analisis kerusakan jalan akibat beban berlebih (studi

JurnalTeknikSipil ISSN 2088-9321

UniversitasSyiah Kuala ISSN e-2502-5295

pp. 317- 328

Volume 5, Nomor 3, Mei 2016 - 317

ANALISIS KERUSAKAN JALAN AKIBAT BEBAN BERLEBIH

(STUDI KASUS JALAN BANDA ACEH-MEULABOH KM. 69

S/D KM. 150)

Andris Wandi1, Sofyan M. Saleh

2, M. Isya

3

1)Mahasiswa Magister Teknik Sipil Bidang Manajemen Rekayasa Transportasi, Universitas Syiah Kuala, Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111. Email :

[email protected] 2,3)Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala

Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh23111, email: [email protected])

Abstract:The road is one of the main infrastructure connecting one region with other regions. Therefore the roads must be designed in accordance with the load of vehicles that passed the area. National road Banda Aceh Meulaboh had been - designed adjusted to able roughness thickness with a load of vehicles passing on the road so that the age of planned road can match the load of a vehicle that has been calculated based on daily traffic average (ADT). Problems that can be seen from the road – Banda Aceh Meulaboh (km. 69 s/d km. 150) is an excess charge caused trucking. The purpose of the research is to find out how big the power factor haywire vehicles caused by excess charge and how great the influence of overload against age plan roughness highway. This research was conducted directly in field by conducting a survey of heavy goods transport traffic with portable truck scales at KM 148. On the streets of Banda Aceh Meulaboh – total violation of JBI average 45,57% of total transport truck. The results showed that the value of the excess load conditions with the VDF is larger compared to the value of the normal load conditions i.e. VDF amounted to 219%. Based on analysis of CESA overload condition then occurs a decrease in age of 9 years while services based on the formula of equation of effective period of layan layan age pengurunan occurred of 10.77 the year from age 20-year plan. Based on the value of IRI then year 2024 required regular maintenance in the form handler program (overlay). The results of the redesign with the overload of thick results obtainable roughness AC-WC 4 cm, AC-BC 6 cm, Base Coarse 25 cm and Sub Base 32 cm..

Keywords : Overloading, VDF, LHR, Design Life, IRI. Component Analysis Method

Abstrak:Jalan merupakan salah satu infrastruktur utama yang menghubungkan antara satu daerah dengan daerah lainnya. Oleh karena itu jalan harus didesain sesuai dengan beban kendaraan yang melintas pada daerah tersebut. Jalan Nasional Banda Aceh - Meulaboh didesain tebal perkerasan yang direncanakan disesuaikan dengan beban kendaraan yang melintas pada jalan tersebut agar umur jalan yang direncanakan dapat sesuai dengan beban kendaraan yang telah dihitung berdasarkan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR). Permasalahan yang dapat dilihat dari Jalan Nasional Banda Aceh – Meulaboh (KM.69 s/d KM.150) adalah muatan berlebih yang disebabkan angkutan truk. Tujuan penelitian adalah ingin mengetahui seberapa besar faktor daya rusak kendaraan yang diakibatkan oleh muatan berlebih dan seberapa besar pengaruh dari beban berlebih terhadap umur rencana perkerasan jalan raya. Penelitian ini dilakukan secara langsung dilapangan dengan melakukan survei berat lalu lintas angkutan barang dengan timbangan truk portable yang dilakukan pada KM 148. Pada Jalan Nasional Banda Aceh – Meulaboh jumlah total pelanggaran terhadap JBI rata-rata 45,57% dari jumlah total kendaraan angkutan truk. Hasil penelitian menunjukkan bahwa nilai VDF dengan kondisi beban berlebih lebih besar dibandingkan dengan nilai VDF kondisi beban normal yaitu sebesar 219%. Berdasarkan analisa CESA dengan kondisi beban berlebih maka terjadi penurunan umur layan sebesar 9 tahun sedangkan berdasarkan rumus persamaan efektif masa layan terjadi pengurunan umur layan sebesar 10,77 tahun dari umur rencana 20 tahun. Berdasarkan nilai IRI maka tahun 2024 diperlukan program penangan berupa pemeliharaan berkala (overlay). Hasil desain ulang dengan beban berlebih didapat hasil tebal perkerasan AC-WC 4 cm, AC-BC 6 cm, LPA 25 cm dan LPB 32 cm.

