239179680 materi teknik lalu lintas

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB IR. ALIZAR, M.T REKAYASA TRANSPORTASI

MODUL 1

REKAYASA TRANSPORTASI (3sks)

ORIANTASI REKAYASA TRANSPORTASI

1.1.1 TIU (Tujuan Instruksi Umum)

Tujuan secara umun dari mata kuliah “Rekayasa Transportasi”

Memahami pengetahuan tentang prinsip dasar pergerakan arus lalu lintas

dijalan raya

1.1.2 TIK (Tujuan Instruksi Khusus)

Tujuan secara khusus dari mata kuliah “Rekayasa Transportasi”adalah:

Mahasiswa memahami pengertian dasar pergerakan/arus lalu-lintas di jalan

raya dan dasar hukum perundang-undangan; karakteristik dari komponen lalu-

lintas; parameterparameter arus lalu-lintas; tingkat pelayanan; Survai-survai

lalu-lintas; Manual Kapasitas Jalan Indonesia/MKJI; Perencanaan

Persimpangan bersignal.

1.1.3 POKOK BAHASAN

PERT. KE POKOK BAHASAN

1 Pengertian dasar- dasar hukum, elemen-elemen dlm arus lalu-lintas

2 Pengertian dasar, elemen-elemen dlm arus lalu-lintas

3 Pengertian rekayasa didalam arus lalu-lintas,volume, kerapatan, dan kecepatan

4 Pengertian tingkat mutu pelayanan, keselamatan

5 Methode empiris didalam hubungan antara volume, kerapatan dan kecepatan

6 Perencanaan survei lalu-lintas, jenis-jenis survai lalu-lintas

7 Pengertian beberapa jenis survai lalu-lintas

8 UTS materi dan pertemuan 1 s/d 7

9 Pengertian dasar, perencanaan menurut MKJI untuk jalan dalam kota

10 Pengertian perencanaan menurut MKJI untuk jalan luar kota

11 Pengertian MKJI untuk tidak bersignal metoda MKJI

12 Pengertian simpang bersignal metoda Webster




15 Pengertan simpang bersignal metoda Webster

16 UAS materi dan pertemuan ke 1 s/d 15

Sasaran belajar dan materi kuliah masing-masing pokok bahasan ada di (SAP) Satuan

Acara Perkuliahan.

1.1.4 SISTEM EVALUASI (PENILAIAN)

• Nilai Kehadiran = 5 %

• Nilai Tugas

• Nilai UTS

• Nilai UAS

• Jumlah

=

=

=

=

15%

35%

45%

100%

1.1.5 DAFTAR PUSTAKA: Referensi:

• Bonsaal, P.W, Young, Taylor, Understanding Traffic System, Data, Analysis and

Prensentation, Avebury Technical, Cambridge, Great Britain,1996.

• Direktorat Bina Sistem Lalu lintas Angkutan Kota, Rekayasa Lalu lintas, Dirjen.

Perhubungan Darat, Jakarta, 1999.

• O’Flaherty,C.A (Editor), Transport Planning and Traffic Engineering, Arnold, Great

Britain, 1997.

• Martin Wohl, Brian V. Martin, Traffic System Analysis for Engineers and Planners,

Mc.Graw-Hill, lnc, 1967.

• May,A.D, Lecturer notes, Institute for Transport Studies, Univ. of Leeds, UK, 1993.

• Papacostas.C.S, Prevendouros.P.D, Transportation Engineering and Planning,

Prentince Hall,2nd edition, 1993.


1.2 MATERI KULIAH:

Pengertian tentang dasar hukum prasarana dan karakteristik,elemen-elemen

didalam arus lalu-lintas.

1.3 POKOK BAHASAN:.

TEORI LALU LINTAS JALAN RAYA

1.4. LANDASAN HUKUM PRASARANA DAN LALU LINTAS

1.4.1. Pendahuluan

Pemerintah dalam rangka penyelenggaraan dan pembinaan lalu lintas

dan angkutan jalan dengan tujuan untuk mewujutkan lalu lintas dan angkutan

jalan yang aman, cepat, nyaman, dan effisien, mampu memadukan dengan

transportasi lain, menjangkau seluruh pelosok wilayah,dalam menunjang,

pendorong, penggerak pembangunan dengan biaya terjangkau masyarakat.

