bab vii pengembangan saum kota...

Studi Pengembangan Angkutan Massal Berbasis Jalan

yang Ramah Lingkungan Dan Hemat Energi

BAB VII – Pengembangan SAUM Kota Surabaya VII-1

BAB VII

PENGEMBANGAN SAUM KOTA SURABAYA

A. Model Jaringan Eksisting Kota Surabaya

Model jaringan eksisting kota Surabaya1) meliputi jaringan jalan

raya (highway) dan sistem jaringan angkutan umum (transit).

Model dikembangkan dengan mengelompokkan potensi perjalanan

dalam beberapa zona dengan klasifikasi zoning yang dibentuk

berdasarkan batas administrasi kelurahan. Sistem zona dengan basis

kelurahan diambil guna menyesuaikan ketersediaan data sosial

ekonomi dalam level administrasi terkecil yaitu kelurahan. Zona

internal terdiri atas 163 zona yang mewakili kelurahan yang ada

(jumlah kelurahan tahun 2012) dan 5 zona eksternal yang mewakili

pergerakan luar kota Surabaya (algomerasi GERBANG

KERTOSUSILO).

Gambar 7. 1. Pemodelan Transportasi Eksisting

Kota Surabaya

1 ) 2012, Studi Pengembangan Model Transportasi di Kota Surabaya, DISHUB

Kota Surabaya




Tabel 7. 1. Sistem Zona Pergerakan Internal Kota Surabaya

KODE

ZONA KECAMATAN KELURAHAN

Krembangan Utara

1 Krembangan

Selatan

2 Kemayoran

3 Perak Barat

4 Dupak

5 Morokrembangan

Pabean Cantian Utara

6 Bongkaran

7 Nyamplungan

8 Krembangan Utara

9 Perak Timur

10 Perak Utara

Semampir Utara

11 Ampel

12 Pegirian

13 Wonokusumo

14 Ujung

15 Sidotopo

Kenjeran Utara

16 Tanah Kali

Kedinding

17 Sidotopo Wetan

18 Bulak Banteng

19 Tambak Wedi

Bulak Utara

20 Kedung Cowek

21 Komplek Kenjeran

22 Kenjeran

23 Bulak

24 Sukolilo

Mulyorejo Timur

25 Mulyorejo

26 Manyar Sabrangan

27 Kejawan Putih

Tambak

28 Kalisari

29 Dukuh Sutorejo

30 Kalijudan

Tambaksari Timur

31 Tambaksari

32 Ploso

33 Gading

34 Pacar Kembang

35 Rangkah

36 Pacar Keling

Simokerto Pusat

37 Simokerto

38 Kapasan

39 Sidodadi

40 Simolawang

41 Tambakrejo

KODE


Genteng Pusat

42 Embong Kaliasin

43 Genteng

44 Kapasari

45 Ketabang

46 Peneleh

Bubutan Pusat

47 Alon Alon

Contong

48 Bubutan

49 Gundih

50 Jepara

51 Tembok Dukuh

Asemrowo Barat

52 Asemrowo

53 Genting

54 Kalianak

55 Greges

56 Tambak Langon

Tandes Barat

57 Gedangasin

58 Tandes Lor

59 Gadel

60 Tandes Kidul

61 Tubanan

62 Karangpoh

63 Balongsari

64 Bibis

65 Manukan Kulon

66 Buntaran

67 Manukan Wetan

68 Banjar Sugihan

Benowo Barat

69 Kandangan

70 Klakah Rejo

71 Sememi

72 Tambak

Osowilangun

73 Romokalisari

Pakal Barat

74 Pakal

75 Babat Jerawat

76 Tambakdono

77 Sumber Rejo

78 Benowo

Sambikerep Barat

79 Sambikerep

80 Made

81 Bringin

82 Lontar

Sukomanunggal Barat

83 Suko Manunggal

84 Tanjungsari




KODE


85 Sono Kwijenan

86 Putat Gede

87 Simomulyo

Sawahan Selatan

88 Petemon

89 Sawahan

90 Banyu Urip

91 Putat Jaya

92 Kupang Krajan

93 Pakis

Tegalsari Pusat

94 Tegalsari

95 Dr. Sutomo

96 Kedungdoro

97 Keputran

98 Wonorejo

Gubeng Timur

99 Gubeng

100 Mojo

101 Airlangga

102 Kertajaya

103 Baratajaya

104 Pucang Sewu

Sukolilo Timur

105 Keputih

106 Gebang Putih

107 Klampis Ngasem

108 Menur

Pumpungan

109 Nginden

Jangkungan

110 Semolowaru

111 Medokan

Semampir

Rungkut Timur

112 Kalirungkut

113 Rungkut Kidul

114 Kedung Baruk

115 Penjaringan Sari

116 Wonorejo

117 Medokan Ayu

Tenggilis

Mejoyo Timur

118 Kutisari

119 Kendangsari

120 Tenggilis Mejoyo

121 Panjang Jiwo

122 Prapen

Wonocolo Selatan

123 Sidosermo

124 Bendul Merisi

125 Margorejo

126 Jemur Wonosari

127 Siwalankerto

Wonokromo Selatan

KODE


128 Wonokromo

129 Jagir

130 Ngagel

131 Ngagelrejo

132 Darmo

133 Sawunggaling

Jambangan Selatan

134 Jambangan

135 Karah

136 Kebonsari

137 Pagesangan

Dukuh Pakis Selatan

138 Dukuh Pakis

139 Dukuh Kupang

140 Gunungsari

141 Pradahkalikendal

Wiyung Selatan

142 Wiyung

143 Jajartunggal

144 Babatan

145 Balas Klumprik

Lakarsantri Barat

146 Bangkingan

147 Jeruk

148 Lakarsantri

149 Lidah Kulon

150 Lidah Wetan

151 Sumur Welut

Karangpilang Selatan

152 Karangpilang

153 Kebraon

154 Kedurus

155 Warugunung

Gayungan Selatan

156 Ketintang

157 Menanggal

158 Dukuh Menanggal

159 Gayungan

Gunung Anyar Timur

160 Gunung Anyar

161 Rungkut Tengah

162 Rungkut

Menanggal

163 Gunung Anyar

Tambak



BAB III – Pendekatan dan Metodologi VII-4

B. Demand Angkutan Umum Kota Surabaya

Total perjalanan angkutan umum kota Surabaya pada tahun 2012 saat

jam sibuk pagi diperkirakan sebesar 101,000 orang/jam atau setara

dengan 1.375.000 orang/hari. Besaran bangkitan dan tarikan perjalanan

untuk masing-masing zona dapat dilihat dalam Gambar 7.2.

Berdasarkan data hasil survai HIS, rata-rata panjang perjalanan

pengguna angkutan umum di Kota Surabaya sebesar 18 menit2) dengan

sebaran distribusi perjalanan seperti yang ditunjukan dalam

Gambar 7.3.

Gambar 7.2. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pengguna

Angkutan Umum Kota Surabaya Tahun 2012

2 ) Nilai yang diperoleh merupakan rata-trata panjang perjalanan data home base

trips




Gambar 7.3. Distribusi Panjang Perjalanan Pengguna Angkutan

Umum Kota Surabaya (Home Based Trips)

Dengan sedikit memodifikasi tampilan gambar besaran bangkitan dan

tarikan perjalanan maka sesungguhnya sudah dapat tergambarkan

perkiraan awal daerah yang memiliki pangsa pasar tinggi untuk

angkutan umum. Tinjau gambar berikut ini.

Gambar 7.4. Klasifikasi Jumlah Pengguna Angkutan Umum

Eksisting untuk Tiap Zona (Kelurahan)




Dengan melihat jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan lebih dari 200

perjalanan dalam satu jam sibuk, maka terlihat perjalanan pengguna

angkutan umum dominan berada di pusat kota. Gambar 7.4 diatas

kemudian dibandingkan dengan gambar pola pemanfaatan ruang

eksisting dan terlihat model yang dikembangkan dapat dianggap

mewakili pola pemanfaatan ruang yang ada.

