digilib.uns.ac.id/model-pemilihan-moda... · i model pemilihan moda angkutan umum di kota surakarta...

i

MODEL PEMILIHAN MODA ANGKUTAN UMUM

DI KOTA SURAKARTA DENGAN METODE STATED

PREFERENCE

(Studi Kasus : Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO)

MODAL CHOICE MODEL OF PUBLIC TRANSPORTATION IN

SURAKARTA WITH STATED PREFERENCE METHOD

(Case Study : Batik Solo Trans (BST) and ATMO)

SKRIPSI

Disusun untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Teknik pada

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Disusun Oleh :

DINIA ANGGRAHENI

NIM. I 0108005

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2012

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

ii

LEMBAR PERSETUJUAN



PREFERENCE


MODAL CHOICE MODEL OF PUBLIC TRANSPORTATION IN



Disusun Oleh:

DINIA ANGGRAHENI

NIM I0108005

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Dosen Pembimbing

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. Agus Sumarsono, MT

NIP. 19570814 198601 1 001

Dr. Eng. Ir. Syafi�i, MT

NIP. 19670602 199702 1 001


commit to user

iii

LEMBAR PENGESAHAN



PREFERENCE


MODAL CHOICE OF MODELLING PUBLIC TRANSPORTATION IN



Disusun oleh:

DINIA ANGGRAHENI

NIM I0108005

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Pada hari : Jumat

Tanggal : 5 Oktober 2012

Dr. Eng. Ir. Syafi�i, MT ................................

NIP. 19670602 199702 1 001

Ir. Agus Sumarsono, MT ................................

NIP. 19570814 198601 1 001

Budi Yulianto, ST, MSc, PhD. ................................

NIP. 19700719 199702 1 001

Slamet Jauhari Legowo, ST, MT ................................

NIP. 19670413 199702 1 001

Mengesahkan,

Ketua Jurusan

Teknik Sipil

Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santosa, MT

NIP. 19590823 198601 1 001


commit to user

iv

MOTTO

Bukankah Dia (Allah) yang memperkenankan (doa) orang yang dalam kesulitan

apabila dia berdoa kepada-Nya, dan menghilangkan kesusahan dan menjadikan kamu

(manusia) sebagai khalifah (pemimpin) di bumi. Apakah di samping Allah ada tuhan

(yang lain)? Sedikit sekali (nikmat Allah) yang kamu ingat. (Q.S. An-Naml-62)

_ayat cinta kesukaan ibu_

Doa adalah modal yang diberikan Allah kepada semua hamba-Nya..

berdoalah..

Bermanfaatlah dalam menggapai apa-apa yang bermanfaat bagimu.

(HR. Muslim) Dan ingatlah sebaik-baik manusia adalah yang banyak bermanfaat bagi

orang lain. (HR. Bukhori)

Jadilah seperti lebah, mencari yang bermanfaat dan menebarkan

manfaat..

Hidupmu adalah hasil dari pemikiranmu


commit to user

v

PERSEMBAHAN

� Allah Azza wa Jalla, The Gracious, The Mercifull

� Rasulullah SAW, seorang yang luar biasa, yang dapat menginspirasi banyak orang. Ku harap bisa

berjumpa denganmu.. di telaga surga-Nya

� Ibu, yang tak pernah lupa dengan sms �din, tahajud�-nya setiap malam saat kuliah, atas doa-doa

dan semangat yang beliau berikan untukku.. memohonkan yang terbaik untukku..dan Bapak yang

bekerja keras hingga keriput di wajahnya kini mulai tampak..

� Adekku, saudara-saudaraku, yang sering menyemangatiku dengan pertanyaan

�kapan lulus?�

� Bapak Syafi�i dan Bapak Agus Sumarsono selaku pembimbing skripsi dan Ibu Koosdaryani, selaku

dosen pembimbing akademik serta para dosen sekalian. Terima kasih atas segala ilmu yang telah

diajarkan kepada saya

� Murobbiyah, mbak-mbak, mas-mas, dan sahabat-sahabatku pejuang dakwah baik dikampus

maupun di luar kampus, terimakasih mampu menguatkanku di kala lemah, berbagi di kala bahagia,

terima kasih juga atas semangat kalian, rindu kalian selalu..

� Temen-temen organisasi, adek-adek, mas, mbak yang mampu membuatku seperti ini, SKI FT,

HMS, BEM FT, BIRO AAI, Relawan Siaga Nusantara, IMC.

� Temen-temen Kos Shofiy yang baik-baik, Phie, Winda, Nur, Shofiy, Fani, Wuri, Nia, Upi, Mbak

Rahma, Lucia, Novi , Fitri, Miftah, Joshi, Hanifah, Lovita dan Rizka. Terimakasih atas

kebersamaannya, tawashshabil haq wa tawashshabishshabr...

� Darto, Awal, Wahyu, Adi, Rizky, Alfi, Riris, Febby, Arif, Alfi R., Anis, Hilya, Fani, Uus, Resty,

Nana, Bekti, Siwi, Ari, Maya, Habib, Winda, tim survei, maaf telah membuat mabok kendaraan,

terimakasih atas bantuannya.

� Temen-temen transportasi, Rizky, Siwi, Alfi, Juplek, Egha, Resty, Lala, Maya, Ari, terimakasih telah

membersamai saat kuliah, skripsi, validasi, nyari dosen, survei.

� Anak-anak selimut yang asyik abis, Ani, Siwi, Bekti, Resty, Nana, Uus, Maya dan Ari.. bersama

kalian adalah kenangan yang tak terlupakan.

� Temen-temen sipil 08 UNS, segala tawa dan canda saat kita bersama adalah kenangan yang

membahagiakanku.


commit to user

vi

ABSTRAK

Dinia Anggraheni, 2012, Model Pemilihan Moda Angkutan Umum di Kota

Surakarta dengan Metode Stated Preference. Skripsi, Jurusan Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Kebijakan baru yang diambil pemerintah Kota Surakarta mulai tahun 2010 adalah

pengadaan angkutan massal berupa bus rapid transit yang diberi nama Batik Solo

Trans (BST). Namun, realita di lapangan, penggunaan BST sebagai angkutan

umum belum menjadi prioritas bagi masyarakat karena berbagai alasan terutama

waktu perjalanan yang masih kalah dengan kendaraan pribadi bahkan angkutan

umum lain dalam hal ini adalah Bus ATMO.

Tujuan dari penelitian ini adalah mendapatkan model pemilihan moda agar dapat

diketahui potensi penggunaan moda berdasarkan empat atribut terpilih yaitu tarif,

waktu perjalanan, kenyamanan dan keamanan, dan juga mengetahui hubungan

antara karakterisitik pengguna dengan probabilitas pemilihan moda baik BST

maupun Bus ATMO. Data yang didapatkan meliputi data primer dan sekunder.

Data primer diperoleh melalui wawancara secara langsung di dalam kedua bus

saat bus melakukan perjalanan. Data sekunder diperoleh dari Perum DAMRI dan

PO. ATMO.

Pemodelan dilakukan berdasarkan respon penumpang dengan metode stated

preference yaitu dengan menyediakan delapan skenario yang berbeda. Pemodelan

dilakukan dengan menggunakan model logit binomial yang ditransformasikan ke

dalam bentuk regresi linier berganda. Model pemilihan moda yang didapat yaitu : 鶏喋聴脹噺" なな髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻 dengan PBST adalah probabilitas pemilihan moda BST, C merupakan variabel tarif,

T adalah variabel waktu, N adalah variabel kenyamanan, dan A adalah variabel

keamanan, a untuk Bus ATMO dan b untuk BST. Berdasarkan model yang

didapat, variabel waktu menjadi aspek terbesar dalam pemilihan moda.

Berdasarkan uji sensitivitas, variabel yang paling sensitif berpengaruh pada

pemilihan moda BST adalah variabel tarif. Semakin tinggi tarif yang berlaku pada

BST, probabilitas pemilihan BST semakin kecil, dan sebaliknya semakin rendah

tarif yang berlaku pada BST, probabilitas pemilihan BST semakin besar. Variabel

tarif sangat erat hubungannya dengan karakteristik pengguna BST pada

pendapatan perbulan dan jenis pekerjaan terbanyak yaitu Rp500.000,00-

Rp1.000.000,00 dan umumnya merupakan pelajar/mahasiswa. Sehingga

penyesuaian tarif terhadap karakteristik pengguna BST sangat penting dan akan

berpengaruh pada probabilitas pemilihan BST.

Kata kunci : Batik Solo Trans (BST), model pemilihan moda, stated preference


commit to user

vii

ABSTRACT

Dinia Anggraheni, 2012, Modes Choice Model of Public Transportation in

Surakarta with Stated Preference Method. Thesis, Department of Civil

Engineering, Faculty of Engineering, Sebelas Maret University, Surakarta.

The new policy taken by the government of Surakarta, beginning in 2010 was the

provision of mass transit such as bus rapid transit, named Batik Solo Trans (BST).

The existence of Batik Solo Trans (BST) in Surakarta has not be able to show

success as public transport priority because BST has some drawback and

competitiveness among others public transports, in this case is ATMO. Beside

that, private vehicles especially motorcycle has tends to increase.

The purpose of this study are to get a modal choice model in order to know the

potential use of modes are selected based on four attributes of cost, travel time,

comfort and safety and also determine the relationship between the characteristics

of users with a probability selection mode both BST and Bus ATMO. Data

obtained include primary and secondary data. The primary data obtained through

interviews directly on the bus. The secondary data were obtained from DAMRI

and PO. ATMO.

Modeling is based on passenger response with stated preference methods by

providing eight different scenarios. Modeling is done by using a binomial logit

model is transformed into the form of multiple linear regression. Model selection

mode obtained as follows: 鶏喋聴脹噺" なな髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻

Where PBST is probability of BST, C is a cost variable, T is the time variable, N is

a comfort variable, and A is a safety variable, a for the Bus ATMO and b for

BST. Based on the model obtained, the time variable becomes the biggest aspects

in selection mode.

Based on the sensitivity test, the most sensitive variables affect the selection of

BST is a variable rate mode. The higher the rate applicable to the BST, the smaller

the probability of selection BST, and conversely the lower the rates prevailing on

the BST, the greater the probability of selection BST. Variable rates are closely

related to the characteristics of users BST on monthly income and the type of

work that is most Rp500.000,00-Rp1.000.000,00 and generally a student. So the

cost adjustments on the characteristics of users BST is very important and will

affect the probability of selection BST.

Keywords : Batik Solo Trans (BST), modes choice model, stated preference


commit to user

viii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat ALLAH SWT atas limpahan rahmat dan

hidayah-NYA sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul �Model

Pemilihan Moda Angkutan Umum di Kota Surakarta� guna memenuhi salah

satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini dapat berjalan lancar tidak lepas dari bimbingan,

dukungan, dan motivasi dari berbagai pihak. Dengan segala kerendahan hati, pada

kesempatan ini penulis ingin menyampaikan terima kasih kepada:

1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret Surakarta.

3. Dr. Eng. Ir. Syafi�i, MT. selaku dosen pembimbing I.

4. Ir. Agus Sumarsono, MT. selaku dosen pembimbing II.

5. Ir. Koosdaryani, MT selaku dosen pembimbing akademik.

6. Budi Yulianto, ST, MSc, PhD. Dan Slamet Jauhari Legowo, ST, MT selaku

dosen penguji skripsi.

7. Segenap bapak dan ibu dosen pengajar di Jurusan Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

8. Pemimpin PO. ATMO dan karyawan PERUM DAMRI yang telah

memberikan ijin sehingga terlaksananya penulisan ini.

9. Rekan-rekan mahasiswa jurusan Teknik Sipil

10. Semua pihak yang telah memberikan bantuan dan dukungannya.

Penulis menyadari tugas akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh karena itu

penulis mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun untuk perbaikan

di masa mendatang dan semoga tugas akhir ini dapat memberikan manfaat bagi

penulis pada khususnya dan pembaca pada umumnya.

Surakarta, Agustus 2012

Penulis


commit to user

ix

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .................................................................................. i

HALAMAN PERSETUJUAN .................................................................. ii

HALAMAN PENGESAHAN .................................................................... iii

MOTTO ...................................................................................................... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ................................................................ v

ABSTRAK ................................................................................................. vi

ABSTRACT ................................................................................................. vii

KATA PENGANTAR ................................................................................ viii

DAFTAR ISI ................................................................................................ ix

DAFTAR NOTASI ...................................................................................... xii

DAFTAR TABEL ...................................................................................... xiii

DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xvi

DAFTAR LAMPIRAN .............................................................................. xviii

BAB 1 PENDAHULUAN ...................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ........................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah ...................................................................... 4

1.3. Tujuan Penelitian........................................................................ 4

1.4. Batasan Masalah.......... ............................................................... 4

1.5. Manfaat Penelitian...................................................................... 5

BAB 2 DASAR TEORI ........................................................................ 6

2.1 Tinjauan Pustaka ......................................................................... 6

2.2 Dasar Teori .................................................................................. 10

2.2.1 Konsep Perencanaan Transportasi ................................. 10

2.2.2 Pemilihan Moda ............................................................. 11

2.2.3 Model Pemilihan Moda .................................................. 13

2.2.3.1 Model pemilihan moda ujung perjalanan ........... 13

2.2.3.2 Model pemilihan moda pertukaran perjalanan ... 14


commit to user

x

2.2.3.3 Model pemilihan moda dan kaitannya

dengan model lain ............................................... 14

2.2.3.4 Model Sintesis .................................................... 18

2.2.3.5 Model Logit Binomial ........................................ 21

2.2.3.6 Model pemilihan diskret ..................................... 24

2.2.4 Teknik Stated Preference ............................................... 25

2.2.4.1 Utilitas ................................................................ 28

2.2.4.2 Atribut dan Alternatif ......................................... 29

2.2.4.3 Analisis Data Stated Preference ......................... 30

2.2.4.4 Skala Penilaian ................................................... 31

2.2.5 Teknik Sampling ............................................................ 32

2.2.6 Analisis Regresi.............................................................. 34

2.2.6.1 Analisis Regresi-Linier ....................................... 34

2.2.6.2 Koefisien Determinasi ........................................ 35

2.2.6.3 Analisis Regresi-Linier-Berganda ...................... 36

2.2.6.4 Uji Statistik dalam Analisis Regresi ................... 37

2.2.7 Angkutan Umum ............................................................ 38

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN .............................................. 40

3.1 Metode Penelitan ......................................................................... 40

3.2 Lokasi Penelitian ......................................................................... 42

3.3 Waktu Penelitian ......................................................................... 44

3.4 Jenis Data dan Sumber Data ....................................................... 45

3.4.1 Data Primer ....................................................................... 45

3.4.2 Data Sekunder ................................................................... 45

3.5 Prosedur Penelitian...................................................................... 45

3.6 Teknik Pengumpulan Data .......................................................... 47

3.7 Teknik Analisis Data ................................................................... 49

3.8 Diagram Alir Metode Penelitian ................................................. 52

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN ............................................... 54

4.1 Umum .................... ..................................................................... 54


commit to user

xi

4.2 Analisis Data ............................................................................... 55

4.2.1 Rekapitulasi Data Karakteristik Penumpang Batik

Solo Trans(BST) dan Bus ATMO .................................... 55

4.2.2 Analisis Nilai Probabilitas Pemilihan Moda ...................... 66

4.2.3 Pemodelan Pemilihan Moda .............................................. 70

4.3 Pembahasan .................................................................................. 79

4.3.1 Pembahasan Analisis Karakteristik Penumpang

Pengguna Batik Solo Ttans (BST) dan Bus ATMO .......... 79

4.3.2 Pembahasan Analisis Model Pemilihan Moda Angkutan

Umum ............................................................................. 82

4.3.3 Pembahasan Hubungan Model Terpilih dengan

Karakteristik Penumpang Moda BST ............................. 94

BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN ................................................. 97

5.1 Kesimpulan ................................................................................ 98

5.2 Saran ........................................................................................... 99

PENUTUP .................................................................................................... xix

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................. xx

LAMPIRAN ................................................................................................. xxiii


commit to user

xii

DAFTAR NOTASI

Q�id (m) = pergerakan dari i ke d dengan moda m

tid (m) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda m

! = parameter model gravity

Mst = persentase yang menggunakan angkutan umum

It = hambatan transportasi dari i ke d dengan angkutan umum

Ia = hambatan transportasi dari i ke d dengan mobil pribadi

! = faktor yang dikalibrasi dari data survey

= Proporsi pengguna moda 1 dari i ke d

= Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 1

= Total perjalanan dari i ke d

= Ongkos dari i ke d menggunakan moda 1

! = Parameter kalibrasi, penentu penyebaran pemilihan 鶏津 = Probabilitas pemilihan moda 傑沈 = Utilitas alternatif pengguna moda i

Uj = utilitas pilihan

a0 = konstanta

n = Jumlah sampel

N = Jumlah populasi yang diketahui

d = Presisi yang ditetapkan

Y = peubah tidak bebas

X = peubah bebas

A = intersep atau konstanta regresi

B = koefisien regresi

C = notasi variabel tarif

T = notasi variabel waktu

N = notasi variabel kenyamanan

A = notasi variabel keamanan

1idP

1idT

idT

1idC


commit to user

xiii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Skor Skala Likert ...................................................................... 33

Tabel 3.1. Jadwal Penelitian ...................................................................... 44

Tabel 3.2. Analisis Populasi Penelitian ..................................................... 48

Tabel 3.3. Penggunaan nilai rating pada data stated preference ............... 50

Tabel 4.1. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang

Berdasarkan Jenis Kelamin ...................................................... 55


Berdasarkan Usia ..................................................................... 56


Berdasarkan Pekerjaan ................................................................ 57


Berdasarkan Pendapatan Per Bulan ......................................... 58


Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan ...................................... 60


Berdasarkan Tujuan Perjalanan................................................ 61


Berdasarkan Moda yang Digunakan Menuju Halte ................. 62


Berdasarkan Frekuensi Naik Bus Per Minggu ......................... 63


Berdasarkan Alasan Memilih Moda......................................... 65

Tabel 4.10. Parameter penilaian data kualitatif faktor kenyamanan dan

keamanan.................................................................................. 66

Tabel 4.11. Perbedaan nilai saat penelitian di dalam BST .......................... 67

Tabel 4.12. Perbedaan nilai saat penelitian di dalam BST .......................... 67

Tabel 4.13. Rekap hasil nilai propabilitas pemilihan moda BST terhadap

Bus ATMO ............................................................................... 68

Tabel 4.14. Rekap hasil nilai probabilitas pemilihan moda Bus ATMO

terhadap BST ............................................................................ 69


commit to user

xiv

Tabel 4.15. Hasil pengolah data kuisioner penentuan faktor-faktor

pemilihan BST ......................................................................... 69

Tabel 4.16. Hasil pengolah data kuisioner penentuan faktor-faktor

pemilihan Bus ATMO .............................................................. 70

Tabel 4.17. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial selisih

UBST-UATMO .................................................................................................................... 71

Tabel 4.18. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial selisih

UATMO-UBST .................................................................................................................... 72

Tabel 4.19. Contoh Perhitungan Korelasi antardua Variabel...................... 74

Tabel 4.20. Korelasi antarvariabel pada model logit binomial selisih

antarmoda BST dengan Bus ATMO ........................................ 74

Tabel 4.21. Korelasi antarvariabel pada model logit binomial selisih

antarmoda Bus ATMO dengan BST ........................................ 75

Tabel 4.22. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial nisbah

UBST/UATMO .............................................................................. 76

Tabel 4.23. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial nisbah

UATMO/UBST .............................................................................. 77

Tabel 4.24. Korelasi antarvariabel pada model logit binomial nisbah

antarmoda BST dengan Bus ATMO ........................................ 78

Tabel 4.25. Korelasi antarvariabel pada model logit binomial nisbah

antarmoda Bus ATMO dengan BST ......................................... 79

Tabel 4.26. Rekap nilai korelasi pearson dari empat model yang didapat .. 83

Tabel 4.27 Perbandingan Nilai Korelasi pada Model Logit Binomial

Selisih ....................................................................................... 83

Tabel 4.28. Perbandingan Nilai Korelasi pada Model Logit Binomial

Nisbah ...................................................................................... 83

Tabel 4.29. Rekap Nilai 紅待┸ 紅怠┸ 紅態, 紅戴┸ 紅替 dari keempat persamaan ........... 84

Tabel 4.30. Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas

Pemilihan BST ......................................................................... 85

Tabel 4.31. Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas

Pemilihan BST ......................................................................... 85


commit to user

xv

Tabel 4.32. Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap

Probabilitas Pemilihan BST ..................................................... 85

Tabel 4.33. Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap



Pemilihan ATMO ..................................................................... 87


Pemilihan ATMO ..................................................................... 87


Probabilitas Pemilihan ATMO ................................................. 87




Pemilihan BST ......................................................................... 89


Pemilihan BST ......................................................................... 89






Pemilihan ATMO ..................................................................... 91


Pemilihan ATMO ..................................................................... 91






commit to user

xvi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Empat Tahap Perencanaan Transportasi ............................... 10

Gambar 2.2. Alternatif posisi untuk analisis pemilihan moda ................... 15

Gambar 2.3. Diversion Curve pada Pemilhan Moda ................................. 17

Gambar 2.4. Struktu Multimoda : (a) Struktur N-Way, (b) Struktur

pertambahan moda, (c) Struktur berhierarki ......................... 20

Gambar 2.5. Hierarki keputusan perjalanan individu ................................ 22

Gambar 2.6. Komposisi Perilaku Konsumen ............................................. 28

Gambar 2.7. Beberapa jenis simpangan ..................................................... 35

Gambar 3.1. Peta Wilayah Surakarta Beserta Jalur BST dan Bus ATMO 43

Gambar 3.2. Diagram Alir Metode Penelitian ........................................... 52

Gambar 4.1. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang

Berdasarkan Jenis Kelamin ................................................... 55


Berdasarkan Usia .................................................................. 56


Berdasarkan Pekerjaan .......................................................... 57


Berdasarkan Pendapatan Per Bulan ...................................... 59


Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan ................................... 60


Berdasarkan Tujuan Perjalanan............................................. 61


Berdasarkan Moda yang Digunakan Menuju Halte .............. 62


Berdasarkan Frekuensi Naik Bus Per Minggu ...................... 64


Berdasarkan Alasan Memilih Moda...................................... 65

Gambar 4.10. Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Selisih

terhadap PBST .......................................................................... 86


commit to user

xvii

Gambar 4.11. Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Selisih

terhadap PATMO ....................................................................... 88

Gambar 4.12 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Nisbah

terhadap PBST .......................................................................... 90

Gambar 4.13 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Nisbah

terhadap PATMO ....................................................................... 92


commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Masalah transportasi saat ini menjadi salah satu kendala yang terjadi di negara

berkembang. Kemacetan yang terjadi di kota-kota besar menjadi masalah

transportasi di dunia transportasi. Hal tersebut akibat dari belum tercapainya

sistem lalu lintas yang baik, belum tersedianya sarana dan prasarana transportasi

yang baik, serta belum mampunya angkutan umum yang menjadi alat transportasi

pilihan utama bagi masyarakat. Untuk itu, diperlukan perencanaan yang baik

untuk menangani masalah-masalah transportasi.

Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah model perencanaan

transportasi empat tahap (four stages transport model) yang terdiri dari bangkitan

dan tarikan pergerakan, distribusi pergerakan, pemilihan moda dan permilihan

rute. Pada penelitian ini, hanya dilakukan pada tahapan pemodelan pemilihan

moda saja.

