26

Bab II Studi Pustaka

II.1 Umum

Berikut ini akan disampaikan teori-teori yang berkaitan dengan perencanaan, di

antaranya tentang definisi dan metode perencanaan, konteks transportasi dan

otonomi daerah, dan metode pengambilan keputusan. Uraian berikutnya tentang

pemodelan transportasi, kinerja jalan, program penanganan jaringan jalan dan

hubungan transportasi dan tata ruang.

II.1.1 Definisi Perencanaan

Beberapa definisi perencanaan yang dikutip dari berbagai sumber, di antaranya:

1. Perencanaan sebagai mana yang dikemukakan oleh Wedgewood-Oppenheim

dalam Riyadi (2005), dapat dilihat sebagai suatu proses di mana tujuan-tujuan,

bukti-bukti faktual dan asumsi-asumsi diterjemahkan sebagai suatu proses

argumen logis ke dalam penerapan kebijaksanaan yang dimaksudkan untuk

mencapai tujuan-tujuan.

2. Perencanaan dapat diartikan sebagai upaya memanfaatkan sumber-sumber

yang tersedia dengan memperhatikan segala keterbatasan guna mencapai

tujuan secara efisien dan efektif (Sujarto, 1985).

3. Perencanaan dapat berarti mengetahui dan menganalisis kondisi saat ini,

meramalkan berbagai faktor noncontrollable yang relevan, memperkirakan

faktor-faktor pembatas, menetapkan tujuan dan sasaran yang diperkirakan

dapat dicapai, menetapkan langkah-langkah untuk mencapai tujuan tersebut

serta menetapkan lokasi dari berbagai kegiatan yang akan dilaksanakan

(Tarigan, 2005).

4. Perencanaan adalah suatu proses yang terorganisasi dalam pembuatan sebuah

produk rencana, dan proses psikologi dari suatu pemikiran untuk melahirkan

kehendak di masa yang akan datang dalam skala tertentu. Dengan demikian

27

sebuah ciri fundamental dari perencanaan adalah pemikiran yang brillian.

Pemikiran ini adalah sebuah proses penting untuk membuat sebuah

perencanaan yang baik, terintegrasi/sesuai dengan perencanaan lain

(http://en.wikipedia.org).

Dari beberapa rumusan definisi di atas dapat disimpulkan bahwa inti perencanaan

adalah menetapkan tujuan, merumuskan langkah-langkah untuk mencapai tujuan

tersebut dan merupakan suatu proses yang berkelanjutan, melibatkan keputusan-

keputusan atau pilihan-pilihan penggunaan, untuk melakukan tindakan dalam

mencapai tujuan yang akan dicapai dalam rentang waktu tertentu.

II.1.2 Sejarah Perencanaan

Perencanaan telah berkembang sejak dimulainya peradaban manusia sekitar 6000

tahun lalu. Hal ini dibuktikan dengan bukti sejarah keberadaan kota di negara

Asiria, Mesir, di lembah Tigris-Efrat dan negara-negara lainnya sampai pada kota-

kota baru di Inggris pada permulaan abad ke-12. Hingga dapat ditarik kesimpulan

bahwa ilmu perencanaan khususnya perencanaan perkotaan sudah menempuh

evolusi yang panjang sejak zaman dahulu kala dan sedang menuju ke berbagai

arah baru serta mengikuti kecenderungan-kecenderungan yang menarik.

Sementara terus berevolusi, perencanaan perkotaan merupakan proses yang sudah

mantap, dan di masa yang akan datang akan melewati tahapan perencanaan

menuju ke arah penerapan suatu rencana yang dilaksanakan secara lengkap dan

efektif oleh pemerintah dan sektor swasta (Catanese dan Snyder, 1996).

Lebih jauh disampaikan bahwa mekanisme dalam perencanaan dan penerapannya

sangat tergantung dari sistem pemerintahan. Perencanaan semakin berkaitan erat

dengan sistem pemerintahan di suatu negara seperti sistem kapitalis, federal dan

demokratis. Dalam penerapan suatu perencanaan, seringkali mengalamai

hambatan dari berbagai kalangan yang tidak setuju dengan hasil perencanaan

tersebut. Hingga dari metode negosiasi, kompromi sampai menempuh jalan

pengadilan dapat menjadi solusinya. Sejak dasawarsa 80-an di Amerika Serikat

28

dalam perencanaan telah dilakukan negosiasi untuk mencapai kesepakatan sebagai

upaya untuk mengurangi proses yang berlanjut sampai ke pengadilan, hingga

penerapan dapat berjalan dengan lancar dan cepat.

Di Indonesia, Perencanaan khususnya perencanaan wilayah dimulai dari periode

60-an. Periode ini merupakan awal dari pembangunan terencana setelah

mengalami keterpurukan akibat perang selama ratusan tahun. Titik fokus

pelaksanaan perencanaan pada periode ini adalah pada upaya pertumbuhan

ekonomi yang tinggi. Perencanaan lebih diwarnai dengan pendekatan-pendekatan

yang sifatnya sektoral dan parsial. Dalam hal ini juga masih adanya garis yang

tegas antara wilayah kota dan daerah/desa. Perhatian lebih banyak tertuju pada

perencanaan perkotaan. Hingga timbul disparitas hasil pembangunan, kota

bertambah maju, sementara desa mengalami kemunduran ataupun staknan.

Dengan demikian pemerintah dan praktisi perencanaan mulai menyadari perlunya

mekanisme perencanaan yang bersifat kewilayahan. Di era tujuh puluhan

perencanaan sudah mulai menjurus ke mekanisme kewilayahan, namun prinsip

sektoral masih tetap dipraktekkan. Hal tersebut dapat dilihat dari adanya

perencanaan kelas-kelas kesuaian lahan di bidang pertanian. Di sektor kehutanan

masih menganut cara-cara penetapan status/fungsi lahan melalui kriteria jenis

tanah, kemiringan lahan dan curah hujan/tipe iklim. Produk dari proses ini berupa

pembagian unit-unit kawasan hutan berdasarkan status/fungsinya yang dikenal

dengan rencana tata guna hutan. Demikian juga dengan sektor-sektor yang lain,

seperti pengairan, perhubungan, transmigrasi mempunyai model pendekatan

perencanaannya masing-masing (Deni dan Djumantri, 2002).

Sesuai dengan konsepsi pembangunan wilayah, maka wilayah nasional dibagi ke

dalam beberapa satuan wilayah pengembangan yang didukung oleh kota-kota

(pusat pengembangan) yang berhirarki baik dalam satu kesatuan wilayah dan

kawasan maupun secara keseluruhan pada ruang nasional. Agar kota-kota

berkembang sesuai dengan fungsi dan hirarkinya maka pada awal tahun delapan

puluhan dirumuskan strategi nasional pembangunan perkotaan. Kota

diklasifikasikan ke dalam besaran penduduknya menjadi kota besar, kota sedang

29

dan kota kecil. Sedangkan berdasarkan RTRWN (PP No. 47/1997) dikembangkan

menjadi pusat-pusat kegiatan, seperti Pusat Kegiatan Nasional (PKN); Pusat

Kegiatan Wilayah (PKW), dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL). Untuk

mengimplementasikan strategi tersebut maka disusunlah rencana-rencana (tata-

ruang) kota serta program-program pengembangan prasarana kota terpadu

(P3KT), dan pengembangan sistem jaringan transportasi yang menunjang sistem

koneksi dan distribusi, melalui pendekatan keterpaduan.

Di awal tahun sembilan puluhan muncul beberapa isue penting yang berkaitan

dengan arus globalisasi. Hal tersebut di Indonesia mulai berdampak kepada:

meningkatnya tuntutan transparansi, partisipasi masyarakat dalam pembangunan,

desentralisasi, tuntutan efisiensi pembangunan dan pembangunan yang ramah

lingkungan, perkembangan ekonomi global, dsb. Semua hal tersebut di atas

mewarnai kebijakan pembangunan nasional pada era sembilan puluhan.

Operasional dari kebijakan tersebut antara lain dikeluarkannya PP no.45/1992

tentang penyelengaraan Otonomi Daerah dimana urusan yang diserahkan ke

daerah tersebut ditetapkan berdasarkan kriteria yang diuraikan di dalam

penjelasan PP tersebut. Lahirnya PP ini semakin memperkuat adanya penyerahan

urusan ke daerah tingkat kabupaten/kota yang kemudian disempurnakan dengan

lahirnya UU No.22/1999 tentang Pemerintahan Daerah. Dan lebih disempurnakan

lagi menjadi UU No. 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah.

Dalam perjalanan waktu, pendekatan perencanaan khususnya perencanaan

wilayah juga berubah. Perubahan tersebut sangat dekat dengan adanya perubahan

dalam sistem pemerintahan. Di era dua-ribuan adalah era Otonomi Daerah.

Otonomi daerah tersebut telah merubah sistem pemerintahan yang sebelumnya

sentralisasi menjadi desentralisasi. Desentralisisasi menyatakan bahwa daerah

punya wewenang yang besar dalam menetapkan kebijakan pembangunan di

wilayahnya dan dengan alokasi dana yang lebih besar. Otonomi Daerah

melahirkan paradigma baru dalam perencanaan. Paradigma baru tersebut adalah

untuk melahirkan suatu proses dalam membuat produk secara: akuntabel,

30

transparan, partisipatif dan penguatan potensi lokal. Perbandingan prinsip

perencanaan antara sebelum Otonomi Daerah dan era Otonomi Daerah seperti

yang dapat dilihat pada Tabel II.1

Tabel II.1 Perbedaan Prinsip Perencanaan Sebelum dan di Era Otonomi Daerah

Prinsip perencanaan di era sebelum otonomi daerah

Prinsip perencanaan di era otonomi daerah

- Dominasi pemerintah pusat - Bukan dominasi pemerintah pusat

- pendekatan bersifat top-down - Pendekanan bersifat bottom-up - proses yang tertutup - terbuka/transparan

- visi jangka panjang - penekanan pada jangka pendek - normatif - realistis - menampung visi perencanaan saja - menampung visi aplikasi pembangunan

- restriktif dan kaku - berwawasan luas dan dinamis - rencana sebagai pedoman perizinan - dapat dijadikan pedoman investasi

- kurang memperhatikan kelestarian lingkungan

- berwawasan lingkungan

Penekanan dari penelitian disertasi ini adalah pada prinsip pendekatan yang

bersifat bottom-up. Dalam Propenas 2000-2004 disebutkan bahwa partisipasi

pihak terkait atau stakeholders dalam proses perumusan kebijakan dan program

penyediaan transportasi masih kurang. Pemerintah daerah belum berperan banyak

dalam berbagai aspek transportasi berskala nasional. Oleh karena itu partisipasi

daerah ini perlu ditingkatkan. Pada perencanaan di level nasional, perencanaan

transportasi dilakukan oleh pemerintah pusat yang pada umumnya adalah instansi

pusat dengan para ahli yang berada di dalam lingkungannya. Dari berbagai studi

perencanaan transportasi yang telah dilakukan, stakeholders yang terlibat masih

terbatas pada lingkungan pemerintahan yang terlibat langsung pada transportasi

(Hadihardjono, 2005).

II.1.3 Lingkup Perencanaan

Ruang lingkup perencanaan umumnya adalah sangat luas yaitu mencakup

berbagai aspek kehidupan. Luasnya ruang lingkup ini akan tergantung kepada

31

lingkup perencanaan itu. Dalam perencanaan wilayah dan kota khususnya ruang

lingkup perencanaan dapat meliputi dua hal utama yaitu ruang lingkup substantif

dan ruang lingkup teritorial. Ruang lingkup substantif akan mencakup materi yang

menjadi sasaran perencanaan, sedangkan ruang lingkup teritorial akan mencakup

luas kawasan perencanaan dari segi perwilayahannya. Hal tersebut dapat

diuraikan sebagai berikut ini.

A. Ruang Lingkup Substantif :

Dari segi substantif perencanaan wilayah dan kota mencakup tiga lingkup

perencanaan yaitu perencanaan yang berkaitan dengan upaya pengembangan

kemasyarakatan atau sosial (social planning); perencanaan yang berkaitan

dengan upaya pengembangan ekonomi (economic planning) dan perencanaan

dalam upaya pengembangan fisik (physical planning).

B. Ruang Lingkup Teritorial :

Teritorial pada hakekatnya adalah segala sesuatu yang mempunyai kaitan

dengan pengertian dan batasan perwilayahan atau area. Sekalipun belum

dibakukan di dalam perencanaan wilayah dan kota dikenal beberapa

pengertian terminologi mengenai teritorial, yaitu: wilayah, daerah, dan

kawasan.

C. Hirarki Perencanaan

Baik dari segi substansi maupun segi teritorialnya perencanaan wilayah dan

kota mempunyai jenjang atau hirarki tertentu yang sesuai dengan cakupan

perencanaan tersebut. Jenjang tersebut meliputi, perencanaan: individu,

keluarga/rumah tangga, lingkungan, kota, regional, dan nasional.

Morlok (1985) menyatakan bahwa, salah satu karakteristik yang terpenting

dari hampir sebagian besar perencanaan ialah hirarki alamiah yang ada

diantara berbagai komponen dari usaha perencanaan yang menyeluruh.

Struktur dasar dari sebuah hirarki terdiri dari banyak tingkatan kegiatan yang

berbeda-beda. Di dalam setiap tingkat biasanya terdapat banyak kegiatan,

32

yang mungkin akan terlihat dengan cukup jelas. Ketika mengumpulkan

sebagian atau semua kegiatan pada level tertentu secara bersama, kegiatan

untuk tingkat yang lebih tinggi berarti telah terbentuk. Pada tingkat yang lebih

tinggi ini mungkin terdapat banyak kegiatan juga, dan akhirnya membentuk

tingkat yang lebih tinggi berikutnya dan seterusnya, seperti yang dapat dilihat

pada Gambar II.1.

Gambar II.1 Struktur hirarki perencanaan transportasi dan tata guna lahan

Sumber: Morlok (1985)

Melihat pada ruang lingkup perencanaan pada penelitian disertasi ini maka,

lingkup substantif yang dilakukan adalah ada pada pengembangan fisik

Perencanaan regional menyeluruh

Rencana regional menyeluruh • Proyeksi populasi dan ekonomi • Rencana penggunaan tanah • Kebutuhan/syarat-syarat transportasi

Perencanaan transportasi regional

Sistem regional (melayani perjalanan jarak jauh) Kebijaksanaan-kebijaksanaan pada bagian dari sistem

Daerah kecil atau perencanaan transportasi proyek

Disain sarana atau pelayanan

Rencana-rencana konstruksi Rencana-rencana implementasi dari pelayanan angkutan yang baru

Kontrol dan pengaturan lalu lintas jalan Rute-rute transit dan penjadwalan serta tarif

Perencanaan nasional

Kebijaksanaan pengembangan ekonomi Kebijaksanaan transportasi • Pendanaan • Pengaturan-pengaturan • Syarat-syarat dan kebutuhan-kebutuhan

untuk perencanaan daerah lokal

Rencana spesifik untuk proyek • Sarana baru • Perubahan pelayanan angkutan umum (misal

angkutan transit atau muatan • Rencana-rencana untuk pembiayaan

Operasi-operasi sistem atau perencanaan manajemen

33

(phisycal planning). Sementara jika dilihat pada lingkup teritorial kajian ini

adalah kajian wilayah yang berada pada tingkat provinsi.

D. Wilayah Pengembangan

Disamping pengertian tentang teritorial perencanaan tersebut di atas kita juga

mengenal pengertian “Wilayah Pengembangan” atau “Development Region”.

Wilayah pengembangan pada hakekatnya merupakan suatu wilayah dimana

perawatan dan cara-cara pengembangannya merupakan suatu kesatuan baik

secara ekonomis, demografis maupun secara fisiografis dan geografis.

Wilayah ini umumnya merupakan suatu teritorial yang ditentukan sebagai

suatu kerangka dasar pengembangan atau regional development frame of

reference. Wilayah pengembangan dapat terbentuk oleh suatu teritorial dalam

arti geografis, ekonomi, atau demografis sehingga wilayah pengembangan ini

dapat merupakan wilayah-wilayah yang semata-mata terbentuk karena batasan

geografis saja atau beberapa daerah administratif. Esensinya adalah untuk

mensistematiskan dan merasionalkan pelaksanaan pembangunan wilayah.

II.1.4 Mekanisme perencanaan

Transportasi merupakan sebuah sistem yang terdiri dari unsur-unsur yang

membentuk sistem itu. Dari pengelompokan yang dibakukan, unsur-unsur ini

dapat dikelompokkan menjadi sub sistem jaringan pelayanan, sub sistem jaringan

prasarana, sub sistem sarana, sub sistem fasilitas penunjang dan manusia

(Manheim, 1979). Kanafani dan Sperling (1982) melihat, agar sistem transportasi

dapat berjalan dengan baik diperlukan kelengkapan berupa pengaturan, baik pada

aspek operasional maupun aspek institusional. Untuk itu dalam perencanaan

transportasi harus dilakukan dalam bentuk pendekatan sistem.

Pendekatan sistem adalah pendekatan umum untuk suatu perencanaan atau teknik

dengan menganalisa semua faktor yang berhubungan dengan permasalahan yang

ada. Contohnya, kemacetan lokal yang disebabkan oleh peyempitan lebar jalan

dapat dipecahkan dengan melakukan perbaikan lokal. Akan tetapi, hal ini

34

mungkin menyebabkan permasalahan berikutnya timbul di tempat lain (Tamin,

2000).

Gambar II.2 memperlihatkan beberapa komponen yang saling berhubungan

dalam perencanaan transportasi, yang biasanya dikenal dengan ’proses

perencanaan’. Tampak bahwa proses perencanaan sebenarnya merupakan proses

berdaur dan tidak pernah berhenti. Perubahan dalam suatu komponen pasti

mengakibatkan perubahan pada komponen lainnya (Tamin, 2000).

Gambar II.2 Proses Perencanaan

Sumber: Tamin (2000)

Di Amerika Serikat dampak desentralisasi sangat nyata. Pada perencanaan Park

Plaza, selama proses perencanaan dikelola secara penuh oleh Boston

Redevelopment Authority (dari konsepsi sampai pertama sekali diperiksa oleh

Departemen Urusan Kemasyarakatan).

