5. bab v- perencanaan desain

BAB

5

Pekerjaan:

Review DED Terminal Penumpang Pelabuhan Palaran Samarinda

5.1. UMUM

Perencanaan dan rancang bangun pelabuhan adalah proses yang

kompleks karena tidak cukup hanya memerlukan pendekatan aspek rekayasa

kepelabuhanan dan bidang terkait, tetapi juga aspek sosial-ekonomi. Sebuah

pelabuhan harus direncanakan untuk menjamin keamanan, kenyamanan, dan

efisiensi, baik dari segi biaya pengangkutan maupun penanganan barang dan

penumpang. Sebuah pelabuhan juga harus mampu memenuhi kebutuhan pada

masa yang akan datang, perkembangan teknologi, dan biaya pengangkutan

yang bersaing.

Untuk memenuhi standar operasi pelabuhan yang memuaskan

persyaratan umum yang harus dipenuhi adalah:

1. Alur pelayaran yang aman.

2. Ukuran dan kedalaman kolam pelabuhan cukup memenuhi kebutuhan

kapal yang berlabuh.

3. Tempat berlabuh (kolam pelabuhan) terlindung dari serangan gelombang.

4. Tersedia cukup ruang untuk menaik turunkan penumpang/barang.

5. Tersedia peralatan dan fasilitas pelayanan laut lainnya (misalnya

tug boat) dalam jumlah dan ukuran yang memadai.

6. Tersedia fasilitas pemeliharaan/perbaikan (bengkel) untuk kapal dan

peralatan lainnya.

7. Tersedia alat bantu navigasi yang cukup dan laik operasi.

Perencanaan Desain – 1

Pekerjaan:


5.2. OPERASIONAL PELABUHAN

Wilayah Pelabuhan meliputi area sepanjang Sungai Mahakam dan Delta

Mahakam. Daerah hinterland pelabuhan Palaran meliputi Kota Samarinda dan

sekitarnya yakni Kabupaten Kutai Kartanegara, Kutai Barat, Kutai Timur dan

Bontang serta sebagian kecil di bagian selatan Kabupaten Malinau. Kota

Samarinda sebagai ibukota Propinsi Kalimantan Timur letaknya di tengah-

tengah Kabupaten Kutai Kartanegara.

Sebagai dasar dari perencanaan terhadap kebutuhan fasilitas daratan

dan perairan, berikut kami sajikan data pergerakan transportasi laut dan

operasional pelabuhan di Samarinda sebagai berikut.

1. Arus Kunjungan Kapal

a. Menurut Jenis Pelayaran

Tabel 5.1. Realisasi Arus Kunjungan Kapal Menurut Jenis Pelayaran di Pelabuhan Samarinda

Ket.: *) proyeksi pertumbuhan tahun 2016 Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia IV (Persero)

Perencanaan Desain –

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

A. PELAY. LUAR NEGERI- Samudera Asing Call 4 13 10 8 26 39

GT 3.590 58.697 10.429 14.479 39.465 63.902 - Samudera Nasional Call 4 7 - - - -

GT 5.443 12.560 - - - - - Khusus Call 1.046 2.343 2.289 1.838 671 1.003

GT 20.192.947 23.846.134 28.199.782 45.338.347 17.098.161 27.685.626 Call 1.054 2.363 2.299 1.846 697 1.042 GT 20.201.980 23.917.391 28.210.211 45.352.826 17.137.626 27.749.529

B. PELAY. DALAM NEGERI- Kapal Nasional Call 2.396 421 680 1.133 1.264 1.890

GT 3.086.458 552.524 1.164.008 2.143.533 2.617.603 4.238.466 - Kapal Asing Call 380 242 132 - - -

GT 363.506 476.393 236.075 - - - - Kapal Khusus Call 9.426 9.115 12.338 14.800 16.536 24.720

GT 10.006.935 10.712.231 14.548.007 18.168.809 21.221.754 34.362.617 - Kapal Rakyat Call 293 186 154 170 51 76

GT 23.712 15.713 13.879 17.592 13.150 21.293 - Kapal Lainnya Call 366 142 32 44 59 88

GT 180.681 51.760 8.369 60.977 101.044 163.612 Call 12.861 10.106 13.336 16.147 17.910 26.774 GT 13.661.292 11.808.621 15.970.338 20.390.911 23.953.551 38.785.988 Call 13.915 12.469 15.635 17.993 18.607 27.816 GT 33.863.272 35.726.012 44.180.549 65.743.737 41.091.177 66.535.517

SATUAN KETTAHUN

JUMLAH : B

JUMLAH : A + B

U R A I A NNO.

JUMLAH : A

2

Pekerjaan:


Gambar 5.1. Grafik Realisasi Arus Kunjungan Kapal Menurut Jenis Pelayaran di Pelabuhan Samarinda

b. Menurut Jenis Tambatan

Tabel 5.2. Realisasi Arus Kunjungan Kapal Menurut Jenis Tambatan di Pelabuhan Samarinda



2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. DERMAGA UMUM- Kapal Barang Call 1.493 987 828 821 652 975

GT 747.610 717.664 780.054 854.420 694.684 1.124.844 - Kapal Petikemas Call 616 514 555 306 331 495

GT 1.313.756 1.180.743 1.340.950 744.278 857.828 1.389.009 - Kapal Penumpang Call 23 25 31 40 118 176

GT 119.450 150.550 152.662 172.840 414.526 671.207 - Kapal Lainnya Call 6 1 13 16 26 39

GT 4.392 905 10.702 3.090 18.225 29.510 Call 2.138 1.527 1.427 1.183 1.127 1.685 GT 2.185.208 2.049.862 2.284.368 1.774.628 1.985.263 3.214.571

2. DERMAGA KHUSUS- Kapal Barang Call 11.777 10.942 14.208 16.666 17.240 25.772

GT 31.678.064 33.676.150 41.896.181 63.565.043 38.402.734 62.182.345 - TPK Palaran Call - - - 144 240 359

GT - - - 404.066 703.180 1.138.601 3. PELABUHAN KHUSUS Call - - - - - -

GT - - - - - - 4. LOADING POINT Call - - - - - -

GT - - - - - - Call 11.777 10.942 14.208 16.810 17.480 26.131 GT 31.678.064 33.676.150 41.896.181 63.969.109 39.105.914 63.320.946 Call 13.915 12.469 15.635 17.993 18.607 27.816 GT 33.863.272 35.726.012 44.180.549 65.743.737 41.091.177 66.535.517

SATUAN KETTAHUN

NO. U R A I A N

JUMLAH : 1 s.d 4

JUMLAH : 1

JUMLAH : 2

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)

Realisasi Arus Kunjungan KapalMenurut Jenis Pelayaran

Call

3

Pekerjaan:


Gambar 5.2. Grafik Realisasi Arus Kunjungan Kapal Menurut Jenis Tambatan di Pelabuhan Samarinda

2. Arus Barang

a. Menurut Jenis Perdagangan

Tabel 5.3. Realisasi Arus Barang Menurut Jenis Perdagangan di Pelabuhan Samarinda



2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. PERD. LUAR NEGERIIMPORT1) Dermaga Umum T/M3 24.339 17.606 6.558 7.235 51.127 209.263 2) Dermaga Non Umum T/M3 83.442 68.792 79.683 94.132 20.887 85.491 EKSPORT - 1) Dermaga Umum T/M3 49.617 69.300 61.929 60.417 43.083 176.339 2) Dermaga Non Umum T/M3 4.282.604 22.557.704 30.646.956 47.932.883 55.436.474 226.901.994 JUMLAH Dermaga Umum T/M3 73.956 86.906 68.487 67.652 94.210 385.602 Dermaga Non Umum T/M3 4.366.046 22.626.496 30.726.639 48.027.015 55.457.361 226.987.484

JUMLAH : 1 T/M3 4.440.002 22.713.402 30.795.126 48.094.667 55.551.571 227.373.087

2. PERD. DALAM NEGERIBONGKAR1) Dermaga Umum T/M3 1.478.025 1.596.506 1.648.107 1.530.979 1.204.287 4.929.158 2) Dermaga Non Umum T/M3 639.348 519.101 598.924 721.702 1.202.239 4.920.775 MUAT - 1) Dermaga Umum T/M3 419.358 522.184 674.515 697.596 572.349 2.342.630 2) Dermaga Non Umum T/M3 365.845 396.602 266.827 226.473 338.789 1.386.666 JUMLAH 1) Dermaga Umum T/M3 1.897.383 2.118.690 2.322.622 2.228.575 1.776.636 7.271.787 2) Dermaga Non Umum T/M3 1.005.193 915.703 865.751 948.175 1.541.028 6.307.442

