bab 1-4 tugas merancang2

Departemen Teknik Mesin Tugas Merancang Kapal Program Studi Perkapalan LNG Tanker 15.000 DWT

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 U m u m

Kapal pengangkut gas yang telah dicairkan (Liquified Gas Carrier) adalah salah

satu sarana angkutan laut dalam menunjang distribusi gas dari negara-negara produsen

ke Negara-negara konsumen. Khususnya bagi Indonesia dimana bertindak sebagai

negara produsen gas , maka sarana angkutan laut memegang peranan sangat penting.

Dewasa ini banyak gas alam di Lautan Indonesia yang terbuang begitu saja, akibat

kurangnya kapal-kapal pengangkut gas yang beroperasi. Selama ini pengankutan gas-

gas alam itu masih memakai kapal sewaan dari negara-negara lain sehingga jumlah

kapal yang beroperasi terbatas.

Pada saat sekarang ini jumlah kapal pengangkut gas di Indonesia masih sangat

sedikit dan ditambah lagi dengan adanya asas Cabotage yang melarang kapal asing

untuk beroperasi di lautan Indonesia untuk mengangkut muatan dari satu pelabuhan ke

pelabuhan yang lain, hanya kapal-kapal domestik yang boleh mengangkut muatan-

muatan tersebut. Berangkat dari keadaan ini maja sudah sewajarnya bila pengangkutan

gas di laut harus mendapat perhatian yang lebih khusus lagi, demi terciptanya

kelancaran pembangunan Indonesia seutuhnya.

Dilihat dari tipenya, kapal pengangkut gas cair tergolong dalam kapal-kapal

niaga dimana khususnya kapal tanker, sehingga dalam merancang dan merencanakan

konstruksi kapal pengangkut gas cair, ikut diperhatikan ketentuan-ketentuan yang

berlaku pada kapal-kapal niaga maupunn dari peraturan-peraturan yang berlaku khusus

untuk kapal-kapal pengangkut gas cair (IMO Gas Code).

Kapal pengangkut gas cair mempunyai konstruksi tersendiri sama halnya

dengan kapal-kapal niaga lainnya, seperti oil tanker, general cargo, container, dan lain-

lain. Konstruksi khusus itu tergantung dari ciri khas muatan, dimana masing-masing

muatan mempunyai sifat secara fisik dan alamiah yang berbeda-berbeda, akibat dari

muatan tersebut menghendaki bentuk konstruksi yang sesuai dengan kondisi muatan.


2

2.2. Studi Analisa

Dalam merancang kapal dikenal empat macam metode yang masing-masing

berdasarkan atas teori dan pengalaman yang dapat digunakan bersama-sama satu sama

lain :

1. Metode Perbanddingan

2. Metode Statistik

3. Metode Iterasi/ Metode Trial and Error

4. Metode Solusi Kompleks

1. Metode Perbandingan

Metode ini adalah membandingkan ukuran-ukuran pokok yang didapat dari

beberapa rumus formula dengan ukuran pokok kapal pembanding.

2. Metode Statistik

Metode ini menggunakan diagram yang telah dibuat oleh para ahli perancang

kapal yang telah melakukan berbagai penelitian.

3. Metode Literasi

Metode ini diambil suatu harga dari beberapa formula yang digunakan.

4. Metode Solusi Kompleks

Metode ini adalah gabungan dari metode-mestode diatas.


3

BAB II

PRA RANCANGAN

No Keterangan Owner Requirement Kapal Pembanding

1 Jenis Kapal LNG Tanker

2 Nama Kapal EFI LNG Tanker Toyosu Maru LNG Tanker

3 DWT 15.000 ton 24.900 ton

4 Vs

17 knots (setelah

negosiasi menjadi 16,5

knots)

14,5 knots

5 Vtrial - 16 knots

6 Cr 8000 seamiles -

7 GRT - 26067,13 m3

8 NRT - 9211 m3

9 Freeboard Summer - 1817 mm

10 Lpp - 170,97 m

11 Loa - 176,7 m

12 B - 30 m

13 H - 15 m

A) Estimasi Sementara Ukuran Utama Rancangan

Lpp2 = 3

1

2

DWT

DWTx Lpp1 = 3

15000

24900x 170,97 = 138,14 m

B2 = 3

1

2

DWT

DWTx B1 = 3

15000

24900x 30 = 24,24 m

T2 = 3

1

2

DWT

DWTx T1 = 3

15000

24900x 12 = 9,7 m


4

H2 = 315000

24900 x 15 = 12,12 m

Lwl = 1,025 Lpp

= 1,025 (138,14)

= 140,91m

Loa 140,91

0,97 0,97

LWL 143,9 m

B) Koreksi Bilangan Froude

gL

Vs 0,5144 16,5

9,81 138,14

x

x= 0,23 (memenuhi)

Keterangan : 1 knots = 0,5144 m/dt

Froude Number Standar

0,00 – 0,18

0,20 – 0,23

0,30 – 0,35

> 0,5

Grafik Froud number vs V untuk setiap knotnya


5

C) Estimasi Bentuk Kapal

Menentukan koefisien block (Cb) :

2

1.173 0.368 ( _ _ 60)

0.65

speedV KnotsCb Sabit Saries

Lpp m

Cb

2

1.17 0.361 (Schneekluth)

0.66

speedV KnotsCb

Lpp m

Cb

0.42 0.3072 0.1721 0.6135

20.8217 ( )

1 ( )

0.67

speedCb f Lpp B T V Katsoulis

f Tabel

Cb

Cb = 0,65 (Tomita‟s formula)

Perkiraan Cb = 0,65

Menentukan koefisien midship (Cm) :

(0.08 ) 0.93 ( _ _ 60)

0.6 0.85

0.98

Cm Cb Sabit Series

Cb

Cm

Perkiraan Cm = 0.98

Menentukan koefisien prismatic (Cp) :

(Posdunine /NSMB)

0.663

CbCp

Cm

Cp

Perkiraan Cp = 0.663


6

Menentukan koefisien waterline (Cw) :

1 (2 )( )

3

0.78

CbCw Posdunine

Cw

Perkiraan Cw = 0.78

Menentukan koefisien (Cp‟) :

' (Guldhammer)

' 0.83

CbCp

Cw

Cp

Perkiraan Cp’ = 0.83

Menentukan Longitudinal Centre of Buoyancy :

(% ) ( 43.5 ) 9.2 (Guldhammer / Harvald)

(% ) ( 43.5 0.23) 9.2 0,805

0,805138,14 1,112 _

100

LCB Lpp Fn

LCB Lpp

LCB m dibelakang midship

(Referensi rumus “Tugas Merancang Kapal” _Ir. Marcus Alberth Talahatu, M.T)

D) Displacement

Menentukan volume (m3) dan Displacement (ton) kapal :

3

3

3

3

_

( )

( ) 138.14 24.24 9.70 0.65

( ) 21104.24653

( ) ( )

( ) 21104.24653 1.032 21737.37392

Carena

Carena

Carena

Carena Carena air laut

Carena

V m L B T Cb

V m

V m

ton V m

ton


7

Setelah mendapat ukuran kapal dari hasil perbandingan maka ukuran

tersebut haruslah dikoreksi untuk kesesuaian antara panjang , lebar, tinggi dan

serat kapal. Koreksi tersebut dapat dilakukan dengan cara perbandingan antara

ukuran utama kapal. Perbandingannya adalah sebagai berikut :

FAKTOR RATIO

L/B 5.7 5.2 - 6.8 Monggo

B/T 2.5 2 - 2.5 Monggo

L/H 11.4 11.2 - 13.55 Monggo

DWT/∆ (LNG) 0.680 0.6 - 0.85 Monggo

T/H 0.80 0.77 - 0.9 Monggo

B/H 2.0 2 -- 2.8 Monggo

Nilai Fn 0.23 0.2 - 0.23 Monggo

Dari perhitungan di atas didapat Dimensi Utama dan Koefisien Kapal

Lpp2 138,14 m

B2 24,24 m

T2 9,7 m

H2 12,12 m

CB2 0,65

CM2 0,98

CW2 0,78

CP2 0,66

∆2 21.737,374 ton

Vs 15 knots

Fn 0,23


8

E) Estimasi Awal Tenaga Penggerak

Menurut Admiralty pada buku “The Design of Merchant Ships, pada halaman

24” :

Grafik yang dibentuk antara SHP vs V untuk setiap Knotnya:

F) Perkiraan Stabilitas Awal

Perhitungan untuk menentukan stabilitas kapal rancangan menggunakan Grafik

“PROHASKA”, dari grafik tersebut didapat nilai h*.

2/3 3 2/3 3

(0.95 ( )) 197

(0.95 138.14) 197

328,233

22071.79506 16,5( )

328,233

( ) 10768,65

( ) , 0.97 0.980.85

10768,65( ) 12993,85

0.975 0.85

Speed

C Lpp m

C

C

VSHP HP

C

SHP HP

SHPBHP HP

BHP HP


9


10

( 0,04) ^ 2min

12

4,969

min

5, 289

(0.65 0.85)

0.65

7.88

MK=MF+FK

MK=4,969+5,289

MK=10,258m

MG=MK-GK

MG=10,258-7,88

MG=2,38

Cwx Cw xBMF Posdu e

xCbxT

MF m

CwFK Tx Posdu e

Cw Cb

FK m

KG H

KG H

KG

Tabel Stabilitas Awal

h* h* x MF Sin GM Sin GK

0 0 0 0 0 0

15 0.006 0.029 0.259 0.587 0.617

30 -0.08 -0.392 0.5 1.134 0.742 (GK Max)

45 -0.24 -1.175 0.707 1.603 0.429

60 -0.39 -1.909 0.866 1.964 0.055

75 -0.5 -2.447 0.966 2.191 -0.256

90 -0.63 -3.083 1 2.268 -0.815

Lpp25 x +10

3Sa =

1000

Sa =1,40

Lpp50 x +10

3Sf =

1000

2,80Sf

Sa + SfHid = H+

6

Hid =12,821

Hid0,53

B

0.40T

B


11

Gambar Lengan Stabilitas Awal

Jika posisi grafik diatas garis mistar standar maka kondisi kapal stabil,

jika dibawahnya tidak stabil.

Analisa perhitungan kurva Pra Stabilitas terhadap rekomendasi I.M.C.O

Ah ° = C . L . ∑h

1 rad

dimana : C = Faktor simpson ; 1/3

L = Skala pada diagram Ø – h

1 cm = 5°

∑h = Jumlah perkalian h dengan faktor

pengalinya.

1 rad = 57, 32 °

* h pada tabel ini didapat dengan mengukur dari diagram diatas

GK fs GK x fs fm GK x fm

0 0 1 0

5 0.596 4 2.384

10 0.603 2 1.206

15 0.631 4 2.526

20 0.690 2 1.380

25 0.730 4 2.920

30 0.742 2 1.485 1 1.4848836

35 0.732 4 2.928 4 11.712

40 0.71 1 0.710 1 0.71

1 = 15.539 2 = 13.906884


12

Maka : Ah 30° 151

= 0,452 mRad3 57.32

Ah 40° 251

= 0,404 mRad3 57.32

Ah 30° - Ah 40° = 0.047 m rad

Pengecekan IMO Recomendation

Koreksi perhitungan stabilitas rancangan dengan Standar I.M.C.O :

* Pengecekan Stabilitas dengan IMO

Criteria IMO Didapat Koreksi

GM(m) ≥ 0.15 2.380 Monggo

h 30° (m) ≥ 0.2 0.792 Monggo

Ø h max (o) ≥ 25 30 Monggo

Ø range (o) ≥ 60 65 Monggo

Ah 30° (m) ≥ 0.055 0.458 Monggo

Ah 40° (m) ≥ 0.09 0.407 Monggo

Ah 30°- 40°

(m) ≥ 0.03 0.051 Monggo

Dari hasil perhitungan diatas , dapat disimpulkan bahwa stabilitas

kapal rancangan memenuhi syarat dari standart rekomendasi I.M.C.O.

G) Pengecekan Periode Oleng

Periode Oleng (rolling period) adalah waktu yamg diperlukan oleh kapal untuk

melakukan satu kali oleng secara lengkap. Lama periode oleng (Ref. Modern Ship by

John H, Da Lage) adalah

Tr =

2, 0.38 0.45

2 0.38

12.6 detik

i Bi

g GM

B

g GM


13

Periode oleng disarankan berkisar antara 8 – 14 dt, maka hasil perhitungan di atas

masih memenuhi persayaratan.

H) Koreksi Freeboard

Oleh karena LNG Carrier membawa muatan gas dalam bentuk cair, maka dalam

perhitungan freeboard (lambung timbul), kapal tersebut tergolong type A.

Menurut ILLC‟66 kapal dengan panjang 138,14 m Freeboard minimumnya (Fs) :

L (m) Fs (mm)

122 1494

123 1511

124 1528

Ekstra polasi :

Fs0 = 1511 + (1528-1511) 138,14 123

124 123

= 1768,38 mm

* Koreksi Koefisien Block

Koreksi ini berlaku untuk CB ≠ 0,68

Dari perhitungan diperoleh koefisien block, yaitu 0,65 sehingga CB ≠ 0,68

Maka penambahan lambung timbul :

Fs1 = Fs0

36,1

)68,0(Cb1519,5

(0,65 0,68)

1,36

-39 mm

* Koreksi Tinggi / Depth

Deck Stringer : S = ( 4,5 + 0,05L ) k

= ( 4,5 + 0,05 . 138,14 ) . 1 = 11,407 mm

Moulded depth : H = 12120 mm

+

H! = 1223,407 mm


14

Koreksi ini berlaku untuk H! ≠

15

L , maka H

! kapal rancangan >

138,149,209

15m

sehingga penambahan lambung timbul, yaitu :

Fs2 = (H! -

15

L) .R = ( 12,23407 – 9,209 ) m . 250 = 756,2675 mm

dimana : R = konstanta untuk L>120 m adalah 250 m

* Koreksi Bangunan Atas / Superstructure

Panjang rumah geladak = panjang kamar mesin = 20 m

Panjang forecastle deck ≥ 7 %, yaitu = 8,65 m +

Panjang rata-rata superstructure : S = 28,65 m

Tinggi bangunan atas standar, untuk L = 138,14 m , yaitu

hs = 1,8 + (2,3 – 1,8) . (138,14 75)

2,4314(125 75)

m

Tinggi bangunan atas direncanakan 2,50 m ≥ tinggi bangunan standar, maka

menurut peraturan tidak ada penambahan panjang untuk menghasilkan panjang

efektif dari bangunan atas (E), dengan demikian E = S = 28,65 m

Sehingga : ∑ 28,65

0,2074138,14

Em

L

Menurut ILLC‟66 Regulation 5, maka untuk ∑ 1L

Edengan Lpp = 138,14 m,

maka besarnya reduksi :

= 960 + (1085-960) . (138,14 100)

(138,14 100)

= 1077,5 mm

Sedangkan untuk ∑ 2,0L

E → % reduksi = 14%

∑ 3,0L

E → % reduksi = 21%

Maka untuk ∑ 0,2074E

L , besarnya reduksi, yaitu :

Fs3 = 14 + (21-14) . (0,2074 0,2)

(0,3 0,2)

= -15,42% = -175,68 mm

* Lambung Timbul pada Musim Panas (Summer Freeboard)

Minimum Freeboard (Fs0) = 1768,38 mm


15

Koreksi Koefisien Block (Fs1) = -39 mm

Koreksi Tinggi / Depth (Fs2) = 756,2675 mm

Koreksi Bangunan Atas / Superstructure (Fs3) = -175,68mm +

Tinggi Freeboard (Fb0) = 2309,968 mm

Sebagai peninjauan tinggi freeboard perencanaan, yaitu :

H-T = 12,12-9,7= 2,42 m = 2420 mm

Oleh karena H-T > Fb0 , maka pemilihan tinggi kapal telah memenuhi syarat.

I) Estimasi Sementara terhadap Capasity

Pada estimasi ini dilakukan untuk mengetahui volume ruang muat dari kapal serta

volume cargo tank.

1) Perhitungan volume ruang muat kapal

* Volume Total Lambung

Vhull = L . B . CB . K1 .

3

2

6

CrSaSfH

= 138,14 . 24,24 . 0,65 . 1,13 . 2,56 1,28 2 0,4848

6 3H

= 32.177,91 m3

Keterangan :

K1 = hull capasity coeficient = 1,13 → menurut tabel capasity coefisient

H = ketinggian upper deck

Sf = sheer muka = 2,56 m

Sa = sheer belakang = 1,18 m

Cr = Camber = 24,24 0,484850 50

B m

* Volume Kamar Mesin

VER = LER . B . (H-Hdb) . CB . K4


16

= 20 . 24,24 . (12,12-1,212) . 0,65 . 1,28

= 4399,781 m3

Keterangan :

LER = panjang kamar mesin = 65,6 ft = 20 m

Hdb = ketinggian double bottom = 0,1H = 0,1 . 12,12 = 1,212 m

K4 = machinery space capcity coeficient Cb

95,0

* Volume Double Bottom Tank

Vdb = L . B . Hdb . CB . K3

= 138,14 . 24,24 . 1,212 . 0,65 . 0,90

= 2374,163 m3

Keterangan :

K3 = double bottom capacity coeficient

* Volume Peak

Vpeak = Lpeak . B .