Gambar 7.5. Komparasi Sebaran Demand Model dan Pola Ruang

Eksisting




C. Model Jaringan Angkutan Umum Eksisting

Gambar 7.6. Model Trayek Jaringan Angkutan Umum

Kota Surabaya Eksisting 2012

Tabel 7.2. Deksripsi Jaringan Angkutan Umum Kota Surabaya

Line Deskripsi Tipe Headway

(menit)

Length

(km)

AC-2a Bungurasih-Perak Bus AC 45 24.85

AC-2b Perak-Bungurasih Bus AC 45 24.31

AC-5a Bungur-Osowilangon Bus AC 56.25 24.28

AC-5b Osowilangon-Bungur Bus AC 56.25 24.11

B-C1 BUNGURASIH-PEL TJ PE bus 15 17.81

B-C2 Tj Perak-Bungurasih bus 15 21

B-P1a no description bus 11.39 17.81

B-P1b Tj Perak-Bungurasih bus 11.39 21

BI-b Kalimas-Benowo Small 2.2 20.24

BIS-A1 BUNGUR-SEMUT bus 32.14 14.12

BIS-A2 SEMUT-BNGRASIH bus 32.14 17.27

BIS-D1 BUNGUR-BRATANG bus 32.14 9.55

BIS-D2 BRATANG-BUNGUR bus 32.14 13.79

BIS-F1 BungurAsih-Perak bus 20 16.22

BIS-F2 Perak-BungurAsih bus 20 17.87

BJ-a Benowo-Kalimas Small 2.2 21.14

BM-1 Bratang-Menanggal Small 7.8 12.16

BM-2 Menanggal-Bratang Small 7.8 16.15

BP-a BalongPanjang-Turi Small 10 21.78

BP-b Turi-BalongPanjang Small 10 21.78





(menit)

Length

(km)

BisonA Sidoarjo-Ngangel Elf 5 18.89

BisonB Ngangel-Sidoarjo Elf 5 18.79

C1-a Sedayu-Menjangan Small 1.2 11.79

C1-b Menjangan-Sedayu Small 1.2 11.52

C2-a Sedayu-Menjangan Small 1.2 9.96

C2-b Menjangan-Sedayu Small 1.2 11.82

D-a Joyoboyo-Sidorame Small 1.7 11.51

D-b Sidorame-Joyoboyo Small 1.7 11.43

DA-a Kalimas-Citra Raya Small 5.7 11.51

DA-b CitraRaya-Kalimas Small 5.7 11.43

DKB-a DukuhKupang-Benowo Small 10 18.96

DKB-b Benowo-DukuhKupang Small 10 19.25

DKM-a DKHKupang-Menanggal Small 5.5 15.3

DKM-b Menanggal-DKHKupang Small 5.5 15.07

DP-a Petekan-ManukanKln Small 4.2 21.49

DP-b ManukanKln-Petekan Small 4.2 25.37

E1-a Balongsari-Petojo Small 3.9 14.26

E1-b Petojo-Balongsari Small 3.9 13.13

E2-a DharmaHusada-Sawahan Small 3.9 8.72

E2-b Sawahan-DharmaHusada Small 3.9 6.31

F-a Endrosono-Jyboyo Small 4.6 13.34

F-b Jyboyo-Endrosono Small 4.6 12.95

G1-a Joyoboyo-Lakarsanti Small 3.3 11.46

G1-b Lakarsanti-Joyoboyo Small 3.3 8.7

G2-a Joyoboyo-PsSepanjang Small 6 10.18

G2-b PsSepanjang-Joyoboyo Small 6 7.97

G3-a Joyoboyo-DhrmHusada Small 6 12.35

G3-b DhrmHusada-Joyoboyo Small 6 12.69

GL-a PsLoak-Gadung Small 7.6 14.02

GL-b Gadung-PsLoak Small 7.6 14.72

GS-a GnAnyar-Sidorame Small 7 23.79

GS-b Sidorame-GnAnyar Small 7 22.91

H2-a RSI-Pagesangan Small 2.5 8.63

H2-b Pagesangan-RSI Small 2.5 8.38

H2P-a Ps.Wonokromo-Mnanggl Small 4.5 8.74

H2P-b Menanggal-Wnkromo Small 4.5 8.74

H4-a Joyoboyo-Juanda Small 20 12.26

H4-b Juanda-Joyoboyo Small 20 12.26

H4J-a Joyoboyo-Juanda Small 15 12.26

H4J-b Juanda-Joyoboyo Small 15 12.26

H4W-a Wonokromo-Juanda Small 20 11.6

H4W-b Juanda-Wonokromo Small 20 11.6

I-a DkhKupang-Benowo Small 3.2 22.84

I-b Benowo-DkKupang Small 3.2 22.84

IJO-a Joyoboyo-Mojokerto bus 5 45.85

IJO-b Mojokerto-Joyoboyo bus 5 45.57

IM-a Benowo-Simokerto Small 3.8 24.16

IM-b Simokerto-Benowo Small 3.8 23.98

JM-a Menganti-Joyoboyo Small 4 20.44

JM-b Joyoboyo-Menganti Small 4 20.44

P1-a JyBoyo-AbdulLatif Small 4.4 13.45





(menit)

Length

(km)

P1-b AbdLatif-JyBoyo Small 4.4 14.6

P2-a Petojo=Ketingtang Small 4.4 14.56

P2-b Ketingtang-Petojo Small 4.4 12.82

P3-a Joyoboyo-Kenjeran Small 4.4 14.44

P3-b Kenjeran-Joyoboyo Small 4.4 16.61

PTG-a Joyoboyo-Sidoarjo Small 3.6 17.64

PTG-b Sidoarjo-Joyoboyo Small 3.6 17.69

Q-a Jayenggrono-Bratang Small 2.1 14.19

Q-b Bratang-Jayenggrono Small 2.1 12.04

R1-a Petekan-Kenjeran Small 8.9 12.86

R1-b Kenjeran-Petekan Small 8.9 12.88

R2-a Petekan-Kenjeran Small 5 17.92

R2-b Kenjeran-Petekan Small 5 12.88

R3-a Petekan-Kenjeran Small 3.4 11.24

R3-b Kenjeran-Petekan Small 3.4 10.18

RBK-a RKTBarata-Kenjeran Small 6 18.59

RBK-b Kenjeran-RKTBarata Small 6 15.7

RDK-a DKHKupang-Benowo Small 3.1 28.47

RDK-b Benowo-DkhKupang Small 3.1 28.47

RT1-a Rungkut-PsTuri Small 7.7 16.21

RT1-b PsTuri-Rungkut Small 7.7 16.37

RT2-a RKTHarapan-Turi Small 7.7 14.14

RT2-b Turi-RKTHarapan Small 7.7 17.03

S1-a Joyoboyo-Bratang Small 3 6.35

S1-b Bratang-Joyoboyo Small 3 5.55

S2-a Kenjeran-Bratang Small 3 10.87

S2-b Bratang-Kenjeran Small 3 10.87

T2A-a no description Small 2.1 15.4

T2A-b Kenjeran-Joyoboyo Small 2.1 16.2

T2B-a Joyoboyo-Kenjeran Small 2.1 16.09

T2B-b Kenjeran-Joyoboyo Small 2.1 17.46

TV1-a CitraRy-Joyoboyo Small 3.9 12.45

TV1-b Joyoboyo-CitraRy Small 3.9 12.16

TV2-a BjSugihan-Joyoboyo Small 3.9 13.44

TV2-b Joyoboyo-BjSugihan Small 3.9 12.32

TV3-a ManukanKl-Joyoboyo Small 3.9 12.42

TV3-b Joyoboyo-ManukanKl Small 3.9 13.48

TWM-a TambakWedi-Keputihan Small 5 21.29

TWM-b Keputihan-TambakWedi Small 5 21.32

U1-a Joyoboyo-WigunaTmr Small 5 13.93

U1-b WigunaTmr-Joyoboyo Small 5 11.13

U2-a Joyoboyo-Wonorejo Small 5 11.45

U2-b Wonorejo-Joyoboyo Small 5 8.65

UBB-a UjungBaru-Bratang Small 6.4 16.43

UBB-b Bratang-UjungBr Small 6.4 15.68

UBK-a Kenjeran-UjungBaru Small 3.8 15.19

UBK-b UjungBaru-Kenjeran Small 3.8 15.19

V-a Joyoboyo-TambakRejo Small 10.1 9.15

V-b TambakRejo-Joyoboyo Small 10.1 8.84

W1-a Kenjeran-DKHKupang Small 2.5 15.21

W1-b DkhKupang-Kenjeran Small 2.5 14.48





(menit)

Length

(km)

W2-a DkhKupang-Mustopo Small 2.5 12.65

W2-b Mustopo-DkhKupang Small 2.5 10.65

WB-a Bratang-BulakBanteng Small 4.3 18.56

WB-b BulakBanteng-Bratang Small 4.3 15.72

WK-a TOW-MarinaMAs Small 2.7 32.18

WK-b MarinaMas-TOW Small 2.7 31

WLD-a Kupang-Wonoarum Small 4.2 19.59

WLD-b Wonoarum-Kupang Small 4.2 21.62

WLD2-a Kupang-BulakBanteng Small 6.8 18.94

WLD2-b BulangBanteng-Kupang Small 6.8 20.76

XXX-a Joyoboyo-Sidoarjo Small 5 17.64

XXX-b Sidoarjo-Joyoboyo Small 5 17.69

Y-a Joyoboyo-Sedayu Small 3.1 10.98

Y-b Sedayu-Joyoboyo Small 3.1 12.48

YYY-a Turi-Gresik Small 5 45.14

YYY-b Gresik-Turi Small 5 44.85

Z-a Benowo-JMP Small 4.8 17.99

Z-b JMP-Benowo Small 4.8 19.62

Z1-a Benowo-UjungBaru Small 2.5 21.69

Z1-b UjungBaru-Benowo Small 2.5 21.84

Z1B-a Benowo-UjungBaru Small 2.5 19.54

Z1B-b UjungBaru-Benowo Small 2.5 19.72

Hasil pembebanan jaringan angkutan umum eksisting dapat dilihat

dalam gambar berikut.

