bab i kriteria desain jembatan · kendaraan maupun barang bawaannya, maka tinggi bidang kendaraan...

Perencanaan Teknik Jembatan 1 1

Kriteria Perencanaan Jembatan dan Pembebanan Jembatan

BAB IKRITERIA DESAIN JEMBATAN

A. PRINSIP PRINSIP PERENCANAANa. Pokok-Pokok Perencanaan

Suatu.jembatan yang baik adalah jembatan yang memiliki atau telah rnemenuhi criteria kriteriadesain yang menjadi dasar dari pembuatan sebuah jembatan. Jembatan direncanakan untukmudah dilaksanakan serta memberikan manfaat bagi pengguna lalu lintas sesuai denganpokok-pokok perencanaan :

Kekuatan dan Stabilitas StrukturUnsur-unsur tersendiri harus mempunyai kekuatan memadai untuk menahan beban ULS(Ultimate Limit State) - keadaan batas ultimate, dan struktur sebagai kesatuan keseluruhanharus berada stabil pada pembebanan tersebut. Beban ULS didefenisikan sebagai bebanbeban yang mempunyai 5% kemungkinan terlampaui selama umur struktur rencana.

Kenyamanan dan KeamananBangunan bawah dan pondasi jembatan harus berada tetap dalam keadaan layan padabeban SLS (Serviceability Limit State) - keadaan batas kelayanan. Hal ini berarti bahwastruktur tidak boleh mengalami retakan, lendutan atau getaran sedemikian sehinggamasyarakat menjadi khawatir atau jembatan menjadi tidak layak untuk penggunaan ataumempunyai pengurangan berarti dalam umur kelayanan. Pengaruh-pengaruh tersebut tidakdiperiksa untuk beban ULS (Ultimate Limit State), tetapi untuk beban SLS (Serviceability LimitState) yang lebih kecil dan lebih sering terjadi dan didefenisikan sebagai beban-beban yangmempunyai 5% kemungkinan terlampaui dalam satu tahun.

Kemudahan (pelaksanaan dan pemeliharaan)Pemilihan rencana harus mudah dilaksanakan. Rencana yang sulit dilaksanakan dapatmenyebabkan pengunduran tak terduga dalam proyek dan peningkatan biaya, sehingga harusdihindari sedapat mungkin.

EkonomisRencana termurah sesuai pendanaan dan pokok-pokok rencana lainnya adalah umumnyaterpilih. Penekanan harus diberikan pada biaya umur total struktur yang mencakup biayapemeliharaan, dan tidak hanya pada biaya permulaan konstruksi.

Selesai mengikuti mata diklat ini diharapkanpeserta mampu menerapkan kriteria desain jembatan



Pertimbangan aspek lingkungan, sosial dan aspek keselamatan jalan

Keawetan dan kelayanan jangka panjang.Bahan struktural yang dipilih harus sesuai dengan lingkungan, misalnya jembatan rangka bajayang digalvanisasi tidak merupakan bahan terbaik untuk penggunaan dalam lingkungan lautagresifgaram yang dekat pantai.

EstetikaStruktur jembatan harus menyatu dengan pemandangan alam dan menyenangkan untukdilihat. Penampilan yang baik umumnya dicapai tanpa tambahan dekorasi.

b. Rujukan PerencanaanPerencanaan jembatan mengacu pada peraturan-peraturan yang berlaku di Indonesia. Rujukanterhadap perencanaan yang berlaku :1) Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS'92 dengan revisi

Pada bagian 2 Pembebanan jembatan, SK.SNI T-02-2005 (Kepmen PU No.498/KPTSA,[12005)

2) BMS’(2 dengan revisi pada Bagian 6 Perencanaan Struktur Beton jembatan, SK.SNIT-12-2004 (Kepmen PU No. 260/KPTSAd/2004)

3) BMS’92 dengan revisi pada Bagian 7 Perencanaan Struktur baja jembatan SK.SNI T-03-2005(Kepmen PU No.498/KPTSAT/2005

4) Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan (Revisi SNI 03-2883-1992)5) Standar perencanaan jalan pendekat jembatan (Pd T-11-2003)6) Standar-standar perencanaan jalan yang berlaku7) Panduan Analisa Harga Satuan No. 028/T/Bm/1995, Direktorat Jenderal Bina Marga

Departemen Pekerjaan Umum.8) Prosedur Operasional Standar (POS) bidang jembatan9) Pedoman Teknis Penjabaran RKL atau UKL dan untuk penerapan pertimbangan

lingkungan agar mengaci pada dokumen RKL atau UKL dan SOP10) Ketentuan-ketentuan lain yang relevan bila tercakup dalam ketentuan-ketentuan di

atas harus mendapat persetujuan pemberi tugas.

B. PARAMETER PERENCANAANDalam merencanakan jembatan dibutuhkan parameter untuk dapat menentukan tipe bangunan atas,bangunan bawah dan pondasi, lokasi/letak jembatan, material.



Gambar 2.1. Potongan Memanjang Jembatan

a. Umum1). Umur Rencana JembatanUmur rencana jembatan standar adalah 50 tahun dan jembatan khusus adalah 100 tahun. Umurrencana untuk jembatan permanen minimal 50 tahun. Umur rencana dipengaruhi olehmaterial/bahan jembatan dan aksi lingkungan yang mempengaruhi jembatan. Jembatan denganumur rencana lebih panjang harus direncanakan untuk aksi yang mempunyai periode ulang lebihpanjang. Hubungan antara :

dengan periode ulang adalah:

Pr = Kemungkinan bahwa aksi tertentu akan terlampaui paling sedikit sekaliselama umur rencana jembatan

D = Umur rencana ( tahun. )R = Periode ulang dari aksi ( tahun )

Tabel 2.1. Hubungan antara periode ulang dengan umur rencana



2) Pembebanan jembatanPembebanan jembatan sesuai SK.SNI T-02-2005 menggunakan BM 100.

3) GeometrikLebar jembatan ditentukan berdasarkan kebutuhan kendaraan yang lewat setiap jam, makinramai kendaraan yang lewat maka diperlukan lebar jembatan lebih besar.

Tabel 2.2. Penentuan Lebar Jembatan

Untuk memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jembatan, maka lebar lantaijembatan ditentukan sebagai berikut:

Lebar jembatan minimum jalan nasional kelas A adalah l+7+ I meter

Kelas B = 0,5 + 6,0 + 0,5 meter

Tidak boleh lebih kecil dari lebar jalan.

Memenuhi standar lebar lajur lalu lintas sebesar n (2,75 - 3,50 ) m,dimana n = jumlah lajur lalu lintas.

4) Superelevasi / kemiringan Lantai JembatanKemiringan melintang lantai jembatan adalah 2%. Kemiringan memanjang jembatan adalahtanjakan atau turunan pada saat melalui jembatan.Perbandingan kemiringan dari tanjakan serta turunan tersebut disyaratkan sebagaiberikut:

Perbandingan l : 30 untuk kecepatan kendaraan > 90 km/jam

Perbandingan l : 20 untuk kecepatan kendaraan 60 s/d 90 km/jam

Perbandingan l : 10 untuk kecepatan kendaraan < 60 km/jamJembatan pada ruas jalan nasional dengan kemiringan memanjang jembatan maksimumadalah l : 20 atau 5%. Ketentuan tersebut di atas menyatakan bahwa semakin besarkecepatan kendaraan, maka semakin landai pula tanjakan atau turunan yang diberikan padajembatan. Hal ini memang diberikan dengan tujuan agar pada saat kendaraan akan masuk ke



badan Jembatan kendaraan tersebut tidak "jumping", yang secara otomatis akan memberikanbeban kejut tumbukan vertical pada struktur jembatan. Struktur Jembatan tidak diperhitungkanterhadap beban tumbukan akibat jumping kendaraan. Jembatan hanya diperhitungkanmenahan beban kejut kendaraan yang melaju.

5) Ruang Bebas Vertikal dan HorizontalRuang bebas adalah jarak jagaan yang diberikan untuk menghindari rusaknya struktur atasjembatan karena adanya tumbukan dari benda-benda hanyutan atau benda yang lewat dibawah jembatan. Clearance (ruang bebas) vertikal diukur dari permukaan air banjir sampaibatas paling bawah struktur atas jembatan. Besamya clearance bervariasi, tergantung darijenis sungai dan benda yang ada di bawah jembatan. Nilai ruang bebas di bawah jembatanditentukan sebagai berikut:C = 0,5 m ; untuk jembatan di atas sungai pengairanC = 1,0 m ; untuk sungai alam yang tidak membawa hanyutan .C = 1,5 m ; untuk sungai alam yang membawa hanyutan ketika banjirC = 2,5 m ; untuk sungai alam yang tidak diketahui kondisinya.C = 5,1 m ; untuk jembatan jalan layang.C ≥ 15 m; untuk jembatan di atas laut dan di atas sungai yang digunakan untuk alurpelayaran. jenis sungainya, jalan : 5 m, laut l5 m ).Horizontol clearance ditentukan berdasarkan kemudahan navigasi kapal ditentukan US GuideSpecification, horizontal clearance minimum adalah :

3 kali panjang kapal rencana, atau

2 kali lebih besar dari lebar channel

Gambar 2.2. Clearance pada jembatan distas selat/laut/sungai yang dilewati kapal



Gambar 2.3. Clearance pada jembatan layang

6). Bidang permukaan jalan yang sejajar terhadap permukaan jembatanPemberian syarat bidang datar dari permukaan jalan yang menghubungkan antara jalandengan jembatan dilakukan untuk meredam energi akibat tumbukan dari kendaraan yangakan melewati jembatan. Bila hal ini tidak diberikan,dikhawatirkan akan berakibat padarusaknya struktur secara perlahan – lahan akibat dari tumbukan kendaraan - kendaraanterutama kendaraan berat seperti truk atau kendaraan berat lainnya.

Energi kejut yang diberikan pada strukur akan meruntuhkan struktur atas, seperti gelagar danjuga lantai kendaraan. Tentu saja untuk menguranginya maka diberikan jarak berupa jalanyang datar mulai dari kepala jembatan sejauh minimum 5 meter ke arah jalan yang di beristruktur pelat injak untuk pembebanan peralihan dari jalan ke jembatan.

Ga

Gambar 2.4. Potongan melintang jembatan



Untuk melindungi agar kendaraan yang lewat jembatan dalam keadaan aman, baik bagiankendaraan maupun barang bawaannya, maka tinggi bidang kendaraan ditenrukan sebesarminimum 5 m yang diukur dari lantai jembatan sampai bagian bawah balok pengaku rangkabagian atas ( Top lateral bracing )

7) Lokasi dan Tata letak Jembatan.Lokasi jembatan menghindarkan tikungan di atas jembatan dan oprit.Peletakan jembatan dipengaruhi oleh pertimbangan - pertimbangana) Teknik (aliran sungai, keadaan tanah)

Aliran air dan alur sungai yang stabil (tidak berpindah-pindah)

Tidak pada belokan sungai

Tegak lurus terhadap sungai

Bentang terpendek (lebar sungai terkecil)b) Sosial (tingkat kebutuhan lalulintas)c) Estetika(keindahan)

Untuk kebutuhan estetikapada daerah tertenhr/pariwisata dapat berupa bentuk parapet dan railingmaupun lebar jembatan dapat dibuat khusus atas persetujuan pengguna jasa.