6

SaSfH . CB . K2

= 27,628 . 24,24 .

6

28,156,2H . 0,65 . 0,37

= 2055,17 m3

Keterangan :

Lpeak = panjang after dan fore peak

= 0,2 L = 0,2 . (138,14) = 27,628

K2 = peak capacity

* Volume Ruang Muat

Vcc = Vhull – VER – Vdb - Vpeak

= 32.177,91-4399,781-2374,163-2055,17 = 23.348,8 m3


17

* Volume Tiap Ruang Muat

Direncanakan 4 buah tangki silinder membawa muatan gas

VCH = 323.348,85837,199

4 4

Vccm

2) Perhitungan Volume Cargo Tank

* Panjang Ruang Muat

Lcc = L – LER – Lpeak

= 138,14 – 20 – 27,628

= 90,512 m

* Panjang Tangki (4 buah silinder)

Ltank = 24

Lcclx

= 90,512

2(0,76)4

= 21,108 m

Keterangan :

lx = jarak tangki silinder ke bulkhead menurut IMO Gas Code untuk type IIG

= 0,76 m

* Lebar Tangki

Btank = B . 2 bx

= 24,24 – 2 (0,76) = 22,72 m

Keterangan :

bx = jarak tangki silinder ke shell plating menurut IMO Gas Code untuk type IIG

= 0,76 m

* Tinggi tangki / diameter cargo tank

Htank = H – hx

= 12,12 – 2

= 10,12 m

Keterangan :

hx = jarak tangki ke baseline menurut IMO Gas Code type IIG = 2 m


18

* Jari-Jari Penampang Silinder Tank

R = tan 10,125,06

2 2

kHm

* Luas Juring OAB

AOAB = 2

0360R

= 0

2

0

905,06

360 = 20,09 m

2

Keterangan :

α = sudut yang dibentuk oleh irisan penampang lingkaran direncanakan 900

* Luas Penampang Silinder Cargo Tank

Atank = 2 [ luas lingkaran – luas juring OAB ]

= 2 [ π R2 – (

0360

.π R

2 ) ]

= 2

3 . π R2 =

23 . π 5,06

2

= 120,59 m2

* Volume Silinder Cargo Tank

Vtank = Atank x Ltank

= 120,59 x 21,108

= 2545,476 m2

* Volume Muatan Gas pada 4 Silinder Cargo Tank

Vgas = 4 ( 0,98 . Vtank )

= 4 ( 0,98 . 2545,476)

= 9978,266 m3

J) Estimasi dan Koreksi Displacement (Δ) Kapal

Estimasi perhitungan displacement kapal yang dimaksud adalah berat kapal secara

keseluruhan yang terdiri dari berat kapal kosong yaitu konstruksi badan kapal termasuk

peralatan dan permesinan yang menjadi bagian dari kelengkapan kapal yang disebut

Lightweight (LWT) ditambah dengan berat seluruh muatan yang diangkut kapal yang


19

disebut Deadweight(DWT). Estimasi perhitungan yang dilakukan dengan cara rumus-

rumus pendekatan dan empiris atau pengalaman yaitu dengan pendekatan LWT dan

DWT.

Koreksi perhitungan displacement yang dimaksud adalah pengecekan terhadap

hasil estimasi perhitungan displacement kapal yang didapat apakah sudah memenuhi

“design condition” berdasarkan rumus-rumus pendekatan atau hasil suatu penelitian.

1. Estimasi Perhitungan LWT’

Unsur-unsur yang termasuk dalam komponen LWT terdiri atas:

Berat kapal kosong = Wst + Wo+a + M + Wbul

Dimana : Wst = Berat baja kapal

Wo+a = Berat akomodasi dan Perlengkapan

M = Berat mesin dan instalasi

Dalam rancangan ini, metode yang digunakan untuk menentukan berat kapal kosong

adalah metode Watson.

1.1 Berat Baja Kapal (Wst)

Berat baja kapal Wsteel = Whull + Wdh. Menurut Watson (RINA 1977), berat

baja kapal untuk perkiraan awal dapat dihitung sebagai berikut,

Dimana : K = konstanta yang tergantung dari nilai E

E =

2211 85,085.0)(85,0)( hlhlTHLTBL

Sebagai ukuran dimaksud :

Wsteel = K x E1,36

(ton)


20

L1 = Panjang superstruktur pada kapal = 35 m

H1 = Tinggi superstruktur pada kapal = 3 m

L2 = Panjang Forcastel pada kapal = 25 m

H2 = Tinggi Forcastel pada kapal = 3 m

Maka :

138,14 (24,24+9,70) 0,85 138,14 (12,12 9,70) 0.85 35 3 0,75 25 3 E =

5118.126

Untuk kapal Tanker dengan nilai K = 0,029– 0,035. Ditentukan K = 0,035 maka

berat baja kapal :

Wsteel = K x E1,36

(ton)

= 0,034x (5118.126)1,36

= 3766 ton

1.2 Berat instalasi Mesin ( Wep)

Berat instalasi mesin terdiri dari : berat mesin utama, berat poros propeller dan

propeller, dan berat mesin bantu ( generator listrik).

Wep = Wme + Wsh + Wp + Wae

a. Berat Mesin Utama (Wme)

Berdasarkan data perkiraan kecepatan kapal ini, diperkirakan daya mesin utama

adalah 12993,85HP , sehingga digunakan mesin seperti yang terdapat diatas, yaitu

berat mesin yang digunakan adalah :

Berat Engine Plant

menurut Watson


21

Wme = Wrw + Wme’

0,70,59( )Wrw MCR

MCR = BHPme +10% BHPme

= 12993,85 + 10%* 12993,85

= 14293,235

0,70,59(14293,235)Wrw = 478 ton

0,84

' 19,38.

(min )

BME

PW

Rpm

=

0,8412993,85

9,38.105

= 536,96 ton

Wme = Wrw+Wme’

= 478 ton + 536,96 ton = 1014,96 ton

b. Berat Poros Propeller ( Wsh) satu poros

Diameter Poros Propeller,

dimana : k = konstanta = 115

Pme =12993,85HP

n = putaran poros propeller = 105 rpm

ηg = efisiensi gesekan = 0,98

c = konstanta bahan baja = 1

sehingga :

dps = 3 cgn

Pmek


22

dps = 3 cgn

Pmek = 3

12993,85115 0,98 1

105

= 569,23 mm = 0,5692 m

Maka berat keseluruhan poros dengan panjang poros lps = 15,38 m

ditambah 10 % untuk flensa dan thrush block adalah,

Wsh = 1.1)4

( 2 stlpsdps

(ton)

= 2( 0,5692 15,38 7,86) 1.14

= 36,58 ton

c. Berat Propeller (Wp) dua propeller

Menurut Schneekluth,

Dimana : dp = diameter propeller (0,7 x H )

= 0,7 x 12.12= 8,484 m

k = konstanta bahan propeller ( 0,15)

karena 1 propeller sehingga,

Wp = (8,484)3 x 0,15

= 91,6 ton

Wp = dp3 x k


23

d. Berat Mesin Bantu dan emergency (Wae)

BHP mesin bantu = 1800 KW

Wae = PaePae

3040

Dimana : Pae = daya mesin bantu

sehingga,

Wae = 1800

40 180030

= 180000 kg = 180 ton

BHPemg = 600 KW

Wemg =600

40 60030

= 36000 kg = 36 ton

Maka total berat instalasi mesin adalah :

Wep = Wme + Wsh + Wp + Wae +Wemg

= 1014,96 + 36,58 + 91,6 + 180 +36

= 1359,14 ton

e. Berat Outfitting dan Akomodasi

Menurut Katsoulis, : Wo+ac = k.L^1,3 . B^0,8 .

H^0,3


24

K = 0,045 (untuk Tanker)

Wo+ac = 0,045*138.14^1,3*24.24^0,8*12.12^0,3

= 750 ton

f. Berat Lain-lain (Wetc)

Berat lain-lain meliputi : berat pompa, sistem pipa, kabel listrik, suku

cadang, tangga, dan lain-lain. Perkiraan berat lain-lain menurut Schneekluth,

Wetc = k . Pme ( kg)

dimana : k = konstanta, yang berkisar antara 30 – 50 dan ditetapkan 50

sehingga,

Wetc = 50 * 12993,85

= 649692,5 kg = 650 ton

g. Berat bulbows (Wbul)

Wbul = 0,005*Wst

= 0,005*3766 = 19 ton

Maka berat Kapal kosong (LWT’) = Wst+Wep+Wo+ac + Wetc + Wbul

= 3766 ton + 1359,14ton + 750 ton + 650 ton + 19 ton

= 6544,14 ton

2. Estimasi Perhitungan DWT’

Unsur-unsur yang termasuk dalam komponen DWT terdiri dari:

DWT‟ = Pay Load + Consumables (W1) + crew (W2) + lunggage (W3)


25

Dimana W1 terdiri atas: Berat bahan bakar (Wfo) + Berat minyak pelumas (Wlub)

+ Berat air tawar (Wfw) + Berat makanan (Wprov).

Dimana Pay Load = DWT rancangan – (W1+W2+W3).

1. Berat Consumables (W1)

1.1 Berat bahan bakar (Wfo)

Wfo = 610 e

SBHP b c

Vs

(ton) (ref. Ship Design Procedure by

Havarld Phoel)

Dimana : BHP = daya mesin utama ( 1 HP = 0,7457 kW )

= 12993,85 HP = 9689,5 kW

bme/bae = kebutuhan bahan bakar mesin

utama/bantu

berkisar 205 -211gr/kwh

yang di pakai adalah 207 gr/kW . jam

S = jarak pelayaran (8000 mil laut)

c = 1,3 – 1,5, ditetapkan 1,4

maka,

Wfo = 680009689,5 207 1,4 10

16,5

(ton)

= 1361 ton

Untuk penyediaan cadangan bahan bakar maka besar totalnya

ditambahkan 10% dari perhitungan diatas.

Cadangan 10% 10

100Wfo = 136 ton

Total Wfo = 1497 ton

1.2 Berat Minyak Pelumas (Wlub)

3% * Wfo = 0,03 * 1497 = 44,91 ton


26

1.3 Berat Air Tawar (Wfw)

Kebutuhan air tawar bagi awak kapal diusahakan secukup mungkin

untuk 30 orang selama hari operasi yang berkisar 20 hari.

Untuk keperluan air minum = 10 kg/org/hari

Wam = 10 x 30 x 20 + 10% = 6.6 ton

Untuk keperluan mencuci = 60 kg/org/hari

Wcc = 60 x 30 x 20 + 10% = 39,36

Jadi kebutuhan air tawar,

Total Air Tawar = (Wam+Wcc+) +10% = 50,56 ton

1.4 Berat Makanan (Wprov)

Berat makanan = 10 kg/org/hari,

Wprof = 10 x 30 x 20 + 10% = 6,6 ton

Jadi Total W1 = (Wfo) + (Wlub) + (Wfw) + (Wprov).

= 1497 ton + 44,91 ton + 50,56 ton + 6,6 ton

= 1599 ton

2. Berat Crew (W2)

W2 = N * C crew, Ccrew = 75kg/orang

W2 = 30*75 = 2250 kg = 2,25 ton

1010%

1000

crew hariN tWam

6010%

1000

crew hariN tWcc

1010%

1000

crew hariN tWprov


27

3. Berat Luggage (W3)

W3 = N * Clug, Clug = 60 kg/orang untuk jarak jauh.

W3 = 30*60 = 1800 kg = 1,8 ton

4. Berat Payload

Payload = DWT rancangan –(W1+W2+W3)

= 15000 ton - (1599 ton + 2,25 ton + 1,8 ton) = 13396,95 ton

Sehinnga DWT’ = Payload + W1 + W2 + W3

= 13396,95 ton + 1599 ton + 2,25 ton + 1,8 ton = 15000 ton

Displacement‟ (Δ’) = LWT’ + DWT’

= 6544,14 ton + 15000 ton

= 21544,14 ton

Displacement menurut ukuran utama (Δ) = Lpp*B*T*Cb* _air laut

Δ = 138.14 24.24 9.70 0.65 x 0,32

= 21737.37392 ton

Koreksi Displacement

' 21737.37392-21544,14 100% 100%

21737.37392

0.9 % < 1.0% (Memenuhi)


28

BAB 3

FIXED DESIGN

3.1 LINES PLAN

Metode Formdata

Formdata adalah suatu metode untuk merencanakan bentuk lambung kapal

(hullform) dengan karakteristik-karakteristiknya berdasarkan bentuk-bentuk lambung

yang telah distandarisir dalam beberapa seri. Bentuk-bentuk lambung tersebut terdiri

dari dua bagian, yaitu bagian depan (fore body) dan bagian belakang (after body). Hal

ini memberikan kemudahan bagi pemakai untuk memvariasikan bentuk lambung suatu

kapal. Tiap seri terdiri dari data-data :

Non Dimensional Sections

Non Dimensional Area of Sections

Non Dimensional Vertical Moment of Sections

Functions of Waterlines

Volumes and Moments of Volumes

Data-data tersebut berbentuk kurva karakteristik untuk beberapa koefisien blok

sebagai fungsi dari d (d akan dijelaskan kemudian). Untuk memakai metode ini ada

beberapa variabel bebas yang harus ditentukan terlebih dahulu, yaitu :

Dimensi Utama (L, B, T, H)

Koefisien Blok

Longitudinal Centre of Bouyancy (dalam % Lpp dari tengah kapal)

Koefisien tengah kapal (CM) merupakan variabel terikat dimana harus dipilih dari

formdata (CM sudah ditentukan pada tiap seri bentuk lambung)

3.1.1 Pembuatan Body Plan


29

Dalam pembuatan Body Plan dengan menggunakan metode formdata ada

beberapa langkah yang harus dilakukan, yaitu :

1. Menentukan koefisien blok bagian depan dan belakang dengan memakai

diagram kombinasi. Pembacaan diagram kombinasi :

Masukkan nilai Cb dan LCB (dalam % Lpp) yang telah ditentukan.

Dari perpotongan garis Cb dan LCB dapat diketahui besarnya

koefisien blok depan (δF) dan belakang (δA).

2. Membuat bentuk depan dan belakang dengan bantuan kurva non

dimensional sections. Kurva non dimensional sections menyatakan bentuk

gading untuk beberapa koefisien blok. Karena kurva ini adalah tidak

berdimensi maka bentuk lambung yang didapat belum menyatakan bentuk

yag sebenarnya dan akan tergantung dari sarat dan lebar kapal. Prosedur

pembuatan :

Pilih seri untuk bagian depan dan belakang kapal berdasarkan koefisien

tengah kapal yang telah ditentukan.

Membuat bentuk tiap seksi (0, 1/2, 1, 2, 3, 4, dan 5) untuk bagian

belakang dan (6, 7, 8, 9, 9 ½, 10) untuk bagian depan.

Untuk nilai Cb yang terletak diantara Cb yang ada pada kurva non dimensional

sections, maka bentuk gading dibuat dengan cara menginterpolasi nilai Cb terhadap Cb

disebelahnya (batas atas dan bawah).

3. Membuat Body Plan sesuai dengan ukuran sarat, tinggi, dan lebar kapal,

serta berdasarkan sketsa yang didapa dari ad. 2 Caranya adalah sebagai

berikut :

Membuat segi empat dengan tinggi = sarat kapal dan lebar kapal =

lebar kapal dengan skala tertentu (bebas). Tinggi kemudian dibagi


30

dalam 10 bagian sama besar sedangkan lebar dibagi menjadi 20 bagian

sama besar (10 bagian untuk bentuk depan dan 10 bagian untuk bentuk

belakang)

Membuat petak-petak dengan ukuran sama seperti d atsa, pada sebelah

atas setinggi H kaal (petak teratas ukurannya bisa berbeda dengan

petak dibawahnya)

4. Pindahkan sketsa bentuk depan dan belakang dari ad. 2 ke segi empat pada

ad. 3.

5. Contoh pembuatan Body Plan :

Data : Panjang (Lpp) : 138,14 m

Lebar (B) : 24,24 m

Sarat (T) : 9,7 m

Tinggi (H) : 12,12 m

Koef. Blok (CB) : 0,65

Koef. Tengah (CM) : 0,98

Titik tekan memanjang, LCB = (19,3 Cp – 13,3) % Lpp

= - 1,112

Dipilih : Bagian depan adalah seri B02F, (CM): 0,986

Bagian belakang adalah seri Cc2A, (CM) : 0,986

Dari diagram kombinasi didapat :

- CB bagian depan, δF = Cb (0,994 + 3,6 LCB /L) = 0,63

- CB bagian belakang, δA = Cb (1,006 – 3,6 LCB/L) = 0,67


31

Hasil : (lampiran)

3.1.2 Pembuatan Sheer Plan

Langkah yang dilakukan dalam pembuatan Sheer Plan adalah dengan

memproyeksikan jarak-jarak vertikal yang terdapat pada Body Plan. Untuk lebih

detailnya adalah sebagai berikut :

Membuat petak berukuran panjang kapal (Lpp) kemudian dibagi menjadi 10

bagian sama besar. Mulai dari belakang hingga depan garis-garis

pembaginya diberi nama Gading 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10. Antara gading

0 dan 1 dibagi dengan sebuah garis menjadi 2 bagian sama besar, kemudian

garis itu diberi nama gading ½. Dan antara gading 9 dan 10 juga dibagi

dengan sebuah garis menjadi 2 bagian sama besar, kemudian garis itu diberi

nama gading 9 ½.