Pemilihan moda dipilih karena di kota-kota besar tersedia berbagai pilihan moda

untuk menuju suatu tempat. Tahap pemilihan moda akan menyangkut efisiensi

pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan oleh suatu kota

unutk prasarana transportasi, dan juga banyaknya pilihan moda transportasi yang

dapat dipilih. Untuk itu, diperlukan perencanaan transportasi khususnya tahap

pemilihan moda dengan membuat model agar diketahui proporsi orang yang akan

menggunakan setiap moda berdasarkan atribut perjalanan tertentu.

Moda yang dipilih dalam penelitian ini adalah angkutan umum. Keberadaan

angkutan umum sudah tidak dipungkiri manfaatnya bagi kegiatan transportasi

masyarakat terutama kota besar. Angkutan umum lebih hemat dalam penggunaan


commit to user

2

ruang jalan karena mampu menampung banyak penumpang. Angkutan umum

juga dapat digunakan untuk menghemat bahan bakar dan membantu dalam

mengurangi polusi udara. Namun, dalam kenyataannya di Indonesia, kendaraan

pribadi tetap mendominasi pilihan masyarakat dalam kegiatan transportasi,

karena angkutan umum belum mampu menyediakan pelayanan yang diinginkan

masyarakat baik dari kenyamanan, keamanan, dan waktu tempuh sampai tujuan.

Begitu pula halnya yang terjadi di Kota Surakarta, kendaraan pribadi masih tetap

mendominasi sebagai sarana transportasi masyarakatnya. Seiring berkembangnya

berbagai sektor di Kota Surakarta, baik ekonomi, pendidikan, industri, pariwisata,

semakin tinggi pula mobilitas penduduk dalam kota, sehingga sudah seharusnya

pemerintah menyediakan sarana dan prasarana angkutan umum sebagai penunjang

kegiatan transportasi.

Angkutan umum yang tersedia di Kota Surakarta cukup komplek yaitu bus,

angkot, becak, taksi, dan angkutan untuk pariwisata seperti bus werkudara dan

andong yang ada di sekitar Manahan. Selain itu Pemerintah Kota Surakarta

sedang mengembangkan angkutan umum bus yang diharapkan menjadi solusi

kemacetan dan penghematan ruang jalan, juga bahan bakar yaitu bus rapid transit

yang diberi nama Batik Solo Trans (BST). Namun, pada kenyataannya, BST

belum mampu menjadi prioritas masyarakat Kota Surakarta dalam hal

penggunaan BST dalam trasportasi. Masyarakat masih menggunakan bus-bus

yang sudah ada walaupun BST sudah muncul dengan kenyamanan yang lebih

baik.

Berikut ini adalah salah satu contoh ungkapan masyarakat tentang ketidakpuasan

DUV0" ÐBukan saya menjelek-jelekkan usaha pemerintah dan berusaha

mengecilkan usaha yang telah dilakukan. Namun BST dan Transjakarta memang

cicm" ÐfkrcmucmcpÑ" ogpwtwv" uc{c0" Ugdcick" rgpiiwpc" jctkcp" cpimwvcp" wowo."

saya merasakannya, paling tidak dari waktu tempuh yang hanya berbeda 5-10

menit dari transportasi umum biasa. Dan bila moda tersebut disiapkan untuk

menjadi penopang trapurqtvcuk"mg"Dcpfctc."ugjctwup{c"Ðycmvw"vgorwjÑ"ogplcfk"


commit to user

3

sesuatu yang harus sangat sangat diperhitungkanÑ" wpimcr" Ct{cpvq" fcnco"

kompasiana.com yang diunggah tanggal 16 Maret 2012.

Aryanto mengungkapkan bahwa kinerja BST belum maksimal sesuai dengan yang

diharapkan. Perjalan menuju Bandara Adi Sumarmo yang biasanya 40 menit

menggunakan taksi, berubah menjadi 100 menit dengan BST. Walaupun lebih

murah menggunakan BST, tetapi perasaan khawatir yang terus muncul dapat

mengganggu kenyamanan saat penumpang menginginkan sampai tujuan tepat

waktu.

Berdasarkan data sekunder yang penulis peroleh dari Perum Damri dan PO

ATMO, dapat diketahui bahwa Bus ATMO mampu menghasilkan penumpang

sebanyak 200 orang/hari tiap bus, sedangkan BST hanya mampu menarik

penumpang 153 orang/hari tiap bus. Perbedaan tarif antara BST dan Bus ATMO

hanya terpaut sedikit yanitu Rp 500,00 lebih tinggi BST. Dari segi waktu, Bus

ATMO lebih unggul karena waktu perjalanan 1 ritnya 60 menit dengan interval

waktu tunggu 5 menit, sedangkan BST membutuhkan waktu 60 menit, tetapi

memiliki waktu tunggu 15-20 menit untuk mendapatkan bus selanjutnya. Dari

segi pelayanan, BST dan Bus ATMO memiliki pelayanan yang berbeda untuk

ditonjolkan, BST lebih nyaman dengan adanya AC dan pintu tertutup, sedangkan

Bus ATMO tidak ber-AC. Berdasarkan data tersebut, peneliti ingin mengetahui

hal yang sebenarnya berdasarkan respon penumpang, apakah atribut yang paling

sensitif berpengaruh pada tahap pemilihan moda angkutan umum bus di Kota

Surakarta?

Untuk itu, peneliti melakukan penelitian dengan tujuan akhir menemukan model

pemilihan moda berdasarkan respon penumpang dengan metode stated

preference dengan membandingkan BST dengan Bus ATMO yang dianggap

mewakili bus-bus umum lain.


commit to user

4

1.2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Bagaimana model pemilihan moda berdasarkan respon penumpang terhadap

variabel-variabel bus yang telah diperoleh dengan menggunakan metode stated

preference.

2. Bagaimana hubungan antara karakteristik pengguna moda BST dan Bus ATMO

dengan pemilihan moda.

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Mendapatkan model pemilihan moda berdasarkan respon penumpang terhadap

variabel-variabel bus yang telah diperoleh dengan menggunakan metode stated

preference.

2. Mengetahui hubungan antara karakteristik pengguna moda BST dan Bus ATMO

dengan pemilihan moda.

1.4 . Batasan Masalah

Batasan masalah dalam penelitian ini adalah :

1. Daerah kajian adalah Kota Surakarta, studi kasus Kartosura-Palur PP

2. Angkutan umum yang dikaji adalah bus yang melewati Kartosura-Palur PP

yaitu Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO.

3. Pembahasan masalah penelitian ini bersifat kuantitatif. Data yang digunakan

dalam penelitian merupakan data primer hasil survai kuesioner yang

dibagikan kepada responden dan data sekunder yang diperoleh dari Dinas

Perhubungan Surakarta dan Perusahaan Otobus terkait.

4. Sampel yang didapat diasumsikan bisa mewakili kepuasan responden terpilih.

5. Penentuan jumlah sampel mengacu pada data jumlah penumpang rata-rata

selama satu harinya untuk Kartosura Î Palur PP.

6. Penelitian ini tidak menganalisis tentang pertukaran moda penumpang.


commit to user

5

7. Analisis dilakukan hanya berdasarkan data primer dan sekunder yang

diperoleh, studi kepustakaan dan hasil pengolahan data.

8. Data rute bus dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta/survey lapangan.

9. Variabel-variabel yang akan menjadi pembanding dalam pemilihan moda

adalah waktu, tarif, kenyamanan, dan keamanan Batik Solo Trans (BST)

dan Bus ATMO.

10. Lokasi pengambilan di dalam kedua bus baik BST maupun Bus ATMO.

11. Pembuatan model pemilihan moda angkutan umum bus berdasar respon

penumpang dengan metode stated preference dengan cara melakukan

perubahan atribut pada salah satu moda.

12. Model yang digunakan adalah model logit binomial.

1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah :

1. Manfaat Teoritis

Meningkatkan pemahaman dan pengetahuan di bidang perencanaan dan

pemodelan transportasi khususnya analisis pemilihan moda dengan membuat

model berdasarkan variabel-variabel angkutan umum bus yang telah

diperoleh.

2. Manfaat Praktis

Bagi pemerintah Surakarta : diharapkan dapat menjadi gambaran teknis,

pedoman evaluasi pelaksanaan dan bahan pertimbangan dalam perencanaan

tahapan pengembangan sistem transportasi khususnya perencanaan pengadaan

angkutan umum di Kota Surakarta.


commit to user

6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Warpani (1990) mengatakan bahwa tujuan transportasi adalah untuk mewujudkan

penyelenggaraan transportasi yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan

nyaman serta berdaya guna dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli

masyarakat, menunjang pemerataan pertumbuhan dan stabilitas, sebagai

pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional serta mempererat

hubungan antarbangsa.

Dalam teori perencanaan transportasi, dikenal model perencanaan transportasi

empat tahap. Model Perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa

submodel yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan beurutan.

Submodel tersebut adalah aksesbilitas, bangkitan dan tarikan pergerakan, sebaran

pergerakan, pemilihan moda, pemilihan rute, dan arus lalu lintas dinamis. (Tamin,

2008)

Tujuan pemilihan moda dikutip oleh Hidayati (2003), menurut Setijowarno (2001)

secara teknis, pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi pelaku

perjalanan (orang ataupun barang) yang akan menggunakan setiap moda

transportasi. Selain itu diungkapkan oleh Ortuzar (2004), pemilihan moda

dimaksudkan pula untuk mengetahui besarnya keuntungan dan kerugian terhadap

pemakai alat transportasi tertentu.

The issue of moda choice, therefore, is probably the single most important

element in transport planning and policy making. It affects the general efficiency

with which we can travel in urban areas, the amount of urban space devoted to

transport functions, and whether a range of choice is available to travellers. The


commit to user

7

issue is equally important in inter-urban transport as again rail modes can

provide a more efficient mode of transport (in term of resources consumed,

including space), but there is also a trend to increase travel by road. (Ortuzar and

Willumsen, 1994)

Nugroho (2007) pada penelitiannya menyatakan bahwa pergerakan orang secara

individu sangat tidak efisien. Kecenderungan penggunaan kendaraan pribadi dapat

menyebabkan pemborosan konsumsi energi. Keadaan ini akan semakin parah jika

di dalam perkembangan suatu kota besar tidak diiringi oleh perencanaan,

penyediaan transportasi massal yang representatif dan memadai. Untuk itu,

diperlukan adanya perencanaan penyediaan sarana angkutan umum penumpang

yang banyak dan massal dan juga tidak terlepas dari sistem pelayanan jasa

angkutan yang berfungsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan pergerakan.

Amirotul dkk. dalam jurnal ilmiahnya tahun 2005 mengungkapkan bahwa

angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan

salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak

dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan umum ini

mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan

dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di

semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan

angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak

mempunyai alat transportasi pribadi. Mengingat perannya yang begitu penting,

apabila tidak ditangani secara baik dan benar, akan menjadi masalah bagi

kehidupan kota.

Dalam mempelajari pemilihan moda ternyata sangat tergantung pada beberapa

faktor yang mempengaruhi individu dalam memilih suatu moda. Faktor-faktor

tersebut juga berbeda di tiap kota dan dapat diklasifikasikan menjadi empat

kategori yaitu :

1. Karakteristik pelaku perjalanan : yang akan tergantung dari faktor kepemilikan

kendaraan, jumlah dan komposisi keluarga, umur, dan pendapatan.


commit to user

8

2. Karakteristik perjalanan : yang akan tergantung dari faktor tujuan perjalanan,

panjang dan orientasi perjalanan.

3. Karakteristik sistem transportasi : yang akan tergantung dari faktor waktu

perjalanan (rasio atau perbedaan dengan moda lain), biaya perjalanan

(termasuk biaya parkir) dan rasio aksesbilitas.

4. Karakteristik zona : yang akan tergantung dari faktor kepadatan daerah,

kepadatan lapangan pekerjaan. (Vuchic, 2005)

Tamin (2008) juga menyampaikan bahwa masalah pemilihan moda dapat

dikatakan sebagai tahap terpenting dalam berbagai perencanaan dan kibijakan

transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang

yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya

pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk. Sehingga sangat

dibutuhkan model untuk memodelkan pergerakan yang peka terhadap atribut

pergerakan yang mempengaruhi pemilihan moda.

Kurniawan (2010) pernah melakukan penelitian tentang model pemilihan moda

antara angkutan bus dan kereta api jurusan Solo-Yogyakarta dengan teknik stated

preference. Teknik stated preference tersebut memberikan penekanan pada

informasi perilaku masyarakat yang terlihat dari faktor eksternal dan internal yang

mempengaruhi peilaku perjalanan. Teknik tersebut juga bisa digunakan dalam

penelitian yang penulis ambil. Atribut yang digunakan adalah tarif, waktu

perjalanan, dan pelayanan. Software yang digunakan untuk analisis data adalah

SPSS 10.0. pemodelan yang dilakukan dengan model logit biner.

Sjafruddin, dkk (2007) dari Institut Teknologi Bandung menuliskan penelitiannya

yang bertujuan untuk membangun model pemilihan moda angkutan penumpang

antara pesawat terbang dan kapal cepat rute Palembang-Batam dengan

memanfaatkan data SP (Stated Preference). Penelitian ini menggunakan atribut

perjalanan yang dianggap berpengaruh besar dalam perilaku pemilihan moda,

yaitu biaya perjalanan, total waktu perjalanan, aksesbilitas menuju

bandara/pelabuhan, frekuensi keberangkatan, dan tingkat pelayanan/fasilitas di


commit to user

9

dalam moda. Namun, dari hasil analisis didapat persamaan selisih utilitas pesawat

terbang dan kapal cepat dengan mempertimbangkan tiga atribut saja yaitu, biaya

perjalanan, total wkatu perjalanan, serta tingkat pelayanan.

Setiawan, dkk. (2003) dari Universitas Kristen Petra juga melakukan pemodelan

pemilihan moda untuk perjalanan menuju kampus menggunakan kendaraan

pribadi dan kendaraan umum (studi kasus Universitas Surabaya). Survei analisis

yang dilakukan adalah dengan Analitic Hierarchy Process (AHP) untuk

menentukan faktor pemilihan moda serta menguji sensivitasnya. Model pemilihan

berbentuk persamaan linier dengan enam faktor yang dipakai sebagai variabel

yaitu keamanan, keselamatan, fasilitas privasi, biaya, dan waktu. Dalam penelitian

ini, penulis melibatkan lima moda yaitu mobil pribadi, sepeda motor, antarjemput,

bus, dan bemo.

Sugiyanto (2008) dari Universitas Gajah Mada melakukan analisis elastisitas dan

sensitivitas respon individu dalam memilih moda antara mobil pribadi dan

angkutan umum bus kota dengan teknik stated preference (studi kasus kawasan

Malioboro, Yogyakarta). Dalam penelitian ini, digunakan lima atribut perjalanan

yang dianggap menjadi faktor penentu dalam pemilihan moda yaitu, biaya

perjalanan, kemacetan, waktu perjalanan, headway, waktu perjalanan ke tempat

pemberhentian. Namun, nilai elastisitas tertinggi terdapat pada biaya perjalanan.

Dari berbagai penjabaran teori maupun penelitian yang dilakukan, dapat

disimpulkan bahwa pada pemilihan moda terdapat faktor-faktor yang

mempengaruhi seseorang dalam memilih moda yang digunakan. Berdasarkan

beberapa penelitian yang sudah ada, faktor-faktor yang paling berpengaruh yaitu

waktu perjalanan, tarif, dan pelayanan menyangkut kenyamanan dan keamanan.

Fenomena persaingan angkutan umum akan selalu mengalami peningkatan

berdasarkan variabel-variabel yang berpengaruh.

Berdasarkan tinjauan pustaka, yang membedakan penelitian saya dengan

penelitian sebelumnya terletak pada moda yang ditinjau yaitu angkutan umum bus


commit to user

10

yang ada di Kota Surakarta, yaitu bus rapid transit yang bernama Batik Solo

Trans (BST) dan Bus ATMO. Model yang digunakan dengan menggunakan

model logit biner. Dalam mengambil data, seperti penelitian-penelitian yang ada,

peneliti menggunakan metode stated preference dan menganalisis data dengan

menggunakan bantuan program SPSS 16.0.

2.2. Dasar Teori

2.2.1. Konsep Perencanaan Transportasi

Tamin (1997) menuliskan bahwa terdapat beberapa konsep perencanaan

transportasi. Model yang paling populer saat ini adalah Model Perencanaan

Transportasi Empat Tahap. Tahap-tahap ini meliputi:

1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)

2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)

3. Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal Split)

4. Pembebanan lalu lintas/ pemilihan rute (Trip Assignment)

Gambar 2.1. Empat Tahap Perencanaan Transportasi

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

(Trip Generation).

Distribusi Pergerakan

(Trip Distribution)

Pemilihan Moda

(Modal Split).

Pemilihan Rute

(Trip Assignment)


commit to user

11

Bangkitan dan Tarikan pergerakan adalah tahapan permodelan yang

memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna

lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan.

Hasil keluaran dari perhitungan bangkiatan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah

kendaraan, orang, atau angkutan barang per satuan waktu, misalkan kendaraa/jam.

Bangkitan dan tarikan pergerakan tergantung dari dua aspek tata guna lahan yaitu

jenis tata guna lahan dan jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tata funa lahan

tersebut.

Distribusi pergerakan adalah tahapan permodelan yang memperkirakan sebaran

pergerakan yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona.

Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk garis keinginan atau

dalam bentuk matriks asal tujuan (MAT).

Pemilihan moda adalah tahapan dalam memutuskan pemilihan moda yang

biasanya sangat dipengaruhi oleh tingkat ekonomi, kepemilikan kendaraan dan

biaya transportasi.

Pemilihan rute adalah tahapan transportasi yang dilakukan untuk memilih rute

yang diinginkan, yang sangat tergantung pada alternatif terpendek, tercepat, dan

termurah.

2.2.2. Pemilihan Moda

Menurut Tamin (2008), pemilihan moda merupakan tahap terpenting dalam

berbagai perencanaan dan kebijakan transportasi. Karena pada tahap pemilihan

moda akan menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang yang

harus disediakan oleh suatu kota untuk prasarana transportasi, dan juga banyaknya

pilihan moda ransportasi yang dapat dipilih.

Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi

empat, (Ben-Akiva dan Lerman, 1985) dalam Tamin (2008) yaitu :


commit to user

12

1. Ciri Pengguna Jalan

Beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan moda :

a. Ketersediaan atau kepemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi

pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada

angkutan umum.

b. Kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)

c. Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,

bujangan dan lain-lain)

d. Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang

menggunakan kendaraan pribadi

e. Faktor lain, keharusan menggunakan mobil ke tempat kerja atau sekolah.

2. Ciri Pergerakan

Pemilihan moda dipengaruhi oleh :

a. Tujuan pergerakan, di negara maju, ketika akan bepergian jarak dekat,

masyarakatnya cenderung memilih angkutan umum karena ketepatan

waktu, tingkat pelayanan yang baik dan ongkos yang relatif murah.

Berbeda dengan negara berkembang justru sebaliknya, lebih banyak

memilih kendaraan pribadi, walau lebih mahal, tetapi lebih aman dan

nyaman.

b. Waktu terjadinya pergerakan, semakin malam angkutan umum sulit

ditemukan.

c. Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan kecenderungan untuk

menggunakan kendaraan umum semakin besar.

3. Ciri Fasilitas Moda Transportasi

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu :

a. Faktor Kuantitatif seperti,

- Waktu perjalanan, waktu menunggu di pemberhentian bus, waktu

berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan

lain-lain.

- Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain).


commit to user

13

- Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

b. Faktor Kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi kenyamanan

dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.

4. Ciri Kota atau Zona

Yang mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan

kepadatan penduduk.

Model pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua faktor

tersebut. Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yang

digunakan tergantung pada orang yang memilih model tersebut, tujuan pergerakan

dan jenis model yang digunakan.

2.2.3. Model Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orang yang akan

menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan untuk mengkalibrasi model

pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui peubah bebas yang

mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah proses kalibrasi dilakukan,

model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan menggunakan

nilai peubah bebas untuk masa mendatang. (Tamin, 2000)

Model pemilihan moda dapat dianggap sebagai model agregat, jika menggunakan

informasi yang berbasis zona serta dapat dianggap sebagai modal tidak agregat,

jika memakai data berbasis rumah tangga dan atau induvidu.

2.2.3.1. Model pemilihan moda ujung perjalanan

Pada masa lalu, khususnya Amerika, setelah tahapan bangkitan perjalanan, ciri

pribadi dianggap menjadi faktor utama dalam pemilihan moda. Di model ini tidak

terdapat indikasi tujuan pergerakan, sehingga ciri pergerakan dan moda diabaikan.

Model pemilihan jenis ini hanya berkaitan dengan beberapa hal seperti


commit to user

14

pendapatan, kepadatan pemukiman, dan pemilikan kendaraan. Dalam jangka

pendek model ini dapat sangat tepat, terutama diterapkan di daerah yang tingkat

kemacetannya rendah tetapi model ini sangat tidak peka terhadap keputusan

kebijakan Î pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak dalam

mempengaruhi pemilihan moda.

Model ini disebut juga dengan trip end modal split. Karakteristik umum trip end

modal split :

- Banyak menggunakan variabel zona atau rumah tangga, misal : pemilikan

kendaraan, kreapatan pemukiman.

- Ukuran karakteristik sistem transportasi dinyatakan dengan indeks daya hubu

ng.

- Pre-distribusi.

2.2.3.2 Model pemilihan moda pertukaran perjalanan

Bentuk model pemilihan moda di Eropa didominasi oleh model sebaran

pergerakan sehingga model pemilihan moda harus digunakan setelah dilakukan

tahapan sebaran pergerakan. Model ini mempertimbangkan ciri pergerakan dan

ketersediaan moda, tetapi sulit mempertimbangkan ciri pengguna jalan, karena

pergerakan telah diagregasikan dalam bentuk matriks asal-tujuan. Model ini

mempunyai dasar teori yang lemah sehingga kemampuan peramalannya

diragukan. Model ini juga mengabaikan beberapa peubah kepekaan kebijakan,

misalnya tarif dan biaya parkir. Karena bersifat agregat, model ini tidak dapat

digunakan untuk memodel secara tepat batasan dan ciri moda yang tersedia bagi

tiap individu atau rumah tangga.

2.2.3.3. Model pemilihan moda dan kaitannya dengan model lain

Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda dalam prosen

perencanaan dan permodelan transportasi, yang diilustrasikan dalam Gambar 2.2

di bawah ini.


commit to user

15

Keterangan :

G : Bangkitan Pergerakan MS : Pemilihan Moda

A : Pemilihan Rute D : Sebaran Pergerakan

Gambar 2.2. Alternatif posisi untuk analisis pemilihan moda

a. Model Jenis 1

Model jenis 1 menempatkan pemilihan moda bersama-sama dengan bangkitan

perjalanan. Pergerakan yang menggunakan angkutan umum dan pribadi dihitung

secara terpisah dengan model bangkitan pergerakan. Peubah dan parameter yang

digunakan berbeda untuk bangkitan dan tarikan dengan untuk setiap moda

transportasi.

b. Model Jenis 2

Model jenis 2 menempatkan pemilihan moda setelah bangkitan perjalanan

sebelum distribusi perjalanan. Model ini digunakan untuk perencanaan angkutan

jalan raya bukan angkutan umum, sehingga proses sebaran pergerakan langsung

terkonsentrasi dalam gerakan angkutan pribadi.

