PerTran 5-1

BAB V

PEMILIHAN MODA

(MODAL SPLIT/MODAL CHOICE)

5.1. PENDAHULUAN

Tujuan: untuk mengetahui proporsi pengalokasian perjalanan

ke berbagai moda transportasi

Gambar 1. Ilustrasi Proses Pemilihan Moda

BergerakTidak Bergerak

Bergerak

Berjalan Kaki Berkendaraan

Umum Pribadi

BermotorTidak Bermotor BermotorTidak Bermotor

Moda Jalan Raya

Moda Jalan Rel

Bus Busway Angkot Taxi

KA

BecakSepeda Mobil

Sepeda

Motor

Total Pergerakan

PerTran 5-2

Penggolongan modal split model:

1. Revealed Preference

yaitu, metode pemilihan moda berdasarkan pada kondisi moda

yang ditinjau telah beroperasi sehingga sudah dapat

diketahui atribut masing-masing moda.

Dalam kasus ini kita dapat mensurvei secara langsung perilaku

pangsa pasar, misalnya atas dasar zona-zona asal-tujuan

yang ada, dan menghubungkannya dengan besaran-besaran

yang menerangkan tentang atribut masing-masing moda.

2. Stated Preference

yaitu, metode pemilihan moda berdasarkan pada kondisi moda

yang belum ada.

Data diperoleh dengan cara hipotesis (pengandaian) dengan

memberikan pertanyaan-pertanyaan pengandaian yang

dihubungkan dengan atribut-atribut moda baru.

5.2. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA

Modal split tergantung pada:

1. Karakteristik zona

2. Karakteristik perjalanan

3. Karakteristik dari sarana/prasarana

4. Karakteristik kota atau zona

1. Karakteristik Zona, meliputi:

o Pemilikan kendaraan/car availability

o Pemilikan SIM

o Struktur rumah tangga/keluarga (house hold)

o Pendapatan (Income)

PerTran 5-3

o Kerapatan pemukiman

o Jarak ke pusat kota

Hal-hal tersebut diatas dapat mempengaruhi segmentasi:

Orang yang punya pilihan (Choice Ridder) Orang yang tidak punya pilihan (Captive Ridder)

2. Karakteristik Perjalanan, meliputi:

o Maksud perjalanan (Trip purpose)

o Panjang perjalanan

o Waktu saat melakukan perjalanan

3. Karakteristik dari Sarana/Prasarana

o Waktu tempuh Disebut aspek Disutility o Ongkos Quantitatif

o Areal parkir

o Keamanan Dimana orang akan memilih

o Kenyamanan Qualitatif disutility rendah/ atau utility

o Keindahan yang tinggi

Apakah Disutility/Utility itu?

Disutility/Utility= ∑ atribut perjalanan

Diasumsikan sebagai Generalised Cost dan

bisa juga sebagai faktor kenyamanan dll.

PerTran 5-4

4.Karakteristik kota atau zona

o Jarak dari pusat kota

o Kepadatan penduduk

5.3. STRUKTUR MODEL

I

II

III

IV

Gambar 2. Struktur Model Pemilihan Moda

I. G-MS/D/A Trip End Modal Split

II. G/MS/D/A (Pemilihan moda ujung perjalanan)

III. G/MS-D/A

G/D-MS/A

IV. G/D/MS/A SEQUENTIAL Trip Interchage

G-D-MS/A SIMULTANEOUS Modal Split

G-D-MS-A (Pemilihan moda

pertukaran perjalanan)

KARAKTERISTIK PERJALANAN

DAN KONDISI SOSIAL EKONOMI

BANGKITAN (G)

DISTRIBUSI (D)

PEMBEBANAN (A)

PEM

ILIHAN M

ODA

PerTran 5-5

POSISI I

Menempatkan pemilihan moda bersama-sama dengan bangkitan

perjalanan

POSISI II

Menempatkan pemilihan moda setelah bangkitan perjalanan

sebelum distribusi perjalanan.

Posisi I dan II pada masa lalu banyak digunakan, yang dalam

hal ini menunjukkan bahwa variabel keputusan pemilihan moda

dapat dijelaskan oleh karakteristik unit bangkitan, misalnya

ukuran rumah tangga atau karakteristik perorangan.

Namun demikian posisi I dan II mengakibatkan sukarnya

penyertaan atribut perjalanan dan atribut moda di dalam

model, karena asumsi perilaku dalam pemilihan moda

menganggap bahwa daya tarikan zona tujuan tidak

memiliki efek apapun terhadap pemilihan moda serta

peningkatan pelayanan angkutan umum, pembatasan parkir

di pusat kota,dll. tidak akan berpengaruh terhadap

pemilihan moda.

