analisa kelayakan finansial proyek bus rapid … · permasalahan yang dihadapi oleh kedua kota...
TRANSCRIPT
1
ANALISA KELAYAKAN FINANSIAL PROYEK BUS RAPID TRANSIT (BRT) SURABAYA DENGAN PENDEKATAN BENEFIT COST RATIO
PADA JALUR UTARA-SELATAN
Endang Sumaroh, Yudha Prasetyawan ST.,M.Eng, Naning Aranti W. ST., MT Jurusan Teknik Industri
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111
E-mail: [email protected] ; [email protected] ; [email protected]
Abstrak Kemacetan di Surabaya yang semakin meningkat disebabkan oleh pertumbuhan kendaraan pribadi dan sepeda motor yang tidak sebanding dengan pertumbuhan kendaraan umum. Bus Rapid Transit (BRT) diusulkan pemerintah Surabaya untuk mengatasi masalah tersebut. Pada penelitian ini akan dikaji analisa kelayakan financial proyek BRT dengan pendekatan Benefit Cost Ratio (BCR) selama umur proyek yang diestimasikan 10 tahun (2011-2020). Metode BCR digunakan dalam penelitian ini dikarenakan BRT adalah salah satu proyek pemerintah. Identifikasi manfaat BRT menggunakan metode judgemental sampling agar didapatkan hasil yang lebih objektif. Manfaat BRT Surabaya adalah mengurangi kemacetan, menghemat biaya operasional kendaraan (BOK), menghemat waktu perjalanan, mengurangi polusi udara, dan mengurangi kecelakaan. BCR yang dihasilkan adalah 3,38 yang berarti BRT layak direalisasikan. Analisa sensitifitas dilakukan dengan merubah demand,suku bunga, dan biaya. BRT Surabaya tidak layak ketika demand turun 50%, suku bunga naik hingga 50%, dan biaya naik 250%.
Kata kunci : Transportasi umum, Studi kelayakan, analisa kelayakan, Benefit Cost Ratio (BCR)
ABSTRACT
Traffict congestion in Surabaya was increased because of the unbalanced between the growth of public and private transport. Bus Rapid Transit (BRT) has been suggested by Surabaya government to overcoming those problem. This research has examined financial feasibility of BRT project using Benefit Cost Ratio (BCR) analysis during ten years (2011-2020) . BCR Method was used because BRT is goverment project. BRT’s benefits identified using judgmental sampling method in order to get objective result rather than only involving closed informant, such us official government. The benefits of Surabaya’s BRT are decreasing traffict congestion, cutting down operational transportation cost, cutting down travel time, decreasing air polution, and decreasing accident. The value of BCR is 3,38 it means that BRT is feasible to be implemented. Sensitivity analize has been done by changing the value of demand, discount rate, and cost. Surabaya’s BRT won’t be feasible when demand is decreased to 50%, discount rate is increased to 50%, and cost is increased to 250%.
Key words : Public Transport, Feasibility Study, Benefit Cost Ratio (BCR)
1. Pendahuluan Surabaya adalah kota terbesar kedua di
Indonesia setelah kota Jakarta. Salah satu permasalahan yang dihadapi oleh kedua kota tersebut adalah kemacetan lalu lintas. Kemacetan lalu lintas di kota-kota besar adalah fenomena yang sudah sering terjadi. Salah satu penyebab kemacetan lau lintas yang melanda Surabaya adalah pertumbuhan jumlah kendaraan pribadi dan sepeda motor yang tidak sebanding dengan pertumbuhan jumlah kendaraan umum. Anang (2007), menyebutkan bahwa perbandingan antara kendaraan umum dan kendaraan pribadi di Surabaya adalah 30:70. Pertumbuhan kendaraan pribadi yang terjadi di Surabaya terdiri dari
kendaraan roda dua 23% dan kendaraan roda empat 9% setiap tahunnya. Angka-angka tersebut mengindikasikan bahwa masyarakat Surabaya lebih memilih moda kendaraan pribadi daripada kendaraan umum. Hal ini dikarenakan image kendaraan umum di Surabaya yang kurang bagus. Kendaraan umum sering diidentikkan dengan kenyamanan dan kualitas yang rendah, citra dan penampilan yang buruk, kualitas pelayanan yang rendah, tarif yang tidak sesuai peraturan, dan kecepatan yang rendah. Aminah menyatakan bahwa fenomena wajah transportasi publik saat ini mencerminkan kurang memberikan kenyamanan, keamanan, keterjangkauan, dan masih
2
mengesankan biaya sosial dan ekonomi yang tinggi.
Badan Perencanaan Pembangunan Kota (BAPPEKO) berusaha menyelesaikan masalah kemacetan lalu lintas yang dihadapi kota Surabaya dengan memberlakukan angkutan massal berbasis jalan raya (BRT). Bus Rapid Transit (BRT) diberlakukan untuk menarik minat masyarakat agar mau beralih moda dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum. Konsep BRT ini berbeda dengan konsep angkutan umum bisanya.
Konsep BRT sebagai terobosan baru di dunia transportasi yang dicanangkan pemerintah kota Surabaya harus dianalisa kelayakannya sebelum direalisasikan. Analisa kelayakan BRT ini dilakukan dengan menggunakan metode Benefit Cost Ratio (BCR). Pujawan (2003) menyebutkan bahwa BCR adalah analisa yang sangat umum digunakan untuk mengevaluasi proyek-proyek pemerintah. Jadi dapat disimpulkan bahwa metode BCR sangat relevan untuk menganalisa kelayakan financial proyek BRT Surabaya yang dicanangkan dan dibiayai oleh pemerintah.
Adapun tujuan dalam penelitian ini Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Mengidentifikasi manfaat BRT 2. Melakukan ekivalensi manfaat BRT
menjadi nilai rupiah. 3. Mengitung biaya-biaya untuk
merealisasikan infrastruktur BRT Surabaya dan kegiatan operasionalnya.
4. Mengitung ratio manfaat biaya dari program BRT Surabaya.
5. Melakukan analisa sensitifitas terhadap faktor-faktor yang mempengaruhi keputusan kelayakan proyek berdasarkan nilai BCR yang dihasilkan.
Adapun ruang lingkup dalam penelitian tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
Batasan masalah dalam penelitian Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Analisa kelayakan finansial proyek BRT difokuskan pada jalan sepanjang Surabaya Jalur Utara-Selatan yang terbentang dari Jl. Perak Timur hingga Jl. Ahmad Yani.
2. Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer yang didapatkan melalui survei langsung dengan judgemental sampling dan data sekunder dari Dinas Perhubungan Surabaya, Badan Perencanaan Pembangunan Kota (BAPPEKO) Surabaya.
3. Desain infrastruktur busway Surabaya yang digunakan sesuai dengan Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) yang disusun oleh DITJEN Perhubungan Darat dan BAPPEKO. Asumsi dalam penelitian ini Tugas
Akhir adalah sebagai berikut : 1. Tidak ada perubahan kebijakan
pemerintah kota Surabaya tentang perencanaan BRT selama penelitian berlangsung.
2. Rute yang dipakai sesuai dengan yang telah ditetapkan pemerintah yang terbentang dari Utara-Selatan melewati Tanjung Perak, Perak Timur, Rajawali, Veteran, Pahlawan, Gemblongan, Tunjungan, Gubernur Suryo, Panglima Sudirman, Basuki Rahmad, Raya Darmo, Wonokromo, Ahmad Yani dan Terminal Purabaya.
3. Biaya infrastruktur BRT dan kegiatan operasionalnya secara keseluruhan dibiayai oleh pemerintah.
4. BRT Surabaya beroperasi selama 16 jam dalam sehari, yaitu jam 6.00-22.00 WIB.
2. Metodologi Penelitian 2.1 Tahap Identifikasi Masalah 2.1.1 Identifikasi Masalah
Permasalahan yang akan diteliti adalah analisa kelayakan finansial proyek BRT Surabaya dengan menggunakan pendekatan benefit cost ratio (BCR). 2.1.2 Perumusan Masalah
Perumusan masalah dalam penelitian ini akan dibahas mengenahi identifikasi dan perhitungan biaya pengadaan BRT Surabaya dan kegiatan operasionalnya, serta manfaatnya bagi masyarakat, kemudian menghitung rasio antara manfaat terhadap biaya yang dikeluarkan, menentukan kelayakannya, dan dilakukan sensitivity analysis terhadap faktor-faktor yang mempengaruhi keputusan kelayakannya. 2.1.3 Penentuan Tujuan
Skema penelitian dapat dibuat dengan jelas dan sistematis dengan memperhatikan tujuan dari penelitian yang akan dilakukan. Tujuan penelitian ditetapkan agar dapat merencanakan langkah-langkah yang dapat diambil pada penelitian. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menghasilkan keputusan kelayakan dari proyek BRT Surabaya seperti yang telah dijelaskan pada Bab 1.
3
2.1.4 Studi Pustaka dan Studi Lapangan Untuk mendapatkan gambaran yang harus
dilakukan dalam penelitian ini, maka diperlukan studi pustaka dan studi lapangan terlebih dahulu.
