i

ANALISA LIFE TIME TRACK LINK PADA UNIT DOZER

D375A-5 DI PT. PAMA PERSADA NUSANTARA

SITE BATU KAJANG

TUGAS AKHIR

KARYA TULIS INI DIAJUKAN SEBAGAI SALAH SATU SYARAT

UNTUK MEMPEROLEH GELAR AHLI MADYA DARI


AGIL HAQIQI

140309232791

PROGRAM STUDI ALAT BERAT

JURUSAN TEKNIK MESIN


2017

ii

LEMBAR PERSETUJUAN

ANALISA LIFE TIME TRACK LINK PADA UNIT DOZER D375A-5 DI PT.

PAMA PERSADA NUSANTARA

SITE BATU KAJANG

Di susun oleh :

AGIL HAQIQI

NIM : 140309232791

Mengetahui,

Ketua Jurusan Teknik Mesin

Program Studi Alat Berat

Zulkifli, S.T., M.T.

NIP. 1985082820140410003

Pembimbing II

Subur Mulyanto,S.Pd,M.T

NIDK : 8885210016

Pembimbing I

Syahruddin, S.pd , M.T.

NIP . 197411272006041017

iii

SURAT PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Agil Haqiqi

Tempat/Tgl lahir : Paser, Oktober 1995

NIM : 140309232791

Menyatakan bahwa tugas akhir yang berjudul “ANALISA LIFE TIME

TRACK LINK PADA UNIT DOZER D375A-5 DI PT. PAMA PERSADA

NUSANTARA SITE BATU KAJANG” adalah bukan merupakan hasil karya tulis

orang lain, baik sebagian maupun keseluruhan, kecuali dalam kutipan yang kami

sebutkan sumbernya.

Demikian pernyataan ini kami buat dengan sebenar-benarnya apabila

pernyataan ini tidak benar maka kami bersedia mendapatkan sanksi akademis.

Balikpapan, 3 Agustus 2017

Mahasiswa,

AGIL HAQIQI

NIM : 140309232791

iv

LEMBAR PERSEMBAHAN

Karya ilmiah ini kupersembahkan kepada

Allah SWT

Ayahanda dan Ibunda tercinta

Sucipto dan Naifah

Saudara-saudariku yang kusayangi

Sahabat senasib dan seperjuangan D’KOST

Kipli(Rizki Putra Utama), Evan Cristianrto, Roni, Erpan, Yudha

Seluruh Dosen TMAB beserta staff-staff Politeknik Negeri Balikpapan

Rekan-rekan mahasiswa TMAB Politeknik Negeri Balikpapan angkatan 2014

Team Undercarriage Crew

Serta kuucapkan terimakasih banyak kepada wanita yang selalu menjadi

inspirasiku dan selalu memberikan semangat tiada batas

v

SURAT PERNYATAAN PERSETUJUAN

PUBLIKASI KARYA ILMIAH

KEPENTINGAN AKADEMIS

Sebagai civitas akademis Politeknik Negeri Balikpapan, saya yang bertanda

tangan dibawah ini :

Nama : Agil Haqiqi

NIM : 140309232791

Judul Tugas Akhir : Analisa Life time Track link Pada Unit Dozer

D375A-5 Di PT. Pama Persada Nusantara Site

Batu Kajang

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, saya menyetujui untuk memberikan hak

kepada Politeknik Negeri Balikpapan untuk menyimpan, mengalih media, atau

format-kan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat, dan

mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai

penulis/pencipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya.

Dibuat di : Balikpapan

Pada tanggal : 3 Agustus 2017

Yang menyatakan

Agil Haqiqi

NIM : 140309232791

vi

ABSTRACT

Track link is one component undercarriage bulldozer that serves to turn the rotary

motion into motion rolls and a place of support for Track Roller so that the unit can

run and move to another place. Track links are mounted on bulldozers for rocky,

hilly, or muddy ground operations in mining, construction, logging, forestry and

plantation, operating units in places such as this tends to wear higher levels. Based

on Basic Mechanic Course PT. United Tracktor Tbk. In the world of heavy

equipment the largest maintenance cost lies in the undercarriage that reaches up

to 60% of the total maintenance cost, so it needs to be monitored periodically on

each component. Therefore, the authors are interested in conducting research that

aims to determine the life time on the component track links so as to know the

beginning of life time of the track link. It can be considered for the company to

improve the quality of service and maintenance and avoid pending part on D375A-

5 bulldozer unit. This research method using descriptive method. This research use

secondary data that is P2U D375A-5 month januari until september year 2014. The

result obtained in this research is life time track link per hour on unit D375A-5 with

confidence interval 95% is: Lower limit interval (lowest wear rate): 0,0024 mm /

hour, upper limit interval (highest wear rate): 0,0027 mm / hour and Shortest Life

time: 7537 hours to Longest Life time: 8314 hours

Keywords : Buldozer, track link, breakdown ,keausan dan pending part,

undercarriage

vii

ABSTRAK

Track link adalah salah komponen undercarriage bulldozer yang berfungsi

untuk mengubah gerak putar menjadi gerak gulung dan menjadi tempat tumpuan

bagi Track Roller sehingga memungkinkan unit dapat berjalan dan bergerak ke

tempat lainnya. Track link dipasang pada bagian bulldozer untuk pengoperasian

dilingkungan yang berbatu, berbukit, maupun tanah lumpur di pertambangan,

konstruksi, penebangan, perhutanan dan perkebunan, pengoperasian unit di tempat

seperti ini cendrung tingkat keausan lebih besar. Berdasarkan Basic Mechanic

Course PT. United Tracktor Tbk. Dalam dunia alat berat biaya perawatan yang

terbesar terletak pada bagian undercarriage yang mencapai hingga 60% dari total

biaya perawatan, sehingga perlu diadakan monitoring secara berkala pada setiap

komponen. Oleh karena itu penulis tertarik melakukan penelitian yang bertujuan

untuk mengetahui life time pada komponen track link sehingga dapat mengetahui

awal life time dari track link. Hal ini dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi

perusahaan untuk meningkatkan kualitas pelayanan serta perawatan dan

menghindari agar tidak terjadi pending part pada unit bulldozer D375A-5. Metode

penelitian ini menggunakan metode deskriptif. Penelitian ini menggunakan data

sekunder yaitu P2U D375A-5 bulan januari sampai september tahun 2014. Hasil

yang diperoleh dalam penelitian ini adalah life time track link perjam pada unit

D375A-5 dengan confidence interval 95% adalah: Interval lower limit (tingkat

keausan terendah) : 0,0024 mm/jam, Interval upper limit (tingkat keausan tertinggi)

: 0,0027 mm/jam dan Life time terpendek : 7537 jam hingga Life time terpanjang:

8314 jam.

Kata kunci : Buldozer, track link, breakdown ,keausan dan pending part,

undercarriage

viii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah

memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan

Penyusunan Tugas Akhir ini.

Tugas Akhir ini di susun sebagai salah satu persyaratan untuk

menyelesaikan Program Diploma III pada Jurusan Teknik Mesin Program Studi

Alat Berat di Politeknik Negeri Balikpapan.

Pada saat penyusunan Tugas Akhir ini penulis bukan tanpa hambatan dan

masalah, tetapi berkat dukungan, bantuan dan masukan-masukan dari berbagai

semua pihak Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik. Untuk itu penulis

mengucapkan banyak terima kasih kepada :

1. Bapak Ramli S.E., M.M., selaku Direktur Politeknik Negeri Balikpapan.

2. Bapak Zulkifli, S.T., M.T., selaku Ketua Jurusan Alat Berat Program Studi

Alat Berat Politeknik Negeri Balikpapan.

3. Bapak Syahruddin,Spd., M.T., selaku Dosen Pembimbing 1 atas bimbingan dan

saran-sarannya.

4. Bapak Subur Mulyanto, Spd.,M.T., selaku Dosen Pembimbing 2 atas bimbingan

dan saran-sarannya.

5. Seluruh Mahasiswa Politeknik Negeri Balikpapan terutama Jurusan Teknik

Mesin Alat Berat atas seluruh bantaunnya.

6. Kedua Orang Tua dan Saudara-Sudara ku Tercinta atas doa dan motivasi.

Mengingat terbatasnya pengetahuan, pengalaman, serta kemampuan

penulis dalam menulis Tugas Akhir ini, baik dari segi teknik penyusunan maupun

dari segi pengolahan isi, maka penulis mengucapkan permintaan maaf atas segala

kekurangannya.Besar harapan penulis semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi

penulis sendiri maupun semua pihak yang membaca tugas akhir ini.

Balikpapan, 27 Juli 2017

Agil Haqiqi

ix

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ............................................................................................ i

LEMBAR PERSETUJUAN ................................................................................. ii

LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. iii

SURAT PERNYATAAN .................................................................................... iv

LEMBAR PERSEMBAHAN ............................................................................... v

ABSTRACT ......................................................................................................... vi

ABSTRAK ........................................................................................................ vii

KATA PENGANTAR ...................................................................................... viii

DAFTAR ISI ...................................................................................................... ix

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... x

DAFTAR TABEL .............................................................................................. xi

DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .................................................................................... 2

1.3. Batasan Masalah ....................................................................................... 2

1.4. Tujuan Penulisan ...................................................................................... 3

1.5. Manfaat Penulisan .................................................................................... 3

1.6. Sistematika Penulisan ............................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Pengenalan unit ........................................................................................ 5

2.1.1 Bulldozer ................................................................................................. 5

2.2. Undercarriage ........................................................................................... 5

2.3. Fungsi Undercarriage .............................................................................. 6

2.4. Komponen Undercarriage dan fungsinya ................................................. 6

2.5 Program Pemeriksaan Undercarriage ....................................................... 7

2.5.1 Pengukuran Carrier roller ........................................................................ 7

2.5.2 Pengukuran Grousher ............................................................................... 8

2.5.3 Pengukuran Link High .............................................................................. 9

2.5.4 Pengukuran Outer Bushing ....................................................................... 9

2.5.5 Pengukuran Idler .................................................................................... 10

x

2.5.6 Pengukuran Sprocket .............................................................................. 10

2.5.7 Pengukuran Link Pitch ............................................................................ 11

2.5.8 Pengukuran pada Track Roller ................................................................ 11

2.5.9 Adjust Tension Track .............................................................................. 12

2.6 Penyebab-penyebab keausan pada komponen undercarriage .................. 13

2.6.1 Penyebab-penyebab keausan pada link .................................................... 14

2.6.2 Penyebab-penyebab keausan pada Pin & Bushing .................................. 17

2.6.3 Penyebab keausan idler .......................................................................... 19

2.7. Faktor yang mempengaruhi usia pakai undercarriage ............................. 21

2.8 Statistika dan statistik ............................................................................ 23

2.9 Ukuran Pemusatan Data ......................................................................... 23

2.9.1 Mean ...................................................................................................... 24

2.9.2 Median ................................................................................................... 24

2.9.3 Modus .................................................................................................... 24

2.9.4 Range ..................................................................................................... 25

2.10 Varians dan Standar Deviasi ................................................................... 25

2.11 Standard Error of Mean ......................................................................... 26

2.12 Convidence Interval................................................................................ 26

2.13 Analisis data dengan SPSS ..................................................................... 27

2.13.1 Uji normalitas ......................................................................................... 27

2.13.2 Menafsirkan Hasil Uji Normalitas .......................................................... 29

2.14 Pengertian Uji Z ..................................................................................... 30

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian ....................................................................................... 29

