contoh kerusakan dan perbaikan runway bandara supadio makassar

7/22/2019 Contoh Kerusakan Dan Perbaikan Runway Bandara Supadio Makassar

1/6

Contoh kerusakan dan perbaikan runway Bandara Supadio Makassar

Dimana penyebabnya adalah rusaknya landasan pacu Supadio. Ada sebuah lubang berdiameter

sedalam 3 centimeter dengan diameter sebesar 2 x 3 meter. Pihak bandara kemudian memutuskan

untuk tidak mengambil resiko, dan menghentikan semua penerbangan sementara waktu, sembari

menambal aspal yang terkelupas tersebut.

Metode Konstruksi Runway

Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya dukungyang berlainan. Perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan agregat, digelar di atas suatupermukaan material granular mutu tinggi disebut perkerasan lentur, sedangkan perkerasan yang

dibuat dari slab-slab beton ( Portland Cement Concrete ) disebut perkerasan Rigid ( FAA,

2009 ).Pada struktur perkerasan bekerja muatan roda pesawat terjadi sampai beberapa juta kali selama

periode rencana. Setiap kali muatan ini lewat, terjadi defleksi lapisan permukaan dan lapisan

dibawahnya. Pengulangan beban (repetisi) menyebabkan terjadinya retakan yang pada akhirnya

mengakibatkan kerusakan /kegagalan total. Perkerasan dibuat dengan tujuan untuk memberikan

permukaan yang halus dan aman pada segala kondisi cuaca, serta ketebalan dari setiap lapisanharus cukup aman untuk menjamin bahwa beban pesawat yang bekerja tidak merusak perkerasan

lapisan di bawahnya ( Basuki, 1986 ).Perkerasan lentur terdiri dari satu lapisan bahan atau lebih yang digolongkan sebagai lapisanpermukaan, lapisan pondasi, dan lapisan pondasi bawah yang terletak di atas lapisan tanah dasar

yang telah dipersiapkan. Lapisan tanah dasar dapat berupa galian atau timbunan. Lapisan

permukaan terdiri dari bahan berbitumen yang berfungsi untuk memberikan permukaan yanghalus yang dapat memikul beban-beban yang bekerja dan berpengaruh pada lingkungan untuk

jangka waktu operasional tertentu untuk menyebarkan beban yang bekerja kelapisan

dibawahnya. Lapisan pondasi atas adalah bahan yang terdiri dari material berbutir dengan bahan


2/6

pengikat atau tanpa pengikat yang berfungsi memikul beban yang bekerja dan menyebarkan ke

lapisan-lapisan dibawahnya ( Yoder dan Witczak, 1975 ).

Fungsi perkerasan adalah untuk menyebarkan beban ke tanah dasar dan semakin besarkemampuan tanah dasar untuk memikul beban, maka tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan

semakin kecil. Karena keseluruhan struktur perkerasan didukung sepenuhnya oleh tanah dasar,

maka identifikasi dan evaluasi terhadap struktur tanah dasar adalah sangat penting bagiperencanaan tebal perkerasan.Pada perencanaan perkerasan pada runway, memiliki konsep dasar yang sama dengan

perencanaan perkerasan pada jalan raya, dimana perencanaan berdasarkan beban yang bekerja

dan kekuatan bahan yang digunakan untuk mendukung beban yang bekerja. Namun, padaaplikasi sesungguhnya, tentu terdapat perbedaan pada perencanaan perkerasan runway dan jalan

raya, yaitu :

1. Jalan raya dirancang untuk kendaraan yang berbobot sekitar 9000 lbs, sedangkan runway

dirancang untuk memikul beban pesawat yang rata-rata berbobot jauh lebih besar yaitu sekitar100.000 lbs.

2. Jalan raya direncanakan mampu melayani perulangan beban (repetisi) 1000-2000 truk per

harinya. Sedangkan ruway direncanakan untuk melayani repetisi beban 20.000 sampai 40.000kali selama umur rencana.

3. Tekanan ban pada kendaran yang bekerja kira-kira 80-90 psi. Sedangkan pada runway tekanan

ban yang bekerja diatasnya adalah mencapai 400 psi.

4. Perkerasan jalan raya mengalami distress yang lebih besar karena beban bekerja lebih dekat ketepi lapisan, berbeda pada runway dimana beban bekerja pada bagian tengah perkerasan.

