analisis faktor-faktor yang mempengaruhi …konteks.id/p/06-078.pdf · sejak dulu transportasi...

KoNTekS 6 T-27

Universitas Trisakti, Jakarta 1-2 November 2012

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA

DI KOTA DENPASAR (STUDI KASUS KORIDOR JL. RAYA SESETAN)

Putu Alit Suthanaya1

1Jurusan Teknik Sipil, Universitas Udayana, Kampus Bukit Jimbaran-Bali

Email:[email protected]

ABSTRAK

Permasalahan transportasi di Kota Denpasar yang merupakan ibukota Provinsi Bali semakin

kompleks. Peningkatan kepemilikan kendaraan pribadi telah mengakibatkan tundaan yang tinggi

dan kemacetan pada ruas-ruas jalan utama. Kualitas pelayanan angkutan umum rendah dan kian

ditinggalkan oleh masyarakat. Jl. Raya Sesetan merupakan salah satu koridor dimana angkot

masih bisa bertahan. Kondisi ini menarik untuk dikaji untuk melihat faktor-faktor apa yang

sebenarnya berpengaruh pada pemilihan moda disepanjang koridor jalan tersebut. Tujuan dari

penelitian ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda pada

koridor Jl. Raya Sesetan. Data yang dikumpulkan meliputi data kondisi sosial-ekonomi

masyarakat disepanjang ruas Jl. Raya Sesetan sebagai variabel bebas dan prosentase penggunaan

moda transportasi sebagai variabel terikat. Model disusun berdasarkan metode regresi linier

berganda. Hasil analisis menunjukkan bahwa pemilihan moda kendaraan pribadi dipengaruhi oleh

status pendidikan resonden, kebutuhan mengantarkan anak dan biaya perjalanan. Pemilihan moda

angkot dipengaruhi oleh tingkat pendapatan responden.

Kata kunci: pemilihan moda, angkutan kota, regresi linier berganda

1. PENDAHULUAN

Sejak dulu transportasi telah dikenal dan selalu digunakan dalam kehidupan masyarakat. Pada awalnya

masih sederhana, namun seiring dengan perkembangan peradaban dan teknologi, maka transportasi juga

mengalami kemajuan. Perkembangan kegiatan suatu kota sebagai akibat dari terkosentrasinya kegiatan

pembangunan yang diiringi dengan pertambahan penduduk kota, sangat dipengaruhi oleh berkembangnya

sistem transportasi di kota tersebut. Suatu sistem transportasi haruslah berjalan baik sepanjang waktu.

Pengertian berjalan baik adalah proses perpindahan berjalan lancar, aman, nyaman, dan juga efesien.

Dengan kata lain, permintaan akan kebutuhan transportasi harus diimbangi dengan penyediaan prasarana

transportasi secara proporsional karena transportasi sangat berperan penting dalam kehidupan masyarakat

untuk memenuhi kebutuhannya sehari-hari. Melihat pentingnya jasa transportasi dalam pemenuhan

kebutuhan pergerakan penduduk, maka dalam perencanaan transportasi diperlukan peranan analisis dan

pemodelan pilihan moda angkutan, sehingga akan diketahui besarnya permintaan masing-masing moda

angkutan yang dioperasikan.

Untuk daerah perkotaan, telah diketahui bahwa sebagian besar perjalanan yang terjadi adalah berbasiskan

rumah (home based trips). Perjalanan yang berbasiskan rumah adalah perjalanan yang dimulai atau yang

diakhiri di rumah. Oleh karena itu, dengan membuat suatu pemodelan pemilihan moda, khususnya

pemilihan moda angkutan dari wilayah studi, maka akan dapat diperkirakan proporsi orang yang akan

menggunakan setiap moda yang ada. Salah satu koridor jalan yang mendapatkan pelayanan angkutan umum

cukup baik di Kota Denpasar adalah Koridor Jalan Raya Sesetan yang berada di wilayah Kelurahan

Sesetan. Kelurahan Sesetan terletak di sebelah selatan kota Denpasar. Berdasarkan data dari Kantor

Kelurahan Sesetan tahun 2011, jumlah penduduk Sesetan sebanyak 27.534 jiwa dengan luas wilayah 739

km2. Beberapa pertimbangan mengapa dipilihnya Kelurahan Sesetan sebagai lokasi penelitian adalah

karena disamping mempunyai unit rumah yang cukup banyak, akses yang masuk dan keluar ke/dari

Kelurahan Sesetan beraneka ragam sehingga dapat mempengaruhi penduduk Sesetan dalam memilih moda

mana yang akan digunakan untuk beraktivitas.

