bahan kuliah dasar transportasi(publish)
Post on 26-Nov-2015
144 Views
Preview:
TRANSCRIPT
-
DASAR-DASAR ELEMEN TRANSPORTASI
Bahan kuliah
Undip Semarang, 9 September 2013
Bambang Susantono, MCP, MSCE, Ph.D.
-
Mengapa Ada Transportasi?
2
Kegiatan transportasi pada pokoknya adalah kegiatan memindahkan sesuatu (orang dan/atau barang) dari suatu tempat ke tempat lain, baik dengan atau tanpa sarana.
Steenbrink (1974):
Transportasi merupakan perpindahan orang atau barang dengan menggunakan alat atau
kendaraan dari dan ke tempat-tempat yang terpisah secara geografis.
Morlok (1978):
Transportasi merupakan kegiatan memindahkan atau mengangkut sesuatu dari suatu tempat ke
tempat lain.
Bowersox (1981):
Transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dengan
produk yang digerakkan atau dipindahkan ke lokasi yang membutuhkan atau menginginkan.
Papacostas (1987):
Transportasi adalah suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem
kontrol yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain
secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktivitas manusia.
Beberapa Definisi Transportasi
-
Perubahan Teknologi
Perubahan Tatanan
Sosial dan Gaya Hidup
Perubahan Ekonomi
Global
Perubahan Tatanan
Bisnis dan Wirausaha
Pasar Global dan Kompetisi
Peluang Tantangan
Pasar yang lebih luas & besar penghilangan hambatan
Kompetisi yang lebih ketat Peningkatan kecepatan gerak
Perubahan Iklim
Tantangan dunia yang berubah
3
-
Kelas menengah akan tumbuh menjadi 141 juta di tahun 2020
Potensi Pertumbuhan Kelas Menengah Indonesia yang Luar Biasa
4
-
Perubahan Ekonomi Global: Asia akan menjadi Pusat Kegiatan Perekonomian
5 Sumber: ADB, 2012
-
Inovasi teknologi.
Sumber Daya Manusia
Kebijakan dan
Regulasi
Sarana dan
Prasarana
Komponen Pengembangan Teknologi
Telekomunikasi dan Informasi
Kesehatan Industri dan Manufaktur
Pertanian dan Pangan
Ekonomi Iklim dan Ekosistem
Perkembangan Teknologi di berbagai sektor
Ramah Lingkungan
Hemat Energi
Hemat Ruang
Hemat Waktu
Syarat Inovasi Teknologi Masa Depan
6
-
Evolution of the Transport Technology, 1750-2000
Copyright 1998-2013, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University. For personal or classroom use ONLY. This material (including graphics) is not public domain and cannot be published, in whole or in part, in ANY form (printed or electronic)
and on any media without consent. This includes conference presentations. Permission MUST be requested prior to use.
1800
1900
1950
2000 Maritime Road Rail Air
Docks
Locks
Rails Omnibus
Steam engine
Electric motor Balloons
Dirigibles Iron hulls
Internal combustion engine Subway
Tramway Automobile Liners
Bicycles
Planes Trucks
Buses
Electric cars
Hybrid cars
Super tankers HSR
Maglev
Jet engine
Jet planes Containerships
Helicopters
Bulk ships
Highways
Wide body jets
Hydrofoils
7
-
Kecepatan KA Super Cepat di Beberapa Negara
8
KA Super Cepat terjadwal yang tercepat di dunia
terdapat di Cina dan Perancis.
Kedua negara ini mengoperasikan KA Super Cepat
dengan kecepatan di atas 300 km per jam.
Bahkan Cina telah melangkah lebih maju dengan
mengoperasikan kereta maglev berkecepatan 431
km per jam.
-
9 Sumber: Rodrigue, J-P (2013)
-
10 Sumber: Crewtoo (2013)
-
Konsep Pergerakan
11
-
Konsep Pergerakan
12
Pergerakan
Non Spasial
Sebab Pergerakan
Waktu Pergerakan
Moda yang Digunakan
Spasial
Pergerakan Orang
Pergerakan Barang
Pada prinsipnya, karakteristik pergerakan dapat dibedakan menjadi 2 (dua) kelompok utama, yaitu:
pergerakan non spasial dan pergerakan spasial.
1) Pergerakan non spasial (tanpa batas ruang) adalah segala karakteristik pergerakan yang berkaitan
dengan aspek non spasial, seperti sebab terjadi pergerakan, waktu terjadinya pergerakan, jenis moda
yang digunakan.