Kata kunci : Beban Berlebih, VDF, LHR, Umur Rencana, IRI, Metode Analisa Komponen.

mailto:[email protected]

JurnalTeknikSipil

UniversitasSyiah Kuala

318 - Volume 5, Nomor 3, Mei 2016

IPertumbuhan ekonomi yang cepat menuntut

suatu permintaan pelayanan pada transportasi

jalan yang lebih baik, kenyamanan, keamanan

dan keselamatan pergerakan berlalu lintas.

Tebal struktur suatu perkerasan jalan dalam

menjalankan funginya berkurang sebanding

dengan bertambahnya umur perkerasan jalan

dan bertambahnya beban lalu lintas yang

dipikul diatasnya oleh struktur jalan itu sendiri.

Lalu lintas yang semakin padat dan

berkembang seiring dangan berkembangnya

disegala aspek kehidupan. Umur perkerasan

jalan yang ditetapkan pada umumnya ber-

dasarkan jumlah kumulatif lintasan kendaraan

standar yang diperkirakan melalui perkerasan

jalan tersebut, diperhitungkan dari mulai

perkerasan itu dibuat dan dipakai sampai

dengan perkerasan tersebut dikategorikan

rusak (habis masa pelayanan).

Hal inilah yang membuat jalan Nasional

Banda Aceh-Meulaboh didesain dengan

sedemikian rupa sehingga tebal perkerasan

yang direncanakan disesuaikan dengan beban

kendaraan yang melintas pada jalan tersebut

agar supaya umur jalan yang direncanakan

dapat sesuai beban kendaraan yang telah

dihitung berdasarkan Lalu Lintas Harian Rata-

rata (LHR).

Pada kenyataannya adalah kebanyakan

kendaraan yang melintas terutama truk angku-

tan barang melintasi jalan Nasional Banda

Aceh-Meulaboh dengan beban yang berlebih

sementara dalam perencanaan konstruksi jalan

tidak memperhitungkan faktor beban berlebih.

Hal ini akan menyebabkan kerusakan pada

jalan Nasional Banda Aceh-Meulaboh dan

secara tidak langsung akan mempengaruhi

umur jalan yang telah direncanakan. Pada

titik-titik tertentu malah telah terjadi kerusakan

sebelum masa pemeliharaan jalan berakhir.

Sebagai informasi jalan Nasional Banda Aceh-

Meulaboh ini dikerjakan dengan meng-

gunakan 3 (tiga) sumber dana yaitu : Banda

Aceh-Calang menggunakan dana bantuan

USAID, Calang-Teunom meng-gunakan dana

APBN, dan Teunom-Meulaboh menggunakan

dana MDF (Multi Donor Fund).

Apakah kerusakan jalan sebelum wak-

tunya ini disebabkan karena tidak adanya

timbang truk saat kendaraan angkutan truk

melintasi jalan Nasional Banda Aceh-

Meulaboh? Sehingga kendaraan angkutan truk

dapat dengan leluasa melintasi jalan Nasional

Banda Aceh-Meulaboh dengan beban berlebih.

Oleh karena itu timbul ide dari penulis untuk

melihat umur jalan setelah dibebani beban

oleh kendaraan angkutan truk dengan

mengamati jalur masuk/keluar kendaraan

angkutan truk saat melintasi jalan Nasional

Banda Aceh-Meulaboh.

Gambar 1. Peta lokasi penelitian

JurnalTeknikSipil



KAJIAN KEPUSTAKAAN

Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan merupakan lapisan yang

terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda

kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang

berhubungan langsung dengan kendaraan.

Lapisan ini yang berfungsi memberikan

pelayanan terhadap lalu-lintas dan menerima

beban repetisi lalu-lintas setiap harinya, oleh

karena itu pada waktu penggunaannya

diharapkan tidak mengalami kerusakan-

kerusakan yang dapat menurunkan kualitas

pelayanan lalu-lintas. Pada Gambar 2.

diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang

paling atas disebut lapisan permukaan yaitu

kontak langsung dengan roda kendaraan dan

lingkungan sehingga merupakan lapisan yang

cepat rusak terutama akibat air.

Gambar 2. Susunan Konstruksi Perkerasan

Lentur.