3.2 Lokasi Dan Waktu Penelitian ................................................................. 29

3.3 Metode Pengumpulan data ...................................................................... 29

3.4 Diagram alir penelitian ........................................................................... 30

3.4.1 Identifikasi Masalah ............................................................................... 31

3.4.2 Rumusan masalah ................................................................................... 31

3.4.3 Studi Literatur ........................................................................................ 31

3.4.4 Shop manual ........................................................................................... 32

3.4.5 Internet ................................................................................................... 32

3.4.6 Buku referensi ........................................................................................ 32

3.4.7 Pengumpulan Data Sekunder P2U .......................................................... 32

xi

3.4.8 Perhitungan Data .................................................................................... 32

3.4.9 Pemilihan data ........................................................................................ 33

3.4.10 Pengujian Data ....................................................................................... 33

3.4.11 Pengolahan dan Penelitian Data .............................................................. 33

3.4.12 Hasil dan Pembahasan ............................................................................ 34

3.4.13 Kesimpulan dan saran ............................................................................. 34

BAB IV HASIL PENELITIAN

4.1 Data hasil program pemeriksaan Undercarriage ..................................... 37

4.2 Pengolahan data dengan statistik............................................................. 39

4.2.1 Mencari mean,median, modus ................................................................ 39

4.2.2 Variasi .................................................................................................... 41

4.2.3 Perhitungan standard error of mean ....................................................... 42

4.2.4 Menghitung Life Time ............................................................................ 42

4.2.5 Uji anova ................................................................................................ 43

4.2.6 Uji normalitas ......................................................................................... 43

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan ............................................................................................ 45

5.2 Saran ...................................................................................................... 45

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

xii

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1.1 Diagram biaya Maintenance 1

Gambar 2.1 Bulldozer D375A-5 5

Gambar 2.2 Komponen Undercarriage 6

Gambar 2.3 Flow Chat pemeriksaan Undercarriage 7

Gambar 2.4 Pengukuran Carrier Roller 8

Gambar 2.5 Grousher 8

Gambar 2.6 Link High 9

Gambar 2.7 Outher Busing 9

Gambar 2.8 Idler 10

Gambar 2.9 Pengukuran Sproket 10

Gambar 2.10 Pengukuran Link pitch 11

Gambar 2.11 Pengukuran Track Roller 12

Gambar 2.12 Adjuster tension track 13

Gambar 2.13 Clearance tension track 13

Gambar 2.14 Keausan merata pada link 14

Gambar 2.15 Keausan bersinggungan dengan track roller 15

Gambar 2.16 Keausan tidak normal pada bagian atas link 15

Gambar 2.17 Keausan pada sisi permukaan link 16

Gambar 2.18 Keausan track link akibat track kendor 17

Gambar 2.19 Singgungan antara sprocket dan bushing 17

Gambar 2.20 Arah keausan pada bushing 18

Gambar 2.21 Akibat persinggungan pin dan bushing 19

Gambar 2.22 Idler 19

Gambar 2.23 Garis antara track link dan idler 20

Gambar 2.24 Cleaning undercarriage 23

Gambar 2.25 Uji normalitas 28

Gambar 2.26 Uji Normalitas 28

xiii



Gambar 4.1 Contoh data P2U dozer D375-A 37

xiv

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 2.1 Faktor yang mempengaruhi usia pakai undercarriage 22

Tabel 2.2 Pengertian Uji Z 30

Tabel 4.1 Contoh table data P2U yang sudah digabungkan 38

Tabel 4.2 Uji Normalitas 44

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Bulldozer merupakan sebuah tractor rantai (Crawler Tractor) yang

berfungsi untuk melakukan pekerjaan menggusur, mendorong tanah atau material,

menarik beban dan ripping. Unit ini dapat beroperasi dilingkungan berbatu,

berbukit, maupun tanah lumpur. Lingkungan kerja dari unit ini adalah di lingkungan

pertambangan (mining), konstruksi (construction), penebangan (logging),

perhutanan (forestry) dan perkebunan (Plantantion).

Undercarriage merupakan komponen bagian bawah unit bulldozer, dimana

komponen tersebut berfungsi sebagai media penggerak unit tersebut untuk

perpindahan dari tempat lainnya. Undercarriage tersebut juga berfungsi sebagai

media penahan dan meneruskan berat dari unit bulldozer ketanah. Secara garis

besar komponen utama undercarriage terdiri dari track shoe, track roller dan

carrier roller, front dan rear idler, track frame, dan recoil spring. Dalam dunia alat

berat biaya perawatan yang terbesar terletak pada bagian undercarriage yang

mencapai hingga 60% dari total biaya perawatan, sehingga perlu diadakan

pemantauan secara berkala pada setiap komponen.

Gambar 1.1 Diagram Biaya Maintenance

Sumber : ( http://www.blandong.com/fungsi-dan-klasifikasi-

undercarriage/ )

Terdapat salah satu komponen penting pada undercarriage, yaitu track link.

Track link adalah komponen yang mengubah gerak putar menjadi gerak gulung dan

menjadi tempat tumpuan bagi Track Roller sehingga memungkinkan unit dapat

berjalan dan bergerak ke tempat lainnyaPada Bulldozer, komponen-komponen yang

sering mengalami keausan adalah pada perlengkapan pada komponen kerangka

http://www.blandong.com/fungsi-dan-klasifikasi-undercarriage/

http://www.blandong.com/fungsi-dan-klasifikasi-undercarriage/

2

bawah (undercarriage) contohnya pada track link. Bila kita lihat pada fungsi

undercarriage sebagai penumpu beban unit, undercarriage termasuk komponen

vital, oleh karena itu perlu perawatan yang optimal agar unit selalu siap pakai dan

memiliki performa yang optimal. Terdapat beberapa permasalahan pada track link

contohnya keausan karena hilangnya sejumlah lapisan material yang di sebabkan

suatu gesekan antara permukaan komponen dengan benda lain. Definisi gesekan

adalah gaya tahan yang menahan gerakan antara 2 permukaan solid yang

bersentuhan maupun solid dengan liquid.

Dari kesimpulan diatas track link merupakan komponen yang memiliki

peranan penting mengubah gerakan putar menjadi gulungan dan menjadi tempat

tumpuan bagi track roller, sehingga apabila komponen tersebut mengalami masalah

dapat menyebabkan unit breakdown. Dalam hal ini sangat diperlukan untuk

mengetahui tingkat keausan track link pada komponen undercarriage agar tidak

terjadi pending part pada saat melakukan overhaul.Oleh karena itu, penulis tertarik

untuk melakukan penelitian tentang : Analisa Life Time Track Link Pada Unit

Komatsu D375A-5 di PT. Pama Persada Nusantara Site Batu Kajang.

1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam tugas akhir ini adalah

1. Berapa besar tingkat keausan pada komponen track link ?

2. Berapa usia pakai pada komponen track link ?

1.3 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah adalah

1. Menggunakan data P2U unit D375A-5 tahun 2014.

2. Mengabaikan dan tidak memantau perilaku operator dalam

mengoperasikan.

3. Mengabaikan faktor tanah dan lingkungan di sekitar pengoperasi unit.

4. Tidak menguji kekerasan material komponen pada track link

3

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian dalam tugas akhir ini adalah

1. Mengetahui seberapa besar tingkat keausan pada komponen track link.

2. Mengetahui usia pakai pada komponen track link.

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat penelitian dalam tugas akhir ini adalah

1. Menambah pengalaman, pengetahuan, dan wawasan tentang track link

pada undercarriage.

2. Mengetahui cara perhitungan keausan track link berdasarkan data.

3. Agar dapat mencapai usia pakai yang maksimal pada komponen track link.

1.6 Sistematika Penulisan

Untuk mempermudah pembaca dalam memahami isi dari tugas akhir ini, maka

penulis menyusun tugas akhir ini menjadi lima bab. Berikut ini adalah penjelasan

tentang isi dari bab-bab yang ada dalam tugas akhir :

BAB I PENDAHULUAN

Pada bagian ini terdiri dari latar belakang masalah, rumusan masalah, tujuan

penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II LANDASAN TEORI

Pada bagian ini berisi uraian tentang teori dasar yang berhubungan dengan

kajian topik yang sedang dibahas dalam tugas ini.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Pada bagian ini membahas tentang cara dan bagaimana data didapatkan.

Data tersebut harus menunjang pada judul Tugas Akhir yang diambil oleh penulis.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Hasil dan Pembahasan merupakan rincian tentang hasil penelitian yang

terdiri dari data pendukung dan pembahasan terhadap hasil setiap penelitian.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Pada bab ini membahas kesimpulan dan saran-saran. Kesimpulan berisikan

tentang rincian poin-poin hasil penelitian, sedangkan saran-saran merupakan suatu

4

kajian tentang tujuan masalah, pada pelaksanaan penelitian ini agar penelitian

lanjutan dapat diperbaiki dan disempurnakan.

DAFTAR PUSTAKA

Memuat daftar–daftar referensi yang digunakan penulis dalam menyusun

tugas akhir

5

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengenalan Unit

Gambar 2.1 Bulldozer D375A-5

Sumber: https://cdn.shopify.com

2.1.1 Bulldozer

Bulldozer adalah traktor yang mempunyai traksi besar. Unit ini dapat

melakukan pekerjaan menggali, menggusur, meratakan,menarik dan dapat

dioperasikan pada medan yang berlumpur, berbatu, berbukit dan di daerah yang

berhutan. Pada saat pembukaan lahan pertambangan yang baru, maka unit bulldozer

inilah yang pertama kali diterjunkan untuk proses land clearing.

Pekerjaan yang dilakukan oleh unit bulldozer:

1. Pekerjaan unit saat melakukan pemotongan tanah yang mempunyai

structure yang keras (cutting hard ground)

2. Pekerjaan dozing (mendorong) material tanah yang akan

dipindahkan.

3. Smoothingoperation (perataan permukaan tanah).

4. Dapat merobohkan pohon saat melaksankan proses land clearing.

2.2 Undercarriage

Undercarriage assembly (kerangka bawah) adalah sekumpulan komponen

yang digunakan untuk menopang beban unit(crawler type). Salah satu fungsinya

adalah untuk menyalurkan torsi engine dan menghasilkan gaya cengkram (traction

6

force) untuk menggerakkan unit maju atau mundur. Disamping itu juga mampu

untuk menjaga kestabilan dari unit.