32

Membagi jarak ½ lebar depan dan ½ lebar belakang pada Body Plan dengan

2 garis batok sehingga menjadi 3 bagian petak yang sama besar untuk

masing-masing ½ lebarnya.

Berilah nama 2 buah garis itu dengan nama BT 1 dan BT 2 sehingga untuk

bagian depan dan belakang terdapat masing-masing 2 buah garis BT 1 dan

BT 2.

Proyeksikan jarak vertikal antara perpotongan tiap gading dengan tiapa garis

BT 1 dan BT 2 ke petak berukuran panjang kapal (Lpp) sesuai dengan

batok dan nomor gadingnya.

Dari tiap titik hasil proyeksi di setiap gading dihubungkan dengan garis

lengkung sehingga membentuk stream line.

Hasil : (lampiran)

3.1.3 Pembuatan Half Breadth Plan

Langkah yang dilakukan dalam pembuatan Half Breadth Plan adalah dengan

memproyeksikan jarak-jarak horizontal yang terdapat pada Body Plan. Untuk lebih

detailnya adalah sebagai berikut :


33

Membuat petak berukuran panjang kapal (Lpp) kemudian dibagi menjadi 10

bagian sama besar. Mulai dari belakang hingga depan garis-garis

pembaginya diberi nama Gading 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10. Antara gading

0 dan 1 dibagi dengan sebuah garis menjadi 2 bagian sama besar, kemudian

garis itu diberi nama gading ½. Dan antara gading 9 dan 10 juga dibagi

dengan sebuah garis menjadi 2 bagian sama besar, kemudian garis itu diberi

nama gading 9 ½.

Proyeksikan jarak horizontal antara midship dengan tiap gadingnya pada

setiap water line mulai dari base line, WL 1, WL 2, WL 3, WL 4, dan WL 5.

Dari tiap titik hasil proyeksi di setiap gading dihubungkan dengan garis

lengkung sehingga membentuk stream line.

Hasil : (lampiran)


34

3.2 PERHITUNGAN HIDROSTATIK & BONJEAN

3.2.1Hidrostatik

Kurva Hidrostatik sering disebut juga diagram carena, yaitu diagram dari

besaran-besaran kapal di bawah garis air maksimum. Jadi pada diagram carena dapat

dibaca semua karakteristik kapal dibawah garis air maksimum (Tmax). Besaran –

besaran tersebut antara lain: , , FK, MK, Awl, MLK, Ix, IL, Fo, Fo‟, Fo”, MCT, TPC,

Cw, Cb, Cp, Cp‟.

Besaran-besaran tersebut diperoleh dengan menggunakan metode formdata yang

berupa tabel. Untuk sebagian angka pada tabel, diperlukan membaca grafik dan

mengukurnya. Perhitungan tabel hidrostatik seperti diperlihatkan di bawah ini :

WL 1

No.Gading 1 2 1x2 = 3 4 3x4 = 5

Ord Fak.S HG F. Moment HG

Yb 0 0,2682 0 -4,536325347 0

Ya 0,7094 1,072650694 0,760938402 -4,268162673 -3,247808885

1 1,0466 1,268162673 1,327259054 -4 -5,309036216

2 5,8354 4 23,3416 -3 -70,0248

3 11,1818 2 22,3636 -2 -44,7272

4 12,0230 4 48,092 -1 -48,092

5 12,0521 2 24,1042 0 0

6 11,6333 4 46,5332 1 46,5332

7 10,0379 2 20,0758 2 40,1516

8 5,1889 4 20,7556 3 62,2668

9 1,9834 1,586591823 3,146846222 4 12,58738489

Yc 1,3149 2,346367292 3,085238352 4,586591823 14,150729

Yd 0 0,586591823 0 5,173183646 0

∑1= 213,586 ∑2= -171,401

∑3= 175,690


35

6 5x6 = 7 13 = 8 2 2x8 = 9

F. Moment HG Ord 3

Faktor Kali/ S HG

-4,536325347 0 0 0,2682 0

-4,268162673 13,8621767 0,357 1,0727 0,382941003

-4 21,2361449 1,146 1,2682 1,453841821

-3 210,0744 198,706 4 794,8256694

-2 89,4544 1398,090 2 2796,180199

-1 48,092 1737,955 4 6951,820225

0 0 1750,605 2 3501,21012

1 46,5332 1574,377 4 6297,508681

2 80,3032 1011,413 2 2022,826293

3 186,8004 139,709 4 558,8379548

4 50,3495395 7,802 1,5866 12,37930144

4,586591823 64,9036179 2,273 2,3464 5,334259902

5,173183646 0 0,000 0,5866 0

∑4= 811,609

∑5= 22942,759

WL 2

No.Gading 1 2 1x2 = 3 4 3x4 = 5


Yb 0 0,2810 0 -4,561994259 0

Ya 1,3102 1,1240 1,4726 -4,280997129 -6,3044

1 1,8387 1,2810 2,3554 -4 -9,4215

2 9,0738 4 36,2952 -3 -108,8856

3 11,7795 2 23,559 -2 -47,118

4 12,0675 4 48,27 -1 -48,27

5 12,1132 2 24,2264 0 0

6 11,7421 4 46,9684 1 46,9684

7 10,4184 2 20,8368 2 41,6736

8 6,1696 4 24,6784 3 74,0352

9 2,5003 1,57267878 3,932168755 4 15,72867502

Yc 1,6950 2,290715122 3,882762131 4,57267878 17,75462401

Yd 0,0000 0,57267878 0 5,145357561 0

∑1= 236,477 ∑2= -219,999

∑3= 196,160

6 5x6 = 7 13 = 8 2 2x8 = 9

F. Moment HG Ord 3

Faktor Kali/ S HG

-4,561994259 0 0 0,2810 0


36

-4,280997129 26,9891584 2,2491 1,1240 2,527985973

-4 37,6859107 6,2163 1,2810 7,963074608

-3 326,6568 747,0809 4 2988,323423

-2 94,236 1634,4836 2 3268,967216

-1 48,27 1757,3243 4 7029,29733

0 0 1777,3652 2 3554,730326

1 46,9684 1618,9645 4 6475,857973

2 83,3472 1130,8450 2 2261,690003

3 222,1056 234,8394 4 939,3577331

4 62,9147001 15,6306 1,5727 24,58195332

4,57267878 81,1861925 4,8698 2,2907 11,15527267

5,145357561 0 0 0,5727 0

∑4= 1030,360

∑5= 26564,452

WL 3

No.Gading 1 2 1x2 = 3 4 3x4 = 5


Yb 0 0,5812 0 -5,162368825 0

Ya 7,5580 2,3247 17,57036716 -4,581184413 -80,49309215

1 7,5924 1,5812 12,00498453 -4 -48,01993813

2 11,1929 4 44,7716 -3 -134,3148

3 12,0220 2 24,044 -2 -48,088

4 12,0817 4 48,3268 -1 -48,3268

5 12,1200 2 24,24 0 0

6 11,8153 4 47,2612 1 47,2612

7 10,7374 2 21,4748 2 42,9496

8 7,3062 4 29,2248 3 87,6744

9 2,7902 1,514941826 4,226990682 4 16,90796273

Yc 1,1636 2,059767303 2,396745234 4,514941826 10,8211653

Yd 0 0,514941826 0 5,029883652 0

∑1= 275,542 ∑2= -359,243

∑3= 205,614

6 5x6 = 7 13 = 8 2 2x8 = 9

F. Moment HG Ord 3

Faktor Kali/ S HG

-5,162368825 0 0 0,5812 0

-4,581184413 368,753699 431,7384 2,3247 1003,678479

-4 192,079753 437,6604 1,5812 692,0217843

-3 402,9444 1402,2578 4 5609,031286

-2 96,176 1737,5214 2 3475,042869


37

-1 48,3268 1763,5352 4 7054,140966

0 0 1780,3601 2 3560,720256

1 47,2612 1649,4314 4 6597,725625

2 85,8992 1237,9337 2 2475,867461

3 263,0232 390,0090 4 1560,036144

4 67,6318509 21,7223 1,5149 32,90803566

4,514941826 48,8569318 1,5755 2,0598 3,245109065

5,029883652 0 0 0,5149 0

∑4= 1620,953

∑5= 32064,418

WL 4

No.Gading 1 2 1x2 = 3 4 3x4 = 5


Yb 0 0,5451 0 -5,090284498 0

Ya 12,0723 2,1806 26,32448309 -4,545142249 -119,6485203

1 12,0872 1,5451 18,67644339 -4 -74,70577356

2 12,0889 4 48,3556 -3 -145,0668

3 12,0910 2 24,182 -2 -48,364

4 12,1046 4 48,4184 -1 -48,4184

5 12,1200 2 24,24 0 0

6 11,9940 4 47,976 1 47,976

7 11,5216 2 23,0432 2 46,0864

8 9,8073 4 39,2292 3 117,6876

9 6,3819 1,395291108 8,904608324 4 35,6184333

Yb 3,0200 1,581164433 4,775116589 4,395291108 20,98802748

Yc 0 0,395291108 0 4,790582217 0

∑1= 314,125 ∑2= -436,203

∑3= 268,356

6 5x6 = 7 13 = 8 2 2x8 = 9

F. Moment HG Ord 3

Faktor Kali/ S HG

-5,090284498 0 0 0,5451 0

-4,545142249 543,819544 1759,4222 2,1806 3836,541413

-4 298,823094 1765,9448 1,5451 2728,635922

-3 435,2004 1766,6900 4 7066,760073

-2 96,728 1767,6109 2 3535,221739

-1 48,4184 1773,5822 4 7094,328905

0 0 1780,3601 2 3560,720256

1 47,976 1725,4093 4 6901,637183

2 92,1728 1529,4609 2 3058,921813

3 353,0628 943,2968 4 3773,187372


38

4 142,473733 259,9262 1,3953 362,6726545

4,395291108 92,2484906 27,5436 1,5812 43,55097334

4,790582217 0 0 0 0

∑4= 2150,923

∑5= 41962,178

Tabel 2

1 2 1x2=3 4 3x4=5

No. WL AWL Faktor Kali HG F. Moment HG

0 0 1 0 0 0

1/2 1705,000 4 6820,000 1 6820

1 1967,041 1 1967,041 2 3934,081611

= 8787,041 '1 = 10754,08161

1 1967,041 1 1967,041 3 5901,122417

1 1/2 2114,975 4 8459,900 4 33839,6

2 2177,856 1 2177,856 5 10889,28089

= 21391,838 '2 = 61384,08492

2 2177,856 1 2177,856 6 13067,13707

2 1/2 2353,075 4 9412,300 7 65886,1

3 2537,630 1 2537,630 8 20301,03875

= 35519,624 '3 = 160638,3607

3 2537,630 1 2537,630 4 10150,51937

3 1/2 2749,675 4 10998,700 5 54993,5

4 2892,961 1 2892,961 6 17357,76628

= 51948,915 '4 = 243140,1464

6 1x2=3 3x6=7

Titik Berat (FA) HG HG

+ -

0 0 0

0,1422 6820,000 969,804

0,277 1967,041 545,650

''1 = 1515,454

0,277 1967,041 545,650

-0,0885 8459,900 -748,701

-1,393 2177,856 -3032,907

''2 = -3235,958

-1,393 2177,856 -3032,907

-5,9417 9412,300 -55925,063

-7,702 2537,630 -19545,308


39

''3 = -78503,278

-7,702 2537,630 -19545,308

-7,6755 10998,700 -84420,522

-7,381 2892,961 -21354,281

''4 = -125320,111

No. WL Volume FK F F'

1 3555,823 1,486 0,277 0,172

2 8656,564 3,484 -1,393 -0,151

3 14373,608 5,490 -7,702 -2,210

4 21021,994 5,682 -7,381 -2,412

No. WL Ix (m4) Volume (m

3) MF (m) I l (m

4)

1 70431,090 3555,823 19,80725696 1426275,324

2 81549,185 8656,564 9,420503081 1806664,097

3 98433,317 14373,608 6,848198353 2698330,669

4 128818,069 21021,994 6,127775877 3622684,713

MLF (m) FK (m) MK (m) MLK (m)

401,110 1,486 21,293 402,596

208,705 3,484 12,904 212,188

187,728 5,490 12,339 193,218

172,328 5,682 11,810 178,010

No. WL (ton)

MCT

(ton.m/m) TPC (ton/cm) Cw

1 3669,609 10973,729 20,300 0,608404

2 8933,574 13805,319 22,475 0,665625

3 14833,563 19777,593 26,188 0,743523

4 21694,698 26531,904 29,855 0,846970

Cb Cm Cp Cp'

0,452970 0,913230 0,496009 0,744523

0,544838 0,959429 0,567877 0,818536

0,578178 0,976326 0,592198 0,777620

0,634494 0,986333 0,643286 0,749134

No. WL Twl Lwl Bwl Awl Amid simpson

1 2,428 134,1309 24,10 1967,041 53,447

2 4,86 135,055 24,23 2177,856 112,870

3 7,28 140,7996 24,24 2537,630 172,384

4 9,70 140,91 24,24 2892,961 231,914


40

Secara umum besaran-besaran tersebut bisa digambarkan dalam bentuk diagram

sebagai berikut: (lampiran)

3.2.2 Bonjean

Kurva bonjean adalah kurva yang menggambarkan luasan gading-gading

pembagi setiap kenaikan garis air. Jadi boleh dikatakan sebagai fungsi dari sarat kapal.

Besaran-besaran tersebut diperoleh dengan memproyeksikan jarak setiap gading

terhadap setiap water line. Kemudian angka itu akan dikalikan 2 dan dikalikan dengan

faktor simpson.

Perhitungan tabelnya seperti diperlihatkan di bawah ini :