Data

Pemantauan dan evaluasi

Sasaran, tujuan, dan

target

Rumusan, sasaran,

tujuan, dan target

Perencanaan

Alternatif rencana

Alternatif terbaik

PenilaianPelaksanaan

Perancangan

PROSES

DAUR ULANG

Data

Data

Data

35

Program pembaruan urban yang mendasari lahirnya proyek, memberi mandat

penguasa pengambil keputusan secara desentralisasi. Program berasal dari

pemerintah pusat, diperiksa oleh negara bagian, dan diajukan untuk inisiatif dari

lokal. Warga masyarakat dapat menyuarakan pendapatnya pada acara dengar

pendapat umum untuk menuntut badan-badan publik untuk menghalangi

keputusan ke pengadilan. Proses perencanaan akan timbul konflik hanya jika

negara bagian mereview rencana kota dan mengajukan sudut pandang kedua. Jika

negara bagian menyetujui proyek, namun warga masyarakat setempat

menghalangi tindakan lebih lanjut dengan menentang keputusan pengadilan

berdasarkan kelemahan-kelemahan prosedural. Akhirnya proyek ini gagal

diimplementasikan. Dari penjelasan tersebut dapat dilihat bahwa di Amerika

Serikat sendiri dalam penetapan keputusan semua level pemerintahan terlibat

sampai kepada masyarakat. Hasil perencanaan dapat ditolak masyarakat hingga

gagal diimplementasikan. Pihak yang terlibat dalam pengambilan keputusan,

seperti yang dapat dilihat pada Gambar II.3.

Dari penjelasan yang lain untuk kasus di Amerika Serikat, pihak-pihak yang

terlibat dalam suatu perencanaan, sejak dimulainya perencanaan hingga akan

diimplementasikan dan bagaimana hubungan kesemua pihak tersebut dapat dilihat

pada Gambar II.4.

Perencanaan dimulai oleh perencana sebagai inisiator. Melakukan analisis,

merumuskan sasaran, menentukan alternatif dan merancang persetujuan berbagai

pihak. Dalam prosesnya akan dilakukan pemantauan oleh masyarakat (yang setuju

dan tidak setuju), wakil pemerintah sampai pada tahap implementasi.

Pada contoh kasus yang lain, dalam perencanaan multi-moda transport system

(2008-2013) di Portland, OR, telah dilakukan public input sebanyak dua kali, 30

hari untuk komponen federal dan 45 hari untuk komponen negara bagian

(http://www.metro-region.org/index.cfm/). Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB)

juga sangat aktif dalam mengembangkan perencanaan partisipatif dalam berbagai

36

bidang. Salah satunya adalah tulisan tentang pendekatan partisipatif untuk

infrastruktur transportasi di beberapa tempat di India (http://www.unescap.org).

Cabang e ks ekutif

Kanto r g ub ern u r

Ba da n-b ad an

peme rin tah

Bad a n-b ad an

pe nd a na an

Organisasi daerah sekitarAsosiasi pembayar pajak lokalAsosiasi wargaPenduduk

Kelompok Masyarakat

Pekerja-

an umum

Keuangan

Taman dan

rekreasi

Ahli selokan dan

airKesehatan

Badan-badan lokal

Ke lo mpo k-

kel ompok

p eci nta

l i ngk un gan

Kel ompok -

ke lo mpo k

p eru mah an

Pembay ar paj ak

As osi as i

K

e lompok -kelom

po k

k ep en tin ga n umum

Konggres

Delegasi lokal

Komite “oversight”

Anggota konggres

lain

Pembuatan undang-undang negara bagianDelegasi lokalPimpinan pem-buatan undang-

undangDelegasi lain

Sistem yudisial

Pengadilan tertinggi

negara bagian

Pengadilan

bandingPengadilan

lokalSistem

yudisial

Pengadi la

n tertin

ggi

Penga

dilan

banding

Pengadi l

an

keli lin

g

Caba

ng e

kse k

u ti f

Pem

b ang

una n

pe

rum

aha n

dan

Ur

ban

B ada

n pe

rl in d

unga

n l in

gku n

gan

Depa

rtem

en

t ran s

porta

s i

Wali-

kota

Pengelola

Kota

Dewan Kota

Pejabat yang

terpilih

Dep a

rte-

men

Per

e n-

cana

an

Kom

i si

Pere

ncan

aan

Bad a

n pe

mbe

ri b a

n din g

Per e

ncan

a

Develop

erKepenting

an bisnis

Organisasi

profesi

Kelompok yang

berkepentingan

khusus

ProsesPerencanaan

Pem

erintah

federal

Pu b l i k

Gambar II.3 Pihak-pihak yang terlibat dalam proses perencanaan dan kebijakan

di Amerika Serikat Sumber: Catanese dan Snyder (1988)

Di Chile, dapat dibuktikan bahwa dalam menangani daerah urban, total biaya

yang dikeluarkan sejak perencanaan sampai implementasi menjadi lebih murah

bila dalam prosesnya menggunakan pendekatan partisipatif (http://www.stm.info/

transportsej2004). Di Eropa model perencanaan partisipatif juga sangat populer di

Jerman, yang dikenal dengan metode ZOPP (Zielorientierte Projektplannung).

Ciri dari metode perencanaan ini adalah dalam merumuskan program, sangat

mengedepankan pertemuan kelompok (musyawarah). Prinsip ini secara sosio-

kultural sangat cocok untuk kondisi bangsa Indonesia. Metode ZOPP secara resmi

dikembangkan di Indonesia mulai tahun 1983 oleh GTZ Jerman (Riyadi, 2005).

37

Gambar II.4 Proses Perencanaan Fasilitatif Komprehensif Sumber: Catanese dan Snyder (1988)

II.1.5 Model Pengambilan Keputusan

Ada beberapa model pengambilan keputusan yang sudah dilakukan dan tidak

semua dari model tersebut menggunakan modelling sebagai dasar (Ortuzar dan

Willumsen, 1990).

1. Keputusan didasarkan pada master plan

Ini adalah strategi yang sudah dijalankan sangat lama dalam bidang

perencanaan transportasi. Semua keputusan didasarkan pada interpretasi dari

master plan, yang berisi aturan-aturan dari pemerintah yang mempunyai

Memulai Proyek

• Menganalisis system fisik, ekonomi, dan sosial yang ada

• Mendefinisikan masalah

• Menganalisa dampak potensial proyek perencanaan yang diajukan

• Mengidentifikasi pihak-pihak yang terkena

• Menjamin perwakilan yang memadai

Menetapkan sasaran

• Mengorganisasi proses pembentukan konsensus

• Mengekprolasi masalah dan kepen-tingan-kepentingan

• Mendefiniskan kembali permasalahan

• Mengembangkan kriteria untuk meng-evaluasi alternatif

Menciptakan pilihan-pilihan baru

• Mengekplorasi luasnya pilihan

• Melakukan pene-muan fakta bersama melalui analisis teknik dan pertukaran informasi

• Membentuk konsen-sus dgn memban-dingkan dan menge-valuasi pilihan serta dgn menciptakan pi-lihan-pilihan baru

• Melakukan penaksi-ran potensi untuk keuntungan bersama

Merancang persetujuan

• Menspesifikasikan subtansi persetujuan

• Menspesifikasikan rencana implementasi yang meliputi: 1. Kriteria evaluasi 2. Sistem peman-

tauan 3. Persetujuan

kontigensi

Perencana sebagai inisiator

dan teknisi

Pejabat-pejabat terpilih (meretifikasi

persetujuan)

Mengimplementasi-kan dan memantau

persetujuan

Perencana sebagai fasilitator

Wakil-wakil dari pihak yang pro terhadap

proyek

Wakil-wakil dari

pemerintah

Wakil-wakil dari pihak penentang

Penduduk sekitar

Organisasi masyarakat

Developer/ pihak

pembangun

Kelompok bisnis

Para pecinta lingkungan

Kelompok yg berkepentingan

lainnya

Badan-badan federal

Badan-badan negara bagian

Badan-badan pembuat

anggaran lokal

Badan-badan implementasi

lokal

38

kekuatan hukum. Keuntungan dari strategi ini adalah semua orang/pihak tahu

apa yang harus dikerjakan, karena master plan merupakan acuan. Kelemahan

dari strategi ini adalah bahwa sering sebuah master plan kalah cepat dalam

mengikuti perkembangan ekonomi, sosial dan teknologi lingkungan hingga

keputusan yang diambil tidak mewakili kondisi pada waktu tersebut.

2. Teori Keputusan Normatif atau Rasional Substantif

Ini adalah pendekatan sistem dalam sebuah perencanaan. Di sini proses

kuantifikasi adalah penting. Problem keputusan dilihat sebagai penetapan

sebuah pilihan dari sekian banyak set alternatif dan skenario, dengan

menggunakan estimasi dari probabilitas kejadian; utilitas dari setiap alternatif

dikuantifikasi dalam bentuk cost dan benefit, dan kriteria lainnya seperti

pelestarian lingkungan, keselamatan, dan lain-lain.

3. Teori Keputusan Prilaku

Strategi ini menjalankan pendekatan teori keputusan normatif dengan cara

yang lebih lunak. Keputusan tidak mengambil utilitas maksimum tapi cukup

untuk memuaskan pengambil keputusan. Pengambilan keputusan sering

berhenti jika satu keputusan yang dianggap baik telah ditemukan.

4. Pembuatan Keputusan Group

Ini adalah pengambilan keputusan yang digunakan di berbagai bidang ilmu.

Pengambilan keputusan menjadi sebuah proses di dalam sebuah group dengan

otoritas keputusan. Individu mengkontribusi keinginan mereka dan group

berusaha memasukkan ke problem keputusan. Pengambilan keputusan ini

sering disebut dengan perencanaan partisipatif, karena ada partisipasi di luar

dari pihak pengambil keputusan di sini. Partisipasi dalam sebuah group

pengambil keputusan sudah menunjukkan penerimaan dari keputusan tersebut

dan ini merupakan elemen penting dari sebuah konteks perencanaan.

39

5. Pembuatan Keputusan Adaptive

Ini adalah pendekatan umum dan merupakan versi yang lebih fleksibel dari

pembuatan keputusan group. Ini mempertimbangkan interaksi antara beberapa

group yang mempunyai sudut pandang berbeda. Setiap group melihat dalam

pandangannya sendiri hingga negosiasi dan kompromi diperlukan dalam

pngambilan keputusan.

6. Strategi Pembuatan Keputusan Model-Campuran

Ini merupakan strategi gabungan dari semua strategi pengambilan keputusan

di atas. Dan ini cukup umum dilaksanakan dalam studi transportasi.

Pendekatan ini menggunakan analisis persuasif, kesepakatan, dan strategi

politik pada arena dan tujuan yang berbeda.

II.2 Otonomi Daerah dan Pengelolaan Sistem Jaringan Jalan

II.2.1 Sistem Pendanaan Jalan Era Otonomi Daerah

Mengacu pada UU No. 32 Tahun 2004 pasal 1 ayat 5 tentang Pemerintah Daerah,

disebutkan bahwa “Otonomi Daerah adalah hak, wewenang, dan kewajiban

daerah otonom untuk mengatur dan mengurus sendiri urusan pemerintahan dan

kepentingan masyarakat setempat sesuai dengan peraturan perundang-undangan”.

Dan selanjutnya dijelaskan pada ayat berikutnya bahwa “Daerah otonom adalah

kesatuan masyarakat hukum yang mempunyai batas-batas wilayah berwenang

mengatur dan mengurus urusan pemerintah dan kepentingan masyarakat setempat

menurut prakarsa sendiri berdasarkan aspirasi masyarakat dalam sistem Negara

Kesatuan Republik Indonesia”.

Secara prinsip masalah utama yang berkenaan dengan otonomi daerah adalah

bagaimana menyeimbangkan kemampuan keuangan antar daerah sehingga

kesenjangan antar daerah dapat diminimasi. Berdasarkan UU No.33 tahun 2004

tentang Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah,

dalam pasal 1 disebutkan bahwa “Perimbangan keuangan antara Pemerintah Pusat

40

dan Pemerintah Daerah adalah suatu sistem pembagian keuangan yang adil,

proporsional, demokratis, transparan, and efisien dalam rangka pendanaan

penyelenggaraan desentralisasi, dengan mempertimbangkan potensi, kondisi, dan

kebutuhan daerah, serta besaran pendanaan penyelenggaraan Dekonsentrasi dan

Tugas Pembantuan.” maka sebagian besar pengelolaan keuangan akan berada di

daerah (Kabupaten/Kota). Prinsip pemerataan (equity) ditunjukkan dalam UU

tersebut dengan adanya Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana Alokasi Khusus

(DAK) yang merupakan alokasi dana dari pemerintah pusat kepada daerah dengan

mempertimbangkan kebutuhan dan kemampuan keuangan daerah.

Dalam kerangka Otonomi Daerah, Provinsi Aceh merupakan provinsi dengan

status Otonomi Khusus berdasarkan UU No. 11 tahun 2006. Dalam pasal 1 ayat 2

disebutkan bahwa Aceh merupakan daerah provinsi yang merupakan kesatuan

masyarakat hukum yang bersifat istimewa dan diberi kewenangan khusus untuk

mengatur dan mengurus sendiri urusan pemerintahan dan kepentingan masyarakat

setempat sesuai dengan peraturan perundang-undangan dalam sistem dan prinsip

Negara Kesatuan Republik Indonesia tahun 1945, yang dipimpin oleh seorang

Gubernur.

Dalam UU No. 33 tahun 2004 pasal 5 dinyatakan bahwa sumber-sumber

penerimaan daerah dalam rangka pelaksanaan desentralisasi adalah:

1. Pendapatan Asli Daerah

2. Dana Perimbangan

3. Lain-lain Pendapatan

Untuk provinsi NAD sumber-sumber penerimaan daerah, selain yang disebutkan

di atas ditambah lagi dengan dana Otonomi Khusus seperti yang tertuang dalam

pasal 179 ayat 2 UU No. 11 tahun 2006 tentang Pemerintah Aceh.

Sumber pendapatan asli daerah seperti yang tercantum pada UU No. 33 tahun

2004 pasal 6, terdiri dari:

1. Pajak Daerah

41

2. Retribusi Daerah

3. Hasil pengelolaan kekayaan Daerah yang dipisahkan

4. Lain-lain PAD yang sah

Untuk provinsi NAD sumber-sumber pendapatan yang sah, selain yang

disebutkan di atas dtambah lagi dengan pendapatan dari zakat, seperti yang

tercantum pada pasal 180 ayat 2 UU No. 11 tahun 2006.

Dana perimbangan Daerah sebagaimana diatur dalam UU No. 33 tahun 2004

pasal 10 terdiri dari:

1. Dana Bagi Hasil, yang merupakan dana yang bersumber dari pendapatan

APBN yang dialokasikan kepada Daerah berdasarkan angka persentase

untuk mendanai kebutuhan Daerah dalam rangka pelaksanaan

Desentralisasi.

2. Dana Alokasi Umum, yang merupakan dana yang bersumber dari

pendapatan APBN yang dialokasikan dengan tujuan pemerataan

kemampuan keuangan antar-Daerah untuk mendanai kebutuhan Daerah

dalam rangka pelaksanaan Desentralisasi. Dalam pasal 27 ditetapkan

bahwa DAU sekurang-kurangnya 26% (dua puluh enam persen) dari

Pendapatan Dalam Negeri Neto yang ditetapkan dalam APBN, dimana

DAU untuk suatu Daerah dialokasikan atas dasar celah fiskal dan alokasi

dasar Daerah tersebut

3. Dana Alokasi Khusus, yang merupakan dana yang bersumber dari

pendapatan APBN yang dialokasikan kepada Daerah tertentu dengan

tujuan untuk membantu mendanai kegiatan khusus yang merupakan

urusan daerah dan sesuai dengan prioritas nasional.

Sementara untuk pinjaman daerah bersumber dari:

1. Pemerintah,

2. Pemerintah Daerah lain,

3. Lembaga keuangan Bank,

4. Lembaga keuangan bukan Bank,

5. Masyarakat.

42

Untuk dana pinjaman dari luar negeri, daerah tidak lagi diperbolehkan melakukan

pinjaman langsung kepada pihak luar negeri (sesuai dengan yang telah ditetapkan

pada pasal 50). Sehingga untuk memperoleh pinjaman yang berasal dari luar

negeri, harus melalui Pemerintah Pusat (pasal 56)

Dengan struktur keuangan daerah yang baru, dana pembiayaan penanganan jalan

Provinsi berasal dari APBD, DAK, dan pinjaman. Untuk jelasnya, struktur

pendanaan jalan pada era otonomi daerah dapat dilihat pada Gambar II.5.

Gambar II.5 Struktur Pendanaan Jalan Provinsi di Era Otonomi Daerah

Dengan struktur pendanaan tersebut, maka trade-off keputusan untuk

mengalokasikan dana bagi penanganan jalan akan banyak terjadi di daerah.

Kondisi ini cukup mengkhawatirkan jika pengertian jalan sebagai infrastruktur

dasar (basic infrastructure) yang harus dijamin keberadaan dan kesiapan

operasinya tidak melandasi proses alokasi dana di daerah, yang pada gilirannya

dapat menyebabkan kondisi jalan menjadi semakin buruk.

Dalam UU No 11 tahun 2006 tentang Pemerintahan Aceh dalam kerangka

Otonomi Khusus, pada pasal 181 ayat 1 disebutkan bahwa dana perimbangan

terdiri atas:

A P B N

D A K D A U

A P B D Dana

Pedamping

Pinjaman Daerah

Dana Sektoral Untuk Jalan

Sumber Lain Yang Sah

P A D

Dana Perimbangan

43

a. Dana bagi hasil pajak, yaitu:

1) Bagian dari penerimaan pajak bumi dan bangunan (PBB) sebesar 90%

2) Bagian dari penerimaan Bea Perolehan Hak atas Tanah dan Bangunan

(BPHTB) sebesar 80% dan

3) Bagian dari penerimaan pajak penghasilan (PPh) sebesar 20%.

b. Dana bagi hasil yang bersumber dari hidrokarbon dan sumber daya alam

lainnya, yaitu:

1) Bagian dari kehutanan sebesar 80%;

2) Bagian dari perikanan sebesar 80%;

3) Bagian dari pertambangan umum sebesar 80%;

4) Bagian dari pertambangan panas bumi sebesar 80%;

5) Bagian dari pertambangan minyak sebesar 15%; dan

6) Bagian dari pertambangan gas bumi sebesar 30%.

c. Dana Alokasi Umum (DAU)

d. Dana Alokasi Khusus (DAK).

Selanjutnya dalam pasal 181 ayat 3 diterangkan bahwa selain dana bagi hasil,

Pemerintah Aceh mendapat tambahan dana bagi hasil minyak dan gas bumi yang

merupakan bagian dari penerimaan Pemerintah Aceh, yaitu:

a. Bagian dari pertambangan minyak sebesar 55%, dan

b. Bagian dari pertambangan gas bumi sebesar 40%.

Dana otonomi khusus untuk pemerintah Aceh berlaku selama 20 tahun, terhitung

mulai tahun 2006.