JUMLAH : 2 T/M3 2.902.576 3.034.393 3.188.373 3.176.750 3.317.664 13.579.229 JUMLAH DERUM (LN + DN) T/M3 1.971.339 2.205.596 2.391.109 2.296.227 1.870.846 7.657.390 JUMLAH DER.NON UMUM (LN + DN) T/M3 5.371.239 23.542.199 31.592.390 48.975.190 56.998.389 233.294.926

JUMLAH 1 + 2 T/M3 7.342.578 25.747.795 33.983.499 51.271.417 58.869.235 240.952.316

NO. U R A I A N SATUAN KETTAHUN

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)

Realisasi Arus Kunjungan KapalMenurut Jenis Tambatan

Call

4

Pekerjaan:


Gambar 5.3. Grafik Realisasi Arus Barang Menurut Jenis Perdagangan di Pelabuhan Samarinda

b. Menurut Jenis Distribusi

Tabel 5.4. Realisasi Arus Barang Menurut Jenis Distribusi di Pelabuhan Samarinda



2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. DERMAGA UMUMAngkutan Langsung T/M3 254.381 239.165 223.016 212.274 291.488 1.193.063 Gudang T/M3 3.601 2.481 3.882 10.669 21.154 86.584 Lapangan - 1) Barang Campuran T/M3 25.722 27.042 22.536 13.625 25.972 106.304 2) Muatan Isi Petikemas T/M3 1.687.635 1.936.908 2.141.307 2.059.659 1.532.232 6.271.440

JUMLAH : 1 T/M3 1.971.339 2.205.596 2.390.741 2.296.227 1.870.846 7.657.390

2. DERMAGA NON UMUMRede Transport T/M3 - - - - - - Dermaga Khusus1) Milik Sendiri T/M3 5.371.239 23.542.199 31.592.758 48.975.190 56.998.389 233.294.926 2) Muatan Isi Petikemas T/M3 - - - - - - Pelabuhan Khusus T/M3 - - - - - - Loading Point T/M3 - - - - - -

JUMLAH : 2 T/M3 5.371.239 23.542.199 31.592.758 48.975.190 56.998.389 233.294.926 JUMLAH 1 + 2 T/M3 7.342.578 25.747.795 33.983.499 51.271.417 58.869.235 240.952.316

KETNO. U R A I A N SATUANTAHUN

-

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)

Realisasi Arus Barang di Pelabuhan PalaranMenurut Jenis Perdagangan

T/M3

5

Pekerjaan:


Gambar 5.4. Grafik Realisasi Arus Barang Menurut Jenis Distribusi di Pelabuhan Samarinda

c. Menurut Jenis Kemasan

Tabel 5.5. Realisasi Arus Barang Menurut Jenis Kemasan di Pelabuhan Samarinda


Gambar 5.5. Grafik Realisasi Arus Barang Menurut Jenis Kemasan di Pelabuhan Samarinda


2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 General Cargo T/M3 743.694 480.577 346.112 565.381 933.208 3.819.629 2 Bags Cargo T/M3 340.625 304.940 340.062 314.066 153.291 627.421 3 Curah Cair T/M3 113.162 107.055 130.240 95.739 65.477 267.998 4 Curah Kering T/M3 4.455.805 22.917.289 31.025.558 47.888.111 55.234.027 226.073.376 5 Petikemas T/M3 1.687.635 1.936.908 2.141.307 2.406.573 2.478.789 10.145.706 6 Lainnya T/M3 1.657 1.026 220 1.547 4.443 18.185

JUMLAH 1 + 2 T/M3 7.342.578 25.747.795 33.983.499 51.271.417 58.869.235 240.952.316


-

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)

Realisasi Arus Barang di Pelabuhan PalaranMenurut Jenis Distribusi

T/M3

-

50.000.000

100.000.000

150.000.000

200.000.000

250.000.000

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)

Realisasi Arus Barang di Pelabuhan PalaranMenurut Jenis Kemasan

T/M3

6

Pekerjaan:


3. Arus Petikemas

Tabel 5.6. Realisasi Arus Petikemas di Pelabuhan Samarinda



2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)1 3 4 5 6 7 8 9 10

I. PERDAGANGAN LUAR NEGERIA. IMPORT

1. Isia. Ukuran 20" Box - - - 1 9 13

T/M3 - - - 18 162 263 b. Ukuran 40" Box - - - 2 31 45

T/M3 - - - 54 837 1.359 2. Kosong

a. Ukuran 20" Box - - - - - - b. Ukuran 40" Box - - - - - -

Box - - - 3 40 58 Teus - - - 5 71 106 T/M3 - - - 72 999 1.622

B. EKSPORT1. Isi

a. Ukuran 20" Box 655 706 757 1.123 460 666 T/M3 11.790 12.708 13.626 20.214 8.280 13.443

b. Ukuran 40" Box 1.401 2.096 1.789 1.511 1.298 1.878 T/M3 37.827 56.592 48.303 40.797 35.046 56.900

2. Kosonga. Ukuran 20" Box - - - - - - b. Ukuran 40" Box - - - - - -

Box 2.056 2.802 2.546 2.634 1.758 2.544 Teus 3.457 4.898 4.335 4.145 3.056 4.555 T/M3 49.617 69.300 61.929 61.011 43.326 70.344 Box 2.056 2.802 2.546 2.637 1.798 2.602 Teus 3.457 4.898 4.335 4.150 3.127 4.661 T/M3 49.617 69.300 61.929 61.083 44.325 71.965

II. PERDAGANGAN DALAM NEGERIA. BONGKAR

1. Isia. Ukuran 20" Box 62.569 71.838 72.773 82.623 86.200 124.737

T/M3 1.126.242 1.293.084 1.309.914 1.487.214 1.551.600 2.519.157 b. Ukuran 40" Box 2.107 2.858 2.753 4.458 5.914 8.558

T/M3 56.889 77.166 74.331 120.366 159.678 259.251 2. Kosong

a. Ukuran 20" Box 4.109 357 2.736 659 507 734 b. Ukuran 40" Box 1.057 994 1.091 1.438 762 1.103

Box 69.842 76.047 79.353 89.178 93.383 135.131 Teus 73.006 79.899 83.197 95.074 100.059 149.139 T/M3 1.183.131 1.370.250 1.384.245 1.607.580 1.711.278 2.778.408

B. MUAT1. Isi

a. Ukuran 20" Box 24.175 27.001 37.966 40.029 39.595 57.297 T/M3 435.150 486.018 683.388 720.522 712.710 1.157.147

b. Ukuran 40" Box 731 420 435 644 388 561 T/M3 19.737 11.340 11.745 17.388 10.476 17.009

2. Kosonga. Ukuran 20" Box 41.030 43.845 36.140 41.146 46.531 67.333 b. Ukuran 40" Box 1.212 1.433 1.837 3.587 4.888 7.073

Box 67.148 72.699 76.378 85.406 91.402 132.265 Teus 69.091 74.552 78.650 89.637 96.678 144.100 T/M3 454.887 497.358 695.133 737.910 723.186 1.174.155 Box 136.990 148.746 155.731 174.584 184.785 267.396 Teus 142.097 154.451 161.847 184.711 196.737 293.239 T/M3 1.638.018 1.867.608 2.079.378 2.345.490 2.434.464 3.952.564 Box 139.046 151.548 158.277 177.221 186.583 269.998 Teus 145.554 159.349 166.182 188.861 199.864 297.900 T/M3 1.687.635 1.936.908 2.141.307 2.406.573 2.478.789 4.024.529

2

JUMLAH PERD. LN + DN

JUMLAH : A

JUMLAH : B

JUMLAH PERD. LUAR NEGERI

JUMLAH : A

JUMLAH : B

JUMLAH PERD. DALAM NEGERI

NO. SATUAN KETU R A I A NTAHUN

7

Pekerjaan:


Gambar 5.6. Grafik Realisasi Arus Petikemas di Pelabuhan Samarinda

4. Arus Penumpang

Tabel 5.7. Realisasi Arus Penumpang di Pelabuhan Samarinda


Gambar 5.7. Grafik Realisasi Arus Penumpang di Pelabuhan Samarinda


-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)