Model jenis 1 dan 2 pada masa lalu banyak digunakan, yang dalam hal ini

menunjukkan bahwa variabel keputusan pemilihan moda dapat dijelaskan oleh

karakteristik unit bangkitan, misalnya ukuran rumah tangga atau karakteristik

perorangan.


commit to user

16

Namun demikian model jenis 1 dan 2 mengakibatkan sukarnya penyertaan atribut

perjalanan dan atribut moda di dalam model, karena asumsi perilaku dalam

pemilihan moda menganggap bahwa daya tarikan zona tujuan tidak memiliki efek

apapun terhadap pemilihan moda serta peningkatan pelayanan angkutan umum,

pembatasan parkir di pusat kota,dll. tidak akan berpengaruh terhadap pemilihan

moda. Model jenis 2 disebut juga sebagai Trip End Modal Split (Model pemilihan

moda ujung perjalanan).

c. Model Jenis 3

Pada model jenis 3 ini, proses pemilihan moda dilakukan bersamaan dengan

distribusi perjalanan dan merupakan cara yang sering digunakan dalam praktek

peramalan angkutan kota. Model ini mengkombinasikan model pemilihan moda

dengan model gravity.

.........................................(2.1)

Keterangan :

Qöid (1) = pergerakan dari i ke d dengan moda1

Qöid (m) = pergerakan dari i ke d dengan moda m

tid (1) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda1

tid (m) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda m

く" = parameter model gravity

Model ini dapat dibandingkan dengan dengan model gravity yang menggunakan

fungsi hambatan eksponensial.

d. Model Jenis 4

Model jenis 4 disebut juga Trip Interchange Modal Split (post distribution) atau

dalam bahasa Indonesia disebut Model Pemilihan Moda Pertukaran Perjalanan.

Model jenis 4 sangat sering digunakan walaupun di negara Barat lebih populer


commit to user

17

model jenis 3. Proses pemilihan moda dilakukan setelah distribusi, dan hal ini

menguntungkan karena dapat menyertakan karakteristik perjalanan dan

karakteristik moda ke dalam model, seperti waktu tempuh, biaya perjalanan.

Salah satu kelemahan yang terdapat dalam model ini adalah modelnya hanya

dapat digunakan bagi mereka yang memiliki pilihan, dalam hal ini hanya choice

rider (bagi mereka yang memiliki mobil).

Umumnya model ini dinyatakan dalam kurva pembagian (diversion curve) dalam

bentuk kurva s

[Cij2 Î Cij

1]

Gambar 2.3. Diversion Curve pada Pemilhan Moda

Model jenis 4 adalah penggunaan nisbah hambatan antara dua buah moda dengan

formulasi logit. Dalam hal ini, hambatan bisa berupa biaya gabungan. Model

tersebut adalah :

MSt =3

3-*KvKc+が ......................................................................(2.2)

Mst = persentase yang menggunakan angkutan umum

It = hambatan transportasi dari i ke d dengan angkutan umum

Ia = hambatan transportasi dari i ke d dengan mobil pribadi

く = faktor yang dikalibrasi dari data survei

Model ini akan menjamin jika nisbah hambatan transportasi antara angkutan

umum dengan angkutan pribadi sama dengan 1, sehingga peluang moda 50%-

50%. Namun, secara realita hal ini jarang terjadi karena ada faktor lain yang dapat

mempengaruhi pemilihan moda.

1

0,5

2

1

Tij

Tij


commit to user

18

2.2.3.4. Model Sintesis

1. Model kombinasi sebaran pergerakan-pemilihan moda

Pendekatan maksimum entropi dapat digunakan untuk mendapatkan model

kombinasi sebaran pergerakan dan pemilihan moda secara simultan. Untuk itu

harus harus dibentuk pendekatan masalah entropi maksimum dalam bentuk dua

buah moda sebagai berikut :

Memaksimumkan :

)kidT

kidT

i d.e.log

kidT

k(}

kidlogW{T /Â Â Â? ................................(2.3)

Dengan batasan :

Â ?Â /d k

iOk

idT 0 ....................................................................(2.4)

Â ?Â /i k

dDk

idT 0 ..................................................................(2.5)

デデデ劇沈鳥賃系沈鳥賃伐 "系噺ど賃鳥沈 .........................................................(2.6)

Dengan mudah dapat dilihat bahwa permasalahan tersebut mempunyai solusi :

.........................................(2.7)

)2idC (-exp )

1idC (-exp

)1

( exp1

1

dd

d

-

/?? idC

idT

idT

idP ..............................(2.8)

Dimana:

1idP = Proporsi pengguna moda 1 dari i ke d

1idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggunakan moda 1

idT = Total perjalanan dari i ke d

).exp(....kidCdDdBiOiA

kidT d/?


commit to user

19

1idC = Ongkos dari i ke d menggunakan moda 1

く = Parameter kalibrasi, penen tu penyebaran pemilihan

Persamaan diatas dikenal dengan Fungsi Binomial Logit. Beberapa sifat dari

persamaan logit ini adalah:

- Kurvanya berbentuk huruf S, seperti kurva-kurva pembagian empiris

- Bila C2 = C1, maka P2 = P1 = 0,5

- Bila C2 >>> C1, maka P1 ~ 1 dan P2 ~ 0

- Bila C2 <<< C1, maka P2 ~ 1 dan P1 ~ 0

- Dapat dikembangkan menjadi lebih dari 2 moda (multimoda), yang disebut

sebagai model Multinomoal Logit

Â

/??

n

idC

idT

idT

idP

)nidC (-exp

)1

( exp1

1

d

d

.........................................................(2.9)

Uwfcj" lgncu"dcjyc"く berperan ganda, yakni sebagai parameter yang mengontrol

dispersi pemilihan moda dan sekaligus pemilihan zona tujuan dari beberapa zona

yang ada.

Model yang lebih praktis yang mengkombinasikan sebaran pergerakan dengan

pemilihan moda telah digunakan dalam beberapa kajian dengan bentuk :

Â

/?/?

m

kidCk

idT

idTnidKn

ndD

ndB

niO

niA

knidT

)midC (-exp

)( exp1

).exp(....

n

nd

....(2.10)

n

idK adalah biaya pergerakan gabungan dari zona asal i ke zona tujuan d yang

diperkirakan oleh individu berjenis n. Secara prinsip, biaya gabungan bisa

diperoleh dengan beberapa cara, contohnya dari nilai minimal dari kedua biaya

tersebut atau rata-ratanya :

Â?k

kCkPK . ..........................................................................(2.11)

*(i,d,n dihilangkan untuk penyederhanaan)


commit to user

20

Akan tetapi, penting diketahui bahwa hampir semua persamaan yang digunakan

oleh beberapa kajian sampai dengan akhir tahun 1970-an pada dasarnya tidak

sesuai.

2. Model pemilihan multimoda

Masalah multimoda merupakan hal yang penting yang harus diperhatikan di

Indonesi masa mendatang karena Indonesia merupakan negara kepulauan. Waktu

dan proses pertukaran moda di terminal merupakan faktor paling kritis yang perlu

mendapat perhatian dan penanganan dalam pengembangan kebijakan transportasi

multimoda.

Model pemilihan multimoda memiliki struktur model dengan moda yang lebih

dari dua dan terjabarkan dalam Gambar 2.4. di bawah ini:

(a) Struktur N-Way

(b) Struktur Pertambahan Moda

(c) Struktur berhierarki

Gambar 2.4. Struktu Multimoda : (a) Struktur N-Way, (b) Struktur pertambahan

moda, (c) Struktur berhierarki. Sumber : Tamin (2008)

Moda Moda C

Semua pergerakan

MModa B

Pilihan pertama

Moda Moda B

Pilihan pertama

Pilihan Kedua Pilihan Kedua

Moda Moda Moda C

Semua pergerakan

Semua pergerakan

Moda Gabungan

Moda A Moda B Moda C

Pemisahan Sekunder

Semua pergerakan

Pemisahan primer


commit to user

21

a. Struktur N-Way

Model dengan N-Way (keadaan normal atau biasa) dapat didekati dengan fungsi

logit standar. Semua moda diperlakukan sama tingkatannya, dalam arti pangsa

moda hanya bergantung kepada karakteristik sistem transportasi dan keunggulan

moda yang bersangkutan.

b. Stuktur Pertambahan moda

Model ini mengasumsikan ada 2 tingkatan pilihan. Bila ada penambahan oda

baru, besar kemungkinan akan memperoleh pangsa dari sumbangan moda-moda

yang telah ada, dalam arti sebagian pengguna jasa angkutan akan melakukan dua

kali pemilihan (model ini kurang realistis)

c. Stuktur Berhierarki

Pada model ini moda dikelompokkan sesuai dengan karakteristiknya. Moda yang

memiliki karakteristik hampir mirip dikelompokkan dalam satu kelompok.

Berdasar pada struktur ini, bila ada penambahan moda maka hanya moda-moda

dalam kelompoknya saja yang berubah pangsa pasarnya. Model ini agak kurang

realistis.

2.2.3.5 Model Logit-Binomial

Pada dasarnya perilaku agregat individu dalam memilih jasa transportasi

merupakan hasil keputusan setiap individu. Pelaku perjalanan dihadapkan pada

berbagai alternatif baik berupa alternatif tujuan perjalanan, moda angkutan,

maupun rute perjalanan.

Sehubungan dengan proses pemilihan perjalanan, individu pelaku perjalanan

terdapar hierarki pemilihan, seperti berikut :


commit to user

22

Gambar 2.5. Hierarki keputusan perjalanan individu

Sumber : Manheim (1979) dikutip Tamin (2008)

Model logit binomial dibangun atas dasar asumsi 綱津噺"綱珍津伐綱沈津 akan bersifat

bebas dan tersebar secara identik (IID) menurut fungsi sebaran logistik gumbel.

Fungsi sebaran logistisk gumbel adalah teori distribusi yang digunakan untuk

memodelkan distribusi maksimum (atau minimum) dari sejumlah sampel dari

berbagai distribusi.

Pada kasus dua alternatif moda, peluang terpilihnya moda i dapat didekati dengan

persamaan berikut :

鶏津"岫件岻噺 " 勅掴椎岶貸庭岫蝶沈津岻岼岷勅掴椎岶貸庭岫蝶沈津岻岼袋勅掴椎岶貸庭岫蝶珍津岻岼峅.................................................. (2.12)

Dengan mengasumsikan Vin dan Vjn linier dalam parameternya, maka persamaan

(2.12) dapat ditulis kembali dalam bentuk persamaan : 鶏津"岫件岻噺 " 勅掴椎貼年迭岷勅掴椎貼年迭袋勅掴椎貼年鉄峅 ...................................................................... (2.13)

Dimana "傑件噺 "紅"待沈髪"紅"怠沈隙"怠沈髪"紅"態沈隙"態沈髪橋髪"紅"賃沈隙賃沈 "..............................(2.14)

Keterangan : 鶏津 = Probabilitas pemilihan moda

Aspirasi Gaya Hidup

Pola Aktivitas yang Diinginkan

Pemilihan Lokasi

Penentuan


commit to user

23

傑怠 = Utilitas alternatif pengguna moda 1

Z2 = Utilitas alternatif pengguna moda 2

Berdasarkan data yang diperoleh, perbedaan karakteristik penumpang yang sangat

kompleks antara penumpang Batik Solo Trans (BST) dengan Bus ATMO,

tentunya akan menyebabkan munculnya perbedaan tanggapan terhadap skenario-

skenario perubahan atribut pelayanan Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO.

Oleh karena itu, perlu dilakukan analisis untuk mengetahui pengaruh perubahan

karakteristik pelayanan moda terhadap pemilihan moda. Karakteristis yang

dimaksud meliputi biaya, waktu perjalanan, kenyamanan, dan keamanan.

Pada model pemilihan moda dengan metode logit binomial baik logit-binomial-

selisih maupun model logit-binomial-nisbah, fungsi yang digunakan merupakan

fungsi yang tidak linier. Namun, fungsi tersebut bisa ditransformasikan ke dalam

bentuk linier dengan persamaan yang akan dibentuk dari persamaan 2.15. dan

2.16. berikut ini:

a. Model Logit Binomial Selisih 鶏喋聴脹噺"噺 " 怠怠袋"勅掴椎盤南豚畷謎捺貼南遁縄畷匪 ...................................................................... (2.15) 鶏凋脹暢潮噺な伐"鶏喋聴脹 " ..................................................................................... (2.16)

Berdasarkan kedua persamaan di atas dapat diubah menjadi persamaan berikut : 牒遁縄畷怠貸"牒遁縄畷噺"結捲喧岫腸豚畷謎捺貸腸遁縄畷岻 ........................................................................ (2.17) 詣券岾牒遁縄畷怠貸"牒遁縄畷峇噺 "戟凋脹暢潮伐"戟喋聴脹 .................................................................. (2.18)

Dengan, 詣券磐鶏喋聴脹な伐 "鶏喋聴脹卑噺桁詣券磐鶏喋聴脹な伐 "鶏喋聴脹卑噺糠髪紅怠隙怠髪紅態隙態髪橋髪紅津隙津隙津噺" 岫隙津凋脹暢潮伐"隙津喋聴脹岻Persamaan 2.18 di atas merupakan fungsi linier yang telah terbentuk dari

persamaan 2.15 dan 2.16 yang telah ditranformasi sehingga bentuk persamaan


commit to user

24

menjadi 桁噺 "畦髪稽怠隙怠髪稽態隙態髪橋髪稽津隙津. Nilai X diperoleh berdasarkan

atribut-atribut yang akan menjadi penilaian dalam model pemilihan moda. Begitu

pula berlaku untuk UATMO-UBST.

b. Model Logit Binomial Nisbah 鶏喋聴脹噺" 怠怠袋銚"磐南遁縄畷南豚畷謎捺卑破 ................................................................................... (2.19)

Dengan melakukan beberapa menyederhanaan , persamaan 2.19 dapat ditulis

kembali sebagai berikut : 鶏喋聴脹釆な髪欠" 岾腸遁縄畷腸豚畷謎捺峇庭挽噺 "な ....................................................................... (2.20)

鶏喋聴脹髪鶏喋聴脹欠" 岾腸遁縄畷腸豚畷謎捺峇庭 "噺 "な .................................................................... (2.21) 鶏喋聴脹欠" 岾腸遁縄畷腸豚畷謎捺峇庭噺な伐"鶏喋聴脹 ..................................................................... (2.22)

怠貸"牒遁縄畷牒遁縄畷噺"欠" 岾腸遁縄畷腸豚畷謎捺峇庭 ................................................................................ (2.23)

Selanjutnya dapat ditulis kembali dalam bentuk logaritma seperti dalam

persamaan berikut : 詣剣訣峙怠貸"牒遁縄畷牒遁縄畷峩噺 "詣剣訣"欠髪 "紅"詣剣訣" 腸遁縄畷腸豚畷謎捺 .................................................... (2.24)

Dengan,

UBST = Xb1, Xb2, Xb3, ...Xbn

UATMO = Xa1, Xa2, Xa3, ... Xan

Nilai X diperoleh berdasarkan atribut-atribut yang akan menjadi penilaian dalam

model pemilihan moda. Xb untuk BST dan Xa untuk Bus ATMO. Begitu pula

berlaku untuk persamaan : 詣剣訣峙怠貸"牒豚畷謎捺牒豚畷謎捺峩噺 "詣剣訣"欠髪 "紅"詣剣訣" 腸豚畷謎捺腸遁縄畷

2.2.3.6. Model pemilihan diskret

Secara umum, model pemilihan diskret dinyatakan sebagai peluang setiap

individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio-ekonomi dan daya

tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif, digunakan


commit to user

25

konsep utilitas. Utilitas didefinisaikan sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh

individu. (Landcaster, 1966 dalam Tamin,2008)

Model pemilihan diskret secara umum tidak dapat dikalibrasi dengan analisis

regresi atau sejenisnya karena peubah tidak bebas merupakan peluang yang tidak

diamati, sedangkan pengamatannya berupa pilihan setiap individu.

Utilitas biasanya didefinisikan sebagai model linier kombinasi dari berbagai

atribut, seperti persamaan berikut :

戟珍噺"肯待髪"肯怠隙怠髪肯態隙態髪橋髪"肯津隙津.............................................(2.25)

Keterangan :

Uj = utilitas pilihan

X = atribut setiap pilihan

Pengaruh yang menggambarkan kontribusi yang dihasilkan oleh suatu alternatif

dinyatakan dalam bentuk koefisien (肯怠┼ ┻ ┻ 肯津"岻. Konstanta 肯待 biasanya diartikan

sebagai yang mewakili pengaruh dari karakteristik pilihan atau individu yang

tidak dipertimbangkan dalam fungsi utilitasnya. Contohnya adalah unsur

kenyamanan dan keamanan yang sulit diukur secara kuantitatif.

2.2.4. Teknik Stated Preference

Teknik stated preference sudah cukup sering digunakan dalam pengumpulan data

yang digunakan dalam perencanaan transportasi. Teknik ini juga pernah

digunakan oleh Kurniawan (2010) dalam skripsinya tentang permodelan

pemilihan moda angkutan bus dan kereta api jurusan Solo-Yogyakarta. Salah satu

jurnal ilmiah dosen Amirotul (2006) dalam penelitiannya tentang analisis variabel

layanan angkutan umum bus kota menurut persepsi penumpang juga dengan

teknik stated preference.


commit to user

26

Teknik stated preference adalah teknik kuisioner yang mengacu pada pendekatan

yang menggunakan pendapat responden dalam menghadapi berbagai pilihan

altenatif (Parikesit, 1993) dalam Hidayati (2003). Peneliti dapat melakukan

eksperimen untuk melihat perilaku masyarakat dalam berbagai situasi perjalanan,

misal biaya, waktu, dan kenyamanan dengan menggunakan teknik stated

preference.

Teknik stated preference menurut Parikesit (1993) dalam Hidayati (2003),

menawarkan keuntungan yang menarik di antarnya :

1. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan

dihadapi responden.

2. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dengan mudah dilakukan

karena peneliti menggunakan teknik kuisioner untuk menyatakan variabel

tersebut.

3. Dalam kebijaksanaan yang sifatnya baru, teknik stated preference dapat

digunakan sebagai media evaluasi dan peramalan.

4. Karena satu responden memberikan jawaban atas berbagai macam situasi

perjalanan, maka jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak.

Menurut Ortuzar (1994) desain bentuk pilihan dan penyajian survey stated

preference pada pokoknya terdiri dari tiga tahap :

1. Pemilihan dan penentuan alternatif yang merupakan kombinasi dari setiap

tingkatan atribut (desain eksperimental)

2. Desain penyajian alternatif yang telah dipilih (penyajian yang menarik).

3. Spesifikasi respon yang diperoleh dari responden (identifikasi preferensi)

Ciri-ciri utama teknik stated preference (Christiana, 2003), antara lain :

1. Merupakan perangkat survei dalam riset pemasaran untuk mendapatkan

pernyataan-pernyataan atau respon terhadap situasi perjalanan yang

dihipotesis.


commit to user

27

2. Situasi-situasi perjalanan tersebut ditawarkan kepada responden yang

memiliki kombinasi faktor sosioekonomis yang berbeda dalam kaitannya

dengan proses pengembangan kenyamanan perjalanan.

3. Peneliti membuat situasi-situasi perjalanan yang memungkinkan respon

konsumen dapat diukur secara kuantitatif.

4. Peneliti membuat situasi perjalanan yang mudah dimengerti, masuk akal,

realistis, serta tingkat pengetahuan dan pemahaman responden.

5. Responden yang dipilih dalam survei harus mampu mewakili populasi yang

diteliti.

6. Respon yang diberikan oleh responden tehadap situasi perjalanan hipotesis

harus dapat dianalisis dengan metode yang memberikan ukuran kualitatif

faktor-faktor yang diteliti.

7. Hasil penelitian dengan teknik stated preference memberikan ukuran-ukuran

yang dapat membantu dalam usaha identifikasi prioritas invetasi atau

peramalan kebutuhan perjalanan di masa mendatang.

Teknik stated preference ini memberikan penekanan pada informasi suatu

perilaku masyarakat. Elemen-elemen perilaku masyarakat untuk melakukan

perjalanan yang dapat diobservasi dengan teknik stated preference terlihat pada

Gambar 2.6. Pada gambar tersebut memberikan gambaran bahwa terdapat faktor

eksternal dan faktor internal yang mempengaruhi perilaku perjalanan. Faktor

eksternal meliputi : atribut-atribut pelayanan, alternatif, dan kendala-kendala

situasi, sedangkan faktor internal antara lain : persepsi dan preferensi seorang

pelaku perjalanan. Faktor eksternal merupakan hal yang mendorong dan

membatasi perilaku pasar, sedangkan faktor internal merefleksikan tingkat

pemahaman konsumen terhadap altenatif pilihannya yang merupakan

tindakannya.


commit to user

28

Gambar 2.6. Komposisi Perilaku Konsumen Sumber : Pearmain, Stated Preference : A Guide to Practice (1990) dikutip oleh (Mustaji, 2001)

Kelebihan penggunaan teknik stated preference :

- Dapat menggunakan data terbatas.

- Berisikan pilihan pelayanan dengan kondisi baik dan buruk serta tingkat kepuasan

dibuat dengan perangkingan dalam skala ordinal.

- Tidak menggunakan asumsi dan prediksi yang terlalu banyak atau yang bersifat

subtansial.

Kekurangan penggunaan teknik stated preference :

- Hasil perhitungan sering tidak tepat/akurat.

- Kuesionernya berisikan beberapa kondisi hipotesis.

- Tidak mampu menangkap pengaruh aspek-aspeknya.

- Mengukur probabilitas tingkat kepuasan.

- Perlu dilakukan analisa faktor dan regresi serta uji sensitivitas model.

- Outputnya adalah fungsi probabilitas.

2.2.4.1. Utilitas

Menurut Tamin (1997) disadur dari skripsi Kurniawan (2010), konsep utilitas

digunakan untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif yang didefinisikan

sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh individu. Alternatif yang tidak

menghasilkan utilitas, tetapi didapatkan dari karakteristiknya dari setiap individu.

Atribut-atribut alternatif

perjalanan

Informasi alternatif

perjalanan

Persepsi (Kepercayaan)

Sikap (Atitude)

Pilihan (Preference)

Maksud Perilaku

Kendala pada

atribut

Perilaku

konsumen

Kendala situasi

konsumen


commit to user

29

Utilitas biasanya didefinisikan sebagai kombinasi linier dari beberapa atribut atau

variabel, sedangkan menurut Papcostas (1987) dalam Hidayati (2003) dalam

hubungannya dengan model pemilihan moda fungsi utilitas tergantung pada

atribut pelayanan moda, status sosioekonomi individu, dan karakterisitik

perjalanan. Untuk itu, penting sekali memilih variabel yang relevan dan bentuk

fungsional yang tepat hubungannya antara variabel-variabel tersebut.

Menurut Tamin (1997) setiap variabel menyatakan atribut setiap pilihan moda

atau setiap individu. Pengaruh yang menggambarkan kontribusi yang dihasilkan

oleh suatu alternatif dinyatakan dalam bentuk koefisien. Variabel tersebut juga

dapat mewakili karakteristik individu.

Bentuk umum utilitas suatu produk adalah merupakan model linier yang

merupakan kombinasi dari berbagai atribut (Parikesit, 1993) : 戟件噺欠待髪"欠怠隙怠髪"欠態隙態髪橋髪欠津隙津...................................................(2.26)

Dengan :

Ui = utilitas pelayanan produk/moda i

Xi....Xn = atribut produk/moda i

ai.....an = koefisien atribut produk/moda i

a0 = konstanta

Koefisien produk mempresentasikan tingkat kepercayaan relatif dari atribut suatu

produk atau dikenal dengan bobot preferensi. Sedangkan konstanta a0

mempresentasikan suatu perbedaan dasar terhadap suatu produk (basic bias), dan

mewakili karakteristik pilihan ataupun individu yang tidak dipertimbangkan

dalam fungsi utilitasnya (Ortuzar, 1994)

2.2.4.2. Atribut dan Alternatif

(Ortuzar, 1994) menyatakan bahwa metode eksperimen teknik stated preference

memiliki salah satu penyusun perangkat alternatif pilihan hipotesis yang dikenal

sebagai alternatif-alternatif yang layak secara teknologis. Alternatif ini

didasarkan pada faktor-faktor yang diasumsikan berpengaruh kuat dalam masalah


commit to user

30

pemilihan terhadap suatu survey. Pelaksanaan desain alternatif memerlukan tahap-

tahap :

1. Identifikasi dari berbagai alternatif pilihan situasi yang akan diteliti, misalnya

: perbedaan tingkat pelayanan antara BST dan Bus ATMO.