Sumber : Anonim (1996)

Pengertian Beban Berlebih

Iskandar (2008) mengatakan bahwa

beban berlebih (overloading) adalah suatu

kondisi beban gandar (as) kendaraan melam-

paui batas beban maksimum yang diijinkan.

Beban berlebih (overloading) adalah beban

lalu-lintas rencana (jumlah lintasan opera-

sional rencana) tercapai sebelum umur rencana

perkerasan, atau sering disebut dengan

kerusakan dini. Muatan lebih adalah muatan

sumbu kendaraan yang melebihi dari

ketentuan seperti yang tercantum pada

peraturan yang berlaku (Peraturan Pemerintah

No 43, 1993).

Angka ekivalen (AE)

Angka ekivalen kendaraan adalah angka

yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu

tunggal seberat 8,16 ton yang akan

menyebabkan kerusakan jalan atau penurunan

kinerja perkerasaan berupa penurunan Indeks

Permukaan yang sama apabila kendaraan

tersebut lewat satu kali (Silvia Sukirman,

1999). Gambar 2.4 standar 8,16 ton angka

ekivalen (E)..

Gambar 3. Sumbu Standar 8,16 Ton. Sumber: Silvia Sukirman (1999)

Angka ekivalen (E) masing-masing

golongan beban sumbu (setiap kendaraan)

ditentukan menurut rumus dibawah ini :

4

16,8

PkESA (1)

Dengan :

ESA : Equivalent Standar Axle;

P : Beban Sumbu Kendaraan (ton);

k : 1 untuk sumbu tunggal;

0,0863 untuk sumbu tandem;

0,053 untuk sumbu triple.

Faktor Daya Rusak Kendaraan (VDF)

Sofyan (2009) menyatakan bahwa faktor

daya rusak kendaraan (vehicle damage factor

atau vdf) adalah angka yang memperlihatkan

jumlah lintasan dari sumbu tunggal roda ganda

seberat 18 kips atau 8,16 ton yang akan

menyebabkan kerusakan yang sama atau

penurunan indeks permukaan yang sama

JurnalTeknikSipil



apabila kendaraan tersebut lewat satu kali.

Setiap jenis kendaraan memiliki konfigurasi

yang berbeda, dengan demikian setiap

kendaraan akan memiliki daya rusak yang

merupakan jumlah angka ekivalen beban

sumbu depan, sumbu tengah, dan sumbu

belakang. Bina Marga Menentukan VDF

adalah :

belakangsbtengahsbdepansb DFDFDFVDF ___ (2)

CESA (Cummulative Equivalent

Standard Axle)

Menurut Anonim Departemen PU

(2005), Pd T-05-2005-B, jumlah lintasan

ekivalen selama umur rencana dapat diketahui

melalui kumulatif ekivalen beban sumbu

standar (CESA, Cummulative Equivalent

Standard Axle). Untuk menentukan kumulatif

ekivalen beban sumbu standar selama umur

rencana dapat ditentukan dengan mengguna-

kan Persamaan 3 berikut:

MP

TrailerTraktor

NxCxExxmCESA 365

(3)

Dengan:

CESA : Kumulatif ekivalen beban sumbu

standar;

m : Jumlah masing-masing jenis

kendaraan;

365 : Jumlah hari dalam satu tahun;

E : Ekivalen beban sumbu;

C : Koefisien distribusi kendaraan;

N : Faktor hubungan umur rencanan yang

sudah disesuiakan dengan perkem-

banganlalu lintas.

Penurunan umur rencana jalan dapat

dihitung dengan menggunakan persamaan

yang dikemukakan oleh Sofyan (2009) berikut

ini :

xURAE

AEEML

overload

normal (4)

Dimana :

EML = Efektif Masa Layan;

AEnormal = Angka Equivalent pada saat beban

normal;

AEoverload = Angka Equivalent pada saat beban

berlebih;

UR = Umur Rencana.

Formulasi Nilai IRI

Perkerasan jalan mengalami pembebanan

lalu lintas berulang, penuaan aspal, mutu

konstruksi, kondisi iklim, rencana perkerasan

yang tidak cukup dan lain lain memperlihat-

kan distress dalam bentuk roughness, rutting,

cracking dan bentuk lain dari kerusakan

permukaan yang membuat kemampuan

pelayanan jalan berkurang (AASHTO, 1993).

Prediksi IRI dapat dihitung dengan rumus 5 di

bawah ini.