Box

Teus

T/M3

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. LUAR NEGERI- Debarkasi Orang - - - - - - - Embarkasi Orang - - - - - -

JUMLAH : 1 Orang - - - - - -

2. DALAM NEGERI- Debarkasi Orang 23.591 27.470 31.024 33.067 38.704 72.094 - Embarkasi Orang 58.975 68.673 71.942 82.680 96.763 180.242

JUMLAH : 1 Orang 82.566 96.143 102.966 115.747 135.467 252.336

JUMLAH 1 + 2 Orang 82.566 96.143 102.966 115.747 135.467 252.336


-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)

Realisasi Arus Penumpang di Pelabuhan Palaran Samarinda

Orang

8

Pekerjaan:


5. Arus Hewan

Tabel 5.8. Realisasi Arus Hewan di Pelabuhan Samarinda


Gambar 5.8. Grafik Realisasi Arus Hewan di Pelabuhan Samarinda


2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1. LUAR NEGERI- Debarkasi Ekor - - - - - - - Embarkasi Ekor - - - - - -

JUMLAH : 1 Ekor - - - - - -

2. DALAM NEGERI- Debarkasi Ekor 14.192 12.354 22.611 18.785 21.792 48.374 - Embarkasi Ekor - - - - - -

JUMLAH : 1 Ekor 14.192 12.354 22.611 18.785 21.792 48.374

JUMLAH 1 + 2 Ekor 14.192 12.354 22.611 18.785 21.792 48.374


-

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

2007 2008 2009 2010 2011 2016 *)

Realisasi Arus Hewan di Pelabuhan Palaran Samarinda

Ekor

9

Pekerjaan:


5.3. KEBUTUHAN STRUKTUR DAN FASILITAS DARATAN

1. Panjang Dermaga

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk

merapat dan menambatkan kapal yang akan melakukan bongkar muat

barang dan menaik-turunkan penumpang yang merupakan suatu struktur

yang dibuat di laut yang menghubungkan bagian darat dan terdiri dari

bangunan atas yang terbuat dari balok, pelat lantai dan tiang pancang yang

mendukung bangunan diatasnya. Konstruksi dermaga diperlukan untuk

menahan gaya-gaya akibat tumbukkan kapal dan beban selama bongkar

muat.

Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang akan

merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan

ukuran dermaga harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga

kapal dapat bertambat dan meninggalkan dermaga maupun melakukan

bongkar muat dengan aman, cepat dan lancar.

Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan

jetty atau pier. Wharf adalah dermaga yang pararel dengan pantai dan

biasanya berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai

penahan tanah yang ada dibelakangnya. Sedangkan jetty atau pier adalah

dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan wharf yang digunakan

untuk merapat satu sisinya, jetty dapat digunakan pada satu sisi atau dua

sisinya, yang biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan dengan

daratan oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus dengan

jetty, sehingga jetty dapat berbentuk T, L atau Jari.

Gambar 5.9. Wharf dengan konstruksi tiang pancang


Pekerjaan:


Dermaga merupakan fasilitas dasar di dalam transportasi sungai yang

berfungsi untuk menampung kegiatan bongkar muat penumpang dan barang

serta pelayanan/muat perbekalan operasi kapal dan tempat berlabuh. Dasar

pertimbangan dalam perencanaan dermaga adalah sebagai berikut:

a. Posisi dermaga ditentukan oleh ketersediaan lahan dan kestabilan tanah

disekitar sungai.

b. Panjang dermaga dihitung berdasarkan kebutuhan kapal yang akan

berlabuh.

c. Lebar dermaga disesuaikan dengan kemudahan aktivitas bongkar muat

kapal dan pergerakan kendaraan pengangkut di darat.

d. Letak dermaga dekat dengan fasilitas penunjang yang ada di daratan.

e. Elevasi dermaga ditentukan dengan memperhatikan kondisi elevasi

muka air sungai/pasang surut.

Konstruksi dermaga ada berbagai macam seperti wharf atau quay,

ponton atau floathing berth dan pier atau jetty. Dasar pertimbangan bagi

perencanaan dermaga adalah sebagai berikut :

a. Penempatan posisi dermaga mempertimbangkan lahan dan perilaku

tanah yang stabil.

b. Panjang dermaga disesuaikan dengan kapasitas kebutuhan kapal yang

akan berlabuh.

c. Lebar dermaga disesuaikan dengan kapasitas kebutuhan kapal yang

akan berlabuh.

d. Lebar dermaga disesuaikan dengan kemudahan aktivitas dan gerak

bongkar muat kapal dan kendaraan darat.

e. Berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat dengan

mempertimbangkan kedalaman perairan.

f. Ketinggian demaga memperhatikan kondisi pasang surut muka air

sungai.

g. Pada lokasi yang mempunyai perbedaan pasang surut yang besar

direncanakan dengan dermaga ponton, atau dengan sistem operasional

yang efektif.


Pekerjaan:


Pada perencanaan harus dipertimbangkan semua aspek yang

mungkin akan berpengaruh baik pada saat pelaksanaan konstruksi maupun

pada saat pengoperasian dermaga. Penggunaan peraturan dan

persyaratan-persyaratan dimaksudkan untuk memperoleh desain yang

memenuhi syarat keamanan, fungsi dan biaya konstruksi. Persyaratan dari

desain dermaga pada umumnya mempertimbangkan lingkungan, pelayanan

konstruksi, sifat-sifat material dan persyaratan-persyaratan sosial. Elemen-

elemen yang dipertimbangkan dalam perencanaan dermaga antara lain:

a. Fungsi

Fungsi dermaga berkaitan dengan tujuan akhir penggunaan

dermaga, apakah untuk melayani penumpang, barang atau untuk

keperluan khusus seperti untuk melayani transportasi minyak dan gas

alam cair.

b. Tingkat kepentingan

Pertimbangan tingkat kepentingan biasanya menyangkut adanya

sumber daya yang bernilai ekonomi tinggi yang memerlukan fasilitas

pendistribusian atau menyangkut sistem pertahanan nasional.

c. Umur (life time)

Pada umumnya umur rencana (life time) ditentukan oleh fungsi,

sudut pandang ekonomi dan sosial untuk itu maka harus dipilih material

yang sesuai sehingga konstruksi dapat berfungsi secara normal sampai

umur yang direncanakan. Terlebih lagi untuk konstruksi yang

menggunakan desain kayu atau baja yang cenderung untuk menurun

kemampuan pelayanannya akibat adanya kembang susut ataupun

korosi, maka umur rencana harus ditetapkan guna menjamin keamanan

konstruksinya.

d. Kondisi lingkungan

Selain gelombang, gempa, kondisi topografi tanah yang berpengaruh

langsung pada desain, juga harus diperhatikan pengaruh adanya

konstruksi terhadap kualitas air, kehidupan hewan dan tumbuh-tumbuhan

serta kondisi atmosfer sekitar.

e. Beban-beban yang bekerja

f. Material yang digunakan


Pekerjaan:


g. Faktor keamanan

Faktor keamanan berlaku sebagai indeks yang mewakili keamanan

desain suatu struktur, bermanfaat untuk mengkompensasikan

ketidakpastian dalam desain yang biasanya terjadi akibat kurangnya

ketelitian dan human error dalam desain dan pelaksanaan konstruksi.

h. Periode konstruksi

i. Biaya konstruksi

j. Biaya perawatan

Dalam perencanaan dermaga pertimbangan-pertimbangan pokok

yang diperlukan pada pemilihan tipe dermaga secara umum adalah:

a. Tinjauan topografi daerah pantai

Tinjauan topografi daerah pantai yang akan dibangun dermaga

sangat penting dilakukan karena berkaitan dengan keamanan, efektifitas,

kemudahan proses pengerjaan dan faktor ekonomis. Misalnya pada

perairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh dari

darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan

pengerukan yang besar. Sedang pada lokasi dimana kemiringan dasar

cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang di

perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal

ini pembuatan wharf bisa dipandang lebih tepat. Jadi bisa disimpulkan

kalau tinjauan topografi sangat mempengaruhi dalam pemilihan alternatif

tipe dermaga yang direncanakan.

b. Jenis kapal yang dilayani

Jenis kapal yang dilayani berkaitan dengan dimensi dermaga yang

direncanakan. Selain itu juga aktifitas yang mungkin harus dilakukan

pada proses bongkar muat dan peruntukan dermaga akan

mempengaruhi pertimbangan pemilihan tipe dermaga. Dermaga yang

akan melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai

konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan

(general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan

bongkar muat yang besar (crane), jalan kereta api, gudang-gudang dan

sebagainya. Untuk melayani kapal tersebut, biasanya penggunaan pier

dipandang lebih ekonomis. Untuk keperluan melayani kapal tanker atau


Pekerjaan:


kapal barang curah yang sangat besar biasanya dibuat tambatan lepas

pantai dan proses bongkar muat dilakukan menggunakan kapal yang

lebih kecil atau tongkang dan barang akan dibongkar di dermaga tepi

pantai yang berukuran relatif lebih kecil.

c. Daya dukung tanah

Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga.