Gambar 7.7. Pembebanan Jaringan Eksisting Angkutan Umum

Kota Surabaya




Gambar 7.8. Titik-Titik Aktifitas Naik-Turun Penumpang

Angkutan Umum Kota Surabaya Eksisting 2012

Dari dua gambar diatas (Gambar 7.7 dan Gambar 7.8) dapat ditarik

gariskoridor utama angkutan umum yang dapat dikembangkan menjadi

suatu sistem angkutan umum baru.

Gambar 7.9. Perkiraan Koridor Utama SAUM Kota Surabaya

Rungkut

Citra Raya

Terminal Purabaya

Bulak BantengUjung Baru




Jika diambil 3 koridor yang akan dijadikan koridor SAUM kota

Surabaya3), maka 3 koridor utamatersebut yaitu:

1) Koridor A :Terminal Purabaya- Kenjeran-Ujung Baru

2) Koridor B : Terminal Purabaya- Bulak Banteng

3) Koridor C :Citra Raya –Rungkut (UNESA)

Keseluruhan koridor SAUM rencana bertemu di satu titik membentuk

satu stasiun transfer dengan memilih Darmo Trade Center (DTC) atau

stasiun Wonokromo sebagai titik transfer.

D. Data Geometrik Jalan dan Peruntukan Lahan Eksisting Sepanjang

Koridor Rencana

Setelah dilakukan penetapan koridor SAUM, tahap selanjutnya adalah

mengumpulkan informasi geometrik jalan eksisting yang akan dijadikan

koridor SAUM.

Gambar 7.10. Konektifitas 3 Koridor SAUM di

Sta.Wonokromo/DTC

1. Koridor A: Terminal Purabaya – Ujung Baru

Di sisi selatan, koridor ini dimulai dari terminal bus Purabaya,

terus melintas JL. A. Yani yang merupakan jalan utama kota

Surabaya. Selanjutnya setelah flyover Wonokromo, koridor

menerus ke Jl. Raya Darmo hingga Jl. Urip Sumoharjo. Adanya

sistem SSA di Jl. Basuki Rachmad ,Jend. Sudirman, Jl. Embong

Malang dan Jl. Tunjungan maka trase koridor A akan

dimodifikasi mengikuti SSA yang ada. Dengan demikian dari

3 ) Penetapan akhir trase koridor berkaitan dengan geometrik (dan juga komponen lainnya

seperti biaya, sosial, ekonomi, kebijakan dan kesiapan PEMDA dll) akan di finalisasi

dalam satu studi kusus mengenai detail desain teknis (detail engineering desain, DED)

yang tidak disertakan pembahasannya dalam studi ini.

Koridor A

Koridor C

Koridor B

Transfere Point




arah selatan koridor dibelokan ke Jl. Basuki Rachmad terus

menuju tugu Pahlawan melalui Jl. Embong Malang, Blauran dan

Bubutan. Selanjutnya koridor melalui Jl. Indrapura- Jl. Rajawali

- Jl. Tanjung Perak Barat dan berakhir di Jl. Prapat Kurung

Selatan (Sekitar RS. Phc Surabaya). Untuk pergerakan utara-

selatan modifikasi koridor akibat SSA dilakukan mulai dari

Jl. Rajawali terus menuju Jl Jembatan Merah- Jl. Veteran/

Jl. Niaga- Jl. Pahlawan- Jl. Kramat Gantung- Jl. Tunjungan-

Jl. Gubernur Suryo – Jl Sudirman dan kembali bertemu di

Jl. Urip Sumoharjo.

2. Koridor B: Terminal Purabaya – Bulak Banteng

Rute koridor B dari sisi selatan dimulai dari terminal Purabaya

menuju utara melalui Jl. A.Yani- Kl. Wonokromo Pasar –

Ngagel – Jl. Bungtomo – Jl. Ngagel Jaya Selatan Surabaya –

Ngagel Raya – Jl. Darmawangsa – Jl. MayJend. Prof. DR.

Moestopo- Sta. Gubeng – Jl. Anggrek – Jl. Kusuma Bangsa –

Jl. Kapasari – Jl. Simokerto – Jl. Sidotopo Lor Raya –

Jl. Sidorame – Karang Tembok – Jl. Wonosari Lor –

Jl. Bulaksari – Jl. Tenggumung

Mulai Jl. Karang Tembok hingga Jl. Temenggung dapat

dikatakan peruntukan lahan disekitar koridor tersebut adalah

kawasan hunian padat, sedangkan untuk segmen Jl. Sidorame

hingga Terminal Purabaya kawasan komersial dan pusat

pelayanan umum (rumah sakit, universitas dll) masih lebih

dominan dibanding kawasan hunian.

3. Koridor C: Citra Raya – Rungkut (UNESA)

Koridor C di sisi barat dimulai dari Jl. Lakarsantri (simpang

Citra Raya) terus ke timur melalui Menganti Jeruk hingga

bertemu Jl. Raya Manstrip. Koridor kemudian menyusuri

Jl. Gunungsari. Di Jl. Darmo koridor ini akan bertemu koridor A

dan pada titik halte pertama pertemuan koridor akan terjadi

transfer penumpang. Koridor C kemudian menerus kearah

selatan menuju Jl. A.Yani dan berbelelok ke arah

Jl. Wonokromo Pasar dan disi koridor C akan bertemu dengan

koridor B. Titik transfer kedua koridor terjadi di halte Sta.

Wonokromo. Koridor C akan terus menuju arah timur

menyusuri Jl. Jagir Wonokromo-Jl Panjang Jiwo kemudia

berbelok kea rah selatan melalui Jl. Rungkut Lor. dan menuju

UNESA melalui Jl. Rungkut Madya.

Lebar perkerasan untuk jalan-jalan yang dilalui dapat dilihat pada tabel

berikut.




Tabel 7.3. Geometrik Jalan Rencana Koridor SAUM Kota

Surabaya

ID Nama Jalan Lebar/arah

(m) Median

(m) Keterangan

1 A. Yani 15.0 5 Beberapa segmen

<5m

2 Raya Darmo 15.0 5 3 Urip Sumoharjo 15.0 5 4 Basuki Rachmad 25.0

1 Way

5 Embong Malang 30.0

1 Way

6 Blauran 30.0

1 Way

7 Bubutan (Barat) 10.0

1 Way

8 Bubutan (Timur) 8.0

1 Way

9 Bubutan 20.0

1 Way

10 Indrapura 19.5

1 Way

11 Indrapura 14.0

1 Way

12 Rajawali 12.0 12 13 Tanjung Perak Barat 13.5 15 14 Rajawali 20.0

1 Way

15 Jembatan Merah 13.0

1 Way

16 Veteran 30.0

1 Way

17 Pahlawan 10.0

1 Way

18 Gemblongan 20.0

1 Way

19 Tunjungan 20.0

1 Way

20 Gubernur Suryo 25.0

1 Way

21 Sudirman 25.0 2 22 Wonokromo Pasar 10.00 1 23 Ngagel 7.00

24 Bung Tomo 8.50 1.5 25 Ngagel Jaya Selatan 9.25 2 26 Ngagel Jaya 9.00 2 27 Puncang Anom Timur 9.00 2 28 Darmawangsa 9.00 1 29 MayJend.Prof.DR.Moestopo 12.00

30 Gubeng Pojok 12.00 3 31 Sta. Gubeng 11.00 3 32 Kusuma Bangsa 9.50 1 33 Kapasari 5.00 3 34 Simokerto 7.50 2 35 Sidotopo Lor Raya 9.50 2 36 Sidorame 9.50 1 37 Karang Tembok 5.00

38 Wonosari Lor 3.00 39 Tenggumung 3.00 40 Lakarsanti 3.00

41 Menganti Jeruk 3.00 42 Menganti Lidah Wetan 3.00 43 Menganti Karangan 3.00 44 Raya Menganti 7.00 45 Mastrip 7.50 1

46 Gunung Sari 7.50 1 47 Jagir Wonokromo 5.00

48 Panjang Jiwo 10.00 1 49 Rungkut 7.50 1 50 Rungkut Madya 5.00

51 Medokan Ayu 5.00




Jl. Wonosari Lor dan Jl. Tenggumung memiliki lebar perkerasan

hanya 3 meter/arah, dengan kondisi padat hunian sepanjang

kedua jalan ini. Dalam implementasinya perlu penanganan

khusus dan hati-hati mengingat dibutuhkan sumber daya dan

memunculkan dampak sosial yang tinggi.