2. Pemilihan atribut-atribut yang melekat pada masing-masing alternatif moda

yang diteliti.

3. Pemilihan unti ukuran moda setiap atribut.

4. Spesifikasi jumlah dan besarnya tingkat dari atribut-atribut.

Perangkat dan kondisi atribut yang dipilih seharusnya dapat menjamin adanya

respon yang realistis. Atribut yang sangat penting harusnya ditampilkan dan jelas

mendeskripsikan alternatif-alternatif yang layak secara teknologi.

Pemilihan unit pengukuran atribut yang digunakan merupakan hal yang relatif,

meskipun terdapat beberapa atribut yanga membutuhkan kehati-hatian dalam

pengukuran yaitu secara khusus adalah yang berkaitan dengan atribut kualitatif

seperti : kenyamanan dan kepercayaan.

2.2.4.3. Analisis Data Stated Preference

Beberapa teknik analisis data digunakan untuk penelitian yang menggunakan

teknik stated preference. Pemilihan teknik analisis yang sesuai untuk analisis data

stated preference tersebut tergantung kepada jenis respon yang diperoleh dari

pelaksanaan survey yang dapat berupa data ranking, skala rating atau pilihan dari

beberapa alternatif yang ditawarkan.

Respon berdasarkan rangking dilakukan dengan cara mengurutkan urutan data

oleh responden sendiri. Respon berdasarkan rangking berpandangan bahwa

individu lebih mampu mengurutkan alternatif lalu melaporkan derajat minatnya.

Pada proses merangking alternatif pilihan maka responden akan

mempertimbangkan alternatif secara bersamaan. Oleh karena itu perlu dibatasi

jumlah alternatif pilihan supaya responden tidak kelelahan. Disamping kendala


commit to user

31

diatas, hipotesis alternatif pilihan yang diberikan harus sesuai dengan pemikiran

kehidupan nyata responden. Hal itu perlu diperhatikan supaya responden bisa

menunjukkan derajat preferensinya.

Pendekatan respon berdasarkan rating meminta responden untuk

mengekspresikan kekuatan pilihan terbaiknya dari pasangan pilihan dalam bentuk

skala angka maupun semantik. Respon Rating ini sangat bergantung pada

konsistensi responden. Dalam prakteknya sistem rating ini biasa dibuat dalam 5-1

skala yang mewakili distribusi menerus dari interval yang diskala. Karena apabila

rentang skala terlalu besar, misalnya 100 skala, maka responden akan kesulitan

dalam menentukan derajat pilihan. Sebagai perbandingan pada skala 1 Î 100,

responden akan sulit membedakan rating yang bernilai 75 dan 78.

Alternatif lain dengan pilihan diskrit, responden dihadapkan pada sekumpulan

alternatif pilihan dan hanya diminta memilih alternatif yang disukainya.

Pendekatan ini lebih realistik karena individu pada kenyataanya membuat

keputusan dengan membandingkan sekumpulan alternatif dan memilih salah satu.

2.2.4.4. Skala Penilaian

Menurut Syaodih (2009), pedoman observasi dapat disusun dalam bentuk skala.

Untuk tiap butir kegiatan atau perilaku yang diamati telah disiapkan rentang skala.

Skala ini dapat berbentuk skala deskriptif seperti : baik sekali Î baik Î cukup Î

kurang Î kurang sekali.

Skala merupakan teknik pengumpulan data yang bersifat mengukur, karena

diperoleh hasil ukur yang berbentuk angka Î angka. Skala deskriptif (descriptive

rating scale) mengikuti bentuk skala sikap dari Likert, berupa pertanyaan atau

pernyataan yang jawabannya berbentuk skala persetujuan atau penolakan terhadap

pertanyaan atau pernyataan. Penerimaan atau penolakan dinyatakan dalam

persetujuan, yang dimulai dari sangat setuju, setuju, ragu Î ragu, tidak setuju

sampai sangat tidak setuju (Syaodih, 2009).


commit to user

32

Pada penelitian ini, penilaian yang digunakan terhadap kepentingan dan kinerja

diukur menggunakan skala deskriptif dari Likert, yaitu variabel yang akan diukur

dijabarkan menjadi indikator variabel. Skala Likert dijabarkan dalam 5 tingkatan

yang diasumsikan mewakili seluruh tanggapan responden. Pedoman interpretasi

skor responden disajikan dalam tabel berikut:

Tabel 2.1 Skor Skala Likert

Pernyataan Nilai Likert

Sangat baik 5

Baik 4

Cukup baik 3

Kurang baik 2

Tidak baik 1

2.2.5. Teknik Sampling

Populasi adalah totalitas semua nilai yang mungkin, baik hasil menghitung

maupun pengukuran, kuantitatif maupun kualitatif, dari karakteristik tertentu

mengenai sekumpulan obyek yang lengkap dan jelas. Sampel adalah sebagian

yang diambil dari populasi dengan menggunakan cara-cara tertentu. (Sudjana,

1996)

Pengambilan sampel bertujuan mengumpulkan keterangan mengenai populasi

dengan melakukan pengamatan/observasi hanya sebagian saja dari populasi.

Metode yang digunakan dalam pengambilan sampel yang sering digunakan ada

dua yaitu metode sampling acak (random sampling) dan metode sampel acak

berstrata (stratified random sampling). Metode sampling acak adalah metode

pengambilan sampel yang memungkinkan suatu sampel dipilih sehingga setiap

kombinasi n pengukuran dari populasi mempunyai peluang yang sama untuk bisa

terpilih. Metode sampling acak berstrata adalah metode pengambilan sampel

dengan memisahkan unsur-unsur populasi ke dalam kelompok kecil/strata yang

tidak saling tumpang tindih, kemudian memilih sampel acak sederhana di dalam

setiap strata tersebut.


commit to user

33

Menurut Syaodih (2009) ada beberapa teknik pengambilan sampel, yaitu :

1. Pengambilan Sampel Acak Sederhana (Simple Random Sampling)

Seluruh individu yang menjadi anggota populasi mempunyai peluang yang

sama dan bebas dipilih sebagai anggota sampel.

2. Pengambilan Sampel Bukan Acak (Nonsampling)

Penelitian demikian dilakukan karena ditujukan untuk menarik kesimpulan

umum atau generalisasi bagi populasi dan hanya bersifat penelitian atau studi

kasus.

3. Pengambilan Sampel Acak Sistematik

Pengambilan sampel acak sistematik hampir sama dengan acak sederhana,

tetapi hanya bisa dilakukan apabila sampelnya acak atau memiliki

karakteristik yang sama. Anggota sampel dipilih secara sistematis dengan

menggunakan rentang tertentu. Rentang ditentukan berdasarkan perhitungan

jumlah populasi dibagi jumlah sampel yang diinginkan.

4. Pengambilan Sampel Acak Berstrata (Stratified Random Sampling)

Suatu pengambilan sampel secara acak tetapi dibatasi pada strata - strata

tertentu seperti jenjang kelas, tingkat kecerdasan, prestasi belajar dan

sebagainya.

5. Pengambilan Sampel Klaster (Cluster Sampling)

Pengambilan sampel dengan populasi yang tersusun dalam bentuk jenjang,

tingkatan atau strata juga terbagi atas kelompok Î kelompok atau klaster.

6. Pengambilan Sampel Acak Klaster-Berstrata (Stratified Cluster Sampling)

Stratified Cluster Sampling merupakan gabungan atau perpaduan dari cara

pengambilan sampel acak berstrata dengan sampel acak klaster.

Dalam penelitian ini sampel diambil menggunakan metode pengambilan sampel

acak sederhana (Simple Random Sampling). Sehingga setiap pengguna bus

Kartasura Î Palur memiliki peluang yang sama dan bebas dipilih menjadi sampel

karena tidak akan mempengaruhi pengguna bus yang lain.


commit to user

34

Menurut Syaodih (2009) Secara umum, untuk penelitian korelasional jumlah

sampel (n) sebanyak 30 individu telah dipandang cukup besar, sedang dalam

penelitian kausal komparatif dan eksperimental 15 individu untuk setiap

kelompok yang dibandingkan dipandang sudah cukup memadai. Untuk penelitian

survei sampel sebanyak 100 individu untuk seluruh sampel baru dipandang cukup

memadai, sedang untuk kelompok Î kelompok sampel berkisar antara 20 sampai

50 individu.

Menurut Sekaran (1992) sebaiknya sampel yang digunakan berkisar antara 30

sampai 500 sampel.

Berdasarkan konsep presisi, ukuran sampel dapat ditentukan dengan rumus

sederhana (Yamane (1976) dalam Arifuddin (2011)) sebagai berikut: 券噺" 朝朝鳥鉄袋怠 .......................................................................................... (2.27)

Keterangan:

n = Jumlah sampel


d = Presisi yang ditetapkan

2.2.6. Analisis Regresi

2.2.6.1. Analisis Regresi-Linear

Analisis regresi-linear adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk

mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model

analisis regresi-linear dapat memodelkan hubungan antara 2 (dua) peubah atau

lebih. Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan

fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (xi).

Dalam kasus yang paling sederhana, hubungan secara umum dapat dinyatakan

dalam persamaan berikut. ""桁噺畦髪稽隙"""""""""""...................................................................(2.28)


commit to user

35

Keterangan :

Y = peubah tidak bebas

X = peubah bebas

A = intersep atau konstanta regresi

B = koefisien regresi

Parameter A dan B dapat diperkirakan dengan menggunakan metode kuadrat

terkecil yang meminimkan total kuadratis residual antara hasil model dengan hasil

pengamatan. Nilai parameter A dan B bisa didapatkan dari persamaan (12)-(13)

berikut: ""稽噺 "朝デ岫諜日超日岻貸デ岫諜日岻灘日転迭 ┻デ岫超日岻灘日転迭灘日転迭朝デ盤諜日鉄匪貸灘日転迭盤デ岫諜日岻灘日転迭匪鉄 "........................................(2.29)

""""""""""畦噺桁博伐稽隙博"................................................................................(2.30) 桁博 dan"隙博 adalah nilai rata-rata dari 桁沈 dan 隙沈.2.2.6.2. Koefisien Determinasi (R

2)

Gambar 1 memperlihatkan garis regresi dan beberapa data yang digunakan untuk

mendapatkannya. Jika tidak terdapat nilai x, ramalan terbaik 桁沈 adalah 桁博. Akan

tetapi, gambar memperlihatkan bahwa untuk 捲沈 ┸ galat metode tersebut akan tinggi: 盤桁侮沈伐桁博匪. Jika xi diketahui, ternyata ramalan terbaik 桁沈 dan hal ini memperkecil

galat menjadi 盤桁侮沈伐桁沈匪. 桁侮沈噺券件健欠件"月欠嫌件健"喧結兼剣穴結健欠券

Gambar 2.7. Beberapa jenis simpangan

桁侮沈伐桁沈 = simpangan tak

桁沈伐桁博 = simpangan tak 検噺欠髪決捲

Y

X


commit to user

36

Dari Gambar 2.7, kita dapatkan: """"""盤桁侮沈伐桁博匪 """"""""""噺 """""""" 岫桁沈伐桁博岻 """""""""""髪 """""""""""" 盤桁侮沈伐桁沈匪 ............. (2.23)

Jika kita kuadratkan total simpangan tersebut dan menjumlahkan semua nilai 件┸didapat: """""デ盤桁侮沈伐桁博匪態 """""噺 """" デ岫桁沈伐桁博岻態朝沈退怠朝沈退怠 """""髪 """デ盤桁徹撫伐桁沈匪態朝沈退怠 "................(2.31)

盤桁侮沈伐桁博匪噺決捲沈 sehingga mudah dilihat bahwa variasi terdefinisi merupakan

fungsi koefisien regresi b. Proses penggabungan total variasi disebut analisis

variasi.

Koefisien determinasi didefinisikan sebagai nisbah antara variasi tidak terdefinisi

dengan variasi total: """""迎態噺な伐デ岫超伯撫貸超日岻鉄灘日転迭デ岫超伯撫貸超博岻鉄灘日転迭 """...................................................................(2.32)

Koefisien ini mempunyai batas limit sama dengan 1 (satu) (perfect explanation)

dan 0 (nol) (no explanation). Nilai antara kedua batas limit ini ditafsirkan sebagai

persentase total variasi yang dijelaskan oleh analisis regresi-linier.

2.2.6.3. Analisis Regresi-Linear-Berganda

Konsep ini merupakan pengembangan lanjut dari uraian di atas, khususnya pada

kasus yang mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter b. hal ini sangat

diperlukan dalam realita yang menunjukkan bahwa beberapa peubah tata guna

lahan secara simultan ternyata mempengaruhi bangkitan pergerakan.

Persamaan (7) memperlihatkan bentuk umum metode analisis regresi-linear-

berganda. "桁噺畦髪稽怠隙怠髪稽態隙態髪橋髪稽跳隙跳""............................................(2.33) 桁"""""""""""" 噺 ı-"ßÆ¸Ł"œ隙怠┼隙佃 "噺 ı-"œ

Simpangan total Simpangan terdefinisi Simpangan tidak terdefinisi

Simpangan total Simpangan terdefinisi

bahw ri i terdefinisi

Simpangan tidak terdefinisi


commit to user

37

畦""""""""""""" 噺 Łæºœßºß稽怠┼稽佃" "噺 ŁæÆœÆº"øøœÆAnalisis regresi-linear-berganda adalah suatu metode statistik. Untuk

menggunakannya, terdapat beberapa asumsi yag perlu diperhatikan:

a. Nilai peubah, khususnya peubah bebas, mempunyai nilai tertentu atau

merupakan nilai yang didapat dari hasil survey tanpa kesalahan berarti,

b. Peubah tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linear dengan

peubah bebas (X). jika hubungan tersebut tidak linear, transformasi linear harus

dilakukan, meskipun batasan ini akan mempunyai implikasi lain dalam analisis

residual,

c. Efek peubah bebas pada peubah tidak bebas merupakan penjumlahan, dan

harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah bebas,

d. Variansi peubah tidak bebas terhadap garis regresi harus sama untuk semua

nilai peubah bebas,

e. Nilai peubah tidak bebas harus tersebar normal atau minimal mendekati

normal,

f. Nilai peubah bebas sebaiknya merupakan besaran yang relatif mudah

diproyeksi.

2.2.6.4. Uji Statistik dalam Analisis Regresi

a. Uji Korelasi

Uji statistik ini harus dilakukan untuk memenuhi persyarakat model matematis:

sesama peubah bebas tidak boleh saling berkorelasi, sedangkan antara peubah

tidak bebas dengan peubah bebas harus ada korelasi yang kuat (baik positif

maupun negatif).

堅噺朝デ岫諜日超日岻貸デ岫諜日岻灘日転迭 ┻デ岫超日岻灘日転迭灘日転迭謬峙朝デ盤諜日鉄匪貸灘日転迭盤デ岫諜日岻灘日転迭匪鉄峩峙朝デ盤超日鉄匪貸灘日転迭盤デ岫超日岻灘日転迭匪鉄峩.....................................(2.34)


commit to user

38

Persamaan (29) merupakan persamaan uji korelasi yang mempunyai nilai r (-3ø"t"

ø"-3+0"Pknck" t" {cpi"ogpfgmcvk" -1 mempunyai arti bahwa kedua peubah tersebut

saling berkorelasi negative (peningkatan nilai salah satu peubah akan

menyebabkan penurunan nilai peubah lainnya).

Sebaliknya, jika nilai r yang mendekati +1 mempunyai arti bahwa kedua peubah

tersebut saling berkorelasi positif (peningkatan nilai salah satu peubah akan

menyebabkan peningkatan nilai peubah lainnya). Jika nilai r mendekati 0, tidak

terdapat korelasi antara kedua peubah tersebut.

b. Uji Kesesuaian

Uji statistik ini harus dilakukan untuk menentukan model terbaik. Terdapat

beberapa model yang dapat digunakan, yaitu model analisis-regresi, model

kemiripan-maksimum, dan model entropi-maksimum. Pada umumnya, uji ini

didasarkan atas kedekatan atau kesesuaian hasil model dengan hasil observasi.

Dua uji kesesuaian yang paling sering digunakan adalah (a) model analisis-regresi

dan (b) model kemiripan-maksimum. Model analisis-regresi mengasumsikan

bahwa model terbaik adalah model yang mempunyai total kuadratis residual

antara hasil model dengan hasil pengamatan (observasi) yang paling minimum.

2.2.7. Angkutan Umum

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993

tentang Angkutan Jalan, angkutan adalah pemindahan orang dan/ atau barang dari

satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Sedangkan

Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk

dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.

Salah satu strategi penanganan masalah transportasi adalah peningkatan angkutan

umum khusunya transportasi perkotaan.


commit to user

39

Permasalahan-permasalahan angkutan umum yang masih muncul menjadi

penyebab sedikitnya masyarakat yang menggunakan angkutan umum sebagai

prioritas utama dalam melakukan transportasi. Sampai saat ini baru golongan

menengah ke bawah yang menggunakan angkutan umum. Angkutan umum masih

kurang menarik, karena masih terdapat kekurangan-kekurangannya terutama segi

kenyamanan, keamanan, kecepatan, ketepatan,kemudahan, frekuensi dan jadwal

keberangkatan serta fasilitas di terminal dan halte. Pemilihan jenis angkutan

umum tidak hanya didasarkan pada pertimbangan ekonomi saja, tetapi harus

mempertimbangkan pula dari segi teknik jalan raya dan sosial budaya.

Rute atau jalur bus yang ada di Indonesia juga tidak direncanakan dengan baik,

karena tidak didukung oleh sistem jaringan jalan yang ada. Indonesia belum

mampu menjamin seseorang untuk dapat melakukan perjalanan dari dekat rumah

ke tempat dekat dengan tujuannya. Kemungkinan diperlukan beberapa kali

berpindah moda angkutan.

Sistem terminal di Indonesia yang ditempatkan jauh dari masyarakat akan

menyulitkan penduduk yang akan bepergian ke luar kota dan memerlukan waktu

yang lebih lama.

Dari permasalahan-permasalahan yang muncul dapat dilakukan perbaikan sebagai

berikut :

1. Pada perencanaan tata kota, perencanaan transportasi sejak awal harus

menjadi pertimbangan terutama perencanaan jalur angkutan umumnya.

2. Pada pemilihan jenis angkutan umum, harus diadakan tinjauan dari berbagai

aspek baik dari segi ekonomi, teknik lalu lintas, geometri jalan, serta dari segi

sosial budaya.

3. Koordinasi antara perusahaan transportasi, polisi dan ahli teknik lalu lintas

untuk keuntungan masyarakat.


commit to user

40

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Metode Penelitian

Metode penelitian yang digunakan adalah deskriptis analitis yaitu

menggambarkan suatu peristiwa kemudian melakukan analisis masalah yang

timbul. Teknik pengumpulan data yang dipakai adalah wawancara atau kuesioner

dengan metode stated preference.

Dalam penelitian ini, peristiwa yang akan diselidiki hubungannya adalah

pemilihan moda angkutan umum bus di Kota Surakarta meliputi BST dan Bus

ATMO. Variabel-variabel yang akan diteliti adalah atribut-atribut internal

pelayanan moda dan probabilitas pemilihan moda angkutan umum bus yang

mengacu pada faktor- faktor yang mempengaruhi pemilihan moda seperti waktu

tempuh, kenyamanan, fasilitas, tarif, dan karakteristik penumpang.

Teknik stated preference adalah teknik kuesioner dengan membuat alternatif

situasi perjalanan hipotesis yang merupakan kombinasi perubahan atribut-atribut

pelayanan kelima macam angkutan umum bus tersebut, lalu diujikan kepada

responden dengan cara penyebaran kuesioner untuk mengetahui respon dari

penumpang tehadap situasi perjalanan eksperimen tersebut.

Penggunaan stated preference dalam studi kasus ini adalah sebagai berikut :

1. Identifikasi atribut perjalanan yang dianggap berpengaruh.

Dalam kasus ini diambil 4 atribut yang dianggap berpengaruh dalam pemilihan

moda antara kelima bus angkutan umum yang ditinjau, yakni :

- Waktu Tempuh Perjalanan

- Frekuensi Perjalanan

- Tingkat Pelayanan

- Tingkat keamanan/keselamatan


commit to user

41

2. Rancangan hipotesis, penyampaian atribut yang dianggap berpengaruh tersebut

didalam kuesioner terwakili dalam lembar pertanyaan sosial-ekonomi.

Beberapa pertanyaan dalam kuesioner lembar pertama yang mengarah pada

kondisi sosial-ekonomi responden harus berdasarkan atribut yang telah

ditetapkan diatas. Tujuannya agar didapat kesinambungan data terhadap

kondisi real atau eksisting penumpang terhadap atribut yang dianggap

berpengaruh dalam pemilihan moda antara BST dan ATMO.

3. Perubahan kondisi eksisting atribut perjalanan BSTdan ATMO. Syarat utama

penggunaan stated preference adalah dilakukannya perubahan-perubahan

terhadap atribut perjalanan yang telah ditetapkan agar diketahui penilaian

pengguna BST, dan Bus ATMO terhadap atribut yang saat ini belum ada

dikondisikan ada. Perubahan tersebut bisa diartikan bertambah atau berkurang,

dipercepat atau diperlambat dan sebagainya, seperti berikut ini :

a. Biaya Perjalanan dikurangi atau ditambah

b. Waktu Tempuh Perjalanan diperlambat atau dipercepat

c. Frekuensi Perjalanan dikurangi atau ditambah

d. Jadwal Keberangkatan diubah

e. Tingkat Pelayanan dikurangi atau ditingkatkan

f. Tingkat keamanan/keselamatan dikurangi atau ditingkatkan.

Perubahan atribut ini terlihat pada lembar kedua kuesioner dengan beberapa

variasi perubahan yang memang berbeda dari perbandingan yang ada saat ini.

4. Persepsi penumpang apabila dilakukan perubahan terhadap atribut perjalanan

yang dalam hal ini dibagi menjadi 5 kategori :

a. Pasti pilih BST

b. Mungkin pilih BST

c. Pilihan berimbang/Ragu-ragu

d. Mungkin pilih ATMO

e. Pasti pilih ATMO

Responden memberikan ekspresi jawabannya terhadap perubahan-perubahan

atribut pada lembar kedua kuesioner dalam lima (5) pilihan jawaban diatas.

Dengan mentranformasikan pilihan tersebut dengan sistem skor, pemberian

skor 5 untuk pasti memilih BST, 4 untuk mungkin memilih BST, 3 untuk ragu-


commit to user

42

ragu , 2 untuk mungkin memilih ATMO, dan 1 untuk pilihan pasti memilih

ATMO.

5. Bila survei telah dilaksanakan, maka data mentah stated preference telah

didapatkan dan selanjutnya dilakukan pengolahan data, pengujian validitas data

sehingga terakhir didapatkan model pemilihan moda antara BST dan Bus

ATMO dengan menggunakan data stated preference.