2) Pergerakan spasial (dengan batas ruang) adalah segala karakteristik pergerakan yang meliputi aspek-
aspek yang terkait dengan orientasi pergerakan itu sendiri, yaitu yang menyangkut dengan pola tata
guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola perjalanan barang
-
Sebab Terjadinya Pergerakan
13
Contoh Aktivitas Contoh Klasifikasi Perjalanan
Ekonomi Mencari nafkah Mendapat barang & pelayanan
Ke dan dari tempat kerja Yang berkaitan dengan bekerja Ke dan dari toko dan keluar untuk
keperluan pribadi Yang berkaitan dengan belanja atau
bisnis pribadi
Sosial Menciptakan, menjaga hubungan
pribadi
Ke dan dari rumah teman Ke dan dari tempat pertemuan
bukan di rumah
Pendidikan Ke dan dari sekolah, kampus, dll
Rekreasi dan Hiburan Ke dan dari tempat rekreasi serta hiburan
Yang berkaitan dengan perjalanan dan berkendaraan untuk rekreasi
Kebudayaan Ke dan dari tempat ibadah Perjalanan bukan hiburan ke dan dari
daerah budaya serta pertemuan
Sebab terjadinya perjalanan dapat dikelompokan berdasarkan maksud perjalanannya.
Lebih dari 90% dari pergerakan berbasis tempat tinggal (home based)
-
Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan
aktivitas untuk kehidupan kesehariannya. Dengan demikian waktu perjalanan sangat
tergantung dari maksud perjalannya.
Waktu Pergerakan
14 Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Moda Yang Digunakan
15
Mobil, Angkutan Umum, Pesawat
Terbang, KA, dll
Maksud Perjalanan
Jarak Tempuh
Biaya
Tingkat Kenyamanan
Dalam melakukan perjalanan, orang biasanya dihadapkan akan berbagai jenis pilihan
moda angkutan. Dalam menentukan pilihannya, umumnya orang akan mengacu pada
faktor-faktor: maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, serta tingkat kenyamanan.
Meskipun dapat diketahui faktor-faktor tersebut, dalam kenyataannya sangatlah sulit
untuk merumuskan mekanisme dari pemilihan moda yang akan digunakan.
-
Moda Yang Digunakan
16
Secara umum, faktor jarak
dan faktor maksud
perjalanan merupakan
faktor yang paling
dominan dalam
penentuan jenis moda
yang digunakan.
Sumber: Dinas Tata Ruang DKI Jalarta (2010)
-
Pergerakan Spasial
17
Pola sebaran tata guna lahan suatu wilayah akan sangat mempengaruhi pola
perjalanan orang maupun barang.
Untuk pola perjalanan orang, pola sebaran tata guna lahan yang sangat berperan
adalah sebaran spasial daerah industri, perkantoran, dan pemukiman.
Sedangkan untuk pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktivitas produksi &
konsumsi, pola sebarannya tata guna lahan pemukiman (konsumsi), industri, dan
pertanian (produksi). Selain itu juga dipengaruhi oleh pola rantai distribusi pusat
produksi ke daerah konsumsi.
Primary flow Secondary flow
Monocentric Polycentric
Organized
Disorganized
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Intervensi Manusia Pada Sistem Transportasi
18
Permasalahan dasar transportasi: terlalu besarnya kebutuhan
akan pergerakan dibandingkan dengan prasarana transportasi
yang tersedia.
Pemecahan berdasarkan Wells (1970):
1) Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang
lebih besar sehingga kapasitasnya melebihi kebutuhan
2) Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan cara
mengurangi jumlah kendaraan
3) Kompromi antara 1) dan 2), yaitu menggunakan prasarana
transportasi eksisting secara optimum, membangun
prasarana tambahan, dan pada saat yang sama melakukan
pengendalian kebutuhan atas pergerakan.
-
Intervensi Manusia Pada Sistem Transportasi
19
Merubah teknologi transportasi
Merubah konfigurasi jaringan transportasi
Merubah karakteristik ruas
Merubah karakteristik kendaraan
Merubah kebijakan operasional
Merubah kebijakan kelembagaan
Merubah perilaku perjalanan
Merubah teknologi informasi
Merubah pilihan-pilihan kegiatan
Secara umum intervensi manusia pada sistem transportasi dimungkinkan
dengan cara:
-
Karakteristik Dasar Perencanaaan Transportasi
20
Multi-Moda
Selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi
Multi-Disiplin
Aspek kajian sangat beragam: karakteristik pergerakan, pengguna, sistem prasarana & sarana, dll
Melibatkan bidang-bidang keilmuan lainnya seperti rekayasa teknik, ekonomi, geografi, operation research, sosial politik, matematika, informatika, dan psikologi
Multi-Sektoral
Banyak lembaga ataupun pihak terkait yang dilibatkan
Multi-Problem
Masalah yang dihadapi mempunyai dimensi yang cukup beragam
Karaktertistik studi transportasi ditandai dengan: multi-modal, multi-
disiplin, multi-sektoral, dan multi-problem.