Makin meningkatnya kegiatan penduduk di Kelurahan Sesetan, maka makin meningkat pula pergerakan

manusia, barang, serta jasa sehingga kebutuhan akan jasa transportasi kian meningkat. Kehidupan

Transport

T-28 KoNTekS 6


masyarakat yang maju, mendorong mereka untuk berpindah atau berpergian ke daerah lain dalam usaha

memenuhi kebutuhan hidupnya. Hal ini menandakan bahwa kegiatan ekonomi berpengaruh penting bagi

kemajuan transportasi di suatu daerah. Karena itu, pemenuhan kebutuhan akan transportasi perlu terus

ditingkatkan untuk menunjang pergerakan manusia, barang, maupun jasa.

Pemukiman dan aktivitas di Kelurahan Sesetan membentang di sepanjang koridor utama Jalan Raya

Sesetan. Penduduk di Kelurahan Sesetan memiliki moda perjalanan antara lain dengan angkutan umum,

kendaraan pribadi (mobil atau sepeda motor), maupun kendaraan tak bermotor (sepeda gayung dan jalan

kaki). Sampai saat ini, potensi penumpang angkutan umum pada koridor Jalan Raya Sesetan cukup baik

dibandingkan dengan koridor lainnya di Kota Denpasar. Koridor tersebut memiliki potensi yang baik untuk

dikembangkan lebih lanjut dengan konsep Transit Oriented Development, dimana tata guna lahan

disepanjang koridor jalan tersebut terdiri dari aktivitas perdagangan dan jasa, pendidikan, serta permukiman

padat. Dalam upaya mengintegrasikan antara tata guna lahan dan penyediaan angkutan umum kedepannya,

diperlukan adanya kajian karakteristik pengguna angkutan umum saat ini disepanjang koridor tersebut serta

identifikasi faktor-faktor signifikan yang mempengaruhi pemilihan moda pada koridor tersebut. Tujuan dari

studi ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda disepanjang koridor

Jalan Raya Sesetan serta memodelkan pemilihan modanya.

2. STUDI PUSTAKA

Pengembangan angkutan umum

Desentralisasi yang terjadi di wilayah perkotaan telah mengakibatkan bergesernya aktivitas dan

permukiman keluar wilayah kota. Pergeseran lokasi aktivitas ini tidak diikuti oleh penyediaan infrastruktur

angkutan umum yang memadai. Sebagai akibatnya masyarakat menjadi kian tergantung pada pemakaian

kendaraan pribadi yang telah menyebabkan kemacetan lalu lintas. Imran (2009) dalam studinya di Pakistan

menyatakan bahwa permasalahan transportasi di Pakistan diatasi dengan membangun jalan yang lebih lebar

dan lebih baik. Hal ini menyebabkan kian meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi dan bertentangan

dengan konsep pembangunan transportasi yang berkelanjutan yang mengharapkan pengurangan

penggunaan kendaraan bermotor dan peningkatan Penggunaan kendaraan umum. Menurut Ryan (2009),

salah satu cara untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di wilayah perkotaan adalah dengan mengembangkan

sistem angkutan umum massal.

Tingkat penggunaan angkutan umum di kota-kota di Asia bervariasi yang dipengaruhi oleh perbedaan

karakteristik kepadatan populasi dan pola tata guna lahan (Haider and Badami 2007; Imran and Low 2007).

Imran (2009) menambahkan bahwa permasalahan utama adalah kurangnya komitmen pemerintah dalam

upaya menyediakan angkutan umum yang efisien, efektif dan nyaman. Peningkatan frekuensi pelayanan

dan integrasi tata guna lahan diperlukan untuk menunjang penggunaan angkutan umum. Dalam studinya di

Kota Putrajaya, Malaysia, Ghani dkk. (2006) menemukan bahwa perbaikan sistem angkutan umum semata

tidak akan mampu meningkatkan penggunaan angkutan umum untuk mencapai target sebesar 70 persen.

Walaupun kualitas pelayanan ditemukan secara positif mempengaruhi penggunaan angkutan umum,

manajemen permintaan merupakan kebijakan tambahan yang harus pula diterapkan. Ghani dkk. (2006)

mengemukakan bahwa beberapa faktor penting yang menunjang sistem transportasi perkotaan yang baik

diantaranya tersedianya pendanaan yang memadai, infrastruktur dan perencanaan kota yang baik.