Pada umumnya tanah di dekat dataran memiliki daya dukung yang lebih

besar daripada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari

endapan lumpur yang padat. Ditinjau dari daya dukung tanah,

pembuatan wharf akan lebih menguntungkan. Tapi apabila tanah dasar

berupa karang, pembuatan wharf akan mahal karena untuk

mendapatkan kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan

pengerukan yang besar. Dalam hal ini pembuatan jetty akan lebih

ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang.

Berdasarkan Lampiran II Keputusan Menteri Perhubungan No. 52

Tahun 2004 tentang Penetapan Kebutuhan Lahan Daratan Dan Perairan

Dalam Rencana Induk Pelabuhan Penyeberangan

Panjang Dermaga ≥ 1,3 L (panjang kapal).

Tabel 5.9. Ukuran-Ukuran Dimensi Kapal


BobotPanjang Loa ( m )

Lebar ( m )

Draft ( m )

BobotPanjang Loa ( m )

Lebar ( m )

Draft ( m )

500 51 10.2 2.9 10.000 140 18.7 8.11.000 68 11.9 3.6 15.000 157 21.5 9.02.000 88 13.2 4.0 20.000 170 23.7 9.83.000 99 14.7 4.5 30.000 192 27.3 10.65.000 120 16.9 5.2 40.000 208 31.2 11.48.000 142 19.7 5.8 50.000 222 32.6 11.9

10.000 154 20.9 6.2 70.000 244 37.8 13.315.000 179 22.8 6.8 90.000 250 38.5 14.520.000 198 24.7 7.5 100.000 275 42.0 16.130.000 230 27.5 8.5 150.000 313 44.5 18.0

700 58 9.7 3.7 20.000 201 27.1 10.61.000 64 10.4 4.2 30.000 237 30.7 11.62.000 81 12.7 4.9 40.000 263 33.5 12.43.000 92 14.2 5.7 50.000 280 35.8 13.05.000 109 16.4 6.88.000 126 18.7 8.0

10.000 137 19.9 8.515.000 153 22.3 9.320.000 177 23.4 10.030.000 186 27.1 10.940.000 201 29.4 11.750.000 216 31.5 12.4

Kapal Penumpang ( GRT )

Kapal barang ( DWT )

Kapal barang Curah ( DWT )

Kapal peti Kemas ( DWT )

14

Pekerjaan:


Data kapal rencana yang akan singgah :

L (LOA) = 120 m

D (Draft) = 5,2 m

Lebar Kapal = 16,9 m

Untuk menentukan panjang dermaga yang akan dibangun digunakan

persamaan sebagai berikut :

Lp = n Loa + (n-1) 15,00 + (2 x 25,00)

Gambar 5.10. Panjang Dermaga-Pelabuhan Palaran

Pada perencanaan dermaga kali ini, hanya di desain panjang

dermaga saja dan kapal yang menggunakan fasilitas dermaga ini memiliki

ukuran antara 1.000 GRT - 5.000 GRT. Perencanaan panjang area

tambatan demaga ini berdasarkan ukuran kapal terbesar yaitu 5.000 GRT.

Lp = n Loa + (n-1) 15,00 + (2x25,00)

= 2 . 120 + (2-1) 15,00 + (2x25,00)

= 305 m

Panjang dermaga di atas ditambah lagi untuk tempat tambat untuk

kapal di luar dari kapal PELNI seperti Kapal Roro, maka dari hasil

perhitungan menggunakan persamaan diatas ditambahkan 26 m untuk

kepentingan dimaksud. Sehingga, panjang dermaga untuk pelabuhan

palaran menjadi 331 m.


Pekerjaan:


2. Lebar Dermaga

Perencanaan lebar dermaga sangat dipengaruhi oleh kegunaan dari

dermaga itu sendiri. Perhitungan lebar dermaga dilakukan dengan

memperhitungkan jarak tepi, jarak antar angkutan yang berlalu-lintas

diatasnya, jarak kaki crane dan kebutuhan manouver peralatan yang berada

diatas dermaga.

Lebar dermaga direncanakan untuk menampung lalu lintas diatas

dermaga dan alat bongkar muat sebagai berikut :

a. Mobil dengan lebar dan ruang bebas = 4 m

b. Satu truk berkapasitas 6 ton dengan lebar dan ruang bebas = 8 m.

c. Lebar dermaga yang dibutuhkan adalah :

L = (2x4)+8+1,5+1,5

L = 19 m

3. Kedalaman Dasar Kolam Dermaga

Menurut Lampiran II Keputusan Menteri Perhubungan No. 52 Tahun

2004 tentang Penetapan Kebutuhan Lahan Daratan Dan Perairan Dalam

Rencana Induk Pelabuhan Penyeberangan. Perhitungan kedalaman kolam

dermaga dilakukan dari muka air surut terendah (LWS) dengan

menambahkan minimal sebesar 1 meter sebagai kelonggaran kedalaman

beban muatan penuh (full load draft). Diperkirakan kapal yang akan

memanfaatkan fasilitas pelabuhan palaran adalah kapal dengan bobot 1.000

– 5000 GRT dengan draft maksimum kapal 5 m.

Kedalaman kolam dermaga adalah sebagai berikut :

d = draft maximum kapal + (1.00 meter)

= 5 meter + 1,00 meter

= 6 meter

Jadi kedalaman kolam dermaga adalah 6 meter.

4. Elevasi Dermaga

Menurut design kriteria perencanaan pelabuhan (1985), tinggi

elevasi dermaga dihitung dari muka air pasang tertinggi (HWL). Untuk

perencanaan elevasi dermaga dapat digunakan harga-harga pada tabel

berikut ini.


Pekerjaan:


Tabel 5.10. Elevasi Dermaga

Pasang surut > 3m Pasang surut < 3m

Dermaga untuk kapal yang memerlukan kedalaman dermaga > 4.5 m

0.50 m – 1.50 m 1.00 m – 3.00 m

Dermaga untuk kapal yang memerlukan kedalaman dermaga < 4.5 m

0.30 m – 1.00 m 0.50 m – 1.50 m

Hasil Analisa Pasang Surut dengan Metode Admiralty didapatkan :

a. Muka Surutan (Zo) = 1,30 meter

b. Mean Sea Level (MSL) = 1,78 meter

c. Low Water Level (LWL) = 1,22 meter dibawah MSL

d. High Water Level (HWL) = 1,49 meter diatas MSL

e. Kedudukan Pasang Surut(HWL) = 2,79 MeterDi lokasi Pelabuhan Palaran

f. Tinggi Gelombang = 0,50 meter

Dari hasil perhitungan didapatkan Elevasi dermaga adalah:

(2,79 m + 0,42 m + 0,50 m = 3,71 meter = + 4,00 meter )

5.4. KEBUTUHAN FASILITAS PERAIRAN

Prediksi jumlah kapal yang akan singgah di Pelabuhan Palaran

Samarinda, adalah sebagai berikut.

2007 2008 2009 2010 2011 2016

Per Tahun 2.396 421 680 1.133 1.264 2.468

Per Hari 6,56 1,15 1,86 ,3.10 3,46 6,76

≈ 3 Kapal ≈ 7 Kapal

Sumber: Analisis Konsultan

1. Areal Alur Pelayaran dari dan ke Pelabuhan

Alur pelayaran merupakan bagian perairan pelabuhan yang

berfungsi sebagai jalan masuk atau keluar bagi kapal-kapal yang berlabuh.