Untuk Jl Laskarsantri hingga Jl. Menganti Karangan juga

memiliki lebar perkerasan hanya 3 meter, namun melihat adanya

rencana pelebaran jalan Raya Menganti maka koridor ini

memiliki peluang pelebaran dan perbaikan infrastruktur yang

mendukung koridor SAUM.

E. Uji Skenario Demand 3 Koridor SAUM Kota Surabaya

Dalam bagian ini akan dilakukan uji simulasi untuk mengetahui

demand 3 koridor SAUM kota Surabaya. Parameter-parameter dan

asumsi yang digunakan dalam uji skenario ini adalah sebagai berikut:

1) Menggunakan moda berbasis jalan raya (bus);

2) SAUM memiliki lajur khusus (exclusive) namun tanpa

penyertaan pengaturan prioritas di simpang yang ada;

3) Integrasi sistem dan tarif hanya untuk antar koridor BRT;

4) Headway rencana diambil sebesar 3 menit;

5) Diambil nilai tarif untuk SAUM sebesar Rp3.500;

6) Berdasarkan kondisi diatas maka diambil pendekatan kecepatan

pelayanan SAUM sebesar 20 km/jam4) (sudah termasuk waktu

proses naik-turun penumpang);

7) Tidak menyertakan batasan kapasitas (capacity restraint) dalam

uji skenario ini.

1. Uji Skenario Koridor Tunggal

Skenario ini dilakukan untuk mengetahui besaran demand

masing-masing koridor, dengan demikian akan diperoleh kira-

kira koridor mana yang akan diimplementasikan terlebih dahulu

(implementasi hanya memperhatikan sisi demand).

a) Demand Koridor A

Panjang total rata-rata 17,2 km dengan total demand di

kedua arah sebesar 7.115 pax/jam. Rata-rata panjang

perjalanan sebesar pengguna koridor A sebesar 6.94 km.

Volume rata-rata koridor A sebesar 1.432 pax/jam dengan

volume maksimum terjadi pada pergerakan Utara-Selatan

sebesar 3.162 pax/jam.

4 ) Nilai 20 km/jam diambil berdasarkan pendekatan rata-rata hasil survai kinerja

kecepatan BRT Transjakarta tahun 2011




Gambar 7.11. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Selatan-

Utara (Purabaya-Kenjeran)

Gambar 7.12. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Utara-

Selatan (Kenjeran-Purabaya)

Gambar 7.13. Profil Line Loading Koridor A




b) Demand Koridor B

Panjang total rata-rata koridor 22.2 km. Total penumpang

koridor B sebesar 8.022 pax/jam. Volume maksimum

sebesar 2.548 pax/jam untuk arah pergerakan Utara-Selatan

dan nilai volume rata-rata sebesar 1.329 pax/jam. Panjang

perjalanan rata-rata penumpang koridor B sebesar 7,3 km.

Gambar 7.14. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Selatan-

Utara (Purabaya-Sidorame)

Gambar 7.15. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Utara-

Selatan (Sidorame -Purabaya)




Gambar 7.16. Profil Line Loading Koridor B

c) Demand Koridor C

Panjang rata-rata koridor 22.7 km, total penumpang sebesar

10.178 pax/jam untuk kedua arah. Volume maksimum

terjadi pada pergerakan barat-timur sebesar 2.798 pax/jam

dan rata-rata volume segmen untuk keseluruhan koridor

sebesar 1.808 pax/jam. Panjang perjalanan rata-rata

penumpang dikoridor ini sebesesar 8.06 km.

Gambar 7.17. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Barat -

Timur (Citra-UNESA)




Gambar 7.18. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Timur-

Barat (UNESA-Citra)

Gambar 7.19. Profil Line Loading Koridor C

Tabel 7.4. Resume Uji Skenario Koridor Tunggal SAUM

Kota Surabaya

Corridor Dir Length

(km)

Passanger

(pax/hour)

Max Vol

(pax/hour)

Av. Vol

(pax/hour)

Seat

Turn Over

A S-U 16.93 3,070 1,752 1,240 2.5

U-S 17.53 4,045 3,162 1,623 2.5

B S-U 21.36 3,405 1,517 1,070 3.2

U-S 22.9 4,616 2,548 1,587 2.9

C B-T 22.72 5,107 2,798 1,790 2.9

T-B 22.64 5,072 2,603 1,826 2.8




Dari hasil uji skenario tunggal diprediksi koridor C memiliki

keunggulan dari jumlah demand eksisting yang ada. Nilai seat

turn-over (pertukaran penumpang dalam kendaraan) di koridor

yang ada cukup besar menandakan koridor ini dapat dipotong

menjadi 2 koridor terpisah. Selama sistem dan tarif antar BRT

terjadi pemisahan/pemotongan koridor tidak berpengaruh besar

terhadap jumlah demand (tetap menjaga frekuensi armada

koridor berikutnya agar tidak membuat penumpang menunggu

terlalu lama). Selain pemotongan koridor, tingginya nilai seat

turn-over dapat disiasati dengan menerapkan pola operasional

khusus dimana dalam satu koridor terdapat lebih dari satu rute

pelayanan.

2. Uji Skenario Multi Koridor

Keseluruhan koridor BRT dalam uji skenario ini diasumsikan

telah beroperasi secara bersamaan. Berikut tabulasi besaran

demand untuk keseluruhan koridor dalam skenario multi

koridor.

Tabel 7.5. Resume Uji Skenario Multi Koridor SAUM

Kota Surabaya

Cor Dir Length Passangers (pax/hour) Volume Seat

Turn-Over Ticket Transfer Total Max Average

A S-U 16.93 3,148 418 3,566 2,235 1,220 2.6

U-S 17.53 4,199 362 4,561 3,486 1,508 2.8

B S-U 21.36 3,713 426 4,139 1,867 1,121 3.3

U-S 22.9 4,484 410 4,894 2,486 1,375 3.3

C B-T 22.72 6,021 808 6,829 3,508 2,100 2.9

T-B 22.64 5,478 687 6,165 2,958 2,084 2.6

Total penumpang yang diangkut seluruh koridor BRT meningkat

19% dibandingkan total penumpang seluruh koridor BRT

skenario tunggal. Jika dilihat dari jumlah transaksi, jumlah

transaksi skenario multi koridor lebih besar 6.8% dibandingkan

skenario tunggal. Pada koridor A terjadi peningkatan jumlah

transaksi sebesar 3% dan total penumpang koridor A 14% lebih

tinggi dibandingkan skenario tunggal. Peningkatan jumlah

penumpang tertinggi terjadi pada koridor C dengan peningkatan

sebesar 28% (peningkatan jumlah transaksi 13%) sedangkan

untuk koridor B peningkatan jumlah penumpang yang terjadi

sebesar 2% (meningkat 13% untuk jumlah transaksi). Jumlah

penumpang yang transfer antar koridor sebesar 3,111 pax/jam

(10.32% dari total penumpang seluruh koridor).




Gambar 7.20. Profil Line Loading Koridor BRT Skenario Multi

Koridor

Gambar 7.21. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Selatan-

Utara (Skenario Multi Koridor)

Gambar 7.22. Profil Penumpang Koridor A Pergerakan Utara-

Selatan (Skenario Multi Koridor)




Gambar 7.23. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Selatan-

Utara (Skenario Multi Koridor)

Gambar 7.24. Profil Penumpang Koridor B Pergerakan Utara-

Selatan (Skenario Multi Koridor)

Gambar 7.25. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Barat-

Timur (Skenario Multi Koridor)




Gambar 7.26. Profil Penumpang Koridor C Pergerakan Timur-

Barat (Skenario Multi Koridor)

F. Kebutuhan Armada SAUM Surabaya

Kebutuhan armada dihitung dari demand tahun dasar. Hal ini dilakukan

untuk mengetahui kapasitas minimum SAUM yang dibutuhkan.