Persyaratan yang lebih kritis lagi adalah adanya kebijakan pemerintah yang efektif dengan sistem organisasi

yang baik, sumber daya yang memadai, dan adanya kebijakan untuk berpihak pada angkutan umum.

Berbagai kota di dunia telah mengembangkan konsep Transit Oriented Development (TOD) dimana

pengembangan angkutan umum dilakukan terintegrasi dengan pengembangan tata guna lahan.

Cervero dkk. (2004) telah mengkaji penerapan konsep TOD di beberapa kota di Amerika. Cervero

menemukan bahwa pada koridor yang menerapkan konsep TOD tersebut penggunaan angkutan umum lebih

tinggi dibandingkan daerah sekitarnya. Renne (2008) menambahkan bahwa penerapan konsep TOD yang

dicirikan dengan penataan ruang yang kompak, tata guna lahan campuran dan tersedianya fasilitas pejalan

kaki yang aman dan nyaman disekitar titik-titik simpul stasiun saat ini merupakan strategi yang popular

diterapkan untuk menarik minat masyarakat menggunakan angkutan umum di kota-kota di Australia dan

Amerika. Di kota-kota tersebut telah dikembangkan kerjasama antar instansi terkait untuk mempromosikan

penerapan TOD. Penerapan konsep TOD di Kota California, New Jersey dan kota-kota di Australia

sebenarnya relatif sama namum memiliki metode pendekatan yang berbeda.

Transport

KoNTekS 6 T-29


Pemodelan pemilihan moda

Pada penelitian ini, pemodelan pemilihan moda yang digunakan adalah dengan analisis regresi linier

berganda. Regresi merupakan suatu alat ukur yang juga digunakan untuk mengukur ada tidaknya korelasi

antar variabel. Model analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk

mempelajari hubungan antarsifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model analisis regesi linier dapat

memodelkan hubungan antar dua variabel atau lebih. Variabel tidak bebas adalah variabel yang dipengaruhi

oleh variabel bebas atau dengan kata lain variabel tidak bebas adalah fungsi dari variabel bebas. Variabel

bebas ini digunakan sebagai gambaran atau perkiraan di dalam menentukan moda yang dipilih. Sedangkan

variabel bebas adalah variabel yang mempengaruhi variabel tidak bebas dan digunakan sebagai penduga

variabel tidak bebas. Variabel tidak bebas biasanya disimbolkan dengan Y dan variabel bebas disimbolkan

dengan X. Model Analisis Regresi Linier Berganda dirumuskan sebagai berikut :

Y = a0 + a1X1 + a2X2 + ………………. + anXn ...................................................................................... (1)

Dimana :

Y = variabel tidak bebas

X1, …. Xn = variabel bebas

a0 = konstanta regresi

a1, …. an = koefisien regresi

Penggunaan Analisa Regresi Linier Berganda harus memperhatikan beberapa asumsi, karena analisis ini

berupa suatu metode statistik. Beberapa asumsi statistik tersebut (Tamin, 2000), adalah :

1. Variabel tidak bebas adalah fungsi linier dari variabel bebas. Jika hubungan tersebut tidak linier,

data harus ditranformasian menjadi linier.

2. Variabel, terutama variabel bebas adalah tetap atau telah diukur pada kesalahan.

3. Tidak ada korelasi (hubungan) antara variabel bebas.

4. Nilai variabel tidak bebas harus didistribusikan normal atau mendekati.

5. Variabel dari variabel tidak bebas terhadap Garis Regresi adalah sama untuk seluruh nilai variabel

tidak bebas.

Besaran yang digunakan untuk melihat apakah suatu model regresi yang dicocokkan sudah memadai adalah

koefisien determinasi berganda atau R2. Besaran hanya menunjukkan proporsi variasi total dan respon Y

yang diterangkan oleh model yang dicocokkan. Besaran R2 x 100% biasanya digunakan untuk menyatakan

prosentase variasi yang diterangkan oleh model yang dirumuskan. Akar R2 disebut koefisien korelasi

berganda antara Y dengan kelompok variabel independen X1, X2. X3, …… Xn. Ini dilakukan untuk

mengetahui sejauh mana model regresi yang dibangun mampu menjelaskan perubahan variabel terikat (Y)

berdasarkan variabel bebas (X) yang ada dalam model (Sudjana, 2003).