RIt = (RI0 + 725 (1+SNC)-5 . NEt)

e0.0153t (5)

Dimana:

RIt = Kekasaran pada waktu t, IRI (m/km);

RI0 = Kekasaran awal, IRI (m/km);

NEt = Nilai ESAL pada saat t (per 1 juta

ESAL);

SNC = Nilai kekuatan perkerasan (Modified

Structure Number) yang tergantung

pada setiap jenis perkerasan.

RCI adalah skala dari tingkat

kenyamanan atau kinerja jalan yang

ditunjukkan dari kondisi permukaan jalan.

RCI diperoleh melalui pengukuran alat

roughometer ataupun secara visual. Skala

angka bervariasi dari 2-10 dengan kriteria

JurnalTeknikSipil



seperti terlihat dalam Tabel 1

Tabel 1. Ketentuan nilai RCI terhadap

perkerasaan jalan secara visual

RCI KONDISI VISUAL

8 – 10 Sangat rata dan halus

7 – 8 Sangatbaik, rata

6 – 7 Baik

5 – 6 Cukup, sedikit/tidak ada lubang,

permukaan tidak rata

4 – 5 Jelek, kadang-kadang berlubang

tidak rata

3 – 4 Rusak, bergelombang, banyaklubang

2 – 3 Rusak berat, banyak lubang, se-

luruhpermukaan hancur

1 – 2 Tidak dapat dilalui kecuali oleh Jeep

4 WD

Sumber : Silvia Sukirman (1999)

Jika pemeriksaan/pengukuran dilakukan

dengan menggunakan alat roughometer akan

diperoleh nilai IRI (International Roughness

Index). Kesetaraan nilai IRI dan RCI dapat

dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Kesetaraan antar IRI dan RCI

IRI (m/Km) RCI

4 7,6

6 6,4

8 5,3

12 3,5

16 2,3

Sumber : Silvia Sukirman (1999)

METODE PENELITIAN

Metode Pengumpulan Data

Data yang digunakan pada penelitian ini

adalah data primer dan sekunder. Metode yang

digunakan pada penelitian ini dapat dilihat

pada bagan alir Gambar 4.

Gambar 4. Bagan Alir Penelitian

JurnalTeknikSipil



Pengumpulan data yang dilakukan untuk

memenuhi kebutuhan data dalam penelitian ini

terdiri dari data primer dan data sekunder yang

nantinya data tersebut akan dianalisa.

Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh

atau dikumpulkan langsung di lapangan. Data

primer tersebut diperoleh dengan melakukan :

a. Pengukuran data muatan truk diperoleh

dengan menggunakan timbangan truk

portable. Pengukuran ini dilakukan selama

1 kali 24 jam. Pengukuran hanya dilakukan

untuk truk atau angkutan barang yang

diperkirakan bermutan lebih atau

melanggar jumlah berat yang diijinkan

(JBI). Pengukuran data kendaraan

angkutan barang dilakukan pada hari rabu

15 April 2015. Jenis kendaraan yang

ditimbang adalah truk ringan, truk sedang,

truk berat, truk gandeng dan trailer. Jumlah

orang yang survei 8 orang yang bergantian

selama 24 jam. Kendaraan ringan

diasumsikan tidak melakukan pelanggaran

terhadap JBI.

b. Data LHR kendaraan ringan selama 1 hari

penuh diperoleh dengan cara mengamatan

langsung di lapangan. Lokasi pos

pengamatan LHR ini berdekatan dengan

lokasi untuk penimbangan angkutan

barang yaitu di depan Terminal Calang

(KM. 148). From survei yang digunakan

mengikuti peraturan survei pencacah lalu

lintas dengan cara manual (Pd T-19-2004-

B). Jumlah orang yang survei 6 orang yang

bergantian selama 24 jam. Pengambilan

data LHR ini dilakukan pada hari yang

sama dengan pengambilan data berat

muatan kendaraan angkutan barang.

Data sekunder diperoleh dari instansi

terkait seperti dari Departemen Pekerjaan

Umum.