Untuk itu, maka sangat dibutuhkan adanya pedoman yang juga memberikan

pengertian kepada aparat maupun para pengambil keputusan di daerah mengenai

pentingnya peran jalan bagi perekonomian, pengembangan wilayah, dlsb sehingga

pendanaan untuk pemeliharaan dan pembangunan jalan dapat dialokasikan dengan

baik.

II.2.2 Pengelolaan Prasarana Jalan

44

Pengelolaan prasarana jalan di Indonesia di era otonomi daerah sangat tergantung

dari alokasi dana yang disediakan oleh masing-masing daerah. Khusus untuk jalan

yang berstatus jalan provinsi dan kabupaten/kota, keputusan alokasi dana

pengelolaannya lebih banyak ditentukan di daerah.

Dengan adanya keterbatasan dana sesuai dengan potensi daerah masing-masing,

maka sangat diperlukan strategi khusus bagi daerah dalam menyusun program

penanganan sistem jaringan jalan yang menjadi kewenangan daerah untuk

mengelolanya.

II.2.3 Pembagian Kewenangan Penyelenggaraan Jalan

Dalam penyelenggaraan jalan, terdapat 3 (tiga) tugas yang diemban oleh

pemerintah dalam melayani kebutuhan perjalanan di wilayahnya, yakni

pembinaan, pembangunan, dan pengawasan. Dalam UU No. 38 Tahun 2004

tentang Jalan, tugas-tugas tersebut dibagi secara struktur sesuai tugas pokok dan

fungsi jaringan jalannya. Untuk lebih jelasnya, rangkuman pembagian tugas

dalam penyelenggaraan jalan dapat dilihat pada Tabel II.2.

45

Tabel II.2 Pembagian Tugas dan Penyelenggaraan Jalan

No Tugas Penyelenggaraan Jalan Nasional Jalan Provinsi Jalan Kabupaten/Kota

Jalan Desa Jalan Tol Jalan Khusus

PEMBINAAN 1.1. Pengaturan Perumusan kebijakan perencanaan Pusat Provinsi Kab - Kota Kab - Kota Pusat Pusat

Penyusunan kebijakan perencanaan umum dan pemrograman

Pusat Provinsi Kab - Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat

Penyusunan peraturan perundangan Pusat Pusat Pusat Pusat Pusat Pusat Penyusunan pedoman dan standar

teknis Pusat Pusat Pusat Pusat Pusat Pusat

1.2. Pelayanan Perijinan Kab - Kota Kab - Kota Kab - Kota Kab - Kota Pusat/Prop/Kab - Kota Instansi Terkait Informasi Pusat Provinsi Kab - Kota Kab – Kota/Desa Pusat/Korporasi Instansi Terkait 1.3. Pemberdayaan Bimbingan dan penyuluhan Pusat Pusat/Provinsi Kab - Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat Pendidikan dan pelatihan Pusat Pusat/Provinsi Kab - Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat 1.4. Penelitian dan pengembangan Penelitian Pusat Pusat/Provinsi Provinsi-Kab-Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat/Korporasi Pengkajian Pusat Pusat/Provinsi Provinsi-Kab-Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat/Korporasi

1

Pengembangan Pusat Pusat/Provinsi Provinsi-Kab-Kota Kab – Kota/Desa Pusat Pusat/Korporasi PEMBANGUNAN Studi Kelayakan Pusat/Provinsi Provinsi Kab - Kota Kab – Kota/Desa Korporasi Korporasi Perencanaan Teknis Pusat/Provinsi Provinsi Kab - Kota Kab – Kota/Desa Korporasi Korporasi Pelaksanaan Konstruksi Pusat/Provinsi Provinsi Kab - Kota Kab – Kota/Desa Korporasi Korporasi Pengoperasian Pusat/Provinsi Provinsi Kab - Kota Kab – Kota/Desa Pusat/Korporasi Korporasi

2

Pemeliharaan Pusat/Provinsi Provinsi Kab - Kota Kab – Kota/Desa Korporasi Korporasi 3 PENGAWASAN Pusat Pusat Provinsi-Kab-Kota Kab - Kota Pusat Pusat

Sumber : UU RI No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan

46

II.2.4 Standar Pelayanan Minimal (SPM) di Bidang Jalan

Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi masyarakat, maka

berdasarkan pasal 3 ayat 3 PP No.25/2000 bahwa: Daerah wajib melaksanakan

Standar Pelayanan Minimal (SPM). SPM merupakan kewenangan dari

pemerintah pusat (pasal 2 ayat 4 butir b). Dengan kata lain bahwa untuk setiap

bidang pelayanan harus ditetapkan suatu standar oleh departemen teknis terkait

yang wajib dilaksanakan oleh daerah. Dalam hal ini untuk bidang jalan adalah

Departemen PU telah mengeluarkan draft SPM sebagai berikut.

Tabel II.3 Standar Pelayanan Minimum

Standar Pelayanan Kuantitas

No.

Bidang Pelayanan

Cakupan Konsumsi/Produksi Kualitas Keterangan

Jaringan Jalan

Kepadatan Penduduk (jiwa/km2) Indeks Aksesibilitas

sangat tinggi >5000 >5 tinggi > 1000 >1.5 sedang > 500 >0.5 rendah > 100 >0.15

A. Aspek Aksesibilitas

seluruh jaringan

Sangat rendah < 100 >0.05

Panjang jalan/luas (km/km2)

PDRB per kapita (juta rp/kap/th)

Indeks Mobilitas

sangat tinggi >10 >5 tinggi > 5 >2 sedang > 2 >1 rendah > 1 >0.5

B. Aspek Mobilitas

seluruh jaringan

sangat rendah < 1 >0.2

panjang jalan/ 1000 penduduk

pemakai jalan Indeks

Kecelakaan 1 Kecelakaan/ 100.000 km.

kend. Kepadatan Penduduk (jiwa/km2)

sangat tinggi >5000 tinggi > 1000 sedang > 500 rendah > 100

1.

C. Aspek Kecelakaan

seluruh jaringan

Sangat rendah < 100

Indeks Kecelakaan 2

kecelakaan/ km/Tahun

Ruas Jalan Lebar Jalan

Min. Volume Lalulintas (kend/hari) Kondisi Jalan

2x7m lhr > 20000 sedang; iri < 6; rci > 6.5

7m 8000 > lhr > 20000 sedang; iri < 6; rci > 6.5

6m 3000 >l hr > 8000 sedang; iri < 8; rci > 5.5

2

A. Kondisi Jalan

4.5m lhr < 3000 sedang; iri < 8; rci > 5.5

47

Standar Pelayanan Kuantitas

No. Bidang

Pelayanan Cakupan Konsumsi/Produksi Kualitas Keterangan

Fungsi Jalan Pengguna Jalan Kecepatan Tempuh Min

arteri primer lalu lintas regional jarak jauh 25 km/jam kolektor primer lalu lintas regional jarak sedang 20 km/jam

Lokal primer Lalu lintas lokal 20 km/jam arteri

sekunder lalu lintas kota jarak jauh 25 km/jam

kolektor sekunder lalu lintas kota jarak sedang 25 km/jam

B. Kondisi Pelayanan

Lokal sekunder lalu lintas lokal kota 20 km/jam

Sumber: Departemen PU (2001)

SPM ini dikembangkan dalam sudut pandang publik sebagai pengguna jalan,

dimana ukurannya merupakan common indicator yang diinginkan oleh pengguna.

Basis SPM dikembangkan dari 3 keinginan dasar para pengguna jalan yakni:

1. Kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang),

2. Tidak macet (lancar setiap waktu),

3. Dapat digunakan sepanjang tahun (tidak banjir waktu musim hujan).

Dalam kaitan ini penyelenggara jalan harus mengakomodir tuntutan publik

terhadap SPM dengan mengikuti norma/kaidah/aspek di bidang investasi jalan,

yang meliputi aspek efisiensi, efektifitas, ekonomi, investasi dan aspek

kesinambungan.

II.2.5 Penyelenggaraan Prasarana Jalan di Indonesia

II.2.5.1 Tujuan Penyelenggaraan Prasarana Jalan

Penyelenggaran prasarana jalan di Indonesia tidak dapat dipisahkan dari sejumlah

kebijakan yang melatar-belakangi konsep penyelenggaraanya. Dalam UU No.14

Tahun 1992, pasal 3 tentang Prasarana dan Angkutan Jalan disebutkan bahwa

“Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalulintas

dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib, dan teratur,

nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau

Tabel II.3 Standar Pelayanan Minimum (lanjutan)

48

seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan

dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak, dan penunjang pembangunan

nasional dengan biaya yang terjangkau oleh masyarakat”.

Dari tujuan penyelenggaraan transportasi jalan tersebut setidaknya terdapat

beberapa kata kunci yang perlu diperhatikan dalam pelaksanaan penyelenggaraan

jalan di Indonesia, yakni aspek yang berkaitan dengan:

1. Pemerataan aksesibilitas ke seluruh wilayah,

2. Keselamatan dalam pengoperasian jaringan jalan,

3. Efisiensi operasi, yang dalam hal ini cepat dan lancar ,

4. Efektivitas jaringan jalan sebagai penunjang pembangunan,

5. Biaya yang semurah mungkin dan terjangkau, dan

6. Keterpaduan antar moda.

II.2.5.2 Klasifikasi Jalan di Indonesia

Untuk mencapai tujuan penyelenggaraan jalan, maka sistem jaringan jalan di

Indonesia diatur menurut fungsi, peran dan kewenangan pengelolaannya. Aturan

yang berlaku di Indonesia mengenai jalan adalah UU No. 38 Tahun 2004 tentang

Jalan. Sehubungan dengan berlakunya otonomi daerah maka beberapa konsep

mengenai penyelanggaraan sistem jaringan jalan juga perlu disesuaikan.

Pada dasarnya pengelompokan jalan berdasarkan UU tersebut adalah sebagi

berikut:

1. Sistem jaringan jalan terdiri dari:

a. Sistem jaringan jalan primer (antar kota)

b. Sistem jaringan jalan sekunder (dalam kota)

2. Fungsi jalan, dimana dalam setiap sistem jaringan tersebut peran jalan

dipisahkan menjadi jalan arteri, kolektor, lokal, dan jalan lingkungan

3. Status jalan menurut wewenang pengelolaan jalan tersebut, dipisahkan

statusnya menjadi jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota,

dan jalan desa.

49

Dalam hal ini, semua jalan dalam jaringan jalan sekunder statusnya adalah jalan

kabupaten/kota, termasuk didalamnya jalan desa. Sedangkan untuk jalan primer

pembagian statusnya dapat dilihat pada Gambar II.6.

Gambar II.6 Pembagian Status pada Jaringan Jalan Primer

Sumber: UU No. 38 Tahun 2004

Terlihat bahwa untuk pemerintah provinsi porsi kewenangan jalan umumnya

berfungsi sebagai kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi

dengan ibukota kabupaten/kota atau menghubungkan antara dua ibukota

kabupaten/kota.

II.3 Perencanaan Transportasi

Perencanaan sebagai mana yang dikemukakan Wedgewood-Oppenheim dalam

Riyadi (2005), dapat dilihat sebagai suatu proses di mana tujuan-tujuan, bukti-

bukti faktual dan asumsi-asumsi diterjemahkan sebagai suatu proses argumen

logis ke dalam penerapan kebijaksanaan yang dimaksudkan untuk mencapai

tujuan-tujuan. Oleh karena itu perencanaan merupakan suatu proses yang

Jalan Negara/Nasional (Arteri Primer)

Jalan Provinsi (Kolektor Primer)

Jalan Kabupaten (Lokal Primer)

Ibukota Provinsi

Ibukota Provinsi

Negara Tetangga

Negara Tetangga

Ibukota Kab/Kota Ibukota

Kab/Kota

Ibukota Kecamatan

Ibukota Kecamatan

50

berkelanjutan, melibatkan keputusan-keputusan atau pilihan-pilihan penggunaan,

untuk melakukan tindakan untuk tujuan yang akan dicapai dan dalam rentang

waktu tertentu.

Perencanaan transportasi secara garis besar merupakan suatu kegiatan untuk

menentukan kebutuhan transportasi berupa besarnya pergerakan

barang/penumpang pada tahun dasar dan masa yang akan datang pada daerah

layanan tertentu. Dengan diketahui besarnya kebutuhan tersebut, sesuai alokasi

dana, maka prioritas dan kualitas fasilitas pelayanan dapat diberikan. Ada

beberapa pendekatan yang dapat dilakukan dalam menentukan perkiraan

kebutuhan transportasi pada tahun dasar dan pada tahun prediksi.

Dalam suatu penentuan kebijakan transportasi, terdapat pihak baik intansi

maupun badan pemerintah yang merupakan pengambil keputusan, baik tunggal

maupun terdiri dari satu atau lebih instansi/badan. Disamping pihak pengambil

keputusan, masih terdapat pihak lain di luar dari pengambil keputusan yang

dipengaruhi oleh penetapan keputusan tertentu. Pihak tersebut disebut dengan

pihak terkait (stakeholders), (http://en.wikipedia.org). Pihak pengambil keputusan

dan pihak terkait sering disebut sebagai aktor dalam suatu perencanaan..

II.3.1 Aktor dalam Perencanaan

Aktor dalam perencanaan merupakan orang, baik secara pribadi maupun

kelompok yang mempunyai sudut pandang terhadap hal tertentu yang akan

mempengaruhi keputusannya. Seperti yang telah disampaikan sebelumnya aktor

merupakan pengambil keputusan dan pihak yang dipengaruhi oleh lahirnya

keputusan tersebut. Peranan aktor dalam suatu perencanaan, diwujudkan dalam

beberapa bentuk proses, seperti: rapat, diskusi dan wawancara. Jika ditempuh

metode wawancara, maka aktor tersebut dapat disebut sebagai responden.

Responden akan bereaksi/menjawab terhadap apa yang ditanyakan. Dalam

penelitian ini responden memberikan reaksi atau jawaban pertanyaan melalui

lembar pertanyaan (kuesioner). Responden yang dipilih diharapkan mampu

51

merepresentasikan variabilitas persepsi yang ada, yakni para penentu

keputusan/kebijakan yang berasal dari instansi terkait di tingkat provinsi maupun

tingkat kabupaten/kota. Kualitas hasil survey lebih ditentukan oleh kemampuan/

kapasitas responden maupun kemampuan/kapasitas surveyor, bukan oleh

besarnya jumlah sampel yang diperoleh.

II.3.2 Kriteria Pengambilan Keputusan

Dalam pengambilan keputusan diperlukan adanya kriteria-kriteria yang dapat

digunakan untuk mengevaluasi kinerja usulan-usulan dalam penentuan keputusan.

Atas dasar evaluasi tersebut, dapat dilakukan proses seleksi dan prioritasi dari

usulan-usulan yang diajukan.

Untuk melakukan proses seleksi dan prioritasi usulan program penanganan sistem

jaringan jalan nasional dan provinsi, diperlukan perumusan kriteria yang baik dan

mudah untuk diaplikasikan. Setiap responden memiliki perspektif dan

kepentingan yang berbeda-beda terhadap kriteria perencanaan sesuai dengan latar

belakangnya. Setelah melalui proses seleksi dan evaluasi, maka diputuskan bahwa

kriteria yang digunakan dalam studi ini mempertimbangan hal–hal sbb:

1. Mampu mengakomodasi keinginan aktor yang terlibat dalam perencanaan.

2. Pengakomodasian terhadap pertimbangan teknis yang perlu diperhatikan

dalam implementasi.

3. Pengakomodasian terhadap kriteria konseptual dalam pengembangan sistem

jaringan jalan nasional dan provinsi dalam suatu wilayah.

4. Faktor-faktor yang berasal dari luar sistem jaringan jalan itu sendiri, baik

yang sifatnya kuantitatif maupun kualitatif.

II.3.3 Jenis Pengambilan Keputusan

II.3.3.1 Musyawarah

Teknik pengambilan keputusan yang paling sederhana adalah dengan metode

rapat atau musyawarah. Keputusan dari metode ini umumnya tidak dalam

52

keputusan yang terukur. Ada beberapa teknik musyawarah yang dapat dilakukan,

diantaranya seperti yang disampaikan berikut ini.

A. Rapat

Metode ini menggunakan para ahli yang melakukan rapat dan secara langsung

berdebat untuk mempertahankan pendapatnya masing-masing. Proses ini

berlangsung sampai diperoleh suatu kesepakatan diantara para ahli.

B. Metode NGT (Nominal Group Technique).

Dari sisi komunikasi diantara para pakar, metode NGT berada diantara

metode Delphi dan Rapat, seperti yang dapat dilihat pada Gambar II.7.

Gambar II.7 Pelaksanaan Pengambilan Keputusan dengan Metode Nominal

Group Technique (NGT)

Kelompok menerima instruksi dan masalah yang harus dipecahkan dari moderator

Partisipan menulis ide tentang penyelesaian masalah yang dihadapi

Setiap partisipan mempresentasikan idenya dan ditulis /didaftarkan pada papan tulis beserta penjelasannya

Setiap ide didiskusikan, diperjelas dan dievaluasi secara umum oleh seluruh anggota (tidak boleh ada debat

langsung antara partisipan)

Secara individu, setiap partisipan menyusun ide sesuai dengan pendapatnya

Ide yang memperoleh urutan tertinggi ditetapkan sebagai keputusan kelompok

Solusi pemecahan masalah telah diperoleh

53

C. Metode Delphi

Metode Delphi merupakan suatu teknik pengambilan keputusan dalam

kelompok, di mana anggotanya terdiri dari para ahli/pakar dalam masalah

yang akan dicarikan pemecahannya. Keputusan diambil dalam suatu forum

rapat yang dipimpin oleh moderator. Metode ini dikembangkan oleh Olaf

Hermer (1966) dan Rand Coorporation, seperti yang dapat dilihat pada

Gambar II.8.

Gambar II.8 Pelaksanaan Pengambilan Keputusan dengan Metode Delphi

Terdapat masalah yang harus dipecahkan oleh kelompok

Membuat daftar anggota ahli atau pakar

Setiap ahli memberikan jawaban/ rekomendasi secara independen

Moderator mengumpulkan pendapat para ahli, untuk kemudian mendidtribusikannya diantara anggota

Tukar menukar informasi diantara anggota

Para ahli memberikan komentar atas ide/ pendapat ahli lainnya. Mungkin terjadi ahli yang bersangkutan

mengajukan jawaban baru

Dapat diambil kesimpulan?

Y

T

Solusi pemecahan masalah diperoleh

54

II.3.3.2 Pendekatan Keputusan Terukur

Salah satu cara untuk memprioritaskan serangkaian alternatif kebutuhan

penanganan jalan di setiap ruas jalan adalah dengan menggunakan Analisis Multi

Kriteria (AMK), di mana diharapkan dengan pendekatan AMK ini pengambilan

keputusan telah mempertimbangkan variabel secara komprehensif dengan tetap

berada dalam koridor proses ilmiah dalam pengambilan keputusannya.