Dasar pertimbangan dalam perencanaan alur pelayaran adalah sebagai

berikut:


Pekerjaan:


a. Navigasi yang mudah dan aman untuk memberikan kemudahan

bagi kapal-kapal yang melakukan manuver.

b. Karakteristik kapal yang akan dilayani (panjang, lebar, sarat).

c. Mode operasional alur pelayaran: satu arah atau dua arah.

d. Batimetri alur pelayaran (kondisi dasar sungai/laut, jaringan pipa, kabel

bawah laut, dan lain-lain).

e. Kondisi hidro-oseanografi: arus, gelombang, pasang surut.

f. Kondisi meteorologi, terutama kecepatan dan arah angin.

g. Tingkat pelayanan yang disyaratkan: kapal dapat melayari alur pelayaran

setiap saat atau hanya pada saat laut pasang.

h. Kondisi geoteknik dasar alur pelayaran.

Parameter-parameter kapal yang akan dilayani harus ditentukan lebih

dahulu, agar fasilitas pelabuhan yang dibangun termasuk alur pelayaran

dapat berfungsi dengan baik.

Parameter-parameter kapal yang biasa dipakai adalah:

a. Gross Tonnage (GT)

Besaran ini menyatakan jumlah isi (volume) ruang kapal secara

keseluruhan dalam satuan Registered Ton. 1 GT = 100 ft3.

b. Dead Weight Tonnage (DWT)

Besaran ini menyatakan daya angkut total kapal dalam satuan metrik ton.

c. Light Weight Tonnage (LWT)

Besaran ini menyatakan bobot kapal tanpa muatan (dalam keadaan

kosong) dalam satuan metrik ton.

d. LOA (Length Overall)

Panjang keseluruhan kapal.LBP (Length Between Perpendicular)

Panjang kapal diukur dari titik perpotongan badan kapal dengan

permukaan air.

e. Beam

Lebar kapal diukur dari bagian luar badan kapal atau dapat juga diartikan

sebagai lebar terbesar yang dimiiiki kapal.

f. Draft/Draught

Jarak ke titik terendah dan keel di bawah muka air.


4.8 B

1.5 B 1.8 B 1.5 B

Jalur gerak

Keamanan

Keamanan

ALUR PELAYARAN SATU JALUR

B = LEBAR KAPAL

7.6 B

1.5 B 1.8 B 1.5 B

Jalur gerak Keamanan Keamanan

ALUR PELAYARAN DUA JALUR

Jalur gerakKeamanan

1.8 B 1.8 B

B = LEBAR KAPAL

Pekerjaan:


Kriteria perencanaan alur pelayaran:

Kecepatan kapal : maksimum 8 knots.

Kecepatan arus : maksimum 4 knots sejajar sumbu alur pelayaran.

Kecepatan angin : moderate crosswind (menurut skala Beaufort).

Bank clearance : 1.5 x B; (B = lebar kapal).

A : lebar lintasan manuver kapal = 1.8 x B.

C : ruang bebas antara lintasan manuver (A) = B,

D : ruang bebas minimum di bawah lunas kapal (keel).

Dimensi tipikal alur pelayaran sesuai dengan kriteria di atas

diterangkan lebih lanjut pada gambar berikut:

Gambar 5.11. Dimensi Tipikal Alur Pelayaran


Pekerjaan:


Tabel 5.11. Kebutuhan Lebar Alur di Depan Pelabuhan

No Pemanfaatan Alur

Kondisi Alur Lebar Alur

1. Satu Jalur Kapal tidak berpapasan 5 W

2. Dua Jalur dan Alur Relatif Panjang

Kapal sering berpapasan (frekuensi lalu lintas kapal cukup banyak)

7 W + 30 M

Kapal jarang berpapasan (frekuensi lalu lintas kapal relatif sedikit)

4 W + 30 M

3. Dua Jalur dan Alur Melengkung

Kapal sering berpapasan 9 W + 30 M

Kapal jarang berpapasan 6 W + 30 MKet. W = lebar kapal rencana (dalam meter)

Jadi, kebutuhan minimal lebar alur adalah:

Lebar Alur = 6 W + 30 M

= 6 x 16,9 + 30 M

= 131,4 M ≈ 132 M

2. Areal Tempat Berlabuh

Perairan tempat berlabuh adalah tempat di mana kapal diam

menunggu waktu merapat ke dermaga.

Luas Areal Berlabuh = Jumlah Kapal x x R2

(Sumber : Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan, Ditpelpeng 2010)

Dimana:

R = Jari-jari areal untuk labuh per kapal

L = Panjang kapal yang berlabuh

D = Kedalaman perairan

R = L + 6D + 30M

= 120 + (6 x 6) + 30M

= 186 M

Jadi,

Luas Area Labuh = Jumlah Kapal x x R2

= 4 x 3,14 x 1862

= 434.525,76 M2


Pekerjaan:


Perhitungan luas perairan tempat labuh tersebut diatas merupakan

luas minimal dengan bentuk lingkaran. Luas aktual yang dibutuhkan akan

lebih besar dari luas ini dengan memplot daerah dengan bentuk yang tidak

lingkaran dan dikombinasikan dengan kebutuhan kapal dalam bermanuver

ketika memasuki daerah labuh tersebut.

3. Areal Alih Muat Kapal

Luas Areal Alih Muat Kapal = Jumlah Kapal x x R2

(Sumber : Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Induk Pelabuhan, Ditpelpeng 2010)

Dimana:

R = Jari-jari areal untuk labuh per kapal

L = Panjang kapal yang berlabuh


R = L + 6D + 30M

= 120 + (6 x 6) + 30M

= 186 M

Jadi,

Luas Area Labuh = Jumlah Kapal x x R2

= 4 x 3,14 x 1862

= 434.525,76 M2

4. Areal Tempat Sandar Kapal

Luas Areal Tempat Sandar Kapal = Jumlah Kapal x A

Dimana: A = Luas areal untuk tempat sandar kapal per 1 kapal

A = 1,8L * 1,5L, dimana L = Panjang Kapal

= (1,8 x 120) x (1,5 x 120)

= 38.880 M2

Jadi,

Luas Areal Tempat Sandar Kapal = 4 x 38.880 M2

= 155.520 M2


Pekerjaan:


5. Areal Kolam Putar

Kawasan kolam tempat kapal melakukan gerak putar untuk berganti

haluan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga memberikan ruang

cukup luas dan kenyamanan. Kebutuhan diameter putaran untuk kapal

berrnanuver sangat bervariasi bergantung pada jenis kapal bahkan pada

setiap unit kapal dalam satu jenis, akan tetapi umumnya adalah sama.

Luas Areal Kolam Putar = Jumlah Kapal x ( x D2) / 4

Dimana: D = Diameter areal kolam putar

D = 2L, dimana L = Panjang kapal maksimum

= 2 x 120

= 240 M

Jadi,

Luas Areal Kolam Putar = 4 x (3,14 x 2402) / 4

= 180.864 M2

6. Areal Pindah Labuh Kapal

Luas Areal Pindah Labuh Kapal = Jumlah Kapal x A

Dimana, A = .R2

Dimana:

R = Jari-jari areal untuk pindah labuh kapal

R = L + 6D + 30M

120 + (6 x 6) + 30M = 186 M

L = Panjang kapal maksimum


Jadi,

Luas Areal Pindah Labuh Kapal = 4 x 3,14 x 1862

= 434.525,76 M2

7. Areal Keperluan Keadaan Darurat

Faktor yang perlu diperhatikan adalah kecelakaan kapal, kebakaran

kapal, kapal kandas dan lain-lain. Salvage area diperkirakan luasnya 50%

dari luas areal pindah labuh kapal.


Pekerjaan:


Areal Keperluan Keadaan Darurat = 0,5 x 434.525,76 M2

= 217.262,88 M2

8. Areal Percobaan Berlayar

Faktor yang perlu diperhatikan adalah ukuran kapal rencana

maksimum yaitu 5.000 DWT.