Gambar 2.5. Sungai dan penampang sungai

Pada daerah transisi atau daerah perbatasan antara bukit dengan lembah aliran sungai biasanyaberkelok-kelok, karena terjadinya perubahan kecepatan air dari tinggi ke rendah, inimengakibatkan bentuk sungai berkelok-kelok dan sering terjadi perpindahan alur sungai jika banjirdatang. Untuk itu penempatan jembatan sedapat mungkin tidak pada aliran air yang seperti ini,karena jembatan akan cepat rusak jika dinding sungai terkikis air banjir, dan jembatan menjaditidak berfungsi jika aliran air sungai berpindah akibat banjir tersebut.

Pada dasarnya, penentuan letak jembatan sedapat mungkin tidak pada belokan jika bagianbawah dari jembatan tersebut terdapat aliran air. Hal tersebut dilakukan agar tidak terjadi scouring



(penggerusan) pada kepala jembatan, namun jika terpaksa dibuat pada bagian belokan sungaimaka harus di bangun bangunan pengaman yang dapat berupa perbaikan dindin sungai danperbaikan dasar sungai pada bagian yang mengalami scouring (penggerusan).Penempatan jembatan diusahakan tegak lurus terhadap sungai, untuk mendapatkan bentangyang terpendek dengan posisi kepala jembatan dan pilar yang sejajar terhadap aliran air. Hal inidimaksudkan untuk mencegah terjadinya gerusan pada pilar, yang akan mempengaruhi kinerjapilar jembatan. Bila scouring telah terjadi dikhawatirkan pilar yang seharusnya menopang strukturatas jembatan akan rusak sehingga secara otomatis akan merusak struktur jembatan secarakeseluruhan.Agar pembuatan jembatan lebih ekonomis, diusahakan mencari bentang yang terpendek diantarabeberapa penampang sungai.Karakteristik lokasi jembatan yang ideal adalah :

l. Secara geologis lokasi pondasi untuk kepala jembatan dan pilar harus baik. Dibawahpengaruh pembebanan, permukaan tanah yang mendukung harus bebas dari faktorgeseran (slip) dan gelinding (slide). Pada kedalaman yang tidak terlalu besar dari dasarsungai terdapat lapisan batu atau lapisan keras lainnya yang tidak erosif, dan amanterhadap gerusan air sungai yang akan terjadi.

2. Batasan sungai pada lokasi jembatan harus jelas, jembatan diusahakan melintasi sungaisecara tegak lurus.

3. Bagian punggung atau pinggir harus cukup kuat, permanen dan cukup tinggi terhadappermukaan air banjir.

4. Untuk mendapatkan suatu harga pondasi yang rendah, usahakan mengerjakan pekerjaanpondasi tidak di dalam air, sebab pekerjaan pondasi dalam air mahal dan sulit.

8) Penentuan bentangBentang jembatan (L) adalah jarak antara dua kepala jembatan.

Gambar 2.6. Potong memanjang jembatan



Ada 2 (dua) cara dalam menentukan bentang dalam pembangunan jembatan, yaitu untuk sungaiyang merupakan limpasan banjir dan sungai yang bukan limpasan banjir.

Hal tersebut dilakukan karena berdasar pada apakah alur sungai itu akan membawa hanyutan -hanyutan berupa material dari banjir dari suatu kawasan, atau sungai tersebut hanyalahdigunakan sebagai aliran sungai biasa yang tentunya tidak membawa hanyutan - hanyutan besardari banjir. Material - material yang dibawa pada saat banjir sangat beraneka ragam tentunya, baikjenis maupun ukurannya sangatlah bervariasi..Oleh sebab itu pada sungai yang dijadikanlimpasan banjir penentuan bentang akan sedikit lebih panjang dibandingkan dengan sungai yangbukan limpasan banjir.

Gambar 2.7. Bentang jembatan untuk bukan sungai limpasan

Gambar 2.8. Bentang jembatan untuk sungai limpasan banjir

9) Materiala. Beton

Lantai jembatan dan elemen struktural bangunan atas lainnya menggunakan mutu betonminimal K-350, untuk bangunan bawah adalah K-250 termasuk isian tiang pancang.

b. Baja tulangan



Baja tulangan menggunakan BJTP 24 untuk D<13, dan BJTD 32 atau BJTD 39 untukD>13, dengan variasi diameter tulangan dibatasi paling banyak 5 ukuran.

b. Perencanaan bangunan atas1) Pemilihan Bangunan Atas

Sebelum pembuatan jembatan perlu dilakukan perencanaan dengan tujuan agar jembatanyang dibangun dapat digunakan sesuai dengan fungsinya, tidak boros dan mampu menahanbeban sesuai dengan umur rencana.Perencanaan jembatan perlu mempertimbangkan faktor ekonomis. Bentang ekonomisjembatan ditentukan oleh penggunaan/pemilihan tipe struktur utama dan jenis material yangoptimum.

Gambar 2.9. Penentuan type jembatan berdasarkan bentang jembatan

Apabila tidak direncanakan secara khusus, maka dapat digunakan bangunan atasjembatan standar Bina Marga seperti : Box culvert (single, double, triple) bentangl s/d l0 m Voided Slab (Plank),bentang 6 s/d l6m. Gelagar Beton Bertulang Tipe T, bentang 6 s/d 25 m Gelagar Beton Pratekan Tipe I dan box, bentang 16 s/d 40 m Gelagar Komposit Tipe I dan Box Bentang 20 s/d 40m. Rangka Baja Bentang 40 s.d 60m.

2) Acuan Perencanaan Teknis

a) Perencanaan struktur atas menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batasberupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit States (SLS)



b) Lawan lendut dan lendutan dari struktur atas jembatan harus dihitung dengan cermat, baikuntuk jangka pendek maupun jangka panjang agar tidak melampaui batas yang diizinkanyaitu simple beam < L / 800 dan kantilever L / 400.

c) Memperhatikan perilaku jangka panjang material dan kondisi lingkungan jembatan beradakhususnya selimut beton, permeabilitas beton, atau tebal elemen baja dan galvanisterhadap resiko korosi ataupun potensi degradasi material.

c. Perencanaan bangunan bawahStruktur bawah terbagi menjadi dua bagian yaitu abutment (kepala jembatan) dan pilar.

1) Pemilihan Bangunan Bawah

Pemilihan bangunan bawah dipengaruhi oleh hal-hal berikut :

Memiliki dimensi yang ekonomis

Terletak pada posisi yang aman, terhindar dari kerusakan akibat :gerusan arus air,penurunan tanah,longsoran lokal dan global.

Kuat menahan beban berat struktur atas , beban lalu lintas ,beban angin dan bebangempa.

Kuat menahan tekanan air mengalir, tumbukan benda hanyutan, tumbukan kapal, dantumbukan kendaraan

Berdasarkan pertimbangan tersebut di atas, secara garis besar tipe-tipe bangunan bawah yangdapat digunakan adalah sebagai berikut:

Gambar 2.10. Tipikal jenis kepala jembatan



Gambar 2.11. Tipikal jenis pilar jembatan

2) Acuan Perencanaan Teknisa) Perencanaan bangunan bawah menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batas

berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit States (SLS)b) Struktur bangunan bawah harus direncanakan berdasarkan perilaku jangka panjang

material dan kondisi lingkungan antara lain: selimut beton yang digunakan minimal 30 mm(daerah normal) dan minimal 50 mm (daerah agresif)

d. Perencanaan Pondasi1) Pemilihan PondasiBentuk pondasi yang tepat untuk mendukung struktur bawah jembatan harus dipilihberdasarkan besarnya beban struktur bawah dan atas jembatan yang ditahan oleh pondasi,jenis dan karakter tanah, serta kedalaman tanah kerasnya.Pemilihan pondasi dipengaruhi oleh hal-hal berikut :

Disarankan tidak menggunakan pondasi langsung pada daerah dengan gerusan/scouringyang besar, jika terpaksa berikan perlindungan pondasi terhadap scouring.

Hindari peletakkan pondasi pada daerah gelincir local dan gelincir global,

jika kepala jembatan atau pilar jembatan harus diletakkan pada lereng sungai.

Hindari penyebaran gaya dari pondasi kepala jembatan jatuh ke lereng/tebing sungai.



Gunakan pondasi sesuai dengan kondisi tanah dibawah kepala atau pilar jembatanBerdasarkan pertimbangan tersebut di atas, secara garis besar tipe-tipe pondasi yang dapatdigunakan adalah sebagai berikut:

Tabel 2.2. Pemilihan bentuk pondasi

2) Acuan Perencanaan Teknisa) Perencanaan pondasi menggunakan Working Stress Design (WSD)b) Faktor keamanan (Safety Factor) (SF) untuk tiang pancang, SF Point bearing :2,5 - 3 dan

SF Friction =3- 5c) Faktor keamanan (Safety Factor) (SF) untuk pondasi Sumuran dangkal dan pondasi

dangkal SF Daya dukung = 1,5-3, SF Geser = 1,5 - 2 dan SF Guling = 1,5 -2

e. Perencanaan Jalan Pendekat1) Tinggi timbunan tidak boleh melebihi H izin sebagai berikut:

H kritis :(c.Nc+y.D.Nq)/y

H izin : H kritis/ SF, di mana SF = 3.2) Bila tinggi timbunan melebihi H izin, harus direncanakan dengan system perkuatan tanah

dasar yang ada.

C. Proses Perencanaan Jembatana. Tahapan Desain

Untuk menjamin desain jembatan memenuhi kriteria desain diatas, maka desain jembatan harusmengikuti proses desain sebagai berikut: Melakukan survey pendahuluan untuk mengumpulkan data-data dasar perencanaan dan

untuk mengetahui letak jembatan.



Membuat pradesain/ rancangan awal berdasarkan hasil survey pendahuluan Melalukan pengkajian hasil pradesain, dan jika perlu melakukan survey kembali untuk

memastikan:o Lebar dan Bentangjembatan.

o Perlu tidaknya pilar.

o Letak kepalajembatan

o Posisi struktur atas jembatan terhadap muka air banjir atau permukaan air laut tertinggiatau bangunan lain yang ada dibawahnya

o Bahan - beban lain / khusus yang mungkin bekerja pada jembatan

o Metoda konstruksi yang akan digunakan

Menentukan desain akhir dari struktur atas dan bawah jembatan Menentukan beban - beban yang bekerja pada jembatan Melakukan perhitungan analisa struktur Menentukan dimensi tiap elemen jembatan Membuat gambar hasil perencanaan.

Gambar 2.12. Tahapan proses desain jembatan

b. Perencanaan bangunan atas



1) Tahapan Pengumpulan data - data yang diperlukan

Fungsi jembatan; berhubungan dengan syarat kenyamanan

Umur rencana; berhubungan dengan material yang akan digunakan dan bahanpengawetnya

Lebar jalan dan klas jalan; lebar jembatan dan pembebanan

Jenis jembatan ( viaduk, aquaduk); penentuan clearance

Bahan yang akan digunakan; berhubungan dengan kesedianaan material

Peta situasi; penentuan posisi jembatan terhadap jalan dan sungai

Lokasi jembatan ( di kota / di daerah mana ); berhubungan dengan peninjauan gempa

Data tanah ; peninjauan gempa dan jenis pondasi

Topografi sungai ; penentuan bentang, perlu tidaknya pilar, penentuan letak pilar,penentuan letak kepala jembatan.