3. METODE PENELITIAN

Lokasi penelitian

Pemilihan lokasi penelitian ini di dasarkan pada beberapa pertimbangan yaitu: mempunyai unit rumah yang

cukup banyak, yang secara jelas dapat mempengaruhi pemilihan moda dan akses ke dan dari lokasi

penelitian beranekaragam sehingga memudahkan dalam penelitian pemilihan moda. Gambar 3.1

memperlihatkan peta lokasi penelitian di koridor Jalan Raya Sesetan, Denpasar-Bali.

Tahapan penelitian

Pada tahap awal dilakukan studi pendahuluan di lokasi penelitian bersamaan dengan kajian pustaka tentang

pemilihan moda (Moda Choice). Selanjutnya dilakukan Pilot survai atau survai pendahuluan yaitu survai

pada skala kecil yang dilakukan sebelum pengumpulan data lapangan sepenuhnya dilakukan. Unit sampling

pada penelitian ini adalah kepala keluarga (KK) dan ukuran sampel yang diambil sebanyak 90 KK, yaitu 10

KK pada tiap-tiap banjar. Dalam penelitian ini, metode penarikan sampel yang akan dilakukan adalah

stratified random sampling, dimana populasinya heterogen atau terdiri atas kelompok yang bertingkat.

Besaran presentase sampel yang diambil adalah sama untuk setiap stratifikasi populasi. Data sekunder yang

dikumpulkan berupa peta lokasi penelitian dan data jumlah KK pada tiap-tiap banjar yang diperoleh dari

Kantor Kelurahan Sesetan. Data sekunder ini mempengaruhi data primer dalam menentukan karakteristik

responden dan karakteristik perjalanan. Tahap berikutnya adalah analisis data dengan menggunakan analisis

Transport

T-30

statistik deskriptif dan analisis korelasi. Analisis statistik deskriptif dilakukan

karakteristik pengguna dan karakteristik pergerakan sedangkan analisis korelasi dilakukan untuk

mendapatkan faktor-faktor signifikan yang mempengaruhi pemilihan moda. Data yang telah terkumpul

data primer maupun data sekunder kemudian dianalisa dengan analisis korelasi agar memenuhi persyaratan

model matematis: sesama variabel

dengan variabel tidak bebas harus ada korelasi yang kuat (baik positif maupun neg

yang telah terpilih dari hasil analisis korelasi, kemudian diolah dan dianalisis dengan menggunakan metode

analisis regresi linier berganda (metode

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Karakteristik responden

Karakteristik ekonomi

Hasil analisis karakteristik pengguna moda berdasarkan tingkat pendapatan

responden dengan tingkat pendapatan < 1 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 21.11 %, responden

dengan tingkat pendapatan antara 1-

tingkat pendapatan > 3 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 38.89 %.

Karakteristik pengguna moda berdasarkan jenis pekerjaan menunjukkan bahwa rata

bekerja sebagai PNS melakukan perjalanan sebesar 9.93 %, responden yang bekerja sebagai pegawai

swasta melakukan perjalanan sebesar 40.42 %, responden yang berp

melakukan perjalanan sebesar 33.47 % dan responden yang berprofesi lainnya melakukan perjalanan

sebesar 16.18 %.

Karakteristik pergerakan moda berdasarkan biaya perjalanan menunjukkan bahwa jumlah responden

melakukan perjalanan dengan biaya perjalanan yang dikeluarkan

yang melakukan perjalanan dengan biaya perjalanan antara 200

yang melakukan perjalanan dengan biaya perjalanan > 500 ribu sebesar 1

Karakteristik sosial dan demografi

Hasil analisis karakteristik pengguna moda berdasarkan jenis kelamin menunjukkan bahwa rata

responden pria melakukan perjalanan sebesar 50.63 % dan wanita sebesar 49.37 %. Karakteristik pengguna

moda berdasarkan usia menunjukkan bahwa

perjalanan sebesar 61.59 %, responden dengan usia < 20 tahun melakukan perjalanan sebesar 32.62 % dan

responden dengan usia < 50 tahun melakukan perjalanan sebesar

Universitas Trisakti, Jakarta 1-

statistik deskriptif dan analisis korelasi. Analisis statistik deskriptif dilakukan untuk mengetahui bagaimana


faktor signifikan yang mempengaruhi pemilihan moda. Data yang telah terkumpul

r kemudian dianalisa dengan analisis korelasi agar memenuhi persyaratan

bebas tidak boleh saling berkorelasi, sedangkan antara

tidak bebas harus ada korelasi yang kuat (baik positif maupun negatif). Data


analisis regresi linier berganda (metode stepwise) dengan bantuan perangkat lunak SPSS.

Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian

HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil analisis karakteristik pengguna moda berdasarkan tingkat pendapatan menunjukkan bahwa rata

pendapatan < 1 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 21.11 %, responden

-3 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 40 % dan responden dengan

tingkat pendapatan > 3 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 38.89 %.

akteristik pengguna moda berdasarkan jenis pekerjaan menunjukkan bahwa rata-rata responden yang


swasta melakukan perjalanan sebesar 40.42 %, responden yang berprofesi sebagai pelajar/mahasiswa



lanan dengan biaya perjalanan yang dikeluarkan < 200 ribu sebesar 26.67 %, responden

yang melakukan perjalanan dengan biaya perjalanan antara 200-500 ribu sebesar 54.44 %, dan

yang melakukan perjalanan dengan biaya perjalanan > 500 ribu sebesar 18.89 %.

emografi

Hasil analisis karakteristik pengguna moda berdasarkan jenis kelamin menunjukkan bahwa rata


sarkan usia menunjukkan bahwa rata-rata responden dengan usia antara 20-50 tahun melakukan


responden dengan usia < 50 tahun melakukan perjalanan sebesar 5.79 %.

KoNTekS 6

-2 November 2012

untuk mengetahui bagaimana


faktor signifikan yang mempengaruhi pemilihan moda. Data yang telah terkumpul baik

r kemudian dianalisa dengan analisis korelasi agar memenuhi persyaratan

bebas tidak boleh saling berkorelasi, sedangkan antara variabel bebas

). Data variabel bebas


) dengan bantuan perangkat lunak SPSS.

menunjukkan bahwa rata-rata

pendapatan < 1 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 21.11 %, responden

3 juta rupiah melakukan perjalanan sebesar 40 % dan responden dengan

rata responden yang


rofesi sebagai pelajar/mahasiswa



< 200 ribu sebesar 26.67 %, responden

500 ribu sebesar 54.44 %, dan responden

Hasil analisis karakteristik pengguna moda berdasarkan jenis kelamin menunjukkan bahwa rata-rata


50 tahun melakukan


Transport

KoNTekS 6 T-31


Karakteristik pengguna moda berdasarkan kepemilikan SIM menunjukkan bahwa rata-rata responden yang

memiliki SIM sebesar 48.1 % dan yang tidak memiliki SIM sebesar 51.9 %. Karakteristik pengguna moda

berdasarkan keharusan mengantarkan anak menunjukkan rata-rata responden yang mengantarkan anak pada

saat beraktivitas sebesar 24.44 % dan yang tidak sebesar 75.56 %.

Karakteristik pengguna moda berdasarkan tingkat pendidikan menunjukkan bahwa rata-rata responden

dengan tingkat pendidikan SD melakukan perjalanan sebesar 14.29 %, responden dengan tingkat

pendidikan SLTP melakukan perjalanan sebesar 12.74 %, responden dengan tingkat pendidikan SLTA

melakukan perjalanan sebesar 50.57 %, responden dengan tingkat pendidikan S1 melakukan perjalanan

sebesar 15.42 %, dan responden dengan tingkat pendidikan lainnya (Diploma, S2, STh) melakukan

perjalanan sebesar 6.98 %.

Karakteristik perjalanan

Hasil analisis karakteristik pergerakan moda berdasarkan jarak perjalanan menunjukkan bahwa rata-rata

responden melakukan perjalanan dengan jarak < 10 km sebesar 82.57 %, responden yang melakukan

perjalanan dengan jarak antara 10-30 km sebesar 9.48 %, dan responden yang melakukan perjalanan dengan

jarak > 30 km sebesar 7.95 %. Karakteristik pergerakan moda berdasarkan lama perjalanan menunjukkan

bahwa rata-rata responden yang melakukan perjalanan dengan lama perjalanan < 10 menit sebesar 17.20 %,

responden yang melakukan perjalanan dengan lama perjalanan antara 10-30 menit sebesar 73.39 %, dan

responden yang melakukan perjalanan dengan lama perjalanan > 30 menit sebesar 9.41 %.

