analisis faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku...

Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi

Perilaku Masyarakat Dalam Memilih

Transportasi Umum Perkotaan KRL

Commuter Line Indonesia

Skripsi Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Penyusunan Skripsi

Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Sosial (S.Sos)

Oleh:

Shinta Pratandari

1113111000005

PROGRAM STUDI SOSIOLOGI

FAKULTAS ILMU SOSIAL DAN ILMU POLITIK

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

2019

iv

ABSTRAK

Penulisan skripsi ini bertujuan untuk mengnalisis faktor-faktor yang

mempengaruhi perilaku masyarakat dalam memilih KRL Commuter Line Indonesia

di Stasiun Cikarang.

Perilaku masyarakat dalam menentukan pilihan alat transportasi yang akan

digunakan melalui beberapa pertimbangan, sebelum akhirnya menentukan pilihan

transportasi umum apa yang akan digunakan dalam kegiatan sehari-hari. Hal ini

mencakup perbedaan pandangan setiap individu yang berkaitan dengan fungsi

pelayanan, seperti waktu, rute, tarif, kenyamanan dan keselamatan yang menjadi

penentu dalam pemilihan alat transportasi umum. Alat transportasi umum yang

sering digunakan oleh masyarakat Cikarang adalah angkot, bus, ojek, dan KRL

Commuter Line Indonesia.

Terdapat 3 faktor yang dapat mempengaruhi perilaku masyarakat dalam

memilih KRL Commuter Line, yaitu: faktor budaya, faktor sosial, dan faktor

pribadi. Teori yang digunakan di dalam menganalisis data yaitu teori pertukaran

sosial George C Homans yang terdapat pola pertukaran sosial antara masyarakat

pengguna KRL dengan KRL Commuter Line. Penulis mengambil 260 sampel

penelitian di stasiun Cikarang. Dari hasil penelitian yang diperoleh dari hasil uji

analisis faktor menggunakan software SmartPLS versi 3.0 dapat disimpulkan faktor

pribadi menjadi faktor yang paling dominan dimana proposisi rasionalitas lebih

menonjol dalam mempengaruhi perilaku masyarakat yang menggunakan KRL

dengan besar pengaruh sebanyak 91%.

Kata Kunci: Analisis Faktor, Perilaku Masyarakat, KRL Commuter Line

Indonesia.

v

KATA PENGANTAR

Puji serta syukur tiada henti-hentinya penulis panjatkan kehadirat Allah

SWT, karena atas izin dan kuasanya penulis dapat menyelesaikan skripsi yang

berjudul “Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Masayarakat

Dalam Memilih Transportasi Umum KRL Commuter Line Indonesia”.Meskipun

dalam penulisannya masih jauh dari kata sempurna. Selama proses penulisan

hingga akhirnya terselesaikan skripsi ini, penulis dipertemukan dengan orang-orang

hebat yang berjasa besar selama penyusunan skripsi ini. Oleh karena itu, atas

segalanya penulis ucapkan terimakasih kepada:

1. Dr. Ali Munhanif, MA, selaku Dekan Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu

Politik UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

2. Dr. Cucu Nurhayati, M.Si, selaku Ketua Prodi Sosiologi yang telah

memberi saran dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.

3. Dr. Joharotul Jamilah, M.Si, selaku Sekertaris Prodi Sosiologi yang

telah membantu dan melancarkan skripsi ini.

4. Bambang Ruswandi, M.Si, sebagai dosen pembimbing yang sangat

membantu penulis dalam menyelesaikan skripsi. Terimakasih atas doa,

kesabaran, pengertian, waktu dan ilmunya dalam membimbing dan

memotivasi penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.

5. Segenap Dosen Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik, khususnya Prodi

Sosiologi, yang telah memberikan ilmu pengetahuan dan pembelajaran

berharganya.

vi

6. Kedua orang tua tercinta, Dede Soleh dan Ibunda Munah. Serta kedua

adik penulis, Salsabila Janitasari dan M.Irfan Zikri Fauzan.

7. Stasiun Cikarang yang telah membantu penulis dan memudahkan

penulis dalam mengumpulkan data-data yang diperlukan untuk skripsi

ini.

8. Terkhusus sahabat setia Mariana Tengker, Yuliani Nanda Sari, Ovi

Fauzia Tihamayati, Ridha Illahi Putri, Dewi Sri Azizah, Atika Marwa,

Shofi Muthia Syar’ie, Raudhotul Jannah yang telah banyak memberi

energi positif dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.

9. Kholili Ahmad Hidayat, yang amat sangat membantu penulis ketika

mengalami kesulitan dalam penulisan skripsi ini.

10. Otmilda Sudiro, Syarifatul Adawiyah, Falah Adityani Putri, Mutia

Sunarta, Amira,yang senantiasa memberikan masukkan dan memberi

semangat kepada penulis dalam pembuatan skripsi ini.

Demikianlah ucapan terimakasih, semoga segala bantuan dan dukungannya

mendapat balasan yang berlipat dari Allah SWT. Maka dengan ini penulis

menerima kritik dan saran demi kesempurnaan skripsi. Semoga skripsi ini dapat

memberikan manfaat.

Jakarta, 11 September 2019

Penulis,

Shinta Pratandari

NIM. 1113111000005

vii

DAFTAR ISI

PERNYATAAN BEBAS PLAGIARISME .......................................................... i

PERSETUJUAN PEMBIMBING SKRIPSI....................................................... ii

ABSTRAK ............................................................................................................ iv

KATA PENGANTAR ........................................................................................... v

DAFTAR ISI ........................................................................................................ vii

DAFTAR TABEL................................................................................................. ix

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ xi

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1

A. Pernyataan Masalah ........................................................................... 1

B. Pertanyaan Penelitian ......................................................................... 6

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian .......................................................... 7

D. Tinjauan Pustaka ................................................................................ 7

E. Kerangka Teoritis ............................................................................. 16

F. Operasional Konsep dan Skala Pengukuran ..................................... 21

G. Metode Penelitian ............................................................................ 26

H. Teknik Pengumpulan Data .............................................................. 28

I. Metode Analisis Data ........................................................................ 29

BAB II GAMBARAN UMUM PENELITIAN ............................................. 36

A. Visi dan Misi KRL Commuter Line................................................. 36

B. Stasiun Cikarang .............................................................................. 37

C. Keadaan Demografi ......................................................................... 37

D. Keadaan Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian ........................ 38

E. Pendidikan Terakhir Masyarakat Cikarang ...................................... 39

BAB III HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 40

A. Pengujian Validitas dan Reliabilitas Instrumen Penelitian .............. 40

B. Demografi dan Karakteristik Responden ......................................... 42

viii

C. Model Struktural Perilaku Masyarakat ............................................ 46

D. Analisis Perilaku Masyarakat .......................................................... 52

BAB IV PENUTUP ........................................................................................... 62

A. Kesimpulan ...................................................................................... 62

B. Saran ................................................................................................ 62

Daftar Pustaka..................................................................................................... xi

ix

DAFTAR TABEL

Tabel I.A.1 Peningkatan Jumlah Kendaraan............................................. 2

Tabel I.A.2 Jumlah Penumpang KRL ..................................................... 4

Tabel I.D.1 Tinjauan Pustaka................................................................... 13

Tabel I.G.1 Operasional Konsep.............................................................. 25

Tabel II.C.1 Keadaan Demografi.............................................................. 38

Tabel II.D.1 Mata Pencaharian Masyarakat Cikarang............................. 38

Tabel II.E.1 Kualifikasi Pendidikan......................................................... 39

Tabel III.A.1 Rekapitulasi Hasil Uji Validitas dan Reliabilitas ................ 41

Tabel III.B.1 Karakteristik Responden ...................................................... 43

Tabel III.C.1 Pengujian Vakiditas Outer Model Revisi .............................. 49

Tabel III.C.2 Tabel pengujian Reliabilitas Outer Model Revisi.................. 50

Tabel III.C.3 Pengujian Kesesuaian Inner Model....................................... 51

Tabel III.D.1 Outer Model Faktor Budaya.................................................. 52

Tabel III.D.2 Outer Model Faktor Sosial.................................................... 54

Tabel III.D.3 Outer Model Faktor Pribadi .................................................. 55

Tabel III.D.4 Inner Model............................................................................ 56

x

DAFTAR GAMBAR

Gambar III.C.1 Hasil Estimasi Parameter Revisi......................................... 47

Gambar III.C.2 Hasil Estimasi T-Hitung Revisi........................................... 48

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Pernyataan Masalah

Masalah transportasi perkotaan saat ini merupakan masalah utama yang

sulit dipecahkan di kota-kota besar (Munawar, 2006). Dari adanya pertambahan

jumlah penduduk sampai pada pembangunan wilayah yang semakin pesat

menyebabkan meningkatnya jumlah permintaan perjalanan.

Proses berpindah atau bergerak dari satu tempat ke tempat lain

membutuhkan waktu tempuh yang bergantung pada jarak dan kecepatannya.

Selain itu dipengaruhi juga oleh berbagai faktor, antara lain jenis alat

transportasi, pelayanan transportasi, kondisi infrastruktur, dan hambatan selama

perjalanan. Semua faktor tersebut berimplikasi pada biaya transportasi yang

menjadi semakin kompleks bila dikaitkan dengan faktor-faktor nonfisik seperti

kenyamanan, keamanan, dan keselamatan (Sani, 2013). Transportasi umum

selayaknya harus dapat memberikan pelayanan yang baik terhadap para

penggunanya diantaranya mencakup nilai keamanan, kenyamanan, kecepatan

serta dapat diandalkan oleh para penggunanya (Simbolon, 2003).

Transportasi merupakan alat penunjang kehidupan manusia sebagai

makhluk individu dan sosial yang dinamis, hal ini bertujuan untuk memenuhi

kebutuhan hidup dan interaksi sosial dengan sesamanya. Mobilitas tersebut

dilakukan dengan berbagai cara dan alat transportasi, baik melalui transportasi

darat, sungai, laut, atau udara (Sani, 2013).

2

Dengan meningkatnya kegiatan transportasi dan populasi penduduk yang

tidak diimbangi dengan bertambahnya ruas jalan, maka dapat menyebabkan

kemacetan pada suatu wilayah yang jumlah sarana transportasinya meningkat

dengan pesat. Seperti pada tabel peningkatan jumlah kendaraan di wilayah

Jabodetabek, peningkatan pada transportasi pribadi di wilayah Jabodetabek

meningkat dari tahun 2000 sampai tahun 2013.

Tabel I.A.1 Peningkatan Jumlah Kendaraan

Tahun Mobil Bus Truk Sepeda

Motor Jumlah

2009 7.910.407 2.160.973 4.498.171 52.767.093 67.336.644

2010 8.891.041 2.250.109 4.687.789 61.078.188 76.907.127

2011 9.548.866 2.254.406 4.958.738 68.639.341 85.601.351

2012 10.432.259 2.273.821 5.286.061 76.381.183 94.373.324

2013 11.484.514 2.286.309 5.615.494 84.732.652 104.118.969

Sumber: https://bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413

Pada tahun 2009 jumlah mobil pribadi sebanyak 7.910.407 namun pada

tahun 2013 jumlah mobil pribadi mencapai 11.484.514, begitu juga pada sepeda

motor pada tahun 2009 jumlah sepeda motor sebanyak 52.767.093 dan pada

tahun 2013 jumlah sepeda motor sebanyak 104.118.969. Dari peningkatan

kendaraan pribadi yang cukup banyak dari tahun ke tahunnya bahkan melebihi

jumlah transportasi umum sehingga menyebabkan kemacetan di wilayah

Jabodetabek. Maka pemilihan alat transportasi menjadi hal penting bagi

masyarakat yang tinggal di wilayah Jabodetabek untuk dapat melakukan

aktivitas sehari-hari seperti pergi ke sekolah, kuliah, bekerja dan lain-lain.

Di wilayah Jabodetabek terdapat beberapa sarana transportasi umum

yang sering digunakan oleh masyarakat seperti bus, ojek, minibus, dan KRL

https://bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413

3

Commuter Line Indonesia. Adanya keragaman jenis transportasi umum ini

membuat masyarakat wilayah Jabodetabek memiliki pilihan dalam memilih alat

transportasi umum. Masyarakat akan memilih layanan transportasi umum untuk

mengantarkan ke tempat tujuan dengan pelayanan yang baik, waktu tempuh yang

singkat dan juga dengan harga ekonomis.

Perilaku masyarakat untuk menentukan pilihan alat transporatsi yang

akan digunakan melalui beberapa pertimbangan, sebelum akhirnya menentukan

pilihan transportasi umum apa yang akan digunakan dalam kegiatan sehari-hari.

Dalam pemilihan alat transpotasi setiap orang akan berbeda pandangan satu

sama lain, dalam menentukan pilihan alat transportasi umum yang akan dipakai

untuk sampai ke tujuannya. Karena mencakup fungsi pelayanan atau pilihan

lainnya seperti waktu, rute, tarif, kenyamanan, dan keselamatan yang dapat

menjadi penentu dalam pemilihan transportasi umum (Sani, 2013).

Dari berbagai pilihan transportasi umum KRL Commuter Line menjadi

salah satu alat transportasi umum di Jabodetabek yang dapat diandalkan, karena

mencakup berbagai faktor, seperti waktu tempuh yang singkat, biaya yang

murah, dan letak stasiun yang hampir ada di setiap wilayah. Sehingga

masyarakat perkotaan memilih KRL sebagai sarana transportasi umum.

Terlebih lagi karena adanya jalur tersendiri sehingga dapat menghindari

kemacetan yang terjadi di Jabodetabek.

Pada umumnya KRL dipilih karena dianggap sebagai sarana transportasi

yang memiliki kemampuan mengangkut para penumpang dengan jumlah besar

dan dapat menempuh jarak yang jauh. KRL juga diandalkan oleh para

4

penggunanya sebagai sarana transportasi umum di kota-kota besar, sehingga

KRL bukan lagi menjadi pilihan alternatif bagi masyarakat hanya karena biaya

yang murah, namun lebih dari itu KRL dapat menghindari kemacetan yang

sering terjadi di kota-kota besar di Indonesia (Jakarta.bps.go.id: 2017) . Berikut

merupakan data jumlah penumpang KRL Commuter Line dari tahun 2014

sampai tahun 2018.