Dalam rangka pembinaan lalu lintas maka diperlukan aturan aturan

umum yang bersifat seragam dan berlaku secara nasional serata

memperhatikan ketentuan ketentuan lalu lintas yang berlaku secara nasional.

Bagi kepentingan masyarakat maupun pemerintah, maka diatur

ketentuan ketentuan mengenai prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, yang

antara lain meliputi kelas jalan, jaringan lalu lintas angkutan barang, fasilitas

pejalan kaki, terminal penumpang dan barang, fasilitas penyebrangan, fasilitas

parkir, rambu-rambu, marka-marka, alat pemberi isyarat lalu lintas dll yang

merupakan unsur penting dalam menyelenggarakan lalu lintas dan angkutan

jalan guna memberikan perlindungan keselamatan, keamanan, kemudahan

serta kenyamanan bagi pengguna jalan.


1.4.2. Peraturan perundangan yang terkait dengan Prasarana dan Lalu lintas

Ketentuan yang digunakan sebagai landasan hokum mengenai prasarana dan

lalu lintas ditunjukan dalam bagan kerikut ini:


1.5. KARAKTERISTIK DAN TEORI ARUS LALU LINTAS

1.5.1. Pendahuluan.

1.5.1.1 Tujuan dan sasaran.

Secara umum sasaran dan rekayasa lalu lintas adalah untuk mengatur lalu lintas

dijalan raya yang ditimbulkan oleh adanya pergerakan dari alat-alat angkutan,

dengan menggunakan prinsip-prisip ilmiah, alat-alat, cara-cara, teknik-teknik dan

penemuan-penemuan, sehingga dapat dijamin pergerakan manusia dan barang

dengan aman, cepat, leluasa dan nyaman, sehingga apabila ditinjau dan sudut

ekonomi akan diperoleh suatu biaya angkutan yang minimum.

5.1.2 Tinjauan masa kini.

Latar belakang kebutuhan akan perpindahan dalam suatu masyarakat, baik

orang maupun barang menimbulkan pengangkutan. Untuk itu diperlukan alat-alat

angkut, dan pergerakan alat-alat angkut tersebut secara keseluruhan

menimbulkan lalu lintas.

Derajat kebutuhan akan angkutan menunjukan aktivitas masyarakat dengan

demikian perkembangan lalu lintas mengikuti perkembangan masyarakat yang

bersangkutan.

Pertumbuhan volume lalu lintas yang cepat menyebabkan jalan-jalan menjadi

macet dan angka rata-rata kecelakaan pada pertemuan jalan baik dikota atau

didaerah menjadi tinggi. Untuk menjawab semua tantangan atau problema

tersebut maka diperlukan analisa dan studi lalu lintas yang diperlukan untuk

perencanaan dan pemeliharaan jalan guna sebagai dasar pendekatan konstruktif

dan pendekatan pembatasan, sehingga jalan-jalan yang ada dan jalan - jalan

yang baru dapat digunakan secara efisien.

1.6. ELEMEN-ELEMEN ARUS LALU-LINTAS.

Arus lalu lintas adalah häsil dan pengaruh gabungan antara manusia,

kendaraan dan jalan.

Adapun manusia/user - kendaraan - jalan = Arus lalu-lintas.

Traffic engineers diharapkan untuk mengetahui antara lain adalah:

• Masing-masing dari elemen system tersebut

• Bagaimana hubungan antara satu dengan dua lainnya.


1.6.1. Manusia.

Manusia sebagai pengemudi dan pejalan kaki dalam keadaan normal

mempunyai kemampuan dan kesiagaan yang berbeda-beda (waktu reaksi,

konsentrasi dll). Perbedaan-perbedaan tersebut masih dipengaruhi oleh keadaan

phisik dan psykologi, umur serta jenis kelamin dan pengaruh-pengaruh luar

seperti cuaca, penerangan dan land use. Dalam suatu arus lalu lintas jalan raya

tabiat dan kelakuan seseorang merupakan faktor yang sangat penting yang

menentukan karakter dari lalu lintas tersebut.