Identifikas i M asalah
Perum usan M asalah
Penentuan Tu juan
Studi Pustaka STU D I LA PA N G A N
Pengum pulan D ata
Identifikas i M anfaat
1. M ela lu i kue is ion errespo nde n ad alah m asya rakat Su rab aya ba g. U tara- S elatan2. P en dap at para ah li3. P en ye su aian h as il ku es ione r den ga n pen da pat pa ra ah li
Pengum pulan D ata M anfaat
M an fa at O bjek tif infra struk tur bu sw ay
Pengum pulan D ata B iaya
1 . B iaya In ve stas i2 . B iaya O pe ras io na l3 . B iaya M ainten an ce
Identifikas i P lann ing H orison
P erencan aan u m ur ekon om is p royek B RT S ura baya
Tahap Identifikasi M asa lah
Tahap Pengum pulan dan Pengo lahan D ata
Pengolahan D ata
Ekiva lensi M anfaat Perh itungan Tota l B iaya
Perh itungan C ash F low
Perh itungan R asio B /C
A nalisa Sensitifitas
A nalisa dan Pem bahasan
K esim pulan dan Saran
Tahap Ana lisa dan Pem bahasan
Tahap Kes im pu lan dan Saran
Gambar 2.1 Flowchart metodologi penelitian
2.2 Tahap Pengumpulan dan Pengolahan Data
2.2.1 Identifikasi Manfaat Tahap identifikasi manfaat dilakukan untuk
mengetahui manfaat yang objektif dari pengadaan BRT. Identifikasi manfaat dilakukan dengan menyebar kuisioner kepada masyarakat Surabaya dengan menggunakan judgemental sampling. 2.2.2 Pengumpulan Data Manfaat
Identifikasi manfaat dapat dilakukan dengan menjaring suara masyarakat melalui kuisioner. Hasil identifikasi manfaat tersebut kemudian dikomunikasikan dengan pakar sebagai evaluatornya. Dengan demikian manfaat BRT yang lebih objektif dapat terindentifikasi dengan penyesuaian manfaat menurut masyarakat dengan pakar. Pakar yang berfungsi sebagai evaluator antara lain adalah pemerintah dari Badan Perencanaan Pembangunan Kota (BAPPEKO), Dinas Perhubungan Surabaya.
Data-data yang dapat digunakan untuk ekivalensi manfaat yang telah diidentifikasi dapat diambil dari beberapa instansi terkait yang memiliki data secara lengkap setiap kajian manfaatnya. Pengambilan data yang berhubungan dengan manfaat BRT dapat
diambil di Dinas Perhubungan Kota Surabaya, Badan Perencanaan Pembangunan Kota (BAPPEKO) Surabaya, POLDA, Badan Pusat Statistik (BPS), dan instansi-instansi terkait lainnya. 2.2.3 Pengumpulan Data Biaya
Data biaya adalah semua data yang berhubungan dengan semua biaya yang akan dikeluarkan untuk merealisasikan BRT Data biaya didapatkan dari Badan Perencanaan Pembangunan Kota Surabaya (BAPPEKO). Data biaya meliputi biaya investasi, operasional, dan maintenance. 2.2.4 Identifikasi Planning Horison
Planning horison ini sangat penting untuk dilakukan. Identifikasi planning horison dilakukan untuk mengetahui umur ekonomis dari investasi BRT. Dengan adanya planning horison maka analisa manfaat biaya akan menjadi lebih efektif. 2.2.5 Ekivalensi Manfaat ke Rupiah
Ekivalensi manfaat ke rupiah dilakukan agar dalam perhitungan rasio antara manfaat dengan biaya didapatkan satuan yang sebanding. 2.2.6 Perhitungan Total Biaya
Perhitungan total biaya dilakukan dengan menjumlahkan semua biaya yang dikeluarkan. Biaya yang dikeluarkan akan dihitung dengan menggunakan nilai present value. 2.2.7 Perhitungan Cash Flow
Perhitungan cash flow adalah mengidentifikasi dan menghitung arus kas masuk dan kas keluar yang didapatkan dari hasil perhitungan biaya total dengan nilai ekivalensi manfaat ke satuan mata uang. Kas masuk dapat berupa pendapatan BRT yang diperoleh melalui penjualan tiket. Sedangkan kas keluar adalah biaya total pengadaan BRT termasuk biaya investasi, operasional, dan maintenance. 2.2.8 Perhitungan Ratio B/C
Rasio B/C didapatkan dengan membandingkan NPV benefit dengan NPV cost yang dikeluarkan. Jika nilai rasio yang dihasilkan lebih besar dari satu maka dinyatakan bahwa proyek tersebut layak untuk dilakukan demikian juga sebaliknya. 2.2.9 Analisa Sensitifitas
Analisa sensitifitas dilakukan untuk menguji seberapa sensitif faktor-faktor yang mempengaruhi kelayakan dari proyek BRT surabaya. 2.3 Tahap Analisa dan Interpretasi Data
Pada tahap ini akan dilakukan analisa terhadap pengolahan data yang telah dilakukan.
4
2.4 Tahap Kesimpulan dan Saran Dari hasil analisis maka dapat diambil
kesimpulan kelayakan finansial dari proyek infrastruktur BRT. Setelah dilakukan penarikan kesimpulan maka dapat dilanjutkan dengan memberikan saran-saran untuk pemerintah ataupun untuk penelitian selanjutnya berdasarkan hasil dari penelitian. 3. Pengumpulan dan Pengolahan Data 3.1 Kondisi Wilayah Surabaya 3.1.1 Kondisi Geografis Surabaya
Kota Surabaya secara geografis terletak pada 112,36’ sampai 112,54’ BT dan 7,12’ LS. Wilayah kota Surabaya merupakan dataran rendah dengan ketinggian 3-6 m di atas permukaan air laut, kecuali di sebelah selatan ketinggian 25-50 m di atas permukaan air laut. Luas wilayah seluruhnya kurang lebih 326,36 km2 yang terbagi dalam 31 wilayah kecamatan dan 163 kelurahan, 1.298 Rukun Warga, dan 8.338 Rukun Tetangga. Adapun batas wilayah Kota Surabaya adalah sebelah utara dan timur berbatasan dengan Selat Madura, sebelah barat berbatasan dengan Kabupaten Gresik, sebelah selatan berbatasan dengan Kabupaten Sidoarjo. 3.1.2 Perkembangan Penggunaan Lahan
Kota Surabaya 3.1.2.1 Tata Guna Lahan
Tabel 3.1 Penggunaan Lahan Pada Jalur Tengah (Sumber: Dinas Perhubungan 2006)
No Ruas Jalan Jenis penggunaan1 Jl. A. Yani Fasilitas Umum, Perdagangan dan Jasa2 Jl. Raya Wonokromo Perdagangan dan Jasa, Fasilitas Umum, Pemukiman3 Jl. Raya Darmo Pemukiman, Perdagangan dan Jasa, Fasilitas Umum4 Jl. Urip Sumoharjo Perdagangan dan Jasa5 Jl. Jendral Basuki Rahmad Perdagangan dan Jasa6 Jl. Embong Malang Perdagangan dan Jasa7 Jl. Blauran Perdagangan dan Jasa8 Jl. Bubutan Perdagangan dan Jasa, Fasilitas Umum9 Jl. Indrapura Perdagangan dan Jasa, Fasilitas Umum10 Jl. Rajawali Perdagangan dan Jasa11 Jl. Perak Barat Perdagangan dan Jasa, Fasilitas Umum12 Jl. Tanjung Perak Barat Perdagangan dan Jasa, Pergudangan, Fasilitas Umum13 Jl. Tanjung Perak Timur Perdagangan dan Jasa, Pergudangan, Fasilitas Umum14 Jl. Perak Timur Perdagangan dan Jasa15 Jl. Jembatan Merah, Veteran Perdagangan dan Jasa16 Jl. Pahlawan Fasilitas Umum, Jasa17 Jl. Gemblongan Perdagangan dan Jasa18 Jl. Tunjungan Perdagangan dan Jasa19 Jl. Gubernur Suryo Fasilitas Umum, Perdagangan dan Jasa20 Jl. Panglima Sudirman Perdagangan dan Jasa
3.1.2.2 Potensi Bangkitan Tabel 3.2 Potensi Bangkitan Pada Jalur Tengah
(Sumber : Dinas Perhubungan 2006) No Ruas Jalan Potensi Bangkitan
• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Cito, Graha
Pangeran, Departemen Perhubungan
• Agolomerasi kegiatan karena keberadaan Alfa, pasar
ikan, pabrik minyak kelapa, DLLAJ, komplek perkantoran
Departemen Perhubungan, Pos dan Telkom serta
keberadaan Universitas Petra (850 meter masuk dari sisi
Kiri jalan)
• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan komplek
Perkantoran Gayung Kebonsari (Depot Logistik, Dinas
pertanian Tanaman Pangan, Dinas Perikanan, Dinas PU,
Dinas Perkebunan).
• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Rumah Sakit
Bhayangkara, Universitas Bhayangkara, IAIN Sunan Ampel,
Graha Pena serta Kantor PLN.
• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Giant,
Kejaksaaan Tinggi, Pusat Veterania Farma
• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Royal Plasa,
maupun aktivitatas Perguruan Tinggi Universitas Surabaya
(UNESA – masuk di Jl. Ketintang).
• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan RSAL, RSI,
Sekolah Siti Khadijah, Darmo Trade Centre, Stasiun
Wonokromo
• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan terminal
Joyoboyo, Kebun Binatang Surabaya, Bumi Putra,
Mayapada, Pom Bensin, Panin Bank, Windu Kencana dan
BII. Sedangkan setiap Hari Jumat, Masjid Al-Falah akan
menimbulkan bangkitan dan tarikan pergerakan.
• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Rumah Sakit
Darmo, Edward Forrer, Bank Muamalat, Pizza Hut, Bank
ANK, Sekolah Santa Maria
• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Mc.
Donalds, Bank Jatim, Bank Bukopin, bank Benta, Bank
Niaga, Bank Pesona Perdana, Bank Mandiri, Bank Syariah,
BCA, Rumah Makan Antika, Hotel Andita dan Hotel Santika.
1. Jl. A. Yani
2. Jl. Raya Wonokromo
3. Jl. Raya Darmo
4. Jl. Urip Sumoharjo • Keberadaan Pasar Keputran
• Aglomerasi kegiatan keberadaan BRI Tower,
Hyatt Regensi, Bank HSBC, Bank Jatim, Bank Agro,
Toko Buku Gramedia.• Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Bank
Hongkong, Mc Donald, Bank Eksekutif, Bank
Danamon, Plaza Tunjungan, Hotel Tunjungan, Sogo
yang berada di Jl. Embong Malang.6. Jl. Embong Malang • Aglomerasi kegiatan karena keberadaan UFO,
Apatemen Taman Crystal, Bank Ekonomi, Bank
Surya, Hotel Seraton dan Hotel JW. Mariot.7. Jl. Blauran • Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Pasar
Blauran, BG Jungtion dan kawasan pertokoan di Jl.