Bila dibandingkan dengan pendekatan pengambilan keputusan lain, AMK

memiliki sejumlah keunggulan, yakni:

1. Sudut pandang terhadap pemilihan bisa lebih dalam,

2. Bisa mengakomodasi berbagai interes yang berbeda,

3. Pemilihan bisa lebih transparan serta hasil pemilihannya bisa diharapkan

lebih baik.

Namun di lain pihak metoda ini juga mempunyai kekurangan, di mana dalam

proses evaluasi lebih kompleks serta diperlukan data yang banyak dan ada

kemungkinan sulit diinterpretasikan secara sederhana karena adanya unsur

scientific yang menutupi proses analisis.

Beberapa tipe analisis pengambilan keputusan dalam group dan untuk kriteria

banyak akan disampaikan pada uraian berikut:

A. Analytic Hierarchy Process (AHP) Method

Metoda ini dikembangkan oleh Thomas L. Saaty, sorang matematikawan dari

University of Pittsburg Amerika Serikat pada tahun 1970-an. Metode AHP ini

merupakan salah satu metode pengambilan keputusan yang dapat melibatkan

kriteria majemuk dan partisipan lebih dari satu orang. Dalam prosesnya metoda

ini melibatkan faktor-faktor logika, intuisi, pengalaman, pengetahuan (data),

emosi dan rasa dicoba dioptimasikan melalui suatu proses yang sistematis.

55

Metoda AHP berusaha mensistematiskan persoalan yang dihadapi ke dalam suatu

hierarki yang menjelaskan hubungan antara komponen-komponen (tujuan, sub

tujuan, kriteria, sub kriteria dan alternatif. Secara garis besar, struktur tersebut

seperti yang dapat dilihat pada Gambar II.9 berikut.

Gambar II.9 Struktur Analytic Hierarchy Process (AHP) Method

Penentuan prioritas dilakukan dengan menghitung bobot relatif antar variabel

(elemen) sehingga dapat diketahui bobot (tingkat kepentingan) setiap elemen

terhadap suatu kriteria (prioritas lokal) atau terhadap pencapaian tujuan (prioritas

global). Penentuan prioritas dilakukan dengan menggunakan metode

perbandingan berpasangan (pairwise comparison) antar elemen pada tingkatan

(level) hierarki yang sama, yaitu dengan menggunakan skala 1 sampai 9.

Prinsip-prinsip metoda AHP adalah:

1. Decomposition: suatu masalah yang kompleks dipecahkan ke level di

bawahnya yang mempunyai elemen yang bisa ditangani,

2. Prioritization: dampak tiap elemen dinilai pada levelnya dan dibaca ke

level di atasnya,

3. Synthesis: semua prioritas ditarik bersama untuk mendapatkan penilaian

keseluruhan,

Alternatif

Kriteria

Tujuan

Kriteria-1 Kriteria-2 Kriteria-3 Kriteria-n

Rumusan Tujuan

Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3

56

4. Sensitivity Analysis: kesetabilan hasil terhadap perubahan-perubahan ditest

dengan apa yang akan terjadi jika dilakukan perubahan terhadap elemen

analisis.

Selain prinsip, metode AHP juga memiliki aksioma yang harus dipatuhi. Aksioma

adalah sesuatu yang tidak dapat dibantah kebenarannya atau harus terjadi. Ada 4

(empat) aksioma yang harus diperhatikan dalam penggunaan model AHP dan

pelanggaran setiap aksioma berakibat tidak validnya model yang dipakai.

1. Reciprocal, artinya pengambilan keputusan harus dapat membuat

perbandingan dan menyatakan preferensinya. Preferensi itu sendiri harus

memenuhi syarat resiprokal yaitu kalau a1 lebih disukai dari a2 dengan

skala x, maka a2 lebih disukai dari a1 dengan skala 1/x.

2. Homogenity, artinya preferensi seseorang harus dapat dinyatakan dalam

skala terbatas atau dengan kata lain elemen-elemennya dapat

dibandingkan satu sama lain. Kalau aksioma ini tidak dipenuhi, maka

elemen-elemen yang dibandingkan tersebut tidak homogenous atau harus

dibentuk suatu cluster (kelompok elemen-elemen) yang baru.

3. Dependence, artinya preferensi dinyatakan dengan mengasumsikan bahwa

kriteria tidak dipengaruhi oleh alternatif-alternatif melainkan oleh tujuan

secara keseluruhan. Hal ini menunjukkan ketergantungan atau pengaruh

dalam model AHP adalah searah ke atas. Artinya, perbandingan antar

elemen dalam satu level dipengaruhi atau tergantung pada elemen-elemen

dalam level di atasnya.

4. Expectation, untuk tujuan pengambilan keputusan, struktur hierarki

diasumsikan lengkap. Apabila asumsi ini tidak dipenuhi, maka pengambil

keputusan dikatakan tidak memakai seluruh kriteria, sehingga keputusan

yang diambil dianggap tidak lengkap.

Dalam analisis AHP perlu dilakukan hirarki tujuan sebab hirarki merupakan alat

yang paling mudah untuk mamahami masalah yang kompleks dimana masalah

tersebut diuraikan ke dalam elemen-elemen yang bersangkutan, menyusun

57

elemen-elemen tersebut secara hirarkis, dan akhirnya melakukan penilaian atas

elemen-elemen tersebut sekaligus menentukan keputusan yang akan diambil.

Hierarki yang digunakan dalam proses pengambilan keputusan dalam model AHP

adalah bentuk hirarki fungsional yang menguraikan masalah yang kompleks

menjadi bagian-bagian yang sesuai dengan hubungan esensialnya.

Untuk memastikan bahwa kriteria-kriteria yang dibentuk sesuai dengan tujuan

permasalahan, maka perlu dilihat sifat-sifat berikut:

1. Minimum, jumlah kriteria diusahakan tidak terlalu banyak dan berlebihan

untuk memudahkan analisis,

2. Independen, setiap kriteria diharuskan tidak saling bergantung atau

tumpang tindih dan harus dihindarkan pengulangan kriteria untuk suatu

maksud yang sama,

3. Lengkap, kriteria harus dapat mencakup seluruh aspek penting dalam

persoalan yang akan dipecahkan,

4. Operasional, kritera harus dapat diukur dan dianalisa baik secara

kuantitatif maupun kualitatif dan dapat dikomunikasikan. (Catatan:

manusia hanya mampu membandingkan 7 ± 2 hal yang dapat

dibandingkan, jika lebih dari itu maka manusia akan cenderung bingung).

Pengambilan keputusan AHP memberikan bobot prioritas untuk sejumlah n

alternatif dan dengan mempertimbangkan sejumlah m kriteria. Dalam hal ini,

kriteria-kriteria dinyatakan sebagai Ci (untuk i=1,2,3,…,m) dan alternatif-

alternatif sebagai ai (untuk i=1,2,3,…,n), Gambar II.10.

Gambar II.10 Sub Sistem Hirarki AHP

C

a2 a… an a1

58

Matriks kinerja (performance matrix) merupakan representasi dari tingkat

pemenuhan kriteria dari suatu alternatif. Dari suatu sub sistem seperti diatas dapat

dibuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise matrix), seperti Tabel II.4.

Tabel II.4 Pembentukan Matriks Kinerja Berpasangan

C a1 a2 a… an

a1 1 a1 a2 a1 a… a1 an

a2 a2 a1 1 a2 a… a2 an

a… a…a1 a…a2 1 a…an

an an a1 an a2 an a… 1

Dalam hal ini penilaian dapat dilakukan dengan memberikan suatu skala penilaian

yang menunjukan seberapa besar perbandingan tingkat kepentingan antara dua

kriteria, sebagai contoh Tabel II.5 memberikan skala penilaian yang lazim

digunakan untuk membandingkan tingkat kepentingan antara dua variabel.

Tabel II.5 Skala Penilaian antar Kriteria

Intensitas Kepentingan Keterangan Penjelasan

1 Sama Penting Dua kriteria (i dan j) memiliki tingkat kepentingan terhadap efektifitas pemenuhan tujuan yang sama

3 Relatif Lebih Penting Kriteria ’i’ sedikit lebih penting/efektif dibandingkan kriteria ’j’ dalam pemenuhan tujuan

5 Lebih Penting Kriteria ’i’ memiliki tingkat kepentingan yang cukup besar dibandingkan kriteria ’j’ dalam pemenuhan tujuan

7 Sangat Penting Kriteria ’i’ memiliki tingkat kepentingan yang sangat besar dibandingkan kriteria ’j’ dalam pemenuhan tujuan

9 Jauh Lebih Penting Kriteria ’i’ memiliki tingkat kepentingan yang jauh lebih besar dibandingkan kriteria ’j’ dalam pemenuhan tujuan

2, 4, 6, 8 Nilai Antara Penilaian diantara relatif lain Sumber: Saaty (1988)

59

Pengambil keputusan harus memberikan penilaian sebanyak ( )[ ]2/1−nn untuk

setiap matriks berukuran n x n.

⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣

⎡=

1a1/aa11/aaa1

2n1n

2112

1n12

L

L

L

A

Tahap-1:

;wwa

j

iij = i,j = 1,2,…,n. (II.1)

Matriksnya adalah:

⎥⎥⎥⎥⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢⎢⎢⎢⎢

⎣

⎡

n

n

2

n

1

n

n

2

2

2

1

2

n

1

2

1i

ww

ww

ww

ww

ww

ww

ww

ww

ww

L

L

L

Tahap-2:

Untuk melihat seberapa besar kelonggaran yang dibuat untuk penyimpangan,

perhatikan baris ke-i dari matriks A. Elemen baris tersebut adalah:

ai1, ai2,…,ain

Pada kasus ideal (eksak), nilai-nilai ini sama dengan perbandingan:

n

i

j

i

2

i

j

i

ww,,

ww,,

ww,

ww

LL

Jika elemen pertama dari baris tersebut dikalikan dengan w1, elemen kedua

dengan dengan w2 , dan seterusnya, maka akan diperoleh:

nn

ij

j

iii www

www

www

www

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛,,,,, 2

21

1

LL

Hasilnya adalah baris dengan elemen yang identik:

iiii wwww ,,,,, LL

Pada kasus umum, akan diperoleh elemen baris yang besarnya berkisar sekitar

nilai ,iw sehingga beralasan jika dikatakan bahwa wi adalah harga rata-rata dari

nilai tersebut.

∑=

=n

1jjiji wa

n1w i=1,2,…,n (II.2)

60

Tahap-3:

Pada kasus nyata, nilai aij tidak selalu sama dengan wi/wj, sehingga akan

mempengaruhi solusi persamaan (II.2). kecuali jika n berubah. Untuk selanjutnya

nilai nilai n ini diganti oleh λmaks, sehingga:

∑=

=n

jjij

maksi waw

1

1λ

; i= 1,2,…,n (II.3)

Persamaan (II.3) memiliki solusi unik, yang dikenal dengan nilai eigenvalue (nilai

eigen). Nilai λmaks adalah eigenvalue maksimum dari matriks A.

Dari tahap 1, dapat diturunkan hubungan:

1. aij . ajk= (wi/wj) . (wj/wk)

aij . ajk= (wi/wk)

aij . ajk= aik untuk semua i, j, k=1,2,…,n (II.4)

Bentuk persamaan (II.4). menyatakan bahwa harus terpenuhi konsistensi

penilaian dari elemen matriks tersebut.

2. aji = (wj/wi)

aji = 1/(wi/wk)

aji = 1/aij untuk semua i, j=1,2,…,n (II.5)

Bentuk persamaan (II.5). menunjukkan ciri resiprokal dari matriks perbandingan.

B. Concordance Analysis

Metode ini dapat digunakan baik untuk penilaian yang bersifat kualitatif maupun

kuantitatif. Salah satu penerapan metode ini yang dikembangkan oleh B. Roy

dikenal dengan nama ELECTRE (Elimination and Choice Translating Reality).

Titik awal dari analisis ini adalah adanya satu matriks pemilihan yang berisi nilai

tiap alternatif terhadap kriteria yang digunakan (nilai tersebut harus berupa ratio

atau interval). Kemudian definisikan 2 sistem set (concordance dan discordance)

yang didapatkan sebagai hasil perbandingan pasangan untuk sepasang alternatif

dan untuk setiap kriteria. Kemudian untuk setiap pasangan j dan k diperoleh 2

(dua) subset, yaitu:

61

1. Concordance set Cjk dari j dan k adalah semua impact (I) dimana j>k.

Concordance matriks Cjk = jumlah bobot yang melekat pada impact

kepunyaan Cjk yang merefleksikan dominasi j atas k berdasarkan bobot

yang berhubungan dengan impact 0<Cij<1.

2. Discordance matriks Djk bukan merupakan cerminan dari concordance

index, melainkan merefleksikan tingkat dimana alternatif j lebih jelek dari

k kalau ditinjau berdasarkan impact dimana perbedaan relatif antara

alternatif yang terbesar.

Jadi matrix C berhubungan dengan informasi relatif dari impact, sedangkan

matrix D berhubungan dengan ukuran dari perbedaan impact yang ada. Informasi

ini digunakan untuk menghilangkan skema inferior dan mimilih alternatif yang

paling disukai (dominasi multlak hampir tidak mungkin terjadi). Mekanisme

pengurangan pilihan dilakukan dengan menghilangkan alternatif yang rendan

concordance-nya dan tinggi discordance-nya dengan jalan mendefinisikan

ambang batas (threshold values) c dan d.

Selanjutnya check: Cjk>c dan Djk<d untuk semua j dan k, bila tidak memenuhi

maka ditolak. Kelemahan metode ini adalah karena pengambilan ambang batas c

dan d adalah sembarang (arbitrary), biasanya diambil nilai rata-rata dari matriks

yang tersusun. Untuk menyaring pilihan, maka naik dan turunkanlah nilai c dan d

tersebut.

C. Preference Rangking Organisation Method for Enrichment Evaluation

Metode yang sering disebut PROMETHEE ini dikembangkan oleh Brans dari

Belgia, dimana dasar pengembangannya adalah:

1. Amplitudo/deviasi antara nilai-nilai kriteria perlu dipertimbangkan,

2. Efek skala pengukuran perlu dihilangkan,

3. Incomparability (ketidakbiasaan dibandingkan),

4. Metode harus mudah dimengerti oleh pengambil keputusan,

5. Harus memasukkan parameter yang punya nilai ekonomi,

6. Memberikan kemungkinan analisis konflik antar kriteria.

62

Prinsip analisis ini adalah:

1. Mempertimbangkan generalized criteria dengan memperhitungkan

amplitudo,

2. Enrichment dominance relation membuat fuzzy outranking graph,

3. Eksploitasi untuk alat memutuskan perbandingan partial.

D. Strength-Weakness-Opportunity-Threat (SWOT)

Strength-Weakness-Opportunity-Threat (SWOT) merupakan alat bantu yang

cukup berguna dalam memahami dan pengambilan keputusan untuk berbagai

macam situasi dalam bisnis dan segala macam bentuk organisasi. SWOT

merupakan akronim dari Stengths, Weaknesses, Opportunities, dan Threats.

Analisis SWOT memberikan arahan yang baik untuk mengevaluasi strategi,

posisi dan arah dari suatu instansi, badan, perusahaan dan organisasi lainnya

dalam proses pencapaian tujuan. Analisis SWOT juga cukup baik dalam proses

rapat untuk brainstorming, dengan penggunaan yang mudah dan sangat sering

dilakukan untuk sesi workshop (http://www.businessball.com).

Analisis SWOT merupakan salah satu alat bantu dalam proses pengambilan

keputusan strategis. Perencanaan strategis merupakan proses penyusunan

perencanaan jangka panjang. Karena itu prosesnya lebih banyak menggunakan

analitis. Dalam proses penyusunan perencanaan dapat menyangkut dua hal, yaitu

dari sisi organisasi maupun dari sisi strategi itu sendiri. Tujuannya adalah untuk

menyusun strategi sehingga sesuai dengan misi, sasaran dan kebijakan organisasi.

Ada tiga hal penting dalam proses perencanaan strategis: bagaimana menentukan

alternatif strategis, metode/alat apa yang digunakan dan faktor-faktor apa saja

yang mempengaruhi pilihan strategis tersebut.

Proses penyusunan perencanaan Strategis melalui tiga tahapan, yaitu:

pengumpulan data, analisis dan pengambilan keputusan. Dalam ketiga tahapan

tersebut terdapat beberapa kegiatan dan analisis yang harus dilakukan (Rangkuti,

2006). Selengkapnya kegiatan tersebut sperti pada Tabel II.6 berikut.

63

Tabel II.6 Tahapan Analisis SWOT

No. Tahapan Hasil

1. Tahap pengumpulan data a.

b.

c.

Evaluasi faktor eksternal

Evaluasi Faktor internal

Matrik profil kompetitif

2. Tahap analisis a.

b.

c.

d.

e.

Matrik TOWS

Matrik BCG

Matrik Internal Eksternal

Matrik SPACE

Matrik GRAND STRATEGY

3. Tahap pengambilan keputusan a. Matrik perencanaan strategis kuantitatif

Sumber: Rangkuti (2006)

Pada dasarnya penetapan strategic issues diarahkan untuk dapat meminimalisir

kelemahan dan ancaman atau bahkan menjadikannya kekuatan dan tantangan.

Dari hasil analisis tersebut yang perlu dicermati adalah permasalahan-

permasalahan yang berkaitan dengan kelemahan internal dari tiap alternatif, dan

hambatan eksternal dari pihak luar. Bagaimanapun juga dalam pengambilan

keputusan, hal yang paling mungkin dipegang adalah faktor-faktor internal,

sedangkan faktor eksternal diharapkan akan mampu diredam dengan adanya

perbaikan pada faktor internal. Aspek kekuatan/strength dan kelemahan/weakness

merupakan faktor internal sedangkan aspek tantangan/opportunity dan

ancaman/threat adalah faktor eksternal.

Pemetaan aspek SWOT adalah:

a. Aspek Kekuatan/Strength, mengoptimalkan semua potensi kekuatan,

b. Aspek Kelemahan/Weakness, meminimalisir semua kelemahan dan

menjadikannya menjadi kekuatan,

c. Aspek Tantangan/Opportunity, merespon semua tantangan sehingga

menjadi menguntungkan,

d. Aspek Ancaman/Threat, meredam ancaman dengan kekuatan internal.