Tabel I.A.2

Jumlah Penumpang KRL 2014-2018 (Juta Orang) Tahun Jumlah Penumpang

2014 208,5

2015 257,5

2016 280,6

2017 315,8

2018 320

Sumber: https://databoks.katadata.co.id/datapublish/2018/07/24 29-07-2019 19:18 wib

Dari tabel I.A.3 terlihat adanya peningkatan jumlah penumpang KRL

Commuter Line Indonesia dari tahun 2014 sampai tahun 2018. Pada tahun 2014

jumlah penumpang KRL Commuter Line Indonesia sebanyak 208,5 juta

penumpang, kemudian terjadi peningkatan sebanyak 49 juta penumpang pada

tahun 2015 sebanyak 257,5 juta penumpang, pada tahun 2016 jumlah

peningkatan sebanyak 23,1 juta penumpang menjadi 280,6 juta penumpang,

pada tahun 2017 jumlah peningkatan sebanyak 35,2 juta penumpang menjadi

315,8 juta penumpang, dan pada tahun 2018 jumlah peningkatan sebanyak 4,2

juta penumpang. Bila dilihat dari tabel peningkatan jumlah penumpang dari

tahun 2014 sampai tahun 2018 sebanyak 111,5 juta penumpang, dapat

dikatakan bahwa KRL Commuter Line Indonesia menjadi salah satu solusi

5

masyarakat di daerah jabodetabek yang dapat menunjang kegiatan sehari-hari

dalam memenuhi kebutuhan masyarakat dalam hal transportasi umum yang

dilihat dari segi kecepatan, kenyamanan, keamanan, dan biaya yang murah.

Penelitian ini memfokuskan pada faktor-faktor yang dapat mempengaruhi

perilaku masyarakat. Perilaku masyarakat merupakan sebuah tindakan

seseorang dalam menentukan suatu pilihan. Menurut Homans perilaku individu

dapat dilihat dari tindakannya pada masa lalu yang dapat menentukan

tindakannya pada masa kini yang dapat mempengaruhi minatnya untuk

mengulangi tindakannya tergantung dengan reward yang ia dapatkan pada masa

lalu (Ritzer, 2012: 368).

Perilaku dapat diartikan sebagai aktifitas, tindakan, performa, aksi,

perbuatan, respon, dan reaksi. Secara umum perilaku (behavior) dapat di artikan

sebagai segala sesuatu yang di katakan atau dilakukan seseorang (Martin dan

Joseph, 2015). Terdapat 3 Karakteristik perilaku yaitu, durasi, frekuensi dan

intensitas atau kekuatan. Durasi merupakan sebuah perilaku yang merujuk pada

panjangnya waktu yang dibutuhkan seseorang untuk melakukan tindakannya.

Frekuensi merupakan sebuah perilaku yang merujuk pada jumlah tindakan yang

muncul di periode waktu tertentu, dan intensitas atau kekuatan merupakan

sebuah perilaku yang merujuk pada upaya fisik atau energi yang di libatkan

untuk melakukan tindakan (Martin dan Joseph, 2015).

Perilaku masyarakat memusatkan perhatiannya pada hubungan antar

individu dan lingkungannya. Dalam hal ini manusia tidak hanya berperan

sebagai penanggap pasif terhadap stimulus tetapi dapat menginterpretasikan

6

stimulus yang diterimanya. Menurut Skinner terdapat dua klasifikasi dasar dari

perilaku yaitu operants dan respondents. Operants adalah sesuatu yang

dihasilkan, dalam arti masyarakat melakukan sesuatu untuk menghilangkan

stimulus yang mendorong langsung, dalam operant masyarakat sengaja untuk

bertindak sesuai dengan kehendaknya bukan berdasarkan stimulus yang

mendorongnya. Kemudian Respondents adalah sesuatu yang dimunculkan,

dimana masyarakat menghasilkan sebuah respondents sebagai hasil langsung

dari stimulus (Hall dan Gardner, 1993).

Gambaran secara jelas dan lengkap, tentang perilaku masyarakat dalam

memilih transportasi umum, maka penulis perlu melakukan penelitian ini secara

lebih seksama dan mendalam. Penulis berharap dengan hasil penelitian ini dapat

dimanfaatkan sebagai informasi awal untuk melakukan studi secara lebih baik

dan mendalam. Oleh karena itu penulis ingin melakukan penelitian dengan

judul : “Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Masyarakat

Dalam Memilih Transportasi Umum Perkotaan “KRL Commuter Line

Indonesia”.

B. Pertanyaan Penelitian

Atas dasar pernyataan masalah yang telah diuraikan, maka pertanyaan

dalam penelitian ini adalah:

1. Bagaimana karakteristik penumpang “KRL Commuter Line Indonesia?”

2. Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi perilaku masyarakat dalam

memilih “KRL Commuter Line Indonesia?”.

7

C. Tujuan dan Manfaat

1. Tujuan Penelitian

Tujuan dalam penelitian ini, diantaranya:

1. Untuk mengetahui karakteristik penumpang KRL “Commuter Line

Indonesia.”

2. Untuk mengetahui faktor-faktor pendukung apa saja yang mempengaruhi

perilaku masyarakat dalam memilih KRL “Commuter Line Indonesia.”

2. Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini adalah:

1. Secara teoritis, penelitian ini berusaha untuk memberikan kontribusi

pada kajian sosiologi yang terkait pada transportasi umum perkotaan.

2. Secara praktis, dengan memahami perilaku masyarakat dalam memilih

transportasi umum perkotaan, khasil penelitian ini dapat digunakan

sebagai referensi dalam kehidupan sosial ekonomi masyarakat dan bagi

penelitian terkait selanjutnya.

D. Tinjauan Pustaka

Terdapat satu peneltian terdahulu yang berkaitan dengan penggunaan

teori pertukaran sosial George C. Homans, serta empat penelitian lainnya yang

berkaitan dengan perilaku masyarakat. Tinjauan pustaka ini bertujuan untuk

memberikan gambaran perbedaan dan kesamaan anatara penelitian

sebelumnya dan penelitian yang akan dilakukan.

8

Judul penelitian yang memiliki kesamaan teori adalah Keputusan

Pemilihan Masyarakat Terhadap Angkutan Umum Perkotaan Bus Trans

Metro Pekanbaru. Penelitian ini ditulis oleh Meilisa Trisna pada tahun 2015.

Dan empat judul penelitian yang berkaitan dengan perilaku masyarakat, yaitu:

pertama, Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Konsumen

Dalam Memilih Angkutan Jasa (studi kasus bus transjakarta koridor II).

Penelitian ini dilakukan oleh Retno Oktakarina pada tahun 2015. Judul kedua,

Analisis Faktor Kualitas Pelayanan di KRL Commuter Line Jabodetabek

Gerbong Khusus Wanita (Studi Pada PT KAI Commuter Jabodetabek Rute

Bogor-Jakarta Kota). Penelitian ini dilakukan oleh Fattah Zulkifli dan

Syahputra pada tahun 2016. Judul ketiga, Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi

Minat Masyarakat Dalam Memilih Angkutan Trans Jogja di Malioboro.

Peneltian ini dilakukan oleh Kurnia Wahyu Astuti pada tahun 2012. Yang

terakhir, Analisis Pemilihan Moda Sepeda Motor dan KRL Commuterline

Untuk Perjalanan Kerja ke Provinsi DKI Jakarta. Penelitian ini dilakukan oleh

Ainun Rahmawati pada tahun 2014.

Pertama, Penelitian Trisna (2015) memfokuskan pada pemilihan

keputusan bus Trans Metro yang mecakup waktu, biaya transportasi,

keselamatan dan keamanan pengguna, sampai kepada kesenangan dan

kenyamanan pengguna bus Trnas Metro. Hipotesis dalam penelitian ini adalah

adanya hubungan antara bus Trans Metro lebih murah dengan seringnya

masyarakat menggunakan bus Trans Metro sebagai angkutan umum. Hasil

penelitian Meilisa Trisna (2015) menunjukan bahwa terdapat hubungan antara

9

ongkos dengan seringnya masyarakat menggunakan Trans Metro sebagai

sarana transportasi umum yang ada di Pekanbaru, serta pengguna Trans Metro

bukan hanya dari kalnagan bawah saja, kalangan menengah maupun atas juga

merupakan pengguna Trans Metro.

Kedua, penelitian berikutnya dilakukan oleh Oktakarina (2015).

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi

tindakan seseorang dalam memilih transportasi umum perkotaan. Penelitian ini

memfokuskan pada 11 faktor yang meliputi faktor budaya, kelas sosial,

pengaruh pribadi, keluarga, situasi, keterlibatan konsumen, pengetahuan

konsumen, motivasi konsumen, sikap konsumen, proses informasi, dan

pembelajaran.

Penelitian ini menunjukan bahwa dari 11 faktor yang dianalisis hanya

ada 7 faktor yang dominan dalam menjelaskan keputusan seseorang untuk

menggunakan transporatsi umum, yaitu: faktor pengetahuan konsumen

25,24%, sikap konsumen 13,19%, keterlibatan konsumen 11,80%, kelas sosial

10,20%, dorongan keluarga 5,10%, proses informasi 4,68%, motivasi

konsumen 4,45%. Faktor yang paling dominan dalam mempengaruhi

konsumen memilih angkutan jasa TransJakarta Koridor 2 adalah faktor

pengetahuan konsumen dan faktor sikap konsumen.

Tanggapan terhadap penelitian yang dilakukan oleh Retno terdapat

perbedaan objek penelitian, dimana objek penelitian Retno adalah

TransJakarta sedangkan penulis KRL Commuter Line Indonesia , serta Retno

menganalisis 11 faktor sedangkan penulis 3 faktor.

10

Ketiga, penelitian berikutnya dilakukan oleh Muliasari (2014) yang

membahas tentang faktor-faktor yang mempengaruhi keputusan pembelian roti

merek sari roti. Penelitian ini melihat konsumen dapat melakukan berbagai

keputusan mengenai pembelian produk berdasarkan berbagai faktor yang

terlibat dalam mempengaruhi pengambilan keputusan tersebut. Dengan hal ini

Muliasari menggambarkan proses dan menganalisis faktor-faktor apa saja

yang mempengaruhi keputusan pembelian roti merek Sari Roti pada

mahasiswa S1 Institut Pertanian Bogor sebagai konsumen.

Adapun hasil penelitian yang dilakukan oleh Muliasari (2014)

menunjukan bahwa dari keseluruhan data dan analisa yang telah dilakukan

melalui lima tahapan pembelian dan menjadikan kejelasan kadaluarsa sebagai

atribut pertimbangan paling penting, dan secara keselurahan sikap mahasiswa

terhadap rori merek Sari Roti adalah positif.

Tanggapan untuk penelitian tersebut adalah terdapat kesamaan pada

faktor faktor yang digunakan pada penelitian. Namun Muliasari lebih berfokus

pada tahapan sebelum pembelian produk sedangkan peneliti memfokuskan

pada faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku masyarakat dalam memilih

transportasi umum perkotaan. Dari pandangan penelitian pun terdapat

perbedaan karena Muliasari menggunakan pandangan Departemen Agribisnis

dan menggunaakan metode analisis kualitatif deskriptif, Model Sikap

Multiatribut dan analisis kuantitatif Korelasi Rank Spearman.

Keempat, penelitian berikutnya dilakukan oleh Astuti (2012). Metode

yang digunakan dalam penelitian ini adalah kualitatif deskriptif. Adapun hasil

11

penelitian yang dilakukan oleh Astuti (2012) menyatakan bahwa persepsi

masyarakat dengan adanya Trans Jogja memiliki banyak kelebihan dari segi

sarana dan prasarana sampai biaya yang terjangkau. Faktor pendukung yang

mempengaruhi minat masyarakat dilihat dari tarif Trans Jogja, sarana dan

prasarana.

Kelima, penelitian berikutnya dilakukan oleh Ainun Rahmawati (2014),

penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh biaya perjalanan,

pendapatan, kepemilikan alat transportasi dan jenis kelamin terhadap

pemilihan alat transportasi sepeda motor dan KRL Commuter Line dalam

melakukan perjalanan kerja oleh penduduk di Kecamatan Bekasi Utara menuju

Provinsi DKI Jakarta. Penelitian ini menggunakan teknik estimasi regresi

logistik Binary Logistic Regression (BLR) dengan variabel terikat yang

bersifat dikotomi, yaitu 1 untuk sepeda motor dan 0 untuk KRL Commuter

Line. Teknik estimasi dengan BLR dilakukan untuk mengetahui pengaruh

variabel bebas terhadap pemilihan moda sepeda motor dan KRL Commuter

Line.

Adapun hasil penelitian yang dilakukan Rahmawati (2014) menunjukan

bahwa sebanyak 60 responden sebagai pengguna moda sepeda motor dan

responden sebagai pengguna KRL Commuter Line. Pemilihan alat transportasi

yang digunakan dipengaruhi oleh faktor biaya perjalanan, pendapatan,

kepemilikan moda dan jenis kelamin.

Terdapat kesamaan objek yaitu KRL Commuter Line dan metode yang

digunakan, namun Ainun Rahamawati menambahkan sepeda motor sebagai

12

alat transportasi pilihan masyarakat. Ainun Rahmawati juga menjadikan

Kecamatan Bekasi Utara sebagai sampel penelitian.

Berdasarkan uraian tinjauan pusaka di atas, satu dari lima penelitian

menggunakan teori pertukaran sosial George C. Homan, yaitu: Keputusan

Pemilihan Masyarakat Terhadap Angkutan Umum Perkotaan Bus Trans Metro

Pekanbaru. Persamaan penelitian ini dengan penelitian yang penulis lakukan

adalah sama sama melihat apa yang mempengaruhi masyarakat dalam memilih

transportasi umum perkotaan.

Kemudian ada empat penelitian yang membahas keputusan pemilihan

masyarakat dalam memlilih transportasi umum. Akan tetapi, empat penelitian

ini menggunakan pendekatan dari disiplin ilmu yang berbeda dengan penulis.

Penulis menggunakan pendekatan dengan disiplin ilmu sosiologi, sedangkan

empat penelitian tersebut menggunakan pendekatan disiplin ilmu administrasi

bisnis, pendidikan sosiologi, ilmu ekonomi dan studi pembangunan dan

pendidikan ilmu pengetahuan sosial.

Selain itu, dua dari empat penelitian ini menggunakan metode penelitian

kualitatif deskriptif dan penelitian yang saya lakukan menggunakan metode

penelitian kuantitatif.