BASELINE - WATERLINE 1

T 1/2 Waterline =

T 1/2 Waterline = 1,1294

Gading 0

Gading 1

wl ord fs hg

wl ord fs hg

0 0 1 0

Yb 0 1 0

0,5 0 4 0

Ya 0,7958 4 3,1832

1 0 1 0

1 1,0466 1 1,0466

0

4,2298

maka A0-1 = 0

maka A0-1 = 3,184757413


41

s/d WL 1 = 0

s/d WL 1 = 3,184757413

0,159237871

WATERLINE 1 - WATERLINE 2

T 1/2 Waterline =


Gading 0

Gading 1

wl ord fs hg

wl ord fs hg

1 0 1 0

1 1,0466 1 1,0466

1,5 0 4 0

1,5 1,2844 4 5,1376

2 0 1 0

2 1,8387 1 1,8387

0

8,0229

maka A1-2 = 0

maka A1-2 = 6,4825032

s/d WL 2 = 0

s/d WL 2 = 9,667260613

0,483363031




Gading 0

Gading 1

wl ord fs hg

wl ord fs hg

Yb 0 1 0

2 1,8387 1 1,8387

Ya 2,8696 4 11,4784

2,5 3,6604 4 14,6416

3 5,8846 1 5,8846

3 7,5924 1 7,5924

17,363

24,0727

maka A2-3 = 6,830604

maka A2-3 = 19,4507416

s/d WL 3 = 6,830604

s/d WL 3 = 29,11800221

1,455900111




Gading 0

Gading 1

wl ord fs hg

wl ord fs hg

3 5,8846 1 5,8846

3 7,5924 1 7,5924

3,5 11,2521 4 45,0084

3,5 10,9378 4 43,7512

4 12,1086 1 12,1086

4 12,0919 1 12,0919

63,0016

63,4355


42

maka A3-4 = 50,90529

maka A3-4 = 51,255884

s/d WL 4 = 57,7359

s/d WL 4 = 80,37388621

4,018694311




Gading 0

Gading 1

wl ord fs hg

wl ord fs hg

4 12,1086 1 12,1086

4 12,0919 1 12,0919

4,5 12,12 4 48,48

4,5 12,12 4 48,48

5 12,12 1 12,12

5 12,12 1 12,12

72,7086

72,6919

maka A4-5 = 58,74855

maka A4-5 = 58,7350552

s/d WL 5 = 116,4844

s/d WL 5 = 139,1089414

6,955447071




Gading 0

Gading 1

wl ord fs hg

wl ord fs hg

5 12,12 1 12,12

5 12,12 1 12,12

5,5 12,12 4 48,48

5,5 12,12 4 48,48

6 12,12 1 12,12

6 12,12 1 12,12

72,72

72,72

maka A5-6 = 58,75776

maka A5-6 = 58,75776

s/d WL 6 = 175,2422

s/d WL 6 = 197,8667014

9,893335071

Y




Gading 0

Gading 1

wl ord fs hg

wl ord fs hg

6 12,12 1 12,12

6 12,12 1 12,12

Ya 12,12 4 48,48

Ya 12,12 4 48,48

Yb 12,12 1 12,12

Yb 12,12 1 12,12


43

72,72

72,72

maka A6-7 = 8,183424

maka A6-7 = 3,621456

s/d WL 7 = 183,4256

s/d WL 7 = 201,4881574

10,07440787


T 1/2 Waterline =


Gading 0

Gading 1

wl ord fs hg

wl ord fs hg

7 0 1 0

7 0 1 0

ya 0 4 0

ya 0 4 0

yb 0 1 0

yb 0 1 0

0

0

maka A7-8 = 0

maka A7-8 = 0

s/d Poop Deck = 183,4256

s/d Poop Deck = 201,4881574

3,358135957

BASELINE - WATERLINE 1



Gading 2

Gading 3

wl ord fs hg

wl ord fs hg

Yb 0 1 0

0 0 1 0

Ya 4,1149 4 16,4596

0,5 10,1455 4 40,582

1 5,8354 1 5,8354

1 11,1818 1 11,1818

22,295

51,7638

maka A0-1 = 18,00246933

maka A0-1 = 41,82515

s/d WL 1 = 18,00246933

s/d WL 1 = 41,82515

0,900123467

1,673006




Gading 2

Gading 3

wl ord fs hg

wl ord fs hg

1 5,8354 1 5,8354

1 11,1818 1 11,1818

1,5 7,5372 4 30,1488

1,5 11,5788 4 46,3152

2 9,0738 1 9,0738

2 11,7795 1 11,7795


44

45,058

69,2765

maka A1-2 = 36,406864

maka A1-2 = 55,97541

s/d WL 2 = 54,40933333

s/d WL 2 = 97,80056

2,720466667

3,9120225



Gading 2

Gading 3

wl ord fs hg

wl ord fs hg

2 9,0738 1 9,0738

2 11,7795 1 11,7795

2,5 10,2699 4 41,0796

2,5 11,9184 4 47,6736

3 11,1929 1 11,1929

3 12,022 1 12,022

61,3463

71,4751

maka A2-3 = 49,5678104

maka A2-3 = 57,75188

s/d WL 3 = 103,9771437

s/d WL 3 = 155,5524

5,198857187

6,2220977



Gading 2

Gading 3

wl ord fs hg

wl ord fs hg

3 11,1929 1 11,1929

3 12,022 1 12,022

3,5 11,8734 4 47,4936

3,5 12,0947 4 48,3788

4 12,1047 1 12,1047

4 12,1056 1 12,10564

70,7912

72,50644

maka A3-4 = 57,1992896

maka A3-4 = 58,5852

s/d WL 4 = 161,1764333

s/d WL 4 = 214,1376

8,058821667

8,5655059



Gading 2

Gading 3

wl ord fs hg

wl ord fs hg

4 12,1047 1 12,1047

4 12,1056 1 12,10564

4,5 12,12 4 48,48

4,5 12,12 4 48,48


45

5 12,12 1 12,12

5 12,12 1 12,12

72,7047

72,70564

maka A4-5 = 58,7453976

maka A4-5 = 58,74616

s/d WL 5 = 219,9218309

s/d WL 5 = 272,8838

10,99609155

10,915352



Gading 2

Gading 3

wl ord fs hg

wl ord fs hg

5 12,12 1 12,12

5 12,12 1 12,12

Ya 12,12 4 48,48

5,5 12,12 4 48,48

Yb 12,12 1 12,12

6 12,12 1 12,12

72,72

72,72

maka A5-6 = 31,284144

maka A5-6 = 31,19688

s/d WL 6 = 251,2059749

s/d WL 6 = 304,0807

12,56029875

12,163227



Gading 2

Gading 3

wl ord fs hg

wl ord fs hg

6 0 1 0

6 0 1 0

6,5 0 4 0

6,5 0 4 0

7 0 1 0

7 0 1 0

0

0

maka A6-7 = 0

maka A6-7 = 0

s/d WL 7 = 251,2059749

s/d WL 7 = 304,0807

12,56029875

12,163227



Gading 2

Gading 3

wl ord fs hg

wl ord fs hg

7 0 1 0

7 0 1 0


46

ya 0 4 0

ya 0 4 0

yb 0 1 0

yb 0 1 0

0

0

maka A7-8 = 0

maka A7-8 = 0

s/d Poop Deck = 251,2059749




Gading 4

Gading 5

wl ord fs hg

wl ord fs hg

0 0 1 0

0 0 1 0

0,5 11,5216 4 46,0864

0,5 11,5518 4 46,2072

1 12,0317 1 12,0317

1 12,0521 1 12,0521

58,1181

58,2593

maka A0-1 = 46,95942

maka A0-1 = 47,07351

s/d WL 1 = 46,95942

s/d WL 1 = 47,07351

1,878377

1,8829406



Gading 4

Gading 5

wl ord fs hg

wl ord fs hg

1 12,0317 1 12,0317

1 12,0521 1 12,0521

1,5 12,0743 4 48,2972

1,5 12,1039 4 48,4156

2 12,0821 1 12,0821

2 12,1132 1 12,1132

72,411

72,5809

maka A1-2 = 58,50809

maka A1-2 = 58,64537

s/d WL 2 = 105,4675

s/d WL 2 = 105,7189

4,2187005

4,228755



Gading 4

Gading 5

wl ord fs hg

wl ord fs hg

2 12,0821 1 12,0821

2 12,1132 1 12,1132


47

2,5 12,0855 4 48,342

2,5 12,1161 4 48,4644

3 12,0898 1 12,0898

3 12,1182 1 12,1182

72,5139

72,6958

maka A2-3 = 58,59123

maka A2-3 = 58,73821

s/d WL 3 = 164,0587

s/d WL 3 = 164,4571

6,5623498

6,578284



Gading 4

Gading 5

wl ord fs hg

wl ord fs hg

3 12,0898 1 12,0898

3 12,1182 1 12,1182

3,5 12,0964 4 48,3856

3,5 12,1195 4 48,478

4 12,1078 1 12,1078

4 12,12 1 12,12

72,5832

72,7162

maka A3-4 = 58,64723

maka A3-4 = 58,75469

s/d WL 4 = 222,706

s/d WL 4 = 223,2118

8,9082388

8,928471



Gading 4

Gading 5

wl ord fs hg

wl ord fs hg

4 12,1078 1 12,1078

4 12,12 1 12,12

4,5 12,12 4 48,48

4,5 12,12 4 48,48

5 12,12 1 12,12

5 12,12 1 12,12

72,7078

72,72

maka A4-5 = 58,7479

maka A4-5 = 58,75776

s/d WL 5 = 281,4539

s/d WL 5 = 281,9695

11,258155

11,27878



Gading 4

Gading 5

wl ord fs hg

wl ord fs hg


48

5 12,12 1 12,12

5 12,12 1 12,12

Yb 12,12 4 48,48

Yb 12,12 4 48,48

Ya 12,12 1 12,12

Ya 12,12 1 12,12

72,72

72,72

maka A5-6 = 31,19688

maka A5-6 = 31,19688

s/d WL 6 = 312,6508

s/d WL 6 = 313,1664

12,50603

12,52666

T 1/2 Waterline = 0

T 1/2 Waterline = 0

Gading 4

Gading 5

wl ord fs hg

wl ord fs hg

6 0 1 0

6 0 1 0

6,5 0 4 0

ya 0 4 0

7 0 1 0

yb 0 1 0

0

0

maka A6-7 = 0

maka A6-7 = 0

s/d WL 7 = 312,6508

s/d Bulwark = 313,1664

5,2108459



Gading 4

Gading 5

wl ord fs hg

wl ord fs hg

7 0 1 0

7 1 0

ya 0 4 0

7,5 4 0

yb 0 1 0

8 1 0

0

0

maka A7-8 = 0

maka A7-8 = 0


s/d Poop Deck =



Gading 6

Gading 7

wl ord fs hg

wl ord fs hg


49

0 0 1 0

0 0 1 0

0,5 10,9923 4 43,9692

0,5 9,0611 4 36,2444

1 11,6333 1 11,6333

1 10,0379 1 10,0379

55,6025

46,2823

maka A0-1 = 44,92682

maka A0-1 = 37,3961

s/d WL 1 = 44,92682

s/d WL 1 = 37,3961

1,7970728

1,6998227



Gading 6

Gading 7

wl ord fs hg

wl ord fs hg

1 11,6333 1 11,6333

1 10,0379 1 10,0379

1,5 11,7108 4 46,8432

1,5 10,2925 4 41,17

2 11,7421 1 11,7421

2 10,4184 1 10,4184

70,2186

61,6263

maka A1-2 = 56,73663

maka A1-2 = 49,79405

s/d WL 2 = 101,6634

s/d WL 2 = 87,19015

4,066538

3,963189



Gading 6

Gading 7

wl ord fs hg

wl ord fs hg

2 11,7421 1 11,7421

2 10,4184 1 10,4184

2,5 11,7735 4 47,094

2,5 10,5565 4 42,226

3 11,8153 1 11,8153

3 10,7374 1 10,7374

70,6514

63,3818

maka A2-3 = 57,08633

maka A2-3 = 51,21249

s/d WL 3 = 158,7498

s/d WL 3 = 138,4026

6,349991

6,291029



Gading 6

Gading 7


50

wl ord fs hg

wl ord fs hg

3 11,8153 1 11,8153

3 10,7374 1 10,7374

3,5 11,8801 4 47,5204

3,5 11,0287 4 44,1148

4 11,994 1 11,994

4 11,5216 1 11,5216

71,3297

66,3738

maka A3-4 = 57,6344

maka A3-4 = 53,63003

s/d WL 4 = 216,3842

s/d WL 4 = 192,0327

8,655367

8,728758



Gading 6

Gading 7

wl ord fs hg

wl ord fs hg

4 11,994 1 11,994

4 11,5216 1 11,5216

4,5 12,12 4 48,48

4,5 12,12 4 48,48

5 12,12 1 12,12

5 12,12 1 12,12

72,594

72,1216

maka A4-5 = 58,65595

maka A4-5 = 58,27425

s/d WL 5 = 275,0401

s/d WL 5 = 250,3069

11,00161

11,37759



Gading 6

Gading 7

wl ord fs hg

wl ord fs hg

5 12,12 1 12,12

5 12,12 1 12,12

Yb 14,345 4 57,38

Yb 12,12 4 48,48

Ya 14,345 1 14,345

Ya 12,12 1 12,12

83,845

72,72

maka A5-6 = 35,96951

maka A5-6 = 31,19688

s/d WL 6 = 311,0096

s/d WL 6 = 281,5038

12,44039

12,79563




51

Gading 6

Gading 7

wl ord fs hg

wl ord fs hg

6 0 1 0

6 0 1 0

ya 0 4 0

ya 0 4 0

yb 0 1 0

yb 0 1 0

0

0

maka A6-7 = 0

maka A6-7 = 0





Gading 8

Gading 9

wl ord fs hg

wl ord fs hg

0 0 1 0

0 0 1 0

0,5 4,2241 4 16,8964

0,5 1,4691 4 5,8764

1 5,1889 1 5,1889

1 1,9834 1 1,9834

22,0853

7,8598

maka A0-1 = 17,844922

maka A0-1 = 6,350718

s/d WL 1 = 17,844922

s/d WL 1 = 6,350718

1,11530765

0,6350718



Gading 8

Gading 9

wl ord fs hg

wl ord fs hg

1 5,1889 1 5,1889

1 1,9834 1 1,9834

1,5 5,7593 4 23,0372

1,5 2,3228 4 9,2912

2 6,1696 1 6,1696

2 2,5003 1 2,5003

34,3957

13,7749

maka A1-2 = 27,791726

maka A1-2 = 11,13012

s/d WL 2 = 45,636648

s/d WL 2 = 17,48084

2,8522905

1,748084




52

Gading 8

Gading 9

wl ord fs hg

wl ord fs hg

2 6,1696 1 6,1696

2 2,5003 1 2,5003

2,5 6,6578 4 26,6312

2,5 2,49 4 9,96

3 7,3062 1 7,3062

3 2,7902 1 2,7902

40,107

15,2505

maka A2-3 = 32,406456

maka A2-3 = 12,3224

s/d WL 3 = 78,043104

s/d WL 3 = 29,80324

4,877694

2,980324



Gading 8

Gading 9

wl ord fs hg

wl ord fs hg

3 7,3062 1 7,3062

3 2,7902 1 2,7902

3,5 8,2627 4 33,0508

3,5 4,096 4 16,384

4 9,8073 1 9,8073

4 6,3819 1 6,3819

50,1643

25,5561

maka A3-4 = 40,532754

maka A3-4 = 20,64933

s/d WL 4 = 118,57586

s/d WL 4 = 50,45257

7,4109912

5,045257



Gading 8

Gading 9

wl ord fs hg

wl ord fs hg

4 9,8073 1 9,8073

4 6,3819 1 6,3819

4,5 11,9192 4 47,6768

4,5 9,7265 4 38,906

5 12,12 1 12,12

5 12,0341 1 12,0341

69,6041

57,322

maka A4-5 = 56,240113

maka A4-5 = 46,31618

s/d WL 5 = 174,81597

s/d WL 5 = 96,76875

10,925998

9,676875




53

Gading 8

Gading 9

wl ord fs hg

wl ord fs hg

5 12,12 1 12,12

5 12,0341 1 12,0341

Yb 12,12 4 48,48

Yb 12,0657 4 48,2628

Ya 12,12 1 12,12

Ya 12,0657 1 12,0657

72,72

72,3626

maka A5-6 = 31,19688

maka A5-6 = 31,04356

s/d WL 6 = 206,01285

s/d WL 6 = 127,8123

12,875803

12,78123



Gading 8

Gading 9

wl ord fs hg

wl ord fs hg

6 0 1 0

6 0 1 0

ya 0 4 0

ya 0 4 0

yb 0 1 0

yb 0 1 0

0

0

maka A6-7 = 0

maka A6-7 = 0

s/d Bulwark = 206,01285

s/d Bulwark = 127,81230



Gading 9,5

Gading 10

wl ord fs hg

wl ord fs hg

0 0 1 0

Yb 0 1 0

0,5 0,9726 4 3,8904

Ya 0,5946 4 2,3784

1 1,373 1 1,373

1 0,9486 1 0,9486

5,2634

3,327

maka A0-1 = 4,2528272

maka A0-1 = 2,06407

s/d WL 1 = 4,2528272

s/d WL 1 = 2,06407

0,206407


54



Gading 9,5

Gading 10

wl ord fs hg

wl ord fs hg

1 1,373 1 1,373

1 0,9486 1 0,9486

1,5 1,6389 4 6,5556

1,5 1,293 4 5,172

2 1,7369 1 1,7369

2 1,4522 1 1,4522

9,6655

7,5728

maka A1-2 = 7,809724

maka A1-2 = 6,11882

s/d WL 2 = 12,062551

s/d WL 2 = 8,18289

0,81829



Gading 9,5

Gading 10

wl ord fs hg

wl ord fs hg

2 1,7369 1 1,7369

2 1,4522 1 1,4522

2,5 1,5789 4 6,3156

2,5 1,2674 4 5,0696

3 1,2312 1 1,2312

3 0,3351 1 0,3351

9,2837

6,8569

maka A2-3 = 7,5012296

maka A2-3 = 5,54038

s/d WL 3 = 19,563781

s/d WL 3 = 13,7233

1,37233



Gading 9,5

Gading 10

wl ord fs hg

wl ord fs hg

3 1,2312 1 1,2312

3 0,3351 1 0,3351

3,5 1,948 4 7,792

Ya 0,1555 4 0,622

4 4,0212 1 4,0212

Yb 0 1 0

13,0444

0,9571

maka A3-4 = 10,539875

maka A3-4 = 0,06795

s/d WL 4 = 30,103656

s/d WL 4 = 13,7912

1,37912


55



Gading 9,5

Gading 10

wl ord fs hg

wl ord fs hg

4 4,0212 1 4,0212

Ya 0 1 0

4,5 7,449 4 29,796

Yb 0,3285 4 1,314

5 10,731 1 10,731

4 0,6786 1 0,6786

44,5482

1,9926

maka A4-5 = 35,994946

maka A4-5 = 0,3944

s/d WL 5 = 66,098602

s/d WL 5 = 14,1856

1,41856



Gading 9,5

Gading 10

wl ord fs hg

wl ord fs hg

5 10,731 1 10,731

4 0,6786 1 0,6786

5,5 11,6845 4 46,738

4,5 3,3827 4 13,5308

6 11,8518 1 11,8518

5 7,4533 1 7,4533

69,3208

21,6627

maka A5-6 = 56,011206

maka A5-6 = 17,5035

s/d WL 6 = 122,10981

s/d WL 6 = 31,6891

3,16891



Gading 9,5

Gading 10

wl ord fs hg

wl ord fs hg

6 11,8518 1 11,8518

5 7,4533 1 7,4533

ya 11,8646 4 47,4584

5,5 9,2152 4 36,8608

yb 11,8744 1 11,8744

6 10,2539 1 10,2539

71,1846

54,568

maka A6-7 = 13,525074

maka A6-7 = 44,0909

s/d Bulwark = 135,63488

s/d Bulwark = 75,78

7,578


56

T1/2 Waterline= 1,1011

Gading 13

Gading 10

wl ord fs hg

wl ord fs hg

7 1 0

6 10,2539 1 10,2539

7,5 4 0

Ya 10,7147 4 42,8588

8 1 0

Yb 10,8992 1 10,8992

0

64,0119

maka A0-1 = 0

maka A 6 s/d poop

deck 46,989

s/d poop

deck

122,769

No.Gading ABonjean Fak.S HG F.