Praban.8. Jl. Bubutan • Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Stella
Maris, Bank ANK, Keberadaan Pasar Turi, dan Bank
Indonesia.9. Jl. Indrapura • Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Sekolah
Ta’miriyah, Bank BTPN, DPRD Propinsi Jawa Timur,
Gedung Keuangan Negara dan Rumah Sakit
Kelamin.10. Jl. Rajawali • Aglomerasi kegiatan karena keberadaan BNI,
Bank Jatim, BRI, Hotel Ibis, Jembatan Merah Plaza.
13. Jl. Gemblongan • Toko meubel, plastik dan busa
14. Jl. Tunjungan • Tunjungan Centre, maupun keberadaan Pasar
Genteng.
15. Jl. Gubernur Suryo • Aglomerasi kegiatan karena keberadaan Hotel
Simpang, SMA Trimurti, Gubernuran, SMP-6, SD
Simpang dan Kantor Pos.16. Jl. Panglima Sudirman • keberadaan Wisma Dharmala maupun kegiatan
perdagangan dan jasa yang ada disekitarnya.
5. Jl. Jenderal Basuki Rachmad
11. Jl. Perak Barat, Jl. Tanjung
Perak Barat, Jl. Tanjung Perak
Timur, Jl. Perak Timur
• RS. Pelabuhan dan kegiatan jasa dan
Pergudangan maupun kegiatan kepelabuhanan.
12. Jl. Pahlawan • Aglomerasi kegiatan seperti Kator Pos, Bank
Prima, Bioskop Surabaya, PT. Pelni dan Kantor
Gubernur Jawa Timur serta Bappeprop.
3.1.3 Kondisi Transportasi Surabaya 3.1.3.1 Pola Jaringan Jalan
Pola jaringan jalan utama di Surabaya pada dasarnya berbentuk koridor linier yang menghubungkan kawasan utara dan selatan (Tanjung Perak-Waru). Namun saat ini telah terjadi pergeseran menjadi sistem radial-persegi panjang seiring dengan meningkatnya perkembangan pembangunan di kawasan barat-timur Surabaya dan meningkatnya pembangunan jalan tol Surabaya-Malang. 3.1.3.2 Karakteristik Lalu Lintas
Karakteristik pergerakan lalu-lintas di Surabaya saat ini cenderung menyebar. Hal ini terlihat pada pola pergerakan yang seimbang antara arus lalu lintas masuk pusat kota Surabaya dan arus yang menuju daerah pinggir kota. Arus lalu lintas pada Jl. Ahmad Yani
5
menunjukkan perbedaan yang tidak terlalu berarti untuk arus lalu lintas keluar dari pusat kota Surabaya, yaitu 57% menuju pusat kota dan 43% menuju ke luar kota. Demikian juga untuk lalu lintas pada ruas-ruas jalan utama lainnya. 3.1.3.3 Volume Lalu Lintas Harian Rata-
Rata Kota Surabaya Berdasarkan Survei Kinerja Lalu Lintas di
Kota Surabaya (2007) oleh Dinas Perhubungan Surabaya, didapatkan volume lalu lintas selama 16 jam dari pukul 05.00-21.00 dengan interval 10 menit adalah sebagai berikut:
Tabel 3.3 Volume Lalu Lintas Selama 16 Jam (Sumber : Dinas Perhubungan 2006)
Nama Jalan Titik Lokasi Survei Volume selama 16 jam (kend)A. Yani JPO depan SMKN 3 124.221,30TO. Wilangon Batas Kota 18.144,70Perak Barat & Timur Median Colombo + SPBU 71.489Lakarsanti Depan SDN II Lakarsanti 14.524Mastrip (Karangpilang) Depan Pabrik Platinum 18.217,70Wonokromo JPO KBS 162.234,10Mayjend Sungkono Depan Shangrilla 107.298,70Gemblongan Depan PLN 67.296,20Bubutan Depan Cagar Budaya 37.829,50Kedungdoro Depan Eka Jaya Motor 46.318,10Tandes Depan Kantor Coca-Cola 34.267,10Kertajaya Depan Toko Hartono 68.431,80
Tabel 3.4 Rata-Rata Volume Tiap Jenis Kendaraan Setiap Jalan
(Sumber : Dinas Perhubungan 2006) No Jenis Kendaraan Kend SMP %1 Sepeda Motor 93.301 23.325,40 36,6%2 Mobil Pribadi 28.286 28.286,30 44,3%3 Angkot 3.314 3.314,30 5,2%4 Bus Mini 167 166,80 0,3%5 Pick Up/Box 3.592 3.591,80 5,6%6 Mini Truk 742 741,60 1,2%7 Bus Besar 333 399,20 0,6%8 Truk 2 sumbu 1.211 1.453,40 2,3%9 Truk 3 sumbu 388 465,10 0,7%10 Truk Gandeng 55 66,00 0,1%11 Trailer 449 539,10 0,8%12 Kend Tak Bermotor 1.466 1.465,80 2,3%
133.304 63.815 1Total 3.2 Pembuatan Kuisioner
Kuisioner digunakan untuk menidentifikasi manfaat BRT yang disebarkan langsung ke masyarakat. Hal ini dilakukan agar dalam mengidentifikasi manfaat didapatkan hasil yang lebih objektif. Dalam pembuatan kuisioner ini ada tiga hal yang ingin diketahui dari responden, yaitu Karakteristik Responden (A), Identifikasi Manfaat (B),dan Pertanyaan Lain-lain (C) yang dapat mendukung pengolahan data selanjutnya. 3.3 Pengumpulan Data 3.3.1 Identifikasi Stakeholder Proyek BRT
Surabaya Stakeholder dari proyek BRT adalah
pemerintah, masyarakat, masyarakat pemilik angkutan umum, dan pihak Kepolisian.
3.3.2 Konsep Pengoperasian BRT Surabaya Sistem pengoperasian BRT secara garis
besar akan beroperasi sebagai berikut: 1. Koridor yang dipilih adalah jalur utara-
selatan yang terbentang mulai dari Perak hingga Jl. Ahmad Yani.
2. Bus akan beroperasi pada jalur khusus terpisah, di sisi kanan untuk jalan satu arah dan di tengah untuk jalan dua arah dengan median, kecuali di beberapa bagian misalnya di persimpangan dan lokasi-lokasi sulit, bus bercampur dengan lalu lintas lain (bus priority).
3. Kecepatan tempuh rata-rata bus kota berdasarkan hasil survei adalah 19,5 km/jam, sedangkan kecepatan rata-rata sesuai arahan dalam PJM minimal 26 km/jam. Sehingga sistem BRT didesain dengan kecepatan yang lebih tinggi yaitu 40 km/jam.
3.3.3 Rekapitulasi Kuisioner 3.3.3.1 Kuisioner Pendahuluan
Kuisioner pendahuluan dilakukan untuk melakukan uji kecukupan data, uji validitas, dan uji reliabilitas. 3.3.3.1.1 Uji Kecukupan Data Dalam penelitian akan dilakukan penarikan sampel dengan menggunakan teknik purposeful sampling atau judgemental sampling sebanyak 100 responden. 3.3.3.1.2 Uji Validitas
Dugaan yang dipakai dalam uji validitas tersebut adalah sebagai berikut: H0 = Pertanyaan tidak valid H1 = Pertanyaan valid
Tabel 3.5 Uji validitas No Manfaat Infrastruktur busway R hitung R tabel Validitas1 Mengurangi kemacetan 0,6856510.30606 Valid2 Mengurangi pencemaran udara 0,7387690.30606 Valid3 Mengurangi kecelakaan lalu lintas 0,6824420.30606 Valid4 Mengurangi konsumsi bahan bakar 0,7091470.30606 Valid5 Menghemat waktu perjalanan 0,6905190.30606 Valid6 Meningkatkan kenyamanan berkendara 0,4727240.30606 Valid7 Mengurangi biaya pengobatan akibat rendahnya polusi 0,57899 0.30606 Valid
Dengan df = 30 – 2 = 28 dan α = 5% � r tabel = 0.30606. Jika R hitung > R tabel, maka H0 ditolak dan pertanyaan dikatakan valid 3.3.3.1.3 Uji Reliabilitas
Reliabilitas adalah suatu indeks yang menunjukkan sejauh mana alat ukur dapat dipercaya atau dapat diandalkan. Dugaan yang dipakai dalam uji reliabilitas tersebut adalah sebagai berikut: H0 = alat ukur tidak reliable H1 = alat ukur reliable Df = atribut valid – 2 = 7-2 =5 α = 0,05 r tabel = 0,66944
6
Tabel 3.6 Uji Reliabilitas
Karena R hitung > R tabel yaitu 0,766 >
0,66944 , maka H0 ditolak dan dikatakan bahwa secara keseluruhan kuisioner ini reliable. 3.3.4 Identifikasi Manfaat BRT
Identifikasi manfaat BRT dilakukan dengan menyaring suara dari para pakar dan masyarakat secara langsung. 3.3.4.1 Identifikasi Manfaat Menurut Pakar
• Dinas Perhubungan Kota Surabaya Manfaat BRT adalah mampu
mempertahankan pengguna angkutan umum, mengalihkan pengguna kendaraan pribadi ke kendaraan umum, meningkatkan kehandalan untuk pelayanan yang lebih baik, sehingga pada akhirnya mampu mengurangi kemacetan. Dampak tidak langsungnya adalah pengurangan jumlah penumpang angkutan umum pada jalur diberlakukannya bus jalur khusus dan tingkat pengurangan pencemaran udara.
• Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota Surabaya
Manfaat dari proyek BRT ini adalah mengurangi kemacetan lalu lintas terutama di koridor utara selatan kota Surabaya, mengurangi polusi udara dan mempersingkat waktu perjalanan. 3.3.4.2 Identifikasi Manfaat dari Masyarakat
Berdasarkan survei yang dilakukan masyarakat, manfaat yang didapatkan dari proyek BRT Surabaya adalah 38% menilai mengurangi kemacetan, 23% mempercepat waktu perjalanan, 17% menghemat BOK, 16% mengurangi kecelakaan lalu lintas, 6% menilai mampu mengurangi kecelakaan lalu lintas.