1. Jumlah Armada Operasional

Tahap awal dilakukan perhitungan jumlah armada yang dapat

melayani koridor dengan kecepatan pelayanan “v”, panjang

koridor “L” danheadway pelayanan “h”. Jumlah armada yang

dibutuhkan dihitung menggunakan rumus berikut:

N0 =(2L v⁄ × 60) + TL

h

𝑁 = 𝑁𝑜 ∗ (1 + 𝐶)

dimana:

N = jumlah kebutuhan armada;

L = panjang trayek (km);

v = kecepatan tempuh rencana (km/jam);

TL = layover time (menit);

h = headway (menit);

C = Konstanta, jumlah kendaraan cadangan 10% dari jumlah

armada operasional.

Secara keseluruhan kebutuhan armada untuk masing-masing

koridor dapat dilihat dalam tabel berikut:




Tabel 7.6. Tabulasi Kebutuhan Jumlah Armada SAUM Surabaya

Koridor L v Tl h No N

A 17.2 17 10 5 27 30

B 22.1 17 10 5 32 36

C 22.7 17 10 5 35 39

2. Perkiraan Dimensi Moda

Tahap selanjutnya memperkirakan besaran kapasitas moda

(dimensi) yang dapat melayani penumpang dalam

berdasarkanvolume tersibuk atau volume rata-rata. Perhitungan

kapasitas satu buah moda dapat menggunakan pendekatan rumus

berikut:

𝐶𝑏 =𝐶𝑜

𝐿𝐹 ∗ 𝐹 ∗ 𝑁𝑠𝑏

dimana:

Cb = Kapasitas moda (penumpang/kendaraan);

Co = Jumlah penumpang (demand, pax/jam);

LF = Load Factor (faktor muat desain);

Nsb = Jumlah platform;

F = Frekuensi (kendaraan/jam);

Dan berikut ini hasil perhitungan dimensi SAUM kota Surabaya.

Tabel 7.7. Perkiraan Dimensi SAUM Kota Surabaya

Cor Volume

Maximum

Volume

Rata-Rata LF5) Nsb F Cbmax Cbvrg

LFvrg

Cbmax

A 3,486 1,508 1 1 20 175 76 0.43

B 2,486 1,375 1 1 20 125 69 0.55

C 3,508 2,100 1 1 20 176 105 0.60

Berdasarkan Tabel 7.7diatas, maka untuk SAUM kota Surabaya

membutuhkan kapasitas satu moda 130-180 pax/jam. Dari

kebutuhan ini maka jenis moda yang bisa digunakan adalah jenis

bus tempel (articulated bus).

5 ) Nilai LF ijin diambil 1 dengan asumsi kapasitas kendaraan adalah jumlah total

penumpang maksimum yang dapat diangkut bukan berdasarkan jumlah kursi

yang ada




Cbmax adalah nilai dimensi bus jika dihitung berdasarkan volume

maksimum dari masing-masing koridor dan Cbvrg dihitung

berdasarkan volume rata-rata tiap koridor. Jika dihitung besaran

faktor muat rata-rata koridor berdasarkan kapasitas bus terbesar

(LFvrg Cbmax) koridor A akan memiliki nilai LF sebesar 0.43

sedangkan untuk koridor B dan C masing-masing adalah 0.55

dan 0.60.

Penentuan dimensi dengan memperhatikan volume maksimum

akan menjamin seluruh penumpang akan terangkut dalam satu

jam namun tidak menjamin memberikan nilai LF rata-rata yang

baik diseluruh koridor. Penentuan nilai dimensi dengan

memperhatikan volume rata-rata ruas akan mengakibatkan

penumpukan penumpang (berakibat sebagian penumpang tidak

terangkut atau beralih ke moda lain) dan nilai LF rata-rata

koridor belum tentu mendekati nilai 1,0.

Tinjau kasus berikut, jika pergerakan rute “X” memiliki nilai

flow maksimum 3.100 pax/jam.

Gambar 7.27. Komparasi Demand Skenario Kapasitas Moda

Moda yang digunakan dalam contoh diatas adalah bus kapasitas

170 pax/bus dan 80 pax/bus. Dari Gambar 7.27 terlihat, saat

jumlah penumpang di segmen telah menyamai kapasitas moda

maka otomatis penumpang pada shelter berikutnya dapat masuk

kedalam kendaraan hanya jika ada penumpang yang turun pada

shelter tersebut. Pada Gambar 7.27, terlihat pada halte ID 15

hingga halte ID 18 sebagian penumpangnya tidak dapat

menggunakan pelayanan yang ada. Untuk menanggulangi hal

-

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

0 5 10 15 20 25 30 35

CapacityMax (~Cbmax * F)

~Cbvrg * FVo

lum

e (p

ax/j

am)

Shelter ID

Direct Line




tersebut di buat satu rute khusus (direct line) yang mulai

melayani dari halte ID 15 dengan jenis bus dan frekuensi yang

sama. Nilai LF untuk rute pertama (full corridor) sebesar 0.6

sedangkan untuk bus ke-2 (direct line) sebesar 0.2.

3. Lokasi Halte

Lokasi titik-titik naik-turun dan transfer penumpang dapat

direncanakan berdasarkan gambar hasil model baik titik

boarding, titik alighting maupun total keduanya. Ukuran

dimensi halte dan platform hendaknya memperhatikan jumlah

total aktivitas penumpang di titik tersebut.

Gambar 7.28. Titik Aktivitas Penumpang Naik di Koridor SAUM

Kota Surabaya

Gambar 7.29. Titik Aktivitas Penumpang Turun di Koridor SAUM

Kota Surabaya




Gambar 7.30. Jumlah Aktivitas Naik-Turun Penumpang di Halte

Koridor SAUM Kota Surabaya

4. Estimasi Biaya Operasional

Biaya operasional bus sangat dipengaruhi oleh beberapa

komponen berikut:

a) Biaya investasi bus :Meliputi biaya investasi bus,

asuransi, bunga atas modal serta perkiraan

nilai residu setelah masa waktu depresiasi.

b) Biaya profit investasi bus, diambil sebesar 10% dari

biaya investasi bus.

c) Biaya operasional dan pemeliharaan meliputi:

1) Biaya Bahan Bakar per bus per tahun;

2) Biaya perawatan dan suku cadang per bus per

tahun;

3) Biaya pramudi per bus per tahun;

4) Biaya mekanik per bus per tahun;

5) Biaya terminal per bus per tahun;

6) Pajak dan KIR per bus.

d) Biaya operasional kantor dan manajemen meliputi:

1) Biaya SDM Bengkel dan Pool;

2) Biaya SDM Management dan Kantor Per Bus;

3) Biaya operasional kantor Per Bus;

4) Biaya operasional bengkel Per Bus;

5) Biaya perawatan pool dan bengkel per bus;

6) Biaya depresiasi peralatan kantor dan bengkel

per bus;

7) Biaya depresiasi bangunan dan Lahan pool per

bus;




8) Biaya perawatan peralatan kantor per bus.

a) Biaya Investasi Bus

Asumsi untuk biaya bus adalah sebagai berikut:

1) Harga bus tempel diesel (articulatedbus) EURO 2

sebesar Rp 4 Miliar sedangkan untuk bus tempel

CNGdan EURO 6 diasumsikan 1,2 dari harga bus

diesel EURO 2;

2) Suku bunga flat 8%;

3) Masa penyusutan 7 tahun;

4) Nilai residu bus dari harga bus setelah 7 tahun

sebesar 30% untuk diesel bus dan 50% untuk CNG

bus;

5) Biaya profisi sebesar 2.5% dari harga bus;

6) Asuransi sebesar 1.5% dari harga bus.