Moment HG

0 57,736 1 57,735897 -5 -288,67949

1 80,374 4 321,49554 -4 -1285,9822

2 161,176 2 322,35287 -3 -967,0586

3 214,138 4 856,55059 -2 -1713,1012

4 222,706 2 445,41194 -1 -445,41194

5 223,212 4 892,84711 0 0

6 216,384 2 432,76836 1 432,768355

7 192,033 4 768,13069 2 1536,26139

8 118,576 2 237,15172 3 711,45515

9 50,453 4 201,81028 4 807,241126

10 13,791 1 13,791223 5 68,9561125

∑1= 4550,046 ∑2= -4700,233

∑3= 3556,682

F. Moment HG Ord

3

Faktor Kali HG

-5 1443,39743 192458,791 1 192458,791

-4 5143,92872 519212,217 4 2076848,870

-3 2901,1758 4187016,026 2 8374032,052

-2 3426,20235 9819267,174 4 39277068,696

-1 445,411939 11045759,299 2 22091518,598

0 0 11121191,479 4 44484765,915

1 432,768355 10131564,267 2 20263128,534

2 3072,52278 7081502,054 4 28326008,215

3 2134,36545 1667204,339 2 3334408,678

4 3228,96451 128425,094 4 513700,375

5 344,780563 2623,060 1 2623,060

∑4= 22573,518

∑5= 168936561,783


57

Secara umum gambaran kurva bonjean adalah seperti di bawah ini : (lampiran)

3.3 RENCANA UMUM (GENERAL ARRANGEMENT)

3.3.1 Umum

Kapal ini dirancang untuk keperluan pendistribusian dan pengangkutan 10.000

m3

gas cair (LNG) dari satu tempat ke tempat lainnya di dalam kawasan Asia Tenggara

dengan jarak jelajah sebesar 8000 mil laut.

Adapun alasan pemilihan LPG Carrier karena mengingat bahwa propana dan

butana sebagai petroleum-gas mempunyai tekanan dan temperatur yang mendekati gas-

gas lainnya seperti amonia, butadiene, propylene, sehingga LNG Carrier ini dapat

bersifat multi fungsi, dimana dapat membawa petroleum gas maupun gas-gas lainnya

asalkan karakteristik tekanan dan temperature gas tersebut menyerupai / tidak melebihi

dari petroleum gas.

Perencanaan kapal ini menggunakan ketentuan dan peraturan dari BKI dan

beberapa klasifikasi internasional lainnya seperti DET NORSE VERITAS maupun

BUREAU VERITAS. Selain itu pula untuk persyaratan keamanannya diperguanakan

peraturan dari IMO gas code.

Adapun untuk menggerakkan kapal ini, dipergunakan sebuah propeler yang

digerakkan oleh seuah motor induk diesel. Sebagai kapal pengangkut gas maka selain


58

faktor keamanan, juga faktor kecepatan cukup menentukan, dalam hal ini untuk

mengurangi „boil off‟ (kehilangan gas) akibat lamanya pelayaran. Untuk memenuhi hal

tersebut maka diperoleh kecepatan service sebesar 15 knot.

3.3.2 Perkiraan Susunan Anak Buah Kapal atau ABK

Master / Nahkoda / Captain 1 orang

* Deck Departement :

- Chief 1 orang

- Second Officer 1 orang

- Third Officer 1 orang

- Electric Officer 1 orang

- Radio Officer 1 orang

- Quarter Master 1 orang

- Purser 1 orang

- Boatwain 1 orang

- Seaman 1 orang

- Wiperman 1 orang

* Engineering Departement

- Chief Engineer 1 orang

- Second Engineer 1 orang

- Third Engineer 1 orang

- Cargo Engineer 1 orang

- Oiler 1 orang

- Pumpman 1 orang

- Fireman 1 orang

* Stewards Departement

- Cook 2 orang

- Steward 3 orang +

Jumlah 25 orang

3.3.3 KONSTRUKSI


59

Kapal ini dibangun dengan konstruksi las, dimana sistem gading –gading yang

digunakan yaitu sistem gading kombinasi memanjang dan melintang (mixed frame).

Adapun jarak gading-gading lintang ditentukan sebagai berikut :

Pada after peak : gading 0s/d 12, a 600 m

Pada ruang mesin : gading 12 s/d 42, a 600 m

Pada ruang muat : gading 42 s/d 141, a 2600 m

Pada forward : gading 141 s/d 156, a 650 m

Pada forepeak : gading 156 s/d 169, a 600 m

Karena kompartemen-kompartemen kapal ini cukup panjang, maka geladak

utama pada daerah ruang muat disanggah oleh tangki sisi (wing water ballast tank)

maupun oleh pembujur geladak (deck longitudinal).

3.3.4 KONSTRUKSI CARGO TANK

Pada perencanaan ini, cargo tank terdiri dari tiga buah tangki berbentuk silinder

horisontal dengan metode penyimpanan gas tipe pressure storage. Dengan

menggunakan metode sistem ini maka didnding tangk tidak memerlukan bahan isolasi

sehingga akan lebih ekonomis daripada sistem penyimpanan gas lannya, tetapi akibat

dari tekanan tangki yang besar, dinding tangki yang terbuat dar low carbon steel ini

akan lebih tebal, dimana dari perhitungan sebelumnya diperoleh ketebalan tangki

sebesar 70 mm.

Apabila ditinjau dari segi kontruksinya, maka cargo tank terpisah dengan

lambung kapal, dimana sebagai tumpuan tangki yaitu karet atau rubber sintesis.Untuk

menjaga agar tangki tidak bergeser letaknya akibat olah gerak kapal, maka gading

utama ( main frame ) dbentuk sedemikian rupa sehingga cargo tank tersanggah

olehnya. Akibatnya, beban tangki dapat tersalurkan pula ke gading utama sehingga

dapat megurangi terjadiny pembeban terpusat dar cargo tank tersebut.

Adapun untuk memenuhi peraturan IMO gas code, maka lokasi tangki

diusahakan sedemikian rupa sehingga :

- jarak dinding tangki terhadap base line lebih kecil dari 2 meter atau b/12.

- Jarak dinding tangki terhadp pelat kulit (shell plating) mendekati 760 mm.


60

3.3.5 SHEER

Pada bagian after peak hingga ruang muat ( dua pertiga bagian belakang kapal )

tidak menggunakan sheer pada geladaknya, sedangkan bagian forepeak menggunakan

sheer.

3.3.6 KEMUDI

Kemudi dipilih dengan sistem semi balans, dimana kontruksinya tergolong tipe

kontruksi kemudi setengah gantung. Kemudi tersebut dipasang tepat pada centreline,

dimana disanggah oleh tanduk kemudi.

3.3.7 ALAS GANDA

Alas ganda dikontruksikan dengan sistem gading memanjang dengan dua buah

side girder pada setiap sisinya.

Centre dan side girder, bottom dan inner bottom longitudinal dikontruksikan

secara kontinu sepanjang kapal agar terjaminnya kekuatan memanjang kapal. Centre

dan side girder maupun floor (wranu) selain mengalami pembebanan akibat tekanan

hidrostatik, juga mengalami pembebanan tekuk akibat beban cargo tank.

Inner bottom plate diteruskan sampai kepelat kult agar lebih menjamin ruangan

kapal dari kebocoran dari luar pada alas ganda. Untuk menghindari terjadinya

kebocoran gas dari dalam (cargo tank) yang dapat mengakibatnkan getasnya pelat baja,

maka inner bottom plate terbuat dari baja normal mutu “D”‟ dimana tahan terhadap

temperatur kurang dari –200 C. dibawah mesin induk dan pada ujung – ujung kapal,

floor plate harus dipasang pada setiap gading – gading melintang.

3.3.8 BULLWARK

Pada kedua sisi ujung kapal dipasang bukwark yang mempunyai tebal 8 mm

terdapat bulbplate pada bagian atasnya.


61

3.3.9 DEEP TANK

Deep tank terletak pada bagian depan dan belakang kapal, seperti ditunjukkan

pada gambar rancangan umum. Deep tank ini direncanakan untuk membawa air ballast

atauun fuel oil.

3.3.10 WING TANK

Wing tank terletak sepanjang ruang muat, dimana disanggah oleh gading utama

(main frame) . Wing tank tersebut direncanakan untuk membawa air tawar dan air

ballast.

3.3.11 BULKHEAD

Bulkhead terbuat dari pelat baja serta diberi profl penguat dengan jarak 650 mm.

Khusus untuk bulkhead pemisah antara rung muat dengan ruang lainya, maka harus

bersifat kedap air maupun gas.

Bukhead dari ruang akomodasi, ruang pelayanan dan control, harus diletakkan

sedemikin rupa untuk mencegah gas dari ruang muat memasuki ruang-ruang tersebut.

Watertight bulkhead harus di teruskan sampai pada geladak teratas, sesuai dengan

perhitungan floodable length.

3.3.12 CHAIN LOCKER

Chain locker harus kedap air dan ukurannya cukup untuk menyimpan rantai

sesuai dengan ketentuan Rules. Chain locker dibuatkan pada sisi kiri dan kanan kapal

(ada dinding pemisah) sehingga rantai dikiri dan kanan tidak terbelit dan tak menemui

kesukaran pada saat lego jangkar.

Chain locker pada ummnya didalamnya dilapisi dengan kayu untuk mencegah

suara berisik pada saat lego jangkar. Dasar chain locker dibuatkan berlubang untuk

mengeluarkan kotoran yang dibawa jangkar dari dasar laut. Di bawah dasar chain locker

dilengkapi dengan bak dimana dasarnya dari semen yang miring agar kotoran mudah

mengalir. Selain itu pula biasanya disediakan pula alat pengikat ujung rantai jangkar

agar tidak hilang pada waktu lego jangkar.


62

3.3.13 SHAFT TUNNEL

Shaft tunnel harus dirancang kedap air mulai dari bulkhead belakang ruang

mesin sampai dengan pada bulkhead proses keluar.

3.3.14 ENGINE CASING

Engine casing terbuat dari pelat baja dan dikontruksikan sesuai dengan gambar

Rancangan Umum. Pintu pada Casing harus mempunyai engsel yang kuat diperlengkapi

dengan hook dan kunci.

3.3.15 PONDASI

Pondasi untuk mesin induk dan generator harus cukup kuat dan kompak untuk

menyerap tenaga dan vibrasi. Demikian juga untuk mesin-mesin bantu, steering gear,

windlass, dll.

3.4 TATA LETAK RUANG

3.4.1 Wheel house ( E- DECK )

Wheel house terletak pada bagian traas dari deck bangunan atas ( super strcture )

di mana bentuk ruangannya sedemikian rupa sehingga pandangan dari ruang kemudi

tersebut tidak terganggu. Adapun ketentuan lainnya dari Wheel house ini yaitu :

Pandangan dari ruang kemudi kesamping tidak boleh terganggu

Pandangan ke depan harus memotong garis air

Wheel house dibentuk sedemikian rupa agar kedap gas

3.4.2 BRIDGE DECK ( D- DECK )

Pada Bridge deck terdapat :

Radio Room

Battery locker

Emergency / gnerator Room

Air Conditioning Machinery Room


63

Radio room harus mempunyai luas lebih dari 120 feet2 ( 11,5 m

2 ), sedangkan di

samping Radio Room terdapat Radio Officer Room yang mana lengkap pula dengan

WC & Kamar mandinya.

Pada kedua Ruang tersebut harus dibentuk sedemikian rupa agar kedap gas.

Sedangkan di kiri dan kanan Bridge deck terdapat Sekoci yang lengkap dengan alat

peluncurannya ( DAVITS ).

Captain, maupun chief engneer. Sedangkan pada bagian belakang ruang tersebut

diperuntukkan bagi ruang akomodasi dan kantor dari chief officer maupun 2nd

engineer.

Ruang dari 2nd

officer maupun cargo engineer terletak pada bagian belakang dari bridge

deck, sedangkan di depan kedua ruang tersebut dl peruntukan bagi ruang akomodasi

dan kantor dari chief officer maupun 2nd

engineer.

Ruang dari 2nd

officer maupun cargo engineer terletak pada bagian belakang dari

bridge deck ,sedangkan di depan kedua ruang tersebut , terdapat ruang ventilasi yang

diperuntukan bagi kebutuhan akan udara dari mesin utama (engine air inlet plenum ).

3.4.3 OFFICER’S DECK (B-DECK)

Pada officer‟s deck ruangan dibagi untuk :

-electric officer -chief cook

-3rd

officer -chief steward

-3rd

engineer -purser

Pada masing-masing ruangan tersebut terdapat WC dan kamar mandi sendiri,sedangkan

untuk keperluan cuci pakian dlsediakan laundry yang terlelak di dekat engine casing.

Pada officer‟s deck ini terdapat ruang makan terpisah antara crew dan officer,,

dimana officer‟s dining room menghadap ke arah buritan . Untuk memenuhi kebutuhan

makanan ,maka disamping officer‟s dining room maupun crew‟s mees terdapat galley

serta provision . Khusus bagi officer , pada deck ini disediakan ruang santai / ruang

duduk-duduk (officer‟s lounge) .

3.4.4 UPPER DECK (A-DECK)

Pada upper deck terdapat ruangan yang disediakan bagi :

-quarter master -seaman

-ass . cook -fireman

-wiper man -pumpman

-ass . steward -oiler


64

-boat swain

Untuk kebutuhan WC dan kamar mandi bagi crew ,maka terdapat WC umum

dimana diletakan dekat engine casing .Sedangkan khusus bagi quarter master terdapat

WC dan kamar mandi sendiri. Dibelakang ruang quarter master terdapat loundry yang

diperuntukkan bagi crew yang mendiami deck ini. Sedangkan ruang duduk-duduk bagi

crew (crew lounge) terletak di samping laundry.

3.4.5 COMPRESSOR ROOM

Untuk menjaga tekanan gas pada cargo tank sesuai dengan perencanaan , maka

diperlukan compresor dan peralatanya. Dengan diperlukanya alat tersebut, maka pada

bagian tengah kapal terdapat compresor room. Cargo kontrol room harus diusahakan

sedemikian rupa hingga kedap gas.

3.4.6 FORECASTLE DECK

Forecastle deck dipergunakan sebagai tempat dudukan bagi windlass, bollard,

mast dan lain sebagainya , sedangkan bagian bawah forecastle diperuntukkan bagi chain

locker, rope locker, deck stores dan paints.

3.4.7 OPERATING DECK

Operating deck ini terletak pada daerah belakang kapal (1/3 L dar AP), dimana

pada deck ini terdapat engine control room maupun stering gear room.

3.4.8 ENGINE FLAT

Oleh karena peralatan dan mesin bantu dari mesin utama cukup banyak maka

untuk mengatasi kesulitan penempatan pada panjang kamar mesin yang kecil, mesin

bantu tersebut diletakkan pada geladak berikutnya, yaitu pada engine plate.

3.4.9 TANK-TOP

Tank top terbagi atas kompartemen-kompartemen yang dipisahkan oleh floor

maupun side girder. Pada kompartemen tank-top ini direncanakan berisi air ballast

maupun diesel oil tank.