3.3.5 Data Demand BRT Koridor Utara-Selatan
Tabel 3.7 Demand BRT Surabaya (Sumber : BAPPEKO 2006)
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 20201 Bus kota 1523 1600 1640 1681 1944 2041 2290 2427 2573 2727 4345 4565 4679 4796 55462 Angkot 601 631 647 663 767 805 904 958 1015 1076 1715 1802 1847 1893 21883 Mobil 245 258 264 271 313 329 369 391 414 439 700 735 754 773 8934 Sepeda motor 1499 1575 1614 1655 1913 2009 2254 2389 2533 2685 4277 4494 4606 4721 5459
Demand masing-masing tahun (pnp/jam/arah)No
Jenis kendaraan
3.3.6 Infrastruktur BRT Surabaya 3.3.6.1 Gambaran Desain
Gambaran desain yang digunakan sebagai acuan dalam pembangunan infrastruktur bus jalur khusus adalah petunjuk atau draft pedoman teknis angkutan kota dengan sistem jalur khusus bus yang dikeluarkan oleh DITJEN Perhubungan Darat. 3.3.6.2 Identifikasi Planning Horison
Menurut BAPPEKO, sebagai pihak yang menangani proyek ini umur ekonomis proyek BRT dapat mencapai 10 tahun. Hal ini juga sesuai dengan rata-rata umur ekonomis proyek pembangunan jalan raya, seperti Jalan Pantura (Jalan berlubang hambat pertumbuhan ekonomi,2009) yang memiliki umur ekonomis 10 tahun. 3.3.6.3 Komposisi Biaya
Tabel 3.8 Biaya infrastruktur BRT No Keterangan Jml Sat Harga Satuan (Rp) Jumlah (Rp)I Pembangunan Depo 1 Unit 44.370.698.050 44.370.698.050II Pembangunan halte 47 unit 1 Ls 34.252.180.000 34.252.180.000
Fasilitas halte 47 Unit 152.180.100 7.152.464.700III Pembangunan jalan koridor BRT 40,7 Km 1.785.000.000 72.649.500.000IV Pengadaan Bus 98 Unit 950.000.000 93.100.000.000V Sosialisasi 1 Ls 1.500.000.000 1.500.000.000VI Desain, Studi, Supervisi 1 Ls 2.500.000.000 2.500.000.000
255.524.842.750Total 3.4 Pengolahan Data 3.4.1 Manfaat Objektif BRT
Berdasarkan hasil rekap kuisioner dari masyarakat dan wawancara dengan pihak DISHUB dan BAPPEKO didapatkan manfaat dari proyek BRT tersebut adalah sebagai berikut:
1. Mengurangi kemacetan lalu lintas 2. Mengurangi polusi udara 3. Mempersingkat waktu perjalanan 4. Mengurangi kecelakaan lalu lintas 5. Menghemat biaya operasional
kendaraan (BOK) Proyek BRT selain mendatangkan manfaat
juga dapat memberikan dampak negatif (disbenefit) dan ongkos-ongkos yang ditimbulkannya. • Dampak negatif (disbenefit) bagi masyarakat:
1. Pengurangan jumlah penumpang bus kota pada jalur diadakannya BRT.
2. Polusi udara yang dihasilkan dari operasionalisasi BRT.
7
3. Biaya transportasi pengguna BRT menuju halte BRT.
4. Kemacetan lalu lintas yang ditimbulkan akibat pengadaan jalur BRT.
• Ongkos atau biaya yang harus ditanggung pemerintah:
1. Ongkos kontruksi 2. Ongkos operasional dan perawatan 3. Ongkos administratif
3.4.2 Ekivalensi Manfaat ke Rupiah 3.4.2.1 Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas
Ekivalensi manfaat BRT mampu mengurangi kemacetan dapat didekati dari hasil perhitungan ekivalensi menghemat BOK dan waktu tempuh perjalanan. 3.4.2.2 Mempersingkat Waktu Perjalanan
Tabel 3.9 Karakteristik pengendara tipe kendaraan Tipe Kendaraan
Kecepatan tempuh (km/jam)
Pendapatan rata2 pengguna (Rp/bln)
Nilai waktu (Rp/menit)
BRT 40 1.000.000 104Mobil Pribadi 20 3.000.000 313Sepeda motor 35 1.500.000 156Angkot 15 1.000.000 104Bus Kota 19 1.000.000 104 Tabel 3.10 Contoh ekivalensi mempercepat t tempuh
Uraian Satuan NominalKecepatan tempuh Mobil Pribadi eksisting km/jam 20Kecepatan tempuh BRT km/jam 40Kilometer tempuh km 40,7waktu tempuh eksisting menit 122,10Waktu tempuh dengan BRT menit 61,05Penghematan Waktu menit 61,05Nilai waktu/menit Rp/menit 313Penghematan per penumpang Rp 19078,13Demand per hari Penumpang 5264Hari dalam satu tahun Hari 365Penghematan nilai waktu dalam satu tahun Rp/tahun 36.655.946.250,00
Tabel 3.11 Ekivalensi mempersingkat waktu perjalanan
Bus Kota Mobil Pribadi Sepeda Motor Angkot/lyn2011 83.779.155.987 36.655.946.250 15.988.231.875 49.827.822.917 186.251.157.0292012 94.000.130.921 41.112.596.250 17.938.016.250 55.955.716.667 209.006.460.0882013 99.623.719.539 43.563.753.750 19.012.387.232 59.298.204.167 221.498.064.6882014 105.616.740.987 46.126.327.500 20.158.382.946 62.826.385.417 234.727.836.8502015 111.938.147.171 48.911.733.750 21.368.045.089 66.602.158.333 248.820.084.3442016 178.353.960.197 77.991.375.000 34.037.664.375 106.154.927.083 396.537.926.6562017 187.384.540.461 81.890.943.750 35.764.616.250 111.540.045.833 416.580.146.2942018 192.064.022.961 84.007.852.500 36.655.946.250 114.325.452.083 427.053.273.7942019 196.866.649.737 86.124.761.250 37.571.151.161 117.172.756.250 437.735.318.3982020 227.652.718.816 99.494.711.250 43.444.379.196 135.432.641.667 506.024.450.929
Penghematan setiap jenis kendaraan (Rp/th)Tahun
Total penghematan (Rp/th)
3.4.2.3 Menghemat Biaya Operasional
Kendaraan (BOK) Tabel 3.12 Karakteristik BOK
Jenis Kendaraan Kecepatan (km/jam) Fuel (L/1000 Km) BOK (Rp/car/km)BRT 40 67,51 84,39Mobil Pribadi 20 106,87 133,59Sepeda motor 35 74,56 93,20Angkot 15 121,36 151,70Bus Kota 19 109,62 137,03
Tabel 3.13 Contoh ekivalensi menghemat BOK Satuan NominalKm/jam 20km/jam 40
Rp/car/km 133,592375Rp/car/km 84,385875Rp/car/km 49,2065bus/hari 6,192941176sirkulasi 10
Km 40,7hari 365
km/tahun 919992,3765Rp/car/tahun 45.269.605
UraianKecepatan tempuh mobil pribadiKecepatan tempuh BRTBOK pada kecepatan 20 km/jamBOK pada kecepatan tempuh 40 km/jam
Kilometer tempuh/tahunPenghematan BOK per tahun
Penghematan BOKDemand BRT rata-rata/hariPengoperasian bus/hariKilometer tempuh/sirkulasi/busHari dalam satu tahun
Tabel 3.14 Ekivalensi menghemat BOK (Rp/car/th)
Bus Kota Mobil Pribadi Sepeda Motor Angkot/lyn2011 300.450.189 45.269.605 49.521.485 151.538.251 546.779.5302012 337.104.818 50.773.508 55.560.691 170.174.632 613.613.6492013 357.272.224 53.800.655 58.888.416 180.339.931 650.301.2262014 378.764.496 56.965.399 62.437.990 191.069.969 689.237.8542015 401.434.427 60.405.339 66.184.763 202.552.991 730.577.5202016 639.615.910 96.318.308 105.427.274 322.842.361 1.164.203.8522017 672.001.525 101.134.224 110.776.284 339.219.787 1.223.131.8202018 688.783.163 103.748.578 113.537.064 347.690.869 1.253.759.6732019 706.006.422 106.362.932 116.371.793 356.350.198 1.285.091.3442020 816.411.930 122.874.642 134.563.359 411.882.848 1.485.732.779
Total PenghematanTahunPenghematan setiap jenis kendaraan (Rp/car/Th)
Tabel 3.15 Jumlah kendaraan yang beralih ke BRT
Bus Kota Mobil Pribadi Sepeda Motor Angkot/lyn2011 37 219 2009 542012 42 246 2254 602013 44 261 2389 642014 47 276 2533 682015 50 293 2685 722016 79 467 4277 1142017 83 490 4494 1202018 85 503 4606 1232019 87 515 4721 1262020 101 595 5459 146
TahunJumlah kendaraan yang beralih ke BRT (Kend)
Tabel 3.16 Ekivalensi menghemat BOK (Rp/th)
Bus Kota Mobil Pribadi Sepeda Motor Angkot/lyn2011 11.149.433.381 9.929.133.335 99.488.664.244 8.132.552.800 128.699.783.7602012 14.035.818.775 12.490.283.017 125.233.797.466 10.255.857.828 162.015.757.0862013 15.765.448.861 14.024.037.411 140.684.426.973 11.517.710.254 181.991.623.4992014 17.719.291.790 15.722.450.247 158.155.429.556 12.929.067.872 204.526.239.4662015 19.903.848.775 17.678.629.221 177.706.088.030 14.529.801.242 229.818.367.2692016 50.529.656.863 44.948.543.845 450.912.450.365 36.911.643.236 583.302.294.3102017 55.776.126.603 49.555.769.589 497.828.622.532 40.751.603.690 643.912.122.4142018 58.596.662.138 52.150.951.740 522.951.717.583 42.812.335.656 676.511.667.1182019 61.563.759.981 54.812.364.195 549.391.236.193 44.971.394.927 710.738.755.2952020 82.324.010.230 73.151.370.084 734.581.378.878 60.079.978.165 950.136.737.356