Setelah data primer dan sekunder

diperoleh maka tahap selanjutnya melakukan

analisa data dengan menggunakan rumus pada

yang dikemukakan di atas. Untuk mengetahui

faktor daya rusak (VDF) kendaraan

menggunakan rumus Liddle. Berat kendaraan

yang digunakan adalah berat rata-rata

kendaraan angkutan barang dengan beban

berlebih. Pada penelitian ini dibuat 2 skenario

sebagai berikut:

a. Skenario 1 untuk mengetahui nilai CESA

pada akhir umur rencana perkerasan,

dengan menggunakan data LHR berat

kendaraan berdasarkan hasil perencanaan.

Skenario ini diasumsikan menggunkanan

nilai VDF normal.

b. Skenario 2 untuk mengetahui nilai CESA

aktual selama umur rencana, menggunkan

data LHR perencanaan dengan nilai VDF

berdasarkan hasil survei rata-rata berat

kendaraaan beban berlebih. Hasil dari

pengolahan data diketahui sekitar 45,47%

dari kendaraan angkutan barang membawa

beban berlebih. Pada skenario perkalian

data LHR untuk truk diasumsikan 45,47%

angkutan barang menggunakan VDF

aktual (beban berlebih) dan 54,43% sesuai

dengan VDF perencanaan.

c. Setelah didapat nilai ESAL pada

perhitungan CESA maka nilai IRI dapat

dihitung dengan menggunkan Persaman

JurnalTeknikSipil



2.7, untuk skenario 1 menggunakan ESAL

normal dan skenario 2 ESAL overload.

d. Selajutnya adalah mendesain tebal

perkerasan menggunakan metode analisa

komponen yang dikeluarkan oleh

Departemen Pekerjaan Umum SKBI-

2.3.26 1987 (Perencanaan Tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode

Analisa Komponen). Untuk perencanaan

tebal perkersaan mengacu pada

Spesikfikasi umum 2010 revisi 2

(dikeluarkan pada 21 November 2012)

oleh Departemen PU.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Volume Lalulintas

Survei volume lalu lintas dilakukan

selama 1 (satu) kali 24 jam, yaitu pada tanggal

15 April 2015 dan lokasi survei berada pada

km 148 (depan terminal Calang). Data hasil

survei volume lalu lintas harian rata-rata dapat

dilihat pada Tabel 3.

Data Berat Kendaraan

Data berat kendaraan dilakukan untuk

mengetahui berat kendaraan dan muatannya.

Rekapitulasi hasil data berat kendaraan

angkutan truk dapat dilihat pada Tabel 4 dan

Gambar 5

Data berat kendaraan diketahui dengan

menggunkan jembatan timbangan yang

dilakukan selama 1 hari yaitu pada tanggal 15

April 2015 berada pada Km 148 depan

terminal Calang.

Tabel 3. Data LHR pada saat perencanaan tahun 2011 dah hasil survei tahun 2015 pada ruas jalan Banda

Aceh – Meulaboh.

No KlasifikasiKendaraan Konfigura-

siSumbu

LHR

Perencanaan

Tahun 2011

(Kend./hari)

LHR Hasil

Survei

Tahun 2015

(Kend./hari)

1 KendaraanRingan 1.1 2831 3002

2 Bus 1.2 5 8 3 Truk Kecil 1.2L 443 107

4 TrukBesar 1.2H 42 90

5 Truk 3 sumbu 1.22 94 128

6 Traktor 2 sumbu + trailer 2 sum-bu

1.2+2.2 0 0

7 Trailer 3 Sumbu 1.2-2 0 0

8 Trailer 4 Sumbu 1.2-22 1 2

Tabel 4. Jumlah kendaraan dengan muatan berlebih pada ruas Jalan Banda Aceh – Meulaboh dan

Sebaliknya

No Klasifikasi

Kendaraan

Jumlah

Kendaraan

(Kend./hari)

JBI

Normal

(Ton)

PelanggaranTerhadap JBI Jumlah

Pelanggaran

(Kend)

Persentase

Pelanggaran

(%)

>0 - <10%

(Kend)

10 - 15%

(Kend)

>15 - 25%

(Kend)

>25 %

(Kend)

1 Truk Kecil 107 8.3 0 5 5 46 56 17.13

2 TrukBesar 90 18.2 11 8 0 1 20 6.12

3 Truk 3 sumbu 128 25 17 37 16 1 71 21.71

4 Traktor 2 sumbu +

trailer 2 sumbu 31.4 0 0 0 0

0.00

5 Trailer 3 Sumbu

26.2 0 0 0 0

0.00

6 Trailer 4 Sumbu 2 42 2 0 0 0 2 0.61

Jumlah 327

30 50 21 48 149 45.57

JurnalTeknikSipil



Gambar 5. Jumlah kendaraan angkutan barang truk yang melakukan pelanggaran terhadap JBI

Angka Ekivalen Kendaraan atau Vehicle

Demage Factor (VDF)

Angka ekivalen kendaraan atau vehicle

demage factor dihitung dengan menjumlahkan

angka ekivalen masing-masing sumbu

kendaraan.