65

BAB 4

KONSTRUKSI GADING UTAMA DAN PROFIL GELADAK

BERIKUT

RENCANA KULIT, CERUK DAN SEKAT KEDAP

4. 1 Umum

Dalam perhitungan ini menggunakan peraturan klasifikasi dan konstruksi kapal

laut dari Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) maupun peraturan klasifikasi dan konstruksi

kapal pengangkut gas dari IMO dan DET NORSKE VERITAS. Adapun data ukuran

utama kapal, yaitu :

Lpp : 138,14 m

B : 24,24 m

H : 12,12 m

T : 9,7 m

v : 16,5 knot

Complement : 25 orang

Oleh karena kapal digunakan untuk pelayaran tak terbatas, sehingga harus

memenuhi batasan, yaitu :

H > L/16

12,12 > 8,63

Dengan telah berlakunya syarat tersebut, maka kapal diberi tanda klas A.100

4.2 Penentuan Letak Dan Tekanan Cargo Tank

4.2.1 Letak Cargo Tank.

Dari analisa cargo tank :

- Jenis muatan : liquified natural gas

- Type tank : Silindrical Independent Cargo Tank (type II G)

- Metode Penyimpanan : Pressure Storage (type C)

- Material tangki : low carbon steel (AISI 340 L)

- Density gas :0,75 ton/m3

Menurut IMO gas code untuk tangki type II G, maka diperoleh pembatasan penempatan

cargo tank terhadap kulit kapal, yaitu :


66

lokasi cargo tank terhadap base line, yaitu sebesar lebar kapal/12 (L/12) atau 2

meter, jika memungkinkan diambil harga yang lebih kecil

lokasi cargo tank terhadap plat kulit kapal (shell platting) mendekati 760 mm

4.2.2 Tekanan Uap Perencanaan

Peraturan-peraturan konstruksi lambung BKI agar berlaku untuk kapal

pengangkut gas cair, maka terdapat persyaratn, yaitu sebagai berikut :

Tekanan gas absolut (design vapou pressure) dari kapal pengangkut gas cair

harus lebih besar dari 2,8 kg/m2 (2,75 bar) pada suhu 38

oC.

Tekanan uap perencanaan adalah tekanan gauge maksimum pada atas tangki

muatan gas cair dimana biasanya dipergunakan untuk perencanaan tangki.

Besarnya tekanan uap untuk independent tank type C, yaitu :

Po = 2 + AC (ρ) 3/2

bar (NV Sec.1 D700)

Keterangan :

A = 0,0185

2

m

σm = design primary membrane stress = σr / β

σr = yield stress material at room temperature (N/mm2), untuk low carbon steel AISI

304 L besarnya 235 N/mm2

β = factor keamanan material untuk low carbon steel, besarnya 1,6 (NV Sec

5.1.300)

ΔσΔ = allowable dynamic membrane stress, yaitu 55 N/mm2

C = karakteristik dimensi tangki pengangkut gas cair (LNG), yang besarnya, yaitu

nilai tertinggi dari 0,75 b ; 0,45 l

h = tinggi tangki LNG, dari midship section diperoleh sebesar 10,12 m

b = lebar tangki LNG, yaitu 22,72 m

l = panjang tangki LNG, yaitu 21.108

ρ = density gas LNG, yaitu 0,75 ton /m3

maka,

A = 0,0185

2

m


67

= 0,0185

2

556,1

235

x= 0,132

karakteristik C = 0,75 b

= 0,75 x 24,24

= 17,04 m

tekanan vapor Po = Po = 2 + AC (ρ) 3/2

= 2 + 0,132 x 15,36 (0,75)3/2

= 3.46 bar

Oleh karena Po ≥ 2,75 bar, maka peraturan konstruksi lambung BKI dapat

dilaksanakan.

4.3 Perkiraan Beban

4.3.1 Beban Geladak Cuaca

Untuk Daerah 0,1 L dari garis tegak buritan sampai 0,2 L dari garis tengah haluan,

beban geladak cuaca yang berhubungan langsung dengan tangki pengisisan dan tangki

ballast, dihitung dengan :

P = (0,5 + 0,01 L) ρ T/m2

dimana : ρ = berat jenis muatan gas LNG (0,75 T/m3)

maka : P = (0,5 + 0,01 x 138,14 ) 0,75

= 1,536 T/m2

Beban geladak cuaca untuk daerah 0,1 L dari FP, yaitu

P = 1,536 + 20 %

= 1,84 T/m2

Beban geladak cuaca untuk daerah 0,2 L dari FP dan 0,1 dari AP, yaitu

P = 1,536 + 10 %

= 1,69 T/m2

4.3.2 Beban Geladak Akomodasi (Operasi)

Beban geladak akomodasi dibawah geladak cuaca, yaitu :

P = 1 T/m2 untuk L > 100 m


68

4.3.3 Beban Geladak Bangunan Atas

P = Po ± ΔP (T/m2)

dimana :

Po = 0,75 + 3 . L/1000 (T/m2)

= 0,75 + 3 x 138,14/1000

= 1,164 T/m2

Keterangan :

P = penambahan / pengurangan (T/m2) diakibatkan jarak Aw yang lebih kecil / lebih

besar dari geladak bangunan atas ke garis muat dibandingkan dengan Awo

Awo = 0,025 L – 0,75 (m)

= 0,025 x 138,14 – 0,75

= 2.7035 m

Aw = jarak geladak bangunan atas sampai dengan garis muat

= (12,12 + 3,2 ) – 9,7) = 5,62

Oleh karena Aw > Awo , maka :

ΔP = 0,08 ( Aw - Awo )

= 0,08 ( 5,62 – 2,7035 ) = 0.2336 T/m2

sehingga :

P = (Po – ΔP )

= ( 1,1644 - 0,2336 ) = 0,930799 T/m2

Selanjutnya untuk geladak berikutnya diatas geladak bangunan atas (kimbul) maka

beban dikurangi 25 %, sehingga :

P = 0,75 x 0,86

= 0,698 T/m2

4.3.4 Beban Luar Pada Sisi Kapal

hS = z2 + C (1 - T

z

2

2 + b ) ( T/m2

)

dimana :

z2 = jarak tegak antara garis muat dengan batas bawah pelat untuk kulit kapal.

= 9,7 m

C = 3,7 – 140/L ( T/m2

) untuk L ≥ 100 m

= 3,7 – 140 / 138,14 = 2,686563


69

b = 0 untuk daerah 0,6 dari tengah kapal

T = draft, yaitu 9,7 m

maka,

hS = z2 + C (1 - T

z

2

2 + b )

= 9,7 + 2,56 (1 - 9,7

2 9,7x + 0 )

= 11,039 T/m2

4.3.5 Beban Alas Kapal

hB = T + C ( 0,5 + b )

= 9,7 + 2,56 ( 0,5 + 0)

= 11,03928 T/m2

4.3.6 Beban Alas Dalam

Pi = h . G/V T/m2

dimana :

G = berat muatan gas dan tangki silinder = 9200 ton

V = volume ruangan, yaitu 21104,25 m3

h = tinggi pinggir atas muatan, yaitu 9,7 m

maka :

Pi = 9,7 x 9200

21104,25

= 4,359597 T/m2

4.4 Pelat Kulit

Oleh karena kapal membawa muatn yang mempunyai suhu rendah, dan untuk

menghindari kegetasan (fracture), maka bagian konstruksi utama lambung

mempergunakan baja mutu ”D”. dimana material tersebut akan tahn terhadap suhu –

20o C atau kurang.

4.4.1 Pelat alas (Bottom Plating)

* Pelat alas pada 0,4 L bagian tengah kapal


70

S = n2 . a .

21

3,2

.

alas

tot

B

w

M

Kh

dimana :

n2 = 5,5 untuk sistem gading membujur pada alas kapal

alas

tot

w

M= 1,2

hB = beban alas kapal 11,039 T/m2

K = faktor bahan untuk baja kapal normal mutu D, yaitu K = 1

a = jarak penguat membujur alas

= 2,5 L + 410 (mm) = 0,755

direncanakan a = 0,75

maka :

S = n2 . a .

21

3,2

.

alas

tot

B

w

M

Kh= 5,5 . 0,75 x

21

2,13,2

1.5,10

= 13,06767 mm

Direncanakan tebal pelat alas = 14 mm

* Pelat alas diluar 0,4 L tengah kapal

- tebal pelat untuk 0,1 L di depan FP

S1 = 4,3 . a . KhB . + 1,5 (mm)

dimana :

a = jarak penguat melintang atas

= 0,7 m

maka :

S1 = 4,3 . 0,7. 1.5,10 + 1,5 (mm) = 11,5 mm

direncanakan tebal pelat 12 mm

- tebal pelat untuk 0,05 L dibelakang FP

S2 = KL.

= 138,14.1 = 11,753 mm


71

direncanakan tebal pelat = 12 mm

* Lajur Bilga (Bilga Strake)

Tebal Lajur bilga adalah sama dengan tebal pelat sisi jika pada sisi kapal

digunakan sistem gading melintang.

* Pelat dan Lajur Lunas (Flat Keel Plate)

- lebar pelat lunas minimum

b = 4 L + 800 mm

= 4 x 138,14 + 800 mm = 1352,575 mm

direncanakan lebar pelat lunas = 1500 mm

- tebal pelat lunas pada 0,7 L tengah kapal

Sk = 1,1 x S (mm)

dimana :

S = tebal pelat alas pada bagian 0,4 L tengah kapal, yaitu 14 mm

Sk = 1,1 x 14 mm

= 15,4 mm

direncanakan tebal pelat lunas = 16 mm

Koreksi : S k < ( S + 2,5 )

13 < ( 12 + 2,5 )

13 < 14,5 (terbukti)

- Tebal pelat lunas pada bagian 0,15 L dari AP da n FP dapat

diperkeci l 10 % (1,65 mm).

Jadi tebal pelat lunas pada bagian 0,15 L ujung kapal .

Yai tu = ( 16 - 1 ,3 ) mm

= 14,7 mm

= 15mm

4.4.2 Pelat Sis i ( s ide shel l plating)

Pelat Sis i pada 0,4 L tengah kapal

S = n 2 . a . K . T mm

dimana :

n2 = 6,8 untuk s is tem gading mel intang pada s is i kapal

T = draft kapal , yai t u 9,7 m


72

a = Jarak penguat mel intang s is i

= 0 ,7 m

maka :

S = 6 ,8 x 0 ,7 9,7 x 1

= 14,821 mm


Pelat s is i di luar 0 ,4 L tengah kapal .

S = 4 ,3 x 0 ,65 k . hs + 1 ,5 mm

Dimana :

h s = beban luar pada s is i kapal , yai tu 8,72 T/m2

maka :

S 3 = 4 ,3 x 0,65 . 1 x 8,72 + 1,5 mm

= 10,38842 mm


Pelat s is i lajur atas ( sheer s t rake)

- lebar pelat s is i lajur atas yai tu :

b = 0,12 H (m)

= 0,12 . 12,12

= 1,4544 m

direncanakan lebar pelat s is i = 1,6 m

- tebal pelat s is i lajur atas pada 0,4 L tengah kapal t idak

boleh kurang dari tebal pelat geladak, j ika

menggunakan s is tem gading membujur pada daerah s is i

lajur atas tersebut , di rencanakan s ebasar 14 mm.

4.4.3Pelat dan pel intang tangki s isi atas ( upper wing ballast tank)

* Tebal pelat tangki s is i atas .

S k r i t = S k r i t o Z/e1 mm

Dimana :

Z = jarak panel pelat yang dihitung dari geladak pada sisi

kapal, yaitu 2,8 m


73

eo = jarak sumbu netral penampang lintang kapal dari geladak

pada sisi kapal yaitu H/2 = 6,06 m

Skrit = tebal kritis pelat geladak, yaitu 7,6 mm

Maka :

Skrit = 7,6 1 - 2,6 / 9,7

= 7, 6 mm

direncanakan tebal pelat tangki sisi atas yaitu 7 mm.

* Tebal pelintang pada tangki atas

Tebal sekat pada tangki atas ballast.

S = 2 20h + 1,5 (mm)

Dimana h 20 : tekanan dalam (t/m2) sesuai dengan jarak dari pinggir

bawah pelat sampai kepinggir atas geladak pada sudut

20 = 2,6 t/m2, maka

S = 2 1,5 6,2 = 4,73 (mm) dan direncanakan 6 mm

4.5 Geladak

4.5.1 Geladak Kekuatan (weather deck)

Konstruksi weather deck direncanakan menurut sistem rangka membujur karena

daerah geladak tersebut jauh dari natural axis penampang melintang sehingga

menerima beban lengkung yang besar.

* Tebal geladak pada 0,4 L tengah kapal.

Skrit = 0,425 . a geladakσ mm

Dimana :

a = jarak penguat membujur, yaitu 0,75 m untuk sistem gading

membujur pada geladak.

geladak = Tegangan tekan yang terbesar di geladak, yaitu 750 kg/cm2

Skrit = 0,425 . 0,75 . 750


74

= 8,73 mm

* Tebal pelat geladak minimum

Sm i n = ( 4 ,5 + 0,05 L ) K

= ( 4 ,5 + 0,05 x 138,14 1

= 11,40719 mm

Jadi untuk tebal pelat geladak kekuatan diambil sebesar 12 mm.

* Tebal geladak kekuatan untuk 0,1 L dari AP dan FP.

S = 5 + 0,03 L (mm)

= 5 + 0,03 x 138,14 mm

= 9,144 mm


* Radius pembulatan bukaan mesin

r = 0,1 . b ( 1 - b/B )

dimana :

b = Lebar bukaan mesin, direncanakan besarnya yaitu 6 m

B = lebar kapal, yaitu 24,24 m

maka :

r = 0,1 x 4 ( 1 - 6

24,24 )

= 0,45 m

= 450 mm

oleh karena :

rmax = 0,06 x b

= 0,06 x 6 m

= 0,36 m

= 360 mm

maka direncanakan radius pembulatan = 300 mm

*Geladak kedua pada kamar mesin

Tebal pelat disamping bukaan mesin

S = 5 + 0,03 L mm

= 5 + 0,03 x 138,14 mm

= 9,14 mm


75

direncanakan tebal pelat, yaitu 10 mm

4.6 Konstruksi Alas

4.6.1 Penumpu tengah (centre girder)

* Tinggi penumpu tengah

h = 350 + 45 . B mm

= 350 + 45 x 24,24 mm

= 1440,8 mm

= 1500 mm

* Tebal penumpu tengah pada 0,7 L tengah kapal

S = h/100 + 1,0 mm

= 1440,8/ 100 + 1,0 mm

= 16 mm

* Tebal penumpu tengah pada 0,15 L dari AP dan FP

S = 0,9 x 16 mm

= 14,4 mm

direncanakan tebal penumpu tengah = 15 mm

4.6.2 Alas Dalam (inner bottom)

Tebal alas dalam

S1 = 5 . a T

= 5 . 0 ,7 9,7 mm

= 11,6769 mm

direncanakan tebal a las dalam = 12 mm

4.6.3 Penumpu samping (s ide girder)

Oleh karena jarak center girder ke pelat s is i yai tu B/2 = 12,12

m, maka perlu di pasang sebuah s ide girder se bagai penguat

memanjang tambahan.

* Penempatan penumpu samping


76

Oleh karena terdapat 1 pen umpu samping, maka direncanakan

penempatan ter letak 6 m dari center girder .

* Tebal penumpu samping

Tebal penumpu samping = tebal w rang alas (plate f loor ) ,

ya i tu S = h / 100 – 1 ,0 mm

= 1440,8 / 100 – 1 ,0 mm

= 14 mm

4.6.4 Alas ganda dalam sistem gading-gading membujur

* Wrang alas (sol id f loor)

- Jarak wrang alas pada umumnya t idak lebih besar dari 5

ao , te tapi bagaimana pun t idak boleh lebih besar dari 3 ,7

m. maka jarak wrang alas direncanakan 4 a o , sehingga = x

0,75 = 3,5 m.

- Wrang alas harus dipasang dibawah sekat l intang maupun

pada daerah penguatan haluan kapal (daerah alas 0,4 –

0 ,001 L).

- Wrang alas harus dipasang dibawah dudukan (fondasi) dari

tangki s i l inder .

- Wrang alas harus d iperkuat pada t iap gading bujur kedua

dengan penegar tegak lurus seukuran gading -gading alas

dalam.

- Wrang alas sama tebalnya dengan penumpu samping (s ide

girder) yai tu 14 mm

* Pelat penumpu bujur

- Tebal pelat penumpu buju r

S = 4,0 + 0,04 L (mm)

= 4 ,0 + 0,04 x 138,14

= 9 ,52575 mm

direncanakan 10 mm

- Penumpu bujur harus diperkuat dengan penegar datar

untuk keamanan terhadap tekukan.

4 .6 .5 Alas ganda dalam kamar mesin


77

* Wrang alas

- Wrang alas penuh dipasang pada set iap gading-gading.

- Prosentase penambahan ketebalan wrang alas untuk daerah

kamar mesin yai tu : 3 ,6 + N / 700 (%)

Dimana : N = daya motor

= 8850 HP

maka : 3 ,6 + 8850 / 700 = 16,24 %

- Ketebalan wrang alas pada kamar mesin yai tu :

= 1 ,624 x tebal wrang alas di luar kamar mesin

= 1 ,624 x 10 mm

= 16,24 mm

direncanakan tebal wrang alas = 16 mm

* Penumpu samping

- Penumpu bujur di bawah pelat hadap pondasi yang dimasukkan ke

alas dalam, harus setebal penumpu bujur pondasi di atas alas dalam,

yaitu :

S = N / 100 + 1 mm

= 8850 / 1000 + 14

= 22,85 mm

direncanakan = 23 mm

- Dalam alas ganda di bawah penumpu bujur pondasi

dipasang penumpu samping setebal wrang alas kamar

mesin dan set inggi a las ganda.