Jenis sungai ; penentuan letak kepala jembatan, Clearance, perlu tidaknya pilar

Muka air banjir / rintangan dibawah jembatan; posisi struktur atas

Kecepatan arus air banjir; gaya pada pilar

Kecepatan angin; gayapada struktur atas dan bawah

2) Pembuatan bentuk / arsitek jembatan

Penempatan letak jembatan terhadap sungai/rintangan dibawahnya; tegak Iurus ,terpendek, perlu analisa antara memindahkan sungai, melengkungkan jalan, ataujembatan serong )

Penentuan bentang jembatan; perlu analisa mahal mana pembuatan kepala jembatanatau struktur atas

Penentuan perlu tidaknya pilar; mahal mana antara pembuatan pilar dengan struktur atasbentang panjang .

Penentuan type struktur atas ( Gelagar, box, rangka, kabel, kombinasi rangka atauGelagar dengan kabel )

Penentuan type struktur bawah ; bentuk pilar dan kepala jembatan

3) Pemodelan strukrur

Penentuan type hubungan struktur atas dan bawah ; kaku, sendi, rol

Pemodelan hubungan antar elemen pembentuk jembatan ; jepit, sendi

Pembuatan model analisa;model mekanika.



4) Prelirninary design ( Pra desain)

Penentuan ukuran struktur atas dan bawah

Penentuan / perkiraan dimensi bagian -bagian struktur atas

Penentuan / perkiraan dimensi bagian -bagian struktur bawah

5) Analisa strukturAnalisis struktur dilakukan untuk mendapatkan Eaya-gaya dalam dengan pembebanan yangdirencanakan. Analisis ini dapat diselesaikan dengan menggunakan software.

Analisis statiko Dilakukan untuk dua kondisi, yaitu kondisi batas layan dan kondisi batas ultimate

(dengan faktor-faktor beban yang disesuaikan)o Model dibuat untuk keseluruhan stnrktur dengan berbagai kondisi pembebanan,

termasuk beban angin yang dianggap pendekatan angin statik dan gempa staticekivalen jembatan.

Analisis dinamikDilakukan untuk jembatan khusus dengan :o Gempa dinamis, menggunakan simulasi pada komputer.o Angin dinamis, menggunakan simulasi pada komputer dan analisa model pada wind

tunnel test di laboratorium uji

Analisis pada masa konstruksio Dilakukan sesuai dengan tahap-tahap pengerjaan struktur sehingga setiap elemen

struktur terjamin kekuatan maupun kekakuannya selama masa konstruksi.

c. Perencanaan bangunan bawah

l) Menentukan letak Kepala jembatan dan pilar, berdasarkan Bentuk penampang sungai,permukaan air banjir, jenis aliran sungai, dan statigrafi tanah.

2) Menentukan bentuk dan dimensi awal kepala dan pilar jembatan yang sesuai denganketinggian dan kondisi sungai.

3) Menentukan bentuk pondasi yang sesuai dengan kondisi tanah dibawah kepala dan pilarjembatan

4) Menentukan beban-beban yang bekerja pada kepala dan pilarjembatan.5) Melakukan perhitungan mekanika teknik untuk mendapatkan gaya-gaya dalam.6) Menentukan dimensi akhir dan penulangan berdasarkan gaya-gaya dalam tersebut.



Gambar 2.13. Diagr

Diagram alir proses desain struktur bawah jembatan

d. Perencanaan pondasil) Menentukan letak /posisi pondasi dibawah rcncana kepala jembatan atau pilar,2) Melakukan penyelidikan tanah pada tempat dimana kepala dan pilar jembatan akan

diletakkan.3) Menentukan bentuk pondasi yang sesuai dengan kondisi tanah dibawah kepala dan pilar

jembatan4) Menentukan beban-beban yang bekerja pada pondasi, yang berasal dari aksi kepala dan pilar

jembatan .5) Melakukan perhitungan mekanika untuk mendapatkan gaya-gaya luar dari tekanan tanah,

gaya reaksi sebagai daya dukung tanah, dan gaya-gaya dalam pada tubuh pondasi.6) Menentukan dimensi dan pendetailan penampang berdasarkan gaya-gaya dalam tersebut.7) Pengecekan kapasitas pondasi yang didasartan kepada:8) Kapasitas pondasi harus proposional sesuai dengan bahan yang di gunakan.9) Kapasitas pondasi ditentukan oleh kapasias 'reh.10) Kapasitas pondasi ditentukan oleh kestabilan tanah pendukungnya, termasuk keruntuhan

akibat gelincir.



11) Kontrol ketahanan pondasi terhadap kemungkinan : geser, guling dan penurunan, jika pondasitidak didudukkan pada lapisan tanah yang keras,

D. RangkumanSuatu.jembatan yang baik adalah jembatan yang memiliki atau telah rnemenuhi kriteria kriteriaperencanaan yang menjadi dasar dari pembuatan sebuah jembatan. Jembatan direncanakanuntuk mudah dilaksanakan serta memberikan manfaat bagi pengguna lalu lintas sesuai denganpokok-pokok perencanaan :

Kekuatan dan Stabilitas StrukturUnsur-unsur tersendiri harus mempunyai kekuatan memadai untuk menahan beban ULS(Ultimate Limit State) - keadaan batas ultimate, dan struktur sebagai kesatuan keseluruhanharus berada stabil pada pembebanan tersebut. Beban ULS didefenisikan sebagai bebanbeban yang mempunyai 5% kemungkinan terlampaui selama umur struktur rencana.

Kenyamanan dan KeamananBangunan bawah dan pondasi jembatan harus berada tetap dalam keadaan layan padabeban SLS (Serviceability Limit State) - keadaan batas kelayanan. Hal ini berarti bahwastruktur tidak boleh mengalami retakan, lendutan atau getaran sedemikian sehinggamasyarakat menjadi khawatir atau jembatan menjadi tidak layak untuk penggunaan ataumempunyai pengurangan berarti dalam umur kelayanan. Pengaruh-pengaruh tersebut tidakdiperiksa untuk beban ULS (Ultimate Limit State), tetapi untuk beban SLS (Serviceability LimitState) yang lebih kecil dan lebih sering terjadi dan didefenisikan sebagai beban-beban yangmempunyai 5% kemungkinan terlampaui dalam satu tahun.

Kemudahan (pelaksanaan dan pemeliharaan)Pemilihan rencana harus mudah dilaksanakan. Rencana yang sulit dilaksanakan dapatmenyebabkan pengunduran tak terduga dalam proyek dan peningkatan biaya, sehingga harusdihindari sedapat mungkin.

EkonomisRencana termurah sesuai pendanaan dan pokok-pokok rencana lainnya adalah umumnyaterpilih. Penekanan harus diberikan pada biaya umur total struktur yang mencakup biayapemeliharaan, dan tidak hanya pada biaya permulaan konstruksi.

Pertimbangan aspek lingkungan, sosial dan aspek keselamatan jalan

Keawetan dan kelayanan jangka panjang.



Bahan struktural yang dipilih harus sesuai dengan lingkungan, misalnya jembatan rangka bajayang digalvanisasi tidak merupakan bahan terbaik untuk penggunaan dalam lingkungan lautagresifgaram yang dekat pantai.

EstetikaStruktur jembatan harus menyatu dengan pemandangan alam dan menyenangkan untukdilihat. Penampilan yang baik umumnya dicapai tanpa tambahan dekorasi.

E. Latihan1. Jelaskan bagaimana menentukan penempatan jembatan diatas sungai2. Penentuan bentang jembatan sangat penting dalam perencanaan jembatan, jelaskan

cara-cara penentuannya.3. Uraikan menentukan clearance horizontal maupun vertical4. Jelaskan jenis-jenis bangunan atas jembatan berdasarkan bentangnya, serta jenis jenis

bangunan bawah jembatan5. Berikan bagan alir secara singkat tentang tahapan perencanaan jembatan



BAB IIPEMBEBANAN JEMBATAN

Perhitungan pembebanan rencana mengacu pada RSNI T-02-2005 yang mencakup beban rencana tetap,lalu lintas, beban akibat lingkungan, dan beban pengaruh aksi-aksi lainnya.A. Aksi dan beban tetap

a. Umum1) Masa dari setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang tertera dalam

gambar dan kerapatan masa rata-rata dari bahan yang digunakan;2) Berat dari bagian-bagian bangunan tersebut adalah masa dikalikan dengan percepatan gravitasi

g. Percepatan gravitasi yang digunakan dalam standar ini adalah 9,8 m/dt2. Besarnya kerapatanmasa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 3;

3) Pengambilan kerapatan masa yang besar mungkin aman untuk suatu keadaan batas, akantetapi tidak untuk keadaan yang lainnya. Untuk mengatasi hal tersebut dapat digunakan faktorbeban terkurangi. Akan tetapi apabila kerapatan masa diambil dari suatu jajaran harga, danharga yang sebenarnya tidak bisa ditentukan dengan tepat, maka Perencana harusmemilih-milih harga tersebut untuk mendapatkan keadaan yang paling kritis. Faktor beban yangdigunakan sesuai dengan yang tercantum dalam standar ini dan tidak boleh diubah;

4) Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen-elemennon-struktural. Masing-masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasipada waktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi. Perencana harusmenggunakan kebijaksanaannya di dalam menentukan elemen-elemen tersebut;

b. Berat sendiriTabel 3.1. Faktor beban untuk berat sendiri

Selesai mengikuti mata diklat ini diharapkanpeserta mampu menerapkan pembebanan jembatan



Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lainyang dipikulnya. Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakanelemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.

Tabel 3.2. Berat isi untuk beban mati [ kN/m3 ]

No. Bahan Berat/Satuan Isi(kN/m3)

Kerapatan Masa(kg/m3)

1 Campuran aluminium 26.7 27202 Lapisan permukaan beraspal 22.0 22403 Besi tuang 71.0 72004 Timbunan tanah dipadatkan 17.2 17605 Kerikil dipadatkan 18.8-22.7 1920-23206 Aspal beton 22.0 22407 Beton ringan 12.25-19.6 1250-20008 Beton 22.0-25.0 2240-25609 Beton prategang 25.0-26.0 2560-2640

10 Beton bertulang 23.5-25.5 2400-260011 Timbal 111 11 40012 Lempung lepas 12.5 128013 Batu pasangan 23.5 240014 Neoprin 11.3 115015 Pasir kering 15.7-17.2 1600-176016 Pasir basah 18.0-18.8 1840-192017 Lumpur lunak 17.2 176018 Baja 77.0 785019 Kayu (ringan) 7.8 80020 Kayu (keras) 11.0 112021 Air murni 9.8 100022 Air garam 10.0 102523 Besi tempa 75.5 7680

c. Beban mati tambahan / utilitasTabel 3.3. Faktor beban untuk beban mati tambahan

1) Pengertian dan persyaratanBeban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban padajembatan yang merupakan elemen non struktural, dan besarnya dapat berubah selama umurjembatan.



Dalam hal tertentu harga KMA yang telah berkurang boleh digunakan dengan persetujuanInstansi yang berwenang. Hal ini bisa dilakukan apabila instansi tersebut mengawasi beban matitambahan sehingga tidak dilampaui selama umur jembatan.Pasal ini tidak berlaku untuk tanah yang bekerja pada jembatan. Faktor beban yang digunakanuntuk tanah yang bekerja pada jembatan ini diperhitungkan sebagai tekanan tanah pada arahvertikal. (lihat Tabel 3.7)

2) Ketebalan yang diizinkan untuk pelapisan kembali permukaanKecuali ditentukan lain oleh Instansi yang berwenang, semua jembatan harus direncanakanuntuk bisa memikul beban tambahan yang berupa aspal beton setebal 50 mm untuk pelapisankembali dikemudian hari. Lapisan ini harus ditambahkan pada lapisan permukaan yangtercantum dalam gambar.Pelapisan kembali yang diizinkan adalah merupakan beban nominal yang dikaitkan denganfaktor beban untuk mendapatkan beban rencana.