Total penghematan (Rp/th)Tahun
Penghematan setiap jenis kendaraan (Rp/Th)
3.4.2.4 Mengurangi Polusi Udara Tabel 3.17 Dasar ekivalensi mengurangi polusi udara
Jumlah (org)1.562.031358.436
3.157.647177.312
Jumlah pengidap gangguan saluran pernapasan atasJumlah kunjungan puskesmas Surabaya tahun 2006Kemungkinan jml pengidap gangguan saluran pernapasan atas U-S
Jumlah kunjungan puskesmas tahun 2006 pada jalur Utara-SelatanUraian
Tabel 3.18 Kadar polutan di udara tahun 2006
Jenis polutan (ppm) Sepeda motor Mobil Angkot Total (ppm)Pb 21.885.400 46.930.240 8.236.425 77.052.065CO 450.839.240 34.339.200 2.199.500 487.377.940PM10 35.016.640 7.821.707 1.661.324 44.499.671S 98.922.008 10.587.920 561.574 110.071.502Nox 77.036.608 26.803.653 1.708.122 105.548.383CO2 269.628.128 21.175.840 1.286.941 292.090.909HC 679.322.816 14.689.547 935.957 694.948.320Total polutan (ppm) 1.811.588.790
Tabel 3.19 Contoh estimasi jumlah penderita ISPA
Polutan (ppm) 2011 (ppm)Pb 103.384.157CO 653.285.565
PM10 59.658.909S 147.548.184
Nox 141.527.923CO2 391.522.749HC 931.426.272
Total polutan 2.428.353.760Kemungkinan penderita 237.679
Tabel 3.20 Ekivalensi mengurangi polusi udara
Tahun Jumlah penderitaRata-rata biaya
pengobatan (Rp)
Total penghematan biaya pengobatan
(Rp)2011 237.679 20.000 4.753.571.3682012 266.658 21.000 5.599.819.9052013 282.622 22.050 6.231.820.8982014 299.619 23.153 6.936.924.8582015 317.609 24.310 7.721.108.0362016 505.975 25.526 12.915.331.9722017 531.613 26.802 14.248.244.0882018 544.906 28.142 15.334.759.6502019 558.522 29.549 16.503.836.0702020 645.775 31.027 20.036.187.842
8
3.4.2.5 Mengurangi Kecelakaan Lalu Lintas
Tabel 3.21 Forecasting jumlah kecelakaan lantas
Jumlah Laka meninggal Luka berat Luka ringan2008 622,18 330,6 114,247 480,42009 761,3 447,4 133,806 6432010 931,54 605,4 156,715 860,52011 1139,85 819,1 183,545 1151,72012 1394,74 1108,5 214,969 1541,32013 1706,62 1499,9 251,772 2062,72014 2088,25 2029,7 294,877 2760,62015 2555,21 2746,5 345,361 3694,62016 3126,59 3716,6 404,488 4944,52017 3825,74 5029,2 473,738 6617,32018 4681,23 6805,4 554,844 8856,12019 5728,02 9209 649,836 11852,32020 7008,89 12461,4 761,091 15862,2
TahunForecasting
Tabel 3.22 Forecasting pelaku kecelakaan lantas
Bus Kota Mobil pribadi Sepeda motor2008 61,6 47,9337 29612009 97 46,0046 56332010 152,7 44,1531 107152011 240,2 42,3761 203852012 378,1 40,6706 387802013 594,9 39,0338 737752014 936,2 37,4628 1403492015 1473,2 35,9551 2669992016 2318,3 34,508 5079382017 3648,2 33,1192 9663002018 5741 31,7863 18382862019 9034,2 30,507 34971512020 14216,6 29,2792 6652971
TahunPelaku kecelakaan lalu lintas
Tabel 3.23 Estimasi jumlah pengurangan laka lantas
bus kota Mobil pribadi Sepeda motor Total/Th2008 19,45 44,58 1924,65 1988,682009 30,63 42,78 3661,45 3734,872010 48,22 41,06 6964,75 7054,032011 75,85 39,41 13250,25 13365,512012 119,40 37,82 25207,00 25364,222013 187,86 36,30 47953,75 48177,912014 295,64 34,84 91226,85 91557,332015 465,22 33,44 173549,35 174048,012016 732,09 32,09 330159,70 330923,892017 1152,06 30,80 628095,00 629277,862018 1812,95 29,56 1194885,90 1196728,412019 2852,91 28,37 2273148,15 2276029,432020 4489,45 27,23 4324431,15 4328947,83
Pengurangan LakaTahun
Tabel 3.24 Estimasi prosentase pengurangan laka
lantas
2008 1988,68 3070,53 65%2009 3734,87 5776,00 65%2010 7054,03 10911,85 65%2011 13365,51 20667,58 65%2012 25364,22 39198,77 65%2013 48177,91 74408,93 65%2014 91557,33 141322,66 65%2015 174048,01 268508,16 65%2016 330923,89 510290,81 65%2017 629277,86 969981,32 65%2018 1196728,41 1844058,79 65%2019 2276029,43 3506215,71 65%2020 4328947,83 6667216,88 65%
TahunTotal
Pengurangan Total aktual
kecelakaan/tahunPresentase
pengurangan
Tabel 3.25 Ganti rugi korban laka lantas
(Sumber : Jasa Raharja 2009) Korban Ganti rugi (Rp)
Meningal dunia 10.000.000Luka berat 25.000.000Luka ringan 25.000.000Pemakaman 2.000.000
Tabel 3.26 Contoh ekivalensi pengurangan laka lantas
Uraian Satuan 2011Estimasi jumlah korban meninggal Org/th 819Estimasi jumlah korban luka berat Org/th 184Estimasi jumlah korban luka ringan Org/th 1.152Estimasi pengurangan jumlah korban meninggal Org/th 532Estimasi pengurangan jumlah korban luka berat Org/th 119Estimasi pengurangan jumlah korban luka ringan Org/th 749Besar ganti rugi meninggal Rp/Org 32.367.762Besar ganti rugi luka berat Rp/Org 29.970.150Besar ganti rugi luka ringan Rp/Org 11.988.060Ganti rugi meninggal Rp/th 17.233.082.149Ganti rugi kecelakaan berat Rp/th 3.575.566.298Ganti rugi kecelakaan ringan Rp/th 8.974.321.731Jumlah pengurangan ganti rugi kecelakaan Rp/th29.782.970.178
Masing-masing estimasi korban kecelakaan didapatkan dari peramalan. Estimasi pengurangan jumlah masing-masing korban kecelakaan adalah 65% dari estimasi jumlah korban kecelakaan.
Tabel 3.27 Ekivalensi pengurangan jumlah laka lantas
TahunPengurangan ganti rugi
Laka Lantas (Rp)
Pengurangan ganti rugi Laka lantas yang dibayarkan (Rp)
2011 29.782.970.178 17.869.782.1072012 43.270.102.646 25.962.061.5882013 62.978.296.544 37.786.977.9262014 91.825.730.088 55.095.438.0532015 134.085.900.818 80.451.540.4912016 196.063.918.050 117.638.350.8302017 287.029.513.846 172.217.708.3072018 420.648.699.941 252.389.219.9642019 617.054.469.427 370.232.681.6562020 905.911.870.976 543.547.122.585
3.4.3 Pendapatan BRT Tabel 3.28 Pendapatan BRT Surabaya Tahun Pendapatan (Rp)2011 126.056.400.0002012 137.164.080.0002013 143.278.560.0002014 149.778.480.0002015 156.663.840.0002016 266.803.320.0002017 278.249.720.0002018 284.197.760.0002019 290.288.880.0002020 329.206.640.000Total 2.161.687.680.000
3.4.4 Disbenefit Proyek BRT Surabaya 3.4.4.1 Pengurangan Pendapatan Bus Kota
Tabel 3.29 Pengurangan pendapatan bus kota Tahun
Pengurangan pendapatan bus kota (Rp)
2011 35.758.320.0002012 40.120.800.0002013 42.521.040.0002014 45.078.960.0002015 47.777.040.0002016 88.811.800.0002017 93.308.600.0002018 95.638.760.0002019 98.030.240.0002020 113.360.240.000
9
3.4.4.2 Polusi Udara Akibat Adanya BRT Tabel 3.30 Kebutuhan BRT setiap tahun
Tahun kebutuhan BRT2011 982012 1092013 1162014 1232015 1302016 2082017 2182018 2242019 2292020 265
Tabel 3.31 Estimasi polutan BRT tahun 2011 Jumlah polutan 2011
Pb 25.074.459CO 6.696.020
PM10 5.057.632S 1.709.622
Nox 5.200.101CO2 3.917.884HC 2.849.370
Total polutan BRT 50.505.090 Tabel 3.32 Contoh ekivalensi polusi udara
Polutan (ppm) 2011
Pb 15.256.883CO 4.074.281
PM10 3.077.383S 1.040.242
Nox 3.164.070CO2 2.383.888HC 1.733.737
Total polutan BUS KOTA 30.730.483Peningkatan polutan akibat BRT 19.774.606kemungkinan penderita 1.935Biaya pengobatan 20.000Biaya pengobatan akibat BRT 38.709.352
Tabel 3.33 Hasil akhir ekivalensi polusi BRT Tahun Penambahan polusi BRT2011 38.709.3522012 45.614.6032013 50.760.6052014 56.485.7962015 62.879.9862016 105.198.4822017 116.055.4432018 124.912.5382019 134.431.8042020 163.162.468
3.4.4.3 Biaya Transportasi Menuju BRT Tabel 3.34 Biaya Transportasi Menuju BRT
Tahun Jumlah yang beralihBiaya tranportasi
menuju BRT2011 7195 147.065.800.0002012 7829 160.024.760.0002013 8178 167.158.320.0002014 8549 174.741.560.0002015 8942 182.774.480.0002016 13053 266.803.320.0002017 13613 278.249.720.0002018 13904 284.197.760.0002019 14202 290.288.880.0002020 16106 329.206.640.000
3.4.4.4 Kemacetan Akibat Pengadaan Infrastruktur Tabel 3.35 Asumsi perpanjangan waktu
tempuh Sepeda motor Mobil pribadi
Pembangunan 30 menit 60 menit
Operasionalisasi 15 menit 30 menit
156 313
Perpanjangan waktu tempuh
Asumsi
Nilai waktu (RP/Menit) Tabel 3.36 Rata-rata jumlah kendaraan yang melintas