2.3 Fungsi Undercarriage

Berikut beberapa fungsi dari undercarriage:

1. Untuk menopang dan meneruskan beban unit ke tanah.

2. Bersama-sama dengan sistem steering dan brake mengarahkan unit

untuk bergerak maju, mundur, belok ke kanan dan ke kiri.

3. Sebagai pembawa dan pendukung unit.

2.4 Komponen Undercarriage dan fungsinya.

Gambar 2.2 Komponen Undercarriage

Sumber: www.constructionundercarriage.com

1. Track Frame, sebagai dudukan semua komponen Undercarriage.

2. Recoil Spring, meredam kejutan dari front idler.

3. Idler, berfungsi membantu menegangkan atau mengendorkan track,

dan sebagai peredam kejut dari depan, serta membantu track link

menggulung agar unit bisa bergerak.

4. Carrier Roller, menjaga agar track tidak melentur dan menjaga agar

gerakan track shoe ke idler tetap lurus.

5. Sproket, merubah putaran penggerak akhir menjadi gulungan pada

track agar unit dapat bergerak.

6. Final Drive, berfungsi sebagai penggerak track link agar unit dapat

bergerak.

7. Track Roller, Sebagai pembagi beban unit ke track.

https://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwiIx_7yjrPTAhVLO48KHYSTDmoQjB0IBg&url=http%3A%2F%2Fwww.constructionundercarriage.com%2F&psig=AFQjCNGzklzouE4ZoVxG3Q02-q4itm0giA&ust=1492780501314900

7

8. Track Shoe, Merupakan alas gerak Dozer atau bisa di katakan

pencengkram agar unit tidak slip.

9. Track Link, Sebagai penghubung antara link agar dapat bergerak, dan

sebagai penumpu berat unit kelandasan.

10. Track Adjuster,berfungsi mengatur kekencangan dan kekendoran

track.

2.5 Program Pemeriksaan Undercarriage (PPU)

Pemeriksaan undercarriage adalah meneliti bagian dari komponen

undercarriage, sehingga dapat diketahui sudah berapa (%) keausan itu terjadi dan

masih berapa lama lagi komponen itu dapat dipakai. Dengan pemeriksaan ini pula

kita dapat menentukan apakah komponen undercarriage tersebut harus

diremajakan (rebuilding) atau diganti (replacement).

Gambar 2.3Flow chart Program Pemeriksaan Undercarriage (PPU)

Sumber: Shop Manual D375A-5. (2004)

PPU pada bulldozer dilakukan setiap 500 hours meter.Prosedur pertama

sebelum dilakukan pengukuran adalah:

1. Bersihkan All Component Undercarriage.

2. Siapkan tools Measurement.

Semua prosedur sudah dilaksanakan, maka lakukan pengukuran pada setiap

komponen undercarriage sebagai berikut:

2.5.1 Pengukuran Carrier roller

Pengukuran pada Carrier roller menggunakan outside caliper, metodenya

adalah tentukan titik tengahnya apabila sudah mendapatkan titik tengahnya ukur

bagian tengahnya menggunakan vernier caliper.

8

1. Standart : 210.0 mm

2. Limit : 185.0 mm

Gambar 2.4 Pengukurancarrier roller


2.5.2 Pengukuran Grousher

Pengukuran grousher menggunakan alat depth gauge, sebelumnya

bersihkan terlebih dahulu sebelum melakukan pengukuran kemudian taruh depth

gauge antara kedua grouser ambil di tengah shoe. Kemudian ukur menggunakan

vernier caliver.

1. Standart : 93.0

2. Limit : 30.0

Gambar 2.5grousher


9

2.5.3 Pengukuran Link high

Pengukuran ini menggunakan depth gauge, seperti biasa bersihkan terlebih

dahulu sebelum melakukan pengukuran kemudian taruh di antara link dan ukur

kembali menggunakan Vernier caliper.

1. Standart : 181.0

2. Limit : 163.0

Gambar 2.6link High


2.5.4 Pengukuran Outer Bushing

Pengukuran Outer bushing menggunakan OutsideCaliper. bersihkan

terlebih dahulu kemudian ukur. dan ukur kembali menggunakan vernier caliper.


2. Limit : 92.5 mm

Gambar 2.7outer bushing


10

2.5.5 Pengukuran Idler

Pengukuran ini dilakukan menggunakan depthgauge, bersihkan lokasi

yang akan di ukur kemudian ukur dan setelah di ukur gunakan verniercaliper.


2. Limit : 36.0 mm

Gambar 2.8idler

Sumber:Shop Manual D375A-5. (2004)

2.5.6 Pengukuran Sprocket

Pengukuran pada komponen ini sedikit berbeda dengan komponen lain.

Pengukuranya mengguanakan wear gauge. Ambil tiga point keausan pada gambar

apabila sudah mencapai limitnya maka segera diganti.

1. Standar : 0.0 mm

2. Limit : 8.0 mm

Gambar 2.9Pengukuran sproket


2.5.7 PengukuranLink Pitch

11

Metode pengukuran linkpitch.Sebelum melakukan pengukuran

pastikan kebersihanya agar pengukuran maksimal.dan kencangkan track

dengan mengganjal menggunakan pin agar pengukuran lebih

akurat.Pengukuran ini bertujuan untuk mengukur panjang dari pada link

pitch. Tarik meteran di 5 pin 4 shoe dan ukur panjang keausanya.


2. Limit : 1133.2 mm

Gambar 2.10 Pengukuran pada link pitch


2.5.8 Pengukuran pada Track Roller

Pengukuran ada dua cara yaitu menggunakan Multi Scale dan Outside

Caliper. Untuk Multi Scalepenggunaannya tarik dari bawah link sampai tengah

track roller. Setelah menemukan hasilnya gunakan rumus ini : (B - C) x 2 maka

akan dapat diameter track roller. Apabila menggunakan Outside Diameter

prosesnya sama seperi mengukur Carier Roller.


2. Limit : 200.0 mm

12

Gambar 2.11 Pengukuran track roller


2.5.9 Adjust Tension Track

Metode mengencangkan atau mengendorkan tracklink, sangat penting

diketahui. Hal ini sangat berpengaruh pada tingkat keausan idler. Karena apabila

terlalu kencang tracklinkakan menekan idler dan final drive berdampak pada

keausan semakin cepat. dan apabila terlalu kendor track linkakan membebani

komponen lain, dan gerakan track link bisa snaky(tidak lurus) sehingga berdampak

pada keausan lebih cepat untuk semua komponen undercarriage menyebabkan line

clearing tidak maksimal.

Lakukan adjusttrack apabila track terlalu kencang atau terlalu kendor.

Apabila mengalami kekendoran. Travel unit maju dan mundur di area datar

kemudian jangan di brake, gunakan speed rendah. Biarkan unit berhenti dengan

sendirinya. Apabila sudah berhenti, taruh pengaris panjang di antara carier roller

depan dengan idler. Masukan grease ke dalam greasefitting. Yang akan mendorong

idler ke depan dan ukur clearance antar mistar dan grousher dengan verniercaliper

di bagian tengah yang paling kendor dengan standart clearance 20 – 30 mm. Apabila

kekencangan buka grease fitting kemudian biarkan grease keluar sampai standart

clearance yang sudah ditentukan. Setelah itu tutup kembali.

13

Gambar 2.12Adjust tension track


Gambar 2.13Clearance tension track


2.6 Penyebab - penyebab keausan pada komponen undercarriage

Keausan pada komponen undercarriage terbagi menjadi 2 yaitu normal

limit&impact limit.

1. Normal limit adalah batas keausan pada saat alat dioperasikan di

daerah yang berpasir tanpa batu dan pada kondisi dimana tidak

terdapat kejutan-kejutan yang terlalu besar dan sering pada

undercarriage

2. Impact limit adalah batas keausan pada saat alat dioperasikan di daerah

yang berbatu dan pada kondisi dimana undercarriage banyak sekali

kejuatan.

14

Berikut adalah beberapa keausan yang terjadi pada Undercarriage

2.6.1 Penyebab-penyebab keuasan pada Link

1. Keausan merata pada link

Keausan pada link disebabkan beberapa factor, salah satunya adalah kontak

langsung link dengan Track Roller yang menahan beban keseluruhan

traktor. Keausan akan disebabkan oleh pertikel-partikel tanah atau pasir

keras yang masuk di antara permukaan link dan permukaan roller.

Keausan seperti ini menyebabkan ukuran link high berkurang, dan

kerusakan pada pin boss. Hal ini disebabkan oleh adanya gesekan

secara langsung antara flange pada track roller dengan pin boss.

Gambar 2.14 Keausan merata pada link


2 . Keausan karena bersinggungan dengan track roller.

Untuk keausan pada Gambar 2.23.2 karena permukaan link yang lebih sempit

pada ujung mata link (link joints), bagian bertanda “A” yang mendapat

tekanan dari track roller lebih besar pada bagian bertanda “B”

sehingga akan cepat aus.

15

Gambar 2.15 Keausan karena bersinggungan dengan track roller


3. Keausan abnormal pada atas link

Untuk kasus selanjutnya keausan ini disebabkan karena bersinggungan dengan

front idler. Sebetulnya hanya bagian tengah bertanda “C” dari link yang

bersinggungan dengan idler, dengan demikian, keausan juga muncul

seiring dengan waktu operasinya alat. Keausan seperti ini tidak akan

menimbulkan masalah pada undercarriage kecuali jika keausannya

sangat parah.

Gambar 2.16 Keausan tidak normal pada bagian atas link


4. Keausan pada sisi permukaan link

Keausan ini terjadi akibat persinggungan permukaan link dengan permukaan

sprocket teeth, permukaan front idler, track&carrier roller, hal tersebut

tidak dapat dihindarkan. Jika di tenggarai bahwa terjadi keausan yang

16

cepat, penyebabnya bisa dianggap bahwa terjadi kondisi pengoperasian

alat yang tidak sesuai. Akibatnya adalah berkurangnya permukaan link,

maka tekanan permukaan dari track rollerakan meningkat sehingga

keausan permukaan link akan semakin cepat. Umur pakai roller jadi

lebih pendek. Keausan yang terlalu memnyebabkan sulitnya link

diremajakan.

Pencegahannya adalah

1. Melakukan penyetelan track dengan benar

2. Mengganti shoe yang lebih pendek

Gambar 2.17 Keausan pada sisi permukaan link


5. Keausan track link

Penyebabnya karena keausan yang di sebabkan track link yang bergerak mengular

(Snaky Track).Tegangan Track yang kendor menyebabkan gerakan

snaky track.Flange pada Track Roller seharusnya berfungsi untuk

menjaga kelurusan gerak Track Link, maka jika mengalami kerusakan

akan berakibat gerakan Snaky Track.

17

Gambar 2.18 Keausan track link akibat track kendor


2.6.2 Penyebab – penyebab keausan pada Pin danBushing

Keausan normal pada Pin dan Bushing, Bushing bersinggungan dengan

gigi Sprocket, sehingga keausan pada diameter luar bushing harus diteliti dengan

keadaan keausan pada gigi Sprocket. Berrikut ini hal-hal yang dapat membantu

untuk menentukan penyebab keausan pada diameter luar Bushing.