Dengan menggunakan data responden penumpang tersebut kemudian dilakukan

analisis data untuk mengetahui pengaruhnya terhadap proporsi pemilihan moda

dan hubungan permintaan kedua moda tersebut.

3.2. Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan dengan mengambil sampel dari penumpang baik Batik Solo

Trans (BST) maupun Bus ATMO dengan wanwancara secara langsung di dalam

bus sepanjang rute Kertasura-Palur PP, Untuk wilayah Kertasura, peneliti

mengambil daerah Tugu Kertasura sebagai titik awal/akhir pengambilan,

sedangkan wilayah Palur peneliti mengambil Terminal Palur sebagai titik

awal/akhir pengambilan.

Jalur bus BST meliputi dari Palur Î Jurug Î UNS - RS Muwardi - Pasar Gede Î

Gladak Î Kustati Î Gading Î Sraten - Jamsaren Î Tipes Î Bayangkara ÎBaron Î

Gendengan Î Purwosari Î Kleco Î Pabelan Î Kartosuro. Untuk jalur kembali

meliputi Kartosuro Î Pabelan Î Kleco Î Purwosari - RS Kasih Ibu Î Gendengan Î

SGM ÎSriwedari Î Nonongan Î LP Î Gladak - Balai Kota - Pasar Gede - RS

Muwardi ÎUNS Î Jurug - Palur.

Jalur berangkat Bus ATMO meliputi Palur Î Jurug Î UNS Î Sekarpace - RS.

Moewardi Î Panggung - SMA N 1 Î Proliman Î Balapan - Masjid Solihin -

Monumen Pers - Kota Barat Î SGM Î Diamond - Solo Square - Gapura Kerten -

UMS Pabelan - Kartasura. Jalur kembali meliputi Kartosura- UMS Pabelan Î

Gapura Kerten Î Solo Square Î Diamond Î SGM Î Kota Barat Î Monumen Pers Î


commit to user

43

Masjid Solihin Î Balapan Î Proliman Î SMA N 1 Î Panggung Î RS. Moewardi Î

Sekarpace Î UNS Î Jurug Î Palur.

Gambar 3.1. Peta Wilayah Surakarta Beserta Jalur BST dan Bus ATMO

Keterangan :

Area yang tidak digunakan untuk mengambil sampel agar dapat

dilakukan pemilihan moda antara BST dan Bus ATMO


commit to user

44

3.3. Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan selama 7 bulan. Penelitian mulai dilaksanakan pada awal

bulan maret 2012.

Tabel 3.1. Jadwal Penelitian

N

o.

Target

Pelaksanaan

Maret April Mei Juni Juli Agust Sept

1 2 3 1 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1

Konsultasi

Dosen

2

Validasi

Proposal

3

Revisi

Proposal

3

Pengumpulan

Data Sekunder

dan Survei

Pendahuluan

4

Penyusunan

Formulir

5

Pengujian

Formulir

6

Survei Stated

Preference

7

Pengolahan

dan Analisis

Data

8 Permodelan

9

Penyusunan

Skripsi

10 Seminar

11 Revisi Draft

12 Pendadaran

13 Revisi Skripsi


commit to user

45

3.4. Jenis dan Sumber Data

3.4.1. Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh, diambil, dikumpulkan dari hasil

pengamatan langsung dilapangan dalam hal ini pemberian kuisioner. Data

kuisioner dapat dikelompokkan menjadi 2 bentuk form yaitu :

1. Form data karakterisitik penumpang yang berisis pertanyaan-pertanyaan yang

berkaitan dengan faktor sosio-ekonomi penumpang seperti : jenis kelamin,

usia, pekerjaan, pendapatan per bulan, kepemilikan kendaraan, tujuan

perjalanan, alasan memilih moda,moda yang digunakan menuju halte, dan

frekuensi naik bus per minggu. Form kuisioner ini berbentuk pilihan seperti

form survei revealed preference. Data ini digunakan sebagai variabel kontrol

terhadap model yang akan dibuat.

2. Form data respon untuk penumpang bus berupa tanggapan terhadap pilihan

antara BST dengan Bus ATMO yang ditawarkan dengan alasan menggunakan

moda yang dipilih sebanyak delapan pertanyaan dengan variasi perubahan

atribut, yaitu dalam kondisi tetap, meningkat, dan menurun.

3.4.2. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari Perusahaan Otobus (PO.) ATMO dan juga Perum

DAMRI untuk memperoleh data Batik Solo Trans (BST) serta untuk memperoleh

data terkait angkutan umum di Kota Surakarta dan dapat dilihat dalam Lampiran

F.

3.5. Prosedur Penelitian

Langkah-langkah dalam penelitian dengan metode stated preference ini antara

lain:

1. Melakukan kajian pustaka dan studi pustaka terkait dengan perencanaan,

pengembangan, dan pelayanan pada moda angkutan umum khususnya bus.


commit to user

46

2. Melakukan identifikasi awal atribut yang melekat pada masing-masing moda

yang diteliti.

Dalam tahap ini peneliti melakukan observasi langsung kepada perusahaan

otobus / penyedia jasa angkutan untuk mengetahui kondisi pelayanan dan

karakteristik operasional kelima bus yang akan diteliti. Tujuan dari tahap ini

adalah :

a. Melakukan identifikasi awal atribut-atribut yang melekat pada kelima

angkutan umum bus yang diteliti.

b. Melakukan evaluasi atribut-atribut mana dapat dibandingkan pada kelima

moda angkutan umum bus tersebut.

Atribut moda angkutan umum dapat dikelompokkan menjadi kualitas

pelayanan dan kualitas perjalanan. Atribut kualitas pelayanan saya

memasukkan atribut : kenyamanan (fasilitas dan kemudahan) dan keamanan

(fasilitas keamanan dan profesionalitas pengemudi). Sedangkan kualitas

perjalanan antara lain : waktu perjalanan dan besarnya tarif.

3. Menyusun Skenario Pengembangan

Dengan melihat kondisi pelayanan saat ini dana kemungkinan pengembangan

atribut-atribut yang melekat pada angkutan umum bus yang diteliti, maka

ditetapkan untuk atribut kualitas pelayanan dengan tiga variabel yaitu tarif,

fasilitas dan waktu perjalanan.

4. Menyusun Alternatif Pilihan Hipotesis

Alternatif pilihan kombinasi diperoleh dengan mengkombinasikan semua

variabel/atribut yang ada. Selanjutnya dari semua kemungkinan yang ada

dipilih alternatif-alternatif yang memungkinkan dan layak.

5. Menyusun Formulir Survei

Pembuatan formulir survei dilakukan dengan mengkombinasikan alternatif

situasi perjalanan terpilih ke dalam formulir yang mudah dipahami

responden. Oleh karena itu, pembuatan formulir harus dibuat sedemikian rupa

sehingga :

a. Mempermudah responden menjawab pertanyaan yang ada sehingga tidak

menyita banyak waktu responden.

b. Menghindari kebingungan responden dalam menjawab pertanyaan.


commit to user

47

c. Mempermudah pengolahan hasil jawaban responden.

6. Melakukan Survei Uji Coba

Formulir survei yang telah dirancang perlu diuji cobakan terhadap responden

acak terpilih dan dilakukan survei di tempat-tempat yang akan dipakai survei

stated preference sesungguhnya. Tujuan survei ini adalah untuk mengetahui

secara kasar distribusi konsumen dan memperbaiki form survei jika formulir

masih dirasa sulit diterima oleh responden.

3.6. Teknik Pengumpulan Data

1. Penentuan Populasi dan Sampel

Populasi dalam penelitian ini adalah penumpang yang memiliki

kemungkinan memilih antara Batik Solo Trans (BST) atau Bus ATMO

dalam mencapai tujuan perjalanannya.

Karena Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO memiliki rute yang berbeda

baik pada rute Kartosura-Palur maupun Palur-Kartosura, pengambilan

sampel hanya dilakukan ketika BST dan Bus ATMO memiliki rute yang

sama, yaitu Kartosura-SGM dilanjutkan Panggung-Palur dan Palur-

Panggung dilanjutkan SGM-Kartosura.

Berdasarkan survei pendahuluan, populasi penelitian yaitu penumpang yang

memiliki kemungkinan memilih kedua moda tersebut hanya ditemukan rata-

rata 8 penumpang BST dan 10 penumpang Bus ATMO saat jam sibuk,

maka peneliti mengambil populasi dengan rincian sebagai berikut :


commit to user

48

Tabel 3.2. Analisis Populasi Penelitian

Berdasarkan konsep presisi, ukuran sampel dapat ditentukan dengan rumus

sederhana (Yamane, 1976) sebagai berikut: 券噺 " 朝朝鳥鉄袋怠keterangan:

n = Jumlah sampel


BST : 840, ATMO : 3220

d = Presisi yang ditetapkan, 0,1 (10%)

sehingga didapat jumlah sampel yang harus diperoleh :

a. n BST : 89,36 penumpang

b. n ATMO : 96,99 penumpang

Namun, peneliti membulatkannya menjadi 105 penumpang pembagian

proporsi sebagai perikut :

a. Jam sibuk : 60 penumpang

b. Jam siang : 15 penumpang

c. Hari Sabtu : 15 penumpang

d. Hari Minggu : 15 penumpang

2. Pelaksanaan Survei Stated Preference

Sebelum dilaksankan survei, akan dilakukan pengarahan terhadap tim

surveyor dengan tujuan:

- Petugas survei memahami maksud dan tujuan diadakannya survei secara

jelas dan dapat mengkomunikasikan kepada sasaran survei yaitu

penumpang bus.

Nama

Bus

Penumpang

Rata2/bus

Jumlah

Rit/hari

Jumlah

Bus

Total

Penumpang

BST 8 7 15 840

ATMO 10 14 23 3220


commit to user

49

- Petugas survei dapat melakukan survei dengan baik dan mengantisipasi

hambatan yang mungkin ada.

Peralatan yang digunakan survei adalah :

- Form kuisioner

- Alat tulis

Tata cara pelaksanaan survei :

- Surveior mengucapkan salam

- Surveior meminta kesediaan pemakai jasa untuk menjadi responden

- Surveior menjelaskan secara singkat maksud dan tujuan survei, model

pertanyaan, dan cara menjawab pertanyaan

a. Bagi yang kesulitan mengisi langsung, maka petugas survei menyampaikan

butir-butir pertanyaan dan menandai respon yang diberikan oleh responden

pada formulir survei, kemudian melanjutkan pertanyaan kepada responden

sampai butir pertanyaan terakhir.

b. Petugas survei menyerahkan langsung kepada responden untuk mengisi

sendiri

- menyebarkan kuisioner, pengisiannya dapat dilakukan dengan dua cara :

- Petugas survei mengecek semua isian dan memastikan semua pertanyaan

yang sudah dijawab

- Surveior mengakhiri wawancara dan mengucapkan terima kasih kepada

responden.

- Formulir dikumpulakan dan diorganisasikan dalam sistem basis data

sehingga siap untuk dianalisis.

3.7. Teknik Analisis Data

Setelah data dari responden terkumpul, dilakukan pengelompokan data

berdasarkan item pertanyaan dalam kuisioner. Analisis regresi hanya bisa

dilakukan terhadap data kuantitatif, maka data atau variabel yang bersifat

kualitatif harus dikuantifikasi terlebih dahulu kemudian menentukan skala


commit to user

50

pengukuran variabel yang dipakai. Penentuan jenis pengukuran variabel sangat

menentukan analisis statistik yang dilakukan.

Secara umum analisis data primer diuraikan sebagai berikut :

1. Melakukan analisis deskriptif terhadap faktor karakteristik responden.

2. Melakukan analisis korelasi antara faktor karakteristik penumpang dengan

probabilitas pemilihan moda kelima bus yang diteliti dengan urutan sebagai

berikut :

a. Mencari koefisien korelasi dengan bantuan program SPSS 16.0 dan

perhitungan manual dengan microsoft excel.

b. Menyimpulkan faktor-faktor karakteristik penumpang yang berpengaruh

terhadap pemilihan moda bus yang diteliti.

3. Analisis data stated preference berdasarkan respon penumpang

Analisis data stated preference menggunakan pilihan rating dalam setiap

skenario yang diberikan berupa skala likert, untuk kuisioner pengguna BST

yaitu : 5 untuk pasti memilih BST, 4 untuk mungkin memilih BST, 3 untuk

pilihan berimbang, 2 untuk mungkin memilih Bus ATMO, dan 1 untuk pasti

memilih Bus ATMO, dan sebaliknya untuk kuisioner pengguna Bus ATMO.

Probabilitas pemilihan moda menggunakan bentuk persen yang didapat dari

rata-rata 105 pengguna moda BST dan 105 pengguna moda Bus ATMO dari

8 skenario.

Analisis data stated preference dapat dilihat dalam Tabel 4.12.

Tabel 3.3. Penggunaan nilai rating pada data stated preference

Point Rating Skala

Likert

Nilai

Probabilitas

Pasti memilih BST 5 100%

Mungkin memilih BST 4 80%

Imbang 3 60%

Mungkin memilih ATMO 2 40%

Pasti memilih ATMO 1 20%

4. Melakukan analisis regresi untuk mendapatkan elastisitas pemilihan moda.

Analisis ini bertujuan mengetahui besarnya pengaruh atribut atau variabel

pelayanan terhadap kelima moda bus yang diteliti.


commit to user

51

5. Melakukan uji statistik untuk mengetahui apakah persamaan pemilihan moda

yang digunakan layak atau tidak.

6. Menyimpulkan besarnya elastisitas permintaan pada moda bus yang diteliti

dengan mengacu pada uji statistik yang dilakukan

7. Melakukan analisis regresi linier berganda pada persamaan pendekatan model

pemilihan moda dengan menggunakan model logit binomial. Variabel

bebasnya adalah perbedaan waktu, tarif, kenyamanan dan keamanan. Variabel

tak bebasnya adalah nilai Y berupa Log (PBST/PATMO). Perbandingan antara

probabilitas pilihan moda antara BST dan Bus ATMO dengan menggunakan

bantuan program SPSS. Dari analisis tersebut dapat diketahui apakah

persamaan pendekatan model pemilihan moda yang dapat digunakan untuk

permodelan pemilihan moda angkutan umum bus.

8. Membuat aplikasi model pemilihan moda untuk mengetahui proporsi

pemilihan moda angkutan umum bus di Kota Surakarta.


commit to user

52

3.8. Diagram Alir Metoe Penelitian

Mulai

Perumusan Masalah dan Tujuan

Pengumpulan data sekunder dan survei pendahuluan

Identifikasi atribut pelayanan kelima moda bus yang diteliti

Penyusunan formulir survei

Pengujian formulir

Survei Stated Preference

Formulir

Sudah

Sudah

Belum

Pengolahan dan Analisis Data

1. Analisis korelasi

2. Analisis regresi

3. Pengujian statistik

4. Pemilihan model terbaik

A


commit to user

53

Gambar 3.2. Diagram Alir Metode Penelitian

A

Pembahasan : Model Pemilihan Moda yang

Dihasilkan

Kesimpulan dan Saran

Selesai


commit to user

54

BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Umum

Tujuan akhir penelitian ini adalah mendapatkan model pemilihan moda angkutan

umum di Kota Surakarta berdasarkan respon penumpang yang menggunakan

Batik Solo Trans dan Bus ATMO terhadap variabel-variabel yang telah diperoleh

dengan metode stated preference. Variabel-variabel yang digunakan dalam

penelitian ini meliputi empat karakter perjalanan yaitu : waktu, tarif, kenyamanan,

dan keamanan.

Pengambilan data meliputi data sekunder dan data primer. Seperti yang sudah

dijelaskan dalam metode penelitian, kami mengambil data primer dengan

wawancara ke penumpang secara langsung di dalam bus. Sedangkan data

sekunder, kami mendapatkannya dari Perum DAMRI dan PO. ATMO.

analisis statistik dilakukan terhadap data karakteristik penumpang yaitu : jenis

kelamin, usia, pekerjaan, pendapatan per bulan, kepemilikan kendaraan, tujuan

perjalanan, alasan memilih moda, moda menuju halte, dan frekuensi naik bus per

minggu. Setelah melakukan analisis karakteristik, dilakukan pemodelan pemilihan

moda dengan model logit binomial selisis dan model logit binomial nisbah yang

kemudian dilakukan pengujian statistik terhadap model yang telah diperoleh

berupa pengujian korelasi pearson. Tahap terakhir adalah memilih moda yang

terbaik yang dapat digunakan sebagai model pemilihan moda angkutan umum

bus.


commit to user

55

4.2. Analisis Data

4.2.1. Rekapitulasi Data Karaketristik Penumpang Batik Solo Trans (BST)

dan Bus ATMO

Dilihat dari berbagai karakteristik responden/penumpang angkutan umum bus

dapat dijelaskan sebagai berikut :

1. Karakterisitik Penumpang Berdasarkan Jenis Kelamin

Tabel 4.1. Jumlah Penumpang dengan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan

Jenis Kelamin

Jenis kelamin Jumlah Proporsi

BST ATMO BST ATMO

Perempuan 81 71 77% 68%

laki-laki 24 34 23% 32%

Jumlah 105 105 100% 100%

Sumber : Hasil Survei

Gambar 4.1. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan

Jenis Kelamin

Berdasarkan hasil survei dari 105 penumpang BST dan 105 penumpang Bus

ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan jenis kelamin dapat dilihat dari

tabel 4.1. bahwa jumlah penumpang BST terdiri atas 81 (77%) perempuan dan 24

(23%) laki-laki. Sementara dari 105 penumpang Bus ATMO terbagi menjadi 71

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

perempuan laki-laki

77%

23%

68%

32%

Jenis Kelamin

BST

ATMO


commit to user

56

(68%) perempuan dan 34 (32%) laki-laki. Untuk perbandingan persentase

penumpang berdasarkan jenis kelamin antara BST dan Bus ATMO dapat dilihat

pada Gambar 4.1.

2. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Usia


Usia

UsiaJumlah Proporsi

BST ATMO BST ATMO

<20 32 38 30% 36%

21-30 37 35 35% 33%

31-40 16 12 15% 11%

41-50 13 8 12% 8%

>50 7 12 7% 11%

Jumlah 105 105 100% 100%



Berdasarkan Usia


ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan usia dapat dilihat dari Tabel 4.2.

bahwa jumlah penumpang BST terdiri atas 32 (30%) penumpang berusia kurang

dari 20 tahun, 37 (35%) penumpang berusia rentang 21-30 tahun, 16 (15%)

penumpang berusia rentang 31-40 tahun, 13 (12%) penumpang berusia rentang

0%

10%

20%

30%

40%

<20 21-30 31-40 41-50 >50

30% 35%

15% 12%

7%

36% 33%

11% 8%

11%

Usia

BST

ATMO


commit to user

57

41-50 tahun, dan 7 (7%) penumpang berusia lebih dari 50 tahun. Sementara dari

105 penumpang Bus ATMO terbagi menjadi 38 (36%) penumpang berusia kurang

dari 20 tahun, 35 (33%) penumpang berusia rentang 21-30 tahun, 12 (11%)

penumpang berusia rentang 31-40 tahun, 8 (8%) penumpang beruisa 41-50 tahun,

dan 12 (11%) penumpang berusia lebih dari 50 tahun. Untuk perbandingan

persentase penumpang berdasarkan usia antara BST dan Bus ATMO dapat dilihat

pada Gambar 4.2.

3. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Pekerjaan


Pekerjaan



Pekerjaan

0%10%20%30%40%50%

46%

22%

6% 10%

0% 6%

1% 10%

47%

29%

10% 4% 0% 4% 4% 3%

Pekerjaan

BST

ATMO

PekerjaanJumlah Proporsi

BST ATMO BST ATMO

pelajar/mahasiswa 48 49 46% 47%

pegawai swasta 23 30 22% 29%

Wiraswasta 6 10 6% 10%

PNS/TNI/POLRI 11 4 10% 4%

Petani 0 0 0% 0%

Ibu Rumah Tangga 6 4 6% 4%

Tidak bekerja 1 4 1% 4%

Lain-lain 10 3 10% 3%

Jumlah 105 105 100% 100%


commit to user

58


ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan pekerjaan responden dapat dilihat

dari Tabel 4.3. bahwa jumlah penumpang BST terdiri atas 48 (46%) penumpang

merupakan mahasiswa/pelajar, 23 (22%) penumpang bekerja sebagai pegawai

swasta, 6 (6%) penumpang bekerja wiraswasta, 11 (10%) penumpang merupakan

PNS/TNI/POLRI, tidak ada penumpang yang bekerja sebagi petani, 6 (6%)

penumpang merupakan ibu rumanh tangga, 1 (1%) penumpang yang tidak bekerja

dan pekerjaan lain-lain sebanyak 10 (10%) penumpang. Sementara dari 105

penumpang Bus ATMO terdiri atas 49 (47%) penumpang merupakan

mahasiswa/pelajar, 30 (29%) penumpang bekerja sebagai pegawai swasta, 10

(10%) penumpang bekerja wiraswasta, 4 (4%) penumpang merupakan

PNS/TNI/POLRI, tidak ada penumpang yang bekerja sebagi petani, 4 (4%)

penumpang merupakan ibu rumanh tangga, 4 (4%) penumpang yang tidak bekerja

dan pekerjaan lain-lain sebanyak 3 (3%) penumpang. Untuk perbandingan

persentase penumpang berdasarkan pekerjaan responden antara BST dan Bus

ATMO dapat dilihat pada Gambar 4.3.

4. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Pendapatan Per Bulan


Pendapatan Per Bulan

Pendapatan

Per Bulan

Jumlah Proporsi

BST ATMO BST ATMO

<500.000 33 51 31% 49%

500.000-1.000.000 33 24 31% 23%

1.000.000-2.000.000 14 13 13% 12%

2.000.000-3.000.000 15 7 14% 7%

>3.000.000 10 9 10% 9%

Jumlah 105 105 100% 100%



commit to user

59




ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan pendapatan per bulan penumpang.

dapat dilihat dari tabel 4.4. bahwa dari 105 penumpang BST terdiri atas 33 (31%)

penumpang berpendapatan kurang dari Rp500.000,00, 31 (31%) penumpang

berpendapatan antara Rp500.000,00 Î Rp1.000.000,00, 14 (13%) penumpang

berpendapatan Rp1.000.000,00 Î Rp2.000.000,00, 15 (14%) penumpang

berpendapatan Rp2.000.000,00 Î Rp3.000.000,00, dan 10 (10%) berpendapatan

lebih dari Rp3.000.000,00. Sementara dari 105 penumpang Bus ATMO terdiri

atas 51 (49%) penumpang berpendapatan kurang dari Rp500.000,00, 24 (23%)

penumpang berpendapatan antara Rp500.000,00 Î Rp1.000.000,00, 13 (12%)

penumpang berpendapatan Rp1.000.000,00 Î Rp2.000.000,00, 7 (7%) penumpang

berpendapatan Rp2.000.000,00 Î Rp3.000.000,00, dan 9 (9%) berpendapatan

lebih dari Rp3.000.000,00. Untuk perbandingan persentase penumpang

berdasarkan pendapatan per bulan antara BST dan Bus ATMO dapat dilihat pada

Gambar 4.4.

0%10%20%30%40%50%

31% 31%

13% 14% 10%

49%

23%

12% 7% 9%


BST

ATMO


commit to user

60

5. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan


Kepemilikan Kendaraan




ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan kepemilikan kendaraan dapat

dilihat dari tabel 4.5. bahwa dari 105 penumpang BST terdiri atas 32 (30%)

penumpang tidak memiliki kendaraan, 5 (5%) penumpang yang memiliki sepeda,

58 (55%) penumpang memiliki sepeda motor, dan 10 (10%) penumpang yang

memiliki mobil. Sementara dari 105 penumpang Bus ATMO terdiri atas 29 (28%)

penumpang tidak memiliki kendaraan, 14 (13%) penumpang yang memiliki

sepeda, 49 (47%) penumpang memiliki sepeda motor, dan 11 (10%) penumpang

yang memiliki mobil. Untuk perbandingan persentase penumpang berdasarkan

kempemilikan kendaraan penumpang/responden antara BST dan Bus ATMO

dapat dilihat pada Gambar 4.5.