Ada beberapa metode perencanaan perkerasan bandar udara walaupun tidak terdapat satu metode

yang banyak digunakan dan diterima oleh banyak pihak, namun terdapat beberapa metode yang

dapat diajukan. Metode-metode tersebut adalah : Metode ICAO ( LCN ), metode FAA dan

metode CBR.

Menurut ICAO, ada 5 faktor koreksi yang mempengaruhi perencanaan panjang runway, yaitu :

1. Faktor koreksi ketinggian dari muka air laut ( Altitude of the Airport), kalau letak pelabuhanudara semakin tinggi dari muka air laut, maka udara semakin tipis, temperatur semakin kecil,

sehingga panjang landasan pacu harus semakin panjang.

2. Faktor koreksi temperatur, keadaan temperatur di bandar udara pada tiap tempat tidaklahsama. Makin tinggi temperatur di suatu bandar udara, maka semakin panjang landasan pacu yang

dibutuhkan. Hal ini disebabkan karena semakin tinggi temperatur udara maka semakin kecil

density nya, yang mengakibatkan daya desak pesawat berkurang. Sehingga dituntut panjangrunway yang lebih panjang.

3. Faktor koreksi gradient (kemiringan memanjang), dimana tanjakan pada landasan akan

menyebabkan kebutuhan akan landasan pacu yang lebih panjang dan pada landasam pacu yang

datar. Begitu juga sebaliknya, apabila landasan menurun maka panjang landasan pacu dapat lebihpendek. Sebagai standardisasi untuk runway, tiap 1% kenaikan gradien landasan akan

membutuhkan penambahan panjang landasan pacu sebanyak 7% sampai dengan 10%.

4. Faktor koreksi angin (Surface wind), dimana apabila kondisi arah angin sejajar dengan arah

gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan akan semakin besar, sebaliknya apabilaarah angin berlawanan dengan arah gerak pesawat maka kebutuhan akan panjang landasan pacu

akan semakin kecil


3/6

5. Faktor koreksi kondisi permukaan landasan, dimana apabila pada permukaan landasan pacu

terdapat genangan air, maka pada saat pesawat akan mengudara akan mengalami hambatan

kecepatan, sehingga dibutuhkan landasan pacu yang lebih panjang.

Struktur Perkerasan Landasan Pacu

Perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri dari satu atau lebih lapisan perkerasan

yang dibuat dari bahan terpilih. Perkerasan dapat berupa aggregat bermutu tinggi yang diikatdengan aspal yang disebut perkerasan lentur, atau dapat juga plat beton yang disebut perkerasan

kaku.

Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan aman pada segalakondisi cuaca, serta tebal dari setap lapisan harus cukup aman untuk menjamin bahwa beban

pesawat yang bekerja tidak merusak lapisan dibawahnya.

Perkerasan lentur dapat terdiri dari satu lapisan atau lebih yang digolongkan sebagai permukaan

(surface course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan pondasi bawah (subbase course)

yang terletak di antara pondasi atas dan lapisan tanah dasar (subgrade) yang telah dipersiapkan.Lapisan permukaan terdiri dari campuran bahan berbitumen (biasanya aspal) dan agregat, yang

tebalnya bervariasi tergantung dari kebutuhan. Fungsi utamanya adalah untuk memberikanpermukaan yang rata agar lalu-lintas menjadi aman dan nyaman dan juga untuk memikul beban

yang bekerja diatasnya dan meneruskannya kelapisan yang ada dibawahnya. Lapisan pondasi

atas dapat terdiri dari material berbutir kasar dengan bahan pengikat (misalnya dengan aspal atau

semen) atau tanpa bahan pengikat tetapi menggunakan bahan penguat (misalnya kapur). Lapisanpondasi harus dapat memikul beban-beban yang bekerja dan meneruskan daN menyebarkannya

ke lapisan yang ada dibawahnya. Lapisan pondasi bawah dapat terdiri dari batu alam yang

dipecahkan terlebih dahulu atau yang alami. Seringkali digunakan bahan sirtu (batu-pasir) yangdiproses terlebih dahulu atau bahan yang dipilih dari hasil galian di tempat pekerjaan. Tetapi

perlu diketahui bahwa tidak setiap perkerasan lentur memerlukan lapisan pondasi bawah.

Sebaliknya perkerasan yang tebal dapat terdiri dari beberapa lapisan pondasi bawah.