Gambar 2.19 Singgungan antara sprocket dan bushing


18

Keausan ini terjadi akibat gesekan antara Bushing dan gigi Sprocket.

Gesekan.pada sisi arah gerak maju (F), pada bagian atas (V), pada sisi arah gerak

mundur (R). adapun pengertian keausan tersebut yaitu:

1. Keausan pada bagian luar pada arah sisi maju (External Wear on

forward drive Side) (F).Keausan ini terjadi akibat gesekan antara

Bushing dan gigi Sprocket. Gesekan seperti ini terjadi pada saat Bushing

meninggalkan gigi Sprocket, dengan kata lain gesekan trjadi pada saat

alat bergerak maju.

2. Keausan pada bagian atas (External Wear Of Root) (V).

Keausan ini terjadi akibat gesekan antara Bushing dan gigi Sprocket pada saat

Bushing bergerak sepanjang lintasan gigi Sprocket untuk mengisi celah

backlash antara Bushing dan gigi Sprocket tersebut.

3. Keausan pada bagian luar pada arah sisi mundur (External Wear on

revers drive side) (R).Keausan ini terjadi akibat gesekan antara Bushing

dan gigi Sprocket. Gesekan seperti ini terjadi pada saat Bushing

bersinggungan dengan gigi Sprocket pada saat Final Drive bergerak

mundur.

Dampak dari keausan tersebut adalah ketebalan dinding Bushingakan

menyebabkan kemungkinan terjadinya keretakan atau kerusakan pada Bushing

tersebut.

Gambar 2.20 Arah keausan pada Bushing


19

Gambar 2.21 Akibat persinggungan Pin dan Bushing

Sumber:Shop ManualD375A-5. (2004)

2.6.3 Penyebab keausan Idler

Idler berfungsi sebagai peredam kejutan pada saat ada impact dari depan

serta sebagai menegangkan dan mengendorkan track,dan membantu menggulung

track link agar unit dapat bergerak.

Gambar 2.22Idler

Sumber: Shop Manual D375A-5 (2004)

Keausan pada idler dikelompokan menjadi dua yaitu keausan normal dan

keausan abnormal.

20

1. Keausan Normal

Keausan normal disebabkan gesekan antara idler dan track link. Gesekan

itu timbul karena adanya dua buah benda yang bertemu. Setiap benda mempunyai

koefisien gesekan yang berbeda-beda. Garis singgung antara idler hanya pada track

link maka keausan hanya pada link high dan depth treadnya saja. gesekantrack link

dan idler akan mengakibatkan keausan. Hal ini wajar terjadi karena idler

membutuhkan traksi yang besar untuk bergerak, Apabila koefisien geseknya kecil

maka idler akanslip.

Gambar 2.23 Garis singgung antara tracklink dan idler

Sumber:Shop ManualD375A-5. (2004)

2. Keausan Abnormal

Critical point pada idler biasanya terjadi pada Shaft dan Bushingnya.

beban yang paling besar pada komponen idler adalah pada shaft yang berfungsi

sebagai tumpuan atau poros putarannya.Gaya gesekan selalu terjadi antara

permukaan benda padat yang bersentuhan, sekalipun benda tersebut sangat licin.

Permukaan benda yang sangat licin pun sebenarnya sangat kasar dalam skala

mikroskopis. Ketika kita mencoba menggerakan sebuah benda, tonjolan-tonjolan

miskroskopis ini mengganggu gerak tersebut. Sebagai tambahan, pada tingkat atom

(ingat bahwa semua materi tersusun dari atom-atom), sebuah tonjolan pada

permukaan menyebabkan atom-atom sangat dekat dengan permukaan lainnya, Jika

permukaan suatu benda bergesekan dengan permukaan benda lain, masing-masing

benda tersebut melakukan gaya gesekan antara satu dengan yang lain. Gaya

gesekan pada benda yang bergerak selalu berlawanan arah dengan arah gerakan

benda tersebut. selain menghambat gerak benda, gesekan dapat menimbulkan aus

21

dan kerusakan. semakin kasar bidang lintasan, maka gaya yang dibutuhkan semakin

besar. sebaliknya semakin licin bidang tersebut maka gaya yang dibutuhkan

semakin kecil. Gesekan itu timbul karena adanya dua buah benda yang bertemu.

Setiap benda mempunyai koefisien gesekan yang berbeda-beda. dibutuhkan

pelumas yang tepat untuk melumasi shaft danbushing idler agar gesekan antara

kedua komponen tersebut dapat perkecil. padaidlerD375-5, di pasangkan Floating

sheal agar mencegah kebocoran oli dan masuknya debu.

Beban yang besar di tambah lagi kecepatan unit tinggi akan menambah

gesekan antara shaft dan bushing. Gesekan yang berlebihan menghasilkan panas,

jika oli tidak pernah diganti, maka zat-zat additive pada oli akan berkurang dan

viscositas oli semakin rendah.salah satu fungsi oli adalah cooling, apabila

Viscositas oli rendah di tambah lagi kontaminasi akibat gesekan antara shaft dan

bushing, maka pelumasan tidak akan maksimal. Gesekan kedua komponen yang

menghasilkan panas berlebih karena pelumasan yang buruk, akan menyerang

komponen yang lebih lunak seperti floating seal berbahan dasar karet yang tidak

tahan panas. O-ringakan memuai dan oli akan bocor keluar system. gesekan tanpa

ada pelumasan akan memperbesar clearance antara shaft dan bushing, kotoran serta

material abrasive lainnya akan masuk dan semakin menambah keausan. antara

kedua komponen tersebut, dampakya adalah idler akan rusak, track link akan

kendor dan mempercepat keausan komponen undercarriage lain.

2.7 Faktor yang mempengaruhi usia pakai undercarriage

Hal – hal yang menyebabkan panjangnya umur pakai undercarriage dapat

di bagi dalam 3 kelompok :

1. Dikendalikan dari sisi perawatan undercarriage, termasuk track tension

adjustment

2. Dikendalikan oleh metode pengoperasian alat.

3. Hal – hal yang tidak bisa dikendaliikan, yaitu pengaruh lingkungan,

seperti kondisi tanah.

Berikut ini adalah table sederhana yang menunjukan faktor-faktor yang

mempengaruhi usia pakai undercarriage :

22

Tabel 2.1 Tabel factor yang mempengaruhi usia pakai undercarriage

Group Variable Shoe Link Pitc Bushing Sproket Track link Track roller Idler Carrier Roller

Operation

Machine speed ● ● ● ● ● ● ● ●

Shoe slipping ●

Long distance drawing ● ● ●

Traveling on stope ● ●

Maintenance Tack sension ● ● ● ● ● ● ●

Packing materials ● ● ● ● ●

Ground condition

An element of sail (SiO2) ● ● ● ● ● ● ● ●

Rocky ground (uneven terrain) ● ● ●

Sail ground (spllashed sail) ● ● ●

Sticky soil ground (packing material) ● ● ● ●


Untuk mengantisipasi keausan yang berlebih, perlu dilakukan program

maintenance secara berkala seperti cleaning unit secara rutin dan adjust tension

track apabila track link kendor, serta cek kebocoran oli setiap komponen

undercarriage yang menggunakan pelumas termasuk shaft idler.

23

Gambar 2.24Cleaning undercarriage


2.8 Statistika dan Statistik

Statistika adalah ilmu pengetahuan yang berhubungan dengan cara-cara

pengumpulan dan penyusunan data, pengolahan data, dan penganalisisan data, serta

penyajian data berdasarkan kumpulan dan analisis data yang dilakukan. Salah satu

ilmu yang mendasari dalam mempelajari statistika adalah peluang atau probabilitas.

(Sumber:http://www.pengertianahli.com/2013/10/pengertian-statistika-dan

statistik.html )

Somantri (2006:18) menyatakan statistik diartikan sebagai kumpulan fakta

yang berbentuk angka-angka yang disusun dalam bentuk daftar atau tabel yang

menggambarkan suatu persoalan.

Salah satu alasan diperlukannya statistik adalah generalisasi akan

parameter suatu populasi yang dapat diambil dengan hanya meneliti sebagian kecil

anggota populasi (sampel). Generalisasi ini bukan tanpa kesalahan, tetapi secara

statistik, kesalahan generalisasi dan hal lain yang berhubungan dengan sampel,

pengambilan data, rumus (perhitungan) dan lain-lain selalu dapat diprediksi.

2.9 Ukuran Pemusatan Data

Sebagian besar set data kecenderungan yang berbeda untuk groub

sekitar titik pusat. Ketika orang berbicara tentang “nilai rata-rata” atau

“nilai tengah” atau “nilai yang paling sering,” mereka berbicara secara

informal tentang mean, median dan modus.

http://www.pengertianahli.com/2013/10/pengertian-statistika-dan%20statistik.html


24

2.9.1 Mean

Mean atau rata-rata hitung adalah nilai yang diperoleh dari jumlah

sekelompok data dibagi dengan banyaknya data. Rata-rata disimbolkan dengan x.

�̅� =∑ 𝑥𝑖

𝑛𝑖=1

𝑛…………………….………..(2.1)

Keterangan :

�̅� = mean

𝑛 = banyaknya data

𝑥𝑖 = nilai data ke-i

∑ 𝑋1 = 𝑛𝑖=1 penjumlahan semua nilai Xi dalam sample

2.9.2 Median

Median adalah nilai data yang terletak di tengah setelah data diurutkan.

Dengan demikian, median membagi data menjadi dua bagian yang sama besar.

Median (nilai tengah) disimbolkan dengan Me.

a. Untuk data Genap

𝑀𝑒 =𝑛+1

2)………………….(2.2)

Keterangan :

𝑛 =banyaknya data

Me =Median

b. Untuk data ganjil

Langsung mencari nilai tengah dari data yang ada, dengan catatan harus

mengurutkan data dari yang terkecil sampai yang terbesar.

2.9.3 Modus

Modus adalah data yang paling sering muncul atau memiliki frekuensi

tertinggi. Modus dilambangkan dengan Mo.

25

2.9.4 Range(rentang)

Range (rentang) adalah sample ukuran deskriptif numberic dari variasi

dalam satu set data. Jarak sama dengan nilai terbesar dikurangi nilai terkecil.

Range = Xlargest - Xsmallest……………………….(2.3)

2.10 Varians dan Standar Deviasi

Meskipun jangkauan dan rentang interkuartil adalah ukuran variasi,

mareka tidak mempertimbangkan bagaimana mendistribusikan nilai-nilai ekstrim.

Dua langkah umun yang digunakan untuk memperhitungkan variasi adalah varian

dan standar deviasi. Statistik ini mengukur rata-rata pencar disekitar nilai yang lebih

besar berfluktuasi di atas dan nilai-nilai kecil dibawah. Salah satu langkah variasi

yang berbeda dari data set ke kumpulan data perbedaan antara perbedaan antara

setiap nilai dan rata-rata dan jumlah ini perbedaan kuadrat. Dalam statistic, jumlah

ini disebut jumlah kuadrat (atau SS). Jumlah ini jumlah ini dibagi dengan jumlah

minus 1 (untuk kemudian dibagi dengan jumlah nilai minus 1 (untuk data sampel)

untuk mendapatkan variasi sampel (S2). Akar kuadrat dari variasi sampel adalah

deviasi standar sampel (S).