Tabel 7.8. Tabulasi Perhitungan Biaya Investasi Bus SAUM Kota

Surabaya (EURO 2 Diesel Bus)

NO Investasi Bus KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C

I Umum

1 Harga Unit Bus (Rupiah) 4,000,000,000 4,000,000,000 4,000,000,000

2

Investasi pengadaan bus per koridor

(rupiah) 120,000,000,000 120,000,000,000 156,000,000,000

3 Suku bunga flat (%) 8.00% 8.00% 8.00%

4 Masa penyusutan sasis dan mesin (tahun) 7 7 7

5

Nilai residu sasis dan mesin pada umur

akhir body 7 tahun (%) 30% 30% 30%

6 Harga residu (rupiah) 1,200,000,000 1,200,000,000 1,200,000,000

7 Masa pinjaman (tahun) 7 7 7

II Investasi Bus

1

Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga

bus 14,285,714 14,285,714 14,285,714

2

Asuransi Total Loss Only (TLO) per bus

1,5% harga bis 60,000,000 60,000,000 60,000,000

3 Nilai depresiasi per bus pertahun 400,000,000 400,000,000 400,000,000

4 Biaya bunga atas modal per bus per tahun 320,000,000 320,000,000 320,000,000

Biaya investasi per bus pertahun

(rupiah/bus/tahun) 794,285,714 794,285,714 794,285,714

Total biaya investasi per koridor

pertahun (rupiah/koridor/tahun) 23,828,571,429 28,594,285,714 30,977,142,857

Biaya investasi per bus per bulan

(rupiah/bus/bulan) 66,190,476 66,190,476 66,190,476

Biaya investasi per koridor per bulan

(rupiah/koridor/bulan) 1,985,714,286 2,382,857,143 2,581,428,571

Biaya Investasi Per Bus Per Kilometer

(Rp/km) 7,163 6,855 7,331





Surabaya (CNG Bus)


I Umum


2


(rupiah) 144,000,000,000 172,800,000,000 187,200,000,000

3 Suku bunga flat (%) 8.00% 8.00% 8.00%


5





II Investasi Bus

1 Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga bus 17,142,857 17,142,857 17,142,857

2


1,5% harga bis 72,000,000 72,000,000 72,000,000




(rupiah/bus/tahun) 816,000,000 816,000,000 953,142,857




(rupiah/bus/bulan) 68,000,000 68,000,000 79,428,571

Biaya investasi per koridor per bulan

(rupiah/koridor/bulan) 2,040,000,000 2,448,000,000 3,097,714,286


(Rp/km) 7,359 7,042 8,797


Surabaya (EURO 6 Diesel Bus)


I Umum


2


(rupiah) 144,000,000,000 172,800,000,000 187,200,000,000

3 Suku bunga flat (%) 8.00% 8.00% 8.00%


5





II Investasi Bus

1

Biaya profisi (legal admin) 2,5% harga

bus 17,142,857 17,142,857 17,142,857

2


1,5% harga bis 72,000,000 72,000,000 72,000,000




(rupiah/bus/tahun) 953,142,857 816,000,000 953,142,857




(rupiah/bus/bulan) 79,428,571 68,000,000 79,428,571

Biaya investasi per koridor per bulan 2,382,857,143 2,448,000,000 3,097,714,286





(rupiah/koridor/bulan)


(Rp/km) 8,596 7,042 8,797

b) Biaya Operasional dan Pemeliharaan

Asumsi dan parameter yang digunakan adalah sebagai

berikut:

1) Harga BBG sebesar Rp 3.500/LSP, solar Rp

5.500/liter dan Solar DEX Rp 10.200/liter;

2) Rasio konsumsi bahan bakar bus standar Diesel

EURO 2 sebesar 1,2 km/liter, untuk BBG sebesar

1,5 km/LSP dan untuk Diesel EURO 6 sebesar 2.5

km/liter6) (dengan bahan bakar diesel DEX);

3) Biaya pemeliharaan mesin Bus CNG 1,23 lebih

tinggi dari biaya pemeliharaanbus diesel7) (Biaya

pemeliharaan mesin CNG 5,7% lebih murah namun

ada tambahan biaya maintenance compression

electricitycomponents dan baterai bus CNG);

4) Rasio jumlah bus terhadap jumlah tenaga mekanik

sebesar 0.8 bus/orang;

5) Biaya operasional terminal sebesar Rp 5 juta.

Tabel 7.11. Tabulasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan SAUM

Kota Surabaya (EURO 2, diesel)

NO Biaya Operasional dan Pemeliharaan KORIDOR A KORIDOR B KORIDOR C

1 Biaya Bahan Bakar per bus per tahun 508,200,000 531,069,000 496,584,000

2 Biaya perawatan dan suku cadang per bus per tahun 479,000,000 500,000,000 468,000,000

3 Biaya pramudi per bus per tahun 146,688,143 146,688,143 146,688,143

4 Biaya mekanik per bus per tahun 68,968,853 78,870,319 80,037,921

5 Biaya terminal per bus per tahun 5,000,000 5,000,000 5,000,000

7 Pajak dan KIR per bus 5,100,000 5,100,000 5,100,000

Total biaya operasional per bus 1,212,956,996 1,266,727,462 1,201,410,064

Total biaya operasional per bus/km 10,939 10,932 11,089

6)http://www.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/... /bus/home/buses

world/ record_run/ result/ 7) FTA-WV-26-7004.2007.1, Transit Bus Life Cycle Cost and Emissions

Estimation, Final Reports





Kota Surabaya (EURO 6, diesel)











Kota Surabaya (CNG)










c) Biaya OverheadOperasinal Manajemen Kantor

Asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut:

1) Jam operasi SAUM 17 jam (05:00 – 20:00)

sedangkan jam kerja pengemudi 7 jam (1 jam

digunakan sebagai istirahat);

2) Panjang rute opersional sebesar 1.1 dari panjang

koridor;

3) Pekerjaan pengecekan dilakukan setiap

5000km/bus yang dilakukan oleh 0,5 mekanik (1

orang mekanik melakukan pengecekan 2 bus/hari);

4) Staff kantor (administrasi, operasional, keuangan

dll) masing-masing jumlahnya diasumsikan sebesar

1/8 jumlah armada bus total;

5) Tukang cuci armada bus diambil sebesar ¼ jumlah

bus;

6) Petugas bagian komunikasi diambil sebesar 1/8

jumlah bus untuk setiap shiftnya (2 shift/hari);

7) Untuk tenaga manajemen jumlah dan jenisnya

seperti dijabarkan dalam

8) Tabel 7.14berikut.




Tabel 7.14. Kebutuhan Tenaga Manajemen SAUM Kota Surabaya

Jabatan Jumlah Satuan Keterangan

Direktur 1.0 Orang direktur

Kepala divisi maintenance 1.0 Orang manajer

Kepala perbaikan & perawatan 1.0 Orang supervisor

Kepala bagian gudang dan spare parts 1.0 Orang supervisor

Kepala divisi operasi 1.0 Orang manajer

Kepala bagian operasional 1.0 Orang supervisor

Kepala bagian administrasi & keuangan 1.0 Orang supervisor

Office boy 1.0 Orang staf

Satpam 6.0 Orang masing-masing shift 2 orang

Untuk kebutuhan luasan pool menggunakan perhitungan

sebagaimana terlampir dalam Tabel 7.15 berikut.

Tabel 7.15. Pendekatan Menghitung Luasan Pool

Deskripsi Spesifikasi Unit

Area parker

Parkir bus = 91 m2 x jumlah bus 91 m2

Parkir kendaraan karyawan = 6 m2 x 0,5 jumlah karyawan 3 m2

Parkir motor = 2 m2 x 0,5 jumlah karyawan 1 m2

Area service Bus Bay service dan perbaikan (jumlah pekerjaan harian x 0.2 x 60m2) 12 m2