0%

20%

40%

60%

Tidak

punya

sepeda sepeda

motor

mobil

30%

5%

55%

10%

28%

13%

47%

10%


BST

ATMO

Kepemilikan

Kendaraan

Jumlah Proporsi

BST ATMO BST ATMO

Tidak punya 32 29 30% 28%

Sepeda 5 14 5% 13%

sepeda motor 58 49 55% 47%

Mobil 10 11 10% 10%

Jumlah 105 105 100% 100%



commit to user

61

6. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Tujuan Perjalanan


Tujuan Perjalanan


Tujuan Perjalanan


ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan tujuan perjalan penumpang. dapat

dilihat dari tabel 4.6. bahwa dari 105 penumpang BST terdiri atas 16 (15%)

penumpang mimiliki tujuan perjalan sekolah/kuliah, 23 (22%) penumpang

memiliki tujan perjalanan bekerja, 11 (10%) penumpang memiliki tujuan

perjalanan rekreasi, 10 (10%) penumpang yang melakukan kunjungan keluarga, 3

(3%) penumpang memiliki tujuan perjalanan belanja, dan 42 (40%) melakukan

tujuan perjalanan lain-lain yang dalam hal ini tidak dapat diketahui. Sementara

dari 105 penumpang Bus ATMO terdiri atas 35 (33%) penumpang mimiliki

Tujuan Perjalanan Jumlah Proporsi

BST ATMO BST ATMO

Sekolah/Kuliah 16 35 15% 33%

Bekerja 23 28 22% 27%

Rekreasi 11 0 10% 0%

Kunjungan keluarga/teman 10 6 10% 6%

Belanja 3 3 3% 3%

Lain-lain 42 33 40% 31%

Jumlah 105 105 100% 100%


0%

20%

40%

15% 22%

10% 10% 3%

40% 33% 27%

0% 6% 3%

31%

Tujuan Perjalanan

BST

ATMO


commit to user

62

tujuan perjalan sekolah/kuliah, 28 (27%) penumpang memiliki tujan perjalanan

bekerja, tidak ada penumpang dari Bus ATMO memiliki tujuan perjalanan

rekreasi, 6 (6%) penumpang yang melakukan kunjungan keluarga, 3 (3%)

penumpang memiliki tujuan perjalanan belanja, dan 33 (31%) melakukan tujuan

perjalanan lain-lain yang dalam hal ini tidak dapat diketahui Untuk perbandingan

persentase penumpang berdasarkan tujuan perjalanan penumpang antara BST dan

Bus ATMO dapat dilihat pada Gambar 4.6.

7. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Moda yang Digunakan Menuju Halte


Moda yang Digunakan Menuju Halte

Gambar 4.7. Grafik Perbandingan Karakterisitik Penumpang Berdasarkan Moda

yang Digunakan Menuju Halte


ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan moda yang digunakan penumpang

Moda Menuju Halte Jumlah Proporsi

BST ATMO BST ATMO

sepeda motor 23 15 22% 14%

becak 2 1 2% 1%

angkutan kota 11 12 10% 11%

jalan kaki 69 76 66% 72%

mobil pribadi 0 1 0% 1%

Jumlah 105 105 100% 100%


0%

20%

40%

60%

80%

sepeda

motor

becak angkutan

kota

jalan kaki mobil

pribadi

22%

2% 10%

66%

0%

14% 1%

11%

72%

1%

Moda Menuju Halte

BST

ATMO


commit to user

63

menuju halte dapat dilihat dari tabel 4.7. bahwa dari 105 penumpang BST bahwa

23 (22%) penumpang menggunakan sepeda motor, 2 (2%) penumpang

menggunakan becak, 11 (10%) penumpang menggunakan angkutan kota, 69

(66%) penumpang dengan berjalan kaki, dan tidak ada penumpang yang

menggunakan mobil pribadi menuju halte untuk mendapatkan BST. Sementara

dari 105 penumpang untuk mendapatkan Bus ATMO dari tempat asal mereka

terdiri atas 15 (14%) penumpang menggunakan sepeda motor, 1 (1%) penumpang

menggunakan becak, 12 (11%) penumpang menggunakan angkutan kota, 76

(72%) penumpang dengan berjalan kaki, dan hanya satu penumpang yang

menggunakan mobil pribadi menuju tempat untuk mendapatkan Bus ATMO.

Untuk perbandingan persentase penumpang berdasarkan moda yang digunakan

penumpang menuju halte/tempat pemberhentian bus antara BST dan Bus ATMO

dapat dilihat pada Gambar 4.7.

8. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Frekuensi Naik Bus Per Minggu


Frekuensi Naik Bus Per Minggu

Frekuensi Naik Bus Per Minggu Jumlah Proporsi

BST ATMO BST ATMO

1 48 20 46% 19%

2 10 18 10% 17%

3 7 6 7% 6%

4 3 9 3% 9%

5 17 12 16% 11%

6-7 20 40 19% 38%

Jumlah 105 105 100% 100%



commit to user

64


Frekuensi Naik Bus Per Minggu


ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan frekuensi penumpang naik bus per

minggu dapat dilihat dari tabel 4.8. yang menunjukkan bahwa dari 105

penumpang BST, 48 (46%) penumpang melakukan perjalanan 1 kali, 10 (10%)

penumpang melakukan perjalanan 2 kali, 7 (7%) penumpang melakukan

perjalanan 3 kali, 3 (3%) penumpang melakukan perjalanan 4 kali, 17 (16%)

penumpang melakukan perjalanan 5 kali, dan 20 (19%) penumpang melakukan

perjalanan setiap hari menggunakan bus. Sementara dari 105 penumpang Bus

ATMO berdasar frekuensi naik bus per minggunya terdiri atas 20 (19%)


perjalanan 2 kali, 6 (6%) penumpang melakukan perjalanan 3 kali, 9 (9%)


perjalanan 5 kali, dan sebanyak 40 (38%) penumpang melakukan perjalanan

dengan naik bus setiap hari. Untuk perbandingan persentase penumpang

berdasarkan frekuensi penumpang ketika naik bus per minggu antara BST dan

Bus ATMO dapat dilihat pada Gambar 4.8.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

1 2 3 4 5 6-7

46%

10% 7%

3%

16% 19%

19% 17%

6% 9%

11%

38%

Frekuensi Per Minggu Naik Bus

BST

ATMO


commit to user

65

9. Karakteristik Penumpang Berdasarkan Alasan Memilih Moda


Alasan Memilih Moda


Alasan Memilih Moda


ATMO, karakteristik penumpang berdasarkan alasan memilih moda dapat dilihat

dari tabel 4.9. yang menunjukkan bahwa dari 105 penumpang BST, 1 (1%)

penumpang menyatakan alasan memilih BST karena biaya lebih murah, 12 (11%)

penumpang menyatakan waktu tempuh lebih cepat, 7 (7%) men yatakan waktu

tunggu lebih cepat, 2 (2%) menyatakan jarak tunggunya lebih dekat, 73 (70%)

asan Memilih Moda Jumlah Proporsi

BST ATMO BST ATMO

Biaya lebih murah 1 22 1% 21%

waktu tempuh lebih cepat 12 25 11% 24%

waktu tunggu lebih cepat 7 15 7% 14%

jarak tunggu lebih dekat 2 13 2% 12%

lebih nyaman 73 10 70% 10%

Lain-lain 10 20 10% 19%

Jumlah 105 105 100% 100%


0%

20%

40%

60%

80%

1% 11% 7% 2%

70%

10%

21% 24% 14% 12% 10%

19%

Alasan Memilih Moda

BST

ATMO


commit to user

66

menyatakan lebih nyaman, dan 10 (10%) penumpang menyatakan alasan lain-lain.

Sementara dari 105 penumpang Bus ATMO berdasarkan alasan memilih moda,

22 (21%) penumpang menyatakan bahwa biaya lebih murah, 25 (24%)

menyatakan waktu tempuhnya lebih cepat, 15 (14%) menyatakan waktu

tunggunya lebih cepat, 13 (12%) penumpang menyatakan bahwa jarak tunggu

lebih dekat, 10 (10%) menyatakan lebih nyaman, dan dengan alasan lain-lain

dinyatakan oleh 20 (19%) penumpang. Untuk perbandingan persentase

penumpang berdasarkan alasan memilih moda antara BST dan Bus ATMO dapat

dilihat pada Gambar 4.9.

4.2.2. Analisis Nilai Probabilitas Pemilihan Moda

1. Perubahan skenario kuisioner dalam bentuk data kuantitatif

Delapan skenario yang ada dalam kusioner harus diubah dari bentuk kualitatif

menjadi bentuk kuantitatif, khususnya untuk atribut kenyamanan dan keamanan

dengan parameter dan nilai seperti pada Tabel 4.10

Tabel 4.10 Parameter penilaian data kualitatif faktor kenyamanan dan keamanan

Parameter

Kenyamanan

Nilai Parameter

Keamanan

Nilai

AC, Bersih, Musik, Ramah,

Halte Banyak

5 Alat lengkap, Pintu tertutup,

Sopir profesional

5

AC, Bersih 4 Pintu Tertutup, Sopir

Profesional

4

Non AC, Bersih 3 Sopir Profesional 3

Kesempatan duduk sedikit 2 Pintu Rusak, Rawan Copet 2

Kursi Rusak, Kotor, Halte Jauh 1 Ugal-Ugalan 1

Setelah jelas penggunaan parameter dan penilaian pada aspek kenyamanan dan

keamanan bus. Sehingga dapat dilihat perbedaan nilai tarif, waktu perjalanan,

kenyamanan dan keamanan dalam bentuk data kuantitatif dari delapan skenario

yang berbeda dengan menggunakan peningkatan, penurunanan atau kondisi tetap

tetap pada nilai tertentu. Perbedaan nilai tersaji dalam tabel seperti berikut :


commit to user

67

Tabel 4.11 Perbedaan nilai saat penelitian di dalam BST

Skenario Cb Tb Nb Ab Ca Ta Na Aa

1 3000 75 4 4 2500 65 3 2

2 3500 65 4 4 2000 75 3 2

3 3000 95 5 4 2500 45 1 2

4 2500 80 1 2 3500 63 5 5

5 4000 65 2 2 2000 75 5 5

6 3500 75 5 5 2000 65 2 3

7 3000 55 5 4 2500 55 2 4

8 3000 55 4 1 2500 55 4 4

Tabel 4.12 Perbedaan nilai saat penelitian di dalam ATMO

Skenario Ca Ta Na Aa Cb Tb Nb Ab

1 2500 65 3 2 3000 75 4 4

2 3000 55 4 4 2500 85 3 2

3 2500 75 5 4 3000 65 1 2

4 2000 80 1 2 3500 63 5 5

5 3500 65 2 2 2000 75 5 5

6 3000 65 5 5 2500 75 2 3

7 2500 45 5 4 3000 65 2 4

8 2500 45 4 1 3000 65 4 4

Dengan Ca adalah tarif yang berlaku pada Bus ATMO, Ta adalah total waktu

perjalanan (waktu tunggu ditambah waktu tempuh) Bus ATMO, Na adalah nilai

kenyamanan Bus ATMO, Aa adalah nilai keamanan Bus ATMO, Cb adalah tarif

yang berlaku pada BST, Tb adalah total waktu perjalanan (waktu tunggu

ditambah waktu tempuh) BST, Nb adalah nilai kenyamanan BST, dan Ab adalah

nilai keamanan BST.

Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa pada penelitian dilakukan

perbedaan dua jenis kuisioner yaitu penggunaan kuisioner di dalam BST dan Bus

ATMO. Misalkan, pada Tabel 4.11 pada skenario 1 dibuat kondisi dengan tarif

BST yang berlaku tetap (Rp3.000,00) sedangkan tarif Bus ATMO tetap

(Rp2.500,00), total waktu perjalanan BST tetap (75menit) sedangkan Bus ATMO

(65 menit), nilai kenyamanan BST 4 sedangkan Bus ATMO 2, dan nilai

keamanan BST 4, sedangkan Bus ATMO 2 sesuai parameter yang ada dan telah


commit to user

68

disesuaikan dengan kuisioner. Pembacaan yang sama berlaku untuk setiap

skenario baik pada Tabel 4.11 maupun Tabel 4.12.

Berdasarkan kondisi yang ada di setiap skenario diperoleh nilai pemilihan pada

moda BST dan Bus ATMO untuk setiap responden dengan nilai yang telah

dijelaskan pada BAB sebelumnya bahwa analisis data stated preference dinilai

dengan skala likert. Pada penelitian kusisioner BST dilakukan penilaian sebagai

berikut : 5 untuk pasti memilih BST, 4 mungkin memilih BST, 3 untuk pilihan

berimbang (ragu-ragu), 2 untuk mungkin memilih Bus ATMO dan 1 untuk pasti

memilih Bus ATMO yang kemudian dirata-rata dan diubah ke dalam bentuk

persen untuk menyatakan probabilitas pemilihan moda BST terhadap Bus ATMO.

Berikut adalah rekap hasil pemilihan pada moda BST dengan menggunakan

pembanding karakteristik pengguna angkutan umum yaitu usia.

Tabel 4.13 Rekap hasil nilai propabilitas pemilihan moda BST terhadap Bus

ATMO

Data jumlah nilai pada skenario

usia 1 2 3 4 5 6 7 8

<21 136 143 113 67 93 104 147 70

21-30 173 178 134 78 114 156 181 116

31-40 67 75 53 36 43 52 80 33

41-50 49 53 41 17 33 41 68 27

>51 29 32 35 18 14 31 35 15

Jumlah 454 481 376 216 297 384 511 261

Nilai rata2

(n)=jmlh/105

4,32 4,58 3,58 2,06 2,83 3,66 4,87 2,49

% =

n/5*100%

86,48 91,62 71,62 41,14 56,57 73,14 97,33 49,71

Sementara itu, pada penelitian kusisioner BST dilakukan penilaian sebagai

berikut: 5 untuk pasti memilih Bus ATMO, 4 mungkin memilih Bus ATMO, 3

untuk pilihan berimbang (ragu-ragu), 2 untuk mungkin memilih BST dan 1 untuk

pasti memilih BST yang kemudian dirata-rata dan diubah ke dalam bentuk persen

untuk menyatakan probabilitas pemilihan moda Bus ATMO terhadap BST.


commit to user

69

Berikut adalah rekap hasil pemilihan pada moda BST dengan menggunakan

pembanding karakteristik pengguna angkutan umum yaitu usia:

Tabel 4.14 Rekap hasil nilai probabilitas pemilihan moda Bus ATMO terhadap

BST

Data jumlah nilai pada skenario

usia 1 2 3 4 5 6 7 8

<21 136 143 113 67 93 104 147 70

21-30 173 178 134 78 114 156 181 116

31-40 67 75 53 36 43 52 80 33

41-50 49 53 41 17 33 41 68 27

>51 29 32 35 18 14 31 35 15

Jumlah 454 481 376 216 297 384 511 261

Nilai rata2

(n)=jmlh/105

4,32 4,58 3,58 2,06 2,83 3,66 4,87 2,49

P =

n/5*100%

86,48 91,62 71,62 41,14 56,57 73,14 97,33 49,71

Secara ringkas, dapat diketahui variabel-variabel yang akan dijadikan model

tersaji dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 4.15 Hasil pengolah data kuisioner penentuan faktor-faktor pemilihan BST

Skenario BST ATMO

PrataBST PrataAtmo Cb Tb Nb Ab Ca Ta Na Aa

1 3000 75 4 4 2500 65 3 2 86,48 13,52

2 3500 65 4 4 2000 75 4 4 91,62 8,38

3 3000 95 4 4 2500 45 4 4 71,62 28,38

4 2500 80 5 5 3500 63 5 5 41,14 58,86

5 4000 65 4 4 2000 75 4 4 56,57 43,43

6 3500 75 1 1 2000 65 1 1 73,14 26,86

7 3000 55 2 2 2500 55 2 2 97,33 2,67

8 3000 55 2 2 2500 55 2 2 49,71 50,29

Sumber : Hasil Analisis Data pada Lampiran B


commit to user

70

Tabel 4.16 Hasil pengolah data kuisioner penentuan faktor-faktor pemilihan Bus

ATMO

Skenario ATMO BST

PrataATMO PrataBST Ca Ta Na Aa Cb Tb Nb Ab

1 2500 65 3 2 3000 75 4 4 81,71 18,29

2 3000 55 4 4 2500 85 4 4 71,62 28,38

3 2500 75 4 4 3000 65 4 4 55,62 44,38

4 2000 80 5 5 3500 63 5 5 31,81 68,19

5 3500 65 4 4 2000 75 4 4 43,24 56,76

6 3000 65 1 1 2500 75 1 1 81,71 18,29

7 2500 45 2 2 3000 65 2 2 86,86 13,14

8 2500 45 2 2 3000 65 2 2 29,52 70,48

Sumber : Hasil Analisis Data pada Lampiran B

Keterangan :

Prata-rata = Nilai rata-rata probabilitas pemilihan moda tiap skenario yang

diberikan,

Cb = Besar tarif yang berlaku pada BST (menggunakan tarif umum)

Ca = Besar tarif yang berlaku pada Bus ATMO

(menggunakan tarif umum)

Tb = Total waktu perjalanan yang dibutuhkan saat menggunakan BST (jumlah

antara waktu tempuh+waktu tunggu)

Ta = Total waktu perjalanan yang dibutuhkan saat menggunakan Bus ATMO

(jumlah antara waktu tempuh+waktu tunggu)

Nb = Nilai faktor kenyamanan pada BST,

Na = Nilai faktor kenyamanan pada Bus ATMO,

Ab = Nilai faktor keamanan pada BST,

Aa = Nilai faktor keamanan pada Bus ATMO.

4.2.3. Pemodelan Pemilihan Moda

Berdasarkan data yang telah diperoleh dari survei dapa dibuat persamaan untuk

model logit binomial antara moda Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO.

Persamaan diperoleh dengan menggunakan model logit binomial selisih dan

model logit binomial nisbah. Kedua model diperoleh dengan melakukan kalibrasi


commit to user

71

probabilitas pilihan moda yang dipilih responden berdasarkan delapan skenario

yang diberikan dengan mempertimbangkan empat atribut perjalanan yaitu total

waktu perjalanan, tarif, kenyamanan dan keamanan. Kalibrasi dilakukan dengan

analisis regresi berganda yang diperoleh dari transformasi persamaan model logit

binomial selisih dan logit binomial nisbah.

a. Model Logit Binomial Selisih

Persamaan linier yang dipakai dalam menggunakan model logit-binomial-selisih

adalah sebagai berikut : 健券"岫鶏決嫌建【鶏欠建兼剣岻 "噺苅髪紅怠岫系銚伐系長岻髪紅態岫劇銚伐劇長岻髪紅戴岫軽銚伐軽長岻髪紅替岫畦銚伐畦長岻

dan 健券"岫鶏欠建兼剣【鶏決嫌建岻噺苅髪紅怠岫系長伐系銚岻髪紅態岫劇長伐劇銚岻髪紅戴岫軽長伐軽銚岻髪紅替岫畦長伐畦銚岻 Langkah-langkah yang dilakukan adalah :

a. Menghitung nilai 稽待┸ 稽怠┸ 稽態, 稽戴┸ 稽替Tabel 17. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial selisih UBST-UATMO

Skenario Ca-Cb Ta-Tb Na-Nb Aa-Ab Loge(Pb/Pa)

X1 X2 X3 X4 Y1

1 -500 -10 -1 -2 1,8554 2 -1500 10 -1 -2 2,3917 3 -500 -50 -4 -2 0,9256 4 1000 -17 4 3 -0,3581 5 -2000 10 3 3 0,2644 6 -1500 -10 -3 -2 1,0019 7 -500 0 -3 0 3,5973 8 -500 0 0 3 -0,0114

Jumlah 0 -67 -5 1 9,6668

Dengan menggunakan analisis regresi berganda dengan empat peubah bebas

digunakan lima persamaan seperti yang sudah dijelaskan pada BAB 2 untuk

menentukan nilai 稽待┸ 稽怠┸ 稽態, 稽戴┸ 稽替 yaitu :

8 b0 + 0 b1 + -67 b2 + -5 b3 + 1 b4 = 9,6668

0 b0 + 10500000 b1 + -7000 b2 + 8000 b3 + 3500 b4 = -9160,6482

-67 b0 + -7000 b1 + 3189 b2 + 192 b3 + 99 b4 = -42,2074

-5 b0 + 8000 b1 + 192 b2 + 61 b3 + 39 b4 = -22,3863

1 b0 + 3500 b1 + 99 b2 + 39 b3 + 43 b4 = -12,6646


commit to user

72

Selanjutnya, dilakukan eliminasi gauss-jordan dengan hasil sebagai berikut:

b0 = 1,944

b1 = 0,001

b2 = 0,055

b3 = -0,305

b4 = -0,236

Sehingga didapat nilai =

g""""?"-b0 = -1,944

く3""?"-b1 = -0,001

く4""?"-b2 = -0,055

く5""?"-b3 = 0,305

く6""?"-b4 = 0,236

Jadi persamaan model logit binomial selisih yang didapat adalah sebagai berikut :

ln (Pbst/Patmo) = - 1,944 Î 0,001 (Ca-Cb) - 0,055 (Ta-Tb) + 0,305 (Na-Nb) +

0,236 (Aa-Ab).

Sehingga nilai P dapat diketahui dari : 鶏喋聴脹噺" なな髪"結捲喧岫腸豚畷謎捺貸腸遁縄畷岻鶏喋聴脹噺" なな髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻鶏凋脹暢潮噺な伐"鶏喋聴脹Dengan cara yang sama seperti di atas, digunakan nilai dari variabel untuk

membentuk persamaan model logit binomial selisish (ATMO-BST) yang terjabar

dalam tabel berikut:

Tabel 4.18. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial selisih UATMO-UBST

Skenario Cb-Ca Tb-Ta Nb-Na Ab-Aa Loge(Pa/Pb)

X1 X2 X3 X4 Y1

1 500 10 1 2 1,4971 2 -500 30 1 2 0,9634 3 500 -10 -4 -2 0,2257 4 1500 -17 4 3 -0,7625 5 -1500 10 4 3 -0,2721 6 -500 10 2 2 1,4971 7 500 20 -3 1 1,8884 8 500 20 0 3 -0,8701

jumlah 1000 73 5 14 4,1670


commit to user

73

Dengan menggunakan analisis regresi berganda diperoleh lima persamaan sebagai

berikut:

8 b0 + 0 b1 + 73 b2 + -2 b3 + 5 b4 = 4,1670

0 b0 + 11500000 b1 + -84000 b2 + 2500 b3 + 5500 b4 = -1803,9358

73 b0 + -84000 b1 + 2389 b2 + -118 b3 + -1 b4 = 87,1960

-2 b0 + 2500 b1 + -118 b2 + 54 b3 + 37 b4 = -14,1665

5 b0 + 5500 b1 + -1 b2 + 37 b3 + 43 b4 = -8,0926


b0 = 0.386

b1 = 0,0001

b2 = 0,027

b3 = -0,057

b4 = -0,203

Sehingga didapat nilai :

g""""?"-b0 = -0.386

く3""?"-b1 = -0,0001

く4""?"-b2 = -0,027

く5""?"-b3 = 0,057

く6""?"-b4 = 0,203

Jadi persamaan model logit binomial selisih yang didapat adalah sebagai berikut :

ln (Patmo/Pbst) = - 0,386 Î 0,0001(Cb-Ca) Î 0,027 (Tb -Ta) + 0,057 (Nb-Na) +

0,203 (Ab-Aa)

Sehingga nilai P dapat diketahui dari : 鶏凋脹暢潮噺" なな髪"結捲喧岫腸遁縄畷貸腸豚畷謎捺岻鶏凋脹暢潮噺" なな髪"結捲喧岫貸待┸戴腿滞貸待┸待待待怠"岫寵長貸寵銚岻貸待┸待態胎岫脹長貸脹銚岻袋待┸待泰胎岫朝長貸朝銚岻袋待┸態待戴岫凋長貸凋銚岻岻鶏凋脹暢潮噺な伐"鶏喋聴脹Selanjutnya, dilakukan perhitungan nilai korelasi. Nilai korelasi pearson

menunjukkan hubungan antarvariabel apakah signifikan atau tidak. Penafsiran

terhadap besaran angka pada nilai korelasi ditunjukkan dengan nilai 0 (tidak ada

korelasi sama sekali) hingga 1(korelasi sangat kuat). Untuk menunjukkan kuat

lemahnya korelasi antarvariabel dapat dijadikan pedoman secara sederhana yaitu


commit to user

74

jika nilai korelasi di atas 0,5 menunjukkan korelasi yang cukup kuat, sedangkan

nilai korelasi di bawah 0,5 menunjukkan korelasi lemah.