13

Tabel I.D.1

Tinjauan Pustaka

N

o

Peneliti

(Tahun) Judul Metode Fokus Kajian

1 Meilisa Trisna

(2015)

Keputusan Pemilihan

Masyarakat Terhadap

Angkutan Umum

Perkotaan Bus Trans

Metro Pekanbaru

Kualitatif

Hubungan antara tarif Trans Metro dengan

seringnya masayarakat Pekanbaru menggunakan Trans

Metro sebagai sarana transportasi umum yang ada di

Pekanbaru.

2

Retno

Oktakarina

(2015)

Analisis Faktor-Faktor

Yang Mempengaruhi

Perilaku Konsumen

Dalam Memilih

Angkutan Jasa (studi

kasus bus transjakarta

koridor II)

Kuantitatif

Faktor-faktor yang dapat memperngaruhi perilaku

konsumen pengguna TransJakarta yang ada di koridor 2

dengan menganalisis 11 faktor.

3

Risa Martha

Muliasari

(2014)

Faktor-Faktor yang

Mempengaruhi

Keputusan Pembelian

Roti Merek Sari Roti

Kuantitatif

Faktor-faktor yang dapat mempengaruhi keputusan

pembelian Sari Roti serta proses sebelum pembelian

14

(Studi Kasus Mahasiswa

S1 Institut Pertanian

Bogor)

melalui lima tahapan pembelian pada mahasiswa S1

Institut Pertanian Bogor.

4 Kurnia Wahyu

Astuti (2012)

Faktor-Faktor Yang

Mempengaruhi Minat

Masyarakat Dalam

Memilih Angkutan Trans

Jogja di Malioboro

Kualitatif

Persepsi masyarakat terhadap transportasi umum

Trans Jogja di Malioboro sehingga dapat

mempengaruhi minat masyarakat untuk menggunakan

Trans Jogja sebagai sarana transportasi umum di

Malioboro.

5

Ainun

Rahmawati

(2014)

Analisis Pemilihan Moda

Sepeda Motor dan KRL

Commuterline Untuk

Perjalanan Kerja ke

Provinsi DKI Jakarta Kuantitatif

Pemilihan transportasi umum dan pribadi di Bekasi

Utara yang meliputi sepeda motor dan KRL Commuter

Line Indonesia sebagai sarana transportasi yang akan

digunakan untuk perjalanan kerja sehari-hari. Dengan

melihat faktor apa saja yang dapat mempengaruhi

pemilihan transportasi tersebut.

15

6

Shinta

Pratandari

(2019)

Analisis Faktor-Faktor

Yang Mempengaruhi

Perilaku Masyarakat

Dalam Memilih

Transportasi Umum

Perkotaan KRL

Commuter Line

Indonesia

Kuantitatif

Melihat faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku

masyarakat dalam memilih transportasi umum yang ada

di perkotaan khususnya pada KRL Commuter Line

Indonesia di stasiun Cikarang.

16

E. Kerangka Teoritis

Teori Pertukaran Sosial

Teori pertukaran melihat dunia sebagai arena pertukaran, tempat orang-

orang saling bertukar. Apapun bentuk perilaku sosial seperti persahabatan,

perkawinan, atau perceraian tidak lepas dari soal pertukaran. Teori pertukaran

melihat bahwa manusia terus menerus terlibat dalam memilih diantara

perilaku-perilaku alternatif, dengan pilihan mencerminkan cost and reward

(biaya dan ganjaran) (Damsar dan Indrayani, 2011).

Tindakan sosial dianggap seimbang dengan tindakan ekonomis. Suatu

tindakan adalah rasional berdasarkan keuntungan dan kerugian. Dalam

interaksi sosial, aktor mempertimbangkan keuntungan yang lebih besar dari

pada biaya yang dikeluarkannya (cost benefit ratio). Semakin tinggi

penghargaan (reward) yang diperoleh makin besar kemungkinan suatu

perilaku akan diulang. Sebaliknya, makin tinggi biaya yang dikeluarkan maka

makin kecil kemungkinan perilaku yang sama akan diulang (Damsar dan

Indrayani, 2011).

Perilaku sosial terjadi melalui interaksi sosial yang mana para pelaku

berorientasi pada tujuan. Misalnya dalam pemilihan transportasi umum

perkotaan, untuk memperoleh fasilitas pelayanan yang diinginkan seseorang

harus berorientasi pada kualitas pelayanan transportasi tersebut. Fasilitas

pelayanan yang diinginkan hanya mungkin didapatkan apabila seseorang

memilih transportasi umum perkotaan. Perilaku untuk mendapatkan fasilitas

17

pelayanan tersebut memerlukan sarana bagi pencapaiannya, misalnya dengan

merasakan terlebih dahulu berbagai macam transportasi umum perkotaan

sehingga dapat memutuskan pilihan transportasi umum yang dirasa

mempunyai fasilitas pelayanan yang diiginkan. Bila seseorang sudah

memutuskan sarana transporatsi umum mana yang dapat dijadikan alat

transportasi pilihan, maka dengan cara tersebut pertukaran sosial dapat terjadi

(Damsar dan Indrayani, 2011).

Sebuah tindakan pertukaran tidak akan terjadi apabila dari pihak-pihak

yang terlibat ada yang tidak mendapatkan keuntungan dari suatu transaksi

pertukaran. Keuntungan dari suatu pertukaran, tidak selalu berupa ganjaran

ekstrinsik seperti uang, barang-barang atau jasa, tetapi juga bisa ganjaran

intrinsik seperti kasih sayang, kehormatan, kecantikan atau keperkasaan.

Tidak mungkin suatu pertukaran sosial terjadi kalau satu pihak saja mendapat

keuntungan, sedangkan yang lain tidak mendapat apa-apa, apalagi kalau

pihak lain tersebut justru mendapatkan kerugian (Damsar dan Indrayani,

2011).

George C. Homans mengenalkan teori pertukaran deduktif tentang

tatanan sosial (social order). Menurut Homans, kita hanya dapat menjelaskan

tentang aspek-aspek tatanan dan perubahannya dengan mengacu pada

beberapa jumlah kecil proposisi umum yang bisa dijelaskan. (Wirawan,

2012).

Pada teori pertukaran George Homans perilaku sosial dianggap sebagai

suatu pertukaran kegiatan, yang nyata atau tidak nyata, dan kurang lebih

18

menghargai atau merugikan setidaknya dua orang bahkan lebih (Ritzer,

2012). Dalam teorinya, Homans mengemukakan beberapa proposisi, yaitu:

1. Proposisi Sukses

Proposisi sukses adalah tindakan yang diambil seseorang dalam

menentukan sebuah pilihan, semakin sering sebuah tindakan mendapat

penghargaan maka semakin mungkin untuk seseorang megulangi

tindakan tersebut. Proposisi sukses melihat perilaku masyarakat

melalui tiga tahap, yaitu: tindakan seseorang, hasil yang diberi

penghargaan, dan pengulangan tindakan (Ritzer, 2012).

Proposisi sukses menggambarkan teori pertukaran yang dinamis,

dimana seseorang memiliki kesempatan untuk lebih leluasa melakukan

pertukaran sosial sesuai dengan apa yang dibutuhkan. Dalam hal

pemilihan transportasi umum seseorang memilih berdasarkan apa yang

dibutuhkan oleh pengguna transportasi umum berupa fasilitas yang

ditawarkan oleh transportasi umum tersebut. Artinya bila seseorang

sudah memilih KRL Commuter Line sebagai transportasi umum dan

tindakannya memilih KRL Commuter Line dihargai berupa fasilitas

yang tersedia, ketepatan waktu perjalanan, biaya perjalanan yang

murah, dan lain-lain di KRL Commuter Line maka seseorang tersebut

akan melakukan pengulangan dengan terus memilih KRL Commuter

Line menjadi sarana transportaasi umum pilihannya.

19

2. Proposisi Stimulus

Proposisi stimulus adalah kejadian ketika tindakan seseorang

diberi penghargaan pada masa lalu, maka ada kemungkinan seseorang

tersebut mengulangi tindakannya pada masa kini (Ritzer, 2012).

Jika seseorang pernah melakukan tindakan untuk memilih KRL

Commuter Line sebagai sarana transportasi umum dan telah

mengetahui kualitas pelayanan dari penggunaan transportasi umum

tersebut, maka ia akan terstimulus kembali untuk melakukan

tindakannya di masa kini untuk memilih KRL Commuter Line sebagai

sarana transportasi umum pilihannya karena telah mengetahui

penghargaan yang akan didapat berupa kualitas pelayanan yang ada di

KRL Commuter Line.

3. Proposisi Nilai

Proposisi nilai adalah semakin bernilai hasil tindakan seseorang

bagi dirinya, semakin besar kemungkinan dia untuk melaksanakan

tindakan itu. Penghargaan adalah tindakan dengan nilai-nilai positif dan

meningkatnya penghargaan dapat menimbulkan perilaku yang

diinginkan. Hukuman adalah tindakan dengan nilai negatif dan

peningkatan di dalam hukuman membuat seseorang tidak melakukan

tindakan yang akan mendapatkan hukuman (Ritzer, 2012).

Jika tindakan seseorang memilih KRL Commuter Line sebagai

sarana transportasi umum bernilai posistif bagi dirinya dalam artian

orang tersebut merasa tepat dalam memilih KRL Commmuter Line

20

sebara sarana transportasi umum perkotaan, maka orang tersebut akan

melakukan tindakan yang sama berulang kali agar terus mendapatkan

nilai positif tersebut.

4. Proposisi Kejenuhan-Kerugian

Proposisi kejenuhan-kerugian adalah semakin sering tindakan

seseorang di masa lalu menerima penghargaan khusus maka semakin

berkurang nilai suatu penghargaan tersebut bagi dirinya. Kerugian

dalam proposisi ini merupakan suatu perilaku yang menghilangkan

sebuah penghargaan karena tidak menggunakan tindakan alternatif.

Keuntungan di dalam pertukaran sosial dilihat dari besarnya jumlah

penghargaan yang diperoleh dibanding kerugian yang ditimbulkan

(Ritzer, 2012).

5. Proposisi Persetujuan dan Agresi

Dalam proposisi persetujuan dan agresi terdapat dua sifat yaitu

positif dan negatif. Pada proposisi negatif, bila tindakan seseorang tidak

mencapai penghargaan yang dia harapkan, atau menerima hukuman

yang tidak dia harapkan, dia akan melakukan sebuah perilaku agresif

dan dari hasil perilaku agresif tersebut akan menjadi nilai yang berharga

bagi dirinya (Ritzer, 2012).

Pada proposisi positif, saat suatu tindakan yang sudah dilakukan

oleh seseorang mendapatkan reward maka besar kemungkinan

seseorang tersebut akan memberikan respon positif yang akan bernilai

bagi dirinya (Ritzer, 2012).

21

6. Proposisi Rasionalitas

Proposisi rasionalitas adalah sebuah tindakan yang terdapat

pilihan-pilihan termasuk pilihan alternatif, seseorang akan memilih

tindakan yang mempunyai nilai lebih besar (Ritzer, 2012).

Proposisi rasionalitas memperlihatkan pengaruh teori pilihan

rasional pada pendekatan Homans. Di dalam terminologi ekonomi, para

aktor yang bertindak sesuai dengan proposisi rasionalitas yang

memaksimalkan kegunaannya. Pada dasarnya, seseorang membuat

perhitungan-perhitungan akan tindakan alternatif yang terbuka bagi

dirinya dan membandingkan jumlah penghargaan-penghargaan yang

dihubungkan dengan masing-masing rangkaian tindakan, dan juga

memperhitungkan kemungkinan mereka benar-benar mendapat

penghargaan-penghargaan itu (Ritzer, 2012).

Pada akhirnya teori Homans berpandangan mengenai aktor

sebagai pencari keuntungan yang rasional. Homans berpendapat bahwa

proses pertukaran bersifat “identik” pada level individual dan

masyarakat, meskipun dia mengakui bahwa pada level masyarakat,

“proses-proses fundamental yang digabungkan lebih rumit” (Ritzer,

2012).

F. Operasional Konsep dan Skala Pengukuran

1. Definisi Operasional

Perilaku konsumen menurut Kotler adalah suatu proses penilaian dan

pemilihan dari berbagai alternatif sesuai dengan kepentingan-kepentingan

22

tertentu dengan menetapkan suatu pilihan yang dianggap paling

menguntungkan (Philip Kotler dan Gary Armstrong, 2008).

Perilaku konsumen dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu: faktor budaya,

faktor sosial dan faktor pribadi (Philip Kotler dan Gary Armstrong, 2008).

1. Faktor Budaya

Faktor budaya mempunyai pengaruh yang luas dan mendalam pada

perilaku konsumen, pemasar harus memahami peran yang dimainkan

oleh budaya, subbudaya, dan kelas sosial pembeli (Philip Kotler dan

Gary Armstrong, 2008).

a. Budaya

Budaya adalah penyebab keinginan dan perilaku seseorang

yang paling dasar. Pada umumnya perilaku manusia dapat

dipelajari. Seseorang yang dibesarkan dalam sebuah masyarakat,

akan mempelajari seperangkat nilai dasar, persepsi, preferensi,

dan perilaku melalui sebuah proses sosialisasi dalam keluarga dan

lembaga penting lainnya (Kotler dan Gary, 2008).

b. Subbudaya

Subbudaya adalah beberapa bagian kecil dari budaya atau

kelompok orang yang berbagi sistem nilai berdasarkan

pengalamn hidup dan situasi yang umum. Subbudaya meliputi

kebangsaan, agama, kelompok, ras dan wilayah geografis

(Kotler dan Gary, 2008).

23

c. Kelas Sosial

Kelas sosial adalah pembagian masyarakat yang relatif

permanen dan berjenjang dimana anggotanya berbagi nilai, minat

dan perilaku. Kelas sosial tidak hanya mencerminkan

penghasilan, tetapi juga indikator lain seperti pekerjaan,

pendidikan, dan tempat tinggal (Kotler dan Gary, 2008).

2 Faktor Sosial

Perilaku konsumen juga dipengaruhi oleh faktor-faktor sosial, seperti

kelompok referensi, keluarga, serta peran dan status sosial (Kotler dan Gary,

2008).

a. Kelompok Referensi

Kelompok referensi adalah kelompok yang memiliki pengaruh

langsung (tatap muka) atau tidak langsung terhadap perilaku

masyarakat (Kotler dan Gary, 2008).

b. Keluarga

Keluarga adalah kelompok referensi primer paling berpengaruh

dalam menentukan perilaku masyarakat (Kotler dan Gary, 2008).

c. Peran dan Status Sosial

Peran dan status sosial adalah kelompok sering menjadi sumber

informasi penting dalam membantu mendefinisikan norma perilaku

masyarakat. Posisi seseorang dalam setiap kelompok didasari oleh

peran dan status. Peran terdiri dari kegiatan yang diharapkan dapat

24

dilakukan seseorang dan setiap peran menyandang status sosial

dimasyarakat (Kotler dan Gary, 2008).