Areal percobaan berlayar = 100 x 2.000 M

= 200.000 M2

9. Areal Kolam Labuh

Tabel 5.12. Perhitungan Kolam Untuk Berlabuh dengan Jangkar dan Buoy (Anchorrage Area)

No. Tujuan Berlabuh Metode Bertambat Kondisi Laut dan Angin

Radius / Jari-jari (R) dalam meter

1. Menunggu di laut (off shore) dengan jangkar

Pada satu titik (swinging mooring)

Baik L + 6D

Buruk L + 6D + 30M

Pada dua titik (mooring with two anchors)

Baik L + 4,5D

Buruk L + 4,5 D + 30M

2. Menunggu di laut (off shore) dengan buoy

Pada dua titik (mooring with two anchors front and rear)

Pola segi empat panjang

L + 50 M, dimana L/2

Pada satu titik buoy

L + 25M

Keterangan:

D = Kedalaman perairanL = Panjang kapal

Luas Areal Kolam Labuh = .R2

Dimana, R = L + 6D

= 120 + (6 x 6)

= 156 M

Jadi,

Luas Areal Kolam Putar = 3,14 x 1562

= 76.415,04 M2

10. Kapal Rencana


Pekerjaan:


Kapal rencana yang akan digunakan dalam Perencanaan Pelabuhan

Umum Palaran berukuran 5000 DWT yang memiliki beberapa karakteristik

sebagai berikut :

a. Panjang Kapal (LOA) = 120 m

b. Draft Kapal (D) = 5,2 m

c. Lebar Kapal = 16,9 m

d. Kedalaman Alur Minimum di Air Tawar = 6 s.d. 15 m

e. Lebar Kolam Manuevering Ideal ( L ) = 200 m2

f. Lebar Kolam Manuevering Minimal ( Lm ) = 120 m2

Gambar 5.12. Kapal Rencana Pelabuhan Umum Palaran

11. Peraturan Standard

Standardisasi yang digunakan di dalam perencanaan fasilitas

Pelabuhan Umum Palaran mengacu kepada aturan standard sebagai

berikut :

a. Standard Design Kriteria for Port in Indonesia, Directorate General of

Sea Communication 1984

b. British Standard Code of Practice for Maritim Structures, BS 6349.


Pekerjaan:


c. Standard Teknis untuk Sarana-sarana Pelabuhan di Jepang, JICA

1995

d. Tata Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan Gedung, SNI

03-2847-2002

e. Peraturan Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Bangunan, SNI 03-

1726-2002

f. Tata Cara Perhitungan Struktur Baja untuk Bangunan Gedung, SNI 03-

1729-2002

g. Pedoman Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung,

SKBI-1.3.53.1987 UDC : 624.042

h. Uniform Building Code, UBC 1997

i. Minimum Design Loads for Building and Others Structure, ASCE/SEI

7-2005

12. Pembebanan Vertical

Beban Vertical terdiri dari berat sendiri elemen struktur yang

tergantung dari Berat Jenisnya (Tabel 5.13) ditambah dengan beban mati

tambahan (finishing) dan beban hidup yang terdiri dari beban hidup merata

dan beban kendaraan.

Tabel 5.13. Standard Berat Jenis Material

Material Berat Jenis (Kg/m3)

BetonBajaAspalBatu

TanahPasirAir

Kayu

24007850220022001800180010001000

Beban hidup pada dermaga dan trestle adalah beban roda belakang

kendaraan per-titik = 5 ton sebagaimana disajikan pada Gambar 5.13.


Pekerjaan:


Gambar 5.13. Beban Vertikal Terbesar

13. Pembebanan Horizontal

a. Gaya Bentur Kapal (Bearthing Force)

Energi Tumbukan kapal sewaktu merapat dihitung dengan

persamaan :

E f=DTxV 2

2 gxCexCmxCsxCc

Dimana :

Eƒ = energi tumbukan kapal (ton.m)DT = displacement tonage kapal (ton)V = kecepatan sandar (m/det.)g = percepatan gravitasi (9,8 m/det²)Ce = accentricity factor (untuk dermaga Ce = 0,5)Cm = virtual mass factorCs = softness factor = 1,0Cc = berth configuration factor = 1,0 (struktur tiang terbuka)

Displacement Tonage dari kapal kargo yang sandar dihitung dengan

formula: log (GT) = 0.541 (DWT)

Virtual Mass Factor


Pekerjaan:


Cm=1+ π2x

dCbxB

Dimana :

Cb = blok koefisien ( = Ws/LppxBxdxxWo )d = max. Draft kapalB = lebar kapalLpp = panjang perpendicular kapal (m)Wo = berat jenis air laut = 1,03 t/m³

Melalui perhitungan dengan menggunakan formula diatas maka

didapatkan gaya bentur kapal untuk reaksi fender adalah 12 ton.

b. Gaya Tarik Kapal (Mooring Force)

Gaya tarik bollard diambil dari Standard Design Criteria for Port in

Indonesia 1984, yaitu sesuai Tabel 5.14 Tranctive Force pada Kapal

yang mencakup gaya tarik kapal akibat arus dan angin.

Tabel 5.14. Tranctive Force pada Kapal

Gross TonageTractive Force on Bolland

( ton )

Tractive Force on Bitt

( ton)

200 - 500 15 10

501 - 1000 25 15

1001 - 2000 35 15

2001 - 3000 35 25

3001 - 4000 45 25

4001 - 5000 45 35

Pada rencana Pelabuhan Umum Palaran digunakan Bollard 45

ton dan bitt 35 ton.

c. Gaya Gempa

Berdasarkan Peta Kegempaan Indonesia SNI 03-1926-2002,

spektra percepatan dibatuan dasar untuk wilayah Palaran-Samarinda

0,01g (wilayah 1). Berdasarkan nilai N-SPT yang diperoleh dari hasil

penyelidikan tanah diperoleh N-SPT rata-rata sampai kedalaman 50-60

m adalah > 30 .


Pekerjaan:


Faktor keutamaan bangunan yang digunakan yaitu I = 1 sesuai

denganfungsi bangunan yaitu Dermaga. Faktor reduksi gempa yang

digunakan sesuai ketentuan SNI 03-1926-2002 diambil sebesar R = 5,6

dimana struktur bangunan merupakan sistem rangka gedung pemikul

momen biasa dengan faktor respon gempa (Ci) adalah 0,2.

Gambar 5.14. Peta Gempa Indonesia

Gambar 5.15. Respons Spektrum (Wilayah 1, Tanah Lunak)


Pekerjaan:


Metode Analisis beban gempa yang digunakan adalah model

analisis (analisis ragam spektrum respons) dan analisis statik ekivalen.

Gaya gempa nominal dihitung dengan persamaan berikut:

V=C . IR

.W t

dimana :

V = gaya geser gempaI = faktor keutamaan strukturR = faktor reduksiW1 = berat strukturC = koefisien gempa

Beberapa ketentuan dalam analisis dinamik respons spektrum

berdasarkan SNI 03-1926-2002 pasal 7.2 adalah :

1) Partisipasi massa dalam menghasilkan respons tottal harus

mencapai sekurangnya 90%.

2) Penjumlahan respons ragam untuk periode alami yang berdekatan

harus menggunakan metode CQC sedangkan untuk periode alami

yan berjauhan dapat menggunakan metode SRSS.

d. Gaya Arus pada Tiang Dermaga (Current Force)

Gaya yang ditimbulkan akibat arus pada tiang dermaga dihitung

berdasarkan formula:

1) Gaya tekanan karena arus yang bekerja pada haluan

Rf = 0,14 x S x V²

2) Gaya tekanan karena arus yang bekerja pada arah sisi kapal

Rf = 0,50 x p x C x V² x B

Dimana :

R = gaya akibat arusS = luas tumpang kapal yang terendam oleh air (m²)P = rapat massa air laut { p=104,5 kgf d/mч}C = koefisien tekanan arusV = kecepatan arus (m/det)B = luas sisi kapal dibawah permukaan air (m²)

Karena Dermaga yang direncanakan terletak di sungai maka gaya

akibat arus dapat diabaikan karena sangat kecil pengaruhnya.


Pekerjaan:


14. Kombinasi Pembebanan

Kombinasi pembebanan yang direncanakan dibagi menjadi dua yaitu

kombinasi pembebanan pada dermaga dan kombinasi pembebanan pada

trestel.