di jalur tengah (Sumber: Dinas Perhubungan) Tahun Sepeda motor Mobil Pribadi Angkot Bus Mini2005 134.905 43.367 6.040 4272006 131.784 36.485 8.447 4782007 176.299 43.658 5.690 377
Tabel 3.37 Peramalan pengguna jenis kendaraan
Sepeda motor Mobil Pribadi Angkot Bus Kota2008 268450 64886 -2231 1242009 408237 100169 -15316 -2812010 595660 149507 -33565 -8382011 830719 212900 -56978 -15472012 1113414 290348 -85555 -24082013 1443745 381851 -119296 -34212014 1821712 487409 -158201 -45862015 2247315 607022 -202270 -59032016 2720554 740690 -251503 -73722017 3241429 888413 -305900 -89932018 3809940 1050191 -365461 -107662019 4426087 1226024 -430186 -126912020 5089870 1415912 -500075 -14768
ForecastTahun
Tabel 3.38 Kerugian waktu akibat BRT
sepeda motor mobil pribadi Total2009 63.684.972 47.029.346 110.714.3182010 92.922.960 70.193.537 163.116.4972011 1891230588 1964530728 3.855.761.3162012 2546315928 2687560728 5.233.876.6562013 3315752388 3544460202 6.860.212.5902014 4196421216 4533230958 8.729.652.1742015 5188348620 5653767828 10.842.116.4482016 6254004744 6881461500 13.135.466.2442017 7467165108 8264899590 15.732.064.6982018 8794545552 9781996818 18.576.542.3702019 10233315612 11431070496 21.664.386.1082020 11767226328 13201498656 24.968.724.984
Kerugian waktu (Rp)Tahun
3.4.5 Perhitungan Total Biaya Proyek BRT
Tabel 3.39 Perhitungan total biaya BRT Tahun Biaya (Rp) Keterangan2009 146.229.544.663 Biaya Investasi2010 109.295.298.087 Biaya Investasi2011 84.722.695.549 Biaya Operasional dan Perawatan2012 95.309.507.914 Biaya Operasional dan Perawatan2013 101.539.117.332 Biaya Operasional dan Perawatan2014 108.162.552.633 Biaya Operasional dan Perawatan2015 115.179.813.817 Biaya Operasional dan Perawatan2016 192.136.643.189 Biaya Operasional dan Perawatan2017 204.992.294.546 Biaya Operasional dan Perawatan2018 213.558.224.113 Biaya Operasional dan Perawatan2019 222.418.191.335 Biaya Operasional dan Perawatan2020 260.204.613.889 Biaya Operasional dan Perawatan
3.4.6 Perhitungan Cash Flow Tabel 3.40 Perhitungan cash flow
Tahun Nett Cash Flow (Rp)2009 -146.340.258.9802010 -109.458.414.5842011 156.956.617.6762012 203.763.804.8992013 237.390.168.8252014 279.010.011.7822015 331.535.486.0422016 774.998.364.6662017 891.582.137.1152018 1.002.143.431.5722019 1.151.695.903.7252020 1.579.758.698.303
3.4.7 Perhitungan Benefit Cost Ratio Tabel 3.41 Perhitungan BCR
Tahun Total Cost (Rp) Total Benefit (Rp)2009 146.229.544.663 -110.714.3182010 109.295.298.087 -163.116.4972011 84.722.695.549 241.679.313.2252012 95.309.507.914 299.073.312.8132013 101.539.117.332 338.929.286.1582014 108.162.552.633 387.172.564.4152015 115.179.813.817 446.715.299.8592016 192.136.643.189 967.135.007.8552017 204.992.294.546 1.096.574.431.6612018 213.558.224.113 1.215.701.655.6852019 222.418.191.335 1.374.114.095.0602020 260.204.613.889 1.839.963.312.192
Suku Bunga BankNPV Cost (Rp)NPV Benefit (Rp)BCRKesimpulan Layak
9,49%1.076.945.707.7713.639.885.534.708
3,379822686
10
3.4.8 Analisa Sensitifitas 3.4.8.1 Perubahan Demand Rate BRT
Tabel 3.42 Sensitifitas penurunan demand BRT Sensitifitas BCR KesimpulanRencana 3,379822686 Layak
Demand turun 10% 2,803112607 LayakDemand turun 30% 1,760543202 LayakDemand turun 50% 0,865774802 Tidak Layak
3.4.8.2 Perubahan Suku Bunga Tabel 3.43 Sensitifitas kenaikan bunga
Suku bunga BCR KesimpulanRencana (9,49%) 3,379822686 Layak
20% 2,44205999 Layak40% 1,306512214 Layak50% 0,976881443 Tidak Layak
3.4.8.3 Perubahan Biaya Tabel 3.44 Sensitifitas kenaikan biaya
Tingkat Biaya BCR KesimpulanRencana 3,379822686 Layak
Biaya naik 50% 2,253215124 LayakBiaya naik 100% 1,689911343 LayakBiaya naik 150% 1,351929074 LayakBiaya naik 200% 1,126607562 LayakBiaya naik 250% 0,965663625 Tidak Layak
4. Analisa dan Interpretasi Data 4.1 Kuisioner Pendahuluan
Kuisioner pendahuluan dilakukan untuk mengidentifikasi hasil penjaringan suara dari masyarakat sebanyak 30 responden. Tujuan dilakukan penyebaran kuisioner pendahuluan adalah untuk mengetahui keandalan dan kevalidan dari suatu alat ukur, yakni kuisioner. 4.1.1 Uji Kecukupan Data
Uji kecukupan data dilakukan untuk mengetahui jumlah data yang akan digunakan dalam pengambilan data dengan menggunakan teknik sampling. Teknik sampling yang digunakan adalah judgenmental sampling. Hal tersebut dikarenakan terdapat banyak pihak yang kurang mengerti mengenahi proyek BRT Surabaya, sehingga dikhawatirkan responden mengalami kesalahan dalam melakukan pengisian. Menurut Bapak Endri Sutjahjo, bidang lalu lintas di Dinas Perhubungan diperlukan 100 sampel masyarakat yang berdomisili di Surabaya sebagai calon pengguna BRT. 4.1.2 Uji Validitas Uji validitas menyatakan semua pertanyaan yang berjumlah 7 semuanya dikatakan valid. Dengan demikian kuisioner pendahuluan tidak memerlukan revisi mengeliminasi pertanyaan. Hal yang dilakukan hanya melakukan revisi diksi dalam kuisioner sehingga menjadi lebih komunikatif dan memudahkan pemahaman respinden.
4.1.3 Uji Reliabilitas Berdasarkan uji reliabilitas yang telah
dilakukan didapatkan nilai Cronbanch’s Alpha sebesar 0,776 dan R tabel dengan Df = 5 dan α = 0,05 adalah 0,66944. Hasil tersebut menyatakan bahwa R hitung > R tabel sehingga dapat dinyatakan alat ukur kuisioner pendahuluan dapat dikatakan reliable. Oleh karena itu kuisioner yang digunakan untuk mendapatkan sample pendahuluan dapat digunakan untuk mendapatkan sample sebenarnya. 4.2 Kuisioner Sebenarnya
Manfaat dari BRT menurut 100 responden adalah 38% menyatakan mampu mengurangi kecelakaan, 23% menyatakan mampu mempercepat perjalanan, 17% menyatakan mampu menghemat BOK, 16% menyatakan mampu mengurangi pencemaran udara, dan 6% menyatakan mampu mengurangi kecelakaan lalu lintas.
Masyarakat menilai BRT mampu mengurangi kecelakaan memiliki nilai yang lebih besar dikarenakan latar belakang responden rata-rata orang Surabaya (73% dari 100 responden), terutama di daerah utara-selatan sebagai puncak kemacetan.
Pada poin A kuisioner sebenarnya dilakukan penjaringan karakteristik responden. Berdasarkan penyebaran 100 kuisioner terdiri dari 51% laki-laki dan 49% perempuan. Lama tinggal responden adalah 73 % lebih dari 5 tahun, 14% adalah 2-3 tahun, 11% adalah 3-5 tahun dan 2% adalah kurang dari 1 tahun. Latar belakang responden menyatakan bahwa 69% adalah asli Surabaya, dan 31% berikutnya adalah pendatang. Keperluan tinggal di Surabaya bagi pendatang adalah 56% menyatakan untuk menempuh pendidikan/kuliah sedangkan 44% menyatakan untuk bekerja.
Pada poin B kuisioner sebenarnya dilakukan penjaringan mengenahi manfaat BRT bagi masyarakat. Berdasarkan hasil rekapitulasi kuisioner, 95% responden belum puas dengan kualitas kendaraan umum dan 5% sudah puas, 97% belum puas terhadap waktu tempuhnya dan 3% menyatakan puas, 75% menyatakan belum puas dengan tarifnya dan 25% belum puas. Ketidak puasan responden terhadap tarif kendaraan umum dikarenakan ketika BBM naik tarif langsung dinaikkan dan tidak berlaku sebaliknya. Rekapitulasi kuisioner menyatakan bahwa 80% menggunakan sepeda motor, 8% menggunakan mobil pribadi, dan hanya 12% yang menggunakan kendaraan umum. Hal tersebut yang membuat Surabaya semakin
11
macet. Berdasarkan rekapitulasi kuisioner, 69% responden menyatakan setuju dan mau beralih ke BRT, 18% menyatakan setuju tetapi tidak beralih, dan 13% menyatakan tidak setuju. Minat masyarakat yang cukup tinggi dengan terobosan bagi di dunia transportasi kendaraan umum harus dimanfaatkan baik oleh pemerintah agar mampu mengurangi kemacetan lalu lintas.