2.6.1 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement )Menurut Basuki, ( 1986 ) dalam buku Merancang Merencanakan Lapangan Terbang,

perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat elastis, maksudnya adalah

perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan. Adapun struktur lapisan perkerasan lentursebagai berikut :

1. Tanah dasar (Sub Grade)

Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan kualitas konstruksiperkerasan sehingga sifatsifat tanah dasar menentukan kekuatan dan keawetan konstruksi

landasan pacu.

Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar, dari cara yang

sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR (California Bearing Ratio), MR (ResilientModulus), dan K (Modulus Reaksi Tanah Dasar). Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk

kebutuhan perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan pemeriksaan

CBR.

Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidakdapat mencakup secara detail (tempat demi tempat), sifatsifat daya dukung tanah dasar

sepanjang suatu bagian jalan. Koreksikoreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan


4/6

detail maupun tahap pelaksanaan, disesuaikan dengan kondisi tempat. Koreksikoreksi semacam

ini akan di berikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan.

Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat beban lalu

lintas.

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah denganmacam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.

d. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas dari macam tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan yang diakibatkanya, yaitupada tanah berbutir kasar ( Granular Soil ) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat

pelaksanaan.

2. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi perkerasan landasanpacu yang terletak di antara tanah dasar ( Sub Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ).

Menurut Horonjeff dan McKelvey, ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi bawah adalah sebagai berikut

:a. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan menyebarkan beban roda ke

tanah dasar.

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisanlapisan selebihnya dapat

dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas.

3. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse )

Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan landasan pacu yang terletakdiantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan.

Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut :

a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban

lapisan dibawahnya.b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.

c. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.

4. Lapisan Permukaan ( Surface Course )Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas. Lapisan ini

berfungsi sebagai berikut :

a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untukmenahan beban roda selama masa pelayanan.

b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak meresap ke lapisan

dibawahnya.

Universitas Sumatera Utarac. Lapisan aus ( wearing Course ), lapisan yang langsung menderita gesekan akibat rem

kendaraan sehingga mudah nenjadi aus.

d. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga lapisan bawah yang memikul

daya dukung lebih kecil akan menerima beban yang kecil juga.Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di samping itu bahan

aspal sendiri memberikan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan

terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan bahan untuk lapisan permukaan perludipertimbangkan kegunaanya, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat


5/6

yang sebesarbesarnya dari biaya yang dikeluarkan.

2.6.2 Stuktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )

Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat pembebananberlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk, artinya perkerasan tetap seperti

kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung. Sehingga dengan sifat ini, maka dapat dilihat

apakah lapisan permukaan yang terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. Perkerasankaku ini biasanya terdiri dua lapisan yaitu :a. Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton

b. Lapisan pondasi (base course)

Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan, pertemuan antara landasan pacudan taxiway, apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk parkir pesawat atau daerah-daerah

yang mendapat pengaruh panas blast jet dan limpahan minyak ( Basuki, 1986 ). Universitas

Sumatera Utara

2.7 Sistem Drainase Bandar UdaraSistem drainase adalah aspek yang sangat penting dalam perencanaan bandar udara. Drainase

yang baik akan menjamin dan menjaga umur perkerasan. Drainase yang kurang baik akan

menimbulkan genangan air pada permukaan yang dapat membahayakan pesawat yang akanmelakukan pendaratan dan lepas landas.Fungsi dari sistem drainase bandar udara adalah sebagai

berikut :

a. Mengalirkan dan membuang air permukaan dan bawah tanah yang berasal dari tanah di sekitar

bandar udara.b. Membuang air permukaan yang berasal dari permukaan bandar udara.

2.8 Metode-Metode Perencanaan Perkerasan

Dalam merencanakan perkerasan suatu landasan pacu, terdapat berbagai metode-metode yangdigunakan untuk mendesain perkerasannya. Pola penyelesaiannya pun berbeda-beda pula, namun

semuanya sama-sama bertujuan untuk menghasilkan desain perkerasan yang aman dan terjamin.

Beberapa pertimbangan dalam desain perkerasan landasan pacu meliputi :

a. Prosedur pengujian bahan untuk subgrade dan komponen-komponen lainnya harus akurat danteliti.

b. Metode yang dipakai harus sudah dapat diterima umum dan sudah terbukti telah menghasilkan

desain perkerasan yang memuaskan.c. Dapat dipakai untuk mengatasi persoalan-persoalan perkerasan landasan pacu dalam waktu

yang relatif singkat.

Adapun beberapa metode yang digunakan untuk merencanakan suatu perkerasan landasan pacuterurai di bawah ini.