- Penumpu samping ya ng dipasang di bawah penumpu

bujur pondasi harus diperpanjang sebesar 2 sampai 4

kal i jarang gading melewat i sekat ujung ruang mesin.

- Di seki tar pondasi mesin tak perlu d ipasang pondasi

tengah (center grider) .

* Alas dalam


78

- Di antara penumpu bujur pondasi , alas dalam pada

daerah kamar mesin mendapat tebal lebih besar dari

tebal alas dalam di luar kamar mesin, sehingga tebal

alas tersebut 12 mm.

- Alas dalam ini harus diperpanjang kira -kira 3 sampai

dengan 5 jarak gading-gading melewat i ujung-ujung

pondasi .

4 .6 .6 Konstruksi alas pada ceruk

4.6.6.1Ceruk haluan

Tinggi wrang alas minimum

h = 0,06 H + 0,7 (m)

= 0 ,06 x 12,12 + 0 ,7

= 1,4272 m

* Penempatan wrang alas

Pada s is tem gading l intang, pada t iap -t iap gading harus

dipasang wrang pela t .

* Tebal wrang alas

S = 0,035 L + 5,0 (mm)

= 0 ,035 x 138,14 + 5 ,0

= 9,83 mm

* Pengaturan lunas dalam samping

Pada s is tem gading l intang, j arak antara lunas dalam

samping t idak boleh lebih dari :

L / 250 + 0 ,9 m = 138,14 / 250 + 0 ,9

= 1 ,4525 m

direncanakan = 1,6 m

4 .6 .6 .2 Ceruk Buri tan

* Wrang alas dalam ceruk buri tan harus sampai ke atas tabung

buri tan.


79

* Tabung buri tan harus dikungkung oleh wrang atau bi la bentuk

kapal ter lalu tajam, lubang pir ingan pada wrang harus

diperkuat dengan pelat hadap. Bi la t idak dipasang sepatu

kemudi maka pelat hadap boleh di t iadakan.

* Tebal wrang alas di dalam ceruk buri tan menyerupai pada

haluan yai tu 9,835 mm

4.7 Gading-gading

4.7.1 Jarak gading-gading ( frame spacing)

Jarak gading normal

Jarak gading normal atau gading l intang, di antara 0,2 L

dari haluan sampai ke sekat ceruk buri tan, ya i t u :

ao = 2,5 L + 410 (mm)

= 2,5 x 138,14 + 410

= 755,35

direncanakan jarak gading normal = 750 mm

Jarak gading pada ceruk buri tan dan haluan

Jarak gading pada daerah ini t idak boleh melampaui 600

mm, sehingga di rencanakan jarak gading tersebut yai tu

600 mm

4.7.2 Gading utama (main frame)

* Modulus penampang gading utama

W = k . n . a . l2 . h s . f (cm

3)

Dimana :

k = faktor bahan yai tu sebesar 1

n = 3,75 untuk L> 100 m

l = panjang t idak di tumpu, direncanakan sebesar 4 ,4 m

a = Jarak antara main frame, yai tu 4 a o = 3 m

h s = beban luar pada s is i kapal = 11,04 T / m2


80

f = 1,4 – t / 0 ,251

= 1,4 – 0 ,5 / (0 ,125 x 4,4)

= 0,95

t = t inggi pelat lutut diperkirakan 0,5 m

maka :

w = 1 x 3,75 x 2,6 x (4,4)2 x 8 ,72 x 0,95

= 2278,247 cm3

direncanakan profi l :

F a Fa Fa2 I

o

57,6

34

10

0,6

18,2

35,7

34,56

618,8

357

20,736

11262,16

12744,9

6,912

3275,33

0,833

101,6 54,5 1010,36 24027,796 3283,07

I t o t = Io + (F.a2) = 27310,874 cm

4

a1 = (F.a) / F = 8,84 cm

IN A = I t o t - F . (a1)

2 = 17263,36 cm

4

W = IN A / a1 = 2294,64 cm

3

4 .7 .3 Gading-gading biasa (ordinary)

Modulus penampang gading-gading biasa

W = k . n . a . l2 . h

s . f (cm

3)

Dimana :

k = faktor bahan, yai tu 1

n = 3,75 untuk L > 100 m

a = jarak gading biasa, ya i tu 0,65 m

l = panjang yang t idak di tumpu diperkirakan sebesar

jarak dari tank top sampai dengan ujung bawah

tangki s is i bal las t , di rencanakan 8 m

h s = beban luar pada s is i kapal

= 11,04 T/m2

f = 1,4 – t /0 ,25 . l


81

= 1,4 – 1 ,1/0,25 x 7,3

= 0,852

t = t inggi pelat lutut , yai tu 1,1 m

maka :

W = 1 x 3,75 x 0,65 x (7,3)2 x 11,04 x 0,852

= 1468,04 cm3

Direncanakan profi l :

F a Fa Fa2 Io

57,6 0,6 34,56 205736 6,912

30 11,2 224 2508,8 666,66

15 21,7 217 4708,9 0,833

102,6 33,5 475,56 7238,436 674,411

I t o t = ∑ Io + ∑ ( F . a2

)

= 7912,847 cm4

a‟ = ∑ ( F . a ) / ∑ F

= 5 ,429 cm

IN A = I t o t - ∑F . ( a‟ )2

= 5984,854 cm4

w = a'

I NA

= 1563,43 cm3

Pelat lutut bi lga (bi lge bracket ) .

* Tebal pelat lutut bi lga :

S = 0 ,5 H + 5,0 (mm)

= 0,5 x 12,12 + 5

= 11,06 mm


82

Oleh karena kapal ini di rencanakan bergeladak, tunggal pada

daerah 0,5 L dari Midship, maka tebal pelat lutut bi lga harus

diperbesar 10 % , sehingga

S = 1 ,1 x 10,5

= 12,166 mm

Direncanakan tebal lutut bi lga = 13 mm

4 .7 .4 Gading-bading bujur .

Pembujur alas (bot tom longi tudinal) .

Modulus penampang pembujur alas :

W = k . m . a . I2

. h (cm3)

di mana:

m = 10 - 12 . y2 / H

Y2 = 0 untuk pembujur alas

H = t inggi kapal , yai tu 12,12 m

a = jarak penguat pembujur alas , yai tu 0,7 m

I = panjang pembujur yang t idak di tumpu. Oleh

karena sol id f loor berjarak 4a 0 , maka panjang

pembujur yang t idak di tumpu diperkirakan

sebesar 4a 0 ,yai tu 3 m.

h = hB , beban alas kapal yai tu 11,039 T/m1

maka :

W = 1 x (10 - 12 x 9,88

0 ) x 0 ,7 x (2,8)

2 x 10,5

= 1 x 10 x 0,7 x (3 )2

x 11,039

= 695,47 cm3

Dipi l ih profi l dengan :

W = 720 cm3

390 x 12

Pembujur alas dalam.


83

* Modulus penampang pembujur alas dalam :

W = k . m . a . I2 . h (cm

3)

dimana:

h = Pi , beban alas dalam.

= 4,3595 T/m2

maka :

W = 1 x 10 x 0,7 x (4,3595 )2

x 2,5

= 274,65 .cm

3


W = 300 cm3

200 x 100 x 10

Pembujur samping dalam tangki bal las t .

Modulus penampang pembujur dalam tangki t idak perlu

melebihi modulus penampang dari pembujur alas untuk

bentang dan jarak yang sama.


W = 300 cm3

200 x 100 x 10

4 .7 .5 Gading-gading ceruk dan dan di daerah buri tan.

Gading-gading ceruk.

Modulus penampang gading ceruk :

W = 8 . a . I2 . h cm

3

d imana :

a = jarak gading pada ceruk, yai tu 0,6 m

b = panjang yang tak di tumpu, direncanakan 2,5 m

hs = beban dalam, yai tu 11,04 T/m2

maka :

W = 8 x 0,6 x (2,5 )2

x 11,04


84

= 331,28 cm3

J ika ceruk digunakan s ebagai tangki , maka modulus

penampang ceruk t idak bnleh kurang dari persyaratan bab

12.8.3.

W = k . 4 ,5 . a . h 2 . I2 (cm

3)

dimana :

h2 = t inggi tekanan dalam (T/m2) , sesuai dengan suatu

jarak antara pertengahan panjang penegar sampai 2 ,5

m diatas beban atas tangki .

= (14 / 2 + 2,5)

= 9,5 T/m2

maka :

W = 1 x 4,5 x 0,6 x 9,5 x (2,5)2

= 160 cm3

Dari kedua harga modulus penampang ma ka dipi l ih profi l

dengan W = 340 cm2

240 x 10

Balok ceruk ( t ie rs of beam),

Jarak vert ikal balok ceruk satu sama lai n dan dari puncak

wrang t idak bolet i melebihi 2 ,6 m.

Ukuran pelat senta (s t r inger plate) :

Lebar : b = 75 L (mm)

= 75 x 138,14

= 881,509 mm

Tebal : s = 6 + L / 40 (mm)

= 6 + 138,14 / 40

= 9 ,4535 mm

Direncanakan s = 10 mm

4 .7 .6 Gading-gading geladak antara dan gading bangunan atas .


85

* Modulus penampang.

W = 8 . a . I2 . h

dimana :

a = jarak gading yai tu 0 ,75 m

I = panjanq yang t idak di tumpu

= 12 / L

= 3 ,39 m

h = beban pada s is i kapal

= 11,04 T/m2

maka :

W = 8 x 0,7 x (3,39)2

x 11,04

= 762,7419 cm3

d ipi l ih profi l dengan :

W = 780

320 x 12

4.7.7 Gading-gading besar didalam kamar mesin.

Penempatan gading-gading

Didalam kamar mes in harus dipakai gading -gading besar

yang pada umumnya gading tersebdt di teruskan keatas

sampai ke geladak teratas . gading -gading besar ini

fungsinya menggant ikan kekuatan yang hi lang dari deck

yang dihi langkan karena t inggi motor.

J ika motor bakar yang digunakan tenaganya melebihi 2000

hp maka gading besar harus dipasang pada ujung -ujung

motor dan pal ing kurang di tambahkan 2 gading besar

diantara keduannya. Direncanakan penambahan gading

besar yai tu 5 buah, jadi sepanjang motor ada 7 buah

gading besar .

- J ika panjang motor bakar dik etahui sebesar 11m, berart i

jarak antara gading besar yai tu sama dengan

6

1x 11 m = 1,83 m.


86

diambil : jarak antara gading besar = 3 x a0

= 3 x 0,7 m

= 1 ,8 m

maka : diantara 2 gading besar terhadap 2 gading biasa.

Ukuran gading besar (web f rame).

* Modulus penampang gading besar .

W = 8 . e . hs . I2 (cm

3)

d imana:

e = jarak gading-gading besar = 1,0 m

= 2 ,25 m

h = beban s is i kapal

= 11,04 t /m2

I = panjang gading besar yang t idak di tumpu,

yai tu jarak antara tank top sampai engin eflat

room, diperkirakan 4,5 m

maka :

W = 8 x 1,8 x 11,04 x (4,5)2

= 2446 cm3

Profi l untuk web frame dipi l ih yai tu sebagai berikut :

W = 2450cm3

590x18

4 .8 Balok Geladak dan Penumpu Konstruksi Geladak

4 .8 .1 Balok geladak (deck beam)

4.8.1.1 Balok l intang geladak pada geladak cuaca

Balok l intang geladak pada 0 ,5 L tengah kapal

Moduluss penampang

W 2 = k . 7 . a . I2 . p (cm

3)

dimana:

a = jarak pel intang geladak, direncanakan

samadengan jarak so l id f loor yai tu 2 ,6 m


87

I = panjang yang t idak di tumpu

= lebar kapal - (2 x lebar tangki bal las t )

= 22 - (2 x 3,275) m

= 15,45 m

p = beban geladak pada 0,1 L dari AP sampai

0 ,2 L dari Fp.

= 1,689686 t /m2

W = 1 x 7 x 2,6 x (15,45 2) x 1,2145

= 7340,674 cm3

* Profi l untuk deck t ransversal beam

direncanakan:

I = 10671,656 cm4

I t o t = 80406,656 cm4

a ' = 18,07 cm

W = 34695,94 cm4

Balok l intang geladak

diatas web f rame kamar mesin (0.2L AP)

modulus penampang

W = k . 7 . a . I2. p (cm

3)

dimana:

a = jarak pel intang geladak, yai tu direncanakan

sejauh jarak web f rame yai tu 3 . a O = 2,25 m

I = panjang yang t idak di tumpu, yai tu jarak

antara girder ke gi rder sebesar 4 m

p = beban geladak cuaca pada 0,1 L dar i AP

yai tu 1,689 T/m2

maka :

W = 1 x 7 x 2,25 x (42) x 1,689

= 425,8 cm3

d ipi l ih profi l

W = 450 cm3


88

260 x 11

Balok l intang geladak pada 0,1 L dari AP.

modulus penampang

W = k . 7 . a . I2 .p (cm

3)

dimana:

a = jarak pel intang geladak, yai tu 0,65 m

I = panjang yang t idak di tumpu yai tu jarak

antara girder kegirder , diperkirakan sebesar

2 m

p = beban geladak pada 0,1 L dari AP yai tu 1,689

t /m2

maka :

W2 = 1 x 7 x 0,65 x 2

2 x 1,689

= 30,75 cm3

d ipi l ih profi1 dengan :

W = 34 cm3

100 x 6

Balok l intang geladak pada 0,2 L dari FP.

W 2 = k .7 .a . I2 . p cm

3

dimana:


I = panjang yang t idak di tumpu, yai tu 3 m

p = beban geladak pada 0,2 L dari FP, yai tu

1,689 t /m2

maka :

W 2 = 1 x 7 x 0.65 x 32 x 1,689

= 69,19 cm3

d ipi l ih profi l dengan

W = 74 cm3

140 x 7

Beban l intang geladak pada 0,1 L dari FP

W 2 = k . 7 . I2 . a . p cm3


89

dimana :

a = jarak pel intang geladak yai tu 0,65 m

I = panjang yang t idak di tumpu yai tu 1,7 m

p = beban geladak pada 0,1 L dari FP,yai tu

1,843 t /m2

maka :

W 2 = 1 x 7 x 0,65 x 1 , 72

x 1,843

= 37,28 cm3

d ipi l ih profi l dengan

W = 38 cm3

100 x 7

4 .8 .1 .2 Balok l intang geladak pada geladak operasi

W = k . 6 ,7 . a . p . I2 cm

3

d imana:

a = jarak pel intang geladak yai tu 0,65 m

I = panjang yang t idak di tumpu yai tu jarak

hatch girder bukaan mesin,yai tu 4 m

p = beban geladak akomodasi , yai tu 1 T/m2

maka :

W = 1 x 6 ,7 x 0,65 x 1 x 42

= 69,7 cm3

d ipi l ih profi l

W = 74 cm3

= 140 x 7

4 .8 .1 .3 . Balok l intang geladak pada bangunan atas .


90

Balok l intang pada rumah geladak.

modulus penampang

W = k . 6 ,7 . a . p . I2 cm

3

d imana:


1 = panjang yang t idak di tumpu, yai tu 4 m

p = beban geladak atas , ya i tu 0,93 t /m2

maka:

W = 1 x 6,7 x 0,65 x 0,93 x 42

= 64,85 cm3

d ipi l ih profi l

W = 68 cm3

120 x 13

Balok l intang pada force cast le deck (ak i l )

modulus penampang :

w = k . 6 ,7 . a . p . 12 (cm3)

dimana :


I = panjang yang t idak di tumpu, yai tu 2 m

p = 0,93 T/m2

maka :

W = 1 x 6,7 x 0,65 x 0,93 x (2)2

= 16,21 cm3

d ipi l ih profi l dengan :

W = 20 cm3

80 x 5

4 .8 .2 Penumpu Geladak


91

4.8.2.1 Penumpu pada geladak cuaca

Untuk kapal dengan penampang tengahnya berbentuk type t runk,

maka sebagai penyanggah geladak akibat adanya upper wing water

bal las t tank, maka harus dipasang 1 buah penumpu dibawah geladak

kekuatannya yang berada pada 0,6 L bagian tengah kapal , apabi la

lebar geladak dari s is i kapal kurang dari 3 ,5 m.Ukuran dar i penumpu

tersebut adalah sebagai berikut :

Tinggi bi lah = t inggi balok geladak Tebal bi la

Tebal bi lah = tebal bi lah balok beladak.

Tebal pelat hadap = 1,5 kal i tebal bi lah, tetapi t idak melebihi

tebal pelat geladak.