-
Struktur Jaringan Transportasi
21
-
Struktur Jaringan
22
Centralized Decentralized Distributed
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Perbandingan Suatu Ring Road
23
Secondary
Center
City
Center
Avoiding the congested
central area
Structuring
Suburban
development
Stuktur Spasial Aksesibilitas
5 10
10 5
5
10
10
5
A B
A to B = 30
A B 5
10 10 5
5
10
10
5 10 10
10 10
A to B = 20
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Evolusi Struktur Tata Ruang Perkotaan
24
A B C
Aktivitas Inti
Pusat Aktivitas
Aktivitas Sampingan
Central area
Jalur Utama Transportasi
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Tingkat Ketergantungan pada Kendaraan Pribadi
10/21/2013
Automobile dependency ranges from low where a set of transportation alternatives are available to high
where little if no alternatives outside automobile use are possible. When automobile trips exceed 75% of all
personal trips (such as commuting and shopping) a situation of high dependency is observed. Automobile
dependency is also linked with the urban spatial structure as cities with a low level of car dependency tend
to be centralized with high levels of density while cities with a high level of automobile dependency have low
levels of centrality and density. 25
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Jenis-jenis Moda Transportasi
26
-
Jenis-jenis Moda Angkutan Penumpang
27
Air
Scheduled
Charter
Car
Taxi
Van/Bus
Road
Intercity
HSR
Subway
Commuter
LRT
Monorail
Rail Maritime
Ferry
Cruise
Transit
Bicycle
Walking
Motorcycle
RoRo
High
Speed
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Jenis-jenis Moda Angkutan Barang
28
Air
Package
Heavy
Package
Less than Truckload
(LTL)
Truck
Dry Van
Tank
Flatbed
Curtainside
Reefer
Hopper
Open Top
Unit Train
Carload
Boxcar
Tank Car
Flat Car
Reefer
Hopper
Gondola
Rail Maritime
Break-bulk
Liquid Bulk
RoRo
Dry Bulk
ISO Container
Reefer
Flatrack
Pipeline
Pipeline
Oil
Gas
Water
Tank
Inland / Coastal
Tow
River/sea
Tank barge
Deck barge
Hopper barge
Container Container
Chassis
Intermodal
Freighter
Bellyhold Truckload
(TL)
TOFC
Domestic
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Perbandingan Kapasitas Tiap Moda
29
Person Parcel Part
1
5,000
5
50 500
1,000
400,000
25
100
1,000
10,000 100,000
Car
Airplane
Cruise ship
Bus
Passenger train
Freight train
Containership
Bulk carrier & Tanker
Cargo plane
Container
Truck
Passengers
Tons
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Perbandingan Kapasitas Moda Angkutan Barang
30
Barge
Hopper car
100 car train unit
Semi-trailer truck
1500 Tons / 50-100 TEU 52,500 Bushels 453,600 Gallons
100 Tons / 4 to 5.3 TEU 3,500 Bushels 30,240 Gallons
10,000 Tons / 400 to 530 TEU 350,000 Bushels 3,024,000 Gallons
26 Tons / 2.65 TEU 910 Bushels 7,865 Gallons 9,000 for a tanker truck
57.7 (865 for 15 barges in tow) 18 to 40 (intermodal)
2.0 (intermodal) to 3.8
385
1
Panamax containership 5,000 TEU 2,116
VLCC
300,000 tons 2 million barrels of oil
747-400F
100-125 tons (Depending on freight density and range)
9,330
5
Capacity Truck Equivalency Vehicle
Doublestack rail car
100 car intermodal train
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Jarak, Moda, & Biaya Transportasi
31
Distance
Tran
spo
rt c
ost
s p
er
un
it Road
Rail Maritime
D1 D2
C1 C2
C3
Untuk angkutan jalan memiliki fungsi biaya yang paling rendah untuk jarak-jarak pendek (dibawah 500km), namun akan menanjak dengan cepat bilamana melebih jarak tersebut. Untuk perjalanan jarak jauh (>1500km) maka perjalanan dengan menggunakan angkutan laut akan memiliki fungsi biaya paling rendah. Sementara itu dalam jarak antara 500 1500 km , perjalanan dengan menggunakan moda KA akan memiliki fungsi biaya terendah.
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Keterpaduan Antar Moda
32
-
Beberapa Definisi
Unimodal transport: goods are transported by one or more carriers using one mode of transport only.
Intermodal transport: one carrier organizes the whole transport of goods by several modes of transport from one point or port of origin via one or more interface points to a final port or point. Different types of transport documents are issued, depending on how the responsibility for the entire transport is shared.
Multimodal transport: occurs when the carrier organizing the transport takes responsibility for the entire process, and issues a multimodal transport document.