PerTran 5-6

Gambar 3. Kepemilikan Mobil Vs Penggunaan Angkutan Umum

( Sumber : Hutchinson,1974, dalam Tamim,2000)

Gambar 4. Tingkat Pendapatan Vs Penggunaan Angkutan

Umum

( Smber : Bruton,1975, dalam Tamim,2000)

PerTran 5-7

POSISI III

Proses pemilihan moda dilakukan bersamaan dengan distribusi

perjalanan dan merupakan cara yang sering digunakan dalam

praktek peramalan angkutan kota.

Model ini termasuk dalam kategori model sintetis, karena tidak

langsung kepada data apa adanya yang diperoleh dari unit yang

dikaji.

Menurut Black (1981) :

}] t- t{[- exp1

11

id

2

id

2

1

1

n

id

id

T

T

(1)

1

idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggu

nakan moda 1

2

idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggu

nakan moda 2

1

idt = Hambatan pergerakan dari i ke d menggunakan

moda 1

2

idt = Hambatan pergerakan dari i ke d menggunakan

moda 2

β = Parameter model gravity

POSISI IV

Proses pemilihan moda dilakukan setelah distribusi, dan hal ini

menguntungkan karena dapat menyertakan karakteristik

perjalanan dan karakteristik moda ke dalam model.

PerTran 5-8

5.4. TINGKAT PENYEDERHANAAN

Dalam pemilihan moda, informasi yang dimodel dapat didasarkan

atas:

1. Data Zona (Aggregate Model)

Posisi IV (Trip Interchange Modal Split) pemilihan moda

harus dalam bentuk aggregate, karena karakteristik rumah

tangga telah terlanjur tidak dimasukkan dalam pre-

distribusi.

Pendekatan agregat yaitu bagaimana menganalisis perilaku dari pelaku

perjalanan secara kelompok (sekelompok individu atau perusahaan).

Menurut Manhein (1979), agregat dapat dilakukan dua cara, yaitu :

a. Membagi objek atas beberapa kelompok/segmen/zona yang

mempunyai elemen-elemen yang relatif homogen.

b. Melakukan agregasi dari data agregat, dimana fungsi agregat untuk

suatu kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas

individu sebagai anggota tersebut.

Data aggregate zona tidak dapat menggambarkan karakteristik

rumah tangga secara teliti.

2. Data Rumah Tangga (Disaggregate Model)

Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup

bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan

transportasi. Pendekatan semacam ini ada dua yaitu:

a. Pendekatan Disagregat Deterministik

Asumsi pendekatan disagregat deterministik menjadi dasar dari

kebanyakan model perjalanan, dengan asumsi ini dianggap bahwa

pemilihan terhadap sesuatu (komoditas) tidak berubah bila pelaku

perjalanan dihadapkan pada sekumpulan alternatif secara berulang-

PerTran 5-9

ulang dan sama persis. Pada pendekatan, diasumsikan bahwa pelaku

perjalanan (pengguna moda) mampu untuk:

o mengidentifikasikan semua atribut yang ada pada setiap alternatif.

o mampu merumuskan persepsi dan preferensi tentang atribut –

atribut secara eksplisit.

o menggunakan semua informasi di atas untuk mengambil keputusan.

b. Pendekatan Disagregat Stokastik

Asumsi stokastik dikembangkan dengan melihat kenyataan bahwa

proses pemilihan tidak selamanya deterministik. Hal ini dikarenakan

terdapat ketidakmampuan konsumen untuk memperoleh informasi

secara lengkap, baik untuk alternatif moda maupun atributnya, dan

pilihan moda yang diambil pelaku perjalanan dapat berubah oleh

pengaruh-pengaruh tertentu. Oleh karena itu, untuk mengatasinya

diperlukan unsur error atau unsur residual yang bersifat random.

Berdasarkan pengalaman para ahli dalam menganalisis perilaku

perjalanan diperoleh kesimpulan bahwa model pemilihan determinan

deterministik mungkin akan terbatas dalam menjawab suatu

permasalahan yang ada dalam kenyataan yang sebenarnya.

Alasan digunakan model stokastik (Kanafani, 1983):

o Perilaku dari individu – individu tidak selalu dapat mengikuti aturan

pemilihan rasional dan perilaku yang khas dari pelaku perjalanan tidak

dapat diantisipasi dalam suatu model deterministik.

o Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukkan semua variabel yang

dapat mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu rumus/model

pemilihan. (Kalaupun bisa, akan diperoleh rumus yang rumit dan tidak

praktis).

o Tidak tersedianya informasi yang lengkap sehingga mengakibatkan

pelaku perjalanan yang dapat kurang mengerti tentang sistem

transportasi dan alternatif-alternatif yang diberikan.