2. Faktor Pribadi

Faktor pribadi adalah keputusan pembelian yang dipengaruhi oleh

usia dan siklus hidup, pekerjaan dan keadaan ekonomi, kepribadian dan

konsep diri, gaya hidup, dan nilai inti (Kotler dan Gary, 2008).

a. Usia dan Siklus Hidup

Usia dan siklus hidup adalah setiap perilaku individu dalam

menentukan pilihan barang maupun transportasi umum dipengaruhi

oleh usianya, begitu juga dengan siklus hidup setiap individu akan

mengalami tahap-tahap yang akan dilalui, tahap-tahap tersebut akan

menjadi penentu pilihan setiap individu (Kotler dan Gary, 2008).

b. Pekerjaan dan Keadaan Ekonomi

Pekerjaan dan keadaan ekonomi adalah latar belakang yang

menjelaskan pilihan setiap individu tergantung pada jenis pekerjaan

dan keadaan ekonimi (Kotler dan Gary, 2008).

c. Kepribadian dan Konsep Diri

Kepribadian dan konsep diri adalah kepribadian yang mengacu

pada karakteristik psikologi yang menyebabkan respon relatif

konsisten dan bertahan lama (Kotler dan Gary, 2008).

25

d. Gaya Hidup

Gaya hidup adalah pola hidup seseorang yag diekspresikan

dalam keadaan psikografisnya, yang tercermin dalam kegiatan, minat,

dan pendapat (Kotler dan Gary, 2008).

e. Nilai Inti

Nilai inti adalah sistem kepercayaan yang mendasari sikap dan

perilaku individu dalam menentukan pilihan transportasi umum yang

akan digunakan dalam melakukan kegiatan (Kotler dan Gary, 2008).

2. Operasional Konsep

Konsep dari penelitian ini terdiri dari 1 variabel, di mana dalam

membuat operasionalisasi konsep penelitian ini merujuk pada kriteria yang

dipaparkan oleh Philip Kotler dan Gary Armstrong dalam menjelaskan

dimensi faktor budaya, faktor sosial, dan faktor pribadi.

Tabel I.G.1

Operasional Konsep

Variabel Dimensi Indikator Pertanyaan Skala

Perilaku

Masyarakat

dalam

Memilih

Transportasi

Umum

Faktor

Budaya

a. Budaya P1, P2, P3 Likert

b. Subbudaya P4, P5, P6,

P7 Likert

c. Kelas Sosial P9, P10 Likert

Faktor

Sosial

a. Kelompok

Referensi

P1 Likert

b. Keluarga P2 Likert

c. Peran dan

Status

Sosial

P3 Likert

Faktor

Pribadi

a. Usia dan

Siklus

Hidup

P1 Likert

26

b. Pekerjaan

dan

Keadaan

Ekonomi

P2, P3

Likert

c. Kepribadian

dan Konsep

Diri

P4, P5, P6 Likert

d. Gaya Hidup P7, P8, P9,

P10 Likert

e. Nilai Inti P11, P12 Likert

G. Metode Penelitian

1. Pendekatan Penelitian

Pendekatan penelitian ini menggunakan pendekatan kuantitatif.

Penelitian kuantitatif merupakan penelitian yang dituntut untuk

menggunakan angka, mulai dari pengumpulan data, penafsiran terhadap

data yang sudah terkumpul, serta penampilan dari hasil analisis data

(Arikunto, 2013). Penelitian kuantitatif bertujuan untuk menguji teori

yang sudah ada untuk dapat mengembangkan teori dengan menggunakan

model matematis (Suryani dan Hendryadi, 2015).

2. Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi yang diambil untuk melakukan penelitian ini adalah stasiun

Cikarang. Lokasi ini dipilih karena KRL Commuter Line merupakan

stasiun yang baru beroperasi dan langsung mendapatkan antusias

masyarakat untuk menggunakan KRL Commuter Line. Hal ini dapat

dilihat dari jumlah penumpang di stasiun cikarang yang mencapai 8000

penumpang perharinya (Cnnindonesia, 2017).

27

3. Populasi dan Sampel Penelitian

Populasi adalah seluruh data yang menjadi perhatian penulis

dalam suatu ruang lingkup dan waktu yang ditentukan. Populasi yang

dimaksud dalam penelitian ini adalah seluruh masyarakat pengguna

transportasi umum perkotaan KRL Commuter Line Indonesia di stasiun

Cikarang dengan jumlah 8000 penumpang perhari pada tahun 2017

(Cnnidonesia, 2017).

Sedangkan sampel adalah sebagian objek populasi yang memiliki

karakteristik populasinya. Karna ukuran populasi pengguna KRL

Commuter Line tidak dapat diketahui secara pasti, maka dalam

menentukan ukuran sampel menggunakan formula Paul Leedy (Arikunto,

2013).

n= (𝑍𝑎

𝑒)2 (P)(1-P)

n= ukuran sampel

P= Proporsi yang diketahui pada populasi, jika tidak diketahui, maka p=

0,5.

Z𝑎/2= nilai standar dengan 𝑎= 0,05, maka total Z= 1,96.

e= sampling error = 0,06.

n= (1,96

0,06)2 (0,5) (0,5)

= 265,69

= 266

Teknik pengambilan sampel yang digunakan adalah nonprobability

sampling yaitu pengambilan sampel yang dilakukan secara tidak acak

dengan menggunakan teknik accidental sampling. Accidental sampling

merupakan penarikan sample yang secara tidak sengaja atau kebetulan,

28

dengan cara memilih responden yang tidak sengaja ditemui dan berada

pada satu tempat yang berdekatan dengan penulis (Kadri, 2018). Dalam

penelitian ini pengambilan sampel dilakukan dengan cara mendatangi

stasiun cikarang, lalu memilih responden berdasarkan jarak terdekat

antara responden dengan penulis di KRL Commuter Line Indonesia di

stasiun Cikarang. Pada pengembalian sampel penelitian dari jumlah 267

sampel, data yang dapat diverifikasi hanya sekitar 260 sampel, maka

respon rate yang didapatkan adalah 97,74% dari perhitungan 260/266 x

100= 97,74%.

H. Teknik Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data dilakukan karena dibutuhkannya data-data

untuk menjawab pertanyaan penelitian (Noor, 2014). Pengumpulan data

dalam penelitian ini menggunakan data primer, yaitu:

1. Data Primer

Sumber data primer adalah data yang dikumpulkan secara langsung

oleh penulis. Metode atau pendekatan yang dapat dilakukan dalam proses

pengumpulan data yang bersifat primer ini menggunakan kuesioner,

pengamatan dan dokumentasi. (Suryani dan Hendryadi, 2015)

Penelitian yang dilakukan dengan menggunakan pendekatan

kuantitatif ini, dilaksanakan guna mendapat gambaran apa saja yang

menjadi faktor dominan perilaku masyarakat memilih KRL Commuter

Line Indonesia di stasiun Cikarang. Sumber data primer, diperoleh dari

kuesioner dan pengamatan langsung di stasiun Cikarang.

29

Dalam penelitian ini penulis menggunakan teknik pengumpulan

data, yaitu:

a. Kuesioner

Kuesioner merupakan sejumlah pernyataan tertulis yang digunakan

untuk memperoleh informasi dari responden berkaitan dengan hal pribadi

atau yang berkaitan dengan responden (Noor, 2014). Penelitian ini

menggunakan jenis kuesioner tertutup dimana responden hanya

menjawab pertanyaan yang sudah disediakan di dalam kuesioner oleh

penulis menggunakan skala Likert (Arikunto, 2013). Skala Likert dalam

penelitian ini terdiri dari empat skala atas pernyataan-pernyataan dengan

alternatif jawaban: STS= Sangat Tidak Setuju, TS= Tidak Setuju, S=

Setuju, SS= Sangat Setuju. Pernyataan positif bernilai: SS= 4, S= 3, TS=

2, STS= 1. Sedangkan pernyataan negatif bernilai: STS= 1, TS= 2, S= 3,

SS= 4.

I. Metode Analisis Data

1. Uji Validitas dan Reliabilitas

a. Uji Validitas

Validitas berasal dari kata validity yang mempunyai arti

sejauhmana akurasi suatu tes atau skala dalam menjalankan fungsi

pengukurannya. Pengukuran dapat dikatakan mempunyai validitas

tinggi apabila menghasilkan data yang secara akurat memberikan

gambaran mengenai variabel yang diukur (Azwar, 2017). Konsep

30

validitas mengacu pada kelayakan, kebermaknaan, dan

kebermanfaatan inferensi tertentu yang dapat dibuat berdasarkan

skor hasil tes yang bersangkutan (Azwar, 2017). Berikut merupakan

rumus korelasi Product Moment Pearson untuk menguji validitas

(Arikunto, 2013: 213):

𝑟𝑥𝑦 = 𝑁 ∑ 𝑥𝑦 − (∑ 𝑥)(∑ 𝑦)

√{𝑁 ∑ 𝑥2 − (∑ 𝑥)2}{𝑁𝑦2 − (∑ 𝑦)2}

Rumus Korelasi Product Moment Pearson

Keterangan:

𝑟𝑥𝑦 = Korelasi Product Moment

𝑁 = Jumlah Responden

∑ 𝑥 = Jumlah nilai setiap butir

∑ 𝑦 = Jumlah nilai total butir

∑ 𝑥𝑦 = Jumlah perkalian antara skor butir dengan skor total

𝑥2 = Jumlah kuadrat skor butir

𝑦2 = Jumlah kuadrat skor total

Setiap item yang diujikan dapat dikatakan valid apabila nilai

r hitung > r tabel, r tabel sendiri dapat dilihat dengan degree of

freedom (df)= n-2, n merupakan banyaknya sampel dalam

penelitian. Uji validitas dalam penelitian ini menggunakan software

SPSS versi 16.0.

b. Uji Reliabilitas

Uji reliabilitas dilakukan untuk dapat mengukur tingkat suatu

data, dengan cara mengujikan instrumen yang ada pada setiap

instrumen penelitian, instrumen yang dapat dikatakan reliabel maka

31

cukup handal dan dapat dipercaya untuk dijadikan sebagai alat

pengumpul data

(Arikunto, 2013: 221). Berikut merupakan rumus Alpha

(Arikunto, 2013: 239):

𝑟11 = [𝑘

𝑘 − 1] [1 −

∑ 𝜎𝑏2

𝜎12 ]

Keterangan:

𝑟11 = Reliabilitas insrumen

𝑘 = Banyaknya butir pertanyaan atau soal

∑ 𝜎𝑏2 = Jumlah varians butir

𝜎12 = Jumlah varians total

2. Deskripsi Data

Analisis data deskriptif dilakukan berkaitan dengan metode-metode

atas dasar pengumpulan, penyajian dan peringkasa data. Dalam penulisan

ini analisa data deskriptif bertujuan untuk mengetahui serta memberikan

informasi dalam hal penyajian data yang berbentuk frekuensi dam

persentase mengenai karakteristik masyarakat pengguna KRL Commuter

Line Indonesia dengan menggunakan rumus sebagai berikut (Anas, 2006):

Rumus Frekuensi dan Persentase

𝑃 = 𝑓

𝑛 × 100%

Keterangan rumus:

P: Persentase

F: Frekuensi dari setiap jawaban yang telah menjadi pilihan responden

N: Jumlah responden

32

3. Confirmatory Factor Analysis (CFA)

a. Definisi CFA

CFA atau Confirmatory Factor Analysis menurut Church dan

Burke dalam Widhiarso (2004) adalah salah satu teknik yang cukup

kuat dalam menganalisis model sederhana dalam melihat

berfungsinya konstruk empirik (faktor) di sebuah model struktural.

Salah satu kelebihan Confirmatory Factor Analysis adalah tingkat

fleksibilitasnya ketika diaplikasikan dalam sebah model hipotesis

yang kompleks. Tujuan dari anaisis faktor ini adalah menjelaskan

dan menggambarkan dengan mereduksi jumlah parameter yang ada

(Widhiarso, 2004).

Second order CFA adalah variabel laten yang tidak dapat

diukur secara langsung melalui variabel-variabel indikatornya.

Pengujian second order dapat dilakukan melalui hubungan konstruk

dengan indikator melalui dimensi variabel, pengujian dilakukan

melalui dua tahapan, tahap pertama menguji indikator dengan

dimensi variabel dan tahap kedua menguji hubungan dimensi

dengan konstruk latennya (Bahri dan Fakhry, 2015). Dalam second

order mensyaratkan jumlah dimensi minimal 2, jika hanya terdapat

satu dimensi sesungguhnya tidak akan menggambarkan adanya

dimensi, pada dasarnya dimensi merupakan sudut pandang di dalam

penelitian, jika hanya memiliki satu dimensi berarti hanya ada satu

sudut pandang saja (Bahri dan Fakhry, 2015). Karena pada waktu

33

dilakukan CFA dimensi yang hanya dua tersebut harus dapat

dipertahankan sampai dengan evaluasi akhir.

b. Langkah-langkah CFA

i. Membangun Model Berbasis Teori

Berdasarkan informasi yang diperoleh serta kajian teori

yang dilakukan, penulis mendapatkan suatu model dimana

terdapat tiga buah dimensi, yaitu: faktor budaya, faktor sosial

dan faktor pribadi yang dapat memberikan dampak pada

perilaku masyarakat dalam memilih KRL Commuter Line

Indonesia.