3) Sarana lain di jembatanPengaruh dari alat pelengkap dan sarana umum yang ditempatkan pada jembatan harusdihitung setepat mungkin. Berat dari pipa untuk saluran air bersih, saluran air kotor danlain-lainnya harus ditinjau pada keadaan kosong dan penuh sehingga kondisi yang palingmembahayakan dapat diperhitungkan

d. Pengaruh penyusutan dan rangkakTabel 3.4. Faktor beban akibat penyusutan dan rangkak

Pengaruh rangkak dan penyusutan harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan-jembatanbeton. Pengaruh ini dihitung dengan menggunakan beban mati dari jembatan. Apabila rangkakdan penyusutan bisa mengurangi pengaruh muatan lainnya, maka harga dari rangkak danpenyusutan tersebut harus diambil minimum (misalnya pada waktu transfer dari beton prategang).



e. Pengaruh prategang

Tabel 3.5. Faktor beban akibat pengaruh prategang

Prategang akan menyebabkan pengaruh sekunder pada komponen-komponen yang terkekangpada bangunan statis tidak tentu. Pengaruh sekunder tersebut harus diperhitungkan baik padabatas daya layan ataupun batas ultimit.

Prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangantegangan dalam kombinasinya dengan beban-beban lainnya.

Pengaruh utama dari prategang adalah sebagai berikut:

1) pada keadaan batas daya layan, gaya prategang dapat dianggap bekerja sebagai suatusistem beban pada unsur. Nilai rencana dari beban prategang tersebut harus dihitung denganmenggunakan faktor beban daya layan sebesar 1,0;

2) pada keadaan batas ultimit, pengaruh utama dari prategang tidak dianggap sebagai bebanyang bekerja, melainkan harus tercakup dalam perhitungan kekuatan unsur.

f. Tekanan tanahTabel 3.6. Faktor beban akibat tekanan tanah

1) Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah. Sifat-sifat tanah(kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser dalam dan lain sebagainya) bisadiperoleh dari hasil pengukuran dan pengujian tanah;

2) Tekanan tanah lateral mempunyai hubungan yang tidak linier dengan sifat-sifat bahan tanah;3) Tekanan tanah lateral daya layan dihitung berdasarkan harga nominal dari ws, c dan φ;



4) Tekanan tanah lateral ultimit dihitung dengan menggunakan harga nominal dari ws dan hargarencana dari c dan φ. Harga-harga rencana dari c dan φ diperoleh dari harga nominal denganmenggunakan Faktor Pengurangan Kekuatan KR, seperti terlihat dalam Tabel 8. Tekanantanah lateral yang diperoleh masih berupa harga nominal dan selanjutnya harus dikalikandengan Faktor Beban yang cukup seperti yang tercantum dalam Pasal ini;

5) Pengaruh air tanah harus diperhitungkan sesuai ketentuan

Tabel 3.7. Sifat-sifat untuk tekanan tanah

6) Tanah dibelakang dinding penahan biasanya mendapatkan beban tambahan yang bekerjaapabila beban lalu lintas bekerja pada bagian daerah keruntuhan aktif teoritis (lihat Gambar2). Besarnya beban tambahan ini adalah setara dengan tanah setebal 0,6 m yang bekerjasecara merata pada bagian tanah yang dilewati oleh beban lalu lintas tersebut. Bebantambahan ini hanya diterapkan untuk menghitung tekanan tanah dalam arah lateral saja, danfaktor beban yang digunakan harus sama seperti yang telah ditentukan dalam menghitungtekanan tanah arah lateral. Faktor pengaruh pengurangan dari beban tambahan ini harus nol.

7) Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam biasanya tidak diperhitungkan pada KeadaanBatas Ultimit. Apabila keadaan demikian timbul, maka Faktor Beban Ultimit yang digunakanuntuk menghitung harga rencana dari tekanan tanah dalam keadaan diam harus samaseperti untuk tekanan tanah dalam keadaan aktif. Faktor Beban Daya Layan untuk tekanantanah dalam keadaan diam adalah 1,0, tetapi dalam pemilihan harga nominal yang memadaiuntuk tekanan harus hati-hati.



Gambar 3.1. Tambahan beban hidup

g. Pengaruh beban tetap pelaksanaan

Tabel 3.8 Faktor beban akibat pengaruh pelaksanaan

Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban muncul disebabkan oleh metoda dan urut-urutanpelaksanaan jembatan beban ini biasanya mempunyai kaitan dengan aksi-aksi lainnya, sepertipra-penegangan dan berat sendiri. Dalam hal ini, pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikandengan aksi-aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai.

Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi rencana lainnya, maka pengaruhtersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan dan batas ultimit dengan menggunakanfaktor beban yang tercantum dalam Pasal ini.

B. Beban lalu lintas

a. UmumBeban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T". Bebanlajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatanyang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur"D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa posisidalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud



sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalulintas rencana.Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam perhitungan jembatan yangmempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban "T" digunakan untuk bentangpendek dan lantai kendaraan.Dalam keadaan tertentu beban "D" yang harganya telah diturunkan atau dinaikkan mungkin dapatdigunakan

b. Lajur lalu lintas rencanaLajur lalu lintas Rencana harus mempunyai lebar 2,75 m. Jumlah maksimum lajur lalu lintas yangdigunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat dalam Tabel 3.10.Lajur lalu lintas rencana harus disusun sejajar dengan sumbu memanjang jembatan.

c. Beban lajur “D”

Tabel 3.9. Faktor beban akibat beban lajur “D”

1) Intensitas dari beban “D”a) Beban lajur "D" terdiri dari beban tersebar merata (BTR) yang digabung dengan beban

garis (BGT) seperti terlihat dalam Gambar 3.2.

Tabel 3.10. Jumlah lajur lalu lintas rencana



b) Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantungpada panjang total yang dibebani L seperti berikut:

dengan pengertian :q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan L adalahpanjang total jembatan yang dibebani (meter). Hubungan ini bisa dilihat dalam Gambar3.4. Panjang yang dibebani L adalah panjang total BTR yang bekerja pada jembatan.BTR mungkin harus dipecah menjadi panjang-panjang tertentu untuk mendapatkanpengaruh maksimum pada jembatan menerus atau bangunan khusus. Dalam hal ini L

adalah jumlah dari masing-masing panjang beban-beban yang dipecah seperti terlihatdalam Gambar . 3.6

c) Beban garis (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadaparah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m.Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan menerus, BGTkedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan padabentang lainnya. Ini bisa dilihat dalam Gambar 3.6.

Gambar 3.2. Beban lajur “D”

Gambar 3.3. Beban “D” : BTR vs panjang yang dibebani



2) Penyebaran beban "D" pada arah melintangBeban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momenmaksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari beban "D" pada arahmelintang harus sama. Penempatan beban ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

a) bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka beban "D"harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100 %

b) apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban "D" harus ditempatkan pada jumlah lajurlalu lintas rencana (nl) yang berdekatan (Tabel 11), dengan intensitas 100 %. Hasilnyaadalah beban garis ekuivalen sebesar nl x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekuivalensebesar nl x 2,75 p kN, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar nl x 2,75 m;

c) lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan dimana saja pada jalurjembatan. Beban "D" tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalurdengan intensitas sebesar 50 %. Susunan pembebanan ini bisa dilihat dalam Gambar3.5;

Gambar 3.4. Penyebaran pembebanan pada arah melintang

d) luas jalur yang ditempati median yang dimaksud dalam Pasal ini harus dianggap bagianjalur dan dibebani dengan beban yang sesuai, kecuali apabila median tersebut terbuat daripenghalang lalu lintas yang tetap.

3) Respon terhadap beban lalu lintas “D“Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan geserdalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan mempertimbangkan beban lajur “D”tersebar pada seluruh lebar balok (tidak termasuk kerb dan trotoar) dengan intensitas 100%untuk panjang terbebani yang sesuai.



Gambar 3.5 Faktor Susunan Pembanan D”

d. Pembebanan truk "T"

Tabel 3.11. Faktor beban akibat pembebanan truk “T”

1) Besarnya pembebanan truk “T”

Pembebanan truk "T" terdiri dari kendaraan truk semi-trailer yang mempunyai susunan danberat as seperti terlihat dalam Gambar 3.7. Berat dari masing-masing as disebarkanmenjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda denganpermukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 muntuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.



Gambar 3.6. Pembebanan truk “T” (500 kN)

2) Posisi dan penyebaran pembebanan truk "T" dalam arah melintangTerlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk "T"yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.Kendaraan truk "T" ini harus ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana sepertiterlihat dalam Gambar 3.7. Jumlah maksimum lajur lalu lintas rencana dapat dilihatpenjelasan sebelumnya, akan tetapi jumlah lebih kecil bisa digunakan dalam perencanaanapabila menghasilkan pengaruh yang lebih besar. Hanya jumlah lajur lalu lintas rencanadalam nilai bulat harus digunakan. Lajur lalu lintas rencana bisa ditempatkan dimana sajapada lajur jembatan.

3) Respon terhadap beban lalu lintas “T”Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dangeser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan:a) menyebar beban truk tunggal “T” pada balok memanjang sesuai dengan faktor yang

diberikan dalam Tabel 3.12;b) momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk “T” yang diberikan dapat

digunakan untuk pelat lantai yang membentangi gelagar atau balok dalam arahmelintang dengan bentang antara 0,6 dan 7,4 m;

c) bentang efektif S diambil sebagai berikut:i. untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding (tanpa peninggian), S

= bentang bersih;ii. untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda atau tidak

dicor menjadi kesatuan, S = bentang bersih + setengah lebar dudukan tumpuan.



Tabel 3.12. Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T”

e. Klasifikasi pembebanan lalu lintas1). Pembebanan lalu lintas yang dikurangi

Dalam keadaan khusus, dengan persetujuan Instansi yang berwenang, pembebanan "D"setelah dikurangi menjadi 70 % bisa digunakan. Pembebanan lalu lintas yang dikurangiharga berlaku untuk jembatan darurat atau semi permanen.Faktor sebesar 70 % ini diterapkan untuk BTR dan BGT dan gaya sentrifugal yang dihitungdari BTR dan BGT.Faktor pengurangan sebesar 70 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T" ataugaya rem pada arah memanjang jembatan.

2). Pembebanan lalu lintas yang berlebih (overload)Dengan persetujuan Instansi yang berwenang, pembebanan "D" dapat diperbesar di atas100 % untuk jaringan jalan yang dilewati kendaraan berat. Faktor pembesaran di atas 100% ini diterapkan untuk BTR dan BGT dan gaya sentrifugal yang dihitung dari BTR danBGT .Faktor pembesaran di atas 100 % tidak boleh digunakan untuk pembebanan truk "T" atau



gaya rem pada arah memanjang jembatan.

f. Faktor beban dinamis1) Faktor beban dinamis (FBD) merupakan hasil interaksi antara kendaraan yang bergerak

dengan jembatan. Besarnya FBD tergantung kepada frekuensi dasar dari suspensikendaraan, biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekuensi darigetaran lentur jembatan. Untuk perencanaan, FBD dinyatakan sebagai beban statisekuivalen.