Pada poin C 56% pendapatan responden adalah kurang dari 1 juta, 35% pendapatannya 1-3 juta, 6% pendapatannya 3-5 juta, dan 3% pendapatannya lebih dari 5 juta. Tingginya jumlah responden yang memiliki pendapatan kurang 1 juta dikarenakan UMR Surabaya sebesar Rp 805.000,00. Transportasi yang representatif dan terjangkau dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat Surabaya. 4.3 Demand BRT
Demand BRT yang tinggi akan memberikan alasan kepada pemerintah untuk merealisasikan proyek BRT. Dengan demand yang tinggi maka mengharuskan pemerintah untuk merealisasikan proyek tersebut karena masyarakat membutuhkannya. 4.4 Manfaat Objektif Proyek BRT 4.4.1 Mengurangi Kemacetan Lalu Lintas
BRT dinilai mampu mengurangi kemacetan lalu lintas dikarenakan beralihnya masyarakat dari moda kendaraan pribadi atau sepeda motor ke BRT. Akibat dari peralihan tersebut adalah turunnya kuantitas LHR kendaraan tersebut sehingga kemacetan dapat terkurangi secara perlahan seiring dengan pertambahan masyarakat yang beralih ke BRT. 4.4.2 Mempercepat Waktu Perjalanan
BRT dinilai mampu mempercepat perjalanan dikarenakan BRT didesain dengan kecepatan yang lebih tinggi dari kendaraan pribadi ataupun sepeda motor. 4.4.3 Menghemat BOK
BRT dinilai mampu menghemat biaya operasional kendaraan (BOK) dikarenakan kecepatan tempuh BRT yang lebih tinggi dibandingkan dengan kendaraan yang lain. Kecepatan tempuh yang tinggi menyebabkan tingkat konsumsi bahan bakar yang lebih rendah demikian juga sebaliknya. 4.4.4 Mengurangi Polusi Udara
BRT dinilai mampu mengurangi pencemaran udara dikarenakan berkurangnya pengguna kendaraan pribadi dan sepeda motor di jalan raya. Dengan demikian pencemaran udara yang diakibatkan oleh sepeda motor dan mobil pribadi akan berkurang sebanding dengan kemauan beralihnya masyarakat ke BRT. Polusi
udara akan menyebabkan gangguan atau infeksi saluran pernapasan atas (ISPA). Dengan berkurangnya polusi udara maka kemungkinan bertambahnya penderita ISPA dapat dikurangi. Pengurangan jumlah penderita ISPA akan menyebabkan berkurangnya biaya pengobatan yang disubsidi pemerintah, misalnya melaui puskesmas. 4.4.5Mengurangi Laka Lantas
BRT dinilai mampu mengurangi kecelakaan lalu lintas dikarenakan berkurangnya LHR kendaraan pribadi, sepeda motor, lyn dan bus kota dengan trayek yang mendekati jalur BRT. LHR masing-masing kendaraan berkurang maka kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas berkurang. 4.5 Ekivalensi Manfaat ke Rupiah 4.5.1 Mengurangi Kemacetan Lantas
Ekivalensi manfaat BRT mampu mengurangi kemacetan lalu lintas pada dasarnya tidak dilakukan secara kuantitatif. Karena manfaat BRT mampu mengurangi kemacetan lalu lintas telah tersirat dalam manfaat BRT yang lain yaitu menghemat BOK dan waktu perjalanan. 4.5.2 Mengurangi Waktu Tempuh Perjalanan
Hasil ekivalensi manfaat menghemat waktu perjalanan pada tahun 2011 adalah Rp 186.251.157.029,00 dan naik secara terus-menerus sehingga pada tahun 2020 nilainya mencapai Rp. 506.024.450.929,00. Hasil ekivalensi mengurangi waktu tempuh kendaraan dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. Hal tersebut dikarenakan demand BRT dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. Semakin tinggi jumlah demand BRT maka semakin tinggi pula hasil ekivalensinya. Karena Ekivalensi dilakukan berdasarkan data potensi demand BRT dari tahun ke tahun selama umur ekonomis proyek 4.5.3 BRT Menghemat BOK
Ekivalensi menghemat BOK pada tahun 2011 adalah Rp 128.699.783.760 dan pada tahun 2020 adalah 950.136.737.356,00. Hasil ekivalensi menghemat BOK dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. Hal tersebut dikarenakan demand BRT dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. Semakin tinggi jumlah demand BRT maka semakin tinggi pula hasil ekivalensinya. Karena Ekivalensi dilakukan berdasarkan data potensi demand BRT dari tahun ke tahun selama umur ekonomis proyek 4.5.4 BRT Mengurangi Polusi Udara
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan didapatkan total penghematan biaya
12
pengobatan akibat berkurangnya polusi udara pada tahun 2011 adalah Rp4.753.500.999,00 dan tahun 2020 adalah Rp20.035.928.774,00. Hasil ekivalensi mengurangi polusi udara dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. Hal tersebut dikarenakan demand BRT dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. Dengan demikian dapat diasumsikan tingkat penggunaan kendaraan pribadi, sepeda motor, bus kota yang dialihkan ke BRT akan berkurang penggunaannya dan berakibat berkurangnya kadar polutan yang beredar di udara. Semakin tinggi jumlah demand BRT maka semakin tinggi pula hasil ekivalensinya. Karena Ekivalensi dilakukan berdasarkan data potensi demand BRT dari tahun ke tahun selama umur ekonomis proyek . 4.5.5 BRT Mengurangi Jumlah Kecelakaan
Lalu Lintas Berdasarkan hasil perhitungan yang telah
dilakukan didapatkan pengurangan ganti rugi laka lantas pada tahun 2011 adalah Rp 29.782.970.178,00 dan pada tahun 2020 adalah Rp 905.911.870.976,00. Dari perhitungan tersebut diasumsikan bahwa Jasa Raharja hanya akan memberikan ganti rugi 60% dari total ekivalensinya. Hal tersebut dikarenakan masih banyak masyarakat yang melanggar dalam berlalu lintas, misalnya tidak memiliki SIM. Asuransi kecelakaan jiwa diasumsikan hanya diberikan bagi warga yang memiliki SIM.
Hasil ekivalensi mengurangi jumlah kecelakaan dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. Hal tersebut dikarenakan jumlah kecelakaan dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. Sehingga jumlah ganti rugi yang dibayarkan juga mengalami kenaikan. 4.6 Disbenefit BRT 4.6.1 Pengurangan Pendapatan Bus Kota
Pengurangan pendapatan didapatkan dari pengurangan tiket yang diasumsikan sama dengan jumlah penumpang yang beralih ke BRT. Disbenefit didapatkan dengan menghitung jumlah penumpang yang beralih ke BRT dikalikan dengan harga tiket yang sesuai dengan harga BRT yang direncanakan. Pengurangan pendapatan bus kota pada tahun 2011 mencapai Rp 35.758.320.000,00, pada tahun 2020 mencapai Rp 113.360.240.000,00. Total pengurangan pendapatan bus kota hingga tahun 2020 adalah Rp700.405.800.000,00. Disbenefit dari tahun ke tahun mengalami kenaikan karena semakin banyak orang yang akan pindah ke BRT. Hal tersebut dikarenakan konsep dan fasilitas BRT yang ditawarkan lebih baik jika dibandingkan dengan bus kota eksisting saat ini.
4.6.2 Polusi Udara Dari BRT BRT adalah kendaraan umum yang turut
serta menyumbangkan kadar polutan di udara. Kadar polusi yang dihasilkan BRT tidak terlalu tinggi jika dibandingkan dengan kendaraan lain yang kapasitas angkutnya jauh lebih rendah jika dibandingkan dengan BRT. Hasil ekivalensi dampak polusi yang dihasilkan BRT pada tahun 2011 adalah Rp 38.709.352,00 dan pada tahun 2020 adalah Rp 163.162.468,00. Hasil ekivalensi tersebut menyatakan kenaikan yang terus menerus. Hal tersebut dikarenakan jumlah kebutuhan BRT dari tahun ke tahun juga mengalami kenaikan. 4.6.3 Biaya Transportasi Menuju Halte
BRT Biaya transportasi menuju halte diperlukan
karena konsumen BRT membutuhkan transportasi tambahan ketika mau menggunakan BRT. Nilai transportasi tambahan tersebut adalah Rp 3.500,00 pada lima tahun pertama dan Rp 4.000,00 pada lima tahun kedua. Biaya transportasi menuju BRT pada tahun 2011 mencapai Rp 147.065.800.000,00 dan pada tahun 2020 mencapai Rp 329.206.640.000,00. Biaya transportasi menuju BRT dari tahun ke tahun mengalami kenaikan. Hal tersebut dikarenakan hasil proyeksi dari BAPPEKO menyatakan masyarakat yang beralih ke BRT semakin naik dari tahun ke tahun. 4.6.4 Kemacetan Akibat Pengadaan
Infrastruktur BRT BRT sebagai kendaraan umum dengan
kapasitas yang lebih banyak dari kendaraan umum atau kendaraan pribadi lainnya sebagai alternatif untuk mengurangi kemacetan. Pembagian ruang jalan raya untuk jalur khusus bus akan mempersempit lahan untuk kendaraan lain yang belum mau beralih ke BRT. Ruang jalan raya yang sempit dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas yang membuat konsumsi waktu perjalanan kurang efisien. Ekivalensi yang dilakukan menggunakan pendekatan seperti ekivalensi pada BRT mengurangi kemacetan lalu lintas.
Nilai kerugian waktu yang telah dilakukan pada tahun 2009 adalah 110.714.318,00 dan pada tahun 2020 adalah 24.968.724.984,00. Ekivalensi mulai dilakukan pada tahun 2009 dikarenakan pada tahun tersebut direncanakan sudah mulai membangun infrastruktur BRT yang dapat menyebabkan kemacetan lalu lintas. Nilai ekivalensi dari tahun ke tahun karena hasil proyeksi pengguna kendaraan pribadi dan sepeda motor yang kenaikannya tidak sebanding
13
dengan jumlah peralihan masing-masing kendaraan tersebut ke BRT. 4.7 Komposisi Biaya BRT
Komposisi biaya BRT meliputi biaya investasi, operasional dan perawatan. Biaya investasi adalah biaya yang digunakan untuk merealisasikan infrastruktur BRT secara keseluruhan. Biaya operasional dan perawatan adalah biaya yang digunakan untuk menjalankan kegiatan operasional dan perawatan dari BRT. Biaya investasi, operasional, dan perawatan dihitung mulai tahap perencanaan (tahun 2009) hingga akhir umur ekonomis BRT (2011-2020).