Pada penelitian ini perilaku masyarakat dalam memilih

KRL Commuter Line Indonesia diidentifikasi sebagai

variabel laten eksogen yang merupakan faktor tahap kedua

yang tidak diukur oleh indikator namun diukur oleh tiga buah

dimensi. Ketiga dimensi (faktor budaya, faktor sosial dan

faktor pribadi) diidentifikasi sebagai variabel laten endogen

yang merupakan faktor tahap pertama, dimana ketiga

dimensi pada faktor tahap pertama ini diukur oleh beberapa

indikator sesuai dengan Tabel I.G.1 operasional konsep.

ii. Menciptakan Diagram Jalur

Setelah membangun model berbasis teori, tahap

selanjutnya adalah menciptakan diagram jalur berdasarkan

model yang telah ditetapkan. Diagram jalur bertujuan untuk

34

memudahkan dalam menjelaskan hubungan-hubungan yang

ada, melalui diagram jalur dapat dijelaskan hubungan antar

variabel laten dan hubungan antara variabel laten dengan

indikatornya.

iii. Evaluasi Kesesuaian Model Pengukuran (Outer Model)

Evaluasi kesesuaian model pengukuran meliputi uji

validitas dan uji reliabilitas. Untuk pengujian validitas model

pengukuran, menggunakan hipotesis:

H0 : θ = 0 (koefisien parameter loading factor tidak

koefisien atau tidak valid)

H1 : θ ≠ 0 (koefisien parameter loading factor signifikan

atau valid).

Dengan kriteria pengujian menggunakan statistis uji t:

Jika thitung ≥ ttabel (1,96), maka H0 ditolak.

Jika thitung ≤ ttabel (1,96), maka H0 diterima.

Atau melalui uji Convergen Validity dengan melihat nilai

loading factor, jika nilai muatan faktor standar (standarized

loading factor) ≥0,50, maka indikator valid dalam mengukur

latennya.

Sedangkan untuk pengujian reliabilitas, diindikasikan

oleh dua ukuran yaitu Composite Reliability dan

Discriminant Validity. Sebuah konstruk (variabel laten)

memiliki nilai reliabilitas yang baik, jika:

35

- Nilai Composite Reliability (CR) ≥0,7, dan

- Nilai Discriminant Validity (AVE) ≥0,5.

iv. Evaluasi Kesesuaian Model Struktural (Inner Model)

Evaluasi kesesuaian inner model atau keseluruhan

model dapat diukur menggunakan Q-Square predictive

relevance, mengukur seberapa baik nilai observasi

dihasilkan oleh mdel dan juga estimasi parameternya.

Rumus Q-Square:

Q2 = -(1-R12)(1-R2

2)...(1-RP2)

Dimana R12 , R2

2 ... RP2 adalah R square variabel endogen

model.

Interpretasi Q2 sama dengan koefisien determinasi

total pada analisis jalur (mirip dengan R2 pada regresi).

Dengan Kriteria Uji:

- Besaran Q2 memiliki nilai dengan rentang 0 < Q2 <1,

dimana semakin mendekati 1 berarti model semakin baik.

Besaran Q2 ini setara dengan koefisien determinasi total.

- Jika Nilai Q-Square > 0 menunjukan model memiliki

predictive relevance;

- Sebaliknya jika nilai Q-Square ≤ 0 menunjukan model

kurang memiliki predictive relevance.

36

BAB II

GAMBARAN UMUM PENGGUNA KRL STASIUN CIKARANG

A. Visi dan Misi KRL Commuter Line

KRL Commuter Line sebagai salah satu sarana transportasi umum

yang diminati oleh masyarakat karena adanya berbagai fasilitas yang

disediakan oleh KRL, seperti bangku prioritas, gerbong khusus wanita, dan

sistem informasi penumpang sehingga memudahkan setiap penumpangnya

dalam mengetahui stasiun pemberhentian, dan didukung pula dengan tarif

KRL yang terbilang murah sehingga KRL diminati oleh masyarakat di stasiun

Cikarang walaupun stasiun Cikarang merupakan stasiun yang baru saja

beroperasi pada tahun 2017 namun sudah diminati oleh masyarakat hingga

mencapai angka sekitar 8000 penumpang perharinya di stasiun Cikarang.

Adapun Visi KRL Commuter Line adalah “BERUSAHA

MEWUJUDKAN JASA ANGKUTAN KERETA KOMUTER SEBAGAI

PILIHAN UTAMA DAN TERBAIK”. Sedangkan Misi yang dijalankan dalam

rangka mencapai Visi tersebut adalah menyelenggarakan jasa angkutan kereta

komuter yang mengutamakan keselamatan, pelayanan, kenyamanan,

ketepatan, waktu serta berwawasan lingkungan. Dengan tujuan untuk

menyediakan pelayanan jasa yang bermutu tinggi dan berdaya saing kuat

meliputi usaha pengangkutan orang dengan KRL Commuter Line.

37

B. Stasiun Cikarang

Cikarang adalah ibukota dari Kabupaten Bekasi yang diresmikan pada

tanggal 6 juni 2004. Posisi cikarang sangat strategis karena berada diantara

DKI Jakarta, Kabupaten Karawang, Bogor, serta Kota Bekasi, dari posisi

kota cikarang yang strategis tersebut, sehingga cikarang dijadikan sebagai

kota dengan kegiatan utama dibidang industri dan wilayah pemukiman,

karena hal tersebut pertumbuhan ekonomi maupun jumlah penduduk di

Cikarang semakin meningkat pesat. Mata pencaharian masyarakat Cikarang

rata-rata petani, wirausaha serta karyawan pabrik. Jumlah penduduk

terbanyak di Cikarang adalah kelompok umur produktif yaitu 15-64 tahun.

Stasiun Cikarang tepat terletak di wilayah Cikarang jalan Yos

Sudarso, Desa. Karangasih Kec. Cikarang Utara Kab. Bekasi. KA

Commuter Line Jakarta Kota-Cikarang atau biasa disebut dengan Commuter

Line Blue Line, merupakan salah satu relasi yang dioperasikan oleh PT

Kereta Commuter Indonesia yang menghubungkan Stasiun Jakarta Kota

dengan Stasiun Cikarang.

C. Keadaan Demografi

Terdapat lima kecamatan di cikarang, yaitu cikarang utara, cikarang

selatan, cikarang timur, cikarang barat dan cikarang pusat, berikut

merupakan tabel keadaan demografi dari kelima kecamatan yang terdapat

di cikarang:

38

Tabel II.C.1

Keadaan Demografi Cikarang

Kecamatan Luas (Ha) Jumlah Penduduk

(Jiwa)

Jumlah

Desa

Cikarang Utara 43.3 278.421 11

Cikarang Selatan 57.74 278.476 7

Cikarang Timur 51.31 107.854 8

Cikarang Barat 53.69 278.237 11

Cikarang Pusat 47.6 100.714 6

Sumber: Laporan Tahunan Kecamatan Cikarang, 2017

D. Keadaan Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian

Cikarang merupakan salah satu wilayah yang perkembangan

industrinya berjalan dengan pesat, terdapat banyak pabrik yang didirikan di

cikarang, sehingga rata-rata mata pencaharian masyarakat cikarang

bercakup pada buruh yang bekerja di pabrik. Meskipun banyak masyarakat

yang memilih menjadi buruh pabrik di cikarang, namun banyak juga

masyarakat yang berwirausaha sendiri dengan banyaknya pertokoan yang

terdapat di cikarang. Berikut data jumlah penduduk berdasarkan mata

pencaharian yang berada di Cikarang sebagaimana terlihat pada tabel

berikut :

Tabel II.D.1

Mata Pencaharian Masyarakat Cikarang

No Mata Pencaharian Jumlah

1 Petani 2.718

2 Wiraswasta 325.724

3 Pengrajin/Industri Kecil 1.863

4 Buruh 256.654

5 Pedagang 243.900

6 PNS 75.671

39

7 TNI/POLRI 20.638

8 Pensiunan 34.392

9 Guru 58.508

10 Lain-lain 23.634

Jumlah 1.043.702 Orang


E. Pendidikan Terakhir Masyarakat Cikarang

Berikut merupakan data pendidikan terakhir pada lima kecamatan di

Cikarang:

Tabel II.E.1

Kualifikasi Pendidikan

Kecamatan

Kualifikasi Pendidikan

Jumlah SD SMP SMA Diplo

ma

S1 S2

Cikarang Utara 85.010 23.155 112.763 2.856 50.272 1.567 275.623

Cikarang Selatan 76.890 20.752 120.670 2.819 55.652 976 277.759

Cikarang Timur 13.270 21.300 31.670 5.655 2.300 1.056 75.251

Cikarang Barat 19.700 11.567 134.556 2.119 26.890 1.560 196.392

Cikarang Pusat 15.120 17.560 20.547 6.278 12.540 1.905 73.950

Jumlah 209.990 304.324 420.206 19.727 147.654 7064 898.975


40

BAB III

HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Pengujian Validitas dan Reliabilitas Instrumen Penelitian

Pengujian validitas dan reliabilitas dalam penelitian ini dilakukan dengan

tujuan mengukur setiap item untuk diuji layak atau tidak digunakan dalam

instrumen penelitian. Pada bagian pengujian ini, penulis menyebarkan

kuesioner kepada masyarakat pengguna KRL Commuter Line Indonesia di

Stasiun Cikarang dengan menyebarkan 30 kuesioner yang berisi 24 item

pernyataan.

Uji validitas dilakukan dengan membandingkan nilai r hitung dengan r

tabel. Nilai r hitung terlihat pada output kolom Corrected Item Total

Correlation, sedangkan untuk melihat r tabel dengan degree of freedom (df) =

n-2, dalam hal ini n adalah jumlah sampel. Uji coba penelitian ini menggunakan

jumlah sampel (n)= 30 dan besarnya df dapat dihitung 30-2= 28 dan Alfa 0,05

didapat dari r tabel= 0,355. Jika r hitung lebih besar dari r tabel maka butir item

pernyataan dinyatakan valid. Uji reliabilitas data diukur dengan Composite

Reliability dan Cronbach Alpha. Konsruk dapat dikatakan reliable jika

memiliki nilai Composite Reliability dan Cronbach Alpha di atas 0,70.

41

Tabel III.A.1

Rekapitulasi Hasil Uji Validitas dan Reliabilitas

Konstruk Item

Corrected

Item Total

Correlation

Keterangan Alpha

Croanbach’s Keterangan

Faktor

Budaya

FB1 0,380 Valid

0,834 Reliabel

FB2 0,628 Valid

FB3 0,679 Valid

FB4 0,508 Valid

FB5 0,466 Valid

FB6 0,505 Valid

FB7 0,644 Valid

FB8 0,388 Valid

FB9 0,386 Valid

FB10 0,418 Valid

FB11 0,628 Valid

Faktor

Sosial

FS1 0,514 Valid

0,783 Reliabel FS2 0,471 Valid

FS3 0,796 Valid

FS4 0,634 Valid

Faktor

Pribadi

FP1 0,499 Valid

0,848 Reliabel

FP2 0,669 Valid

FP3 0,674 Valid

FP4 0,424 Valid

FP5 0,496 Valid

FP6 0,386 Valid

FP7 0,649 Valid

FP8 0,557 Valid

FP9 0,779 Valid

Sumber: Hasil Pengolahan Data

42

Item pernyataan dinyatakan valid apabila nilai korelasi yang diperoleh dari

output SPSS 16.0 lebih dari r tabel yaitu 0,355. Berdasarkan tabel III.A.1, terlihat

bahwa masing-masing item pernyatan untuk setiap dimensi faktor budaya, faktor

sosial, faktor pribadi dan r hitung sudah valid dan reliabel, hal ini terlihat dari nilai

untuk masing-masing pernyataan lebih dari nilai r tabel. Dari hasil tersebut, dapat

disimpulkan bahwa instrumen penelitian yang berjumlah 24 item pernyataan sudah

valid.

Dari tabel III.A.1 di atas dapat dilihat juga bahwa uji reliabilitas

menggunakan Cronbach Alpha pada faktor budaya memiliki nilai lebih dari 0,7

yaitu 0,834, pada faktor sosial yaitu 0,783 dan pada faktor pribadi yaitu 0,848. Jadi

dapat disimpulkan bahwa kuesioner untuk ketiga dimensi (faktor budaya, faktor

sosial, dan faktor pribadi) sudah reliabel.

B. Demografi dan Karakteristik Responden

1. Karakteristik Responden Pengguna Stasiun KRL “Commuter Line

Indonesia” .

Tabel III.B.1 menunjukan karakteristik responden dalam

penelitian ini. Terlihat dalam tabel ini, mayoritas responden yang

menggunakan KRL Commuter Line Indonesia pada hari kerja (Senin-

Jum’at) memiliki presentase sebesar 26% atau sebanyak 68 orang, pada

akhir pekan 23% atau sebanyak 60 orang dan satu minggu sekali

sebesar 19% atau sebanyak 49 orang.

Dari sisi jenis kelamin, terlihat bahwa responden wanita

memiliki proporsi lebih besar yaitu sebesar 57% atau sebanyak 149

43

orang dibanding responden pria yang hanya 43% atau sebanyak 111

orang.

Tabel III.B.1

Karakteristik Responden

Karakteristik Frekuensi Persentase Frekuensi Penggunaan

Setiap Hari 36 orang 14%

Hari Kerja 68 orang 26%

Akhir Pekan 60 orang 23%

Satu Minggu Sekali 49 orang 19%

Satu Bulan Sekali 31 orang 12%

Belum Pernah 0 0%

Lainnya 16 orang 6%

Jenis Kelamin

Pria 111 orang 43%

Wanita 149 orang 57%

Umur

<16 21 orang 8%

17-25 114 orang 44%

26-35 73 orang 28%

36-45 34 orang 13%

46-55 10 orang 4%

>56 8 orang 3%

Pendidikan Terakhir

SD 5 orang 2%

SMP 26 orang 10%

SMA 133 orang 51%

Diploma 36 orang 14%

S1 52 orang 20%

S2/S3 8 orang 3%

Pekerjaan

Pelajar 49 orang 19%

Mahasiswa 39 orang 15%

PNS 23 orang 9%

TNI/POLRI 5 orang 2%

Pegawai swasta 84 orang 32%

Wiraswasta 47 orang 18%

Ibu rumah tangga 13 orang 5%

Pendapatan Perbulam

<1.000.000 57 orang 22%

1.000.000-2.500.000 52 orang 20%

2.500.000-5.000.000 119 orang 46%

5.000.000-10.000.000 29 orang 11%

>10.000.000 3 orang 1%

Tujuan Perjalanan

Bekerja 76 orang 29%

44

Sekolah 26 orang 10%

Kuliah 29 orang 11%

Belanja 44 orang 17%

Rekreasi 62 orang 24%

Lainnya 23 orang 9%

Alasan Menggunakan KRL

Waktu tempuh lebih cepat 109 orang 42%

Biaya lebih murah 78 orang 30%

Kesesuaian jadwal pelayanan 21 orang 8%

Keamanan dan kenyamanan 21 orang 8%

Jarak tujuan dengan stasiun 26 orang 10%

Lainnya 5 orang 2%

Sarana Menuju Stasiun

Angkot 62 orang 24%

Motor 146 orang 56%

Mobil 18 orang 7%

Becak 8 orang 3%

Jalan kaki 10 orang 4%

Lainnya 16 orang 6%

Sarana Meninggalkan Stasiun

Angkot 94 orang 36%

Motor 98 orang 38%

Mobil 10 orang 4%

Becak 8 orang 3%

Jalan kaki 34 orang 13%

Lainnya 16 orang 6%

Dilihat dari sisi umur, responden pengguna KRL Commuter Line

Indonesia terbanyak ada pada rentang umur 17-25 dengan presentase 44%

atau sebanyak 114 orang, disusul mereka yang ada pada rentang umur 26-

35 sebesar 28% atau sebanyak 73 orang dan pada rentang umur 36-45

sebesar 13% atau sebanyak 34 orang.