2) Besarnya BGT dari pembebanan lajur "D" dan beban roda dari Pembebanan Truk "T"harus cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerakdengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis. FBDini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan batas ultimit.

3) Untuk pembebanan "D": FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen sepertitercantum dalam Gambar 3.8. Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambilsama dengan panjang bentang sebenarnya. Untuk bentang menerus panjang bentangekuivalen LE diberikan dengan rumus:

4) Untuk pembebanan truk "T": FBD diambil 30%. Harga FBD yang dihitung digunakan padaseluruh bagian bangunan yang berada diatas permukaan tanah.

Untuk bagian bangunan bawah dan pondasi yang berada dibawah garis permukaan, hargaFBD harus diambil sebagai peralihan linier dari harga pada garis permukaan tanah sampainol pada kedalaman 2 m.

Untuk bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja-tanah,harga FBD jangan diambil kurang dari 40% untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari10% untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman antara bisa diinterpolasi linier. Harga FBDyang digunakan untuk kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunanseutuhnya.



Gambar 3.7. Faktor beban dinamis untuk BGT untuk pembebanan lajur “D”

g. Gaya remTabel 3.12. Faktor beban akibat gaya rem

Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi, harus ditinjauuntuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5%dari beban lajur D yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas (Tabel 3.10 dan Gambar 3.5),tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebutdianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m diatas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang bentangmelebihi 30 m, digunakan rumus 1: q = 9 kPa.

Dalam memperkirakan pengaruh gaya memanjang terhadap perletakan dan bangunan bawahjembatan, maka gesekan atau karakteristik perpindahan geser dari perletakan ekspansi dankekakuan bangunan bawah harus diperhitungkan.

Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa memperhitungkan pengaruh beban lalu lintas vertikal.Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi pengaruh dari gaya rem (seperti padastabilitas guling dari pangkal jembatan), maka Faktor Beban Ultimit terkurangi sebesar 40% bolehdigunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal.

Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR tidak berlakuuntuk gaya rem.



Gambar 3.8. Gaya rem per lajur 2,75 m (KBU)

h. Gaya sentrifugalTabel 3.13. Faktor beban akibat gaya sentrifugal

Jembatan yang berada pada tikungan harus memperhitungkan bekerjanya suatu gayahorisontal radial yang dianggap bekerja pada tinggi 1,8 m di atas lantai kendaraan. Gayahorisontal tersebut harus sebanding dengan beban lajur D yang dianggap ada pada semuajalur lalu lintas (Tabel 3.10 dan Gambar 3. 5, tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis.Beban lajur D disini tidak boleh direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m. Untuk kondisiini rumus 1; dimana q = 9 kPa berlaku.

Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR berlakuuntuk gaya sentrifugal.

Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan pembebanan "D" atau "T" denganpola yang sama sepanjang jembatan.

Gaya sentrifugal ditentukan dengan rumus berikut:



i. Pembebanan untuk pejalan kakiTabel 3.14. Faktor beban akibat pembebanan untuk pejalan kaki

Gambar 3.9. Pembebanan untuk pejalan kaki

Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalankaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untukmemikul beban per m2 dari luas yang dibebani seperti pada Gambar 3.10

Luas yang dibebani adalah luas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau. Untukjembatan, pembebanan lalu lintas dan pejalan kaki jangan diambil secara bersamaan padakeadaan batas ultimit (lihat Tabel 3.38).

Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka trotoarharus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN.

j. Beban tumbukan pada penyangga jembatan

Tabel 3.15. Faktor beban akibat beban tumbukan pada penyangga jembatan



Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, jalan kereta api dan navigasisungai harus direncanakan mampu menahan beban tumbukan. Kalau tidak, pilar harusdirencanakan untuk diberi pelindung.

Apabila pilar yang mendukung jembatan layang terletak dibelakang penghalang, maka pilartersebut harus direncanakan untuk bisa menahan beban statis ekuivalen sebesar 100 kNyang bekerja membentuk sudut 10° dengan sumbu jalan yang terletak dibawah jembatan.Beban ini bekerja 1.8 m diatas permukaan jalan. Beban rencana dan beban mati rencanapada bangunan harus ditinjau sebagai batas daya layan.

k. Tumbukan dengan kapala. Resiko terjadinya tumbukan kapal dengan jembatan harus diperhitungkan dengan

meninjau keadaan masing-masing lokasi untuk parameter berikut:1) jumlah lalu lintas air;2) tipe, berat dan ukuran kapal yang menggunakan jalan air;3) kecepatan kapal yang menggunakan jalan air;4) kecepatan arus dan geometrik jalan air disekitar jembatan termasuk pengaruh

gelombang;5) lebar dan tinggi navigasi dibawah jembatan, teristimewa yang terkait dengan lebar

jalan air yang bisa dilalui;6) pengaruh tumbukan kapal terhadap jembatan.

b. Sistem fender yang terpisah harus dipasang dalam hal-hal tertentu, dimana:1) resiko terjadinya tumbukan sangat besar; dan2) kemungkinan gaya tumbukan yang terjadi terlalu besar untuk dipikul sendiri oleh

jembatan.3) Sistem fender harus direncanakan dengan menggunakan metoda yang berdasarkan

kepada penyerapan energi tumbukan akibat terjadinya deformasi pada fender.Metoda dan kriteria perencanaan yang digunakan harus mendapat persetujuan dariInstansi yang berwenang;

4) Fender harus mempunyai pengaku dalam arah horisontal untuk meneruskan gayatumbukan keseluruh elemen penahan tumbukan. Bidang pengaku horisontal iniharus ditempatkan sedekat mungkin dengan permukaan dimana tumbukan akanterjadi. Jarak antara fender dengan pilar jembatan harus cukup sehingga tidak akanterjadi kontak apabila beban tumbukan bekerja;

5) Fender atau pilar tanpa fender harus direncanakan untuk bisa menahan tumbukan



tanpa menimbulkan kerusakan yang permanen (pada batas daya layan). Ujungkepala fender, dimana energi kinetik paling besar yang terjadi akibat tumbukandiserap, harus diperhitungkan dalam keadaan batas ultimit.

C Aksi lingkungana. Umum

Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa dan penyebab-penyebabalamiah lainnya.Besarnya beban rencana yang diberikan dalam standar ini dihitung berdasarkan analisa statistikdari kejadian-kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akanmemperbesar pengaruh setempat. Perencana mempunyai tanggung jawab untuk mengidentifikasikejadian-kejadian khusus setempat dan harus memperhitungkannya dalam perencanaan.

b. PenurunanTabel 3. 16. Faktor beban akibat penurunan

Jembatan harus direncanakan untuk bisa menahan terjadinya penurunan yang diperkirakan,termasuk perbedaan penurunan, sebagai aksi daya layan. Pengaruh penurunan mungkin bisadikurangi dengan adanya rangkak dan interaksi pada struktur tanah.

Penurunan dapat diperkirakan dari pengujian yang dilakukan terhadap bahan pondasi yangdigunakan. Apabila perencana memutuskan untuk tidak melakukan pengujian akan tetapi besarnyapenurunan diambil sebagai suatu anggapan, maka nilai anggapan tersebut merupakan batas atasdari penurunan yang bakal terjadi. Apabila nilai penurunan ini adalah besar, perencanaanbangunan bawah dan bangunan atas jembatan harus memuat ketentuan khusus untuk mengatasipenurunan tersebut.

c. Pengaruh temperatur / suhuTabel 3.17. Faktor beban akibat pengaruh temperatur/suhu



Tabel 3. 18. Temperatur jembatan rata-rata nominal

Tabel 3. 19 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperature

Pengaruh temperatur dibagi menjadi:1) variasi temperatur jembatan rata-rata digunakan dalam menghitung pergerakan pada temperatur

dan sambungan pelat lantai, dan untuk menghitung beban akibat terjadinya pengekangan daripergerakan tersebut;

Variasi temperatur rata-rata berbagai tipe bangunan jembatan diberikan dalam Tabel 3.18.Besarnya harga koefisien perpanjangan dan modulus elastisitas yang digunakan untukmenghitung besarnya pergerakan dan gaya yang terjadi diberikan dalam Tabel 3.19.

Perencana harus menentukan besarnya temperatur jembatan rata-rata yang diperlukan untukmemasang sambungan siar muai, perletakan dan lain sebagainya, dan harus memastikan bahwatemperatur tersebut tercantum dalam gambar rencana.

2) variasi perbedaan temperatur di dalam bangunan atas jembatan atau perbedaan temperaturdisebabkan oleh pemanasan langsung dari sinar matahari diwaktu siang pada bagian ataspermukaan lantai dan pelepasan kembali radiasi dari seluruh permukaan jembatan diwaktumalam. Gradien temperatur nominal arah vertikal untuk berbagai tipe bangunan atas diberikandalam Gambar 3.10. Pada tipe jembatan yang lebar mungkin diperlukan untuk meninjau gradienperbedaan temperatur dalam arah melintang.



d. Aliran air, benda hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu

Tabel 3.20. Faktor beban akibat aliran air, benda hanyutan dan tumbukandengan batang kayu

1) Gaya seret nominal ultimit dan daya layan pada pilar akibat aliran air tergantung kepadakecepatan sebagai berikut:

TEF = 0,5 CD ( Vs )2 Ad [ kN ] ……………………………………………………………….. (5)dengan pengertian :

Vs adalah kecepatan air rata-rata (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjau. Yangdimaksud dalam Pasal ini, kecepatan batas harus dikaitkan dgn periode ulang dalam Tabel3.21.CD adalah koefisien seret - lihat Gambar 3.12.Ad adalah luas proyeksi pilar tegak lurus arah aliran (m2) dengan tinggi sama dengankedalaman aliran - lihat Gambar 3.13.



Gambar 3.10. Gradien perbedaan temperatur



Tabel 3.21. Periode ulang banjir untuk kecepatan air

2) Bila pilar tipe dinding membuat sudut dengan arah aliran, gaya angkat melintang akansemakin meningkat. Harga nominal dari gaya-gaya ini, dalam arah tegak lurus gaya seret,adalah:TEF = 0,5 CD ( Vs )2 AL [ kN](6)dengan pengertian :VS adalah kecepatan air (m/dt) seperti didefinisikan dalam rumus (5) CD adalah koefisienangkat - lihat Gambar 3.12. AL adalah luas proyeksi pilar sejajar arah aliran (m2), dengantinggi sama dengan kedalaman aliran - lihat Gambar 3.13.

3) Apabila bangunan atas dari jembatan terendam, koefisien seret (CD) yang bekerjadisekeliling bangunan atas, yang diproyeksikan tegak lurus arah aliran bisa diambilsebesar CD=2,2 …(7) kecuali apabila data yang lebih tepat tersedia, untuk jembatanyang terendam, gaya angkat akan meningkat dengan cara yang sama seperti pada pilartipe dinding. Perhitungan untuk gaya-gaya angkat tersebut adalah sama, kecuali bilabesarnya AL diambil sebagai luas dari daerah lantai jembatan.

