak boleh melebihi 100 mil laut, kecuali bahwa hingga3 Yo dari jumlah seluruh garis pangkal yang mengelilingi

setiip kepulauan dapat melebihi kepanjangan tersebut, hingga pada suatu kepanjangan maksimum 125 mil laut. Garis pangkal demikian

tidak boleh ditarik ke dan dari elevasi surut, kecuali apabila di atasnya telah dibangun mercusuar atau instalasi serupa yang secara

permanen berada di atas permukaan laut atau apabila elevasi surut tersebut terletak seluruhnya atau sebagian pada suatujarak yang

tidak melebihi lebar laut territorial dari pulau yang terdekat. garis panggkal demikian tidak boleh diterapkan oleh suatu Negara

kepulauan dengan cara yang demikian rupa sehingga memotong laut teritorial Negaxa lain dari laut lepas atauzona ekonomi eksklusif'

16. Pasal 3 dan 48 LINCLOS.

17. Pasal 56 UNCLOS.18. Pasal 77 IINCLOS.19 Pasal 17 UNCLOS..20. Pasal 52 UNCLOS.21. Pasal 38 UNCLOS.22. Choke point dalam paper ini mengandung arti selat yang sempit dan dangkal yang digunakan untuk perdagangan dunia lewat laut.

23. Pasal 35 dan 3O III.{CLOS. Berdasarkan Pasal 20 IIU Nomor 6 Tahun 7996 tenlang Perairan Indonesia, selat yang digunakan untuk

pelayaran internasional di Indonesia adalah Selat Malaka dan Singapura. Bacaan selanjutnya, "; "; "; Jose Atonio deYtutriaga, Straits

(Js ed for International Navigation : A Spanish P erspective (1991), 4-12.

24. Terdipatbanyak usulan terkait dengan bagi beban dipaparan dalam pertemuan terkait dengan Selat Makala dan Singapura seperti dalam

Jakarta Meeting 7-8 September 2005, Kuala Lumpur Meeting 18-20 September 2006, Singapore Meeting 2-4 September 2007, dan

beberapa pertemuan/ meetings on cooperative mechanism such as Meeting in Penang Malaysia 16-17 April 2008 discussed on

navigation's fund. Lihat, Arief Havas Oegroseno, 'Threat to maritime. Security and Responses thereto: A Focus on Armed Robbery

against Ships at Sea in the Sfiait of Malacca and Singapore: The Indonesian Experience', (2008) Ninth Meeting United Nations

Informal Consultative Process on Oceans and the Law ofthe Sea

<http://www.un.org,/Depts/los/consultativejrocess/documents/9-oegroseno_presentation.pdf > at 1 October 2009; " .

25. Pasal8 LTNCLOS.

26. Pasal 53 dan 54 Bab IV UNCLOS.

Konsep 'Bagi-Behan' sef'temher 1014/Vot ^-No 1 40

27. BabIILTNCLOS.28. Bab V IINCLOS.29. BabVIUNCLOS.30. BabVIIUNCLOS.31. Pasal 34 s.d.45 Bab III LINCLOS.

32. Pasal 122 dar 123 Bab IX LINCLOS

33. Terdapat kebebasan melintas di ZEE dan laut bebas, dan lintas sebagai bagian dari pelaksanaan Pasal 51 IINCLOS.

34. Terdapat berbagai jenis dan tipe sarana bantu navigasi dimana sebagian sangat mahal karena tergantung dengan teknologi satelit, selain

itu terdapat electronic navigation charts, global positioning system, radio beacons dan mercu suar yang digambarkan di system navigasi

satelit, dan long range identification and tracking system yang telah diadopsi oleh Maritime Safety Committee (MSC) IMO pada 81"

session in May 2006.

35. Pasal 26 (1) LTNCLOS.

36. Sumber http://www.recaao.org/Portalsi0/docs/Reports/2013/ReCAAP%20ISC%20Annua1%202013%20Report.pdf, diakses pada

tanggal 18 Agustus 2014.

37 . 1 50 insiden tersebut terdiri dai 147 kejadian sesungguhnya dan 9 kejadian percobaan.

38. Terdapat perbedaan pengertian antara pembajakan (piracy) dan perompakan, (robbery) dalam hukum intemasional perbedaan itu terkait

dengan tempat kejadian yaitujika pembajakan te{adi di laut bebas, sedangkan perompakan terjadi di wilayah kedaulatan suatu negara.

Istilah perompakan (robbery) bukan merupakan istilah hukum, akan tetapi hanya istilah yang digunakan untuk mendeskripsikan

keiadian di wilayah kedaulatan negara. Sedangkan, dalam hukum nasional (Kitab Undang-Undang Hukum Pidana,4(UHP) istilah yang

digunakan adalah pembajakan dan istilah tersebut tidak mengenal tempat kejadian pembajakan, sehingga kejadian dimana saja dapat

digunakan delik pembaj akan.