PerTran 5-10

Ulasan Model Agregat Vs Disagregat

Tahapan pemilihan moda adalah tahap yang sangat penting dari tahap-tahap lainnya

pada pemodelan transportasi perkotaan. Salah satu kegagalan dari kajian ini yang

sering terjadi adalah kurang akurasinya pada tahapan pemilihan alternatif moda

transportasinya karena tidak diperhitungkannya perilaku individu. Dalam

kenyataannya, tahapan ini sering diabaikan terutama bagi wilayah perkotaan di

negara-negara berkembang. Penyusunan sistem pemodelan pemilihan moda sangatlah

kompleks, hal ini terutama disebabkan oleh banyaknya indikator atau parameter yang

digunakan dan mempengaruhi proses keputusan dan pemilihan moda dari serangkaian

alternatif pilihan moda yang ada .

Menurut Meyer dan Miller (2000), terdapat 3 (tiga) teknik analisis permintaan

transportasi, yaitu: (1) Simplified Techniques, (2) The Urban Transportation Modelling

System-UTMS, (3) Individual Choice Model. Model UTMS digunakan dalam

memperkirakan atau menganalisis modal split berupa alokasi seluruh perjalanan

menurut moda yang digunakan, menganalisis efek pengaturan lalu lintas dan

memperkirakan permintaan pada sistem pelayanan transportasi yang baru (Bruton,

1985). Kritik terhadap model UTMS adalah bahwa secara garis besar model tersebut

menggunakan data yang bersifat umum (agregat), yang mengakibatkan tidak

terlihatnya perbedaan-perbedaan penting dari perilaku pelaku perjalanan (Bruton,

1985). Kelemahan model UTMS lainnya adalah bahwa setiap agregat permintaan

dianggap memiliki karakteristik sosial ekonomi yang sama, padahal setiap individu

memiliki utilitas yang berbeda terhadap berbagai pelayanan angkutan perkotaan.

Sebagai jawaban terhadap kekurangan model konvensional tersebut, dikembangkan

model individu dengan pendekatan perilaku secara disagregat. Secara umum, model

pendekatan disagregat menjelaskan bahwa perilaku pelaku perjalanan dalam memilih

moda angkutan dipengaruhi oleh karakteristik individu pelaku perjalanan dan

penilaiannya terhadap fasilitas pelayanan transportasi yang ditawarkan.

Dickey (1983) dalam Manaf (2007) menyatakan pilihan moda secara umum dapat

dibagi pula menjadi dua kategori analisis, yaitu secara disagregat dan secara agregat.

PerTran 5-11

Model dengan analisis agregat adalah model trip-end model split dan trip interchange

modal split, sedangkan analisis disagregat adalah model pilihan moda secara individual

menurut probabilitas dan sifat perilaku yang didasarkan pada teori utilitas terhadap

moda tertentu oleh pelaku perjalanan.

Pendekatan disagregat yang mendasarkan pada perilaku, memiliki beberapa kelebihan

dibandingkan dengan pendekatan agregat, yaitu:

a) mampu mengungkapkan bentuk pelayanan moda angkutan yang diinginkan oleh

setiap individu pelaku perjalanan, dan

b) tanggap terhadap perubahan permintaan yang terjadi, sehingga lebih sensitif

terhadap kebijakan dan perubahan permintaan, kemajuan teknologi, dan nilai-nilai.

Sedangkan kelemahannya karena model berbasis pada data individu maka

membutuhkan jumlah data yang besar dan mahal. Selain itu tidak praktis digunakan

pada model-model yang hanya ingin mengetahui komposisi sebaran moda saja.

5.5. TRIP END MODAL SPLIT

Karakteristik umum:

Pre-distribusi

Dilakukan sebelum tahap distribusi sehingga tidak

menyertakan variabel sistem transportasi (waktu,biaya,

jarak), karena belum tahu tujuan perjalanan sehingga

perlu dipakai indeks daya hubung zona i (Acci)

Acci =

n

j

ijj FA1

.

dimana, Aj = daya tarik zona j

Fij = friksi waktu tempuh i ke j

n = jumlah zona

PerTran 5-12

Banyak menggunakan variabel zona atau rumah tangga ,

Contoh: Model Aggregate pada Trip End Modal Split

% angkutan umum adalah f (jumlah per rumah,

ratio daya hubung mobil/angkutan umum)

5.6. TRIP INTERCHANGE MODAL SPLIT

Sifat umum:

Post distribusi

Dilakukan setelah tahap distribusi sehingga dapat

memasukkan variabel sistem transport karena sudah

diketahui asal-tujuan (Karakteristik zona, Karakteristik

perjalanan, Karakteristik dari sarana/prasarana, dan

Karakteristik kota atau zona)

Data diperoleh dari zona (aggregate) sehingga mengakibatkan

model kurang akurat bila ada perubahan dalam tingkat rumah

tangga (disaggregate).