Karena jumlah perbedaan kuadrat bawah dengan aturan aritmatika akan

selalu non-negatif, tidak varians atau deviasi standar tidak dapat pernah menjadi

negative. Untuk hamper semua data varians dan standar deviasi akan menjadi nilai

positif.

Untuk sampel yang mengandung n nilai-nilai, X1, X2, X3, . . . , Xn, sampel

varians (disimbolkan dengan symbol S2)

𝑆2 = (𝑋1− �̅�)2+(𝑋2− �̅�)2+⋯+(𝑋𝑛− �̅�)2

𝑛−1………..……(2.4)

S2 =∑ (𝑋1− �̅�)2𝑛

𝑖=1

𝑛−1…………………..(2.5)

𝑆 = √∑ (𝑋1− �̅�)2𝑛

𝑖=1

𝑛−1…………………..(2.6)

Dimana :

𝑆2 = Sample Varians

S = standar deviasi

26

�̅� = 𝑚𝑒𝑎𝑛

𝑛 = 𝑠𝑎𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑠𝑖𝑧𝑒

𝑋𝑖 = 𝑖𝑡ℎ 𝑁𝑖𝑙𝑎𝑖 𝑑𝑎𝑟𝑖 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑋

∑ (𝑋1 − �̅�)2𝑛𝑖=1 = ringkasan semua perbedaan kuadrat antara

nilai X1 dan �̅�

2.11 Standard Error of Mean

Standard error yang ditampilkan sebagai output Excel (dalam menu

descriptive statistics) adalah standard eror dari rata-rata (Standard Error of Mean).

Ini adalah pengukuran untuk mengukur seberapa jauh nilai rata-rata bervariasi dari

satu sampel ke sampel lainnya yang diambil dari distribusi yang sama. Rumus untuk

mencari standard error of mean adalah sebagai berikut :

𝑆𝑀 = 𝑆

√𝑛……………………..(2.7)

Keterangann :

𝑆𝑀 = 𝑆𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑜𝑓 𝑀𝑒𝑎𝑛

S = Standar Deviasi

n = 𝑆𝑎𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑠𝑖𝑧𝑒

2.12 Convidence Interval

Convidence Interval adalah salah satu parameter lain untuk mengukur

seberapa akurat Mean sebuah sample mewakili (mencakup) nilai mean populasi

sesungguhnya.

a. Interval Lower Limit

Interval Lower Limit

x̅ − (𝑡𝐶𝐿)(𝑆𝑀)…………………..(2.8)

b. Interval Upper Limit

Interval Uper Limit

x̅ + (𝑡𝐶𝐿)(𝑆𝑀)…….……………(2.9)

27

Keterangan :

x̅ = mean

𝑡𝐶𝐿 = tingkat kepercayaan yang digunakan

SM = 𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟𝑑 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑜𝑓 𝑚𝑒𝑎𝑛

Catatan : untuk 𝑡𝐶𝐿 digunakan 95% dan nilainya menjadi 1,96. Dapat

ditemukanmenggunakan kalkulator distribusi normal

2.13 Analisi data dengan SPSS

2.13.1 Uji Normalitas

Uji normalitas data dimaksudkan untuk memperlihatkan bahwa data

sampel berasal dari populasi yang berdistribusi normal. Ada beberapa teknik yang

dapat digunakan untuk menguji normalitas data, antara lain uji chi-kuadrat, uji

lilliefors, dan uji kolmogorov-smirnov.Untuk menguji normalitas data dengan

SPSS, lakukan langkah-langkah berikut ini.

• Entry data atau buka file data yang akan dianalisis

• Pilih menu berikut ini :

Analyze - Descriptives Statistics - Explore

Menu SPSS akan tampak seperti gambar berikut :

Gambar 2.25 Uji Normalitas

Sumber :(http://pasca.undiksha.ac.id/e-learning/staff/dsnmateri/4/1-45.pdf)

http://pasca.undiksha.ac.id/e-learning/staff/dsnmateri/4/1-45.pdf

28

Setelah menu dipilih akan tampak kotak dialog uji normalitas, seprti

gambar di bawah ini :


Sumber :http://pasca.undiksha.ac.id/e-learning/staff/dsnmateri/4/1-45.pdf

Selanjutnya:

Pilih y sebagai dependent list

Pilih x sebagai factor list, apabila ada lebih dari 1 kelompok data

Klik tombol Plots

Pilih Normality test with plots, seperti tampak pada gambar di bawah ini.

Klik Continue, lalu klik OK


Sumber :http://pasca.undiksha.ac.id/e-learning/staff/dsnmateri/4/1-45.pdf

Uji normalitas menghasilkan 3 (tiga) jenis keluaran, yaitu Processing

Summary, Descriptives, Tes of Normality, dan Q-Q Plots. Untuk keperluan

penelitian umumnya hanya diperlukan keluaran berupa Test of Normality, yaitu



29

keluaran yang berbentuk seperti gambar 1-3.Keluaran lainnya dapat dihapus,

dengan cara klik sekali padaobjek yang akan dihapus lalu tekan Delete.

2.13.2 Menafsirkan Hasil Uji Normalitas

Tests of Normality


Keluaran pada gambar di atas menunjukkan uji normalitas data y, yang

sudah diuji sebelumnya secara manual dengan uji Lilliefors dan Kolmogorov-

Smirnov. Pengujian dengan SPSS berdasarkan pada uji Kolmogorov–Smirnov dan

ShapiroWilk. Pilih salah satu saja misalnya Kolmogorov–Smirnov.Hipotesis yang

diuji adalah:

H0 : Sampel berasal dari populasi berdistribusi normal

H1 : Sampel tidak berasal dari populasi berdistribusi normal

Dengan demikian, normalitas dipenuhi jika hasil uji tidak signifikan untuk

suatu taraf signifikasi (α) tertentu (Biasanya α= 0.05 atau 0.01). Sebaliknya, jika

hasil uji signifikan maka normalitas tidak terpenuhi. Cara mengetahui signifikan

atau tidak signifikan hasil uji normalitas adalahdengan memperhatikan bilangan

pada kolom signifikansi (Sig.). Untuk menetapkan kenormalan, kriteria yang

berlaku adalah sebagai berikut.

•Tetapkan tarapsignifikansi uji misalnya α= 0.05

•Bandingkan p dengan taraf signifikansi yang diperoleh

•Jika signifikansi yang diperoleh >α, maka sampel berasal dari populasi yang

berdistribusi normal

•Jika signifikansi yang diperoleh <α, maka sampel bukan berasal dari populasi

yang berdistribusi normal.

30

Pada hasil di atas diperoleh taraf signifikansi dan untuk kelompok

perempuan adalah 0.20. dengandemikian, data berasal dari populasi yang

berdistribusi normal, pada taraf signifikansi 0.05.

2.14. Pengertian UJI Z

Uji Z adalah salah satu uji statistika yang pengujian hipotesisnya didekati

dengan distribusi normal. Menurut teori limit terpusat, data dengan ukuran sampel

yang besar akan berdistribusi normal. Oleh karena itu, uji Z dapat digunakan utuk

menguji data yang sampelnya berukuran besar. Jumlah sampel 30 atau lebih

dianggap sampel berukuran besar. Selain itu, uji Z ini dipakai untuk menganalisis

data yang varians populasinya diketahui. Namun, bila varians populasi tidak

diketahui, maka varians dari sampel dapat digunakan sebagai penggantinya.

Nilai Z tabel dapat diperoleh dari Tabel 2.2. Dengan menggunakan Tabel 2.2, maka

nilai Z 0,025 adalah nilai pada perpotongan α baris 0,02 dengan α kolom 0,005,

yaitu 1,96. Untuk diketahui bahwa nilai Zα adalah tetap dan tidak berubah-ubah,

berapun jumlah sampel. Nilai Z 0,025 adalah 1,96 dan nilai Z 0,05 adalah 1,645.

Tabel 2.2 Nilai Z dari luas dibawah kurva normal baku

Sumber: https://hatta2stat.wordpress.com/category/uji-z-2/

31

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Jenis Penelitian

Jenis penelitian tugas akhir ini merupakan penelitian deskriptif dengan

pengambilan data P2U (Program Pemeriksaan Underrcariadge) yang sudah

tersedia yang dilakukan untuk menganalisa keausan komponen track link dozer

D375A-5 di PT. Pamapersada Nusantara site PT. Kideco Jaya Agung, Batu Kajang.

3.2 Lokasi Dan Waktu Penelitian

Pengolahan data dilakukan di area kampus Politeknik Negeri Balikpapan

yang berlokasi di Jl. Soekarno Hatta Km.8 Balikpapan, Kalimantan Timur.

Sedangkan waktu penelitian dimulai dari bulan Mei sampai dengan Juli 2017.

3.3 Metode Pengumpulan Data

Dalam menyusun Tugas Akhir ini, penulis mengumpulkan data berdasarkan

pada teori-teori yang diperoleh selama dibangku kuliah dan dari data P2U (Program

Pemeriksaan Undercarriadge) D375A-5 tahun 2014 dari PT. PAMA PERSADA

NUSANTARA SITE PT. KIDECO JAYA AGUNG BATU KAJANG. Dalam

pengumpulan data ini, ada beberapa teknik yang diterapkan oleh penulis, yaitu

sebagai berikut :

1. Metode literatur, penelitian memperoleh berbagai macam data yang bersumber

dari buku referensi, internet, dan shop manual.

a. Buku Referensi :

1. Basic Maintenance. Penerbit PT. United Tractor, Jakarta, 2011

2. Sistem Final Drive dan Undercarriage. Penerbit PT. United Tractor,

Jakarta 2011

b. Internet : pengumpulan data untuk menambahkan referensi dan hal-hal lain

yang bias di jadikan bahan pertimbangan dalam menganalisa komponen-

komponen pendukung serta teori kerjanya.

c. Shop Manual : sumber pendoman pada suatu unit untuk mengetahui serta

menganalisa suatu masalah, dan juga mengetahui komponen-komponen

32

seperti track link serta cara kerjanya. Shop Manual yang digunakan penulis

adalah Shop Manual D375A-5.

3.4 Diagram Alur Metode Penelitian

Studi Literatur

Shop Manual

Pengumpulan Data Sekunder

1. Data Report P2U D375A-5

BukuReferensi Internet

Pemilihan

Data

Perhitungan Keausan track link

Mulai

Identifikasi Masalah

Rumusan Masalah

A

Pengujian

Data

33

Gambar 3.1 Diagram Alur Penelitian

3.4.1 Identifikasi Masalah

Sebagai langkah awal dalam penelitian ini, maka masalah yang ingin

diselesaikan / diteliti harus diidentifikasikan secara jelas.