Berdasarkan data variabel yang ada pada Tabel 4.17 nilai r dari hubungan Y

dengan X1 (Cb-Ca) dapat diketahui dari contoh perhitungan berikut :

Diketahui :

Tabel 4. 19 Contoh Perhitungan Korelasi antardua Variabel

Skenario Ca-Cb Loge(Pb/Pa) X1

2X1Y1 Y1

2

X1 Y1

1 -500 1,8554 250000 -927,7087 3,443

2 -1500 2,3917 2250000 -3587,5165 5,720

3 -500 0,9256 250000 -462,8214 0,857

4 1000 -0,3581 1000000 -358,0629 0,128

5 -2000 0,2644 4000000 -528,7730 0,070

6 -1500 1,0019 2250000 -1502,8240 1,004

7 -500 3,5973 250000 -1798,6561 12,941

8 -500 -0,0114 250000 5,7143 0,000

jumlah 0 9,6668 10500000 -9160,6482 93,448

堅噺軽デ岫隙沈桁沈岻伐デ岫隙沈岻朝沈退怠 ┻ デ岫桁沈岻朝沈退怠朝沈退怠謬岷軽デ岫隙沈態岻伐朝沈退怠岫デ岫隙沈岻朝沈退怠岻態峅岷軽デ岫桁沈態岻伐朝沈退怠岫デ岫桁沈岻朝沈退怠岻態峅堅噺腿岫貸苔怠滞待┸滞替腿態岻貸岫待┻苔┸滞滞滞腿岻紐岷腿岫怠待泰待待待待待待岻貸岫待岻鉄峅岷腿岫苔戴┸替替腿岻貸岫苔┸滞滞滞腿岻鉄峅 = - 0,221

Nilai r dari masing-masing hubungan antar variabel dapat diketahui dengan cara

yang sama, dan hubungan antarvariabel secara keseluruhan dapat diketahui dari

nilai korelasi yang akan direkap dan disajikan dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 4.20 Korelasi antarvariabel pada model logit binomial selisih antarmoda

BST dengan Bus ATMO

Ln(Pb/Pa) Cb-Ca Tb-Ta Nb-Na Ab-Aa

Ln(Pb/Pa) 1

Cb-Ca -0,221 1

Tb-Ta 0,214 -0,456 1

Nb-Na -0,608 0,228 0,385 1

Ab-Aa -0,600 0,265 0,320 0,795 1

Sumber : Hasil Perhitungan pada Lampiran D


commit to user

75

Hubungan antarvariabel terlihat seperti pada Tabel 4.20 di atas. Korelasi

antarvariabel bebas dengan variabel terikat menunjukkan bahwa korelasi antara

pemilihan moda dengan variabel tarif memiliki hubungan yang lemah yaitu

sebesar -0,221. Untuk hubungan dengan variabel waktu juga lemah dan bernilai

positif sebesar 0,214. Untuk hubungan dengan variabel kenyamanan dan

keamanan memiliki nilai korelasi yang cukup kuat yaitu sebesar -0,608 dan

-0,600.

Tabel 4.21 Korelasi antarvariabel pada model logit binomial selisih antarmoda

Bus ATMO dengan BST

Ln(Pa/Pb) Ca-Cb Ta-Tb Na-Nb Aa-Ab

Ln(Pa/Pb) 1Ca-Cb -0,185 1

Ta-Tb 0,412 -0,597 1

Na-Nb -0,624 0,101 -0,329 1

Aa-Ab -0,589 0,257 -0,178 0,828 1




pemilihan moda dengan variabel tarif memiliki hubungan yang lemah yaitu

sebesar -0,160. Untuk hubungan dengan variabel waktu yang cukup lemah dan

bernilai positif sebesar 0,412. Untuk hubungan dengan variabel kenyamanan dan

keamanan memiliki nilai korelasi yang cukup kuat yaitu sebesar -0,624 dan

-0,589.

b. Model Logit Binomial Nisbah

Persamaan yang dipakai dalam menggunakan model logit-binomial-nisbah adalah

sebagai berikut : 詣剣訣釆な伐"鶏喋聴脹鶏喋聴脹挽噺 "詣剣訣"欠髪 "紅"詣剣訣" 磐戟喋聴脹戟凋脹暢潮卑dan 詣剣訣釆な伐"鶏凋脹暢潮鶏凋脹暢潮挽噺 "詣剣訣"欠髪 "紅"詣剣訣" 磐戟凋脹暢潮戟喋聴脹卑


commit to user

76

Langkah yang dilakukan adalah :

b. Menghitung nilai 稽待┸ 稽怠┸ 稽態, 稽戴┸ 稽替Tabel 4.22. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial nisbah UBST/UATMO

Skenario Log

(Cb/Ca)

Log

(Tb/Ta)

Log

(Nb/Na)

Log

(Ab/Aa) Log(Pa/Pb)

X1 X2 X3 X4 Y11 0,0792 0,0621 0,1249 0,3010 -0,8058

2 0,2430 -0,0621 0,1249 0,3010 -1,0387

3 0,0792 0,3245 0,6990 0,3010 -0,4020

4 -0,1461 0,1037 -0,6990 -0,3979 0,1555

5 0,3010 -0,0621 -0,3979 -0,3979 -0,1148

6 0,2430 0,0621 0,3979 0,2218 -0,4351

7 0,0792 0,0000 0,3979 0,0000 -1,5623

8 0,0792 0,0000 0,0000 -0,6021 0,0050

Jumlah 0,9577 0,4283 0,6478 -0,2730 -4,1982

Dengan menggunakan analisis regresi berganda dengan empat peubah bebas

digunakan lima persamaan seperti yang sudah dijelaskan pada BAB 2 untuk

menentukan nilai 稽待┸ 稽怠┸ 稽態, 稽戴┸ 稽替 yaitu :

8,0000 b0 + 0,9577 b1 + 0,4283 b2 + 0,6478 b3 + -0,2730 b4 = -4,1982

0,9577 b0 + 0,2552 b1 + -0,0033 b2 + 0,2062 b3 + 0,0654 b4 = -0,6344

0,4283 b0 + -0,0033 b1 + 0,1315 b2 + 0,2038 b3 + 0,0949 b4 = -0,1198

0,6478 b0 + 0,2062 b1 + 0,2038 b2 + 1,4834 b3 + 0,8104 b4 = -1,3693

-0,2730 b0 + 0,0654 b1 + 0,0949 b2 + 0,8104 b3 + 1,0003 b4 = -0,7920


b0 = -0,985

b1 = 2,249

b2 = 4,436

b3 = -0,942

b4 = -0,865


g""""?"32b0= 0,103

く3""?"b1 = 2,249

く4""?"b2 = 4,436

く5""?"b3 = -0,942

く6""?"b4 = -0,865

Jadi persamaan model logit binomial nisbah yang didapat adalah sebagai berikut : Øæ 磐鶏欠建兼剣鶏決嫌建卑噺ど┸などぬ髪に┸にねひ詣剣訣磐系決系欠卑髪ね┸ねぬは詣剣訣磐劇決劇欠卑伐ど┸ひねに詣剣訣磐軽決軽嫌卑伐ど┸ぱはの詣剣訣磐畦決畦欠卑


commit to user

77

Sehingga model yang terbentuk adalah : 鶏喋聴脹噺" なな髪"釆糠磐岾察産察珊峇庭迭髪"岾参産参珊峇庭鉄髪岾錆産錆珊峇庭典髪岾冊産冊珊峇庭填卑挽鶏喋聴脹噺" なな髪"釆ど┸などぬ磐岾察産察珊峇態┸態替苔髪"岾参産参珊峇替┸替戴滞髪岾錆産錆珊峇貸待┸苔替態髪岾冊産冊珊峇貸待┸腿滞泰卑挽Dengan cara yang sama seperti di atas, digunakan nilai dari variabel untuk

membentuk persamaan model logit binomial nisbah UATMO/UBST yang terjabar

dalam tabel berikut:

Tabel 4.23. Nilai variabel pembentuk persamaan logit binomial nisbah UATMO/UBST

Skenario Log

(Ca/Cb)

Log

(Ta/Tb)

Log

(Na/Nb)

Log

(Aa/Ab) Log(Pb/Pa)

X1 X2 X3 X4 Y1

1 -0,0792 -0,0621 -0,1249 -0,3010 -0,6502 2 -0,0792 -0,0621 -0,1249 -0,3010 -0,4184 3 0,2430 -0,1891 0,1249 0,3010 -0,0980 4 -0,0792 0,0621 0,6021 0,3010 0,3312 5 -0,3010 0,1037 -0,6990 -0,3979 0,1182 6 0,3010 -0,0621 -0,3979 -0,3979 -0,6502 7 0,0792 -0,0621 0,3979 0,2218 -0,8201 8 -0,0792 -0,1597 0,3979 0,0000 0,3779

jumlah 0,0055 -0,4315 0,1761 -0,5740 -1,8097

Dengan menggunakan analisis regresi berganda diperoleh lima persamaan sebagai

berikut:

8,0000 b0 + 0,0055 b1 + -0,4315 b2 + 0,1761 b3 + -0,5740 b4 = -1,8097

0,0055 b0 + 0,2717 b1 + -0,0832 b2 + 0,0931 b3 + 0,1146 b4 = -0,2916

-0,4315 b0 + -0,0832 b1 + 0,0913 b2 + -0,1067 b3 + -0,0311 b4 = 0,1488

0,1761 b0 + 0,0931 b1 + -0,1067 b2 + 1,3729 b3 + 0,8189 b4 = 0,3208

-0,5740 b0 + 0,1146 b1 + -0,0311 b2 + 0,8189 b3 + 0,7284 b4 = 0,4216


b0 = -0,192

b1 = -1,576

b2 = -6,68

b3 = -0,22

b4 = 0,894


g""""?"32b0= 0,643

く3""?"b1 = -1,576


commit to user

78

く4""?"b2 = -6,68

く5""?"b3 = -0,22

く6""?"b4 = 0,894

Jadi persamaan model logit binomial selisih yang didapat adalah sebagai berikut : Øæ 磐鶏決嫌建鶏欠建兼剣卑噺ど┸はねに伐な┸のばは詣剣訣磐系欠系決卑伐は┸はぱ"詣剣訣磐劇欠劇決卑伐ど┸にに"詣剣訣磐軽欠軽決卑髪ど┸ぱひね詣剣訣磐畦欠畦決卑Sehingga model yang terbentuk adalah : 鶏凋脹暢潮噺" なな髪"釆糠磐岾察珊察産峇庭迭髪"岾参珊参産峇庭鉄髪岾錆珊錆産峇庭典髪岾冊珊冊産峇庭填卑挽鶏凋脹暢潮噺" なな髪"釆ど┸はねに磐岾察珊察産峇貸怠┸泰胎滞髪"岾参珊参産峇貸滞┸滞腿髪岾錆珊錆産峇貸待┸態態髪岾冊珊冊産峇待┸腿苔替卑挽Selanjutnya adalah mencari nilai korelasi antarvariabel. Nilai korelasi pearson

menunjukkan hubungan antarvariabel apakah signifikan atau tidak. Penafsiran

terhadap besaran angka pada nilai korelasi ditunjukkan dengan nilai 0 (tidak ada

korelasi sama sekali) hingga 1(korelasi sangat kuat). Untuk menunjukkan kuat

lemahnya korelasi antarvariabel dapat dijadikan pedoman secara sederhana yaitu

jika nilai korelasi di atas 0,5 menunjukkan korelasi yang cukup kuat, sedangkan

nilai korelasi di bawah 0,5 menunjukkan korelasi lemah.

Hubungan antarvariabel dapat diketahui dari nilai korelasi yang akan disajikan

dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 4.24 Korelasi antarvariabel pada model logit binomial nisbah antarmoda

BST dengan Bus ATMO

Log(Pa/Pb) Cb/Ca Tb/Ta Nb/Na Ab/Aa

Log(Pa/Pb) 1

Cb/Ca -0,229 1

Tb/Ta 0,208 -0,441 1

Nb/Na -0,561 0,287 0,429 1

Ab/Aa -0,612 0,263 0,334 0,699 1



commit to user

79


antarvariabel pada model logit binomial nisbah menunjukkan bahwa korelasi

antara pemilihan moda dengan variabel tarif memiliki hubungan yang lemah dan

bernilai negatif yaitu sebesar -0,229. Untuk hubungan dengan variabel waktu juga

lemah dan bernilai positif sebesar 0,208. Untuk hubungan dengan variabel

kenyamanan dan keamanan memiliki nilai korelasi yang cukup kuat dan bernilai

negatif yaitu sebesar -0,561 dan -0,612.

Tabel 4.25 Korelasi antarvariabel pada model logit binomial nisbah antarmoda

Bus ATMO dengan BST

Log(Pb/Pa) Ca/Cb Ta/Tb Na/Nb Aa/Ab

Log(Pb/Pa) 1,000

Ca/Cb -0,446 1,000

Ta/Tb 0,157 -0,610 1,000

Na/Nb 0,247 0,152 -0,319 1,000

Aa/Ab 0,282 0,266 -0,287 0,857 1,000

Sumber : Hasil Perhitungan pada Lampiran



pemilihan moda dengan variabel tarif memiliki hubungan yang lemah dan bernilai

negatif yaitu -0,446. Hubungan dengan variabel waktu memiliki korelasi yang

sangat lemah sebesar 0,157. Untuk variabel kenyamanan dan keamanan memiliki

nilai korelasi yang lemah dan bernilai positif terhadap pemilihan moda Bus

ATMO sebesar 0,247dan 0,282.

4.3. Pembahasan

4.3.1. Pembahasan Analisis Karakteristik Penumpang Pengguna Moda

Batik Solo Trans (BST) dan Bus ATMO

Berdasarkan hasil analisis deskriptif maka dapat diketahui perbandingan

karakteristik penumpang pengguna moda angkutan umum bus baik moda Batik

Solo Trans maupun Bus ATMO dengan penjabaran sebagai berikut :


commit to user

80

1. Berdasarkan jenis kelamin, pengguna moda angkutan umum bus baik moda

BST maupun Bus ATMO adalah perempuan dengan persentasi sebesar 77%

dan 68% dan sisanya adalah pengguna moda berjenis kelamin laki-laki.

Sebagian besar pengguna angkutan umum adalah perempuan dimungkinkan

karena sebagian besar perempuan pengguna angkutan umum tidak bisa

menggunakan mobil atau motor.

2. Berdasarkan usia, pengguna moda BST terbanyak berusia 21-30 tahun

sebesar 35%, sedangkan pengguna moda ATMO terbanyak berusia kurang

dari 20 tahun sebesar 36%. Dapat disimpulkan pengguna angkutan umum

sebagian besar adalah orang-orang yang masih muda, mungki karena usia

muda adalah usia produktif yang digunakan untuk belajar dan bekerja, selain

itu usia muda di bawah 30 tahun, terutama usia pelajar, sebagian besar belum

punya kemampuan untuk memiliki kendaraan pribadi.

3. Berdasarkan pekerjaan, pengguna moda angkutan umum baik BST maupun

Bus ATMO paling banyak merupakan pelajar atau mahasiswa sebesar 46%

dan 47%. Seperti yang sudah dijelaskan, pekerjaan sangat erat hubungannya

dengan karakteristik usia. Pelajar atau mahasiswa adalah pengguna terbesar

angkutan umum karena sebagian besar pelajar atau mahasiswa belum mampu

mengendarai atau belum memiliki kendaraan pribadi.

4. Berdasarkan pedapatan perbulan, sebagian besar pengguna angkutan umum

BST memiliki persentasi yang sama sebesar 31% untuk pengguna dengan

pendapatan kurang dari Rp500.000,00 dan Rp500.000,00-Rp1.000.000,00.

Sedangkan pengguna Bus ATMO terbesar memiliki pendapatan kurang dari

Rp500.000,00 dengan persentasi sebesar 49%. Pendapatan penumpang ini

berkaitan erat dengan jenis pekerjaan yaitu pelajar atau mahasiswa.

5. Berdasarkan kepemilikan kendaraan, pengguna moda angkutan umum baik

BST maupun Bus ATMO memiliki kendaraan yaitu sepeda motor dengan

persentasi pengguna sebesar 55% dan 47%. Walaupun pengguna kendaraan

umum memiliki alternatif lain dalam bertransportasi yaitu sepeda motor

dimungkinkan erat hubungannya dengan jenis kelamin yaitu wanita, usia

yaitu kurang dari 20 tahun dan sebagian besar pekerjaan pengguna adalah


commit to user

81

pelajar atau mahasiswa yang dapat disimpulkan pengguna tersebut tidak bisa

menggunakan kendaraan tersebut sendiri atau bukan kendaraan milik pribadi.

6. Berdasarkan tujuan perjalanan, pengguna angkutan umum BST terbesar

memiliki tujuan perjalanan yang tidak diketahui secara pasti karena 40%

menjawab tujuan perjalanan lain-lain. Sedangkan pengguna angkutan umum

Bus ATMO terbesar memiliki tujuan perjalanan sekolah atau kuliah denga

persentasi sebesar 33%. Tujuan perjalanan erat hubungannya dengan

pekerjaan pengguna yang sebagian besar adalah pelajar atau mahasiswa.

7. Berdasarkan alasan pengguna dalam menentukan pilihan moda yang digukan

dalam bertransportasi, alasan pengguna angkutan umum memilih BST

terbanyak karena BST lebih nyaman dibanding angkutan umum lain yaitu

dengan persentasi 70%. Sedangakan alasan terbesar pengguna angkutan

umum memilih Bus ATMO adalah karena waktu tempuh lebih cepat

sebanyak 24% disusul dengan alasan karena biaya Bus ATMO lebih murah

dengan persentasi yang beda tipis dengan wktu tempuh yaitu sebesar 21%.

8. Kemudahan dalam memperoleh angkutan umum juga merupakan alasan

pengguna angkutan umum dalam memutuskan moda yang akan dipilih. Salah

satunya adalah ketersediaan moda transportasi menuju halte atau tempat

pemberhentian angkutan umum. Berdasarkan hal tersebut, pengguna

angkutan umum BST terbesar dengan jalan kaki untuk menuju halte dengan

persentasi sebesar 66%. Sedangkan pengguna Bus ATMO lebih beruntung

karena Bus ATMO bisa berhenti di mana saja, sehingga kemudahan dalam

memperoleh bus dimenangkan oleh Bus ATMO dengan persentasi 72%

pengguna memilih jalan kaki dari tempat asal untuk memperoleh Bus ATMO.

9. Berdasarkan frekuensi perminggu menggunakan bus, pengguna moda

angkutan umum BST terbesar, penumpangnya hanya 1 kali seminggu.

Sedangkan pengguna Bus ATMO sebagian besar adalah masyarakat yang

sudah setiap hari menggunakan angkutan umum, yang pastiya sudah lebih

memahami kondisi angkutan umum dan dibuktikan dengan persentasi

pengguna angkutan umum harian yang memilih Bus ATMO sebesar 38%.


commit to user

82

4.3.2. Pembahasan Analisis Pemilihan Model Pemilihan Moda Angkutan

Umum

4.3.2.1 Model Pemilihan Moda yang Dihasilkan

1. Model Logit Binomial Selisish

Dalam analisis model dengan logit-binomial-selisih, berdasarkan data stated

preference yang telah dianalisis sebelumnya didapat dua model yang berasal dari

selisih utilitas antara BST dengan Bus ATMO dengan persamaan sebagai berikut:

Sehingga nilai P dapat diketahui dari : 鶏喋聴脹噺" なな髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Sedangkan model yang berasal dari selisih utilitas antara Bus ATMO dengan BST

adalah sebagai berikut : 鶏凋脹暢潮噺" なな髪"結捲喧岫貸待┸戴腿滞貸待┸待待待怠"岫寵長貸寵銚岻貸待┸待態胎岫脹長貸脹銚岻袋待┸待泰胎岫朝長貸朝銚岻袋待┸態待戴岫凋長貸凋銚岻岻2. Model Logit Binomial Nisbah

Dalam analisis model dengan logit-binomial-nisbah, berdasarkan data stated

preference yang telah dianalisis sebelumnya didapat dua model yang berasal dari

perbandingan antara BST dengan Bus ATMO dengan persamaan sebagai berikut: 鶏喋聴脹噺" なな髪"釆ど┸などぬ磐岾察産察珊峇態┸態替苔髪"岾参産参珊峇替┸替戴滞髪岾錆産錆珊峇貸待┸苔替態髪岾冊産冊珊峇貸待┸腿滞泰卑挽Sedangkan model yang berasal dari perbandingan antara Bus ATMO dengan BST

adalah sebagai berikut : 鶏凋脹暢潮噺" なな髪"釆ど┸はねに磐岾察珊察産峇貸怠┸泰胎滞髪"岾参珊参産峇貸滞┸滞腿髪岾錆珊錆産峇貸待┸態態髪岾冊珊冊産峇待┸腿苔替卑挽Dengan,

C = tarif umum yang berlaku,

T = waktu perjalanan yang dibutuhkan

N = nilai kenyamanan

A = nilai keamanan


commit to user

83

Notasi b untuk BST dan a untuk Bus ATMO.

4.3.2.2 Perhitungan Nilai Korelasi dari Tiap Model yang Dihasilkan

Berdasarkan nilai korelasi pearson antara empat variabel bebas X1, X2, X3, dan X4

dengan nilai Y sesuai model yang berlaku dapat diketahui sebagai berikut:

Tabel 4.26 Rekap nilai korelasi pearson dari empat model yang didapat

Ubst-Uatmo Uatmo-Ubst Log (Patmo/Pbst) Log (Pbst/Patmo)

Y Y Y Y

X1 -0,221 -0,185 -0,229 -0,446

X2 0,214 0,412 0,208 0,157

X3 -0,608 -0,624 -0,561 0,247

X4 -0,600 -0,589 -0,612 0,282

Tabel 4.27 Perbandingan Nilai Korelasi pada Model Logit Binomial Selisih

Pengujian Ubst-Uatmo Uatmo-Ubst

Korelasi Pearson

Korelasi terbaik terdapat

pada hubungan antara

pemilihan moda dengan

selisih nilai kenyamanan dan

keamanan, dengan nilai -

0,608 dan -0,600 yang




selisih nilai kenyamanan dan

keamanan, dengan nilai -

0,624 dan -0,589 yang

Tabel 4.28 Perbandingan Nilai Korelasi pada Model Logit Binomial Nisbah

Pengujian Log (Patmo/Pbst) Log (Pbst/Patmo)

Korelasi Pearson




variabel kenyamanan dan

keamanan memiliki nilai

korelasi yang cukup kuat dan

bernilai negatif yaitu sebesar

-0,561 dan -0,612.