Pada skanario 1 menggunakan nilai VDF

beban normal dan skenario 2 menggunakan

perhitungan VDF pada berat masing-masing

kendaraan truk yang melanggar JBI, kemudian

dirata-ratakan menurut jenis kendaraannya.

Kemudian dihitung berat masing-masing

sumbu kendaraan dengan pembagian

persentase. Tabel 5. Perbadingan nilai rata-rata

VDF skenario 1 dan 2.

Analisis Umur Rencana Berdasarkan

Analisis CESA

Umur rencana perkerasan dapat dianalisis

berdasarkan cumulative equivalent standard

axle pada masing-masing skenario. Hasil

perhitungan nilai CESA selama 20 tahun dapat

dilihat pada Tabel 6 dan Gambar 6.

Berdasarkan tabel rakapitulasi nilai

CESA dan Gambar 6, jika diasumsikan nilai

CESA pada akhir umur rencana skenario 1

sebagai akhir masa layan, maka pada ruas

jalan Banda Aceh – Meulaboh (KM.69 s/d

KM.150) skenario 2 dapat diketahui adanya

pengurangan umur layan sebesar 9 tahun.

Diperedikasi umur layan akan berakhir pada

tahun ke-11 (tahun 2021) sejak jalan dibuka.

Analisis Umur Rencana Menggunakan

Persamaan Efektif Masa Layan

Penurunan umur rencana jalan juga dapat

dihitung dengan menggunakan persamaan di

atas dengan membandingkan angka ekivalen

pada lalu lintas muatan beban normal

(skenario 1) dengan angka ekivalen pada lalu

lintas overload (skenario 2) dan dikalikan

dengan umur rencana yaitu 20 tahun.

AEnormal = 3,69 (rata-rata nilai VDF)

AEoverload = 7,99 (rata-rata nilai VDF)

2099,7

69,3xEML

23,9EML

Prediksi Nilai IRI (International

Roughness Index)

Untuk hasil perhitungan selama 20 tahun

untuk skenario 1 dan skenario 2 dapat dilihat

pada Gambar 7.

Menurut IRMS dalam Sofyan (2010)

menyatakan pemeliharan rutin dilakukan bila

0<IRI<4,5 rutin dan pemeliharaan berkala

dilakukan bila 4,5<IRI<8. Dari Gambar 7

dapat diprediksi nilai iri 4,5 berada pada tahun

JurnalTeknikSipil



2024 yaitu pada angkutan menggunakan

beban normal atauskenario 1, sedangkan

apabila lalu lintas angkutan barang mengguna-

kan beban berlebih (overload) dapat diprediksi

nilai IRI 4,5 berada pada tahun 2019.

Perbedaan nilai IRI (International Roughness

Index) antara beban normal dengan beban

berlebih adalah 6 tahun masa layan.

Perencanaan Tebal Perkerasan Skenario

1 Menggunakan VDF Normal

Hasil desain susunan lapisan perkerasan

dengan beban normal dapat di lihat seperti

Gambar 8 di bawah ini.

Dari hasil perhitungan dapat diketahui

tebal lapisan AC-WC 4 cm, AC-BC 6 cm,

lapisan pondasi atas (LPA) 15 cm dan lapisan

pondasi bawah (LPB) 20 cm.

Perencanaan tebal perkerasan skenario

2 menggunakan VDF muatan berlebih

Hasil desain susunan lapisan perkerasan

dengan beban berelebih dapat di lihat seperti

Gambar 9 di bawah ini.

Tabel 5. Perbadingan nilai rata-rata VDF skenario 1 dan 2.