Tabel 5.15. Kombinasi Pembebanan Pada Dermaga

Kombinasi Pembebanan

Combo-1 1,4 DL 1,4 A

Combo-2 1,2 DL 1,6 LL

Combo-3 1,2 DL 1,0 LL 1,0 Ex 0,3 Ey

Combo-4 1,2 DL 1,6 LL 1,2 A 1,2 B

Combo-5 1,2 DL 1,6 LL 1,2 A 1,2 M

Combo-6 1,2 DL 1,0 LL 0,3 Ex 1,2 Ey

Tabel 5.16. Kombinasi Pembebanan Pada Trestel

Kombinasi Pembebanan

Combo-1 1,4 DL 1,4 A

Combo-2 1,2 DL 1,6 LL

Combo-3 1,2 DL 1,0 LL 1,0 Ex 0,3 Ey

Combo-4 1,2 DL 1,6 LL 1,2 ACombo-5 1,2 DL 1,0 LL 0,3 Ex 1, 0 Ey

Keterangan :

DL = Beban mati (berat sendiri dan beban mati tambahan)LL = Beban hidup (beban hidup merata atau beban truk)Ex = Gaya gempa arah xEy = Gaya gempa arah yA = Gaya arus pada tiang dermagaM = Gaya mooring

15. Data Teknis Material

Beberapa kriteria kekuatan bahan yang akan digunakan untuk

perencanaan struktur adalah sebagai berikut :

a. Beton : K 300 (fc' = 25 Mpa)

Untuk plat/deck balok dan poer

b. Baja Tulangan : Dia. < 12 mm BJTP24 (fy = 240 Mpa)

Dia. > 12 mm BJTP40 (fy = 400 Mpa)


Pekerjaan:


c. Tiang Pancang Baja : JIS A5525 SKK400 atau setara dengan

nominal tensile strength 4,000 kg/cm².

Atau ASTM A328 ataus setara dengan yield

strength kg/cm².

d. Kayu : Kelas II

Untuk bangunan kantor dan perancah

Tegangan yang diijinkan untuk elemen struktur beton adalah sebagai

berikut:

a. Baja (Tarik/Tekan) : 1850 kg/cm2

b. Beton

1) Kuat tekan karakteristik : 300 kg/cm2

2) Akibat lentur + Normal

Tekan : 90 kg/cm2

Tarik : 8,31 kg/cm2

3) Akibat gaya aksial

Tekan : 99 kg/cm2

Tarik : 6,23 kg/cm2

Geser akibat lentur/puntir : 7,44 kg/cm2

Geser pons : 11,25 kg/cm2

Kayu : 100 kg/cm2

Sedangkan tegangan ijin untuk tiang pipa baja adalah sebagai berikut:

Tegangan Tegangan Ijin (kg/cm2)

- Tegangan Tarik Axial (net section)

1400

- Tegangan Tekan Axial (gross section)

(I/r) < 1818 < (I/r) < 92(I/r) > 92

14001400 – 8.2((I/r)-18)12.000.000/(6.700+(I/r)2)

- Tegangan Tarik Tekuk (net section)

1400

- Tegangan Tekan Tekuk (gross section)

1400

- Momen Tekuk dan Gaya Axial (simultaneously)

1) Kasus tegangan axial adalah tarik σ t+σ bt≤σ ta

dan −σ t+σ bt≤σ ba


Pekerjaan:


2) Kasus tegangan axial adalah tekan

σ c

σca

+σbc

σba

≤1.0

- Tegangan Geser (gross section)

800

Dimana:

I : Panjang tekuk efektif (cm) = k x Lk : koefisien tekuk = 1.0L : Panjang tekuk (cm)R : jari-jari girasi (cm)σ t , σc : Tegangan tarik maksimum tegangan tekan maksimun akibat

momen tekuk yang bekerja pada potongan melintang (kg/cm2)σ ta , σca : Tegangan tarik ijin dan tegangan tekan ijin axial pada axis

dengan momen inersia terkecil (kg/cm2)

16. Metode Desain

Desain struktur beton bertulang dermaga dan trestle didasarkan pada

metode desain faktor beban (LRFD) sesuai dengan Tata Cara Perhitungan

Struktur Beton untuk Bangunan Gedung, SNI 03-2847-2002.

17. Defleksi Ijin

Defleksi yang diijinkan untuk balok mengikuti aturan dalam SNI 03-

2847-2002.

Sedangkan displacement horizontal yang diijinkan untuk struktur beton

adalah sebagai berikut:

Untuk Dermaga dan Trestle : 100 mm.

18. Asumsi Sistem Balok

Balok melintang baik pada dermaga maupun pada trestle diasumsikan

sebagai balok meners pre cast yang ditumpu oleh beberapa tumpuan sendi

dimana dalam hal ini berupa tiang pancang besi (Steel Pipe Pile).

19. Asumsi Sistem Plat Lantai

Untuk plat lantai dermaga dan trestle digunakan sistem plat pre cast.

Hal ini dilakukan dengan pertimbangan kemudahan pelaksanaan dan juga


Pekerjaan:


pengawasan pelaksanaan pekerjaan terhadap mutu beton rencana serta

komponen struktur lainnya lebih mudah dilakukan.

Untuk perhitungan pembesian/penulangan plat, plat lantai ini diasumsikan

sebagai plat biasa dengan terjepit elastis pada keempat sisi.

20. Asumsi Sistem Tiang

Sistem tiang diasumsikan sebagai pile group yang dibebani oleh gaya-

gaya horizontal pada arah X (gempa arah memanjang dan tumbukan kapal

arah horizontal) arah Y (tumbukan kapal dan gempa arah melintang) dan Z

(beban mati dan beban hidup vertikal).

Beban-beban dari gaya horizontal yang bekerja pada dermaga

diasumsikan ditahan oleh tiang-tiang miring dan tiang tegak (untuk tiang

tegak sesuai dengan kapasitas daya dukung horizontal ijinnya) dan

demikian pula halnya untuk beban-beban vertikal.

21. Analisa Sistem Pondasi

Dengan mempertimbangan lokasi daerah proyek, struktur tanah

dasar/sub-soil dan kemudahan-kemudahan transportasi ke lokasi, maka

dipilih bahan untuk pondasi adalah tiang pancang pipa besi/baja (steel pipe

pile).

Dari model profil tanah dapat kita lihat bahwa jenis tanah didominasi

oleh pasir berlempung. Melihat kondisi tanah yang ada, maka konsultan

merekomendasikan penggunaan tiang pipa baja. Selain kemudahan dalam

penetrasi tiang ke dalam tanah, tiang pipa baha juga relatif lebih kuat

dibandingkan tiang pipa beton pada saat dipancang.

Analisa sistem pondasi dihitung berdasarkan analisa portal 3 dimensi.

Setelah gaya aksial maupun gaya tarik maksimum diketahui, selanjutnya

dianalisa kekuatan tiang maupun kekuatan daya dukung tanah terhadap

gaya-gaya tersebut.

a. Menentukan Letak Jepitan Tiang

Letak jepitan tiang pada dasar tanah tergantung pada:

1) Kekuatan tiang (EI)

2) Kekuatan tanah , yaitu horizontal modulus of subgrade reaction (kh)


Pekerjaan:


Letak jepitan tiang atau lebih sering disebut Virtual Fixed Point (I/β)

dihitung dengan formula sebagai berikut:

β=4√ KhxD4 EI

Dimana: Kh = 0,15 x N (kg/cm)N = Nilai SPTD = diameter tiang (cm)EI = kekakuan tiang (kg/cm2)

Besarnya modulus subgrade (k) yang digunakan berdasarkan

karakteristik tanah adalah sebagai berikut:

1) Untuk 0,00 m – 10,00 m digunakan k = 10.000 kPa/m



dimana referensi titik + 0,00 m adalah dari muka tanah (sea bed).

b. Kapasitas Daya Dukung Aksial Tiang Tunggal

Secara umum, kapasitas aksial ultimit dari tiang pancang

merupakan penjumlahan dari daya dukung ujung tiang pancang dan

tahanan gesek di sekeliling tiang pancang tersebut. berikut ini adalah

persamaannya:

.