Pemilihan moda sepeda motor

Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda sepeda motor

Untuk mendapatkan faktor-faktor signifikan yang mempengaruhi pemilihan moda, maka dilakukan analisis

korelasi terhadap 30 variabel bebas yang didapat dari hasil survai. Selain itu dilakukan juga uji t-test dengan

tujuan untuk menguji signifikan nilai koefisien korelasi. Hal ini dilakukan sesuai dengan persyaratan

statistik yang harus dipenuhi. Nilai korelasi (hubungan) antar variabel terikat (moda sepeda motor) dengan

variabel bebas diurutkan dari yang terbesar sampai yang terkecil seperti diperlihatkan pada Tabel 1.

Transport

T-32 KoNTekS 6


Tabel 1 Nilai koefisien korelasi untuk pemilihan moda sepeda motor

Variabel Bebas

Nilai r

Interpretasi

Nilai r

t-test

Tingkat Pendidikan S1 (X20) -0.726 Cukup 0.013

Tingkat Pendidikan SLTP (X18) 0.662 Cukup 0.026

Tingkat Pendapatan < 1 jt (X6) 0.633 Cukup 0.034

Pekerjaan Swasta (X10) 0.607 Agak Rendah 0.041

Biaya Perjalanan > 500 rb (X24) -0.605 Agak Rendah 0.042

Biaya Perjalanan < 200 rb (X22) 0.569 Agak Rendah 0.055

Tingkat Pendapatan > 2 jt (X8) -0.568 Agak Rendah 0.055

Tingkat Pendidikan Lainnya (X21) -0.517 Agak Rendah 0.077

Pekerjaan PNS (X9) -0.513 Agak Rendah 0.079

Jarak Perjalanan 10-30 km (X26) -0.492 Agak Rendah 0.089

Pekerjaan Pelajar/MHS (X11) -0.476 Agak Rendah 0.098

Tingkat Pendidikan SD (X17) 0.442 Agak Rendah 0.117

Lama Perjalanan < 10 mnt (X28) -0.427 Agak Rendah 0.126

Jenis kelamin Laki-Laki (X1) -0.420 Agak Rendah 0.130

Jenis kelamin Wanita (X2) 0.420 Agak Rendah 0.130

Usia < 20 th (X3) -0.398 Rendah 0.145

Lama Perjalanan 10-30 mnt (X29) 0.355 Rendah 0.174

Usia 20-50 th (X4) 0.353 Rendah 0.176

Lama Perjalanan > 30 mnt (X30) 0.312 Rendah 0.207

Tingkat Pendidikan SLTA (X19) 0.296 Rendah 0.220

Mempunyai SIM (X13) -0.239 Rendah 0.268

Tidak Mempunyai SIM (X14) 0.239 Rendah 0.268

Biaya Perjalanan 200-500 rb (X23) -0.215 Rendah 0.289

Jarak Perjalanan < 10 km (X25) 0.213 Rendah 0.291

Mengantarkan Anak (X15) -0.070 Sangat Rendah 0.429

Tidak Mengantar Anak (X16) 0.070 Sangat Rendah 0.429

Jarak Perjalanan > 30 km (X27) -0.012 Sangat Rendah 0.488

Tingkat Pendapatan 1-2 jt (X7) 0.012 Sangat Rendah 0.488

Usia > 50 th (X5) 0.009 Tidak Berkolerasi 0.491

Pekerjaan Lainnya (X12) 0.009 Tidak Berkolerasi 0.491

Dari Tabel 1 dapat dilihat bahwa tidak ada variabel bebas yang mempunyai nilai yang tinggi terhadap

variabel terikatnya., sedangkan tingkat pendidikan S1 (X20), tingkat pendidikan SLTP (X18) dan tingkat

pendapatan < 1 juta (X6), memiliki korelasi yang cukup terhadap variabel pemilihan moda sepeda motor

karena nilai korelasi variabel bebas tersebut berada diantara 0.61 sampai dengan 0.80. Faktor-faktor yang

signifikan adalah: tingkat pendidikan S1 (X20), tingkat pendidikan SLTP (X18), tingkat pendapatan < 1

juta rupiah (X6), jenis pekerjaan swasta (X10) dan biaya perjalanan > 500 ribu rupiah (X24), sedangkan

variabel yang lain tidak berkorelasi secara signifikan (mempunyai nilai signifikan diatas 0.05).