3.4.2 Rumusan Masalah

Setelah masalah teridentifikasi, maka dilanjutkan dengan perumusan

masalah yang ada agar diketahui secara tepat pokok permasalahannya. Selain itu,

tentukan pula tujuan apa saja yang ingin dicapai dengan diadakannya penelitian ini

sehingga memberi pedoman pada penelitian ini agar lebih fokus dan tidak terjadi

penyimpangan dalam pelaksanaan.

3.4.3 Studi Literatur

Studi literatur adalah cara yang dipakai untuk menghimpun data-data atau

sumber-sumber yang berhubungan dengan topik yang diangkat dalam suatu

penelitian. Studi literatur yang digunakan penulis dalam menyusun tugas akhir

didapat dari berbagai sumber, jurnal, internet dan shop manual.

Pengolahan dan Penelitian Data

Kesimpulan dan Saran

A

Selesai

Hasil dan Pembahasan

34

3.4.4 Shop Manual

Shop manual dan buku-buku Training sebagai sumber pedoman untuk

menganalisa suatu masalah. Serta mengetahui komponen-komponen pada

undercarriage, terutama pada Track link serta cara kerjanya. Oleh karena itu shop

manual dan buku-buku training sangat membantu dalam proses penyusunan tugas

akhir.

3.4.5 Internet

Internet sangat diperlukan untuk menambahkan referensi dan hal-hal lain

yang bisa di jadikan bahan pertimbangan dalam menganalisa komponen-komponen

pendukung serta teori kerjanya.

3.4.6 Buku Referensi

Pengumpulan data berupa jurnal-jurnal tentang penelitian serta teori-teori

dasar sebagai penyusunan landasan teori pada penulisan tugas akhir analisa keausan

track link D375A-5.

3.4.7 Pengumpulan Data Sekunder P2U

Data report monitoring komponen undercarriage yang mencakup tingkat

keausan, usia komponen undercarriage, dan tanggal Replacement komponen. Data

yang diperoleh penulis menggunakan data P2U unit D375A-5 dari bulan Januari –

September 2014. Penulis mengunakan P2U pada unit :

-DZ401 -DZ453 -DZ470 -DZ452

-DZ412 -DZ459 -DZ476 -DZ465

-DZ448 -DZ460 -DZ508

3.4.8 Perhitungan Data

Perhitungan data, langkah ini dilakukan untuk mencari durasi pemakaian

dan untuk mendapatkan tingkat keausan perjam dari komponen tersebut, yang

sebelumnya dari data P2U tidak tercantum data tersebut. Berdasarkan data P2U

yang ada, dilakukan pemilahan data berdasarkan tingkat keausan tiap pengukuran,

durasi pakai unit, tingkat keausan perjam.

35

Durasi pakai unit

Durasi = SMR Bulan Ke 2 (05-Feb-14) - SMR Bulan Ke 1 (20-Jan-14)

Tingkat keausan perjam

𝑀𝑒𝑎𝑠𝑢𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝐵𝑢𝑙𝑎𝑛 𝐾𝑒 2 (05 − 𝐹𝑒𝑏 − 14) − 𝑀𝑒𝑎𝑠𝑢𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝐵𝑢𝑙𝑎𝑛 𝐾𝑒 1 (20 − 𝐽𝑎𝑛 − 14)

𝐷𝑢𝑟𝑎𝑠𝑖

3.4.9 Pemilihan Data

Pemilihan data dilakukan dengan memilih data yang dapat digunakan saja.

Data yang tidak dapat digunakan adalah data out of layers / data extrim, data

tersebut dibuang karena dapat mempengaruhi pengujian statistik. Selain itu adalah

data yang pengukurannya tidak dapat digunakan untuk pengujian, yaitu data yang

hasil pengukuran bulan pertama dan bulan kedua sama tetapi SMR / HM

bertambah.

3.4.10 Pengujian Data

Pengujian data, langkah ini dilakukan dengan menggunakan program SPSS

(Statistical Package for the Social Sciences / paket statistik untuk ilmu sosial).

3.4.11 Pengolahan dan Penelitian Data

Berdasarkan data-data yang telah diperoleh, kemudian data-data tersebut

diolah menggunakan statistik untuk mendapatkan nilai keausan, jangka waktu

pemakaian, serta mengetahui nilai ekonomis komponen track link. Adapun data

tersebut diolah dengan :

1. Ukuran Pemusatan Data.

2. Varians dan Standar Deviasi.

3. Standar Error of Mean.

4. Convidence Interval.

36

3.4.12 Hasil dan Pembahasan

Pada langkah ini data yang sudah diperoleh, selanjutnya data tersebut

dibahas untuk menjawab rumusan masalah yang ada.

3.4.13 Kesimpulan dan Saran

Dari hasil-hasil yang sudah diolah dan kemudian dianalisa dapat ditarik

kesimpulan dalam analisa keausan track link seperti mengetahui usia pakai pada

track link, serta memberikan saran kepada pembaca apabila akan meneliti lebih

lanjut tentang tugas akhir ini.

37

BAB IV

PEMBAHASAN

4.1 Data Hasil Program PemeriksaanUndercarriage

Data hasil Program Pemeriksaan Undercarriage (P2U) komponen Track link

hanya tercantum pengukuran komponen undercarriage RH dan LH, Schedule

(SMR) unit, nominal measurement dan rebuld limit. Di data belum tercantum lama

pemakaian dan keausan komponen perjam. Dan unit yang dilakukan P2U sebanyak

11 unit Bulldozer Komatsu D374A-5 dengan nomor unit :

1. DZ401 4. DZ453 7. DZ470 10. DZ452

2. DZ412 5. DZ459 8. DZ476 11. DZ465

3. DZ448 6. DZ460 9. DZ508

Dibawah ini adalah contoh data P2U yang kami gunakan, sebelum dipilah:

Gambar 4.1 Contoh data P2U Unit dozzer D375A-5

38

Tabel 4.1 Contoh tabel data P2U yang sudah digabungkan

Dapat dilihat dari data atau table diatas adalah salah satu contoh data P2U dari

satu unit yang sudah di gabungkan menjadi satu dari total 9 pengukuran, dan sudah

terdapat hasil pengukuran dan waktu pemakaian.

a. Cara mencaridurasipemakaian unit perbulan :


Contoh :


= 31604 - 31154

= 450 jam

b. Cara mencarikeausan perjam :

Keausan =

𝑀𝑒𝑎𝑠𝑢𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝐵𝑢𝑙𝑎𝑛 𝐾𝑒 2 (05 − 𝐹𝑒𝑏 − 14) − 𝑀𝑒𝑎𝑠𝑢𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝐵𝑢𝑙𝑎𝑛 𝐾𝑒 1 (20 − 𝐽𝑎𝑛 − 14)

𝐷𝑢𝑟𝑎𝑠𝑖

Contoh :

1122.0 (𝑘𝑒𝑎𝑢𝑠𝑎𝑛 𝑏𝑢𝑙𝑎𝑛 𝑘𝑒 2)−1122.2 (𝑘𝑒𝑎𝑢𝑠𝑎𝑛 𝑏𝑢𝑙𝑎𝑛 𝑘𝑒 1)

450 (𝑑𝑢𝑟𝑎𝑠𝑖)=

0.8

450= 0.0018 mm

Nominal Meas. KEAUSAN

Rebuild Limit Left Right / JAM

1121.2

1141.2

1121.2

1141.2

1121.2

1141.2

1121.2

1141.2

1121.2

1141.2

1121.2

1141.2

1121.2

1141.2

1121.2

1141.2

1121.2

1141.21129.0 1129.0

1125.0

1126.0 1126.0

1128.0 1128.0

1128.0 1128.0

3442516-Sep-14

DZ401

31154

31604

32004

32404

32825

33225

33625

34025

15-Mar-14

18-Apr-14

15-Mei-14

20-Jun-14

15-Jul-14

10-Agus-14

Unit Number TanggalMeasurement

1121.2 1121.2

1122.0 1122.0

1123.0 1123.0

1124.0 1124.0

1125.0

SMR

20-Jan-14

5-Feb-14

HM

_

450

400

400

421

400

400

400

400

_

0.0018

0.0025

0.0025

0.0024

0.0025

0.005

_

0.0025

39

c. Menyatukan semua data

Selanjutnya hal yang harus dilakukan adalah menyatukan semua data

P2Uyang sudah di cari durasi dan tingkat keausannya dari total 11 unit menjadi

satu, seperti pada lampiran 1. Selanjutnya adalah membuang data ekstrim, data

ekstrim yang dimaksud adalah data hasil pengukuran yang berbeda jauh

dengan data-data yang lain apakah itu pengukurannya yang terlalu tinggi atau

pengukurannya yang terlalu rendah.

Pada Lampiran 2, total ada51 data pengukuran track link dari 99 data

pengukuran dari 11 unit Bulldozer yang bisa digunakan, data-data yang tidak

dapat digunakan itu disebabkan karena data pengukuran di bulan yang berbeda

tetapi hasil pengukurannya sama sedangkan HM (Hours Meter)nya bertambah.

4.2 Pengolahan Data DenganStatistik

4.2.1 MencariMean, Median, Modus

a. Mean

Mean atau rata-rata hitung adalah nilai yang diperoleh dari

jumlah sekelompok data dibagi dengan banyaknya data. Rata-rata

disimbolkan dengan x.

�̅� =∑ 𝑿𝒊

𝒏𝒊=𝟏

𝒏………………..…..(4.1)

�̅� =𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟖 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓 … + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟒 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟒

𝟓𝟏

�̅� =𝟎,𝟏𝟐𝟗𝟎

𝟓𝟏= 𝟎, 0026 mm/jam

Jadi dari hasil perhitungan diatas diketahui meannya adalah 0,0026

a. Median

Median adalah nilai data yang terletak di tengah setelah data

diurutkan. Dengan demikian, median membagi data menjadi dua bagian

yang sama besar. Median (nilai tengah) disimbolkan dengan Me.

𝑴𝒆 =𝒏+𝟏

𝟐…………………..(4.2)

40

𝑴𝒆 =𝟓𝟏+𝟏

𝟐=

𝟓𝟐

𝟐= 𝟐𝟔mm/jam

Dari hasil tersebut diketahui bahwa median berada urutan 29, sehingga hasilnya

adalahMe = 0.0025

b. Modus

Modus adalah data yang paling sering muncul atau memiliki

frekuensi tertinggi. Modus dilambangkan dengan Mo.

Pada bab 2 telah dijelaskan=modus adalah data yang sering muncul data yang paling

banyak muncul dari keseluruhan data yang ada :

Dari tabel 4.2 dapat dilihat jumlah dari tiap data adalah sebagai berikut

1. 0,0018 = 1 data

2. 0,0020 = 3 data

3. 0,0022 = 6 datas

4. 0,0024 = 3 data

5. 0,0025 =42 data

6. 0,0050 = 2 data

Data dari tabel 4.2 diatas diketahui bahwasannya data yang paling

sering muncul / data yang paling banyak muncul adalah 0,0025 sebanyak

51data, sehingga dapat diketahui Modusnya adalah 0,0025 mm/jam

41

4.2.2 Variasi

a. Range (rentang)

Range (rentang) adalah sample ukuran deskriptif numberic

dari variasi dalam satu set data. Jarak sama dengan nilai terbesar

dikurangi nilai terkecil.