Dilihat dari tingkat pendidikan, mayoritas pengguna KRL

Commuter Line Indonesia adalah mereka yang memiliki pendidikan terakhir

SMA 51% atau sebanyak 133 orang, disusul oleh mereka yang

berpendidikan sarjana/S1 sebesar 20% atau 52 orang, dan Diploma sebesar

14% atau 36 orang.

45

Dari sisi pekerjaan, terlihat bahwa jenis pekerjaan pengguna KRL

Commuter Line Indonesia yang mempunyai jumlah responden terbanyak

adalah pegawai swasta dengan persentase 32% atau sebanyak 84 orang,

pelajar sebesar 19% atau 49 orang dan wiraswasta sebesar 18% atau 47

orang.

Sedangkan dari sisi pendapatan, terlihat bahwa responden dengan

rentang pendapatan perbulan Rp.2.500.000-Rp.5.000.000 memiliki

persentase tertinggi yaitu 46% atau sebanyak 119 orang, <1.000.000 sebesar

22% atau 57 orang, dan 1.000.000-2.500.000 sebesar 20% atau 52 orang.

Dari tujuan perjalanan, terlihat bahwa tujuan perjalanan pengguna

KRL Commuter Line Indonesia yang mempunyai jumlah responden

terbanyak adalah tujuan perjalanan bekerja dengan persentase 29% atau

sebanyak 76 orang, rekreasi sebesar 24% atau 62 orang dan belanja sebesar

17% atau 44 orang.

Dilihat dari alasan menggunakan KRL Commuter Line Indonesia

sebagai transportasi umum, mayoritas responden beralasan waktu tempuh

lebih cepat dengan persentase 42% atau sebanyak 108 orang. Alasan

selanjutnya adalah biaya lebih murah sebesar 30% atau 78 orang dan jarak

tujuan dengan stasiun sebesar 10% atau 26 orang.

Dilihat dari sarana menuju stasiun pengguna KRL Commuter Line

Indonesia, kebanyakan menggunakan motor dengan persentase 56% atau

sebanyak 146 orang, lalu disusul oleh mereka yang menggunakan angkot

sebesar 24% atau 62 orang dan mobil sebesar 7% atau 18 orang.

46

Hampir sama dengan sarana menuju stasiun, kebanyakan responden

menggunakan motor dengan persentase 38% atau sebanyak 98 orang untuk

meninggalkan stasiun jenis pengguna KRL Commuter Line Indonesia.

Selanjutnya sebagian lainnya menggunakan angkot sebesar 36% atau 94

orang dan jalan kaki sebesar 13% atau 34 orang.

C. Model Struktural Perilaku Masyarakat Pengguna KRL Commuter

Line Indonesia

Perilaku masyarakat dalam penelitian ini merupakan variabel

laten yang tidak bisa diukur secara langsung. Dalam pengukurannya

membutuhkan variabel atau indikator lain untuk menjelaskannya.

Variabel perilaku masyarakat diukur oleh tiga dimensi yaitu faktor

budaya, faktor sosial, dan faktor pribadi yang juga merupakan variabel

laten. Masing-masing dimensi diukur oleh indikator-indikator yang

merupakan variabel observasi. Sehingga metode yang digunakan dalam

analisis data adalah Second Order CFA dengan bantuan software

SmartPLS Versi 3.

1. Hasil Penaksiran Parameter Model Revisi

Sebelum dilakukan penaksiran parameter model revisi telah

dilakukan sebelumnya pengujian parameter model awal. Dalam model

awal ini (yang dilampirkan pada lampiran Nomor xix) terdapat 9 item

yang tidak valid dari 24 item dan Variance Extracted ketiga variabel

memiliki nilai yang kurang dari 0,50. Oleh karena itu, model awal ini

47

tidak digunakan lagi. Di bawah ini adalah model revisi yang sudah

menghapus 9 item yang tidak valid:

Gambar III.C.1 Hasil estimasi parameter revisi

48

Gambar III.C.2 Hasil estimasi t hitung revisi

1. Evaluasi Outer Model Revisi

Setelah dilakukan estimasi parameter model revisi, langkah

selanjutnya adalah dilakukan pengujian validitas outer model revisi untuk

menguji kecocokan model. Outer model adalah pengukuran yang dinilai

dengan menggunakan reliabiltas dan validitas.

49

Tabel III.C.1

Tabel Pengujian Validitas Outer Model Revisi

Variabel

Loading Faktor t-hitung Keterangan 1st CFA

Faktor Budaya

FB1 0,817 25,320 Valid

FB2 0,925 44,240 Valid

FB3 0,951 92,331 Valid

FB4 0,504 8,264 Valid

FB7 0,938 65,867 Valid

FB8 0,905 38,149 Valid

Faktor Sosial

FS1 0,902 46,893 Valid

FS2 0,903 48,500 Valid

FS3 0,880 43,273 Valid

Faktor Pribadi

FP1 0,888 44,913 Valid

FP2 0,857 23,722 Valid

FP5 0,880 37,564 Valid

FP10 0,907 41,517 Valid

FP11 0,886 34,984 Valid

FP12 0,884 33,984 Valid

2st

Perilaku

Masyarakat

Faktor Budaya 0,552 6,282 Valid

Faktor Sosial 0,920 68,591 Valid

Faktor Pribadi 0,954 101,604 Valid


50

Setelah dilakukannya analisis data pada parameter model revisi

maka dapat dinyatakan bahwa semua item yang tersisa nilainya lebih

dari 0,6 maka dinyatakan semua item pada faktor budaya, faktor sosial,

faktor pribadi, dan variabel perilaku masyarakat valid.

Tabel III.C.2

Tabel Pengujian Reliabilitas Outer Model Revisi

Konstruk Construcy

Reliability

Variance

Extracted Keterangan

1st CFA

Faktor Budaya 0,917 0,730 Fit

Faktor Sosial 0,944 0,781 Fit

Faktor Pribadi 0,876 0,801 Fit

2st CFA

Perilaku Masyarakat 0,926 0,507 Fit


Dari hasil pengolahan data outer model revisi maka didapatkan

hasil pada variabel faktor budaya, faktor sosial, faktor pribadi, dan

perilaku masyarakat. Pada nilai Construcy Reliability keempat variabel

melebihi nilai 0,70 dan Variance Extracted pada variabel faktor budaya,

faktor pribadi, faktor sosial, dan perilaku masyarakat melebihi nilai

0,50. Sehingga model struktur yang diajukan sudah fit dan dapat

dilakukan interpretasi.

2. Pengujian Inner Model

Setelah dilakukan pengujian ulang pada outer model revisi maka

nilai loading factor telah memenuhi kriteria outer model, kemudian

berikutnya dilakukan pengujian kesesuaian inner model. Inner

51

model atau model struktural menggambarkan hubungan antar

variabel laten berdasarkan pada substantif teori. (Noor, 2014)

Berikut merupakan nilai R-square pada konstruk:

Tabel III.C.3

Pengujian Kesesuaian Inner Model

Konstruk Rsquare

Faktor Budaya 0,304

Faktor Sosial 0,847

Faktor Pribadi 0,910


Setelah diketahui nilai dari setiap konstruk pada tabel di atas maka

memberikan nilai Rsquare pada faktor budaya 0,273, faktor sosial

0,869, faktor pribadi 0,909. Kemudian untuk mengetahui nilai Qsquare

maka menggunakan rumus:

Q2= 1- (1-R12)(1-R2

2)(1-R32)

= 1- (1-0,3042)(1-0,8472)(1-0,9102)

= 1- (1-0,092)(1-0,717)(1-0,828)

= 1- (0,908)(0,283)(0,172)

= 1- 0,044

= 0,956

Dalam perhitungan di atas maka dapat diketahui bahwa Qsquare dari

hasil perhitungan Rsquare mendapatkan hasil 0,956 mendekati 1,

sehingga dapat disimpulkan bahwa terdapat kecocokan antara model

dengan data.

52

D. Analisis Perilaku Masyarakat Pengguna KRL Commuter Line

Indonesia

1. Analisis Outer Model Faktor Budaya

Setelah pengujian inner model dilakukan, setelah itu diperlukan

analisis pada outer model faktor budaya.

Tabel III.D.1 Outer Model Faktor Budaya

Item Indikator Loading

Faktor

FB1 KRL bukan transportasi umum yang kumuh 0,817

FB2 Dapat bersosialisasi dengan pengguna lain 0,925

FB3 Lebih nyaman dibandingkan transportasi umum lain 0,951

FB4 Setiap pengguna dapat berpartisipasi dalam

mengurangi kemacetan 0,504

FB7 KRL mempunyai banyak stasiun 0,938

FB8 Pengguna KRL tidak memandang jenis pekerjaan

pengguna lain 0,905

Analisis outer model menunjukan bahwa terkait faktor budaya,

nilai loading faktor tertinggi terdapat pada FB3 sebesar 0,951. Ini

menunjukan bahwa masyarakat memilih KRL Commuter Line karena

ingin mendapatkan kenyamanan dibandingkan dengan transportasi

umum lainnya. Selanjutnya, nilai tertinggi ada pada FB7 dimana

masyarakat memilih KRL Commuter Line dikarenakan KRL memiliki

banyak stasiun sehingga masyarakat dengan mudah menjangkau tempat

tujuannya dengan loading factor sebesar 0,938. Loading faktor terendah

terdapat pada FB4 dengan loading faktor sebesar 0,504 bahwa setiap

pengguna dapat berpartisipasi dalam mengurangi kemacetan di jalan

raya dan FB1 bahwa masyarakat tidak lagi menganggap KRL sebagai

transportasi umum yang kumuh dengan loading faktor sebesar 0,817

53

Jika diakumulasikan, keenam indikator dapat mengukur dimensi

Budaya sebesar nilai AVE 0,730 atau 73%. Dari hasil pengolahan data

terlihat bahwa indikator utama yang berkontribusi terbesar dalam

mengukur faktor budaya adalah item FB3 yaitu masyarakat memilih

KRL karena ingin mendapatkan kenyamanan dibandingkan dengan

transportasi umum lainnya. Hal ini dapat diperkuat dengan adanya hasil

penelitian dari Fadzilah Umar dengan judul pengaruh kenyamanan,

kepercayaan, dan kelengkapan fitur terhadap keputusan penggunaan

Internet Banking, dari hasil penelitiannya dapat disimpulkan bahwa

kenyamanan berpengaruh positif terhadap keputusan penggunaan

Internet Banking. Diperkuat juga dengan hasil penelitian dari Kurnia

Wahyu Astuti (2012) dengan judul faktor-faktor yang mempengaruhi

minat masyarakat dalam memilih angkutan trans jogja di malioboro,

bahwa faktor kenyamanan menjadi faktor pendukung yang dapat

menarik minat masyarakat untuk menggunakan Bus Trans Jogja dengan

adanya fasilitas AC yang terdapat pada setiap armada Bus Trans Jogja.

Dalam teori pertukaran George C Homans terdapat proposisi

nilai bahwa semakin bernilai penghargan yang seseorang dapatkan atas

tindakan yang telah dilakukan, maka dari tindakan tersebut akan

dilakukan pengulangan karena mendapatkan hasil berupa penghargaan

positif yaitu sebuah kenyamanan pada transportasi umum perkotaan

KRL Commuter Line.

54

2. Analisis Outer Model Faktor Sosial

Setelah pengujian inner model dilakukan, diperlukan analisis pada

outer model faktor sosial.

Tabel III.D.2 Outer Model Faktor Sosial


Faktor

FS1 Masyarakat di lingkungan sekitar menjadi referensi

pengguna dalam menggunakan KRL 0,902

FS2 Media informasi menjadi salah satu referensi dalam

menggunakan KRL Commuter Line 0,903

FS3 Lingkungan keluarga menjadi referensi dalam

menggunakan KRL 0,880

Dalam analisis outer model pada faktor sosial nilai loading

factor tertinggi terdapat pada FS2 sebesar 0,903 bahwa media informasi

menjadi salah satu referensi setiap pengguna dalam menggunakan KRL

sebagai transportasi umum. Selanjutnya adalah FS1 dimana masyarakat

sekitar menjadi salah satu sumber informasi dalam menggunakan KRL

dengan loading faktor 0,902. Loading factor terendah terdapat pada

FS3 sebesar 0,880 bahwa keluarga menjadi referensi pengguna untuk

memilih KRL Commuter Line sebagai transportasi umum.

Dari hasil pengolahan data terlihat bahwa indikator utama yang

berkontribusi terbesar dalam mengukur faktor sosial adalah FS2 yaitu

media informasi sebagai salah satu informasi awal sehingga setiap

individu terstimulus untuk menggunakan KRL Commuter Line.


stimulus bahwa tindakan seseorang pada masa lalu bila mendapatkan

sebuah reward yang diinginkan, maka pada masa kini akan mengulangi

tindakan sebelumnya karna telah terstimulus dari tindakan sebelumnya.

55

3. Analisis Outer Model Faktor Pribadi

Setelah pengujian inner model dilakukan, setelah itu diperlukan

analisis pada outer model faktor pribadi.

Tabel III.D.3 Outer Model Faktor Pribadi

Dalam analisis outer model pada faktor pribadi nilai loading

factor tertinggi terdapat pada FP10 sebesar 0,907 bahwa KRL dapat

diandalkan oleh pengguna untuk menunjang kegiatan sehari-harinya.

Selanjutnya disusul oleh FP1, dimana adanya bangku prioritas menjadi

salah satu alasan setiap pengguna menjadikan KRL sebagai transportasi

umum pilihannya dengan loading faktor sebesar 0,888.