2.8.1 Metode California Division of Highway (CBR )

Pada sejarah singkatnya, metode CBR pertama kali digunakan oleh California Division of

Highway yaitu badan pengembangan jalan milik pemerintah negara bagian California diAmerika serikat. Metode ini adalah berdasarkan atas investigasi kekuatan daya dukung tanah

dasar. Investigasi ini meliputi 3 jenis utama kegagalan yang terjadi pada perkerasan, yaitu : (1)

pergeseran lateral material pada lapisan pondasi akibat adanya penyerapan air oleh lapisan

perkerasan, (2) penurunan yang terjadi pada lapisan di bawah perkerasan, dan (3) lendutan yangberlebihan pada perkerasan akibat adanya beban yang berkerja.

Metode ini bertujuan untuk mendesain suatu perkerasan yang kokoh yang dibuat dari bahan

bahan material yang dipersiapkan. Sehingga untuk memprediksi karakter atau sifat material yangakan digunakan untuk perkerasan maka pada tahun 1929 diperkenalkan suatu test uji bahan yang


6/6

disebut test uji CBR (California Bearing Ratio). Uji CBR dilakukan pada banyak jenis material

yang dianggap representatif terhadap material yang akan digunakan untuk bahan pondasi.

CBR adalah persentase perbandingan antara kuat penetrasi suatu material uji terhadap kuatpenetrasi bahan standar berupa batu pecah yang memiliki CBR 100 persen. Kemudian karena

metode ini memiliki prosedur yang sederhana, korps insinyur dari Angkatan Darat Amerika

Serikat mengadopsi metode ini untuk mendesain perkerasan lapangan udara dan jalan raya untukkebutuhan yang mendadak pada saat Perang Dunia II.Penggunaan metode ini memungkinkan perencanaan untuk menentukan ketebalan lapisan sub

base, base, dan surface yang diperlukan untuk memakai kurva-kurva desain, dengan prosedur

pengujian test terhadap tanah yang sederhana.2.8.1.1 Tanah Dasar

Sampel tanah dasar untuk pengujian CBR diuji dalam laboratorium untuk menentukan nilai

CBR. Pengujian dilakukan dengan melakukan pemadatan dengan kadar air tertentu. Dalam

penentuan nilai CBR, apabila pada tiap area yang dari sampel tanah didapat nilai CBR yangberbeda, maka perencanaan tebal perkerasan ditentukan berbeda-beda sesuai dengan nilai CBR

dari tanah pada area tersebut.

2.8.1.2 Menentukan Equivalent Single Wheel Load ( ESWL )ESWL adalah nilai yang menunjukkan beban roda tunggal yang akan menghasilkan respon dari

struktur perkerasan pada satu titik tertentu di dalam struktur perkerasan,dimana besarnya sama

dengan beban yang dipikul pada titik roda pendaratan. Dalam penentuan nilai ESWL biasanya

prosedur perhitungannya berdasarkan tegangan vertikal, lendutan dan regangan.2.8.1.3 Menentukan Pesawat Rencana

Pesawat rencana dapat ditentukan dengan melihat jenis pesawat yang beroperasi dan besar

MSTOW (Maksimum Structural Take Off Weight) dan data jumlah keberangkatan tiap jenispesawat yang berangkat tersebut. Lalu dipilih jenis pesawat yang menghasilkan tebal perkerasan

yang paling besar. Pemilihan pesawat rencana ini pada dasarnya bukanlah berasumsi harus

berbobot paling besar, tetapi jumlah keberangkatan yang paling banyak melalui landasan pacu

yang direncanakan.Pesawat rencana kemudian ditetapkan sebagai pesawat yang membutuhkan tebal perkerasan

yang paling besar dan tidak perlu pesawat yang paling besar yang beroperasi di dalam bandara.

2.8.1.4 Menentukan Lalu-Lintas PesawatPada metode CBR, jumlah total repetisi beban pesawat rencana yang telah dihitung dalam bentuk

ESWL selama umur rencana digunakan untuk menghitung tebal perkerasan total. Total repetisi

pesawat rencana tersebut mencakup data keberangkatan dan kedatangan pesawat rencana. Daridata yang diperoleh maka dapat ditentukan jumlah lintasan pesawat tahunan yang direncanakan

dengan cara mengalikan jumlah penerbangan setiap minggunya dalam satu tahun.

contoh kerusakan dan perbaikan runway bandara supadio makassar

Documents