1.6.l.a. Prilaku dan sifat-sifat pengemudi.

Ada 5 macam faktor kondisi sekitar/sekeliling yang bisa mempengaruhi prilaku

manusia, yaitu:

1) Kondisi lingkungan, yang mungkin mempengaruhi sifat seseorang/human

behavior:

a) Lahan: penggunaan dan aktifitasnya (didaerah ramai, sekolahan dll),

pengemudi secara refleks akan mengurangi kecepatannya.

b) Cuaca, temperatur sekeliling, iklim sehingga pandangan terganggu

c) Fasilitas yang ada seperti rute- rute perjalanan dan terminal, arah/tujuan

dari setiap perempatan.

d) Aliran lalu lintas dan sifat-sifatnya, jumlah dan jenis kendaraan akan

berpengaruh pada pengemudi.

2) Sifat karakter dari pengemudi.

a) Ketidak sabaran atau cepat marah. Kondisi ini adalah kesalahan

pengemudi yang paling biasa dilakukan, yang bisa mengakibatkan

pengemudi menjalankan kendaraannya diluar kendali, melakukan


pergerakan yang tidak terkontrol dalam overtaking, jalan terus dalam

kondisi nyala lampu merah/stop signal dll.

b) Kencendrungan mengikuti tabiat-tabiat orang lain/pengemudi lain.

c) Pertimbangan pengemudi akan bertindak salah jika dia mendapatkan

suatu jalan yang tidak dikenal.

d) Dalam suatu kondisi emergency, pengemudi hanya bisa melakukan satu

pilihan dalam satu waktu

e) Perhatian pengemudi menjadi lambat jika pengemudi mengendarai

kendaraan dalam jangka waktu yang lama.

3) Faktor - faktor phisik.

a) Penglihatan pengemudi.

Penglihatan pengemudi sangat berpengaruh pada design, traffic

operation, seperti design daripada pengukuran, warna serta penempatan

tanda-tanda lalu lintas, design alignment jalan dll.

1) Ketajaman penglihatan yaitu:

Kemampuan untuk membedakan detail dalam tingkat penerangan

rata-rata sangat besar pada kerucut penglihatan sebesar 3-5 derajat,

diluar daerah tersebut sampai ± 12 derajat pandangan masih cukup

jelas.

Ada beberapa jenis ketajaman penglihatan:

• Membaca : 2,5° (horizontal) dan 2,5° (vertical)

• Melihat jelas : 6° (horizontal) dan 4° (vertical )

• Sensitive : 20° (horizontal) dan 13 0 (vertical)

2) Daerah pandangan periperal.

Diluar daerah pandangan tajam diatas disebut daerah penglihatan

periperal, yang terbesar sampai 115 - 160 derajat. Dalam daerah ini

pengemudi dapat melihat objek secara kabur tanpa dapat

membedakan detail dan warnanya. Kadang berkisar juga dari 180°

horizontal dan 145° vertical (British) Untuk lebih jelasnya dapat dilihat

pada gambar dibawah ini:


b) Pendengaran.

Untuk pengemudi pendengaran tidak begitu penting, akan tetapi

merupakan suatu masalah untuk pejalan kaki.

4) Waktu reaksi.

Waktu reaksi adalah waktu yang dipergunakan antara melihat, mendengar atau

merasakan dan mengerjakan sesuatu sebagai tanggapan terhadap sesuatu

rangsangan. Sering disebut waktu PIEV (Perception, Intellection, Emotion,

Volition time) juga sering disebut perception-reaction time.

a) Perception.

Rangsangan-rangsangan yang cukup kuat baik melalui mata, telinga

maupun badan, sedemikian rupa sehingga memerlukan untuk ditelaah.

Waktu yang diperlukan untuk proses ini disebut waktu sadar.

b) Intelection.

Penelaahan terhadap rangsangan sering tidak langsung berhasil, tetapi

melalui proses pemikiran, proses ini disebut intelection proces.

c) Emotion.

Emosi adalah merupakan proses penanggapan terhadap rangsangan

setelah proses perception dan intelection. reaksi yang diambil oleh

pengemudi sangat dipengaruhi oleh proses emosi.

d) Volition.