39 Sumber https://www.google-comlwebhp?sourceid=chrome-instant&ion:1&esp-l-2i9:ie=!If F-

8#q:recaapo/o20antual%o20reporto/0202013,'diakses pada tanggal 18 Agustus 2014.

40. Indonesia tidak memiliki institusi tunggal yang dapat mempublikasikan data terkait kejadian/insiden di laut. Instansi yang biasa

mengeluarkan data walaupun secara intemaal antara lain TNI Angkatan Laut, Bakorkamla, KKP, dan Ditjen Perhubungan Laut.

41. Lihat, Andrew Forbes, The Strategic Importdnce of Seaborne Trade and Shipping: A Common Interest of Asia PaciJic (2002); Andrew

Forbes, 'The Economic Impact of Disruptions to Seabome Energy Flows' inAldrew Forbes (ed), Asian Energy Security: Regional

Cooperation in the Malacca Strait (2008) vol 23, 57 , 6l-66.42. Produksi Indonesia dapat bermacam macam sebagai contohnya barang, manufaktur, produk,dan bahan mentah maupun bahan olahan.

43. Lthat, Kazumine Akimoto, 'The Current State of Maritime Security - Structural Weaknesses and Threats in the Sea Lanes' (Paper

presented at the Maritime Security in Southeast Asia and Southwest Asia, Tokyo, 2001), 4-6; Joshua Ho, 'The Importance and Security

of Regional Sea Lanes' in Kwa Chong Guan and John K Skogan (eds), Maritime Security in Southeast Asia (2007) 21

44. Lewis M Alexander, Navigational Restrictions within the new LOS context: Geographical Implications for the United Stales (1986),

289-298; Michael Lerfer, International Straits of the World: Malacca, Singapore and Indonesia (1978), 76-85.

45. Mabes TNI Angkatan Laut, Eka Sasana Jaya ( 1 " ed, 2004), 4.

46. Pemyataan dari Kadishidros pada, World Ocean Symposium, Manado, 15 May 2009.

47. Kementerian PerhubunganRT, Roadmap of Enhancing Safety of Transportation,<http://www.dephub.go.id/admin/modulesfupload_File/images/roadmap_to_zero.pdf) at 20 July 2009.

48. Ibid,13.49. ULCC mempunyai DWT antara 32,000-549,000.

50.Pasal 26 (2) UNCLOS.51. Diskusi dengan direktur navigasi, Ditjen Perla, Kementerian Perhubungan, Jakarta March 2008.

52. Lthat, Dalchoong Kim, 'Ocean Transportation and Sea Lanes of Communication of Korea: An Overuiew' in Choon-ho Park and Jae

Kltr Park (eds), The Law ofthe Sea: Problems from the East Asian Perspective (1987) 52

53. Pedahuluan tentang IMO dapat diakses di IMO website at <ht$:/iwww.imo.org/> at 15 April 2009. Terdapat banyak perlemuan/

meetings yang telah dilaksanakan dengant tujuan untuk menciptakan mekanisme kerjasama di Selat Malaka dan Singapura, seperti

Meeting di Penang, Malaysia on 16-17 April 2008, dan Meeting di Kuching, Malaysia on28-29 October 2008. Salah satu topik bahasan

adalah program bantuan untuk sarana bantu navigasi dan salah safu yang perlu dicatat adalah Jepang merupakan negara yang secara

konsisten membantu dimulai pada tahuna l970an.54. Permasalahan tersebut muncul pada Jakarta Statement on Enhancement of Safety, Security and Environment Protection in the Straits of

Malacca and Singapore, bulan September 2005.

55. Penjelasan Pasal 20 (2) UU Nomor 6 Tahun 1996 tentang Perairan Indonesia.

56.PerjanjianditandatangidiJakarta,September2005.<hat15April 2009.

57. Inisiatif ini dikenal dengan IMO's Protection of Mtal Shipping Lanes Initiative. IMO.Council Meeting 93'o Session, November 15-19,

2004.

58. Sumber daya alam yang berada di wilayah Indonesia sangat melimpah, khususnya sumber daya alam hayati dalam berbagai

pemberitaan diambil secara illegal oleh nelayan asing. Kondisi ini disebutkan sebagai campur tangan asing dalam negara Indonesia.

59. Kasus Somalia dan TelukAden dapat menjadi pelajaran penting Indonesia. Demikian juga pada tahun 2004, Laksamana Fargo

Panglima Angkatan Perang Amerikan di Pasifik menyampaikan bahwa Amerika Serikat akan berada di Selat Malaka untuk memerangi

pembajakan.

60. Proliferation Security Initiatives (PS!, SUA Convention, Regional Maritime Security Initiatives (RMSD, Container Security Initiatives

(csD, dil.