64

II.4 Pemodelan Transportasi

II.4.1 Representasi Daerah Kajian

Daerah kajian adalah suatu wilayah administrasi yang dapat merupakan suatu

bentuk yang kompleks, dimana jaringan jalan, bangunan-bangunan dan pusat-

pusat kegiatan sosial, ekonomi dan budaya saling berinteraksi. Agar dapat

dilakukan suatu pengkajian terhadap daerah kajian tersebut maka bentuk yang

kompleks ini perlu disederhanakan lebih dahulu, dengan hanya memperhatikan

pada hal-hal yang relevan saja, akan tetapi perlu diperhatikan bahwa

penyederhanaan ini tetap harus menggambarkan keadaan yang terjadi

sesungguhnya.

Daerah kajian juga merupakan suatu daerah yang secara geografis terdiri dari

tempat asal dan tempat tujuan perjalanan yang diperhitungkan dalam model

kebutuhan transportasi. Daerah kajian untuk suatu analisis transportasi dibatasi

dari daerah sekitarnya dengan sebuah garis kordon. Dalam analisis terhadap

daerah kajian ini, biasanya daerah yang berada di luar garis kordon tersebut tidak

terlalu diperhitungkan.

Dengan kata lain, daerah atau zona yang berada di luar batas daerah kajian (zona

eksternal) dianggap kurang atau sedikit berpengaruh terhadap pergerakan arus

lalu lintas di dalam daerah kajian, sedangkan daerah atau zona yang berada di

dalam daerah kajian (zona internal) berpengaruh sangat besar terhadap sistem

pergerakan lalu lintas di dalam daerah kajian.

Suatu daerah kajian terdiri dari beberapa zona, baik zona internal maupun zona

eksternal, dimana masing-masing zona tersebut dihubungkan oleh beberapa ruas

jalan. Sebuah ruas jalan (link) ditandai dengan dua titik ujung yang diberi nomor

(node). Penghubung pusat zona (centroid connector) adalah jenis ruas jalan yang

bersifat abstrak yang menghubungkan setiap pusat zona dengan sistem jaringan

jalan. Semua titik simpul (node) dan pusat zona (centroid) diberi nomor tertentu,

65

dan setiap ruas jalan dan ruas penghubung diidentifikasikan dengan nomor-nomor

di kedua ujungnya. Jadi, jaringan jalan terdiri dari sekumpulan ruas jalan dan

titik-titik potongnya.

Di dalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi N sub-daerah yang disebut zona,

dan masing-masing zona tersebut dinyatakan dengan pusat zonanya. Pusat zona

(centroid) dianggap sebagai tempat dimana semua perjalanan yang berasal dari

zona ini berawal dan tempat kemana semua perjalanan yang menuju tempat

tersebut berakhir. Biasanya batas antar zona ini mengikuti batas-batas wilayah

administratif. Hal ini perlu dilakukan untuk kemudahan pengumpulan data,

terutama data sekunder yang didapatkan dari badan pemerintah atau instansi lain.

Pemeriksaan silang (cross checking) dan perbandingan statistik juga dapat

dilakukan dengan hasil studi lain jika masing-masing menggunakan wilayah studi

dan batas zona yang sama. Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan

dalam melakukan pembagian zona ini adalah (Tamin, 2000):

a. Satu zona sedapat mungkin terdiri dari satu jenis pola penggunaan lahan

yang seragam, misalnya daerah pemukiman, industri, perdagangan,

perkantoran dan lain-lain,

b. Ukuran zona sebaiknya disesuaikan dengan kepadatan jaringan jalan yang

ada. Biasanya ukuran zona ini makin besar bila letaknya makin jauh dari

daerah pusat kota,

c. Ukuran zona jangan terlalu kecil sehingga pembebanan lalu lintas pada

jaringan jalan tetap dapat dilakukan dengan tingkat akurasi yang memadai,

d. Batas zona sedapat mungkin mengikuti jenis penggunaan lahan yang sama

di tiap zona, seperti: perumahan, industri, dan lain-lain,

e. Batas zona sedapat mungkin diusahakan sama dengan batas-batas wilayah

administrasi pemerintah daerah dan batas-batas zona yang digunakan

dalam studi lain,

f. Batas zona harus sesuai dengan garis batas daerah (screen lines and

cordons) yang digunakan dalam pengumpulan data dan pengembangan

model.

66

Perjalanan yang melintasi garis batas daerah kajian adalah perjalanan yang

berasal dari (atau menuju ke) daerah di luar daerah kajian. Asal dan tujuan

perjalanan ini dapat diwakili oleh suatu zona eksternal tersendiri yang berupa satu

titik, dimana perjalanan tersebut melintasi garis batas. Pengamatan terhadap

perjalanan jenis ini dapat dilakukan dengan mengadakan wawancara di tepi jalan

pada suatu tempat tertentu di dalam daerah kajian.

Penetapan daerah kajian dan batas zona sering membutuhkan kompromi persyaratan

yang saling bertolak belakang. Di satu pihak ada keinginan untuk memperbaiki

ketepatan model dengan memperbesar ukuran daerah kajian dan kompleksitasnya.

Di pihak lain ada pertimbangan praktis untuk tetap menekan biaya serendah

mungkin serta memenuhi skala waktu dan ketepatan yang disyaratkan. Gambar

II.11 melukiskan suatu contoh daerah kajian sederhana beserta masing-masing

definisinya.

II.4.2 Model Bangkitan/Tarikan

Bangkitan pergerakan merupakan jumlah pergerakan yang keluar dari suatu zona

dalam suatu satuan waktu. Demikian juga dengan tarikan pergerakan merupakan

jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona dalam satu satuan waktu. Dalam

suatu kajian pemodelan bangkitan/tarikan pergerakan, tujuan dasar dari tahap

bangkitan/tarikan pergerakan adalah untuk menghasilkan model hubungan yang

mengaitkan parameter tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke

suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona. Zona asal dan

tujuan pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end.

Pemodelan bangkitan/tarikan pergerakan biasanya menggunakan data berbasis

zona, misalnya: tata guna lahan, pemilikan kendaraan, populasi, jumlah pekerja,

kepadatan penduduk, kepadatan dan juga moda transportasi yang digunakan.

Khusus mengenai angkutan barang, bangkitan/tarikan pergerakan diramalkan

dengan menggunakan atribut sektor industri dan sektor lain yang terkait. Dalam

pemodelan, data tata guna lahan dan/atau atributnya dianggap sebagai peubah X,

67

data bangkitan pergerakan P dan data tarikan pergerakan A sebagai peubah tak

bebas (independent variabel), dinyatakan sebagai Y. Data peubah tak bebas dalam

suatu studi didapat dari hasil survey (Black, 1978).

Gambar II.11 Daerah kajian sederhana dengan definisinya

Sumber: Tamin (2000)

Analisis bangkitan/tarikan pergerakan dapat dilakukan dalam dua metode, analisis

regresi dan analisis kategori. Berikut ini akan dijelaskan tentang analisis regresi

dan analisis kategori:

II.4.2.1 Analisis Regressi

Dalam pemodelan bangkitan pergerakan biasanya digunakan model analisis

regresi-linear. Analisis regresi-linear adalah metode statistik yang dapat

digunakan untuk mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang

diselidiki. Model analisis regresi-linear dapat memodelkan hubungan antara dua

peubah atau lebih. Hubungan secara umum untuk regresi-linear dengan peubah

tunggal sebagaimana yang dapat dilihat pada persamaan berikut:

1

2

3

5

7

6

Pusat zona Zona

Ruas

Penghubung pusat zona

Simpul Batas zona

Batas daerah kajian

Gateway

68

BXAY += (II.6)

Di mana:

Y = peubah tak bebas

X = peubah bebas

A = intersep atau konstanta regresi

B = koefisien regresi

Bentuk umum model regresi-linear berganda dapat dilihat pada persamaan

berikut:

zz XBXBXBAY ++++= L2211 (II.7)

Di mana:

Y = peubah tak bebas

X1...XZ = peubah bebas

A = intersep atau konstanta regresi

B1...BZ = koefisien regresi

Analisis regresi-linear-berganda adalah suatu metoda statistik. Untuk

menggunakannya terdapat beberapa asumsi yang perlu diperhatikan (Tamin,

2000):

a. nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau

merupakan nilai yang didapat dari hasil survei tanpa kesalahan berarti;

b. peubah tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linear

dengan peubah bebas (X). Jika hubungan tersebut tidak linear,

transformasi linear harus dilakukan, meskipun batasan ini akan

mempunyai implikasi lain dalam analisis residual;

c. efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan, dan

harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah bebas;

d. variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk

semua nilai peubah bebas;

e. nilai peubah tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati

normal;

f. nilai peubah bebas, sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah

diproyeksikan.

69

Ada beberapa ukuran dalam melihat tingkat akurasi model regresi linear hasil

analisis, diantaranya: koefisien korelasi, koefisien determinasi dan t-test.

Koefisien korelasi (sering dinotasikan dengan r) digunakan untuk menentukan

korelasi antara peubah tak bebas dengan peubah bebas dan antara sesama peubah

bebas. Nilai r bergerak dari -1 sampai +1. Nilai r = +1 menyatakan korelasi

positif, artinya naiknya nilai peubah bebas akan menaikkan juga nilai peubah tak

bebasnya. Nilai r = -1 menyatakan bahwa korelasi adalah negatif, artinya naiknya

nilai peubah bebas akan menurunkan nilai peubah tak bebasnya. Jika r = 0

menyatakan bahwa tidak ada korelasi antar peubah.

Koefisien determinasi (sering dinotasikan dengan R2) adalah koefisien yang

menentukan kedekatan suatu model penduga yang mewakili terhadap data yang

membentuk model penduga tersebut. Koefisien ini mempunyai batas limit sama

dengan satu (perfect explanation) dan nol (no explanation). Nilai antara kedua

batas limit ini ditafsirkan sebagai persentase total variasi yang dejelaskan oleh

analisis regresi-linear. Uji t-test dapat digunakan untuk dua tujuan: untuk menguji

siknifikansi nilai koefisien korelasi (r) dan untuk menguji signifikansi nilai

koefisien regresi. Setiap peubah yang mempunyai koefisien regresi yang tidak

signifikan secara statistik harus dibuang dari model. Analisis regresi-linear

digunakan dalam penelitian disertasi ini.

II.4.2.2 Analisis Kategori

Metode analisis kategori disebut juga dengan analisis klasifikasi silang. Metode

analisis kategori pertama sekali dikebangkan pada The Puget Sound

Transportation Study pada tahun 1964. Model ini telah diperbaiki dan sering

digunakan untuk mendapatkan bangkitan pergerakan untuk daerah pemukiman

dan juga penerapan lainnya. Sampai dengan akhir tahun 1960-an, hampir semua

kajian perencanaan transportasi di Amerika Serikat mengembangkan persamaan

bangkitan pergerakan menggunakan analisis regresi linear, khususnya untuk

model bangkitan pergerakan untuk orang. Model regresi diusulkan oleh Federal

70

Highway Administration (FHA) sebagai model standar dalam menganalisa

bangkitan pergerakan.

Di akhir tahun 1960-an, metode alternatif lain didapatkan dan sangat cepat

berkembang menjadi model yang populer di Inggris. Metode tersebut disebut

dengan analisis kategori di Inggris (Wootton and Pick, 1967) atau metode

klasifikasi silang di Amerika Serikat). Pada saat yang sama, pengembangan

model regresi linear juga berkembang dengan pesat, dimulai dengan analisis dari

tingkat zona dan dilanjutkan pada tingkat individu atau rumah tangga.

Metode analisis regresi ini didasarkan pada adanya keterkaitan antara terjadinya

pergerakan dengan atribut rumah tangga. Asumsi dasarnya adalah tingkat

bangkitan pergerakan dapat dikatakan stabil dalam waktu untuk setiap stratifikasi

rumah tangga tertentu. Metode ini menemukan secara empiris bahwa besarnya

tingkat bangkitan pergerakan sangat banyak membutuhkan data (misalnya jumlah

rumah tangga untuk setiap kelas). Walaupun pada awalnya metode ini dirancang

agar dapat menggunakan data sensus di Inggris, permasalahan serius timbul pada

saat harus meramalkan jumlah rumah tangga untuk setiap strata pada masa

mendatang. Model analisis kategori tidak digunakan dalam analisis pada

penelitian disertasi ini.

II.4.3 Distribusi Pergerakan

Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus

pergerakan (kendaraan, orang dan barang) yang bergerak dari suatu zona asal ke

zona tujuan dalam suatu daerah tertentu pada periode waktu tertentu. Pola ini

dapat digambarkan dengan suatu matriks pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan

(Origin-Destination Matrix) yang selanjutnya akan disebut sebagai MAT ataupun

dengan diagram garis keinginan (desire line).

MAT adalah matriks dua dimensi yang berisi informasi mengenai besarnya

pergerakan antar zona dalam daerah kajian. Baris menyatakan zona asal dan

71

kolom menyatakan zona tujuan, sehingga setiap sel matriks menyatakan besarnya

pergerakan dari zona asal ke zona tujuan. Notasi Tid menyatakan besarnya arus

pergerakan (kendaraan, penumpang atau barang) yang bergerak dari zona asal i ke

zona tujuan d selama periode waktu tertentu.

Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu MAT dibebankan ke suatu sistem

jaringan transportasi. Dengan mempelajari pola pergerakan yang terjadi,

permasalahan yang timbul dapat diidentifikasi sehingga beberapa solusi segera

dapat dihasilkan. MAT dapat memberikan indikasi rinci mengenai kebutuhan

akan pergerakan sehingga MAT memegang peran yang sangat penting dalam

berbagai kajian perencanaan dan manajemen transportasi.

II.4.4 Pembebanan Lalu Lintas

II.4.4.1 Metode Untuk Mendapatkan Matriks Asal-Tujuan (MAT)

Metode untuk mendapatkan MAT dapat dikelompokkan menjadi dua bagian

utama, yaitu Metode Konvensional dan Metode Tidak Konvensional (Tamin,

2000). Kedua metode tersebut terbagi atas beberapa sub metode sebagaimana

diperlihatkan pada Gambar II.12.

II.4.4.2 Metode Konvensional

Tamin (2000) mengelompokkan metode konvensional menjadi dua bagian

utama, yaitu metode langsung dan metode tidak langsung. Pada metode langsung,

pendekatannya sangat tergantung pada hasil pengumpulan data dan survei

lapangan. Metode ini membutuhkan sumber daya manusia yang besar, waktu

proses yang lama serta hasil akhirnya hanya berlaku untuk selang waktu yang

pendek. Sedangkan metode tidak langsung lebih mengandalkan prosedur

matematis dan pemodelan dalam membentuk MAT, tergantung pada jenis data

yang digunakan. Secara umum, metode ini dikelompokkan menjadi dua, yaitu

metode analogi dan metode sintesis.

72

Gambar II.12 Metode untuk Mendapatkan Matriks Asal-Tujuan (MAT)

Sumber : Tamin (2000)

A. Metode Langsung

Pendekatan ini sudah lama digunakan sehingga permasalahan yang timbul

berkaitan dengan penggunaannya dapat diidentifikasi. Pendekatan ini sangat

tergantung pada hasil pengumpulan data dan survei lapangan. Metode ini

membutuhkan biaya yang cukup besar terutama dalam kebutuhan sumber daya

manusia, membutuhkan waktu proses yang lama, dan memberikan suatu hasil

akhir yang hanya berlaku untuk selang waktu yang pendek saja.

Beberapa teknik yang tersedia antara lain (Willumsen, 1978a;1981ab;1982)

seperti ditulis dalam Tamin (2000):

♦ Wawancara di tepi jalan. Survei ini biasanya dilakukan pada lokasi inlet

dan outlet dari daerah kajian yang mempunyai batas wilayah tertentu. Untuk

kasus transportasi barang antarkota, survei ini sangat berguna. Data

dikumpulkan dengan mewawancarai pengendara di jalan. Wawancara

Metode Berdasarkan Informasi Data Arus Lalulintas

Metode MAT

Metode Konvensional

Metode TidakKonvensional

Metode Langsung

Metode TidakLangsung

Estimasi Matriks Entropi Maksimum (EMEM)

Model Estimasi Kebutuhan Transportasi (MEKT)

Wawancara di tepi jalanWawancara di rumahMetode menggunakan bendera Metode foto udara Metode mengikuti mobil

Metode Analogi Tanpa-Batasan- Seragam Dengan - Satu -Batasan- Batasan Bangkitan - Batasan Tarikan Dengan - Dua -Batasan- Rata-rata- Fratar- Detroit - Furness

Metode Sintetis

Model Opportunity Model Gravity Model Gravity Opportunity

73

meliputi pertanyaan mengenai zona asal dan tujuan pergerakan, jenis barang

yang diangkut, beban muatan, dan lain-lain. Survei lainnya kadang-kadang

menanyakan hal yang bersangkutan dengan jenis kendaraan, misalnya jenis

kendaraan dan kapasitas angkutnya.

♦ Wawancara di rumah. Survei ini adalah jenis survei asal-tujuan yang

terbaik untuk daerah perkotaan dan merupakan bagian yang terpenting

dalam kebanyakan kajian transportasi. Ukuran sampel merupakan hal yang

paling menentukan dan biasanya untuk kota kecil, jumlah sampel yang

diperlukan adalah sebesar 5 % dari total populasi.

♦ Metode menggunakan bendera. Metode ini membutuhkan beberapa

pengamat yang mengambil posisi pada beberapa lokasi inlet dan outlet

daerah kajian. Beberapa jenis tanda pengenal digunakan untuk

mengidentifikasi kendaraan, misalnya stiker. Biasanya stiker tersebut

bernomor dan berwarna yang ditempelkan pada kendaraan di setiap lokasi

masuk dan kemudian kendaraan tersebut dicatat pada beberapa lokasi

tertentu dan pada lokasi keluar. Nomor pelat mobil sering juga digunakan

untuk menggantikan stiker dan mempunyai keuntungan, yaitu tidak

mengganggu perjalanan.

♦ Metode foto udara. Metode ini menggunakan beberapa foto udara di

daerah kajian yang diambil dari helikopter yang terbang pada koordinat dan

ketinggian tertentu. Proses pengumpulan data cukup cepat dan tidak mahal

jika dibandingkan dengan metode alternatif lainnya, tetapi proses

selanjutnya membutuhkan dana cukup besar. Metode ini membutuhkan

informasi mengenai setiap foto yang berurutan pengambilannya untuk

menentukan pergerakan setiap kendaraan dengan bantuan alat digitasi.

♦ Metode mengikuti-mobil. Metode ini membutuhkan adanya pengamat

yang bertugas mengikuti pergerakan kendaraan (biasanya dengan

menggunakan kendaraan lain) di dalam daerah kajian dengan cara mencatat

pergerakan kendaraan pada beberapa lokasi tertentu dalam suatu jaringan

jalan. Metode ini lebih murah dibandingkan dengan metode lainnya, tetapi

membutuhkan manajemen yang baik dalam proses pengumpulan dan

analisis data.