Range = XLarges - Xsamalles= 0,005 – 0,0018 = 0,0032

Dari perhitungan diatas dapat diketahui bahwasannya Range

(rentang) dari data pada tabel 4.2 adalah 0,0032 mm/jam

a. Varian dan Standar Deviasi

Sample of Varian

𝑺𝟐 =∑ (𝑿𝟏−�̅�)𝟐𝒏

𝒊=𝟏

𝒏−𝟏……………………...(4.3)

𝑺𝟐 =(𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟖 − 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓)𝟐 + (𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓 − 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓)𝟐 + ⋯ + (𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓 − 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟓)𝟐

𝟓𝟏 − 𝟏

𝑺𝟐 =(−𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟕)𝟐 + (𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟎)𝟐 + ⋯ + (−𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟎)𝟐

𝟓𝟏 − 𝟏

𝑺𝟐 =𝟎,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟒𝟗+𝟎,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎+⋯+𝟎,𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎

𝟓𝟎= 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟐𝟕𝟗mm/jam

Dari perhitungan diatas dapat diketahui bahwasannya

Varian dari data pada tabel 4.2 adalah 0,000614470.

Deviasi

𝑺 = √𝑺𝟐 = √∑ (𝑿𝟏−�̅�)𝟐𝒏

𝒊=𝟏

𝒏−𝟏………………..(4.4)

√𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟎𝟐𝟕𝟗 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟓𝟐𝟖mm/jam

42

Dari perhitungan diatas dapat diketahui bahwasannya Standar

Deviasi dari data pada tabel 4.2 adalah 0.000528

4.2.3 Perhitungan Standard Error of Mean, Interval Lower Limit dan Interval

Upper Limit

a. Standard Error of Mean

𝑆𝑀 = 𝑆

√𝑛……………………….(4.5)

𝑆𝑀 = 0.000528

√51

𝑆𝑀 = 0.000074016

b. Interval Lower Limit

Berdasarkan Tabel Z dengan tingkat kepercayaan 95% sehingga nilai tcl adalah

1.96.

�̅� − (𝑡𝐶𝐿)(𝑆𝑀)……………..……(4.6)

0.0026 − (1.96)(0.000074016)

= 0.0024 mm/jam

c. Interval Upper Limit

Berdasarkan Tabel Z dengan tingkat kepercayaan 95% sehingga nilai tcl adalah

1.96.

�̅� + (𝑡𝐶𝐿)(𝑆𝑀)……………………(4.7)

0.0026 + (1.96)(0.00004016)

= 0.0027 mm/jam

4.2.4 Menghitunglife time

a. Life time terpendek

Nominal measurement= 1121.2 mm

Rebuild limit= 1141.2 mm

43

Rangekeausan= Nominal meas – Rebuild limit

= 1141-1121 = 20 mm

𝐿𝑖𝑓𝑒 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝑇𝑒𝑟𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒𝑘 =𝑅𝑎𝑛𝑔𝑒 𝐾𝑒𝑎𝑢𝑠𝑎𝑛

𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙 𝑢𝑝𝑝𝑒𝑟 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡…………(4.8)

𝐿𝑖𝑓𝑒 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝑇𝑒𝑟𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒𝑘 =20

0.0027= 7468.6972 jam

Dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui life time terpendek adalah 7537.8961

jam.

b. Life time terpanjang

Nominal measurement = 1121.2 mm

Rebuild limit = 1141.2 mm

𝐿𝑖𝑓𝑒 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝑇𝑒𝑟𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 =𝑅𝑎𝑛𝑔𝑒 𝐾𝑒𝑎𝑢𝑠𝑎𝑛

𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙 𝑙𝑜𝑤𝑒𝑟 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡………..(4.9)

𝐿𝑖𝑓𝑒 𝑇𝑖𝑚𝑒 𝑇𝑒𝑟𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 =20

0.0024= 8399.9014 jam

Dari hasil perhitungan diatas dapat diketahui life time terpanjang adalah

8314.1610 jam.

4.2.5 UjiAnova

Uji ANOVA dilakukan untuk mengetahui apakah data yang dimiliki dapat

berlaku atau dapat digeneralisasikan kesemua unit yang ada atau tidak. Untuk

mealukan uji Anova terlebih dahulu harus memenuhi syarat yaitu harus melakukan

uji normalitas.

4.2.6 UjiNormalitas

Uji normalitas adalah suatu pengujian yang dilakukan untuk mengetahui

apakah data yang ada berdistribusi normal atau tidak. Berikut adalah hasil uji

normalitas SPSS Ver. 16.

44

Tabel 4.3UjiNormalitas

(Sumber: DokumenPribadi)

Dari hasil Uji Normalitas di atas sig untuk keausan_LH dan keausan_RH

memiliki nilai 0,000. Keduanya< 0,005. Jika keduanya variable tersebut tidak

memiliki distribusi yang normal. Karena standar distribusi yang normal sig

haruslebih 0,005. Dan salah satuuji ANOVA adalah data harus berdistribusi normal

sehingga tidak dapat dilakukan pengujian ANOVA.

Data tidak berdistrbusi normal bisa disebabkan oleh beberapa factor

contohnya:

1. Hasil pengukuran tidak akurat. Hal ini bisa dikarenakan oleh alat ukur

yang tidak akurat, atau metode pengukuran yang salah,

2. Ketika melakukan pengukuran kurang memperhatikan kebersihan pada

komponen yang ingin diukur.

3. Tidak melakukan pengukuran dari bulan selanjutnya.

Uji Anova tidak dapat dilakukan karena hasil dari uji normalitas data tidak

berdistribusi normal. Jadi karna uji anova tidak dilakukan maka tidak dapat

mengetahui apakah life time bisa dipakai untuk semua unit.

45

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisa life time track link pada unit dozer D375A-5 Di

PT. PamaPersada Nusantara site batu kajang maka penulis menyimpulkan bahwa:

1. Tingkat keausan pada track link D375A-5 dengan angka kepercayaan

95% adalah:

Interval lower limit (tingkat keausan terendah) : 0,0024 mm/jam

Interval upper limit (tingkat keausan tertinggi) : 0,0027 mm/jam

2. Life time terpendek track link D375A-5 adalah :

Life time terpendek : 7468 jam

Life time terpanjang : 8399 jam

5.2 Saran

Adapun saran penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Sebaiknya lebih teliti dan fokus dalam melakukan pengukuran sehingga

mendapatkan hasil keausan yang akurat.

2. Sebaiknya untuk melakukan penelitian selanjutnya sebaiknya

menggunakan data yang terupdate.

3. Sebaiknya menggunakan alat yang lebih canggih untuk melakukan

pengukuran yang lebih efektif.

DAFTAR PUSTAKA

KOMATSU. KUC Procedure Manual, Undercarriage System Training. Penerbit

KOMATSU.

KOMATSU. Ultrasonic Undercarriage Measurments, Support Training, Penerbit

KOMATSU.

UNITED TRACTOR, 2011. Basic Maintenance,Technical Training Department.

Penerbit PT. UNITED TRACTOR Tbk.

UNITED TRACTOR, 2011. Basic Mechanic Course, Technical Training

Department. Penerbit PT. UNITED TRACTOR Tbk.

UNITED TRACTOR. 2008. Product Knowledge, Basic Course I. Penerbit

PT. UNITED TRACTOR Tbk.

UNITED TRACTOR. 2008. Final Drive & Undercarriage, Basic Course I.

Penerbit PT. UNITED TRACTOR Tbk.

KOMATSU, 2004. Shop Manual D375A-5. Penerbit KOMATSU

Peron Education, Inc, Upper Saddle, River, New Jersey, 07458, 2008. Statistics

For Manager Using Microsoft Excel. United States of America : Pearson Precentise

Hall.

Springer Handbook of Mechanical Engineering, 2008

http://www.pengertianahli.com/2013/10/pengertian-statistika-dan statistik.html

http://blandong.com/fungsi-dan-klasifikasi-undercarriage/

http://carelong.com.cn/product-trakpin-trackbushing.asp


http://blandong.com/fungsi-dan-klasifikasi-undercarriage/

http://carelong.com.cn/product-trakpin-trackbushing.asp

Lampiran 1

Kode Unit HM saat pengukuran

Hasil pengukuran (mm) Durasi (Jam)

Tingkat Keausan

(mm)/Jam

LH RH LH RH

DZ401 31154 1121.2 1121.2 0 0.0000 0.0000

DZ401 31604 1122.0 1122.0 450 0.0018 0.0018

DZ401 32004 1123.0 1123.0 400 0.0025 0.0025

DZ401 32404 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ401 32825 1125.0 1125.0 421 0.0024 0.0024

DZ401 33225 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ401 33625 1128.0 1128.0 400 0.0050 0.0050

DZ401 34025 1128.0 1128.0 400 0.0000 0.0000

DZ401 34425 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ412 28079 1125.0 1125.0 0 0.0000 0.0000

DZ412 28539 1126.0 1125.0 460 0.0022 0.0022

DZ412 28939 1128.0 1128.0 400 0.005 0.0050

DZ412 29339 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ412 29739 1130.0 1130.0 400 0.0025 0.0025

DZ412 30139 1131.0 1131.0 400 0.0025 0.0025

DZ412 30539 1131.0 1131.0 400 0.0000 0.0000

DZ412 30939 1131.0 1131.0 400 0.0000 0.0000

DZ412 31339 1132.0 1132.0 400 0.0025 0.0025

DZ448 18935 1121.2 1121.2 0 0.0000 0.0000

DZ448 19395 1121.2 1121.2 460 0.0000 0.0000

DZ448 19795 1121.2 1121.2 400 0.0000 0.0000

DZ448 20195 1122.2 1122.2 400 0.0025 0.0025

DZ448 20595 1123.0 1123.0 400 0.002 0.0020

DZ448 20995 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ448 21395 1124.0 1124.0 400 0.0000 0.0000

DZ448 21795 1125.0 1125.0 400 0.0025 0.0025

DZ448 22195 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ452 19643 1121.2 1121.2 0 0.0000 0.0000

DZ452 20103 1121.2 1121.2 460 0.0000 0.0000

DZ452 20503 1121.2 1121.2 400 0.0000 0.0000

DZ452 20903 1122.0 1122.0 400 0.0025 0.0025

DZ452 21303 1123.0 1123.0 400 0.002 0.0020

DZ452 22103 1125.0 1125.0 800 0.0025 0.0025

DZ452 22103 1125.0 1125.0 0 0.0000 0.0000

DZ452 22503 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ452 22902 1127.0 1127.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 18398 1123.0 1123.0 0 0.0000 0.0000

DZ453 18858 1124.0 1124.0 460 0.0022 0.0022

DZ453 19258 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 19658 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 20058 1127.0 1127.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 20458 1128.0 1128.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 20858 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 21258 1130.0 1130.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 21658 1131.0 1131.0 400 0.0025 0.0025