Bay Reg Maintenance (jumlah pekerjaan harian x 0.4 x 60m2) 24 m2

Bay Body Repair (Jum Pekerjaan x 0.1 x 60 m2) 6 m2

Bay Pencucian (Jum Pekerjaan x 0.2 x 60 m2) 12 m2

Bay Pengecekan (Jum Pekerjaan x 0.2 x 60 m2) 12 m2

Area pengisian BBM = Jmlh bus operasi x 0,2 x 60 m2 12 m2

Gudang Alat = 1 x 3 x 4 12 m2

Bahan dan spare parts = 2 x (1x3 x 4) 12 m2

Kantor Management = 1 x 4 x 8 32 m2

Operasional = 1 x 4 x 8 32 m2

Bengkel = 1 x 4 x 8 32 m2

Ruang Ganti mekanik = 1,2 m2 x jumlah mekanik 1.2 m2

Istirahat driver = 2,2 m2 x jumlah driver 2.2 m2

Musholla = 0,8 m2 x jumlah karyawan 0.8 m2

Kamar mandi = 0,6 m2 x jumlah karyawan 0.6 m2

WC = 0,4 m2 x jumlah karyawan 0.4 m2

Ruang rapat = 1 x 4 x 8 32 m2

Loby dan ruang tamu = 1 x 3 x 4 12 m2

Pos Satpam = 1 x 2 x 3 6 m2

Taman (ruang hijau) = 0,2 m2 x luas total area pool 0.2 m2




Tabel 7.16. Biaya O-M SAUM Kota Surabaya

No Biaya overhead O-M/BUS Koridor A Koridor B Koridor C

1 Biaya SDM Bengkel dan Pool 76,918,586 71,761,147 69,470,378

2 Biaya SDM Management dan Kantor Per Bus 8,602,069 7,337,059 6,742,162

3 Biaya operasional kantor Per Bus 47,131,034 40,200,000 36,940,541

4 Biaya operasional bengkel Per Bus 15,765,517 13,447,059 12,356,757

5 Biaya perawatan pool dan bengkel per bus 13,596,595 13,868,100 13,870,349

6 Biaya depresiasi peralatan kantor dan bengkel per bus 12,116,836 10,334,948 9,496,979

7 Biaya depresiasi bangunan dan Lahan pool per bus 29,431,527 30,017,892 30,023,729

8 Biaya perawatan peralatan kantor per bus 2,462,173 2,100,089 1,929,811

Total biaya operasional per bus 206,024,338 189,066,294 180,830,707


Dengan demikian dari total biaya seluruh koridor SAUM

rencana dapat diperoleh gambaran tarif teknis untuk

masing-masing koridor. Berikut hasil kalkulasi besaran

biaya operasional SAUM kota Surabaya.

Tabel 7.17. Resume Biaya Operasional Koridor SAUM Kota

Surabaya

Item BBG EURO 2 EURO 6 Koridor A Cost/bus/km/jam Investasi Bus 7,359 7,163 8,596 Profit 10% Investasi Bus 736 716 860 Biaya Operasional dan Pemeliharaan 10,848 10,939 10,436 Biaya overhead O-M 1,858 1,858 1,858 Total cost/bus/km/jam 20,801 20,677 21,750 Total cost/koridor/jam 21,841,490 21,711,133 22,837,395 Koridor B Cost/bus/km/jam Investasi Bus 7,042 7,042 7,042 Profit 10% Investasi Bus 704

704

704 Biaya Operasional dan Pemeliharaan 10,842 8,682 10,429 Biaya overhead O-M 1,632 1,632 1,632 Total 20,220 18,061 19,807 Total cost/koridor/jam 30,426,862 27,177,755 29,806,139 Koridor C Cost/bus/km Investasi Bus 8,797 7,331 8,797 Profit 10% Investasi Bus 880

733

880 Biaya Operasional dan Pemeliharaan 10,993 11,089 10,585 Biaya overhead O-M 1,669 1,669 1,669 Total 22,339 20,822 21,931 Total cost/koridor/jam 39,727,532 37,029,565 39,002,691




Tabel 7. 18. Estimasi Tarif Teknis SAUM Kota Surabaya

Biaya(Rp 1,000,000) Permintaan (pax) Tarif

(Rp/pax) Jam2an Tahunan Jam Puncak Tahunan

Koridor A

BBG 21.8 135,526.4

6,610

21,940,479

6,177

EURO 2 21.7 134,717.6 6,140

EURO 6 22.8 141,706.0 6,459

Koridor B

BBG 30.4 188,798.7

9,688

32,157,240

5,871

EURO 2 27.2 168,638.0 5,244

EURO 6 29.8 184,947.1 5,751

Koridor C

BBG 39.7 246,509.3

12,499

41,487,752

5,942

EURO 2 37.0 229,768.5 5,538

EURO 6 39.0 242,011.7 5,833

Besaran tarif teknis diperoleh dari hasil pembagian biaya

total tahunan denganestimasi permintaan total (demand)

tahunan. Total biaya tahunan diperoleh dengan mengalikan

nilai total biaya (cost) koridor/jam untuk masing-masing

koridor dan moda dengan jumlah jam pelayanan dalam

setahun (17 jam/hari x 365 hari/tahun =6,205 jam/tahun).

Nilai permintaan (demand) tahunan tersebut diperoleh

dengan menggunakan rumusan sebagai berikut:

𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑝𝑒𝑎𝑘 ∗ 3320

Asumsi penetapan konstanta pengali tahunan sebesar 3,320

adalah sebagai berikut:

1) Permintaan (demand) harian(hari kerja)diperoleh

dengan membagikan nilai permintaan (demand)

satu jam sibuk dengan faktor jam sibuk(peak hour

factor/PHF) sebesar 10%;

2) weekend factor sebesar 75% hari kerja dengan

jumlah weekend dalam setahun sebanyak 104 hari;

3) hari libur (holiday) sebesar 50% hari kerja. Dimana

jumlah hari libur diambil sebesar 14 hari;

4) Hari kerja diambil sebanyak 247 hari yang

merupakan pengurangan jumlah hari dalam satu

tahun dikurangi total jumlah weekend day dan

holiday;




Dari hasil perhitungan terlihat besaran nilai tarif teknis

lebih besar dari tarif yang digunakan dalam simulasi (Rp.

3,500) hal ini menandakan dalam pelaksanaannya akan

diperlukan subsidi dari pemerintah.

G. Analisis Emisi SAUM Kota Surabaya

Analisis emisi akan dibahas untuk masing-masing jenis bahan bakar

yang digunakan. Besaran emisi dihitung melalui pendekatan volume

bahan bakar yang digunakan selama operasional SAUM. Dalam studi

ini tidak dibahas secara detail besaran konsumsi bahan bakar akibat

pengaruh kemiringan jalan, kecepatan kendaraan,

percepatan/perlambatan kendaraan dan pola penggunaan gear ratio

selama pengoperasiannya karena dianggap telah direpresentasikan oleh

asumsi kecepatan operasional/disain selama SAUM beroperasi.

Perhitungan emisi akan menggunakan pendekatan yang dilakukan oleh

Department of Climate Change and Energy Efficiency,

Australia8)dengan menggunakan konstanta berikut ini.

Tabel 7.19. Koefisien Emisi Bahan Bakar Kendaraan Transprtasi

Transport Equipment Type

Fuel combusted

Energy content

factor (ECi)

Emission factor (EF) kg CO2-e/GJ

(relevant oxidation factors incorporated)

Num Unit CO2 CH4 N2O

General Transports Gasoline

34.2 GJ/KL 66.7 0.6 2.3 Diesel oil

38.6 GJ/KL 69.2 0.2 0.5

Kerosene

36.8 GJ/KL 68.9 0.01 0.7 LPG

26.2 GJ/KL 59.6 0.6 0.6

Biodiesel

34.6 GJ/KL 0 1.2 2.2 Natural gas

0.039 GJ/m3 51.2 2.1 0.3

Post-2004 vehicles Gasoline

34.2 GJ/KL 66.7 0.02 0.2 Diesel

38.6 GJ/KL 69.2 0.01 0.6

LPG

26.2 GJ/KL 59.6 0.3 0.3 Ethanol

23.4 GJ/KL 0 0.2 0.2

Euro design standards Euro i4 or higher Diesel Oil 38.6 GJ/KL 69.2 0.05 0.5

EURO 3 Diesel Oil 38.6 GJ/KL 69.2 0.1 0.5 EURO 2 Diesel Oil 38.6 GJ/KL 69.2 0.2 0.5

Kemudian nilai emisi suatu bahan bakar dihitung dengan rumusan

berikut:

𝐸𝑖𝑗 =𝑄𝑖 ∗ 𝐸𝐶𝑖 ∗ 𝐸𝐹𝑖𝑗

1000

8) 2012, Department of Climate Change and Energy Efficiency, ISBN: 978-1-

922003-56-0




Dimana:

Eij = Emisi gas i untuk jenis bahan bakar j (CO2-equivalen ton)

Qj = Volume bahan bakar j yang digunakan (kilter, GJ)

ECij = Emisi gas i untuk jenis bahan bakar j (GJ/kL, GJ/m3)

EFij = Emisi factor gas i untuk jenis bahan bakar j

Tahap pertama untuk menghitung emisi adalah menghitung konsumsi bahan

bakar dalam satu hari untuk setiap koridor SAUM.

Tabel 7.20. Konsumsi Bahan Bakar Tiap Koridor

Kor Length NObus Bus Km

(km/day/bus)

Fuel Rate (liter/km/bus) Fuel Consumption (liter/day/coridor)

BBG EURO 2 EURO 6 BBG EURO 2 EURO 6

A 17.23 27 276 1 1.2 2.5 7,452 6,210 2,981

B 22.13 34 266 1 1.2 2.5 9,044 7,537 3,618

C 22.68 35 272 1 1.2 2.5 9,520 7,933 3,808

Langkah selanjutnya adalah melakukan perhitungan emisi yang

dihasilkan untuk masing-masing koridor.