No. Klasifikasi Kendaraan Konfigurasi

Sumbu

Perbandingan VDF Per Jenis

Kendaraan

Skenario 1 Skenario 2 Perbandingan

1 Kendaraan Ringan 1.1 0.0005 0.0005 100%

2 Bus 1.2 0.3006 0.3006 100%

3 Truk Kecil 1.2L 0.2174 0.8392 386%

4 Truk Besar 1.2H 5.0264 24.0564 479%

5 Truk Truk 3 sumbu 1.22 2.7416 8.0847 295%

6 Traktor 2 sumbu + trailer 2 sumbu 1.2+2.2 4.9230 4.9230 100%

7 Trailer 3 Sumbu 1.2-2 6.1179 6.1179 100%

8 Trailer 4 Sumbu 1.2-22 10.1829 19.5931 192%

Rata-rata 3.6888 7.9894 219%

Tabel 6. Rekapitulasi perhitungan CESA selama 20 tahun Skenario 1 dan 2

No. Tahun CESA

No. Tahun CESA

Skenario 1 Skenario 2 Skenario 1 Skenario 2

1 2011 107,612 246,406 11 2021 1,451,294.74 3,323,118.75 2 2012 219,529 502,668 12 2022 1,616,958.65 3,702,449.57

3 2013 335,922 769,181 13 2023 1,789,249.10 4,096,953.61

4 2014 456,971 1,046,354 14 2024 1,968,431.18 4,507,237.82

5 2015 582,862 1,334,615 15 2025 2,154,780.53 4,933,933.39 6 2016 713,788 1,634,405 16 2026 2,348,583.87 5,377,696.79

7 2017 849,952 1,946,188 17 2027 2,550,139.33 5,839,210.73

8 2018 991,562 2,270,441 18 2028 2,759,757.02 6,319,185.22

9 2019 1,138,837 2,607,665 19 2029 2,977,759.41 6,818,358.69 10 2020 1,292,003 2,958,378 20 2030 3,204,481.90 7,337,499.10

Gambar 6. Perbandingan Nilai CESA selama 20 Tahun

JurnalTeknikSipil



Gambar 7. Prediksi nilai IRI Skenario 1 dan Skenario 2 selama 20 Tahun

Gambar 8. Susunan Lapisan Perkerasan dengan VDF normal.

Gambar 9. Susunan Lapisan Perkerasan dengan Muatan Berlebih Angukutan Barang Truk.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

1. Pada ruas jalan Nasional Banda Aceh –

Meulaboh jumlah total lalu lintas angkutan

barang truk yang melakukan pelanggaran

terhadap JBI rata-rata per hari sebanyak

45,57%. Jenis kendaraan yang cenderung

membawa beban berlebih adalah jenis

kendaraan Truk 3 sumbu sebanyak 71

kendaraan perhari.

2. Berdasarkan hasil perbandingan VDF

skenario 2 dengan skenario 1, menunjuk-

kan adanya perbedaan nilai VDF yang

cukup besar yaitu sebesar 219%.

3. Berdasarkan analisis CESA, nilai CESA

perkerasan didesain dengan beban standar

umur rencana 20 tahun dan menanggung

beban standar. Jika tihitung dengan kondisi

beban berlebih maka hanya mampu

bertahan (umur layan) selama 11 tahun.

4. Berdasarkan hasil analisis CESA yang

memperhitungan lalu lintas angkutan truk

dengan beban berlebih, maka tahun 2021

diperlukan program penangan berupa

JurnalTeknikSipil



pemeliharaan berkala (overlay) atau

rekonstruksi perkerasan jalan.

5. Jika dihitung dengan menggunkan

persamaan efektif masa layan, pada Jalan

Nasional Banda Aceh – Meulaboh

(KM.69 s/d KM.150) adalah 9,32 tahun,

terjadi pengurangan umur layan sebesar

10,77 tahun artinya umur perkerasan akan

berakhir pada tahun ke-9 bulan ke-2 sejak

jalan dibuka.

6. Prediksi IRI yang memperhitungkan lalu

lintas angkutan truk dengan beban berlebih,

maka tahun 2024 diperlukan program

penanganan berupa pemeliharaan berkala

(overlay) atau rekonstruksi perkerasan

jalan.

Saran

1. Disarankan untuk pengembangan

penelitian selanjutnya, pengambilan data

volume lalu lintas angkutan barang truk

selama 7 x 24 jam, sehingga hasil yang

diperoleh lebih akurat dan komprehensif.

2. Survei angkutan barang untuk kendaraan

ringan seperti mobil pick up dan mobil box

atau mobil angkutan barang kendaraan

ringan.