Model trip interchange hanya dapat digunakan pada mereka

yang memiliki pilihan (choice riders) dan pada kenyataannya

pemilihan moda bisa merupakan pemilihan antara beberapa

moda angkutan umum.

Angkutan Umum

Tidak BermotorBermotor

Moda Jalan rel

Angkot

Moda Jalan Raya

TaxiBus Kota Bus Kota

PerTran 5-13

Gambar 5. Model Pemilihan Angkutan Umum

Umumnya model ini dinyatakan dalam kurva pembagian

(diversion curve) dalam bentuk kurva s

2

1

Tij

Tij

1

0,5

[Cij2 – Cij1]

Diversion Curve pada Pemilhan Moda

5.7. MODEL SINTESIS

Kedua model yaitu Trip End dan Trip Interchange penurunan

modelnya secara langsung didasarkan pada unit yang dikaji

(Model Empiris).

Saat ini dikembangkan beberapa model buatan, yaitu:

Model Kombinasi Distribusi dan Pemilihan Moda (Posisi III)

Model Trip Interchange Berperilaku

Model Multi Moda

1. Model Distribusi dan Pemilihan Moda

PerTran 5-14

Pendekatan maksimum entropi dapat digunakan untuk

mendapatkan model distribusi dan pemilihan moda secara

simultan. Untuk itu harus harus dibentuk pendekatan masalah

entropi maksimum dalam bentuk dua buah moda sebagai

berikut :

Memaksimumkan :

k

id

k

id

i d

e

k

id

k

k

id TTTTW .log.(}{log (1)

Dengan batasan : d k

i

k

id OT 0 (2)

i k

d

k

id DT 0 (3)

Dengan mudah dapat dilihat bahwa permasalahan tersebut

mempunyai solusi :

(4)

)C (- exp )C (- exp

) ( exp2

id

1

id

111

id

id

idid

C

T

TP (5)

Dimana:

1

idP = Proporsi pengguna moda 1 dari i ke d 1

idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggu

nakan moda 1

idT = Total perjalanan dari i ke d 1

idC = Ongkos dari i ke d menggunakan moda 1

β = Parameter kalibrasi, penentu penyebaran pe

milihan

).exp(.... k

idddii

k

id CDBOAT

PerTran 5-15

Persamaan diatas dikenal dengan Fungsi Binomial Logit.

Beberapa sifat dari persamaan logit ini adalah:

Kurvanya berbentuk huruf S, seperti kurva-kurva

pembagian empiris

Bila C2 = C1, maka P2 = P1 = 0,5

Bila C2 >>> C1, maka P1 ~ 1 dan P2 ~ 0

Bila C2 <<< C1, maka P2 ~ 1 dan P1 ~ 0

Dapat dikembangkan menjadi lebih dari 2 moda

(multimoda), yang disebut sebagai model Multinomoal

Logit

n

id

id

idid

C

T

TP

)C (- exp

) ( expn

id

111

(5)

Sudah jelas bahwa berperan ganda, yakni sebagai

parameter yang mengontrol dispersi pemilihan moda dan

sekaligus pemilihan zona tujuan dari beberapa zona yang ada.

Model yang lebih praktis yang mengkombinasikan sebaran

pergerakan dengan pemilihan moda telah digunakan dalam

beberapa kajian dengan bentuk :

m

k

idk

id

idn

idn

n

d

n

d

n

i

n

i

kn

id

C

T

TKDBOAT

)C (- exp

) ( exp.).exp(....

m

id

1

(6)

n

idK adalah biaya pergerakan gabungan dari zona asal i ke

zona tujuan d yang diperkirakan oleh individu berjenis n.

Secara prinsip, biaya gabungan bisa diperoleh dengan

beberapa cara, contohnya dari nilai minimal dari kedua

biaya tersebut atau rata-ratanya :

k

kk CPK .