Tabel 7.21. Perkiraan Besaran Emisi SAUM Kota Surabaya

Corr Qj ECij EFij Emision (kg CO2-e) Total

CO2-e (kg/day) vol unit factor Unit CO2 CH4 N2O CO2 CH4 N2O

BBG

A 7,452 liter 0.039 GJ/m3 51.2 2.1 0.3 14,880 610 87 15,578

B 9,044 liter 0.039 GJ/m3 51.2 2.1 0.3 18,059 741 106 18,906

C 9,520 liter 0.039 GJ/m3 51.2 2.1 0.3 19,010 780 111 19,901

EURO 2 Diesel

A 6,210 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.2 0.5 16,588 48 120 16,755

B 7,537 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.2 0.5 20,131 58 145 20,335

C 7,933 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.2 0.5 21,191 61 153 21,405

EURO 6 Diesel

A 2,981 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.05 0.5 7,962 6 58 8,025

B 3,618 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.05 0.5 9,663 7 70 9,740

C 3,808 liter 38.6 GJ/1000L 69.2 0.05 0.5 10,172 7 73 10,252




H. Perkiraan Pertumbuhan Demand SAUM Kota Surabaya di Masa

Mendatang

Pada bagian sebelumnya telah dilakukan perhitungan pada tahun dasar.

Selanjutnya dilakukan simulasi untuk mengetahui perkembangan

jumlah demand SAUM di masa mendatang yang berpengaruh pada

sistem dan jenis SAUM masa depan. Selain itu, dengan mengetahui

perkiraan kondisi masa mendatang maka dapat diperkirakan kebutuhan

perbaikan sistem angkutan umum yang ada di koridor-koridor lain.

Simulasi akan dilakukan untuk tahun 2030 yang kemudian akan

dilakukan interpolasi sederhana untuk mengetahui trend pertumbuhan

demand yang ada.

Gambar 7.31. Volume Penumpang Koridor SAUM Kota Surabaya

Tahun 2030

Pertumbuhan penumpang rata-rata seluruh koridor di tahun 2030

sebesar 40.82%. Berkaitan dengan kapasitas kendaraan maka dilakukan

analisis volume maksimum masing-masing ruas untuk mengetahui

kebutuhan jenis moda yang tepat.




Tabel 7.22. Perkiraan Volume Maksimum di Segmen SAUM

Kota Surabaya

Corr Vol Seg

max Cbmax

H=3 min H=2 min

Cor A

2015 3,692 185 124

2020 4,061 204 136

2025 4,465 224 149

2030 4,909 246 164

Cor B

2015 2,633 132 88

2020 2,896 145 97

2025 3,185 160 107

2030 3,501 176 117

Cor C

2015 3,714 186 124

2020 4,086 205 137

2025 4,493 225 150

2030 4,940 247 165

Bus yang digunakan dalam simulasi adalah bus tempel (articulated bus)

dengan kapasitas tiap bus sebesar 170 penumpang (pax). Dengan

mempertahankan headway 3 menit koridor A maupun koridor C telah

mengalami over-demand. Jika peluang memperkecil headway masih

dimungkinkan maka dengan membuat headway pelayanan menjadi 2

menit, kebutuhan kapasitas di koridor A dan C dapat teratasi. Jika

diperkirakan kedepan kondisi beban lalu lintas sangat tinggi dan tidak

dimungkinkan untuk memperkecil headway maka opsi lainnya adalah

meningkatkan kapasitas moda BRT yang ada menjadi bus tempel ganda

(Bi-Articulated Bus) atau transformasi ke moda jenis LRT.

I. PerkembanganModa SAUM Kota Surabaya di Masa Mendatang

Dengan tanpa memperhitungkan kendala fisik, ekonomi dan kebijakan

Pemda, dimensi moda SAUM suatu kota selain dari sisi demand juga

sangat dipengaruhi komponen lainnya yaitu desain headway dan

kecepatan pelayanan. Kedua komponen tersebut akan berdampak

langsung kepada besaran kapasitas yang disediakan.

Melihat perkembangan demand SAUM kota Surabaya maka disusun

suatu skenario penetapan moda sehingga akan diperoleh gambaran

moda yang sesuai dan Pemda dapat mengambil langkah-langkah

persiapan yang dianggap perlu.




Gambar 7.32. Perkiraan Arus Maksimum Koridor SAUM

Kota Surabaya

Asumsi desain headway pelayanan adalah 2.5, 3 dan 5 menit. BRT bisa

lebih fleksibel untuk nilai headway, namun LRT dan MRT memiliki

permasalahan untuk nilai headway yang kecil (<2menit) hal ini berkaitan

dengan sistem persinyalan serta aspek keselamatan operasional. Minimum

headway LRT dan MRT bisa mencapai 110 detik (~1.8 menit, dengan

sistem sinyal yang sangat rumit dan teknologi yang terbaru) namun

umumnya nilai headway desain terkecil untuk LRT dan MRT menggunakan

nilai 140 detik (~2.3 menit).

Untuk kecepatan desain, BRT memiliki hambatan lebih besar (khususnya di

simpang dan jalur mix-traffic seperti flyover) kecuali jika didesain exclusive

elevated. Kecepatan maksimum di ruas umumnya kurang dari 45 km/jam.

Namun, dengan asumsi adanya tambahan waktu proses boarding-aligthing

diperkirakan kecepatan layanan maksimum kurang dari 30 km/jam. LRT

dan MRT dapat mencapai 70 km/jam (90 km/jam maksimum di dalam

terowongan/tunnel). Kecepatan layanan maksimum bisa mencapai 50

km/jam. Berdasarkan batasan tersebut diambil kecepatan pelayanan yang

akan disimulasikan sebesar 20, 25 dan 30 km/jam. Untuk kapasitas moda

yang digunakan diambil nilai sebagai berikut:

1) Artikulated Bus : 170 pax/jam

2) Bi-Articulated Bus : 270 pax/jam

3) LRT : 350 pax/jam (Siemens Combino Plus, 2

cars)

-

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

6,000

2010 2015 2020 2025 2030

Max

Flo

w (

pax

/ho

ur)

Koridor A Koridor B Koridor C




Berikut hasil simulasi desain kapasitas moda berdasarkan desain headway

dan kecepatan layanan.

Tabel 7.23. Perkiraan Moda SAUM Kota Surabaya Koridor A dan

C (Berdasarkan Headway dan Kecepatan Desain)

Koridor A dan Koridor C

Mode Headway (min) Speed (kmph) 2015 2020 2025 2030

Art

icu

late

d B

us

2.5

20 25 30 LF ~1.0

3

20 25 30

5

20 25 30

Bi-

Art

icu

late

d B

us 2.5

20

25

30 LF>1,0 LF>1,0

3

20

25 30 LF ~1.0

5

20 25 30

LR

T

(cap

s 35

0 p

ax/h

, 2 c

ars)

2.5

20

25

30

3

20

25

30

5

20 LF ~1.0 25

30




Tabel 7.24. Perkiraan Moda SAUM Kota Surabaya Koridor B

(Berdasarkan Headway dan Kecepatan Desain)

Koridor B

Mode Headway (min) Speed (kmph) 2015 2020 2025 2030

Art

icu

late

d B

us

2.5

20

25

30 LF ~1.0

3

20

25 30

5

20

25

30

Bi-

Art

icu

late

d B

us 2.5

20

25

30 LF>1,0 LF>1,0

3

20

25

30 LF ~1.0

5

20

25 30

LR

T

(cap

s 35

0 p

ax/h

, 2 c

ars)

2.5

20

25

30

3

20

25

30

5

20 LF ~1.0

25

30

Dari tabel diatas terlihat desain menggunakan bus tempel (articulated bus)

hanya sanggup melayani permintaan hingga tahun 2015 setelah itu

diperlukan moda dengan kapasitas yang lebih besar. Hal ini akan

berimplikasi kepada disain halte, disain koridor, traffic engineering dll.

Disain moda bi-articulated dan LRT memiliki usia layan/pakai jauh lebih

tinggi, namun disain moda tersebut dari awal akan berimbas pada tingginya

biaya operasional. Dengan berbekal informasi Tabel 7.23 dan Tabel 7.24.

diatas maka dapat disusun suatu studi lanjutan yang membahas secara detail

disain teknis SAUM kota Surabaya yang melingkupi seluruh aspek

termasuk kebijakan yang harus diambil selama masa transisi dari moda

eksisting hingga moda disain masa mendatang.

bab vii pengembangan saum kota...

Documents