3. Diharapkan kepada Pemerintah selaku

pemilik jalan dapat membuat kebijakan

terhadap pembatasan meuatan kendaraan

untuk tidak melebihi kapasitas muatan

jalan yang direncanakan.

4. Penggunaan jenis perkerasan rigid

pavement yang secara konstruksi lebih

mahal dan memiliki tingkat pelaksanaan

yang lebih tinggi dibandingkan dengan

flexsibel pavement, namun membutuhkan

biaya perawatan yang murah dalam jangka

panjang.

5. Disarankan kepada perencana untuk

mendesain tebal perkerasan jalan dengan

beban aktual sehingga dapat mengurangi

dampak beban berlebih terhadap umur

rencana perkerasan jalan.

DAFTAR KEPUSTAKAAN

Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI), Direktorat

Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum. 2005,

Pedoman Perencanaan Tebal

Perkerasan Lentur Dengan Metode

Lendutan (Pd T-05-2005-B),

Direktorat Jenderal Bina Marga,

Jakarta.


Pedoman Perencanaan Tebal

Perkerasan Lentur (Pt T-01-2002-B),

Direktorat Jenderal Bina Marga,

Jakarta.


Pedoman Perencanaan Tebal Lapis

Tambah Perkerasan Lentur dengan

Metode Lendutan, Jakarta.


Petunjuk Perencanaan Tebal

Perkerasan dengan Metode Analisa

Komponen, Yayasan Penerbit PU,

Jakarta.

Garber, J. Nicholas and Hoel, A. Lester,

1996, Traffic and Highway

Engineering, Departement of Civil

JurnalTeknikSipil



Engineering University of Virginia,

Virginia.

Iskandar, H., 2008, Jurnal Perencanaan

Volume Lalu Lintas Angkutan

Jalan,Universitas Diponegoro,

Semarang.

Keputusan Menteri Perhubungan No. 5.

1995, Penyelenggaraan

Penimbangan Kendaraan Bermotor

di Jalan, Jakarta.

Morosiuk G, A B Sterling and S. Mahmud,

(1999), Roughness progressions and

appropriate maintenance strategies

for inter-urban roads in Indonesia,

XX1st World Road Congress,

PIARC, Kuala Lumpur, Malaysia.

Pardosi, R., 2010, Studi Pengaruh Beban

Berlebih (Overload) terhadap

Pengurangan Umur Rencana,

Universitas Sumatera Utara.

Paterson W.D.O dan B. Attoh-Okine, 1992.

Summary Models of Paved Road

Deterioration Based on HDM-III.

Transportation Research Record

1344, pp 99-105, TRB, National

Research Council, Washington, DC.

Peraturan Pemerintah No 42. 1993.

Pemeriksaan Kendaraan Bermotor

di Jalan, Jakarta.

Peraturan Pemerintah No 43. 1993,

Prasarana dan Lalu Lintas Jalan,

Jakarta.

Peraturan Pemerintah No 25. 2000.

Program Pembangunan Nasional,

Jakarta.

Peraturan Pemerintah No 34. 2006. Jalan,

Jakarta.

Saleh, S. M., 2009, Kebijakan Sistem

Transportasi Barang Multimoda

untuk Mengurangi Kerusakan Jalan

Akibat Beban Berlebih (Studi Kasus:

Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam). Fakultas Teknik Sipil

danLingkungan Institut Teknologi

Bandung.

Saleh, S. M., Tamin, O, Z., Sjafruddin, A.,

Frazila, R, B., 2010, Kebijakan

Sistem Transportasi Barang

Multimoda di Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam,

JurnalTransportasi, 10 (1); 65-76.

Silalahi, S, Prediksi Perkembangan

Ketidakrataan Jalan, 2011, Fakultas

Teknik Sipil Universitas Sumatera

Utara.

Sukirman, S., 1999, Perkerasan Lentur

Jalan Raya, Nova, Jakarta.

Sutrisno, A. 2011, Analisa Tebal

Perkerasan Lentur dengan Metode

Analisa Komponen, AASHTO 1993,

dan AUSTROAD 1992 (Studi Kasus:

Jalan Ruas KM. 35 – Pulang Pisau),

Universitas Gadjah Mada.

analisis kerusakan jalan akibat beban berlebih (studi

Documents