Gambar 3.11. Koefisien seret dan angkat untuk bermacam-macam bentuk pilar



4) Gaya akibat benda hanyutan dihitung dengan menggunakan persamaan (5) denganCD = 1,04 …………………………………………………………………….(8)AD = luas proyeksi benda hanyutan tegak lurus arah aliran (m2)Jika tidak ada data yang lebih tepat, luas proyeksi benda hanyutan bisa dihitungseperti berikut:a) untuk jembatan dimana permukaan air terletak dibawah bangunan atas, luas

benda hanyutan yang bekerja pada pilar dihitung dengan menganggap bahwakedalaman minimum dari benda hanyutan adalah 1,2 m dibawah muka air banjir.Panjang hamparan dari benda hanyutan diambil setengahnya dari jumlahbentang yang berdekatan atau 20m, diambil yang terkecil dari kedua harga ini.

b) untuk jembatan dimana bangunan atas terendam, kedalaman benda hanyutandiambil sama dengan kedalaman bangunan atas termasuk sandaran ataupenghalang lalu lintas ditambah minimal 1,2 m. Kedalaman maksimum bendahanyutan boleh diambil 3 m kecuali apabila menurut pengalaman setempatmenunjukkan bahwa hamparan dari

c) benda hanyutan dapat terakumulasi. Panjang hamparan benda hanyutan yangbekerja pada pilar diambil setengah dari jumlah bentang yang berdekatan.

Gambar 3.12. Luas proyeksi pilar untuk gaya-gaya aliran

5) Gaya akibat tumbukan dengan batang kayu dihitung dengan menganggap bahwabatang dengan massa minimum sebesar 2 ton hanyut pada kecepatan aliranrencana harus bisa ditahan dengan gaya maksimum berdasarkan lendutan elastisekuivalen dari pilar dengan rumus

dengan pengertian :



M adalah massa batang kayu = 2 tonVa adalah kecepatan air permukaan (m/dt) pada keadaan batas yang ditinjau.Dalam hal tidak adanya penyelidikan yang terperinci mengenai bentuk diagramkecepatan dilokasi jembatan, Va bisa diambil 1,4 kali kecepatan rata-rata Vs.d adalah lendutan elastis ekuivalen (m) - lihat Tabel 3.22

Tabel 3.22. Lendutan ekuivalen untuk tumbukan batang kayu

Gaya akibat tumbukan kayu dan benda hanyutan lainnya jangan diambil secarabersamaan. Tumbukan batang kayu harus ditinjau secara bersamaan dengan gayaangkat dan gaya seret. Untuk kombinasi pembebanan, tumbukan batang kayu harusditinjau sebagai aksi transien.

e. Tekanan hidrostatis dan gaya apungTabel 3.23. Faktor beban akibat tekanan hidrostatis dan gaya apung

1) Permukaan air rendah dan tinggi harus ditentukan selama umur bangunan dan digunakanuntuk menghitung tekanan hidrostatis dan gaya apung. Dalam menghitung pengaruhtekanan hidrostatis, kemungkinan adanya gradien hidrolis yang melintang bangunan harusdiperhitungkan;

2) Bangunan penahan-tanah harus direncanakan mampu menahan pengaruh total dari airtanah kecuali jika timbunan betul-betul bisa mengalirkan air. Sistem drainase demikianbisa merupakan irisan dari timbunan yang mudah mengalirkan air dibelakang dinding,dengan bagian belakang dari irisan naik dari dasar dinding pada sudut maksimum 60° dariarah horisontal;

3) Pengaruh daya apung harus ditinjau terhadap bangunan atas yang mempunyai ronggaatau lobang dimana kemungkinan udara terjebak, kecuali apabila ventilasi udara



dipasang. Daya apung harus ditinjau bersamaan dengan gaya akibat aliran. Dalammemperkirakan pengaruh daya apung, harus ditinjau beberapa ketentuan sebagai berikut:a) pengaruh daya apung pada bangunan bawah (termasuk tiang) dan beban mati

bangunan atas;b) syarat-syarat sistem ikatan dari bangunan atas;c) syarat-syarat drainase dengan adanya rongga-rongga pada bagian dalam supaya air

bisa keluar pada waktu surut.

f. Beban anginTabel 3.24. Faktor beban akibat beban angin

1) Pasal ini tidak berlaku untuk jembatan yang besar atau penting, seperti yang ditentukanoleh Instansi yang berwenang. Jembatan-jembatan yang demikian harus diselidiki secarakhusus akibat pengaruh beban angin, termasuk respon dinamis jembatan;

2) Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin tergantung kecepatan anginrencana seperti berikut:TEW = 0,0006 Cw (Vw)2 Ab [ kN ] ...................................................................................... (10)dengan pengertian :VW adalah kecepatan angin rencana (m/s) untuk keadaan batas yang ditinjauCW adalah koefisien seret - lihat Tabel 3.25Ab adalah luas equivalen bagian samping jembatan (m2)Kecepatan angin rencana harus diambil seperti yang diberikan dalam Tabel 3.26.

3) Luas ekuivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam arahtegak lurus sumbu memanjang jembatan. Untuk jembatan rangka luas ekivalen inidianggap 30 % dari luas yang dibatasi oleh batang-batang bagian terluar;

4) Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas;Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata tambahanarah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti diberikan dengan rumus:TEW = 0,0012 Cw (Vw)2 Ab [ kN ] ...................................................................................... (11)dengan pengertian :



CW = 1.2 …………………………………………………………………………………….. (12)

Tabel 3.25. Koefisien seret CW

TTabel 3.26. Kecepatan angin rencana Vw

g. Pengaruh gempaTabel 3.27. Faktor beban akibat pengaruh gempa

Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit.1) Beban horizontal statis ekuivalen

Pasal ini menetapkan metoda untuk menghitung beban statis ekuivalen untukjembatan-jembatan dimana analisa statis ekuivalen adalah sesuai. Untuk jembatan besar,rumit dan penting mungkin diperlukan analisa dinamis. Lihat standar perencanaan bebangempa untuk jembatan (Pd.T.04.2004.B). Beban rencana gempa minimum diperoleh darirumus berikut:T*EQ= Kh I WT ............................................................................................................. (13)dimana:Kh = C S .................................................................................................................... (14)



dengan pengertian :T*EQ adalah Gaya geser dasar total dalam arah yang

ditinjau (kN)Kh adalah Koefisien beban gempa horisontalC adalah Koefisien geser dasar untuk daerah , waktu dan kondisi setempat

yang sesuaiI adalah Faktor kepentingan

S adalah Faktor tipe bangunanWT adalah Berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan

gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan(kN)

Koefisien geser dasar C diperoleh dari Gambar 3.13 dan sesuai dengan daerah gempa,fleksibilitas tanah dibawah permukaan dan waktu getar bangunan. Gambar 3.14a dan3.14b serta 3.14c digunakan untuk menentukan pembagian daerah.Kondisi tanah dibawah permukaan dicantumkan berupa garis dalam Gambar 2.28 dandigunakan untuk memperoleh koefisien geser dasar. Kondisi tanah dibawah permukaandidefinisikan sebagai teguh, sedang dan lunak sesuai dengan kriteria yang tercantumdalam Tabel 3.28. Untuk lebih jelasnya, perubahan titik pada garis dalam Gambar 3.13 adiberikan dalam Tabel 3.13.Waktu dasar getaran jembatan yang digunakan untuk menghitung geser dasar harusdihitung dari analisa yang meninjau seluruh elemen bangunan yang memberikankekakuan dan fleksibilitas dari sistem pondasi.Untuk bangunan yang mempunyai satu derajat kebebasan yang sederhana, rumus berikutbisa digunakan:

ddengan pengertian :T adalah waktu getar dalam detik untuk freebody pilar dengan derajat kebebasan

tunggal pada jembatan bentang sederhanag adalah percepatan gravitasi (m/dt2) WTP adalah berat total nominal

bangunan atas termasuk beban mati tambahan ditambah setengah berat daripilar (bila perlu dipertimbangkan) (kN)



Kp adalah kekakuan gabungan sebagai gaya horisontal yang diperlukan untukmenimbulkan satu satuan lendutan pada bagian atas pilar (kN/m)

Perhatikan bahwa jembatan biasanya mempunyai waktu getar yang berbeda pada arahmemanjang dan melintang sehingga beban rencana statis ekuivalen yang berbeda harusdihitung untuk masing-masing arah.Faktor kepentingan I ditentukan dari Tabel 3.30. Faktor lebih besar memberikan frekuensilebih rendah dari kerusakan bangunan yang diharapkan selama umur jembatan.Faktor tipe bangunan S yang berkaitan dengan kapasitas penyerapan energi (kekenyalan)dari jembatan, diberikan dalam Tabel 3.31.

Gambar 3.13. Koefisien geser dasar (C) plastis untuk analisis statis



Gambar 3.13a. Wilayah gempa Indonesia untuk periode ulang 500 tahun



Gambar 3.13b. Revisi peta gempa Indonesia untuk umur rencana 50 tahun

Gambar 3.13c. Revisi peta gempa Indonesia untuk umur rencana 50 tahun



Tabel 3.28. Kondisi tanah untuk koefisien geser dasar

2) Ketentuan-ketentuan khusus untuk pilar tinggi

Untuk pilar tinggi berat pilar dapat menjadi cukup besar untuk mengubah respons bangunanakibat gerakan gempa, maka beban statis ekuivalen arah horisontal pada pilar harusdisebarkan sesuai dengan Gambar 3.16.

Gambar 3.14. Beban gempa pada pilar tinggi

3) Beban vertikal statis ekuivalenKecuali seperti yang dicantumkan dalam Pasal ini, gaya vertikal akibat gempa bolehdiabaikan.

Untuk perencanaan perletakan dan sambungan, gaya gempa vertikal dihitung denganmenggunakan percepatan vertikal (keatas atau kebawah) sebesar 0.1 g, yang harusbekerja secara bersamaan dengan gaya horisontal yang dihitung. Gaya ini jangandikurangi oleh berat sendiri jembatan dan bangunan pelengkapnya.



Gaya gempa vertikal bekerja pada bangunan berdasarkan pembagian massa, danpembagian gaya gempa antara bangunan atas dan bangunan bawah harus sebandingdengan kekakuan relatif dari perletakan atau sambungannya.

Tabel 3.29. Titik belok untuk garis dalam gambar 3.13

Tabel 3. 30. Faktor kepentingan



Tabel 3.31. Faktor tipe bangunan

Kantilever horisontal harus direncanakan untuk percepatan arah vertikal (ke atas atau kebawah) sebesar 0,1 g. Beban keatas jangan dikurangi oleh berat sendiri kantilever danbangunan pelengkapnya.

4). Tekanan tanah lateral akibat gempaGaya gempa arah lateral akibat tekanan tanah (tekanan tanah dinamis) dihitung denganmenggunakan faktor harga dari sifat bahan (faktor seperti yang diberikan dalam Tabel 3.8),koefisien geser dasar C diberikan dalam Tabel 3.32 dan faktor kepentingan I diberikandalam Tabel 3.30. Faktor tipe struktur S untuk perhitungan kh harus diambil sama dengan1,0. Pengaruh dari percepatan tanah arah vertikal bisa diabaikan.

Tabel 3.32. Koefisien geser dasar untuk tekanan tanah lateral

Daerah Gempa (1)Koefisien Geser Dasar C

Tanah Teguh (2) Tanah Sedang (2) Tanah Lunak (2)

1 0,20 0,23 0,232 0,17 0,21 0,213 0,14 0,18 0,184 0,10 0,15 0,155 0,07 0,12 0,126 0,06 0,06 0,07

CATATAN (1) Daerah gempa bisa dilihat dalam Gambar 14.CATATAN (2) Definisi dari teguh, sedang dan lunak dari tanah di bawah permukaandiberikan dalam Tabel 30.