74

B. Metode Tidak Langsung

Perkiraan kebutuhan akan pergerakan merupakan bagian terpenting dalam proses

perencanaan transportasi karena kebutuhan akan pergerakan pada masa sekarang

maupun masa mendatang memiliki pengaruh yang besar terhadap kebijakan

transportasi dan kebutuhan akan sistem jaringan. Pendekatan untuk

memperkirakan kebutuhan akan pergerakan ini dapat dilakukan melalui

pemodelan. Pemodelan adalah penyederhanaan realita yang dilakukan dengan

menggunakan suatu sistem dalam bentuk unsur atau faktor yang dapat

dipertimbangkan mempunyai kaitan dengan situasi yang akan digambarkan.

Beberapa prosedur matematis telah dikembangkan, dan secara umum terbagi

menjadi dua golongan tergantung pada jenis data yang digunakan dan cara

penggunaannya (Tamin, 2000).

B.1. Metode Analogi

Metode analogi menggunakan tingkat pertumbuhan zona yang berbeda-beda pada

pergerakan masa sekarang untuk memprakirakan pergerakan pada masa

mendatang.

Persamaan umum dari metode ini adalah sebagai berikut:

Tid = tid.E (II.8)

Di mana :

Tid = pergerakan pada masa mendatang dari zona asal i ke zona tujuan d

tid = pergerakan pada masa sekarang dari zona asal i ke zona tujuan d

E = tingkat pertumbuhan

Tingkat pertumbuhan yang digunakan dapat berupa suatu faktor atau kombinasi

dari beberapa faktor yang diperoleh dari proyeksi tata guna lahan atau bangkitan

lalu lintas. Faktor tersebut dapat dihitung untuk semua daerah kajian atau untuk

zona tertentu saja, dan selanjutnya digunakan untuk memperoleh MAT. Dalam

metode analogi, terdapat tiga kelompok utama, yaitu metode tanpa-batasan,

metode dengan-satu-batasan dan metode dengan-dua-batasan. Secara kronologis,

pengembangan metode analogi adalah metode seragam, metode batasan-

75

bangkitan, metode batasan-tarikan, metode rata-rata, metode Fratar, metode

Detroit dan metode Furness.

Tamin (2000) telah membahas kelebihan dan kekurangan dari metode analogi.

Beberapa kelebihan dari metode analogi adalah sebagai berikut:

• Mudah dimengerti dan digunakan, hanya membutuhkan data pergerakan

antar zona (MAT) masa sekarang dan perkiraan tingkat pertumbuhan zona

pada masa mendatang yang sederhana,

• Proses pengulangannya sederhana,

• Tidak memerlukan data aksesibilitas (waktu, jarak dan biaya),

• Penggunaannya fleksibel, misalnya untuk moda transportasi lain, atau untuk

tujuan perjalanan, selang waktu dan arah pergerakan yang berbeda,

• Sudah sering diabsahkan dan menghasilkan tingkat ketepatan yang cukup

tinggi jika digunakan pada daerah yang tingkat perkembangan wilayahnya

stabil.

Sedangkan kekurangan dari metode analogi antara lain:

• Membutuhkan masukan data lengkap dari seluruh pergerakan antar zona

pada masa sekarang (tid), sehingga biayanya menjadi mahal,

• Membutuhkan jumlah zona yang harus tetap (tidak boleh ditambah atau

dikurangi), sehingga menjadi masalah tersendiri, karena biasanya pada masa

mendatang terdapat zona baru yang berkembang,

• Bila terdapat dua buah zona pada saat sekarang belum terjadi pergerakan

(tid=0) atau mungkin terjadi galat survei lainnya, maka pergerakan masa

depannya tidak akan dapat diramalkan. Diperlukan ‘manipulasi’ data

dengan menganggap telah terjadi pergerakan dengan volume yang sangat

kecil,

• Tidak dapat diterapkan untuk melengkapi sel matriks yang kosong dengan

menambahkannya dari matriks parsial,

• Ketepatan metode analogi sangat tergantung pada tingkat pertumbuhan

pergerakan yang digunakan,

76

• Terdapat asumsi bahwa ‘tidak ada perubahan pada aksesibilitas’, sehingga

metode ini tidak dapat diterapkan pada daerah yang masa mendatang

mengalami perubahan aksesibilitas yang signifikan dan memiliki

pengembangan wilayah yang pesat.

B.2. Metode Sintesis

Kelemahan dari metode analogi mendorong pengembangan metode alternatif

lainnya, yang dikenal dengan metode sintesis. Metode ini menggambarkan

hubungan antara tata guna lahan dan transportasi dalam pemodelan. Asumsi yang

digunakan antara lain:

• Sebelum pergerakan pada masa mendatang diramalkan, harus dipahami

alasan terjadinya pergerakan pada masa sekarang,

• Alasan tersebut kemudian dimodelkan dengan mengikuti hukum alam yang

sering terjadi.

Prinsip dari metode ini adalah pergerakan dari zona asal ke zona tujuan

berbanding lurus dengan besarnya bangkitan lalu lintas di zona asal dan tarikan

lalu lintas di zona tujuan, serta berbanding terbalik dengan jarak (kemudahan)

antara kedua zona tersebut. Model ini secara tidak langsung membatasi

pemodelan pola pergerakan sehingga mengurangi jumlah informasi yang

dibutuhkan dan survei yang harus dilakukan.

Metode sintesis ini terdiri dari tiga macam pemodelan, yaitu: model Gravity,

model Intervening-Opportunity dan model Gravity-Opportinity.

II.4.4.3 Metode Tidak Konvensional (MTK)

Metode tidak konvensional merupakan suatu metode untuk mengestimasi MAT

berdasarkan pada data arus lalu lintas. Metode ini dikembangkan untuk menjawab

ketidak puasan para perencana transportasi terhadap metode konvensional.

Tujuan dari metode ini adalah memberikan pendekatan sederhana untuk

menyelesaikan masalah yang sama dengan biaya yang lebih murah. Pendekatan

sederhana ini akan memperlakukan pemodelan empat tahap dalam suatu proses

77

tunggal. Agar tujuan ekonomis ini dapat tercapai, kebutuhan data untuk

pendekatan ini harus dibatasi dengan perencanaan zona sederhana dan data arus

lalu lintas pada beberapa ruas dan data lain yang lebih murah.

II.4.4.4 Metode Estimasi MAT Berdasarkan Data Arus Lalu Lintas

Tamin (2000) menjelaskan bahwa dalam model transportasi berdasarkan data arus

lalu lintas, penentuan rute yang dilalui oleh setiap pergerakan dari zona asal i ke

zona tujuan d merupakan tahapan terpenting dalam proses estimasi MAT. Jika

terdapat sebuah daerah kajian yang terdiri dari N zona yang masing-masing diwakili

oleh satu pusat zona, maka akan terdapat N jumlah bangkitan dan tarikan. MAT

untuk daerah tersebut akan terdiri dari N2 sel; terdapat (N2-N) sel jika perjalanan

intrazona dapat diabaikan. Setiap zona dihubungkan pada jaringan jalan yang terdiri

dari ruas dan simpul dengan penghubung pusat zona. Peubah lidp digunakan untuk

mendefinisikan proporsi jumlah perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d yang

menggunakan ruas l. Jadi pada setiap ruas jalan dalam suatu jaringan jalan, arus lalu

lintas merupakan hasil dari:

• Jumlah perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d (Tid), dan,

• Proporsi jumlah perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d yang

menggunakan ruas l, yang didefinisikan sebagai lidp (0 ≤ l

idp ≤ 1).

Arus lalu lintas (Vl) pada suatu ruas jalan l adalah jumlah perjalanan antar zona yang

menggunakan ruas jalan tersebut. Secara matematis arus lalu lintas dapat dinyatakan

pada persamaan (II.9):

∑∑=i d

lididl .pTV (II.9)

Jika digunakan model Gravity (GR), Tid adalah pergerakan dari zona asal i ke zona

tujuan d yang didefinisikan dengan persamaan berikut:

( )iddidiid C.f.B.A.DOT = (II.10)

Dengan memasukkan persamaan (II.9) ke persamaan (II.10), persamaan dasar

untuk model estimasi kebutuhan akan transportasi dengan data arus lalu lintas dan

beberapa data perencanaan adalah:

78

( )[ ]∑∑=i d

lididdidil pCfBADOV ..... (II.11)

Dengan mengetahui estimasi lidp dan satu set data arus lalu lintas (Vl), akan

diperoleh N2 sel Tid.

lidp dapat diestimasi dengan menggunakan model pemilihan rute. Tujuan dari

pemilihan rute adalah untuk mengidentifikasi rute yang ditempuh pengendara dari

zona asal i ke zona tujuan d dan juga jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas

jalan pada suatu jaringan jalan. Robillard (1975) seperti tertulis dalam Tamin

(2000) mengklasifikasikan metode pembebanan rute menjadi dua kelompok utama

yaitu metode proporsional dan metode tidak proporsional. Metode proporsional

mengasumsikan proporsi pengendara memilih rute perjalanannya berdasarkan

asumsi mereka dan ciri rutenya, dan tidak tergantung pada tingkat arus lalu

lintasnya. Contoh metode proporsional adalah metode all-or-nothing.

Pada metode all-or-nothing, diasumsikan bahwa pengendara yang memilih suatu

rute perjalanan berusaha meminimumkan biayanya dan tidak tergantung pada

tingkat arus lalu lintasnya, sehingga semua pengendara dari suatu zona ke zona lain

akan memilih rute yang sama. Metode ini tidak realistis untuk beberapa jaringan

jalan di daerah perkotaan karena tidak mempertimbangkan efek kemacetan dan

keragaman persepsi dalam mempertimbangkan pilihan rute. Tetapi metode ini

merupakan metode yang termudah dan tercepat dan dapat digunakan pada jaringan

jalan yang tidak terlalu rapat dan hanya memiliki beberapa pilihan rute saja.

Nilai peubah lidp untuk metode ini adalah sebagai berikut:

1 jika pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d menggunakan ruas l lidp (II.12)

0 jika sebaliknya atau i = d

Dalam kondisi macet, biaya untuk melalui ruas jalan tertentu sangat tergantung pada

jumlah arus lalu lintas di ruas jalan tersebut. Beberapa metode telah dikembangkan

untuk mempertimbangkan efek tersebut yang biasa dikenal dengan metode batasan-

79

kapasitas. Beberapa diantaranya adalah all-or-nothing-berulang, pembebanan-

berulang dan pembebanan-bertahap. Tingkat kemacetan, adanya rute alternatif

dengan biayanya masing-masing dan ide pengendara, sangat menentukan metode

pemilihan rute yang terbaik.

Masalah yang timbul dalam estimasi MAT dengan data arus lalu lintas menjadi

lebih mudah dipecahkan jika metode proporsional dapat digunakan karena pada

metode tidak-proporsional diperlukan suatu proses pengulangan dimana nilai asumsi

peubah lidp yang digunakan untuk estimasi MAT selanjutnya digunakan kembali

untuk memperbaiki nilai lidp tersebut.

II.4.4.5 Model Gravity (GR)

Model ini menggunakan konsep Gravity yang diperkenalkan oleh Newton pada

tahun 1686 yang dikembangkan dari analogi hukum gravitasi. Metode ini

berasumsi bahwa ciri bangkitan dan tarikan pergerakan berkaitan dengan

beberapa parameter zona asal, misalnya populasi dan nilai sel MAT yang

berkaitan juga dengan aksesibilitas (kemudahan) sebagai fungsi jarak, waktu

ataupun biaya. Newton menyatakan bahwa (Fid) gaya tarik atau tolak antara dua

kutub massa berbanding lurus dengan massanya, mi dan md, dan berbanding

terbalik kuadratis dengan jarak antara kedua massa tersebut, 2idd , yang dapat

dinyatakan dengan:

2id

diid d

mmGF = dengan G adalah konstanta gravitasi (II.13)

Dalam ilmu geografi, gaya dapat dianggap sebagai pergerakan antara dua daerah;

sedangkan massa dapat digantikan dengan peubah seperti populasi atau bangkitan

dan tarikan pergerakan; serta jarak, waktu, atau biaya sebagai ukuran aksesibilitas

(kemudahan). Jadi, untuk keperluan transportasi, model GR dinyatakan sebagai:

2id

diid d

OOT k= dengan k adalah konstanta (II.14)

80

Model ini mempunyai beberapa hal yang perlu diperhatikan. Dikatakan bahwa

pergerakan antara zona asal i dan zona tujuan d berbanding lurus dengan Oi dan

Dd dan berbanding terbalik kuadratis terhadap jarak antara kedua zona tersebut.

Jadi, dalam bentuk matematis, model GR dapat dinyatakan sebagai:

).f(C.DOT iddiid ≈ (II.15)

Walaupun kelihatan realistis, bila diteliti lebih mendalam, persamaan (II.15)

menghasilkan kenyataan yang membingungkan dan merupakan kesalahan fatal

jika digunakan dalam aspek transportasi. Jika salah satu nilai Oi dan salah satu

nilai Dd menjadi dua kali, pergerakan antara kedua zona meningkat empat kali

sesuai dengan persamaan (II.14), dimana sebenarnya pergerakan diperkirakan

hanya meningkat dua kali. Untuk menjawab hal ini, persamaan yang membatasi

Tid diperlukan, dan batasan tersebut tidak dapat dipenuhi oleh persamaan (II.15).

∑ =d

iid OT dan ∑ =i

did DT (II.16)

Oi dan Dd menyatakan jumlah pergerakan yang berasal dari zona i dan yang

berakhir di zona d. Oleh karena itu, penjumlahan sel MAT menurut ‘baris’

menghasilkan total pergerakan yang berasal dari setiap zona, sedangkan

penjumlahan menurut ‘kolom’ menghasilkan total pergerakan yang menuju ke

setiap zona. Pengembangan persamaan (II.15), dengan batasan persamaan

(II.16), menghasilkan persamaan (II.17) berikut:

( )iddidiid C.f.B.A.DOT = (II.17)

Kedua persamaan pembatas (II.16) dipenuhi jika digunakan konstanta Ai dan Bd,

yang terkait dengan setiap zona bangkitan dan tarikan. Konstanta itu disebut

faktor penyeimbang.

( )∑=

diddd

i .f.DBA 1 dan ( )∑

=

iidii

d .f.OAB 1 (II.18)

Persamaan Ai dan Bd didapatkan secara berulang-ulang dan dapat dengan mudah

dicek bahwa Tid pada persamaan (II.17) sudah memenuhi batasan persamaan

81

(II.18). Nilai Bd untuk setiap d dapat dihitung dengan menggunakan persamaan

(II.18), yang nilainya kemudian digunakan lagi untuk menghitung kembali nilai

Ai. Proses ini diulangi sampai nilai Ai dan Bd menghasilkan nilai tertentu

(konvergen). Prosedur penyeimbang tersebut akan selalu menghasilkan nilai Ai

dan Bd dari setiap nilai awal apapun.

Selain persamaan (II.18), dibutuhkan satu tambahan persamaan pembatas

lainnya sebagaimana dinyatakan dalam persamaan (II.19) berikut ini.

∑∑∑∑=== =

===N

1

N

1

N

1

N

1T

dd

ii

i did DOT (II.19)

Jika Cid, Oi dan Dd diketahui, parameter model Gravity yang tidak diketahui

hanyalah parameter β. Maka setelah nilai β diketahui, persamaan (II.18) dapat

digunakan untuk mengetahui nilai Ai dan Bd. Proses estimasi nilai parameter β

biasa dikenal dengan proses kalibrasi model.

II.4.4.6 Fungsi Hambatan

Hal yang terpenting untuk diketahui adalah fid harus dianggap sebagai ukuran

aksesibilitas (kemudahan) antara zona i dengan zona d. Hyman (1969) seperti

ditulis dalam Tamin (2000) menyarankan tiga jenis fungsi hambatan yang dapat

digunakan dalam model GR:

( ) β−= idid CCf (fungsi pangkat) (II.20)

( ) idβCid eCf −= (fungsi eksponensial-negatif) (II.21)

( ) idβCαidid .eCCf −−= (fungsi Tanner) (II.22)

Secara umum ditemukan bahwa fungsi pangkat lebih cocok untuk pergerakan

jarak jauh (antarkota), sejalan dengan yang dikemukakan Isya, dkk. (2006).

Sedangkan fungsi eksponensial sering digunakan untuk pergerakan jarak pendek

(pergerakan dalam kota). Fungsi Tanner mengkombinasikan kedua faktor

tersebut.

82

Terdapat 4 (empat ) jenis model GR yaitu tanpa-batasan (UCGR), dengan-

batasan-bangkitan (PCGR), dengan-batasan-tarikan (ACGR), dan dengan-

batasan-bangkitan-tarikan (PACGR). Model PCGR dan ACGR sering disebut

model dengan-satu-batasan (SCGR), sedangkan model PACGR disebut model

dengan-dua-batasan (DCGR).

Persamaan (II.11)–(II.12) dikenal sebagai model DCGR. Versi lain yang dikenal

dengan model SCGR juga dapat dihasilkan. Dengan menetapkan nilai Bd=1 untuk

semua d untuk menghilangkan batasan bangkitan pergerakan (Oi), maka model

PCGR bisa dihasilkan. Selanjutnya, dengan menetapkan nilai Ai=1 untuk semua i

untuk menghilangkan batasan tarikan pergerakan (Dd), maka bentuk model lain

akan dihasilkan yang biasa disebut dengan model ACGR. Terakhir, dengan

mengabaikan batasan bangkitan dan tarikan, dihasilkan model UCGR

II.4.5 Pemilihan Moda

Tahap ketiga dari pemodelan kebutuhan transportasi menggunakan model empat

tahap adalah model pemilihan moda (modal split model). Tahapan pemilihan

moda bertujuan untuk mengidentifikasi besarnya pergerakan antar zona yang

menggunakan setiap moda transportasi tertentu. Proses ini dilakukan dengan

maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan

mengetahui peubah bebas (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut.

Pemilihan moda sangat sulit dimodelkan, walaupun hanya dua buah moda yang

akan digunakan (umum atau pribadi). Ini disebabkan karena banyak faktor yang

sulit dikuantifikasi misal kenyamanan, keamanan, keandalan, atau ketersediaan

mobil pada saat diperlukan. Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan

yang menggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan (multimoda). Jenis

pergerakan inilah yang sangat umum dijumpai di Indonesia karena geografi

Indonesia yang terdiri dari banyak pulau sehingga persentase pergerakan

multimoda cukup tinggi.