Dari hasil pengolahan data terlihat bahwa indikator utama yang

berkontribusi terbesar dalam mengukur faktor pribadi adalah FP10 yaitu

KRL dapat diandalkan oleh pengguna untuk menunjang kegiatan sehari-

harinya. Hal ini diperkuat juga dengan hasil penelitian dari Retno

Oktariana dengan judul analisis faktor-faktor yang mempengaruhi

perilaku konsumen dalam memilih angkutan jasa, bahwa faktor sikap

dan faktor pengetahuan dapat mempengaruhi perilaku masyarakat

dalam keputusan pemilihan alat transportasi umum, dengan mengetahui

kebutuhan konsumen penyedia jasa memfasilitasi apa yang dibutuhkan

konsumen pada transportasi umum.


Faktor

FP1 Bangku prioritas yang disediakan menjadi salah satu

alasan pengguna untuk menggunaka KRL 0,888

FP2 Tarif KRL sesuai dengan penghasilan pengguna 0,857

FP5 KRL menjadi transportasi umum untuk menunjang

kegiatan sehari-hari 0,880

FP10 Dalam menunjang aktifitas pengguna KRL dapat

diandalkan 0,907

FP11 KRL mempunyai reputasi yang baik dalam

transportasi umum 0,886

FP12 KRL transportasi umum yang berkualitas untuk

digunakan 0,884

56


rasionalitas, bahwa seseorang akan mengambil tindakan diantara

pilihan-pilihan yang ada untuk memaksilmalkan keuntungan yang akan

didapatkan. Masyarakat memilih KRL Commuter Line sebagai sebuah

sarana transportasi umum untuk dapat menunjang kegiatan sehari-

harinya. Dengan berbagai keuntungan yang akan didapatkan oleh

masyarakat berupa pelayanan serta fasilitas yang disediakan pada KRL

Commuter Line, sehingga KRL dapat dijadikan transportasi umum

penunjang kegiatan sehari-hari di masyarakat.

4. Analisis Inner Model

Pengujian inner model dilakukan untuk melihat hubungan antara

konstruk, nilai signifikasi dan Rsquare dari model penelitian. Inner

model dievaluasi dengan menggunakan Rsquare untuk konstruk

dependen uji t serta signifikasi dari koefisien parameter jalur struktural.

Tabel III.D.4 Inner Model

Variabel Konstruk Penjelasan Faktor-

Faktor

Loading

Faktor

R-

Square

Perilaku

Masyarakat

Faktor

Budaya

Masyarakat memilih

KRL Commuter Line

karena ingin

mendapatkan

kenyamanan

dibandingkan dengan

transportasi umum

lainnya

0,552 0,304

Faktor Sosial

Masyarakat memilih

KRL dikarenakan KRL

merupakan transporatsi

umum yang dapat

menunjang kegiatan

sehari-hari setiap

penggunanya

0,920 0,847

Faktor

Pribadi

Dengan adanya bangku

prioritas untuk lanjut

usia, ibu hamil, dan

wanita membawa anak

membuat masyarakat

memilih KRL

0,954 0,910

57

Commuter Line sebagai

transportasi umum

Tabel III.D.4 merupakan inner model yang menunjukan

pengaruh ekspektasi terhadap faktor budaya, faktor sosial, dan faktor

pribadi terhadap perilaku masyarakat dalam memilih transportasi umum

perkotaan pada KRL Commuter Line Indonesia.

Dari hasil pengujian inner model, loading faktor pada faktor

budaya 0,552 dengan besar pengaruh 0,304 atau 30,4%. Loading faktor

pada faktor sosial 0,920 dengan besar pengaruh 0,847 atau 84,7%.

Loading faktor pada faktor pribadi 0,954 dengan besar pengaruh 0,910

atau 91%. Dapat dilihat bahwa faktor pribadi menjadi faktor dominan

dalam mengukur perilaku masyarakat pengguna KRL Commuter Line

Indonesia dengan besar pengaruh 91%.

Dari hasil pengolahan data di atas terdapat pola pertukaran sosial

yang terjadi antara masyarakat pengguna KRL Commuter Line di

stasiun Cikarang. Adapun pola pertukaran sosial yang sering berulang-

ulang terjadi pada subjek penelitian terdapat 6 proposisi, yaitu: proposisi

sukses, proposisi nilai, proposisi stimulus proposisi persetujuan agresi,

proposisi kejenuhan kerugian, proposisi rasionalitas. Dari keenam

proposisi tersebut, yang paling dominan terdapat pola pertukaran sosial

antara masyarakat dengan pengguna KRL dengan KRL Commuter Line

adalah proposisi nilai, proposisi stimulus, dan proposisi rasionalitas.

Adapun pola pertukaran sosial pada faktor budaya terdapat pada

58

proposisi nilai, pada faktor sosial terdapat pada proposisi stimulus, dan

faktor pribadi terdapat pada proposisi rasionalitas.

Dalam penelitian ini, faktor yang paling dominan dalam

mempengaruhi perilaku masyarakat adalah faktor pribadi, dimana

proposisi rasionalitas lebih menonjol dalam mempengaruhi perilaku

masyarakat dengan besar pengaruh 91%.

Proposisi rasionalitas memandang bahwa dalam memilih

diantara berbagai pilihan alternatif, seseorang akan memilih satu

diantaranya yang dianggap mempunyai kemungkinan untuk

mendapatkan keuntungan yang lebih besar. Dari hasil pengolahan data,

penulis menyimpulkan bahwa manyoritas masyarakat

memperhitungkan untung dan ruginya dalam memilih jenis transportai

umum yang akan digunakan. Dalam hal ini, masyarakat akan melihat

pada keuntungan yang lebih besar dengan resiko kegagalan lebih sedikit

yang akan mereka peroleh.

Pada hakikatnya faktor pribadi merupakan cara mengumpulkan

dan mengelompokkan kekonsistenan reaksi seorang individu terhadap

situasi yang terjadi (Bodroastuti., 2012). Perilaku seseorang dalam

bertindak memilih transportasi umum perkotaan dipengaruhi oleh

faktor-faktor pribadi. Faktor pribadi menggabungkan antara tatanan

psikologis dan pengaruh lingkungan. Termasuk watak dasar seseorang,

terutama karakteristik dominan mereka dalam bertindak untuk

menentukan pilihan berdasarkan dengan karakteristik yang dimiliki

59

setiap individu. Berdasarkan hal tersebut, penulis menyimpulkan secara

keseluruhan bentuk pola pertukaran sosial dalam proposisi rasionalitas

adalah sebagai berikut:

Adapun Cost mencakup:

1. Tarif perjalanan sesuai dengan jarak stasiun tujuan.

2. Jadwal KRL di stasiun Cikarang.

Adapun Reward meliputi:

1. Bangku prioritas untuk lanjut usia, ibu hamil, ibu membawa

anak, dan penyandang disabilitas.

2. Memiliki reputasi yang baik dalam jenis transportasi umum.

3. Memiliki kualitas yang baik dalam transportasi umum.

Setelah faktor pribadi, terdapat pula faktor sosial dengan

proposisi stimulus, yang memiliki besar pengaruh 84,7%. Proposisi

stimulus memandang kejadian di masa lalu merupakan sekumpulan

dorongan yang akan menyebabkan seseorang mengambil tindakan dan

mendapatkan sebuah penghargaan yang ia inginkan. Oleh karena itu,

dorongan yang sama pada masa lalu, bisa memperbesar kemungkinan

seseorang akan mengulangi tindakan yang serupa.

Faktor sosial sendiri merupakan perilaku masyarakat yang

dipengaruhi oleh faktor-faktor sosial seperti kelompok acuan, keluarga,

peran dan status. Kelompok acuan pada faktor sosial sendiri memiliki

pengaruh langsung maupun tidak langsung dalam menjelaskan perilaku

60

masyarakat yang dapat menciptakan tekanan untuk dapat meniru

kebiasaan kelompok yang pada akhirnya dapat mempengaruhi pilihan

seseorang. Keluarga juga dapat mempengaruhi pilihan seseorang dalam

menentukan transportasi umum karena keluarga merupakan acuan

primer dalam mempengaruhi perilaku seseorang dalam bertindak.

Berdasarkan hasil analisis data di atas, penulis dapat menyimpulkan

bahwa hubungan antara masyarakat pengguna KRL dengan KRL

Commuter Line didorong oleh banyak hal dimasa lalu mereka yang

sebelumnya.

Dari hasil penelitian ini, indikator utama yang dapat

mempengaruhi perilaku masyarakat adalah media informasi dan

masyarakat di lingkungan sekitar. Dimana informan yang didorong

untuk mengambil berita sebagai salah satu strategi pihak KRL

Commuter Line dalam mendorong masyarakat lain agar memilih KRL

Commuter Line sebagai transportasi umum pilihannya.

Setelah faktor sosial, terdapat juga faktor budaya dengan

proposisi nilai yang memiliki pengaruh terendah di bawah faktor pribadi

dan faktor sosial sebesar 30,4%. Proposisi nilai memandang semakin

bernilai hasil tindakan seseorang, maka semakin besar pula akan

terjadinya pengulangan akan tindakan yang sama. Pada penelitian ini

faktor budaya tidak berpengaruh dominan dalam menentukan perilaku

masyarakat dalam memilih transportasi umum di perkotaan.

61

Dalam menjelaskan faktor budaya terdapat tiga indikator yaitu:

budaya, sub-budaya dan kelas sosial dimana pada indikator budaya

seseorang akan mempelajari nilai dasar, persepsi, preferensi, dan

perilaku dalam sebuah proses sosialisasi di dalam lingkungan. Indikator

subbudaya meliputi kebangsaan, agama, kelompok, ras dan wilayah

geografis. Dan pada indikator kelas sosial tidak hanya mencerminkan

kelas sosial tetapi juga pekerjaan, pendidikan dan tempat tinggal

seseorang dalam proses penentuan perilaku masyarakat dalam memilih

transportasi umum perkotaan.

Dari hasil penelitian ini penulis menyimpulkan bahwa pola

pertukaran sosial terendah terdapat pada proposisi nilai. Hubungan yang

terjadi antara pengguna KRL Commuter Line dengan KRL Commuter

Line, terdapat reward yang bernilai bagi subjek penelitian, proposisi

nilai pengguna KRL adalah sebagai berikut:

Adapun Costnya:

1. Menggunakan Kartu Multi Trip (KMT) pada beberapa

stasiun

Adapun Rewardnya:

1. Saldo minimum KMT diperkecil dari Rp.15000 menjadi

Rp.5000

2. Mendapatkan kenyamana di KRL

3. Dapat bersosialisasi dengan pengguna lain

4. Stasiun dapat dijangkau dengan mudah.

62

BAB IV

PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis data dan temuan penelitian maka ditarik

kesimpulan bahwa faktor yang paling dominan dalam mempengaruhi

perilaku masyarakat adalah faktor pribadi yang mengandung proposisi

rasionalitas dengan tingkat pengaruh sebesar 91%. Selain itu terdapat faktor

sosial yang mengandung proposisi stimulus dengan tingkat pengaruh

sebesar 84,7%, dan tingkat pengaruh terendah sebesar 30,4% terdapat pada

faktor budaya yang mengandung proposisi nilai.

B. Saran

Berdasarkan hasil dari penelitian ini, penulis ingin memberikan beberapa

penyampaian saran terkait faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku

masyarakat sebagai berikut:

1. Disarankan untuk penulis-penulis selanjutnya agar lebih banyak

memfokuskan terhadap kajian perilaku masyarakat. Kajian ini penting

dilakukan guna mengetahui tindakan masyarakat berdasarkan latar

belakang tindakan tersebut.

2. Untuk penelitian selanjutnya dapat lebih mengeksplorasi daerah

dengan cakupan yang lebih luas.

xi

DAFTAR PUSTAKA

Adisasmita, Sakti Adji, Perencanaan Pembangunan Transportasi, (Yogyakarta:

Graha Ilmu, 2011).

Arikunto, Suharsimi, Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik, (Jakarta:

Rineka Cipta, 2013).

Bahri, Syamsul dan Fakhry Zamzam, Model Penelitian Kuantitatif Berbasis SEM-

Amos, (Yogyakarta: Deepublish, 2015).

Damsar dan Indrayani, Pengantar Sosiologi Ekonomi, (Jakarta: Kencana, 2011)

Hall, Calvin S dan Gardner Lindzey, Teori-Teori Sifat dan Behavioristik,

(Yogyakarta: Kanisius, 1993).

Kadri, Trihono, Rancangan Penelitian, (Yogyakarta: Deepublish, 2018).

Kotler, Philip dan Gary Armstrong, Prinsip-Prinsip Pemasaran Edisi ke-12, (Jakarta: Penerbit Erlangga, 2008).

Martin, Garry dan Joseph Pear, Modifikasi Perilaku Makna Dan Penerapannya, (Yogyakarta: Pustaka Belajar, 2015).

Munawar, Ahmad, Manajemen Lalulintas Perkotaan, (Jogjakarta: Beta Offset,

2006).

Nasution, M.N, Manajamen Transportasi, (Jakarta: Ghalia Indonesia, 2004)

Noor, Juliansyah, Analisis Data Penelitian Ekonomi dan Manajemen, (Jakarta: PT

Grasindo, 2014).

Noor, Juliansyah, Analisis Data Penelitian Ekonomi dan Manajemen, (Jakarta: PT

Gramedia, 2014).

Ritzer, George, Teori Sosiologi Dari Teori Klasik Sampai Perkembangan Terakhir

Postmodern, (Yogyakarta: Pustaka Belajar, 2012).

Sani, Zulfiar, Ekonomi Transportasi, (Jakarta: Penerbit Universitas Indonesia (UI-

Press), 2013).

xii

Sarwono, Jonathan, Metode Penelitian Kuantitatif Dan Kualitatif, (Yogyakarta:

Penerbit Graha Ilmu, 2006).

Simbolon, Maringan Masry, Ekonomi Transportasi, (Jakarta: Ghalia Indonesia,

2003).

Sudijono, Anas, Pengantar Statistika Pendidikan., (Jakarta: Grafindo, 2006).

Suryani dan Hendryadi, Metode Riset Kuantitatif Teori dan Aplikasi pada

Penelitian Bidang Manajemen dan Ekonomi Islam, (Jakarta: Prenadamedia

Group, 2015).

Wibisono, Yusuf, Metode Statistik, (Yogyakarta: Gajah Mada University Press,

2009).