5). Bagian tertanam dari jembatanBila bagian-bagian jembatan, seperti pangkal, adalah tertanam, faktor tipe bangunan, S,yang akan digunakan dalam menghitung beban statis ekuivalen akibat massa bagiantertanam, harus ditentukan sebagai berikut:a) bila bagian tertanam dari struktur dapat menahan simpangan horisontal besar

(konsisten dengan gerakan gempa) sebelum runtuh, dan sisa struktur dapat mengikutisimpangan tersebut, maka S untuk bagian tertanam harus diambil sebesar 1,0;

b) bila bagian tertanam dari struktur tidak dapat menahan simpangan horisontal besar,atau bila sisa struktur tidak dapat mengikuti simpangan tersebut, maka S untuk bagiantertanam harus diambil sebesar 3,0.

Koefisien geser dasar, C, untuk bagian-bagian tertanam dari struktur, harus sesuai denganTabel 2.36.6). Tekanan air lateral akibat gempa

Gaya gempa arah lateral akibat tekanan air ditentukan dalam Tabel 3.33. Gaya inidianggap bekerja pada bangunan pada kedalaman sama dengan setengah darikedalaman air rata-rata.Ketinggian permukaan air yang digunakan untuk menentukan kedalaman air rata-rataharus sesuai dengan:a) untuk arus yang mengalir, ketinggian yang diambil dalam perencanaan adalah yang

terlampaui untuk rata-rata enam bulan untuk setiap tahun;b) untuk arus pasang, diambil ketinggian permukaan air rata-rata.

Tabel 3.33. Gaya air lateral akibat gempa

dengan pengertian :Kh adalah koefisien pembebanan gempa horisontal, seperti didefinisikan dalam rumus (14)I adalah faktor kepentingan dari Tabel 3.30wo adalah berat isi air, bisa diambil 9,8 kN/m3

b adalah lebar dinding diambil tegak lurus dari arah gaya (m)h adalah kedalaman air (m)



D Aksi-aksi lainnyaa. Gesekan pada perletakan

Tabel 3.34. Faktor beban akibat gesekan pada perletakan

Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer. Gayaakibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap, dan hargarata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakanelastomer).

b Pengaruh getaran1) Umum

Getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat diatas jembatan dan akibatpejalan kaki pada jembatan penyeberangan merupakan keadaan batas daya layan apabilatingkat getaran menimbulkan bahaya dan ketidak nyamanan seperti halnya keamananbangunan.

2) JembatanGetaran pada jembatan harus diselidiki untuk keadaan batas daya layan terhadap getaran.Satu lajur lalu lintas rencana dengan pembebanan "beban lajur D", dengan faktor beban1,0 harus ditempatkan sepanjang bentang agar diperoleh lendutan statis maksimum padatrotoar. Lendutan ini jangan melampui apa yang diberikan dalam Gambar 3.15. untukmendapatkan tingkat kegunaan pada pejalan kaki.

Walaupun Pasal ini mengizinkan terjadinya lendutan statis yang relatif besar akibat bebanhidup, perencana harus menjamin bahwa syarat-syarat untuk kelelahan bahan dipenuhi.



Gambar 3.15. Lendutan statis maksimum untuk jembatan

3) Jembatan penyeberanganGetaran pada bangunan atas untuk jembatan penyeberangan harus diselidiki padakeadaan batas daya layan.

Perilaku dinamis dari jembatan penyeberangan harus diselidiki secara khusus.Penyelidikan yang khusus ini tidak diperlukan untuk jembatan penyeberangan apabilamemenuhi batasan-batasan sebagai berikut:

a) perbandingan antara bentang dengan ketebalan dari bangunan atas kurang dari 30.Untuk jembatan menerus, bentang harus diukur sebagai jarak antara titik-titik lawanlendut untuk beban mati.

b) frekuensi dasar yang dihitung untuk getaran pada bangunan atas jembatan yangterlentur harus lebih besar dari 3 Hz. Apabila frekuensi yang lebih rendah tidak bisadihindari, ketentuan dari butir c berikut bisa digunakan.

c) apabila getaran jembatan terlentur mempunyai frekuensi dasar yang dihitung kurangdari 3 Hz, lendutan statis maksimum jembatan dengan beban 1,0 kN harus kurang dari2 mm.

4) Masalah getaran untuk bentang panjang atau bangunan yang lentur

Perilaku dinamis jembatan dengan bentang lebih besar dari 100 m, jembatan gantung danstruktur kabel (cable stayed) akibat kendaraan, angin atau beban lainnya harusmemperoleh penyelidikan yang khusus.



c Beban pelaksanaanBeban pelaksanaan terdiri dari:

a) beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri dan;

b) aksi lingkungan yang mungkin timbul selama waktu pelaksanaan.

Perencana harus membuat toleransi untuk berat perancah atau yang mungkin akan dipikuloleh bangunan sebagai hasil dari metoda atau urutan pelaksanaan.

Perencana harus memperhitungkan adanya gaya yang timbul selama pelaksanaan danstabilitas serta daya tahan dari bagian-bagian komponen.

Apabila rencana tergantung pada metoda pelaksanaan, struktur harus mampu menahan semuabeban pelaksanaan secara aman. Ahli Teknik Perencana harus menjamin bahwa tercantumcukup detail ikatan dalam gambar untuk menjamin stabilitas struktur pada semua tahappelaksanaan. Cara dan urutan pelaksanaan, dan tiap tahanan yang terdapat dalam rencana,harus didetail dengan jelas dalam gambar dan spesifikasi.

Selama waktu pelaksanaan jembatan, tiap aksi lingkungan dapat terjadi bersamaan denganbeban pelaksanaan. Ahli Teknik Perencana harus menentukan tingkat kemungkinan kejadiandemikian dan menggunakan faktor beban sesuai untuk aksi lingkungan yang bersangkutan.

Adalah tidak perlu untuk mempertimbangkan pengaruh gempa selama pelaksanaan konstruksi.

E Kombinasi bebana. Umum

Bab ini terbatas pada kombinasi gaya untuk keadaan batas daya layan dan keadaan batasultimit. Kombinasi untuk perencanaan tegangan kerja diberikan dalam Bab 10.Aksi rencana digolongkan kedalam aksi tetap dan transien, seperti terlihat dalam Tabel 3.35.Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang berbeda dariaksi yang bekerja secara bersamaan.Aksi rencana ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor bebanyang memadai.Seluruh pengaruh aksi rencana harus mengambil faktor beban yang sama, apakah itu biasaatau terkurangi. Disini keadaan paling berbahaya harus diambil.



Tabel 3. 35. Tipe aksi rencana

b. Pengaruh umur rencanaFaktor beban untuk keadaan batas ultimit didasarkan kepada umur rencana jembatan 50 tahun.Untuk jembatan dengan umur rencana yang berbeda, faktor beban ultimit harus diubah denganmenggunakan faktor pengali seperti yang diberikan dalam Tabel 3.36.

Tabel 3.36. Pengaruh umur rencana pada faktor beban ultimit

c. Kombinasi untuk aksi tetap

Seluruh aksi tetap yang sesuai untuk jembatan tertentu diharapkan bekerja bersama-sama.Akan tetapi, apabila aksi tetap bekerja mengurangi pengaruh total, kombinasi beban harusdiperhitungkan dengan menghilangkan aksi tersebut, apabila kehilangan tersebut bisa diterima.

d. Perubahan aksi tetap terhadap waktu

Beberapa aksi tetap, seperti halnya beban mati tambahan PMA, penyusutan dan rangkak PSR,pengaruh prategang PPR dan pengaruh penurunan PES bisa berubah perlahan-lahanberdasarkan kepada waktu. Kombinasi beban yang diambil termasuk harga maksimum danminimum dari semua aksi untuk menentukan pengaruh total yang paling berbahaya.



e. Kombinasi pada keadaan batas daya layanKombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetapdengan satu aksi transien.

Pada keadaan batas daya layan, lebih dari satu aksi transien bisa terjadi secara bersamaan.

Faktor beban yang sudah dikurangi diterapkan dalam hal ini untuk mengurangi kemungkinandari peristiwa ini, seperti diberikan dalam Tabel 3. 37. Kombinasi beban yang lazim bisa dilihatdalam Tabel 3.38

Tabel 3.37. Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layan

f. Kombinasi pada keadaan batas ultimitKombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satupengaruh transien. Gaya rem TTB atau gaya sentrifugal TTR bisa digabungkan denganpembebanan lajur "D" yaitu TTD atau pembebanan truk "T" yaitu TTT, dan kombinasinya bisadianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban. Gesekan pada perletakan TBF danpengaruh temperatur TET bisa juga digabungkan dengan cara yang sama.Pada keadaan batas ultimit, tidak diadakan aksi transien lain untuk kombinasi dengan aksigempa.Beberapa aksi kemungkinan dapat terjadi pada tingkat daya layan pada waktu yang samadengan aksi lainnya yang terjadi pada tingkat ultimit. Kemungkinan terjadinya kombinasi sepertiini harus diperhitungkan, tetapi hanya satu aksi pada tingkat daya layan yang dimasukkan padakombinasi pembebanan. Ringkasan dari kombinasi beban yang lazim diberikan dalam Tabel3. 38.



Tabel 3.38. Kombinasi beban umum untuk keadaan batas kelayanan dan ultimit

Aksi Kelayanan Ultimit1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6

Aksi Permanen :Berat sendiriBeban mati tambahanSusut rangakPratekanPengaruh beban tetap pelaksanaanTekanan tanahPenurunan

X X X X X X X X X X X X

Aksi Transien :Beban lajur “D“ atau beban truk “T”

X 0 0 0 0 X 0 0 0 0

Gaya rem atau gaya sentrifugal X 0 0 0 0 X 0 0 0Beban pejalan kaki X XGesekan perletakan 0 0 X 0 0 0 0 0 0 0 0Pengaruh suhu 0 0 X 0 0 0 0 0 0 0 0Aliran / hanyutan / batang kayu dan hidrostatik /apung

0 0 X 0 0 0 X 0 0

Beban angin 0 0 X 0 0 0 X 0Aksi Khusus :Gempa

X

Beban tumbukanPengaruh getaran X XBeban pelaksanaan X X

“ X ” berarti beban yang selalu aktip“ 0 ” berarti beban yang boleh dikombinasidengan beban aktif, tunggal atau sepertiditunjukkan.