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan didapatkan biaya total yang dikeluarkan untuk proyek BRT Surabaya hingga tahun 2020 adalah Rp 1.034.541.500.918,00. 4.8 Perhitungan Cash Flow
Cash flow adalah aliran kas yang mengalir ketika proyek ini direalisasikan. Aliran kas keluar adalah biaya investasi, biaya operasional dan perawatan, serta disbenefit dari BRT. Aliran kas masuk adalah pendapatan dan benefit yang dihasilkan dari BRT. Pada tahun 2011 nett cash flow mencapai Rp 156.956.617.676,00 dan pada tahun 2020 mampu mencapai Rp 1.579.758.698.303. 4.9 Perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR)
Perhitungan BCR dilakukan dengan membandingkan antara ekivalensi benefit atau manfaat dengan cost atau biaya yang dibebankan untuk biaya investasi, operasional, dan perawatan. Nilai NPV cost yang telah dihitung adalah Rp 1.076.945.707.771,00 Nilai NPV benefit yang telah dihitung adalah Rp 3.639.885.534.708,00. Nilai BCR yang didapat adalah 3,379822686. Nilai BCR tersebut lebih besar dari 1 sehingga dapat dikatakan proyek tersebut layak untuk dilakukan. 4.10 Analisa Sensitifitas 4.10.1 Perubahan Demand BRT
RencanaDemand turun
10%
Demand turun
30%
Demand turun
50%
BCR 3,379822686 2,803112607 1,760543202 0,865774802
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
pe
nu
run
an d
em
an
d
BCR
Gambar 5.1 Sensitifitas perubahan demand
Analisa sensitifitas yang telah dilakukan dengan menurunkan demand rate BRT didapatkan hasil penurunan 50% mengakibatkan keputusan bahwa proyek dinyatakan tidak layak direalisasikan. 4.10.2 Perubahan Tingkat Suku Bunga
suku bunga
9,49%
suku bunga
20%
suku bunga
40%
suku bunga
50%
BCR 3,379822686 2,44205999 1,306512214 0,976881443
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
ke
na
ikan
su
ku b
un
ga
BCR
Gambar 5.2 Sensitifitas perubahan suku bunga Sensitifitas dengan menaikkan suku bunga
dilakukan hingga diketahui kondisi proyek tidak layak dilakukan. Berdasarkan analisa sensitifitas yang telah dilakukan proyek akan tidak layak pada tingkat suku bunga 50% dengan nilai BCR 0,976881443. 4.10.3 Perubahan Biaya Proyek BRT
Analisa sensitifitas dengan menaikkan biaya investasi, operasional dan perawatan dilakukan secara terus menerus hingga didapatkan kesimpulan proyek dinyatakan tidak layak dilakukan. Kenaikan biaya BRT mencapai 250% akan menyebabkan proyek menjadi tidak layak dilakukan.
RencanaBiaya
naik 50%
Biaya
naik
100%
Biaya
naik
150%
Biaya
naik
200%
Biaya
naik
250%
BCR 3,379822 2,253215 1,689911 1,351929 1,126607 0,965663
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4k
en
aik
an
Biy
a
BCR
Gambar 5.3 Sensitifitas perubahan cost
5. Penutup 5.1 Kesimpulan
Kesimpulan dari penelitian tugas akhir ini adalah:
1. Manfaat objektif dari BRT yang didapatkan dari wawancara dengan pakar (DISHUB dan BAPPEKO) dan kuesioner pada masyarakat secara langsung adalah BRT mampu mengurangi kemacetan lalu lintas, menghemat BOK, menghemat waktu perjalanan, mengurangi polusi udara dan biaya kesehatan masyarakat, serta mengurangi resiko kecelakaan lalu lintas.
2. Ekivalensi manfaat ke rupiah yang telah dilakukan menghasilkan total manfaat hingga 10 tahun masa operasi BRT sesuai dengan umur ekonomis proyek .
3. Biaya investasi yang dikeluarkan untuk merealisasikan proyek BRT adalah
14
senilai Rp 231.399.842.750,00. Biaya operasional dan perawatan dihitung selama 10 tahun kegiatan operasional BRT (2011-2020) sesuai dengan umur ekonomisnya.
4. Total NPV cost adalah Rp 1.076.945.707.771,00. Total NPV benefit adalah Rp 3.639.885.534.708,00. Nilai BCR yang dihitung dengan membandingkan NPV benefit dengan NPV cost adalah 3,379822686 ≈ 3,38. Dengan demikian proyek BRT Surabaya dapat dikatakan layak untuk dilakukan.
5. Analisa sensitifitas yang dilakukan adalah dengan menurunkan demand rate BRT, menaikkan tingkat suku bunga, dan menaikkan biaya investasi. Kondisi tidak layak didapatkan ketika demand rate BRT mengalami penurunan hingga 50%, tingkat suku bunga mengalami kenaikan hingga 50% , dan kenaikan biaya BRT hingga 250%.
5.2 Saran Saran dari penelitian tugas akhir ini
adalah: 1. Pemerintah hendaknya merealisasikan
BRT sesuai dengan standar kenyamanan yang ditetapkan DITJEN Perhubungan Darat agar kenyamanan konsumen benar-benar terjaga.
2. Pelayanan, fasilitas, dan kenyamanan BRT harus selalu dipertahankan dan ditingkatkan agar mampu mempertahankan dan menarik pengguna BRT agar fenomena kemacetan yang terjadi di Surabaya dapat teratasi secara perlahan.
6. Daftar Pustaka Aminah, Siti. Transportasi Publik dan
Aksesibilitas Masyarakat Perkotaan. Jurusan Ilmu Politik FISIP. Universitas Airlangga. Surabaya.
Anang. (2007). Ada Busway di Surabaya. Tersedia online di http//Anangku.wordpress.com, diakses pada tanggal 23 Desember 2008.
Badan Perencanaan Pembangunan Kota (BAPPEKO) Surabaya. 2006. Laporan Akhir Penyusunan Studi Kelayakan Pengembangan
Angkutan Massal di Kota Surabaya. Surabaya.
Badan Pusat Statistik. 2008. Surabaya Dalam Angka. Surabaya.
Darmaningtyas. 2008. Kompas.17 September 2008.
Dinas Perhubungan Kota Surabaya. (2007). Survei Kinerja Lalu Lintas di Kota Surabaya. Surabaya.
DITJEN Perhubungan Darat. (2006). Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway).
http://adesmurf.blogsome.com/wp/admin/images/transjakarta_ramp_2.jpg. Diakses pada tanggal 29 Mei 2009.
http://daus1975.files.wordpress.com/2007/10/polusi-udara-sumber-wwwbplhdjakartagoid.gif. Diakses pada tanggal 29 Mei 2009.
http://jawapos.co.id/imgall/1/imgori/45523large.jpg. Diakses pada tanggal 29 Mei 2009.
http://www.kabarindonesia.com/fotoberita/200712171434061.jpg. Diakses pada tanggal 29 Mei 2009.
http://www.lampungpost.com/data/190508.jpg). Diakses pada tanggal 29 Mei 2009.
http://www.mediaindonesia.com/data/aktual/164396.jpg. Diakses pada tanggal 29 Mei 2009.
http://www.suaramerdeka.com/harian/0610/22/em1mudikribuan22.jpg. Diakses pada tanggal 29 Mei 2009.
http://www.umild.com/ver1/spaw/images/200757141970507_SR_kecelakaanfix2.jpg. Diakses pada tanggal 29 Mei 2009.
Jalan Berlubang Hambat Pertumbuhan Ekonomi. (2009). Tersedia online di (nuansaonline.net/index2.php?option=com content&do pdf=1&id=27). Diakses pada tanggal 23 Mei 2009.
Jasa Raharja. (2009). Jumlah Santunan. Tersedian online di http://www.jasaraharja.co.id/page.cfm?id=10. Diakses pada tanggal 30 Mei 2009.
Kusuma, A. (2005). Study Kelayakan Peningkatan Waktu/ Periode
15
Layanan di Unit Pelayanan Teknis (UPT) Perpustakaan ITS Berdasarkan pada Benefit Cost Ratio. Tugas Akhir. Jurusan Teknik Industri. ITS. Surabaya.
Morlok, Edward K. (1978). Introduction to Transportation Engineering and Planning. McGraw-Hill.
Mustafa, Hasan. (2000). Teknik Sampling. Tersedia online di S e e , B e l i e v e , A c t.htm, diakses pada tanggal 29 April 2009.
Nasution, A.H.(1999). Perencanaan dan Pengendalian Produksi. PT. Guna Widya. Surabaya.
Pujawan, I.N. (2003). Ekonomi Teknik. PT. Guna Widya. Surabaya.
Singarimbun, Masri dan Effendi, Sofian, (1989), Metode Penelitian Survai, Jakarta: LP3ES.
Soeharto. (1997). Manajemen Proyek. PT.Erlangga. Jakarta
Spencer,A.H., Wong. A. (1996). Light Rail or Busway? A comparative Evaluation for a Corridor in Beijing. London.
Wahyuni, dkk.(2005). Aplikasi Benefit Cost Ratio pada Studi Alternatif Investasi Pembangunan Jalan Marabahan-Margasari Kalimantan Selatan. Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi I, ITS Surabaya. 25-26 Pebruari 2005
W, Eris Dhianie P. (2005). Analisa Kelayakan Proyek Pelebaran Jalan Tol Surabaya-Gempol (Studi kasus di PT Jasa Marga (Persero). Tugas Akhir. Jurusan Teknik Industri. ITS. Surabaya
Wikipedia. (2009). Kecelakaan Lalu Lintas. Tersedia online di (http:// id.wikipedia.org/wiki/Kecelakaan_lalu-lintas- 28k ), diakses tanggal 9 Pebruari 2009.