Wirawan, I. B, Teori-Teori Sosial Dalam Tiga Paradigma (Fakta Sosial, Definisi

Sosial, dan Perilaku Sosial, (Jakarta: Kencana, 2012)

Jurnal, Skripsi, Tesisi, Disertasi

Astuti, Kurnia Wahyu, Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Minat Masyarakat

Dalam Memilih Angkutan Trans Jogja di Malioboro, (Yogyakarta:

Universitas Negeri Yogyakarta, 2012).

Bodroastuti, Abdul Ghoni Tri, Pengaruh Faktor Budaya, Sosial, Pribadi dan

Psikologi Terhadap Perilaku konsumen (Studi Pada Pembelian Rumah di

Perumahan Griya Utama Banjardowo Semarang), (Semarang: Sekolah

Tinggi Ilmu Ekonomi Widya Manggala, 2012).

Muliasari, Risa, Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Keputusan Pembelian Roti

Merek Sari Roti (Studi Kasus Mahasiswa S1 Institut Pertanian Bogor),

(Bogor, Institut Pertanian Bogor, 2014).

Oktarina, Retno, Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Konsumen

Dalam Memilih Angkutan Jasa (studi kasus bus transjakarta koridor II),

(Jakarta: UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, 2015).

Rahmawati, Ainun, Analisis Pemilihan Moda Sepeda Motor dan KRL

Commuterline Untuk Perjalanan Kerja ke Provinsi DKI Jakarta), (Semarang: Universitas Diponegoro, 2014).

Trisna, Meilisa, Keputusan Pemilihan Masyarakat Terhadap Angkutan Umum

Perkotaan Bus Trans Metro Pekanbaru, (Riau: Universitas Riau, 2015).

xiii

Umar, Fadzilah, Pengaruh Kenyamanan, Kepercayaan, Dan Kelengkapan Fitur

Terhadap Keputusan Penggunaan Internet Banking, (Purworejo: Program

studi manajemen).

Zulkifli, Fattah dan Syahputra, Analisis Faktor Kualitas Pelayanan di KRL

Commuter Line Jabodetabek Gerbong Khusus Wanita (Studi pada PT KAI

Commuter Jabodetabek Rute Bogor-Jakarta Kota), (Bandung: Universitas

Telkom, 2016).

Internet

Badan Pusat Statistik, 2017, Statistik Transortasi DKI Jakarta,

http://jakarta.bps.go.id/backend/pdf_publikasi/Statistik-Transportasi-DKI-

Jakarta-2015.pdf (diakses pada 16 Agustus 2017, pukul 15:31 WIB).

Badan Pusat Statistik, 2017, Tabel Statis,

https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1417 (diakses pada 16-08-

2017, pukul 15:29 WIB).

Kereta Rel Listrik, 2017, Sejarah KRL Commuter Line Indonesia,

http://www.krl.co.id/ (diakses pada 19 Agustus 2017, pukul 2:34 WIB).

Kereta Rel Listrik, 2017, Penyesuaian Tarif KRL Mulai Bulan Oktober 2016,

http://www.krl.co.id/penyesuaian-tarif-krl-mulai-1-oktober-2016/ (diakses

pada 19 Agustus 2017, pukul 2:45 WIB).

Badan Pusat Statistik, 2017, Tabel Statis,

https://bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413 (diakses pada 25 November

2017, pukul 14:35 WIB)

http://jakarta.bps.go.id/backend/pdf_publikasi/Statistik-Transportasi-DKI-%09Jakarta-2015.pdf%20(diakses%20pada%2016%20Agustus%202017,%20pukul%2015:31

http://jakarta.bps.go.id/backend/pdf_publikasi/Statistik-Transportasi-DKI-%09Jakarta-2015.pdf%20(diakses%20pada%2016%20Agustus%202017,%20pukul%2015:31

https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1417%20(diakses%20pada%2016-08-%092017,%20pukul%2015:29

https://www.bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1417%20(diakses%20pada%2016-08-%092017,%20pukul%2015:29

http://www.krl.co.id/

http://www.krl.co.id/penyesuaian-tarif-krl-mulai-1-oktober-2016/

https://bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413%20(diakses%20pada%2025%20November%20%092017,%20pukul%2014:35

https://bps.go.id/linkTabelStatis/view/id/1413%20(diakses%20pada%2025%20November%20%092017,%20pukul%2014:35

xiv

Lampiran

KUESIONER PENELITIAN

Kepada pengguna KRL Commuter Line Indonesia yang terhormat,

Nama saya Shinta Pratandari, mahasiswa Sosiologi UIN Syarif Hiayatullah Jakarta

yang sedang melakukan penelitian mengenai “Analisis Faktor-Faktor yang

Mempengaruhi Perilaku Masyarakat Dalam Memilih Transportasi Umum

Perkotaan KRL Commuter Line Indonesia. Saya memohon bantuan

Bapak/Ibu/Saudara/I untuk mengisi kuesioner yang telah disediakan. Informasi

yang diterima dari hasil kuesioner ini bersifat rahasia dan dipergunakan untuk

kepentingan akademis semata. Partisispasi Bapak/Ibu/Saudara/I akan sangat

berguna dalam penyelesaian penelitian ini.

Saya ucapkan terima kasih atas bantuannya.

Petunjuk: Berilah tanda centang (√) pada pernyataan di kolom yang telah

disediakan di bawah ini.

A. SCREENING

Seberapa sering Bapak/Ibu/Saudara/I melakukan perjalanan dengan menggunakan

KRL Commuter Line Indonesia

☐Setiap hari ☐Satu

minggu sekali

☐Hari kerja (senin-jum’at) ☐Satu bulan

sekali

☐Akhir pekan (sabtu-minggu) ☐Belum

pernah

☐Lainnya, sebutkan………

Jika Bapak/Ibu/Saudara/I menjawab selain pilihan “belum pernah”, maka dapat

melanjutkan untuk mengisi kuesioner ini, Terima kasih.

B. DATA DEMOGRAFI

1. Jenis kelamin ☐Pria ☐Wanita

2. Umur ☐ <16 ☐ 36-45

☐ 17-25 ☐ 46-55

xv

☐ 26-35 ☐ >56

3. Pendidikan terakhir ☐ SD ☐ Diploma

☐ SMP ☐ S1

☐ SMA ☐ S2/S3

4. Pekerjaan ☐ Pelajar ☐ Pegawai swasta

☐ Mahasiswa ☐ Wiraswasta

☐ Pegawai Negeri Sipil ☐ Ibu Rumah Tangga

☐ TNI/Polri

5. Pendapatan ☐ <Rp. 1.000.000

perbulan ☐ Rp. 1.000.000 – Rp. 2.500.000

☐ Rp. 2.500.000 – Rp. 5.000.000

☐ Rp. 5.000.000 – Rp. 10.000.000

☐ >Rp. 10.000.000

6. Tujuan perjalanan ☐ Bekerja ☐ Belanja

☐ Sekolah ☐ Rekreasi

☐ Kuliah

☐ Lainnya, sebutkan…………………

7. Alasan menggunakan ☐Waktu tempuh lebih cepat ☐Keamanan dan

kenyamanan

KRL Commuter Line ☐Biaya lebih murah ☐Jarak tujuan

dengan stasiun

☐Kesesuaian jadwal pelayanan

☐Lainnya, sebutkan…

8. Sarana menuju ☐Angkot ☐Becak

ke stasiun ☐Motor ☐Jalan kaki

☐Mobil

☐Lainnya, sebutkan…………………

9. Sarana meninggalkan ☐Angkot ☐Becak

stasiun ☐Motor ☐Jalan kaki

☐Mobil

☐Lainnya, sebutkan………………….

xvi

Berikut ini merupakan penilaian terhadap hal-hal yang mempengaruhi

Bapak/Ibu/Saudara/I dalam memilih KRL Commuter Line Indonesia sebagai alat

transportasi umum yang Bpak/Ibu/Saudara/I gunakan.

KUESIONER BAGIAN A, B, dan C

Petunjuk: Berilah tanda centang (√) pada kolom pernyataan sesuai dengan

kondisi yang Bapak/Ibu/Saudara/I rasakan dengan cermat dan

teliti.

Keterangan: STS = Sangat Tidak Setuju

TS = Tidak Setuju

S = Setuju

SS = Sangat Setuju

A. Faktor Budaya

No Pernyataan STS TS S SS

1

Saya menggunakan KRL Commuter Line

karena pada saat ini KRL Commuter Line

bukan lagi transportasi umum yang kumuh

2

Menggunakan KRL Commuter Line

membuat saya dapat bersosialisasi dengan

banyak orang

3

Saya memilih KRL Commuter Line untuk

mendapatkan kenyamanan dibading

transportasi umum lain

4

Dengan menggunakan KRL Commuter Line,

saya merasa menjadi warga negara yang baik

dengan berpartisipasi dalam mengurangi

kemacetan

5

Saya senang KRL Commuter Line memiliki

gerbong khusus wanita sehingga dapat

menghindari bersentuhan dengan lawan jenis

6

KRL Commuter Line memiliki gerbong

khusus wanita dan gerbong campuran

sehingga membuat saya merasa nyaman

7

KRL Commuter Line memiliki banyak

stasiun sehingga dapat menjangkau tempat

tujuan saya

xvii

8

Pengguna KRL Commuter Line tidak

memandang jenis pekerjaan setiap

penggunanya

9

Pengguna KRL Commuter Line tidak

memandang tingkat pendidikan setiap

penggunanya

Ket : STS = Sangat Tidak Setuju, TS = Tidak Setuju, S = Setuju, SS = Sangat Setuju

B. Faktor Sosial


1

Banyaknya masyarakat dilingkungan saya

yang menggunakan KRL Commuter Line,

sehingga membuat saya terpengaruh untuk

menggunakan KRL Commuter Line

2

Media informasi menjadi salah satu referensi

saya dalam menggunakan KRL Commuter

Line

3 Saya menggunakan KRL Commuter Line

karena keluarga saya juga menggunakannya


C. Faktor Pribadi


1

Dengan adanya bangku prioritas untuk lanjut

usia, ibu hamil, dan wanita membawa anak,

membuat saya memilih KRL Commuter Line

sebagai transportasi umum

2

Tarif KRL Commuter Line yang saya

keluarkan sesuai dengan tingkat penghasilan

saya

3

Saya menggunakan transportasi umum KRL

Commuter Line karena tarif KRL Commuter

Line relatif lebih murah.

4

Walaupun bermunculan transportasi umum

lain yang menyerupai KRL Commuter Line,

saya tetap menggunakan KRL Commuter

Line

xviii

5 Dalam melakukan kegiatan untuk mobilitas,

saya bergantung pada KRL Commuter Line

6

Stasiun KRL Commuter Line dekat dengan

tempat tinggal saya, sehingga saya selalu

menggunakan KRL Commuter Line sebagai

transportasi umum

7 Saya memilih KRL Commuter Line untuk

efisiensi waktu

8

Saya memilih KRL Commuter Line karena

saya mengikuti trend transportasi umum saat

ini

9 KRL Commuter Line memiliki ciri khas

tersendiri dari transportasi umum lain

10

Sebagai masyarakat yang aktif saya

menggunakan KRL Commuter Line untuk

menunjang aktifitas sehari-hari

11 KRL Commuter Line mempunyai reputasi

yang baik dalam transportasi umum

12 Bagi saya KRL Commuter Line merupakan

transportasi umum paling berkualitas


xix

Hasil Penaksiran Parameter Model Awal

Berikut ini adalah hasil estimasi parameter awal dari model yang diajukan

dimana variabel perilaku masyarakat diukur oleh tiga dimensi yaitu faktor budaya,

faktor sosial, dan faktor pribadi.

Gambar III.C.1 Hasil estimasi parameter awal

xx

Gambar III.C.2 Hasil estimasi t hitung awal

Evaluasi Kesesuaian Outer Model

Setelah dilakukan estimasi parameter, langkah selanjutnya adalah dilakukan

pengujian validitas outer model awal untuk menguji kecocokan model.

Tabel III.C.1

Tabel Pengujian Validitas Outer Model Awal

Variabel

Loading Faktor t-hitung Keterangan 1st CFA

Faktor Budaya

FB1 0,805 23,756 Valid

FB2 0,911 34,403 Valid

FB3 0,943 69,358 Valid

FB4 0,520 9,930 Valid

FB5 0,172 2,098 Tidak Valid


FB7 0,925 48,267 Valid

xxi

FB8 0,892 28,869 Valid


Faktor Sosial

FS1

0,901 47,151 Valid

FS2 0,903 49,135 Valid

FS3 0,881 43,099 Valid

Faktor Pribadi

FP1 0,862 41,149 Valid

FP2 0,892 37,377 Valid

FP3 0,834 24,452 Valis

FP4 0,247 3,486 Tidak Valid


FP6 0,849 27,190 Valid





FP11 0,868 34,929 Valid

FP12 0,864 29,994 Valid

2st CFA

Perilaku Masyarakat

Faktor Budaya 0,623 9,554 Valid

Faktor Sosial 0,906 77,997 Valid

Faktor Pribadi 0,961 146,000 Valid


Dari hasil pengolahan data maka didapatkan beberapa item pada instrumen

penelitian yang tidak valid pada variabel faktor budaya dan faktor pribadi yaitu: FB5,

FB6, FB9, FP3, FP4, FP6, FP7, FP8, FP9. Item yang tidak valid tersebut dikarenakan

nilai pada loading factor kurang dari 0,50, maka dari itu item tersebut perlu dikeluarkan

dari model.

Tabel III.C.2

Tabel Pengujian Reliabilitas Outer Model Awal

Konstruk Construcy

Reliability

Variance

Extracted Keterangan

1st CFA

Faktor Budaya 0,823 0,492 Tidak Fit

Faktor Sosial 0,876 0,801 Fit

Faktor Pribadi 0,860 0,444 Tidak Fit

2st CFA

Perilaku Masyarakat 0,906 0,353 Tidak Fit


xxii

Dari hasil pengolahan data maka didapatkan hasil pada variabel faktor

budaya, faktor sosial, faktor pribadi, dan perilaku masyarakat. Pada nilai Construcy

Reliability keempat variabel melebihi nilai 0,70 dan Variance Extracted pada

variabel faktor budaya, faktor sosial, dan perilaku masyarakat kurang dari 0,50,

sehingga untuk model pada faktor budaya, faktor sosial, dan variabel perilaku

masyarakat tidak fit, oleh karena itu perlu dilakukan perhitungan model dengan

membuang beberapa item yang tidak valid.

analisis faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku...

Documents