Model regresi untuk pemilihan moda sepeda motor

Model regresi yang didapatkan yaitu : Y = 94.334 – 0.906 X20 - 1.253 X21 – 0.276 X15 (R

2 = 0,967)

Dimana: Y = Persentase Penggunaan Sepeda Motor (%)

X20 = Persentase Penduduk Berpendidikan S1 (%)

X21 = Persentase Penduduk Berpendidikan Lainnya (%)

X15 = Persentase Keharusan Mengantarkan Anak (%)

Model pemilihan moda sepeda motor sangat dipengaruhi oleh tingkat pendidikan S1, tingkat pendidikan

lainnya dan keharusan mengantarkan anak, dimana dari hasil persamaan diatas dapat disimpulkan bahwa

setiap peningkatan persentase penduduk berpendidikan S1 sebesar satu satuan, maka persentase

penggunaan sepeda motor akan berkurang sebesar 0.906 satuan. Setiap penambahan persentase penduduk

berpendidikan lainnya sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang

Transport

KoNTekS 6 T-33


sebesar 1.253 satuan dan setiap peningkatan persentase keharusan mengantar anak sebesar satu satuan,

maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang sebesar 0.276 satuan. Kombinasi dari ketiga

variabel bebas tersebut dapat menjelaskan variasi persentase penggunaan sepeda motor sebesar 96,7 persen.

Pemilihan moda mobil pribadi

Untuk pemilihan moda mobil pribadi, regresi yang digunakan adalah regresi sederhana, karena berdasarkan

hasil analisis korelasi menunjukkan bahwa seluruh variabel tidak berkorelasi secara signifikan (mempunyai

nilai signifikan diatas 0.05). Untuk mendapatkan model untuk pemilihan moda mobil, variabel yang

mempunyai nilai korelasi yang tinggi terhadap variabel terikatnya, dianalisis dengan menggunakan regresi

linier, logaritmik, exponensial dan power. Dari ke empat model diatas, yang menghasilkan R2 tertinggi yang

dipakai sebagai model. Hasil output SPSS dengan R2 tertinggi adalah sebagai berikut:

Y = 7.19 + 0.274X24 (R2 = 0,367)

Dimana:

Y = Persentase Penggunaan Mobil (%)

X24 = Persentase Biaya Perjalanan > 500 ribu rupiah (%)

Model pemilihan moda mobil dipengaruhi oleh biaya perjalanan > Rp 500.000, dimana dari hasil

persamaan diatas dapat disimpulkan bahwa setiap peningkatan persentase biaya perjalanan > Rp 500.000

sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan mobil akan meningkat sebesar 0.274 satuan. Sedangkan

untuk hasil regresi lainnya dimana nilai R2 (Koefisien Determinasi) lebih kecil dari persamaan tersebut di

atas.

Pemilihan moda angkot

Untuk pemilihan moda angkot, regresi yang digunakan adalah regresi sederhana, karena dari hasil analisis

korelasi menunjukkan bahwa seluruh variabel tidak berkorelasi secara signifikan (mempunyai nilai

signifikan diatas 0.05). Untuk mendapatkan model untuk moda angkot, variabel yang mempunyai nilai

korelasi yang tinggi terhadap variabel terikatnya, dianalisis dengan menggunakan regresi linier, logaritmik,

exponensial dan power, sama dengan model untuk pemilihan moda mobil. Nilai R2 tertinggi diperoleh

dengan menggunakan model exponensial. Bentuk persamaan regresinya sebagai berikut:

Y = 43.16 ( ) 7048.0

x− (R

2 = 0,339)

Dimana:

Y = Persentase Penggunaan Angkot (%)

X7 = Persentase KK dengan Tingkat Pendapatan antara 1-3 juta rupiah (%)

Model pemilihan moda angkot dipengaruhi oleh jumlah KK dengan tingkat pendapatan antara Rp

1.000.000-Rp 3.000.000, dimana dari hasil persamaan yang diperoleh dapat disimpulkan bahwa dengan

meningkatnya persentase KK dengan tingkat pendapatan antara 1-3 juta rupiah, maka moda angkot yang

dipilih sebagai alat transportasi akan menurun.

5. KESIMPULAN

Dari hasil analisis dan pembahasan data, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Hasil analisis karakteristik pengguna moda berdasarkan jenis kelamin menunjukkan bahwa rata-rata

pria melakukan perjalanan sebesar 50.63 % dan wanita sebesar 49.37 %. Perjalanan didominasi oleh

kelompok usia antara 20-50 tahun 61.59 %. Berdasarkan tingkat pendapatan, perjalanan terbesar

dilakukan oleh responden dengan tingkat pendapatan antara 1-3 juta rupiah sebesar 40 %.