83

Tamin (2000) menyatakan bahwa, faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan

moda ini dapat dikelompokkan menjadi empat bagian, sebagaimana dijelaskan

berikut ini :

1. Karakteristik Pengguna Jalan,

2. Karakteristik Pergerakan,

3. Karakteristik Fasilitas Moda Transportasi,

4. Karakteristik Kota atau Zona.

II.4.6 Model Pemilihan Rute

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan

sebagai hasil proses pengkombinasian informasi MAT, deskripsi sistem jaringan dan

pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute bertujuan memodel perilaku

pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan rute

terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara dua

zona (yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang

didapat dari tahap pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri atas ruas

jaringan jalan tertentu (atau angkutan umum). Jadi dalam pemodelan pemilihan rute

ini dapat diidentifikasi rute yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga

akhirnya didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan.

Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang

meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih mementingkan

waktu dibandingkan jarak atau biaya), maka adanya penggunaan ruas yang lain

mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin

juga disebabkan oleh keinginan menghindari kemacetan. Tabel II.7 memperlihatkan

klasifikasi model pemilihan rute.

84

Tabel II.7 Klasifikasi Model Pemilihan Rute

Efek stokastik dipertimbangkan Kriteria Tidak Ya

Tidak All-or-nothing Stokastik murni (Dial, Burrel) Efek batasan

kapasitas dipertimbangkan ? Ya Keseimbangan

Wardrop Keseimbangan-Pengguna-

stokastik (KPS)

Sumber: Ortuzar and Willumsen (1994)

Mengacu pada Tabel II.7 efek stokastik timbul karena adanya perbedaan persepsi

setiap pengendara tentang biaya perjalanan, sedangkan efek batasan kapasitas timbul

karena biaya perjalanan (dalam hal ini komponen waktu tempuh) tergantung pada

arus lalu lintas. Dengan kata lain, kedua efek tersebut terjadi bersama-sama,

khususnya di daerah perkotaan, sehingga model pemilihan rute yang terbaik harus

mengikutsertakan kedua efek tersebut. Efek stokastik merupakan faktor yang

dominan pada tingkat arus lalu lintas yang rendah, sedangkan efek batasan-kapasitas

dominan pada tingkat arus lalu lintas yang tinggi.

II.4.6.1 Model All-or-Nothing

Model ini merupakan model pemilihan rute yang paling sederhana, yang

mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya

perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi

pengendara. Jika semua pengendara memperkirakan biaya ini dengan cara yang

sama, pastilah mereka memilih rute yang sama. Biaya ini dianggap tetap dan tidak

dipengaruhi oleh efek kemacetan.

Metode ini menganggap bahwa semua perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d

akan mengikuti rute tercepat. Dalam kasus tertentu, asumsi ini dianggap cukup

realistis, misalnya untuk daerah pinggiran kota yang jaringan jalannya tidak

begitu rapat dan yang tingkat kemacetannya tidak begitu berarti. Tetapi asumsi ini

menjadi tidak realistis jika digunakan untuk daerah perkotaan yang sering

mengalami kemacetan. Model ini merupakan model tercepat dan termudah dan

85

sangat berguna untuk jaringan jalan yang tidak begitu rapat yang hanya

mempunyai beberapa rute alternatif saja.

II.4.6.2 Model Keseimbangan

Jika seseorang mengabaikan efek stokastik dan menganggap batasan-kapasitas

sebagai salah satu mekanisme proses penyebaran pergerakan dalam suatu

jaringan, dia harus mempertimbangkan beberapa set model. Sebagai contoh:

model batasan-kapasitas harus menggunakan fungsi yang mengaitkan pergerakan

dengan waktu tempuh. Model ini menggunakan prinsip keseimbangan Wardrop

(1952).

Asumsi dasar pemodelan keseimbangan adalah, pada kondisi macet, setiap

pengendara akan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan beralih

menggunakan rute alternatif. Bagi pengendara tersebut, biaya dari semua

alternatif rute yang ada diasumsikan diketahui secara implisit dalam pemodelan.

Jika tidak satupun pengendara dapat memperkecil biaya tersebut, maka sistem

dikatakan telah mencapai kondisi keseimbangan. Prinsip ini dapat didefinisikan

sebagai berikut:

Under equilibrium conditions, traffic arranges itself in congested networks in

such a way that no individual trip maker or driver can reduce his route costs

by switching routes

(Dalam kondisi keseimbangan, lalu lintas akan mengatur dirinya sendiri

dalam jaringan yang macet sehingga tidak ada satupun pengendara dapat

mengurangi biaya perjalannya dengan mengubah rute)

Jika semua pengendara mempunyai asumsi yang sama terhadap biaya (tidak ada

efek stokastik), maka:

Under equilibrium conditions, traffic arranges itself in congested networks

such that all used routes between an O-D pair have equal and minimum costs

while all unused have greater or equal costs

(Pada kondisi keseimbangan, lalu lintas akan mengatur dirinya sendiri dalam

jaringan yang macet sehingga semua rute yang digunakan antar pasangan

86

asal-tujuan mempunyai biaya yang sama dan minimum, sedangkan semua

rute yang tidak digunakan mempunyai biaya sama atau lebih mahal)

Dapat disimpulkan bahwa sistem tersebut mencapai kondisi keseimbangan

menurut pandangan pengguna. Oleh karena itu, kondisi ini disebut kondisi

keseimbangan-pengguna (user equilibrium). Model keseimbangan ini dianggap

sebagai salah satu model pemilihan rute terbaik untuk kondisi macet.

Beckman et al (1956) seperti ditulis dalam Tamin (2000) menyebutkan bahwa

untuk mendapatkan biaya perjalanan dan volume lalu lintas yang sesuai dengan

Prinsip Keseimbangan I dari Wardrop adalah ekivalen dengan permasalahan

matematis berikut:

Meminimumkan ( )∫=lV

l dVVCZ0

. (II.23)

[ ]∑∑=i d

lidridrl pTV . dan ∑=

ridrid TT (II.24)

0>idrT (II.25)

dimana:

1 jika ruas l digunakan oleh rute r antara i dan d lidrp =

0 jika sebaliknya

idrT = pergerakan dari zona i ke zona d yang menggunakan rute r

lidrp = proporsi pergerakan dari zona i ke zona d yang menggunakan rute r dan

ruas jalan l

( )VCl = hubungan matematis antara arus lalu lintas dan biaya

Seperti yang telah diungkapkan di atas, bahwa teknik pembebanan equilibrium

merupakan suatu pendekatan pemilihan rute pada kondisi dimana terjadi

kemacetan atau kondisi dimana kemacetan akan mempengaruhi pergerakan.

Namun berbeda dengan teknik pembebanan proporsional dimana penentuan nilai

( lidp ) dapat diperoleh secara independen, maka pada teknik pembebanan

87

equilibrium nilai ( lidp ) diperoleh sebagai satu kesatuan dengan keseluruhan

proses pembebanan yang dilakukan.

Menurut Tamin (2000), terdapat 3 (tiga) tipe kriteria konvergensi pada prosedur

pembebanan batasan kapasitas, yaitu:

a Dengan melihat perbedaan antara arus atau biaya ruas pada setiap

pengulangan yang berturutan. Dengan perbedaan ini dapat dilihat apakah

proses pengulangan selanjutnya akan menghasilkan perubahan yang berarti

bagi arus atau biaya tersebut. Jika tidak, konvergensi dianggap sudah

tercapai;

b Dengan mengukur perbedaan antara asumsi hubungan biaya-arus pada saat

awal pembebanan dengan hubungan biaya-arus pada saat akhir

pembebanan;

c Melihat potensi perbaikan yang dihasilkan apabila dilakukan proses

pengulangan berikutnya.

II.4.7 Program Komputer Dan Prosedur Kalibrasi

Perkembangan ilmu dan teknologi di bidang elektronika dan informasi telah

meningkatkan kemampuan komputer pribadi secara pesat. Perkembangan ini sangat

membantu dalam perhitungan model perencanaan transportasi yang sangat

tergantung pada komputer, karena biasanya proses ini berhubungan dengan data

dalam jumlah yang besar, sehingga tidak mungkin diselesaikan secara manual.

Tamin (2000) telah menjelaskan bahwa salah satu program perencanaan

transportasi yang banyak digunakan adalah program MOTORS. Program ini

dirancang oleh para ahli di bidang perencanaan transportasi dan mikrokomputer

(Steer, Davies dan Glave, London) dan merupakan suatu program yang dapat

berinteraksi dengan pengguna. Program ini dapat menangani daerah kajian yang

terdiri dari 200-400 zona dan 3000-6000 ruas jalan, tergantung pada kapasitas dan

kemampuan computer yang digunakan.

88

Dengan menggunakan program MOTORS tersebut, Tamin (1988) telah

mengembangkan suatu sub-rutin (program bantu) untuk melakukan estimasi model

kebutuhan transportasi berdasarkan informasi arus lalu lintas. Metode pemilihan rute

yang digunakan dalam sub-rutin tersebut adalah pemilihan rute proporsional,

dimana nilai lidp adalah 0 atau 1.

Disamping program MOTORS, terdapat pula beberapa paket program lain yang

dapat digunakan untuk perencanaan transportasi. Tabel II.8 memperlihatkan

beberapa perangkat lunak perencanaan transportasi yang tersedia di pasaran.

Tabel II.8 Perangkat Lunak Perencanaan Transportasi Yang Tersedia di Pasaran

Paket Program Pemasok Kapasitas Sistem Operasi Keluaran

MicroTRIPS MVA Systematica

300 zona 4.000 ruas MS-DOS Numerik

MOTORS Steer, Davies and Gleave

400 zona 6.000 ruas MS-DOS Numerik

SATURN University of Leeds

500 zona 7.000 ruas MS-DOS Numerik dan

Grafis

MINITRAMP Wooton Jeffreys and Partners

500 zona 5.000 ruas MS-DOS Numerik

TRANPLAN The Urban

Analysis Group California

3.000 zona 60.000 ruas Windows Numerik, Grafis

and SIG

TRANSCAD Caliper Corporation

3.000 zona 60.000 ruas Windows Numerik, Grafis

dan SIG

STAN INRO Consultant

1.200 zona 24.000 ruas Windows Numerik, Grafis

dan SIG

STRADA JICA 500 zona 10.000 ruas Windows Numerik dan

Grafis

EMME/2 INRO Consultant

6.000 zona 150.000

ruasWindows Numerik, Grafis

dan SIG

Sumber : Tamin (2003)

Untuk penelitian disertasi ini, program perangkat lunak yang digunakan adalah

program SATURN (Simulation and Assigment of Traffic to Urban Road

Networks).

89

II.4.8 Penerapan Program Komputer SATURN

SATURN (Simulation and Assigment of Traffic to Urban Road Networks),

dikembangkan di Institut for Transport Studies – University of Leeds, merupakan

program simulasi berbasis komputer, yang digunakan dalam studi ini. Program

SATURN adalah alat untuk mempermudah dan mempercepat pemodelan

pemilihan rute. Alasan penggunaan program SATURN dalam penelitian ini

adalah untuk menghindari pemborosan waktu dan biaya serta untuk mendapatkan

kemudahan penuh mikro-komputer untuk keperluan simulasi sebagai bagian dari

suatu evaluasi.

II.4.8.1 Fungsi Biaya Ruas Dalam SATURN

Dalam SATURN, fungsi hubungan antara kecepatan (biaya) dengan arus

lalulintas di ruas jalan disusun dengan persamaan berikut :

t = a Vn + to, untuk V < C (II.26)

t = a Cn + to + b (V – C)/C, untuk V > C (II.27)

dimana :

t = Waktu tempuh pada saat arus lalulintas diruas sebesar V

to = Waktu tempuh pada saat arus bebas

V = Volume lalulintas (smp/jam)

C = Kapasitas Ruas yang bersangkutan (smp/jam)

a,n,b = Konstanta yang di estimasi

Untuk aplikasi pemodelan dengan menggunakan SATURN di Indonesia maka

fungsi biaya ruas versi draft IHCM’95 harus diubah bentuknya kedalam bentuk

fungsi biaya ruas versi SATURN dengan suatu prosedur matematis.

II.4.8.2 Input SATURN

Input SATURN terdiri dari pemodelan jaringan (network) dan Matrik Asal

Tujuan (MAT). Pemodelan jaringan (network) dilakukan dengan menyusun basis

90

data jaringan yang formatnya sudah ditentukan dalam program SATURN. Input

SATURN terdiri dari dua bagian yang penting, yaitu pemodelan jaringan

(network) dan Matrik Asal Tujuan (MAT), dimana pemodelan jaringan (network)

dapat dikodekan dalam dua level detail yaitu :

1. Jaringan simulasi (simulation network), yang didasarkan pada data-data

persimpangan ditambah dengan data-data ruas jalan,

2. Jaringan penyangga (buffer network), terdiri dari data kondisi jaringan jalan.

II.4.8.3 Model Dasar SATURN

Program utama dalam model dasar SATURN terdiri dari dua bagian, yaitu :

1. Yang berhubungan dengan pembebanan perjalanan :

♦ M1 (matrix build program), yaitu menyusun data Matrik Asal Tujuan

(MAT) yang akan digunakan dalam program berikutnya,

♦ SATNET (network build program), yaitu untuk mengoreksi dan

menyususn data yang akan digunakan dalam program berikutnya,

♦ SATASS (the assignment), yaitu membebankan perjalanan pada basis

delay yang diberikan oleh simulasi,

♦ SATSIM (the simulation), yaitu mensimulasi network untuk menghasilkan

delay.

2. Yang berhubungan dengan proses analisis :

♦ SATLOOK (the analysis program), yaitu memberikan deskripsi detail

dari kondisi lalu lintas,

♦ P1X (the network plot program), yaitu menampilkan output secara grafis,

♦ SATDB (the data base analysis program), yaitu menampilkan output

secara numerik,

♦ SATED (the network editing program), yaitu menampilkan data

Dari Gambar II.14 dapat dijelaskan proses yang terjadi sebagai berikut :

1. Program SATNET

Susunan data jaringan jalan berdasarkan format SATURN ini dikoreksi

dengan menggunakan program SATNET, selama masih ada kesalahan yang

91

fatal pada susunan data, maka program SATURN selanjutkan tidak akan bisa

untuk dilakukan.

2. Pembebanan Program SATASS

Pembebanan Program SATASS menerima input Matrik Asal Tujuan dan

membebankan elemen-elemen tersebut kepada jaringan jalan/ruas-ruas di

dalam jaringan yang telah terkoreksi terlebih dahulu dengan Program

SATNET.

3. Program SATSIM

Fungsi dasar dari Program SATSIM ini adalah untuk menghitung tundaan

(delay) dari pola arus yang telah ditentukan oleh SATASS

Proses menjalankan Program SATURN dapat dilihat pada Gambar II.13.

Gambar II.13 Proses Menjalankan Model Dasar SATURN

Sumber : User’s Manual SATURN (1995)

Network Build (SATNET)

SATURN ANALYSIS PROGRAM

SATED

Trips.dat

Network.dat

Network.ufa

Network.ufs

SATLOOK P1X SATDB

Trips.ufm

M1 Trips

Assignment (SATASS)

Network.ufs

Simulation (SATSIM)

Network.ufs

92

II.5 Kinerja Ruas Jalan

II.5.1 Kapasitas Ruas Jalan

Definisi dari kapasitas (C) berdasarkan IHCM’97 adalah jumlah arus maksimum

yang melintasi suatu ruas jalan per jam yang dapat dipertahankan pada suatu

kondisi tertentu. Kapasitas dapat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per

jam (smp/jam). Persamaan umum untuk menghitung kapasitas (C) suatu ruas

jalan menurut IHCM’97 ditentukan dengan rumus sebagai berikut :

FCcsFCsfFCspFCwCoC ****= = (smp/jam) (II.28)

dimana :

C = Kapasitas (smp/jam),

Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu /ideal (smp/jam),

FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas,

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah,

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping,

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.

II.5.2 Volume Capacity Ratio (VCR)

Volume Lalulintas (V) didefinisikan sebagai Jumlah kendaraan yang melewati

suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam atau

LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-Rata Tahunan).

Volume Capacity Ratio (VCR) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,

digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan tingkat kinerja suatu simpang

dan suatu segmen jalan, nilai volume capasity ratio (VCR) menunjukkan apakah

segmen jalan akan mempunyai masalah dengan kapasitasnya atau tidak. Volume

Capacity Ratio (VCR) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang

dinyatakan dalam satuan yang sama, apakah kendaraan/jam atau smp/jam

(memberi hasil yang sama).

93

Persamaan yang digunakan untuk menghitung nilai Volume Capacity Ratio (VCR)

adalah sebagai berikut :

CQVCR = (II.29)

di mana :

VCR = Nisbah Volume per Kapasitas (Volume Capacity Ratio)

Q = Arus (kend/jam atau smp/jam)

C = Kapasitas (kend/jam atau smp/jam)

Beberapa kondisi VCR yang ada menunjukkan kondisi dari ruas jalan yang

diukur tersebut. Pada Tabel II.9 di bawah ini akan diperlihatkan kondisi-kondisi

yang terjadi dalam pengukuran V/C ratio.

Tabel II.9 Kondisi V/C ratio

No Kondisi V/C Ratio Keterangan

1 < 0.80 Ruas atau jaringan jalan yang diukur masih dapat melayani kebutuhan volume lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut

2 0.80-1.00 Disebut sebagai unstable condition, karena kondisi jaringan jalan sudah mulai tidak dapat menampung jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut.

3 > 1.00

Kondisi ini adalah kondisi dimana ruas jalan sudah tidak dapat menampung pergerakan volume kendaraan dimana jumlah volume kendaraan sudah melewati kapasitas jalan.

Sumber : Tamin (2000)

II.5.3 International Roughness Index (IRI)

Roughness jalan adalah sebutan atau istilah yang diberikan untuk menunjukkan

ketidakrataan permukaan jalan. Parameter Roughness dipresentasikan dalam

suatu skala yang menggambarkan ketidakrataan permukaan perkerasan jalan yang

dirasakan pengendara. Ketidakrataan permukaaan jalan tersebut merupakan

fungsi dari potongan memanjang dan melintang permukaan jalan. Disamping

faktor- faktor tersebut, Roughness juga dipengaruhi oleh parameter-parameter

94

operasional kendaraan, yang meliputi suspension roda, bentuk bodi, kedudukan

kerataan kendaraan, serta kecepatan.

Secara umum Roughness jalan dapat didefinisikan sebagai deviasi permukaaan

jalan diukur dari satu bidang datar, ditambah parameter lain yang dapat

mempengaruhi hal-hal sebagai berikut: gerakan dianamis kendaraan, kualitas

perjalanan, beban dinamis konstruksi serta pengaliran air di permukaan jalan.