DZ459 17421 1131.0 1131.0 0 0.0000 0.0000

DZ459 17881 1132.0 1132.0 400 0.0025 0.0025

DZ459 18281 1121.2 1121.2 400 0.027 0.027

DZ459 18681 1121.2 1121.2 400 0.0000 0.0000

DZ459 19081 1122.0 1122.0 400 0.002 0.002

DZ459 19481 1123.0 1123.0 400 0.0025 0.0025

DZ459 19881 1123.0 1123.0 400 0.0000 0.0000

DZ459 20281 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ459 20681 1124.0 1124.0 400 0.0000 0.0000

DZ460 181712 1131.0 1131.0 0 0.0000 0.0000

DZ460 18632 1121.2 1121.2 460 0.022 0.022

DZ460 19032 1121.2 1121.2 400 0.0000 0.0000

DZ460 19432 1121.2 1121.2 400 0.0000 0.0000

DZ460 19844 1122.0 1122.0 412 0.002 0.002

DZ460 20256 1123.0 1123.0 412 0.0025 0.0025

DZ460 20656 1123.0 1123.0 400 0.0000 0.0000

DZ460 21056 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ460 21456 1124.0 1124.0 400 0.0000 0.0000

DZ465 15042 1124.0 1124.0 0 0.0000 0.0000

DZ465 15502 1125.0 1125.0 460 0.0022 0.0022

DZ465 15902 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 16302 1127.0 1127.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 16702 1128.0 1128.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 17102 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 17502 1130.0 1130.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 17902 1131.0 1131.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 18302 1132.0 1132.0 400 0.0025 0.0025

DZ470 16216 1122.0 1122.0 0 0.0000 0.0000

DZ470 16676 1123.0 1123.0 460 0.0022 0.0022

DZ470 17076 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ470 17476 1125.0 1125.0 400 0.0025 0.0025

DZ470 17892 1126.0 1126.0 416 0.0025 0.0025

DZ470 18308 1127.0 1127.0 416 0.0025 0.0025

DZ470 18078 1128.0 1128.0 400 0.0025 0.0025

DZ470 19108 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ470 19508 1129.0 1129.0 400 0.0000 0.0000

DZ476 13962 1122.0 1122.0 0 0.0000 0.0000

DZ476 14422 1123.0 1123.0 460 0.0022 0.0022

DZ476 14822 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ476 15222 1125.0 1125.0 400 0.0025 0.0025

DZ476 15647 1126.0 1126.0 425 0.0024 0.0024

DZ476 16072 1127.0 1127.0 425 0.0024 0.0024

DZ476 16472 1128.0 1128.0 400 0.0025 0.0025

DZ476 16872 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ476 17272 1129.0 1129.0 400 0.0000 0.0000

DZ508 9872 1125.0 1125.0 0 0.0000 0.0000

DZ508 10332 1126.0 1126.0 460 0.0022 0.0022

DZ508 10732 1127.0 1127.0 400 0.0025 0.0025

DZ508 11132 1128.0 1128.0 400 0.0025 0.0025

DZ508 11557 1121.2 1121.2 400 0.017 0.017

DZ508 11982 1121.2 1121.2 400 0.0000 0.0000

DZ508 12382 1121.2 1121.2 400 0.0000 0.0000

DZ508 12782 1121.2 1121.2 400 0.0000 0.0000

DZ508 13182 1121.2 1121.2 400 0.00000 0.0000

Lampiran 2

Kode Unit HM saat pengukuran Hasil pengukuran (mm) B Durasi (Jam)

Tingkat Keausan

(mm)/Jam

LH RH

LH RH

DZ401 31604 1122.0 1122.0 450 0.0018 0.0018

DZ401 32004 1123.0 1123.0 400 0.0025 0.0025

DZ401 32404 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ401 32825 1125.0 1125.0 421 0.0024 0.0024

DZ401 33225 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ401 33625 1128.0 1128.0 400 0.005 0.005

DZ401 34425 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ412 28539 1126.0 1125.0 460 0.0022 0.0022

DZ412 28939 1128.0 1128.0 400 0.005 0.005

DZ412 29339 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ412 29739 1130.0 1130.0 400 0.0025 0.0025

DZ412 30139 1131.0 1131.0 400 0.0025 0.0025

DZ448 20195 1122.2 1122.2 400 0.0025 0.0025

DZ448 20595 1123.0 1123.0 400 0.002 0.002

DZ448 20995 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ448 21795 1125.0 1125.0 400 0.0025 0.0025

DZ448 22195 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ452 20903 1122.0 1122.0 400 0.0025 0.0025

DZ452 21303 1123.0 1123.0 400 0.002 0.002

DZ452 22103 1125.0 1125.0 800 0.0025 0.0025

DZ452 22503 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ452 22902 1127.0 1127.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 18858 1124.0 1124.0 460 0.0022 0.0022

DZ453 19258 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 19658 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 20058 1127.0 1127.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 20458 1128.0 1128.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 20858 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 21258 1130.0 1130.0 400 0.0025 0.0025

DZ453 21658 1131.0 1131.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 15502 1125.0 1125.0 460 0.0022 0.0022

DZ465 15902 1126.0 1126.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 16302 1127.0 1127.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 16702 1128.0 1128.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 17102 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 17502 1130.0 1130.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 17902 1131.0 1131.0 400 0.0025 0.0025

DZ465 18302 1132.0 1132.0 400 0.0025 0.0025

DZ470 16676 1123.0 1123.0 460 0.0022 0.0022

DZ470 17076 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ470 17476 1125.0 1125.0 400 0.0025 0.0025

DZ470 17892 1126.0 1126.0 416 0.0025 0.0025

DZ470 18308 1127.0 1127.0 416 0.0025 0.0025

DZ470 18078 1128.0 1128.0 400 0.0025 0.0025

DZ470 19108 1129.0 1129.0 400 0.0025 0.0025

DZ476 14422 1123.0 1123.0 460 0.0022 0.0022

DZ476 14822 1124.0 1124.0 400 0.0025 0.0025

DZ476 15222 1125.0 1125.0 400 0.0025 0.0025

DZ476 15647 1126.0 1126.0 425 0.0024 0.0024

DZ476 16072 1127.0 1127.0 425 0.0024 0.0024

DZ476 16472 1128.0 1128.0 400 0.0025 0.0025

Unit Number:

Customer Name: Model

D375A-5

Applic.

Mining

Nominal

Meas.

Rebuild

LimitLeft Right Left Right Left Right Left Right Left Right

1121.2

1141.2

56.0

38.0

18.8

10.3

116.0

53.0

40.0

27.5

40.0

27.5

40.0

27.5

22.5

35.0

0.0

6.0

58.3 58.0 8% 10% 15-Oct-14 11-Oct-14 27-Nov-13 27-Nov-13 29747 29747 1857 1857 Komatsu Komatsu58.6 58.2 7% 9% 19-Oct-14 14-Oct-14 27-Nov-13 27-Nov-13 29747 29747 1857 1857 Komatsu Komatsu58.5 58.0 7% 10% 18-Oct-14 11-Oct-14 27-Nov-13 27-Nov-13 29747 29747 1857 1857 Komatsu Komatsu58.1 57.8 9% 10% 13-Oct-14 9-Oct-14 27-Nov-13 27-Nov-13 29747 29747 1857 1857 Komatsu Komatsu58.2 57.6 9% 11% 14-Oct-14 6-Oct-14 27-Nov-13 27-Nov-13 29747 29747 1857 1857 Komatsu Komatsu58.4 57.5 8% 12% 17-Oct-14 5-Oct-14 27-Nov-13 27-Nov-13 29747 29747 1857 1857 Komatsu Komatsu58.0 57.5 10% 12% 11-Oct-14 5-Oct-14 27-Nov-13 27-Nov-13 29747 29747 1857 1857 Komatsu Komatsu

Link Pitch 4% 5500.0 Link Pitch

Rail Height 5% 5500.0 Rail Height

Bushing OD 15% 5500.0 Bushing OD

Track Shoes 12% 5500.0 Track Shoes

Carrier Rollers 36% 2000.0 Carrier Rollers

Idlers 4% 5500.0 Carrier Rollers

Sprockets 17% 2000.0 Carrier Rollers

Track Rollers 9% 5500.0 Idlers

Sprockets

Inspection Was Preformed :ULTRASONIC & MANUAL

Aproved by

PT UNITED TRACTORS PT PAMA PERSADA NUSANTARA

TRI HARSONO Fri Pengalamenta BangunKA BAG LOG KA BAG PLANTP2U OFFICER PARTS DEPT HEAD

60.0

39.0

SYAHRIAL HABIB AGUNG BEKTIAWAN

Aproved by

Inspection By

Komatsu27-Nov-13 27-Nov-13 29747 1857 1857

Komatsu Komatsu

1.0 1.0 17% 17% 29-Apr-14 29-Apr-14 29747 Komatsu

23.0 23.0 4% 4% 1857 1857

Komatsu36.0 35.0 32% 40% 1857 185714-Apr-14 6-Apr-14 29747 2974727-Nov-13 27-Nov-13

27-Nov-13 27-Nov-13

Komatsu

Komatsu

27-Oct-14 27-Oct-14 29747 29747

Komatsu

35.0 36.0 40% 32% 6-Apr-14 14-Apr-14 29747 Komatsu Komatsu

108.0 109.0 13% 11% 1857 1857

29747 1857 185727-Nov-13 27-Nov-13

1122.0 1122.0 4% 4% 27-Oct-14

29747 1857 1857

3-Oct-14 7-Oct-14 29747 2974727-Nov-13 27-Nov-13

27-Nov-13 27-Nov-13

Komatsu

17.5 17.5 15% 15% 25-Sep-14 25-Sep-14 29747 Komatsu Komatsu

Komatsu Komatsu

55.2 55.0 4% 6% 1857 1857

29747 1857 1857

25-Oct-14 22-Oct-14 29747 29747

29747

27-Nov-13 27-Nov-13

27-Oct-14 27-Nov-13 27-Nov-13

Komatsu

ALL GOOD CONDITION UNDERCARRIAGE

Components

MeasurementLife Time

RH

SYAHRIAL HABIB Dozing

Date Install

Comment and Summary :

BRAND PARTSLH Replacement

Plan on

RH Replacement

Plan on

% worn HM InstallLife Time

LH

Soil

REGISTER REPORT :

Undercarriage

Inspection Report

Distributor's Name:

DZ401 PT. United Tractors Tbk

BIU/P2U/PAMA/DZ401/59/02/2014

JL 6A Disposal

BATUKAJANG Inspection By : Work condition

PT PAMA

S.M.R. Work Opration

5-Feb-14 31604

Inspection Date : Serial No

19056

Soil condition

4% 5%

15%12%

36%

4%

17%9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Link Pitch Rail Height Bushing OD Track Shoes Carrier Rollers Idlers Sprockets Track Rollers

analisa life time track link pada unit dozer d375a-5...

Documents