Gambar 5.16. Kapasitas Aksial Ultimit Tiang

Qu=Q s+Q p

Dimana:

Qu = kapasitas ultimit tiang pancangQp = tahanan ujung ultimit


Pekerjaan:


Qs = tahanan gesek ultimit

Tahanan ujung ultimit dari tiang pancang (Qp) itu sendiri diperoleh

sebagai berikut:

Q p=qp . A p

Dimana:

Qp = tahanan ujung ultimitqp = unit tahanan ujung pipa tiang pancangAp = luas penampang tiang pancang

Unit tahanan ujung tiang pancang (qp) ditentukan oleh beberapa

kondisi. Berikut adalah perhitungan unit tahanan ujung tiang pancang

(qp) berdasarkan kondisi yang umum dijumpai:

1) Tiang pancang berada pada lapisan tanah lempung (Clay). Untuk

rasio D/B > 3 dengan cu < 250 kPa :

qp = Nc* . cu < (3800 kPa)

Dimana:

qp = unit tahanan ujung tiang pancangNc

* = faktor daya dukung (O’neill and Reese, 1999)= 6,5 untuk cu = 25 kPa= 8,0 untuk cu = 50 kPa= 9,0 untuk cu > 100 kPa

cu = kohesi tanah lempung pada kondisi undrainedD = kedalaman tiang pancangBp = diameter tiang pancang

2) Untuk tanah granular atau pasiran (Sand), Meyerhof (1976)

merekomendasikan perhitungan unit tahanan ujung tiang pancang

sebagai berikut :

q p=(0,4 N ' avgB ) . Df ≤ (4. N '

avg ) . ( tsf )

Dimana:

qp = unit tahanan ujung tiang pancang (tons per square foot), untuk memperoleh hasilnya dalam satuan kPa harus dikalikan dengan pengali sebesar 95,8 terlebih dahulu.

N’avg = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap proses pelaksanaan tes SPT dan terhadap tekanan overburden tanah

Bb = diameter tiang pancangDf = panang tiang pancang yang terpenetrasi dalam lapisan

tanah pasiran (Sand)


Pekerjaan:


Tahanan gesek ultimit (Qs) pada tiang pancang dapat dihitung

sebagai berikut:

Qs=∑ f s . p .∆ L

Dimana:

Qs = tahanan gesek ultimitfs = unit tahanan gesekp = keliling penampang tiang pancang∆ L = panjang tiang pancang

Adapun perhitungan unit tahanan gesek (fs) tiang pancang

ditentukan oleh beberapa kondisi sebagai berikut:

a) Untuk tanah lempung (Clay), unit tahanan gesek (fs) dapat

dihitung dengan menggunakan metode α (alpha) :

fs = α.cu < 260 kPa

dimana:

fs = unit tahanan gesekα = faktor adhesicu = kohesi tanah lempung (Clay) pada kondisi undrained

Tahanan gesek dari tiang pancang hendaknya diabaikan

dari muka tanah lempung (Clay) sampai dengan kedalaman 1,5

m (5 ft). Hal ini dikarenakan (kemungkinan) adanya penyusutan

yang terjadi pada tanah lempung (Clay) di sekitar permukaan

akibat faktor cuaca, pergerakan pondasi yang disebabkan oleh

beban lateral dan faktor lainnya.

Nilai α (alpha) untuk perhitungan tiang pancang pada

tanah lempung (Clay) dapat menggunakan referensi dari API

(American Petroleum Institute) sebagai berikut:

(1) Untuk tanah lempung (Clay) dengan nilai cu < 25 kPa

α = 1,0

(2) Untuk tanah lempung (Clay) dengan nilai 25 kPa < cu < 75

kPa

α=1,0−0,5.( cu−25.kPa

50.kPa )(3) Untuk tanah lempung (Clay) dengan nilai cu > 75 kPa α =

0,5


Pekerjaan:


Undrained Shear Strength, Sg (Ib/ft2)

Gambar 5.17. Grafik α vs. cu untuk tiang pancang (API)

b) Untuk tanah granular atau pasiran (Sand), unit tahanan gesek

(fs) dapat dihitung dengan menggunakan persamaan yang telah

direkomendasikan oleh Meyerhof (1976, 1983) sebagai berikut:

f s=N 'avg50

≤1 tsf

Dimana:

fs = unit tahanan gesek (tons per square foot), untuk memperoleh hasilnya dalam satuan kPa harus dikalikan dengan pengali sebesar 95,8 terlebih dahulu.

N’avg = nilai N=SPT yang telah dikoreksi terhadap proses pelaksanaan tes SPT dan terhadap tekanan overburden tanah

c. Kapasitas Tarik Tiang


Pekerjaan:


Desain tiang terhadap beban tarik sangat penting untuk struktur

yang mengalami beban seismik. Pada beberapa kondisi, kapasitas tarik

tiang menentukan kedalam penetrasi minimum yang diperlukan.

Kapasitas tarik dari sebuah tiang pancang didefinisikan sebagai

kemampuan dari tiang tersebut untuk menahan beban tarik yang

bekerja. Selanjutnya, perhitungan kapasitas tarik dari sebuah tiang

pancang dapat dianalisa sebagai berikut:

Pau=0,9W f+R∑ f s A s

F

Dimana:

Pau = kapasitas tarik ijin

R = faktor reduksi ≈ 0,7

F = angka keamanan

fs = unit tahanan gesek dari tiang

As = luas selimut tiang

Wf = berat tiang pancang

d. Daya Dukung Aksial Tiang Ijin (Qall)

Dalam analisis dengan metoda statik, beban desain dari tiang

dengan panjang uang diketahui, secara umum telah diperhitungkan

dengan cara membagi daya dukung ultimate pada lapisan tanah

pendukung dengan angka keamanan sebesar 2 hingga 4, atau:

Qall=Qu

SF (1)

Dimana:

SF = angka keamanan

Kisaran angka keamanan terutama tergantung pada reliabilitas

dari metoda analisis statik tertentu dengan pertimbangan-pertimbangan

sebagai berikut:

1) Faktor ketidakpastian data tanah yang ada

2) Variasi dari lapisan tanah

3) Efek dan konsistensi dari metoda instalasi tiang yang diusulkan

4) Tingkat pengawasan konstruksi


Pekerjaan:


Pada umumnya, angka keamanan yang sering digunakan berkisar

antara 2-3 untuk kondisi operasional atau untuk beban yang bekerja

selama operasi.

Menurut Tomlinson (1977) penentuan kapasitas ijin dari tiang

adalah seperti ditunjukkan pada persamaan berikut:

Kapastasijin tiang= kapasiasultimate tiang2,5

“Canadian Foundating Engineering Manual” dan AASHTO 1992

menyarankan penggunaan angka keamanan sebesar 2,5 untuk

kapasitas tiang.

Selain harus mampu menahan beban yang bekerja pada kondisi

operasional maka pondasi tiang juga harus mampu menahan beban

yang bekerja pada kondisi gempa. Untuk itu, pondasi harus mampu

mengantisipasi momen dan gaya cabut yang terjadi akibat kondisi

gempa. Kapasitas tekan pondasi tiang terhadap beban gempa

(temporary load) dimana beban gempa didasarkan pada Peraturan

Gempa baru (2003) yang berlaku adalah 1,3 lebih besar daripada

kapasitas ijin untuk kondisi operasi.

e. Kalendering Pemancangan

Kalendering pemancangan dihitung untuk menentukan nilai Final

Set pemancangan pada saat pelaksanaan. Persamaan yang digunakan

adalah persamaan dinamis untuk tipe alat pancang Diesel Hammer

sebagaimana diuraikan berikut ini:

Ru=2xeffxWrxHS+K

.Wr+e2 .℘

(Wr+℘)x

1SF

Dimana:

Ru = Daya Dukung Ultimate (ton)

Wr = Berat Hammer

H = Tinggi Jatuh (cm)

eff = Efisiensi Hammers

S = Final Set (cm)

K = Elastic Rebound (cm)

Wr = Berat RAM (ton)


Pekerjaan:


Wp = Berat tiang pancang (ton)

e = Koefisien Restitusi

SF = Safety Factor

22. Referensi Analisis Desain

Sumber referensi dan peraturan-peraturan yang digunakan untuk

analisa dan perencanaan dermaga ini adalah sebagai berikut:

a. Standard Design Criteria for Port in Indonesia, Directorate General of

Sea Communication, 1984.

b. British Standard Code of Practice for Maritime Structures, BS 6349

c. Standard Teknis Untuk Sarana-sarana Pelabuhan di Jepang, JICA

1995

d. Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung, SNI

03-2847-2002

e. Peraturan Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Bangunan, SNI 03-

1726-2002

f. Tata Cara Perhitungan Struktur Baja Untuk Bangunan Gedung, SNI 03-

1729-2002

g. Pedoman Perencanaan Pembebanan Untuk Rumah dan Gedung,

SKBI-1.3.53.1987 UDC:624.042

h. Uniform Building Code, UBC 1997


5. bab v- perencanaan desain

Documents