(1) = aksi permanen “x” KBL + bebanaktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL(2) = aksi permanen “x” KBL + bebanaktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0,7beban “o” KBL(3) = aksi permanen “x” KBL + bebanaktif “x” KBL + 1 beban “o” KBL + 0,5beban “o” KBL + 0,5 beban “o” KBL

Aksi permanen “x” KBU +beban aktif “x” KBU + 1beban “o” KBL

Hal-hal yang harus diperhatikan dalam menentukan Kombinasi beban umum untuk keadaan bataskelayanan dan ultimit adalah sebagai berikut :

perencana harus bisa mengenali dan memperhitungkan tiap kombinasi beban yang tidaktercantum dalam tabel untuk mana jembatan-jembatan tertentu mungkin menjadi kritis. Untukmasing-masing kombinasi beban, seluruh aksi yang wajar terjadi bersamaan sudahdimasukkan. Disamping itu perencana harus menghitung pengaruh pada kombinasi bebanakibat tidak memasukkan salah satu aksi yang memberi kontribusi dengan catatan aksitersebut secara wajar bisa diabaikan;

dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi



tertentu dimasukkan dengan faktor beban daya layan penuh. Butir dengan tanda o dimasukkandengan faktor beban daya layan yang sudah diturunkan harganya.

dalam keadaan batas ultimit pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasitertentu dimasukkan dengan faktor beban ultimit penuh. Butir dengan tanda o dimasukkandengan harga yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan.

beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan. Kombinasi bebanuntuk aksi demikian harus dihitung dengan harga rencana maksimum dan minimum untukmenentukan pengaruh yang paling berbahaya;

tingkat keadaan batas dari gaya sentrifugal dan gaya rem tidak terjadi secara bersamaan.untuk faktor beban ultimit terkurangi untuk beban lalu lintas vertikal dalam kombinasi dengangaya rem;

pengaruh temperatur termasuk pengaruh perbedaan temperatur di dalam jembatan, danpengaruh perubahan temperatur pada seluruh jembatan. Gesekan pada perletakan sangat eratkaitannya dengan pengaruh temperatur akan tetapi arah aksi dari gesekan pada perletakanakan berubah, tergantung kepada arah pergerakan dari perletakan atau dengan kata lain,apakah temperatur itu naik atau turun. Pengaruh temperatur tidak mungkin kritis pada keadaanbatas ultimit kecuali bersamaan dengan aksi lainnya. Dengan demikian temperatur hanyaditinjau sebagai kontribusi pada tingkat daya layan;

gesekan pada perletakan harus ditinjau bila sewaktu-waktu aski lainnya memberikanpegaruh yang cenderung menyebabkan gerakan arah horisontal pada perletakan tersebut;

semua pengaruh dari air dapat dimasukkan bersama-sama;

[engaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit ;

beban tumbukan mungkin merupakan beban daya layan atau beban ultimit, untuk lebihjelasnya ;

pengaruh getaran hanya digunakan dalam keadaan batas daya layan.

F Tegangan kerja rencanaa. Umum

Dalam perencanaan tegangan kerja, beban nominal bekerja pada jembatan dan satu faktorkeamanan digunakan untuk menghitung besarnya penurunan kekuatan atau perlawanan darikomponen bangunan. Untuk perencanaan yang baik, hubungan berikut harus dipenuhi :S* ≤ R*ws ........................................................................................................................... (16)



dengan pengertian :S* adalah pengaruh aksi rencana, yang diberikan oleh:

b. Aksi nominalAksi nominal yang digunakan dalam perencanaan berdasarkan tegangan kerja. Pengaruhgetaran juga harus dicek.Syarat-syarat yang harus digunakan pada penerapan aksi nominal didalam perencanaanberdasarkan tegangan kerja adalah seperti berikut:1) beban lalu lintas:

a) pembebanan lalu lintas yang telah dikurangi bisa digunakan apabila diperlukan ;b) faktor beban dinamis harus diterapkan.

2) beban tumbukan: ketentuan mengenai tumbukan dengan kendaraan harus diterapkansebagai aksi nominal.

3) tekanan tanah: tekanan tanah arah lateral harus dihitung berdasarkan sifat-sifat bahanterfaktor seperti diberikan dalam Tabel 3.7, dan untuk nilai resultanta rencana digunakanfaktor beban keadaan batas daya layan.

4) hanyutan dan aliran: besarnya kecepatan air rata-rata dan kecepatan air permukaan harussesuai dengan periode ulang untuk keadaan batas ultimit seperti diberikan dalam Tabel3.21.

5) beban angin: kecepatan nominal harus sesuai dengan kecepatan untuk keadaan batasultimit seperti diberikan dalam Tabel 3.26.

6) pengaruh gempa: pengaruh gempa nominal harus diambil 0,8 kali pengaruh yang dihitung

c. Kombinasi bebanKombinasi beban untuk perencanaan berdasarkan tegangan kerja diberikan dalam Tabel 3.39.Aksi tetap harus digabungkan.



Kombinasi beban lalu lintas harus terdiri dari:1) pembebanan lajur "D" atau pembebanan Truk "T", ditambah gaya sentrifugal, dan

pembebanan pejalan kaki;2) pembebanan lajur "D" atau pembebanan Truk "T", ditambah gaya rem, dan pembebanan

pejalan kaki.Kombinasi beban lalu lintas yang digunakan harus diambil salah satu yang paling berbahaya.Pengaruh dari gesekan pada perletakan harus dimasukkan sebagai aksi tetap atau pengaruhtemperatur, diambil mana yang cocok.Beban angin harus termasuk beban angin yang bekerja pada beban hidup kalau pembebananlajur "D" termasuk dalam kombinasi.

d. Tegangan berlebihan yang diperbolehkanBeberapa kombinasi beban mempunyai probabilitas kejadian yang rendah dan jangka waktuyang pendek. Untuk kombinasi yang demikian maka tegangan yang berlebihan diperbolehkanberdasarkan prinsip tegangan kerja. Tegangan berlebihan yang diberikan dalam Tabel 3.39adalah sebagai prosentase dari tegangan kerja yang diizinkan.

Tabel 3.39. Kombinasi beban untuk perencanaan tegangan kerja

G. Rangkuman

1. Beban mati jembatan terdiri dari berat masing-masing bagian struktural dan elemen-elemennon-struktural. Masing-masing berat elemen ini harus dianggap sebagai aksi yang terintegrasipada waktu menerapkan faktor beban biasa dan yang terkurangi

2. Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T".Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh padajembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total



beban lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur kendaraan itu sendiri.3. Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada beberapa

posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap as terdiri dari dua bidang kontak pembebanan yangdimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan perlajur lalu lintas rencana.

4. Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR berlaku untukgaya sentrifugal.

5. Gaya sentrifugal harus bekerja secara bersamaan dengan pembebanan "D" atau "T" denganpola yang sama sepanjang jembatan.

6. Pilar yang mendukung jembatan yang melintas jalan raya, jalan kereta api dan navigasi sungaiharus direncanakan mampu menahan beban tumbukan. Kalau tidak, pilar harus direncanakanuntuk diberi pelindung.

7. Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa danpenyebab-penyebab alamiah lainnya.

8. Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser dari perletakan elastomer. Gayaakibat gesekan pada perletakan dihitung dengan menggunakan hanya beban tetap, dan hargarata-rata dari koefisien gesekan (atau kekakuan geser apabila menggunakan perletakanelastomer).

9. Kombinasi beban umumnya didasarkan kepada beberapa kemungkinan tipe yang berbeda dariaksi yang bekerja secara bersamaan.

10. Aksi rencana ditentukan dari aksi nominal yaitu mengalikan aksi nominal dengan faktor bebanyang memadai.

11. perencana harus bisa mengenali dan memperhitungkan tiap kombinasi beban yang tidaktercantum dalam tabel untuk mana jembatan-jembatan tertentu mungkin menjadi kritis. Untukmasing-masing kombinasi beban, seluruh aksi yang wajar terjadi bersamaan sudahdimasukkan.

H. Latihan1. Uraikan jenis jenis beban yang diterapkan pada perhitungan perencanaan jembatan2. Apa yang dimaksud dengan beban D dan T, bagaimana penempatan posisi beban tersebut

pada jembatan3. Berapa besaran beban dinamis untuk perhitungan perencanaan jembatan4. Jelaskan bagaimana cara mendapatkan besaran gaya gempa yang bekerja pada jembatan5. Uraikan singkat mengenai kombinasi pembebanan pada perencanaan jembatan



BAB IIIPENUTUP

Perkembangan dari Desain Kriteria ini yaitu : pada tahun 1970 Direktorat Jenderal Bina Margamenetapkan “Peraturan Muatan untuk Jembatan Jalan Raya” Nr. 12/1970. Peraturan ini kemudiandiangkat menjadi “Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya” SNI 03-1725-1989.Peraturan-peraturan ini kembali dibahas oleh Tim Bridge Management System (BMS) yangmenghasilkan modifikasi dalam kaidah-kaidah perencanaan keadaan batas layan (KBL) dan ultimit(KBU).

Acuan yang banyak digunakan standar ini bersumber pada Austroads dan menghasilkan Peraturan“Beban Jembatan”, Peraturan Perencanaan Jembatan, Bagian 2, BMS-1992.

Peraturan ini mencakup perencanaan beban gempa secara statis ekuivalen yang mengacu pada “TataCara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya” SNI –03- 2833-1992.

Pusat Litbang Prasarana Transportasi memprakarsai penerbitan “Pedoman Perencanaan BebanGempa untuk Jembatan” Pd. T-04-2004-B (melengkapi Peraturan “Beban Jembatan” BMS-1992) yangmemuat perencanaan beban gempa secara dinamis.

Sejalan dengan itu, “Standar Pembebanan untuk Jembatan” yang dipersiapkan dalam tahun 1989 dikajiulang dan disesuaikan dengan Peraturan “Beban Jembatan” BMS-1992 sehingga memungkinkanjembatan untuk mengakomodasikan pertumbuhan dan perilaku lalu lintas kendaraan berat yang ada.“Standar Pembebanan untuk Jembatan” 2004 memuat beberapa penyesuaian berikut:

1. Gaya rem dan gaya sentrifugal yang semula mengikuti Austroads, dikembalikan ke PeraturanNr. 12/1970 dan Tata Cara SNI 03-1725-1989 yang sesuai AASHTO;

2. Faktor beban ultimit dari “Beban Jembatan” BMS-1992 direduksi dari nilai 2 ke 1,8 untuk bebanhidup yang sesuai AASHTO;

3. Kapasitas beban hidup keadaan batas ultimit (KBU) dipertahankan sama sehingga faktorbeban 1,8 menimbulkan kenaikan kapasitas beban hidup keadaan batas layan (KBL) sebesar

2/1,8 ∼ 11,1 % ;

4. Kenaikan beban hidup layan atau nominal (KBL) meliputi : “Beban T” truk desain dari 45 ton menjadi 50 ton ; Beban roda desain dari 10 ton menjadi 11,25 ton ; “Beban D” terbagi rata (BTR) dari q = 8 kPa menjadi 9 kPa ;



“Beban D” garis terpusat (BGT) dari p = 44 kN/m menjadi 49 kN/m5. Beban mati ultimit (KBU) diambil pada tingkat nominal (faktor beban = 1) dalam

pengecekan stabilitas geser dan guling dari pondasi langsung.Sesuai standar ini, beban truk legal adalah 50 ton dengan konfigurasi satu truk setiap jalur sepanjangbentang jembatan.Rangkaian truk legal diperhitungkan berdasarkan kasus konfigurasi kendaraan dan kapasitas aktualjembatan. Jembatan direncanakan untuk menahan beban hidup yang sesaat melewati jembatan.Dengan demikian kemacetan lalu lintas di atas jembatan harus dihindari.



DAFTAR PUSTAKA1. Bridge Management System, Ditjen Bina Marga, 19922. Perencanaan Teknik Jembatan, Dit Bintek, Ditjen Bina Marga, 20103. Prinsip Dasar Teknik Jembatan dan Alikasinya, Dit Bintek, Ditjen Bina Marga, 20084. Konsep dan Aplikasinya, Manajemen Aset, Perencanaan dan Pelaksanaan Jembatan, Dit Bintek,

Ditjen Bina Marga, 20095. Pembebanan Untuk Jembatan, RSNI-T-2-2005, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Dep PU, 2005

bab i kriteria desain jembatan · kendaraan maupun barang bawaannya, maka tinggi bidang kendaraan...

Documents