PerTran 5-16

(i,d,n dihilangkan untuk penyederhanaan)

Akan tetapi, penting diketahui bahwa hampir semua persamaan

yang digunakan oleh beberapa kajian sampai dengan akhir

tahun 1970-an pada dasarnya tidak sesuai.

2. Model Trip Interchange Berperilaku

Jika dalam model trip interchange sebelumnya penurunan

persamaan atau kurva pembagian didasarkan

langsung/semata-mata pada data survei zona, maka dalam

model trip interchange berperilaku dilakukan modifikasi

dengan menggunakan fungsi logit sebagai bentuk dasar dalam

pembagian proporsi pemakai moda.

Fungsi Logit : Distribusi Gumbell

Fungsi Probit : Distribusi Normal

Contoh :

Ada dua moda, mobil dan angkutan umum, dg ongkos perjalanan:

Mobil = C1 dan Angkutan umum = C2 + δ

δ = Modal Penalty (=Ketidaknyamanan, kurang aman, dll.)

Dengan menggunakan fungsi logit:

P(1) = )C β(-)C β(-

)C β(

21

1

e e

e

jika masing-masing dibagi dgn e-β C1, maka:

P(1) = )C -C (β-

12e 1

1

Jika : mobil C1 dan angkutan umum C2 + δ, maka:

PerTran 5-17

P1 = )C -δ (C β- exp1

1

12

P2 = 1 - P1 = )C -δ (C β- exp1

1)C - δ (C β- exp1

12

12

P2 = )C -δ (C β- exp1

)C - δ (C β- exp

12

12

dimana: P1 = proporsi pemakai mobil

P2 = proporsi pemakai angkutan umum

)P1(

P

1

1

=

)C -δ (C β- exp1

1

12

= exp { β (C2 + δ - C1) }

Dengan mengalogaritmikkan, persamaan dapat

disederhanakan menjadi:

log

)P1(

P

1

1 = β (C2 - C1) + βδ

Persamaan tersebut mirip dengan fungsi linier: Y = ax + b

dimana: Y = log

)P1(

P

1

1

a = β

b = βδ

Y dan x diperoleh dari informasi survei

PerTran 5-18

Contoh: Dari hasil survei aggregasi pemilihan moda

diantara 5 pasang zona diperoleh data sbb.

Zona P1(%) P2 (%) C1 C2

)P1(

P

1

1 C2 -C1

1

2

3

4

5

51

57

80

71

63

49

43

20

29

37

21,0

15,8

15,9

18,2

11,0

18,0

13,1

14,7

16,4

8,5

0,04

0,29

1,39

0,90

0,53

-3

-2,7

-1.25

-1,8

-2,5

y = 0.7211x + 2.2423

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

-4 -3.5 -3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5C2-C1

Ln

(P

1/P

2)

Ln P1/(1-P1) = (C2 – C1) +

Y = a X + b

Y = Ln P1/(1-P1)

X = (C2 – C1)

a =

b =

b

PerTran 5-19

dari grafik diperoleh :

b = 2.28

= 3.15

Sehingga :

= b = 2,28 = 0.72

3.15

3. Model Multi Moda

a. Struktur Biasa

Model dengan struktur biasa dapat didekati dengan

fungsi logit standar. Semua moda diperlakukan sama

tingkatannya, dalam arti pangsa moda hanya bergantung

kepada karakteristik sistem transportasi dan keunggulan

moda yang bersangkutan.

Strukturnya adalah:

semua permintaan perjalanan

Moda A Moda B Moda C

b. Stuktur Moda Tambahan

Model ini mengasumsikan ada 2 tingkatan pilihan. Bila

ada penambahan oda baru, besar kemungkinan akan

memperoleh pangsa dari sumbangan moda-moda yang

telah ada, dalam arti sebagian pengguna jasa angkutan

akan melakukan dua kali pemilihan (model ini kurang

realistis)

Pemilihan Moda

PerTran 5-20

semua permintaan perjalanan

Moda A Moda B

Moda C (baru) Moda C (baru)

Moda A Moda C Moda B

c. Stuktur Berhierarki

Pada model ini moda dikelompokkan sesuai dengan

karakteristiknya. Moda yang memiliki karakteristik

hampir mirip dikelompokkan dalam satu kelompok.

Berdasar pada struktur ini, bila ada penambahan moda

maka hanya moda-moda dalam kelompoknya saja yang

berubah pangsa pasarnya. Model ini agak kurang

realistis.

semua permintaan perjalanan

Moda A Moda Komposit

Moda B Moda C

Pilihan Pertama

Pilihan Kedua Pilihan Kedua

Pembagian Primer

Pembagian Primer