Nilai korelasi pada model ini

tidak begitu baik karena nilai

korelasinya yang lemah

hampir di semua variabel.

Nilai korelasi terbaik hanya -

0,446 pada hubungan


variabel waktu.


commit to user

84

4.3.2.3. Nilai Konstanta dan Koefisien Variabel dari Tiap Model yang Dihasilkan

Nilai konstanta dan koefisien variabel juga menjadi pertimbangan bagusnya

persamaan. Nilai konstanta yang besar menunjukkan bahwa persamaan tersebut

kurang akurat, sedangkan nilai koefisien variabel yang semakin besar

menunjukkan ketergantungan variabel tersebut terhadap nilai Y juga semakin

besar. Berikut adalah rekap nilai 紅待┸ 紅怠┸ 紅態, 紅戴┸ 紅替 dari keempat persamaan yang

diperoleh :

Tabel 4.29 Rekap Nilai 紅待┸ 紅怠┸ 紅態, 紅戴┸ 紅替 dari keempat persamaan

Nilai Persamaan

Ln(Pbst/Patmo)

Persamaan

Ln(Patmo/Pbst)

Persamaan

Log(Patmo/Pbst)

Persamaan

Log(Pbst/Patmo)

g -1,944 -0.386 0,103 0,643

く1 -0,001 -0,0001 2,249 -1,576

く2 -0,055 -0,027 4,436 -6,68

く3 0,305 0,057 -0,942 -0,22

く4 0,236 0,203 -0,865 0,894

Berdasarkan nilai kosntanta terkecil terdapat pada persamaan model logit biomial

nisbah untuk Y= Log(Patmo/Pbst). Sedangkan nilai koefisien variabel terbesar

juga terdapat pada persamaan model logit biomial nisbah untuk Y=

Log(Patmo/Pbst).

4.3.2.4. Pengujian Sensitivitas dari Model yang Dihasilkan

Untuk mengetahui model terbaik, diperlukan pengujian sensitivitas model

terhadap kondisi-kondisi tertentu dengan melakukan variasi terhadap salah satu

variabel, sehingga dapat diketahui nilai probabilitas pemilihan moda baik model

logit binomial selisih maupun nisbah pada BST dan Bus ATMO karena model

yang digunakan bukan merupakan regresi linier, sehingga tidak cukup

meyakinkan jika hanya mengetahui koefisien regresi, konstanta, dan koefisien

variabelnya saja . Berikut ini adalah pengujian sensitivitas yang dilakukan :


commit to user

85

1. Model Logit Binomial Selisih

a. Untuk model 鶏喋聴脹噺" なな髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Dilakukan pengujian senstivitas pada variabel tarif, waktu, kenyamanan dan

keamanan terhadap probabilitas pemilihan BST. Berikut adalah variasi kondisi

yang diberikan untuk pengujian model tersebut :

Tabel 4.30 Pengujian Sensitivitas Variabel Tarif terhadap Probabilitas Pemilihan

BST

NoPerubahan Kondisi Tarif

(Variabel Lain Tetap) Probabilitas BST

1 6000 0,2642

2 5000 0,4940

3 4000 0,7263

4 3000 0,8782

5 2500 0,9224

Tabel 4.31 Pengujian Sensitivitas Variabel Waktu terhadap Probabilitas

Pemilihan BST

NoPerubahan Kondisi Waktu

(Variabel Lain Tetap) Probabilitas BST

1 40 0,9641

2 50 0,9661

3 65 0,9259

4 70 0,9047

5 80 0,8457

Tabel 4.32 Pengujian Sensitivitas Variabel Kenyamanan terhadap Probabilitas

Pemilihan BST

c

Perubahan Kondisi

Kenyamanan

(Variabel Lain Tetap)

Probabilitas BST

1 5 0,9073

2 4 0,8783

3 3 0,8417

4 2 0,7967

5 1 0,7429


commit to user

86

Tabel 4.33 Pengujian Sensitivitas Variabel Keamanan terhadap Probabilitas

Pemilihan BST

No

Perubahan Kondisi

Keamanan

(Variabel Lain Tetap)

Probabilitas BST

1 5 0,9013

2 4 0,8783

3 3 0,8507

4 2 0,8182

5 1 0,7804

Berikut adalah hasil pengujian sensitivitas yang dituangkan dalam grafik :

Gambar 4.10 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Selisih terhadap PBST

Berdasarkan Gambar 4.10 di atas, dapat diketahui bahwa semakin tinggi tarif,

semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada BST. Pada pengujian

sensitivitas waktu terhadap probabilitas pemilihan BST, tampak bahwa semakin

panjang total waktu perjalanan semakin sedikit pula probabilitas pemilihan BST.

Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan keamanan terhadap

probabilitas BST menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai kenyamanan dan

keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan BST.


commit to user

87

b. Untuk Model 鶏凋脹暢潮噺" なな髪"結捲喧岫貸待┸戴腿滞貸待┸待待待怠"岫寵長貸寵銚岻貸待┸待態胎岫脹長貸脹銚岻袋待┸待泰胎岫朝長貸朝銚岻袋待┸態待戴岫凋長貸凋銚岻岻Dilakukan pengujian senstivitas pada variabel tarif, waktu, kenyamanan dan

keamanan terhadap probabilitas pemilihan Bus ATMO. Berikut adalah variasi

kondisi yang diberikan untuk pengujian model tersebut :


ATMO


(Variabel lain tetap) Probabilitas ATMO

1 6000 0,4733

2 5000 0,4983

3 4000 0,5232

4 3000 0,5481

5 2000 0,5727


Pemilihan ATMO



1 40 0,7146

2 50 0,6566

3 65 0,5934

4 70 0,4933

5 80 0,4596


Pemilihan ATMO

No

Perubahan Kondisi

Kenyamanan

(Variabel lain tetap)

Probabilitas ATMO

1 5 0,5883

2 4 0,5744

3 3 0,5605

4 2 0,5464

5 1 0,5322


commit to user

88


Pemilihan ATMO

No

Perubahan Kondisi

Keamanan


Probabilitas ATMO

1 5 0,7010

2 4 0,6568

3 3 0,6097

4 2 0,5605

5 1 0,5100

Berikut adalah hasil pengujian sensitivitas yang dtuangkan dalam grafik :

Gambar 4.11 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Selisih terhadap

PATMO


semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada ATMO. Pada pengujian

sensitivitas waktu terhadap probabilitas pemilihan ATMO, tampak bahwa

semakin panjang total waktu perjalanan semakin sedikit pula probabilitas

pemilihan ATMO. Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan

keamanan terhadap probabilitas ATMO menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai

kenyamanan dan keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan ATMO.


commit to user

89

2. Model Logit Binomial Nisbah

a. Untuk model 鶏喋聴脹噺" なな髪"釆ど┸などぬ磐岾察産察珊峇態┸態替苔髪"岾参産参珊峇替┸替戴滞髪岾錆産錆珊峇貸待┸苔替態髪岾冊産冊珊峇貸待┸腿滞泰卑挽Dilakukan pengujian senstivitas pada variabel tarif, waktu, kenyamanan dan

keamanan terhadap probabilitas pemilihan BST. Berikut adalah variasi kondisi

yang diberikan untuk pengujian model tersebut :


BST


(Variabel lain tetap) Probabilitas BST

1 6000 0,2130

2 5000 0,2249

3 4000 0,2351

4 3000 0,2432

5 2500 0,2464


Pemilihan BST


(Variabel lain tetap) Probabilitas BST

1 40 0,3546

2 50 0,3702

3 65 0,3101

4 70 0,2767

5 80 0,2111


Pemilihan BST

No

Perubahan Kondisi

Kenyamanan


Probabilitas BST

1 5 0,2492

2 4 0,2432

3 3 0,2340

4 2 0,2178

5 1 0,1814


commit to user

90


Pemilihan BST

No

Perubahan Kondisi

Keamanan


Probabilitas BST

1 5 0,2491

2 4 0,2432

3 3 0,2344

4 2 0,2192

5 1 0,1857


Gambar 4.12 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Nisbah terhadap PBST


semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada BST. Pada pengujian



Namun, terdapat kejanggalan saat waktu total perjalanan mendekati 40 menit,

justru menunjukkan penurunan pada pemilihan terhadap BST. Sedangkan pada

pengujian sensitivitas kenyamanan dan keamanan terhadap probabilitas BST


commit to user

91

menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai kenyamanan dan keamanan akan

menaikkan probabilitas pemilihan BST.

b. Untuk Model 鶏凋脹暢潮噺" なな髪"釆ど┸はねに磐岾察珊察産峇貸怠┸泰胎滞髪"岾参珊参産峇貸滞┸滞腿髪岾錆珊錆産峇貸待┸態態髪岾冊珊冊産峇待┸腿苔替卑挽Dilakukan pengujian senstivitas pada variabel tarif, waktu, kenyamanan dan

keamanan terhadap probabilitas pemilihan Bus ATMO. Berikut adalah variasi

kondisi yang diberikan untuk pengujian model tersebut :


ATMO



1 6000 0,1849

2 5000 0,1827

3 4000 0,1789

4 3000 0,1722

5 2000 0,1575


Pemilihan ATMO



1 40 0,0143

2 50 0,0543

3 65 0,1274

4 70 0,2268

5 80 0,2464


Pemilihan ATMO

No

Perubahan Kondisi

Kenyamanan


Probabilitas ATMO

1 5 0,1696

2 4 0,1682

3 3 0,1664

4 2 0,1637

5 1 0,1587


commit to user

92


Pemilihan ATMO

No

Perubahan Kondisi

Keamanan


Probabilitas ATMO

1 5 0,1494

2 4 0,1545

3 3 0,1601

4 2 0,1664

5 1 0,1736


Gambar 4.13 Pengujian Sensitivitas Model Logit Binomial Nisbah terhadap

PATMO

Berdasarkan Gambar 4.13 di atas, tiga dari empat pengujian sensitivitas yaitu

variabel tarif, waktu dan keamanan dinyatakan salah karena tidak dapat diterima

dapat diketahui bahwa semakin tinggi tarif, semakin rendah pula nilai probabilitas

pemilihan pada BST. Pada pengujian sensitivitas waktu terhadap probabilitas


commit to user

93

pemilihan BST, tampak bahwa semakin panjang total waktu perjalanan semakin

sedikit pula probabilitas pemilihan BST. Namun, terdapat kejanggalan saat waktu

total perjalanan mendekati 40 menit, justru menunjukkan penurunan pada

pemilihan terhadap BST. Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan

keamanan terhadap probabilitas BST menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai

kenyamanan dan keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan BST.

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan untuk keempat model yang dihasilkan,

diambil persamaan terbaik yaitu : 鶏喋聴脹噺" なな髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Dan

PATMO = 1 - PBST

dengan C merupakan variabel tarif, T adalah variabel waktu, N adalah variabel

kenyamanan, dan A adalah variabel keamanan, a untuk Bus ATMO dan b untuk

BST. Berdasarkan model yang didapat, variabel waktu menjadi aspek terbesar

dalam pemilihan moda.

Berdasarkan tiga pertimbangan :

1. Pengujian Sensitivitas Model

Berdasarkan pengujian sensitivitas model dapat diketahui bahwa semakin tinggi

tarif, semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada BST. Pada pengujian



Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan keamanan terhadap

probabilitas BST menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai kenyamanan dan

keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan BST. Dari pengujian keempat

variabel, variabel yang paling sensitif adalah variabel tarif, karena terjadi

perbedaan yang signifikan ketika tarif dinaikkan ataupun diturunkan, terlihat

perubahan nilai probabilitas dengan interval 10%. Sehingga kebijakan tarif sangat

penting dalam mempengaruhi probabilitas pemilihan moda terhadap BST.


commit to user

94

2. Nilai Korelasi Pearson

Nilai korelasi pearson dari keempat model yang didapat tidak ada yang semua

variabelnya memiliki nilai korelasi yang kuat (mendekati 1). Namun, pada model

terpilih, setidaknya terdapat 2 variabel yang memiliki nilai korelasi cukup kuat

terhadap nilai Y karena lebih dari 0,5 yaitu -0,608 untuk variabel kenyamanan dan

-0,600 untuk variabel keamanan. sisanya -0,221 untuk variabel tarif dan 0,214

untuk variabel waktu total perjalanan.

3. Nilai Konstanta dan Koefisien

Nilai konstanta yang didapat dari model probabilitas pemilihan BST paling besar

di antara yang lain, tetapi nilai koefisien yang didapat lebih besar dibanding

model binomial selisih untuk mendapat probabilitas pemilihan ATMO. Sehingga

dipilih moden"vgtugdwv"ugdcik"oqfgn"vgtdckm"fgpicp"pknck"g"?"-3.;66="く3?"-0,001;

く4?" -2.277=" く5?" 2.527=" く6?" 0,236, karena berdasarkan pengujian sensitivitas

model, model logit binomial nisbah yang didapat tidak dapat diterima.

4.3.3. Pembahasan Hubungan Model Terpilih dengan Karakteristik

Penumpang Moda BST

Pada pembahasan sebelumnya telah diketahui model terpilih yaitu menggunakan

model logit binomial selisih dengan persamaan seperti berikut : 鶏喋聴脹噺" なな髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Model tersebut telah diuji sensivitasnya dengan berbagai kondisi dengan

perubahan pada tarif, waktu total perjalanan, aspek kenyamanan maupun

keamanannya. Berdasarkan pengujian sensitivitas model dapat diketahui bahwa

semakin tinggi tarif, semakin rendah pula nilai probabilitas pemilihan pada BST.

Pada pengujian sensitivitas waktu terhadap probabilitas pemilihan BST, tampak

bahwa semakin panjang total waktu perjalanan semakin sedikit pula probabilitas

pemilihan BST. Sedangkan pada pengujian sensitivitas kenyamanan dan

keamanan terhadap probabilitas BST menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai

kenyamanan dan keamanan akan menaikkan probabilitas pemilihan BST.


commit to user

95

Berdasarkan pembacaaan dari data karakteristik penumpang, pengguna BST

paling banyak adalah perempuan dengan persentase 77%. Usia pengguna BST

terbanyak adalah usia 21-30 tahun dengan persentase 35%. Pekerjaan pengguna

BST terbanyak adalah pelajar/mahasiswa dengan persentase 46%. Pendapatan per

bulan pengguna BST terbanyak kurang dari Rp 500.000,00 dan Rp 500.000,00-

Rp1.000.000,00 masing-masing 31%. Jenis kendaraan pribadi yang dimiliki

pengguna BST paling banyak adalah sepeda motor dengan persentase 55%.

Tujuan perjalanan pengguna BST paling banyak tidak dapat diketahui secara

pasti, karena sebanyak 40% memilih lain-lain, disusul tujuan perjalanan untuk

bekerja sebesar 22%. Jalan kaki adalah pilihan paling banyak yang digunakan

oleh pengguna BST untuk dijadikan sarana menuju halte dengan persentase 66%.

Dengan persentase sebesar 46%, pengguna BST menggunakan BST hanya satu

kali tiap minggu. Alasan terbesar penumpang memilih BST sebagai moda

transportasi pilihan karena lebih nyaman dengan persentase 70%.

Variabel tarif, erat hubungannya dengan pendapatan perbulan pengguna BST

yang dalam kondisi nyata, terbanyak adalah pelajar/mahasiswa yang pendapatan

perbulannya tidak lebih dari Rp1000.000,00. Semakin tinggi tarif yang

diberlakukan di BST, tentu akan menurunkan probabilitas pemilihan moda

terhadap BST, terutama karena alasan pengguna terbanyak adalah

pelajar/mahasiswa dan sebaliknya semakin murah semakin banyak yang memilih

BST. Oleh karena itu, di dalam model, koefisien bernilai negatif pada variabel

tarif, walaupun nilai koefisennya sangat sedikit 0,001.

Variabel waktu, erat hubungannya juga terhadap banyaknya penumpang yang

bekerja sebagai pelajar/mahasiswa yang menuntut waktu total perjalanan yang

efisien agar tidak terlambat menuju tempat belajar. Semakin tinggi/lama waktu

total perjalanan BST tentu akan menurunkan probabilitas pemilihan moda

terhadap BST, dan sebaliknya semakin cepat/sedikit waktu total perjalanannya,

maka semakin banyak pula yang memilih BST. Koefisien di variabel waktu juga

bernilai negatif 0,055.


commit to user

96

Penumpang memilih BST sebagai moda transportasi pilihan karena lebih nyaman

yaitu dengan persentase 70%. Sesuai dengan uji sensitivitas yang telah dilakukan

yaitu semakin tinggi nilai kenyamanannya, maka semakin tinggi pula probabilitas

pemilihan terhadap BST, dan sebaliknya semakin rendah nilai kenyamanannya,

semakin sedikit pula probabilitas pemilihan terhadap BST. Selama ini, pengguna

BST memilih BST karena alasan lebih nyaman dibanding moda angkutan umum

lain. Sehingga ketika kenyamanan BST berkurang, pengguna BST akan memilih

moda angkutan umum lain sebagai moda transportasi mereka. Apalagi kaitannya

dengan kemudahan mendapat BST, semakin baik fasilitas dan pelayanan yang

BST berikan, akan semakin meningkatkan probabilitas pemilihan BST. Koefisien

variabel kenyamanan bernilai positif 0,305.

Variabel keamanan dapat dihubungkan dengan karakteristik pengguna BST

terbesar adalah perempuan dengan persentase 77%. Perempuan cenderung

memilih angkutan umum yang aman dari copet dan sopir yang profesianal.

Sehingga cocok dengan hasil pengujian sensitivitas yang menunjukkan semakin

tinggi nilai keamanannya, semakin tinggi pula probabilitas pemilihan terhadap

BST, dan sebaliknya semakin kecil nilai keamanan semakin rendah pula

probabilitas pemilihan terhadap BST. Sehingga semakin baik tingkat keamanan

yang ditawarkan BST semakin banyak pula yang memilih BST. Koefisien

variabel keamanan bernilai positif 0,236.


commit to user

97

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

5.1.1. Model Pemilihan Moda yang Dihasilkan

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan dapat dsimpulkan bahwa model terbaik

yaitu menggunakan model logit binomial selisih seperti yang terlihat pada

persamaan berikut : 鶏喋聴脹噺" なな髪"結捲喧岫貸"怠┸苔替替"貸"待┸待待怠"岫大叩貸大但岻"貸"待┸待泰泰"岫鐸叩貸鐸但岻"袋"待┸戴待泰岫択叩貸択但岻"袋"待┸態戴滞"岫代叩貸代但岻岻Keterangan :

P = Probabilitas Pemilihan Moda 岫%伐 %岻 = Selisih nilai tarif pada Bus ATMO dengan BST 岫6伐6岻 = Selisih nilai waktu perjalanan pada Bus ATMO dengan BST 岫0伐0岻 = Selisih nilai kenyamanan pada Bus ATMO dengan BST 岫#伐 #岻 = Selisih nilai keamanan pada Bus ATMO dengan BST

5.1.2. Hubungan Karakteristik Pengguna dengan Probabilitas Pemilihan Moda

Berdasarkan uji sensitivitas, variabel yang paling sensitif berpengaruh pada

pemilihan moda BST adalah variabel tarif. Semakin tinggi tarif yang berlaku pada

BST, probabilitas pemilihan BST semakin kecil, dan sebaliknya semakin rendah

tarif yang berlaku pada BST, probabilitas pemilihan BST semakin besar.

Variabel tarif sangat erat hubungannya dengan karakteristik pengguna BST pada

pendapatan perbulan dan jenis pekerjaan terbanyak yaitu Rp500.000,00-

Rp1.000.000,00 dan umumnya merupakan pelajar/mahasiswa. Sehingga

penyesuaian tarif terhadap karakteristik pengguna BST sangat penting dan akan

berpengaruh pada probabilitas pemilihan BST.


commit to user

98

5.2. Saran

Berdasarkan penelitian ini, peneliti menyarankan sebagai berikut :

1. Pada penelitian ini dibatasi 2 jenis moda yaitu angkutan umum BST dan Bus

ATMO dengan kualitas pelayanan yang berbeda, untuk penelitian

selanjutnya, disarankan menggunakan moda dengan kondisi pelayanan yang

sama, misalkan saja sama-sama eksekutif, atau sama-sama ekonomi.

2. Pada penelitian ini, untuk beberapa model yang didapat kurang baik saat

pengujian variabel bebasnya karena terjadinya variasi respon penumpang

terhadap masing-masing skenario dengan jumlah sampel terbatas 105

responden. Untuk penelitian selanjutnya, disarankan lebih banyak dalam

menggunakan jumlah responden sebagai sampel penelitian.

3. Pada penelitian ini, digunakan atribut perjalanan hanya dibatasi empat

variabel yaitu waktu perjalanan, tarif, kenyamanan dan keamanan. Penelitian

selanjutnya disarankan untuk memasukkan atribut lain yang mungkin lebih

berpengaruh atau dijabarkan menjadi atribut yang lebih rinci.

4. Disarankan untuk penelitian selanjutnya lebih menambah pengujian

keakuratan model dengan jelas dan tepat.

5. Untuk pemerintah Kota Surakarta pada khususnya dan Negara Indonesia pada

umumnya, disarankan untuk memperhatikan pengadaan angkutan massal

yang diharapkan menjadi solusi dalam mengatasi masalah transportasi seperti

kemacetan, agar pemerintah dapat menyelenggarakan angkutan massal yang

berorientasi pada keinginan pengguna angkutan seperti : aspek keamanan,

kenyamanan, waktu tempuh serta tarif yang sesuai dengan kemampuan

masyarakat. Agar pengguna angkutan pribadi bisa berpindah ke angkutan

umum terutama angkutan massal yang diselenggarakan pemerintah demi

tercapainya Batik Solo Trans di Kota Surakarta sebagai solusi kemacetan dan

tidak kalah saing dengan pihak operator swasta yang selama ini masih

berorientasi pada keuntungan semata, sehingga aspek kenyamanan dan

keamanan kurang diperhatikan.


commit to user

xviii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Lembar Kuisioner

Lampiran B Analisis Data Kuisioner

Lampiran C Perhitungan Nilai Korelasi Data Karakteristik dengan Pemilihan

Moda

Lampiran D Analisis Data Menjadi Model Manual

Lampiran E Analisis Data Menjdai Model dengan SPSS

Lampiran F Data Sekunder BST dan Bus ATMO

Lampiran G Kelengkapan Administrasi Skripsi


commit to user

xix

PENUTUP

Puji Syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan

rahmat dan hidayah-Nya, sehingga skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik.

Diharapkan skripsi ini dapat bermanfaat bagi penulis sendiri maupun bagi

pembaca sekalian. Disadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini masih banyak

terdapat kekurangan yang perlu pembenahan, untuk itu kritik dan saran yang

bersifat membangun sangat diharapkan sebagai bekal kesempurnaan studi kasus

dimasa yang akan datang.

Akhirnya penulis ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu

serta mohon maaf apabila terdapat hal-hal yang kurang berkenan di hati pembaca

sekalian.

Penulis


commit to user

digilib.uns.ac.id/model-pemilihan-moda... · i model pemilihan moda angkutan umum di kota surakarta...

Documents