Berdasarkan jenis pekerjaan, perjalanan didominasi oleh responden yang bekerja sebagai pegawai

swasta sebesar 40.42 %. Karakteristik pengguna moda berdasarkan keharusan mengantarkan anak

menunjukkan bahwa rata-rata responden yang mengantarkan anak pada saat beraktivitas sebesar 24.44

% dan yang tidak sebesar 75.56 %. Berdasarkan tingkat pendidikan, perjalanan terbesar dilakukan

oleh responden dengan tingkat pendidikan SLTA yang melakukan perjalanan sebesar 50.57 %. Jarak

perjalanan terbesar adalah perjalanan dengan jarak < 10 km sebesar 82.57 %. Lama perjalanan

terbesar adalah lama perjalanan antara 10-30 menit sebesar 73.39 %. Karakteristik pergerakan moda

berdasarkan biaya perjalanan menunjukkan bahwa sebagian besar responden melakukan perjalanan

dengan biaya perjalanan antara 200-500 ribu sebesar 54.44 %.

Transport

T-34 KoNTekS 6


2. Pemodelan Pemilihan Moda dengan Metode Analisis Regresi Linier Berganda untuk moda sepeda

motor menghasilkan persamaan Y = 94.334 – 0.906 X20 - 1.253 X21 – 0.276 X15. Setiap peningkatan

persentase penduduk berpendidikan S1 sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan sepeda

motor akan berkurang sebesar 0.906 satuan. Setiap peningkatan persentase penduduk berpendidikan

lainnya sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang sebesar 1.253

satuan dan setiap peningkatan persentase keharusan mengantar anak meningkat sebesar satu satuan,

maka persentase penggunaan sepeda motor akan berkurang sebesar 0.276 satuan. Model Regresi

untuk Pemilihan Moda Mobil yaitu Y = 7.19 + 0.274X24. Setiap peningkatan persentase biaya

perjalanan > Rp 500.000 sebesar satu satuan, maka persentase penggunaan mobil akan meningkat

sebesar 0.274 satuan. Model Regresi untuk Pemilihan Moda Angkot yaitu Y = 43.158 ( ) 7048.0

x− .

Peningkatan persentase KK dengan tingkat pendapatan antara 1-3 juta rupiah, maka moda angkot

yang dipilih sebagai alat transportasi akan menurun.

DAFTAR PUSTAKA

Cervero, R., G. B. Arrington, J. Smith-Heimer, R. Dunphy, S. Murphy, C. Ferrell, N., Goguts, Y.-H. Tsai,

J. Boroski, R. Golem, P. Peninger, E. Nakajima, E. Chui, M. Meyers, S. McKay, and N. Witenstein.

2004. Transit-oriented development in America: Experiences, challenges, and prospects. TCRP

Report 102. Washington, DC: National Academy Press.

Ghani, N., Rahim, A., and Abdullah, A.Z. 2006. “Predicting the Impact of Demand- and Supply-Side

Measures on Bus Ridership in Putrajaya, Malaysia”. Journal of Public Transportation, Vol. 9, No.

5,pp. 57-70.

Haider, M., and Badami, M. (2007). Balancing efficiency and equity in public transit in Pakistan, in The

inclusive city: Infrastructure and public services for the urban poor in Asia. Laquian, A., V. Tewari,

and L. Hanley (eds). Baltimore: The Johns Hopkins University Press.

Imran, M., and Low, N. (2007). “Institutional, technical and discursive path dependence in transport

planning in Pakistan”. International Development Planning Review 29(3): 319-352.

Imran, M. 2009. “Public Transport in Pakistan: A Critical Overview”. Journal of Public Transportation,

Vol. 12, No. 2,pp. 53-83.

Renne, J.L. (2008). “Smart Growth and Transit-Oriented Development at the State Level: Lessons from

California, New Jersey, and Western Australia”. Journal of Public Transportation, Vol. 11, No. 3,

pp.77-108.

Ryan, S. (2009). “Pedestrian Environments and Transit Ridership”. Journal of Public Transportation, Vol.

12, No. 1,pp. 39-57.

Sudjana (2003). Teknik Analisis Regresi dan Korelasi, Tarsito, Bandung.

Tamin, O.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua, Institut Teknologi Bandung,

Bandung.

analisis faktor-faktor yang mempengaruhi …konteks.id/p/06-078.pdf · sejak dulu transportasi...

Documents