Ahli perkerasan jalan raya yang lain juga mendifinisikan “Roughness merupakan

perubahan dari permukaan jalan, yang dapat menambah, atau dapat memberikan

gaya dan percepatan arah vertikal, sehingga menyebabkan hal tidak

menyenangkan, ketidakamanan, ketidakekonomis, dan ketidaknyaman suatu

perjalanan” (Hudson 1981).

Penambahan nilai Roughness dengan sendirinya akan menambahkan

ketidaknyamanan yang ditimbulkan lalulintas, sehingga hal tersebut akan

mempengaruhi opini pengguna jalan terhadap kualitas perjalannya. Disamping itu

Roughness juga sangat mempengaruhi kenyamanan saat menyetir bagi

pengemudi dan penumpang kendaraan. International Roughness Index (IRI)

digunakan untuk mengukur kekasaran permukaan jalan, kekasaran yang diukur

pada setiap lokasi diasumsikan mewakili semua fisik dilokasi tersebut. Kekasaran

jalan adalah nama yang diberikan untuk ketidakrataan memanjang pada

permukaan jalan. Ini diukur dengan suatu skala terhadap pengaruh permukaaan

pada kendaraan yang bergerak di atasnya. Skala yang banyak digunakan di negara

berkembang adalah International Roughness Index (IRI). IRI adalah sebuah

standar pengukuran kekasaran yang mengacu pada Response-Type Road

Roughness Measurement System (RTRRMS).

Secara umum terdapat alat pengukur IRI, antara lain:

1. Alat National Association of Australian State Road Authorities (NAASRA)

dikembangkan di Australia,

2. Alat Bump Integrator (BI), dikembangkan di Inggris,

95

3. Alat Laser Profilometer yang dikembangkan di Jepang, Inggris dan

Amerika.

Nilai IRI suatu ruas jalan berubah seiring dengan berjalannya waktu. Perubahan

tersebut diantaranya dipengaruhi oleh faktor lalu lintas dan lingkungan. Dalam

suatu perencanaan program penanganan jalan diperlukan nilai IRI prediksi pada

masa yang akan datang. Metode untuk memprediksi IRI dapat digunakan metode

klasifikasi ESAL dan metode IRMS.

II.5.4 Kecepatan dan Waktu Tempuh Perjalanan

Kecepatan perjalanan rata-rata dapat menunjukkan waktu tempuh dari titik asal ke

titik tujuan di dalam wilayah pengaruh yang akan menjadi tolok ukur dalam

pemilihan rute perjalanan serta analisis ekonomi. Parameter kecepatan perjalanan

didapatkan dari hasil survei kecepatan dengan mengikuti kendaraan bergerak.

Bersamaan dengan itu akan didapatkan nilai waktu perjalanan rata-rata antara

titik-titik asal-tujuan di dalam ‘daerah pengaruh’ serta nilai tundaan selama

perjalanan tersebut. Besarnya kecepatan perjalanan rata-rata pada saat sekarang

maupun yang akan datang dari setiap ruas jalan akan merupakan masukan bagi

analisis ekonomi dalam kaitannya dengan perhitungan benefit (keuntungan)

berdasarkan besarnya ‘nilai waktu’ yang berlaku.

Di samping itu, besarnya kecepatan perjalanan atau waktu tempuh rata-rata akan

menjadi salah satu tolok ukur dalam pemilihan rute perjalanan pada ruas jalan

yang ada. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam IHCM’ 1997 sebagai kecepatan

rata-rata dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan, yaitu:

TTLV = (II.30)

dimana :

V = Kecepatan ruang rata-rata kendaraan ringan ( km/jam )

L = Panjang segmen jalan ( km )

96

TT = Waktu tempuh rata-rata dari kendaraan ringan sepanjang segmen

jalan ( jam )

Sedangkan waktu tempuh merupakan daya tarik utama dalam pemilihan moda

yang akan digunakan suatu perjalanan. Jelas, bertambahnya waktu tempuh pada

suatu moda akan menurunkan jumlah penggunaan moda tersebut dan dengan

sendirinya pula akan menurunkan tingkat pendapatannya.

Sedangkan kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat

arus nol, dimana kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai

kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan

(IHCM’97).

Variabel yang penting lainnya adalah volume lalulintas (traffic flow). Lebih jauh

definisi berdasarkan IHCM’97 adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik

pada penampang jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu. Karena bervariasinya

jenis kendaraan di jalan raya, maka perlu dilakukan ekivalensi kendaraan. Untuk

itu volume lalulintas dinyatakan dalam smp/jam sebagai hasil konversi dengan

emp (ekivalensi mobil penumpang) yang di kelompokkan pada tiga tipe

kendaraan berikut :

1. Kendaraan ringan (LV), termasuk mobil penumpang, minibus, truk pik-up

dan jeep,

2. Kendaraan berat (HV), termasuk truk dan bis,

3. Sepeda motor (MC).

Kecepatan arus bebas kendaraan berjalan diperoleh dari sekumpulan data

lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi

geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan

arus bebas untuk kendaraan ringan (LV) telah di pilih sebagai kriteria dasar untuk

kinerja segmen jalan pada saat arus nol. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan

berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai rujukan. Kecepatan arus bebas

mobil penumpang biasanya 10% - 15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan

97

lainnya, persamaan untuk menentukan kecepatan arus bebas adalah sebagai

berikut :

FFVcsFFVsfFVwFVoFV **)( += (II.31)

dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)

FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif

FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping dan lebar bahu

FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

II.6 Kegiatan Penanganan Prasarana Jalan

II.6.1 Tujuan Kegiatan Penanganan Prasarana Jalan

Tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga prasarana jalan sehingga

fungsinya dalam sistem infrastruktur jalan (atau lebih dikenal sebagai jaringan

jalan) dapat berjalan sebagaimana mestinya sesuai tujuan penyelenggraan

prasarana jalan itu sendiri. Dengan kata lain, secara lebih spesifik dapat dikatakan

bahwa tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga kondisi fisik dan

operasional dari jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik sehingga dapat

dioperasikan atau memberikan pelayanan sebagaimana mestinya. Dalam hal ini

Departemen Kimpraswil memiliki definisi mengenai tujuan penanganan jalan

yakni 100% jalan mantap. Tingkat kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria

yakni mantap secara konstruksi dan mantap dalam pelayanan lalulintas.

II.6.1.1 Definisi Kemantapan Jalan

Adapun definisi dari masing-masing istilah kemantapan jalan tersebut adalah

sebagai berikut:

1. Jalan Mantap Konstruksi adalah jalan dengan kondisi konstruksi di

dalam koridor “mantap” yang mana untuk penanganannya hanya

98

membutuhkan kegiatan pemeliharaan. Jalan mantap konstruksi

ditetapkan menurut Standar Pelayanan Minimal adalah jalan dalam

kondisi sedang, dimana dalam studi ini digunakan batasan dengan besar

IRI < 6 m/km.

2. Jalan Tak Mantap Konstruksi adalah jalan dengan kondisi di luar

koridor “mantap” yang mana untuk penanganan minimumnya adalah

pemeliharaan berkala dan maksimum peningkatan jalan dengan tujuan

untuk menambah nilai struktur konstruksi

II.6.1.2 Kriteria Kemantapan Jalan

Guna menentukan suatu jalan dalam koridor “mantap” atau tidak diperlukan

beberapa parameter yang dapat dijadikan tolok ukur untuk menganalisanya.

Untuk keperluan praktis maka parameter yang dibutuhkan harus memenuhi

beberapa syarat utama, antara lain:

1. Parameter dapat mewakili/mencerminkan kondisi jalan yang diwakilinya.

2. Tersedia untuk seluruh jalan yang akan dievaluasi.

3. Diperbaharui minimal setiap tahun dengan biaya tidak murah (ekonomis).

4. Parameter tidak terlalu terpengaruh akibat penanganan pemeliharaan rutin.

Berdasarkan konsep tingkat kemantapan jalan yang digunakan oleh Ditjen Bina

Marga berdasarkan ketersediaan data dari sistem pendataan yang dimiliki maka

parameter yang digunakan adalah:

1. Parameter kekasaran jalan atau International Roughness Index (IRI).

2. Parameter lebar jalan dan Rasio Volume/Kapasits (VCR).

3. Parameter Lebar Jalan dan Volume Lalulintas Harian (LHR).

II.6.2 Equivalent Standard Axle Load (ESAL)

Utilitas jalan dicerminkan dalam ESAL (Equivalent Standard Axle Load). ESAL

dihitung dari jumlah kendaraan dikalikan faktor ekivalen yang sebanding dengan

beban kendaraan yang mengkontribusikan kerusakan jalan.

99

Faktor ekivalen merupakan faktor konversi beban sumbu kendaraan terhadap

beban sumbu standar, sebagai derajat kerusakan struktur perkerasan yang

diakibatkan oleh satu lintas sumbu kendaraan dengan berat tertentu,

dibandingkan dengan derajat kerusakan yang diakibatkan oleh satu lintasan

sumbu standar yang beratnya 8160 kg, Tabel II.10.

Tabel II.10 Faktor Ekivalen Kendaraan

Vdf2 Vdf3 Vdf4 Vdf5a Vdf5b Vdf6a Vdf6b Vdf7a Vdf7b Vdf7c

Sedan Minibus Pick up

Bus kecil

Bus besar

Truk 2 sumbu

Truk 3 sumbu

Truk Gandeng

Truk Trailer

Truk 4 sumbu

0.0001 0.0034 0.0350 0.1 0.81 0.16 2.2 1.37 1.14 3.29 Sumber : IRMS (2001)

II.6.3 Jenis Kegiatan Penanganan Prasarana Jalan

Secara umum masalah yang harus ditangani dalam pembinaan prasarana jalan

adalah:

a. Pemeliharaan kerusakan jalan yang diakibatkan oleh pengaruh cuaca, waktu

dan kelelahan akibat beban lalulintas.

b. Penyesuaian lebar jalan untuk memenuhi peningkatan volume lalulintas.

c. Penyesuaian kekuatan struktur jalan untuk memenuhi tuntutan

perkembangan beban lalulintas dan teknologi kendaraan angkutan barang.

d. Pembuatan jalan baru untuk meningkatkan aksesibilitas untuk wilayah yang

berkembang cepat maupun untuk daerah yang masih terisolir.

Berdasarkan kondisi jaringan jalan yang ada saat ini, maka jenis kegiatan tersebut

di atas dapat dikelompokkan ke dalam proses penanganan jaringan jalan, berupa

kegiatan pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan.

a. Kegiatan Pemeliharaan

Kegiatan pemeliharaan adalah seluruh pekerjaan yang ditujukan agar jalan dapat

memberikan pelayanan sesuai dengan yang direncanakan, termasuk ke dalam

jenis kegiatan pemeliharaan ini adalah:

1. Pekerjaan pemeliharaan yakni pekerjaan yang dilaksanakan terus menerus

(sepanjang tahun) untuk mengatasi kerusakan jalan yang bersifat minor dan

100

memerlukan penanganan segera, seperti penambalan lubang, penutupan

retak-retak, pembersihan saluran dan sebagainya. Termasuk didalamnya

kegiatan pemeliharaan rutin dan berkala.

2. Pekerjaan perkuatan struktur perkerasan yakni pekerjaan yang apabila

pekerjaan pemeliharaan berkala terlambat dilaksanakan sehingga kerusakan

jalan yang terjadi telah mempengaruhi pondasi. Melalui pekerjaan ini

kinerja jalan akan dikembangkan seperti kondisi awal saat dibangun.

b. Kegiatan Pembangunan

1. Pekerjaan peningkatan jalan adalah pekerjaan yang ditujukan untuk

menambah kemampuan struktur jalan ke Muatan Sumbu Tunggal (MST)

yang lebih tinggi atau menambah kapasitas jalan.

2. Pekerjaan pembangunan jalan baru adalah pekerjaan membangun jalan baru

berupa jalan tanah atau jalan beraspal.

Dalam Gambar II.14 berikut disampaikan hubungan antara kondisi dan umur

jalan yang digunakan dalam kegiatan pemeliharaan jalan.

Gambar II.14 Hubungan Antara Kondisi, Umur dan Jenis Penanganan Jalan

Sumber: IRMS (2001)

PENINGKATAN

BATAS KONSTRUKSI JALAN

LINTASAN IDEAL

BATAS KRITIS

PEMELIHARAAN BERKALA 4,5 < IRI < 8

RUSAK RINGAN 8 < IRI < 12

RUSAK BERAT 12 < IRI

IRI < 4,5 Pemeliharaan Rutin

IRI < 4,5 Pemeliharaan Rutin

IRI < 4,5 Pemeliharaan Rutin

BATAS MASA PELAYANAN TIDAK MAMPU LAGI MELAYANI LOS YANG ADA

Jika Tanpa Program Penanganan Jalan

KETERANGAN Po : Service Ability Indeks Awal (PHO) Pt : Service Ability Indeks Akhir (Batas Umur Pelayanan)

101

Pada dasarnya penetapan kondisi jalan minimal adalah sedang, yang dalam

Gambar II.14 di atas berada pada level antara 4,5 m/km sampai dengan 8 m/km

tergantung dari fungsi jalannya. Dalam hal ini fungsi jalan arteri umumnya

didesain untuk lalulintas yang tinggi dengan kecepatan tinggi, kemudian jalan

kolektor didesain untuk lalulintas dengan volume sedang dan kecepatan sedang,

serta jalan lokal didesain untuk lalulintas rendah dan kecepatan rendah.

II.7 Hubungan Tata Ruang dan Transportasi

Pada setiap pengembangan tata ruang selalu dibutuhkan sarana dan prasarana

transportasi pendukungnya, demikian pula sebaliknya bahwa setiap

pengembangan sistem transportasi akan mempengaruhi pola pengembangan tata

ruang di sekitarnya. Interaksi timbal balik antara sistem transportasi dengan tata

ruang dapat dijelaskan pada Gambar II.16.

Gambar II.15 Keterkaitan antara Sistem Transportasi dan Tata Ruang

Sumber: LPM ITB (1997)

Pemilihan Moda

Pemilihan Rute Tu juan dan kriteria

perjalanan

Keputusan Melakukan Perjalanan

Mobilitas penduduk/barang

Perubahan tata ruang

Pengembangan (development)

Pemilihan lokasi oleh Investor/

Pelaku ekonomi

Pemilihan Lokasi masyarakat ( user )

Spasial competitiveness

Aksesibilitas

Waktu Tempuh/ Jarak/Biaya

Volume Lalu lintas

TRANSPORTASI

TATA RUANG

Aktivitas/Kebutuhan perjalanan

102

Kebijakan tata ruang sangat erat kaitannya dengan kebijakan transportasi. Ruang

merupakan kegiatan yang ‘ditempatkan’ di atas lahan, sedangkan transportasi

merupakan sistem jaringan yang secara fisik menghubungkan satu ruang kegiatan

dengan ruang kegiatan lainnya. Antara ruang kegiatan dan transportasi terjadi

hubungan yang disebut siklus penggunaan ruang transportasi.

Bila akses transportasi ke suatu ruang kegiatan (persil lahan) diperbaiki, ruang

kegiatan tersebut akan menjadi lebih menarik, dan biasanya menjadi lebih

berkembang. Dengan berkembangnya ruang kegiatan tersebut, meningkat pula

kebutuhan akan transportasi. Peningkatan ini kemudian menyebabkan kelebihan

beban pada transportasi, yang harus ditanggulangi, dan siklus akan terulang

kembali bila aksesibilitas diperbaiki.

II.7.1 Kebijakan Tata Ruang

Dengan landasan UU No 24 tahun 1992 tentang Penataan Ruang, maka

pemerintah mengeluarkan kebijakan mengenai tata ruang melalui PP 47 Tahun

1997 mengenai Rencana Tata Ruang Nasional atau dikenal dengan RTRWN.

RTRWN tersebut dimaksudkan sebagai pedoman perumusan kebijaksanaan

pokok pemanfaatan ruang di wilayah nasional yang menjabarkan bahwa struktur

dan pola ruang nasional harus mewujudkan keterpaduan, keterkaitan dan

keseimbangan perkembangan antar wilayah serta keserasian antar sektor seperti

misalnya: kawasan pariwisata, pertanian pangan dan perkebunan, industri,

pertambangan serta pertahanan keamanan atau perbatasan.

RTRWN ini diharapkan menjadi payung dan acuan bagi setiap Provinsi dalam

mengembangkan tata ruang dalam skala ruangnya yakni Rencana Tata Ruang

Wilayah Provinsi (RTRWP). Selanjutnya, RTRWP menjadi acuan bagi rencana

tata ruang di kabupaten atau kota (RTRWK), kemudian RTRWK menjadi acuan

bagi rencana tata ruang kawasan yang lebih kecil.

103

Dengan kata lain, secara konseptual pembangunan daerah pada dasarnya

merupakan bagian integral dari pembangunan nasional dimana pembangunan

daerah merupakan upaya pencapaian sasaran nasional di daerah sesuai masalah,

potensi, aspirasi, dan prioritas masyarakat daerah.

II.7.2 Kebijakan Sistem Jaringan Transportasi

Dalam kaitannya dengan RTRWN tersebut Departemen Perhubungan selaku

lembaga perencana dan pengelola sistem transportasi di Indonesia mengeluarkan

kebijakan mengenai Sistem Trasportasi Nasional (SISTRANAS) sebagai

pendukung implementasi dari RTRWN. Sesuai dengan kondisi geografis

Indonesia yang berupa negara kepulauan, maka pelaksanaan SISTRANAS sangat

membutuhkan adanya konsep antarmoda secara terpadu untuk meningkatkan

keterkaitan wilayah pada skala nasional.

Integrasi sistem transportasi nasional, bagaimanapun juga tidak terlepas dari

dukungan sistem transportasi di daerah. Dalam kaitan dengan sistem transportasi

regional atau wilayah, perencanaan sistem transportasi wilayah tersebut harus

diarahkan dalam usaha mendukung RTRW di wilayah masing-masing dan tetap

berada di bawah payung kebijakan pengembangan SISTRANAS.

II.7.3 Pendekatan Sistem dalam Perencanaan Jaringan Transportasi dan Tata Ruang

Dalam perencanaan jaringan transportasi wilayah, interaksi timbal balik antara

transportasi dan tata ruang merupakan komponen utama yang harus dianalisis dan

dimodelkan untuk menyusun kerangka kebijakan yang efisien dan terpadu. Dalam

proses perencanaan hubungan timbal balik tersebut harus dikaji dalam kerangka

sistem di mana antara perencanaan transportasi dan tata ruang harus dihubungkan

dan dikaji secara terpadu, sehingga interaksi transportasi di dalam jaringan

mampu mendukung roda gerak perekonomian masyarakat.