Sumber: Singapore Logistics Association, 2006
33
-
Intermodal
34
Origin Destination Road Rail Maritime
Intermodal
Intermodal involves the organization of a sequence of modes between an origin and destination, including the transfer between the modes. Its main goal is to connect transportation systems that could be connected otherwise because they are not servicing the same areas
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Intermodal Transportation as an Integrative Force
35
A C
D
F
E
B
A C
D
F
E
B
Rail
Road
Transshipment
Transshipment
Intermodal Integrated Network Multimodal Point-to-Point Network
Intermodal transportation is a factor permitting the integration of several transport networks towards more efficient forms. This can result in higher load factors and/or higher transport frequency, especially between terminals. Under such circumstances, the efficiency of such a network mainly resides in the transshipment capabilities of transport terminals. Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Konsep Dry Port
36
Pembangunan transportasi multimoda terkait erat dengan pembangunan dry port dalam
rangka mengintegrasi jaringan jalan, KA, pelabuhan dan simpul-simpul multimoda.
Dry port dapat menekan biaya transportasi dan waktu transit dengan mengurangi antrian di
jalan dan pelabuhan, sehingga pembangunannya harus diprioritaskan.
Dry port harus masuk ke dalam sistem kompleks memiliki infrastruktur pendukung, seperti
jalan dan KA.
Source: Rodrigue, J-P (2009)
-
Road / Rail Transloading
Transloading concerns the transshipment of loads from truck to rail and vice-versa.
It is done to exploit the respective advantages of trucking and rail, namely avoid long distance trucking.
A producer relying on long distance trucking to service a set of customers is facing many difficulties (A). The most significant one is the likeliness of empty travel for return trips in addition to the requirement of having a large fleet of trucks to insure a service frequency.
By relying on transloading (B) the producer ship its freight to a nearby rail terminal where truckloads are transshipped into trainloads. The larger loads are then shipped to a rail terminal in proximity of a group of customers.
Shipments are then broken down in LTL batches bound to specific customers. Doing so often requires a smaller fleet of trucks as shorter distances could permit the same truck to do several journeys per day.
Sumber: Rodrigue, J-P (2009) 37
-
Pengembangan KA Angkutan Aqua
38
Pabrik Aqua Mekarsari
Jalur Sukabumi - Jakarta
Kampung Bandan
St. Jakarta
Gudang
Customer
1) Mengurangi emisi CO2 per tahun lebih dari 4 kali lipat dibandingkan apabila menggunakan truk (Truk = 2.134 ton CO2 per tahun, KA = 516 ton CO2 per tahun).
2) Mengurangi jumlah truk yang lalu lalang di jalur Cicurug Ciawi sebanyak sekitar 400 rit per hari
3) Mengurangi potensi kemacetan jalan raya Sukabumi Ciawi.
4) Salah satu solusi over tonase
Keuntungan menggunakan Kereta Api :
-
Point-to-Point and Hub-and-Spoke Networks
39
Hub
Point-to-Point Hub-and-Spoke
Hubs, as a network structure, allow a greater flexibility within the transport system, through a concentration of flows. For instance, on the above figure, a point-to-point network involves 16 independent connections, each to be serviced by vehicles and infrastructures. By using a hub-and-spoke structure, only 8 connections are required.
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Cost Structure of Point-to-Point and Hub-and-Spoke Networks
40
Point-to-Point Total Costs Hub-and-Spoke Total Costs
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
1,550
550
525
525
550 550
525
525
550
The usage of a hub-and-spoke network structure reduces the total transport costs through a services reorganization. While the loading or unloading costs would remain the same, changes in transport distances and economies of scale for the single transoceanic link significantly changes the cost structure. The ports that have become the hubs are now advantaged comparatively to others, even if the total transport costs of every single service is lower.
Sumber: Rodrigue, J-P (2009)
-
Daftar Referensi
Rodrigue, Jean-Paul; The Geography of Transport System; 2009.
Susantono, Bambang; Transportasi & Investasi; 2013.
Susantono, Bambang; 1001 Wajah Transportasi Kita; 2009.
Santoso, Idwan; Modul Pelatihan Perencanaan Transportasi; 1996
-
Daftar Artikel
1. Kepemilikan kendaraan dan pola perjalanan di wilayah jabodetabek, Bambang Susantono, Wimpy Santosa, Arif Budiyono http://journal.unpar.ac.id/index.php/jtransport/article/view/638
2. Pembangunan jaringan jalan perkotaan berdasarkan kajian struktur ruang dan aksesibilitas kota, Masrianto Masrianto, Soegiono Soetomo, Poernomosidhi Poerwo, Bambang Riyanto http://journal.unpar.ac.id/index.php/jtransport/article/view/676
3. Keterpaduan sistem jaringan antar moda transportasi di pulau sulawesi, M. Yamin Jinca http://journal.unpar.ac.id/index.php/jtransport/article/view/624
42
top related