Kemampuan untuk mengambil sesuatu tindakan sesuai dengan

pertimbangan-pertimbangan yang diambil.


Waktu PIEV berkisar 2.5 detik untuk rangsangan yang sukar. Untuk

keperluan perencanaan digunakan waktu PIEV sebesar 2.5 detik.

(AASHO). Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya waktu reaksi

antara lain, keadaan cuaca, waktu, penerangan, kondisi badan, kondisi

mental, penyakit, mabuk, keinginan, kelainan jasmani, kebiasaan dll.

Dalam kondisi yang komplex atau situasi daerah yang baru/belum dikenal

maka waktu PIEV antara 2-6 detik.

5) Jarak pandangan.

Jarak pandangan adalah panjang bagian jalan didepan pengemudi yang masih

dapat dilihat dengan jelas, diukur dan titik kedudukan pengemudi. Untuk mendapat

jarak pandangan yang cukup, siperencana harus menyesuaikan rencana pada 2

hal yaitu:

1) Jarak pandangan henti.

Jarak yang diperlukan oleh kendaaraan untuk berhenti. Hal ini ditentukan oleh 2

bagian jarak yaitu:

a) Jarak PIEV, yaitu jarak yang diperlukan oleh kendaraan dari saat pengemudi

melihat suatu penghalang dimana diperlukan untuk berhenti, sampai saat

pengemudi mulai menginjak rem.

JP = 0.278 v. t

dimana:

JP : jarak PIEV, meter

v : kecepatan rencana, km/jam.

t : waktu PIEV, detik

b) Jarak rem/mengerern.

Jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan dengan menggunakan

rem/ selama rem diinjak.

dimana:


Jr : Jarak rem/mengerem, meter

v : kecepatan, km/jam

fn : koef. gesekan normal antara ban dan permukaan jalan

L : Landai jalan.

c) Jarak pandangan menyalip

Panjang bagian jalan yang diperlukan oleh pengemudi suatu kendaraan

untuk melakukan gerakan menyalip kendaraan lain yang lebih lambat

dengan aman. Besarnya ditentukan oleh 4 macam cara yaitu:

1) Jarak PIEV.

dimana:

d1 : waktu PIEV, besarnya tergantung kecepatan (3-4 detik)

v : kecepatan rata-rata kendaraan yang menyalip, km/jam.

m : perbedaan kecepatan antara kendaraan yang disalip dan yang menyalip

(15 km/jam).

a : percepatan rata-rata (2.26 - 2.36 km/jam/det)

2) Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang menyalip selama berada dijalur

kanan.

d2 = 0.278 v.

dimana:

t2 : waktu dimana kendaraan yang menyalip berada dijalur kanan (9.3 -

10.4 detik)

v : kecepatan rata-rata kendaraan yang menyalip, km/jam.

3) Jarak bebas yang harus ada antara kendaraan yang menyalip dengan

kendaraan yang datang.

Dari hasil penyelidikan C.13 berkisar 30 - 100 meter.

4) Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang selama gerakan menyalip

d4 = 2/3 d2


Sehingga jarak pandangan menyalip sebesar:

Jpm = d1 + d2 + d3 + d4

Jarak pandangan adalah berhubungan erat dengan pergerakan, bila kecepatan

bertambah maka pengemudi focus pada obyek . Atau jika jarak pandang

bertambah, maka daerah pandangan berkurang, seperti table dibawah ini:

Kecepatan

(km/h)

Jarak

pandang (m)

Daerah

pandang(°)

40

50

75

100

180

230

365

500

100°

90°

60°

400

1.61. b) Faktor pejalan kaki/pedestrian.

1. Faktor phisik.

Pedestrian berjalan dengan kecepatan antara 1.00 - 1.50 m/det. Waktu reaksi

pejalan kaki lebih panjang dari pengemudi yaitu rata-rata 4-5 detik.

2. Faktor mental.

Banyak pejalan kaki tidak banyak mengetahui peraturan-peraturan lalu-lintas.

3. Faktor emosi.

• Pejalan kaki bingung oleh situasi lalu-lintas.

• Mereka sukar diatur/menuruti tanda-tanda lalu-lintas (pada penyebrangan).

239179680 materi teknik lalu lintas

Documents