Penumpu (girder) pada daerah 0,1 L dari AP

modulus penampang

W = k . c . p . e . I2

(cm)

di mana:

P = beban geladak cuaca pada 0,1 L dari AP

ya i tu = 1,689 t /m2

c = 6, untuk penumpu yang kedua ujungnya di jepi t

e = lebar geladak yang d i tumpu yai tu 2 ,5 m

I = panjang yang t idak di tumpu yai tu 9m

maka :

W = 1 x 6 x 1,46 x 2 ,5 x (9)2

= 2052,87cm3

d ipi l ih profi l :

W = 2100 cm3

460 x 30

Penumpu samping pada ,2 L dari FP

modulus penampang

W = k . c . p . e . I2

(cm3)

dimana:


92

P = beban geladak cuaca pada 0,2 L dari FP, yai tu

1,53 t /m2

c = 6, untuk menumpu yang kedua ujungnya di jepi t

e = lebar geladak yang di tumpu yai tu sebesar 3 m

I = panjang yang t idak di tumpu, yai tu 2,8 m

Maka :

W = 1 x 6 x 1,34 x 3 x (2,8)2

= 216,77 cm3


W = 220cm3

= 200 x 10

Penumpu pada 0,1 L dari FP

modulus penampang

W = k . c . p . e l2

d imana:

P = beban geladak pada 0,1 L dari FP yaitu 1,84 t/m2

e = lebar geladak yang di tumpu yai tu 1 ,8 m

1 = panjang yang t idak di tumpu yai tu 7,3 m

maka :

W = 1 x 6 x 1,84 x 1,8 x (7,3 )2

= 1060,87 cm3

dipi l ih profi l :

W = 1100 cm3

= 340 x 28

4.8.2.2 Penumpu samping pada operating deck

* modulus penampang.

W = k . c . p . e . 12 (cm

3)

Dimana :

p = beban pada operating deck, yaitu 1 t/m2

c = 8, untuk konstruksi yang kedua ujungnya ditumpu bebas

e = lebar geladak yang ditumpu yaitu 2,9 m


93

1 = panjang yang tidak ditumpu, yaitu 8,6 m

maka :

W = 1 x 8 x 1 x 2,9 x (8,6)2

= 1715,872 cm

3

dipilih profil :

W = 1750 cm3

= 400 x 18

4.8.2.3 Penumpu Samping pada bangunan atas

* penumpu pada rumah geladak

modulus penampang

W = k . c. p. e. l2

dimana :

P = beban pda geladak bangunan atas = 0,93 T/m2

c = 8, untuk penumpu yang kedua atau salah satu ujungnya

ditumpu bebas

e = lebar geladak yang ditumpu, yaitu 4,2 m

l = panjang yang tidak ditumpu, yaitu 8 m

maka :

W = 1 x 8 x 0,93 x 4,2 x (8)2

= 2001,59

dipilih profil :

W = 2100 cm3

= 460 x 30

* Penumpu Samping pada FC deck (akil)

modulus penampang

W = k . c. p. e. l2

dimana :

P = 0,93 T/m2

c = 6, untuk penumpu yang kedua ujungnya dijepit

e = lebar geladak yang ditumpu, yaitu 2,1 m


94

l = panjang yang tidak ditumpu, yaitu 8 m

maka :

W = 1 x 6 x 0,93 x 2,1 x (8)2

= 750,59 cm3

dipilih profil :

W = 780 cm3

= 320 x 12

4.8.3 Pembujur geladak (deck longi tudinal)

Pembujur geladak pada 0.4 L bagian tengah kapal

modulus penampang :

W = k. m. a . 11 p (cm

3)

dimana :

m = 9 + L/25

= 9 + 138,14/25

= 14,525

oleh karena ni lai harga m m a x = 13

maka direncanakan ni lai harga m = 13

p = beban geladak pada 0,4 L tengah yai tu 1,536 t /m2

o leh karena pada daerah tersebut , geladak dibebani

oleh ruang kompressor, pompa LPG, d11, maka

beban geladak diperkirakan sebesar 2 ,5 t /m2.

a = jarak pembujur geladak,yai tu sebesar 0 ,7 m.

1 = panjang yang t idak di tumpu, adalah sej auh jarak

gading utama yai tu 3 m

W = 1 x 13 x 0,7 x (3 )2

x 2

= 204,75 cm3


W = 230 cm3

= 150 x 90 x 12

Pembujur geladak pada 0,1 L dari AP


95

modulus penampang :

W = k . m . a . 12 . p (cm

3)

dimana:

m = 7 untuk daerah 0,1 L dari AP

p = beban geladak pada 0,1 L dari AP, yaitu 1,689 t/m2

a = jarak pembujur yaitu 0,7 m

1 = panjang yang tidak ditumpu, yaitu sejauh jarak gading

besar.yaitu 2,25 m

maka :

W = 1 x 7 x 0,7 x (2,25)2 x 1,689

= 41,91 cm3


W = 42 cm3

100 x 8

4.8.4 Pi l lar ( topang)

4.8.4.1 Pillar penopang geladak cuaca

* Beban dari bangunan atas (kimbul) ,

Beban pada geladak pertama pada bangunan atas = 0,86

t /m2

Beban geladak berikutnya yai tu di kurangi 25 %, sehingga

beban 4 geladak bangunan atas yai tu :

P = 0,86 (1 + 0,75 + 0,5 + 0,25) t /m2

= 2,15 t /m2

panjang deck yang d i tumpu pada bangunan atas =

1 = 6.6 m

lebar deck yang di tumpu pada bangunan atas =

e = 6,65 m

maka beban total .dari bangunan atas :

p = 6,6 x 6,65 x 2.15

= 94,7 ton = 95 Ton


96

* Beban Pada Pilar

Beban pada geladak cuaca = 1,2145 t/m2

Panjang deck yang ditumpu = 10,8 m

Lebar deck yang ditumpu = e = 6,15 m

Beban pada pillar = P = 1,2145 x 10,8 x 6,15

= 80,6 ton

Beban pada pillar penopang geladak cuaca dan bangunan atas yaitu :

P = (95 + 80,6) ton = 175,6 ton 175 ton.

* Dimensi pillar

Direncanakan tubular pillar sebagai berikut

Ref : Bureau Veritas hal. 192

Diameter luar = da = 37,5 cm

Tebal pillar = Sw = 1,15 cm

Diameter dalam = di = 35,2 cm

Luas penampang pillar = f = π4

1 (da

2 – di

2)

= 131,26 cm2

Penampang pillar = h = 2,6m

Beban yang diizinkan pada pillar = Pi = 153 ton

Jari-jari girasi = i = 4

1 2

i

2

α dd = 12,9 cm

Derajat kelangsingan = h/i = 20,2


97

Pengecekan

- menurut BKI bab 10.C.

- tebal pillar = Sw = 0,03 . d (mm)

= 0,03 x 375 (mm)

= 11,25 mm

luas penampang minimum :

f = 2λ . 0,056 - 1170

1000 x p

= 2 (20,2) x 0,056 - 1170

1000 x 150

= 130,8 cm2

* Menurut formula Euler

Untuk pillar yang salah satu tumpuannya dijepit dan satunya bebas, maka :

Pkriti = 2 .

2λ

f . E

= 2

2

)2,20(

131,26 x 2100 x )14,3(

= 6660,5 ton

Dari pengecekan diatas ternyata pemilihan pillar telah memenuhi syarat.

4.8.4.2 Pillar penopang geladak akomodasi/operasi.

Beban geladak akomodasi = 1 t/m2

Panjang deck yang ditumpu = 1 = 10,8 m


98

Lebar deck yang ditumpu = e = 6,15 m

Beban pada pillar = P = 66,4 ton

Beban total pillar = (66,4 + 150) ton

= 216,4 ton

Direncanakan Tubular pillar sebagai berikut :

Diameter luar = d = 50 cm



Luas penampang pillar = 198,8 cm2

Panjang pillar = h = 2,4 m

Beban yang diizinkan pada pillar = Pi = 235 ton

Jari-jari girasi = i = 17,23 cm

Derajat kelangsungan = = 13,93

Pengecekan.

- menurut BKI

tebal pillar = Sw =15 mm

luas penampang minimum = f = 186,7 cm2

- menurut formula Euler.

Beban kritis = Pkritis = 21212,5 ton

Dari pengecekan diatas ternyata penilihan pillar telah memenuhi syarat.

4.8.4.3 Pillar penopang Engine Room flat

Beban pada engine room flat = 1 t/m2


99

panjang deck yang ditumpu = 1 = 10,8 m

lebar deck yang ditumpu = e = 6,15 m

Beban pada pillar = P = 66,4 ton

Beban total pillar = (66,4 + 216,4) ton

= 282,8 ton

Direncanakan Tubular pillar sebagai berikut :

Diameter luar = d = 60 cm



Luas penampang pillar = f = 266,6 cm2

Panjang pillar = h = 4,5 m

Beban yang diizinkan pada pillar Pi = 310 ton

Jari-jari girasi = i = 20,7 cm

Derajat kelangsingan = = 21,7

Pengecekan

- Menurut BKI

Tebal pillar = Sw = 18 mm

Luas penampang minimum = f = 247,3 cm2

- menurut formula Euler

Beban kritis pillar = Pkritis = 11722,5 ton

Dari pengecekan diatas ternyata pemilihan pillar telah memenuhi syarat.


100

4.9 Sekat kedap Air

Ref. BKI bab 11,12

VI.9.1. Jumlah sekat kedap air

Jumlah sekat kedap air minimum untuk kapal dengan panjang 85 m

ditentukan sebagai berikut:

jumlah sekat : 4 + 1 sekat setiap 20 m

perpanjangan kapal, untuk panjang kapal 138,14 m,

maka :

Jumlah sekat minimum = 4 + (138,14 - 85)/20

= 4 + 2

= 6 sekat kedap air

4.9.2 Penempatan sekat kedap air

4.9.2.1 Sekat Tubrukan

Sekat Tubrukan harus kedap air sampai geladak lambung timbul.

Letak sekat tubrukan dari garis tegak muka adalah:

- Tidak boleh kurang dari :

a = 0,05 x L (m)

= 0,05 x 138,14

= 6,907 m dari FP

- Tidak boleh lebih dari :

a = 0,08 x L (m)

= 0,08 x 138,14 (m)

= 11,0512 m dari FP


101

4.9.2.2 Sekat Tabung Buritan

- Letak sekat tabung buritan dari ujung depan Boss minimum 3 jarak gading

yaitu 1,95 m

- Sekat tabung buritan harus diteruskan sampai kegeladak lambung timbul

atau sampai pada platform kedap air yang terletak diatas garis muat.

4.9.2.3 Sekat kedap air lainnya.

- Sekat kedap air yang lainnya, pada umumnya harus diteruskan ke atas

sampai geladak lambung timbul.

- Panjang ruang muat / jarak antara sekat ruang muat minimum 30 m.

- Pada kapal dengan panjang lebih dari 100 m yang menurut Konvensi garis

muat Internasional tahun 1966 mendapat reduksi lambung timbul,jarak

sekat ditentukan berdasarkan perhitungan penggenangan dalam keadaan

kebocoran dari. Satu atau dua ruang muat yang berdampingan.

4.9.3 Ukuran Pelat dan Penegar Sekat

4.9.3.1 Sekat Tubrukan

Tebal pelat sekat tubrukan

S = Cp .a . 1,5 k .h (mm).

dimana:

Cp = 4, untuk sekat tubrukan.

a = jarak penegar, yaitu 0,65 m

= faktor baja, yaitu 1

h = tinggi tekanan (t/m2).

diukur dari sisi bawah pelat masing-masing dari pertengahan panjang yang

tidak ditumpu sampai 1 m diatas pinggir atas geladak sekat tubrukan.


102

h = 9,88/2 + 2,5 + 1 (t/m2)

= 8,4 t/m2

maka :

S = 4 x 0,65 x 1,5 1 x 8,4

= 8,2 mm

Direncanakan tebal pelat sekat tubrukan 10 mm.

Pada daerah lajur bilga, tebal pelat sekat harus ditambah 2,5 mm, sehingga

tebalnya 12,5 mm. lebar. Lajur pelat ini sekurang-kurangnya 900 mm.

Penegar sekat, tubrukan

Oleh karena ceruk dipakai sebagai tangki, maka penegar dari sekat ceruk

yaitu :

W2 = k . 4,5 a . h2 . 12 (cm

2)

Dimana

a = jarak penegar yaitu 0,6 m

h2 = tinggi tekanan, yaitu 8 t/m2

1 = panjang yang tidak ditumpu, yaitu 2,5 m

maka :

W2 = 1 x 4,5 x 0,65 x 8 x (2,5)2

= 146,3 cm3

dipilh pro-fil :

W = 160

180 x 9


103

Dibawah geladak tangki ceruk, penegar yang horizontal harus dipasang

pada sekat tubrukan dengan jarak 2,6 m dimana harus dihubungkan oleh

pelat siku pada senta dari balok ceruk didalam ceruk haluan.

4 .9 .3 .2 Sekat -sekat lainnya

Tebal pelat sekat kedap lainnya.

S = CP . a . 1,5 k .h (mm)

Dimana :

C P = 2 ,9 untuk sekat -sekat lainnya

a = jarak penegar yai tu 0,65 m

h = t inggi tekanan ( t /m2)

= 11/2 + 1 ( t /m2)

= 6 t /m2

maka :

S = 2 ,9 x 0,65 x 16x (mm)

= 5 mm

Direncanakan tebal pelat sekat kedap yai tu 6 mm.

Pada daerah lajur b i lges , tebal pelat sekat harus di tambah

2,5 mm, sehingga tebalnya direncanakan 10 mm.

Lebar lajur pelat ini sekurang -kurangnya 900 mm dan lajur

ini di teruskan keatas sampai 30o mm diatas alas dalam.

- Sekat tabung buri tan

Pada sekat ini harus di lengkapi dengan pelat yang

dipertebal pada daerah tabung buri tan

- Sekat horizontal

Pada sekat ini harus memperhi tungkan faktor karatan,

sehingga tebal pela t sekat harus di tambah 1 mm sari

perhi tungan tebal pelat sekat , sehingga tebalnya

menjadi 8 mm.

- Sekat berlubang


104

Tebal pelat sekat yai tu :

S = 5,5 + 0 ,02 L

Dimana :

L = panjang kapal dan t idak perlu diambil lebih

besar dari 100 mm

maka :

S = 5 ,5 + 0,02 x 100

= 7,5 mm

Direncanakan tebal sekat berlubang yai tu : 8 mm

Penegar sekat lainnya

modulus penampang :

W = k . C s . a .h . I2

dimana :

C = 2,6 untuk penegar di jepi t kedua ujungnya

h = t inggi tekanan yai tu 6,5 t /m2

I = panjang yang t idak di tumpu, yai tu sebesar

4 ,5 m

maka :

W = 1 x 2,6 .x 0,65 x 6,5 x (4,5)2

= 222,5 cm3

maka dipi l ih profi l :

W = 250 cm3

200 x 12

Pelat lutut :

270 x 7 (dengan f lens)

4.10 Lunas Balok Tinggi Buritan Dan Haluan

4.10.1 Lunas Balok

Tinggi lunas :

h = 1,1 . L + 110 (mm)

= 1 ,1 x 138,14 + 110


105

= 261,954 mm

Tebal lunas :

s = 0,6 . L + 12 (mm)

= 0 ,6 x 138,14 + 12

= 9 ,4 mm

4.10.2 Linggi Haluan

4 .10.2.1 Balok l inggi haluan

- Luas penampang balok

f = 1,25 . L (cm2)

= 1 ,25 x 138,14

= 172,675 cm2

- Mulai dari garis muat , luas penampng balok boleh

diperkeci l dan pada ujung teratas sebesar 0 ,75 x f =

129,51 cm2

4 .10.2.2 Pelat l inggi haluan

- Tebal pelat l inggi haluan.

s = 0 ,08 . L + 6 (mm)

= 0,08 x 138,14 + 6

= 17,05 mm

Direncanakan sebesar 18 mm

- Mulai dari 600 mm diatas garis mu at , tebal pelat boleh

diperkeci l sampai 0 ,8 s = 13,64 mm

- Pelat l inggi haluan harus mempunyai "breast -

hook",dengan jarak t idak boleh lebih dari 1 m. J ika

jarak breast hook d iperkeci l menjadi 0 ,5 m maka tebal

pelat l inggi haluan boleh dikurangi 20 %.

4 .10.3 Linggi buri tan

Tabung buri tan harus dikungku ng oleh wrang pelat atau

bi la bentuk kapal ter lalu tajam, lubang wrang harus diperkuat


106

dengan pelat hadap ( internal r ing). Bi la t idak dipasang sepatu

kemudi maka pelat hadap boleh di t iadakan.

4. 11 BUKAAN KULIT (SHELL EXPANSION)

Yang dimaksud bukaan kulit adalah gambar bentangan pada setiap ordinat bantu

di bodyplan, sehingga membentuk lengkungan sampai daerah geladak, bulkwark , poop.

Didalam gambar bukaan kulit dapat dilihat rencana pemasangan pelat kulit kapal yang

digambarkan sejajar. Selain itu gambar bukaan kulit digunakan untuk keperluan:

penggantian pelat kulit kapal, pada waktu reparasi

menentukan jumlah dan spesifikasi pelat yang dibutuhkan pada

pembangunan kapal

mengetahui riwayat pelat yang telah diganti sebelumnya

menghitung luas pemukaan bidang basah

bab 1-4 tugas merancang2

Documents