Organisasi Kesehatan Sedunia (WHO) melaporkan jumlah kematian tahunan akibat kecelakaan lalu lintas tetap tinggi dalam beberapa tahun terakhir. Menurut badan PBB itu, jumlah tersebut tidak akan turun, karena sedikit negara yang memiliki undang-undang keselamatan jalan yang menyeluruh yang bisa mencegah dan mengurangi korban jiwa maupun luka-luka.

Tanpa tindakan untuk mengatasi masalah akibat perbuatan manusia ini, WHO memperkirakan, sekitar 1,9 juta orang akan meninggal di jalan setiap tahun menjelang tahun 2020.

Kajian itu juga mendapati hanya 28 negara, hanya tujuh persen dari penduduk dunia, memiliki undang-undang yang mencakup kelima faktor risiko besar. Ini termasuk mengemudi dalam keadaan mabuk, ngebut, tidak mengenakan sabuk pengaman dan helm sepeda motor, serta tidak adanya sarana pengaman bagi anak-anak. Sekitar separuh dari semua kematian lalu lintas jalan melibatkan pejalan, pengendara sepeda, dan pengendara sepeda motor.

Menurut Krug, angka kematian dan luka-luka akibat kecelakaan lalu lintas di negara-negara maju umumnya semakin berkurang; tetapi di Afrika, Timur Tengah dan sebagian Asia dan Amerika Latin, situasinya semakin buruk.

"Ini juga terkait fakta bahwa di negara-negara itu kita bisa menyaksikan pertumbuhan pesat ekonomi. Kita lihat jalan baru sedang dibangun, banyak mobil diimpor, pengemudi baru turun ke jalan dan ini tidak sesuai dengan langkah-langkah keamanan yang dibutuhkan untuk mendapat SIM, guna memastikan bahwa infrastruktur sesuai kualitas kendaraan. Di satu desa di Afrika di mana jalan tanah, tiba-tiba dibangun jalan baru beraspal, jumlah kendaraan empat atau lima kali lebih banyak daripada yang biasanya melintasi desa itu. Tidak dibuat fasilitas bagi pejalan di sisi jalan, tempat orang biasanya bermain di jalan itu," paparnya lagi.

WHO mencatat, wilayah Afrika memiliki angka kematian tertinggi, sedangkan wilayah Eropa, terendah. Statistik menunjukkan, kematian akibat kecelakaan lalu lintas di Afrika 24,1 tiap 100 ribu orang, dibandingkan 10,3 kematian per 100 ribu di Eropa.

Tiada hari tanpa berita kecelakaan lalu lintas. Bagi masyarakat, peristiwa kecelakaan telah menjadi  berita rutin dan semakin dianggap sebagai peristiwa biasa. Masyarakat nampaknya belum memandang kecelakaan sebagai sesuatu yang serius, lihat saja bagaimana bila wabah DBD, TBC atau malaria menyerang dengan sigap masyarakat melakukan berbagai upaya untuk mencegah dan mengatasinya. Kondisi sebaliknya walaupun telah menimbulkan banyak korban jiwa, pencegahan dan penanganan kecelakaan sepertinya belum terlihat maksimal.

Rendahnya perhatian kita terhadap masalah kecelakaan lalu lintas, berimbas pada semakin meningkatnya kecelakaan baik secara kuantitas maupun kualitas. Korban  kecelakaan lalu

lintas semakin beragam tidak memperdulikan lagi kelas sosial, kaya – miskin, tua – muda, anak pejabat – anak petani, di desa maupun kota semuanya memiliki resiko yang sama. Lebih memprihatinkan korban kecelakaan lalu lintas ternyata didominasi oleh usia produktif, menurut data Kepolisian RI seperti yang dikutip dalam harian tribunnews.com pada tahun 2011 usia 5 – 29 tahun menduduki peringkat pertama korban kecelakaan dengan jumlah kejadian kecelakaan sebanyak 108.696 kejadian yang mengakibatkan 31.195 orang meninggal dunia.

Angka tersebut meningkat cukup signifikan karena pada tahun sebelumnya (2010)  jumlah kecelakaan hanya berjumlah 66.488 kejadian dengan 19.873 korban meninggal (sumber : bps.go.id). Angka ini semakin besar jika diakumulasi dalam waktu lima tahun. Jumlahnya mendekati jumlah korban tsunami di Aceh tahun 2004, yaitu sebanyak 230.000 jiwa melayang. Indonesia rupanya tidak perlu susah payah dan menunggu terjadinya tsunami untuk mengurangi jumlah penduduknya, tiap lima tahun ¼ juta penduduk akan berkurang dengan sendirinya.

Epidemiologi Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa terjadinya benturan pada moda transportasi secara mendadak dan tidak terkendali. Moda transportasi bisa berupa kendaraan bermotor atau tidak bermotor. Kecelakaan lalu lintas bisa terjadi di darat, laut atau udara. Kecelakaan lalu lintas yang paling menonjol adalah didarat, sedang diantara kendaraan bermotor yang paling tinggi adalah kecelakaan sepeda motor.

Pengertian lain tentang kecelakaan lalu lintas adalah kejadian di mana sebuah kendaraan bermotor tabrakan dengan benda lain dan menyebabkan kerusakan. Kadang kecelakaan ini dapat mengakibatkan luka-luka atau kematian manusia atau binatang (Wikipedia). Menurut WHO (Organisasi Kesehatan Dunia), kecelakaan lalu-lintas menelan korban jiwa sekitar 1,2 juta manusia setiap tahun. Karena itu, WHO pada tahun 1993 mengambil tema kecelakaan sebagai tema Hari Kesehatan Dunia yang diperingati setiap tanggal 7 April berbunyi: “Sayangi Hidup, Hindari Kelalaian dan Kekerasan”.

Kecelakaan lalu lintas telah menjadi masalah kesehatan masyarakat. Angka kejadian dan angka kematian yang semakin tinggi membuat perhatian semakin besar terhadap insidensi kecelakaan. Apalagi dampaknya terhadap kesehatan fisik dan psikologis pengendara dan korban kecelakaan membawa pengaruh pada kerugian ekonomi (cos of accicent). Misalnya, biaya perawatan rumah sakit (inpatient), perawatan diluar rumah sakit (outpatient), kecacatan (disability), kematian awal (premature death), dan kerusakan material lainnya seperti kendaraan, rambu-rambu dan sebagainya.

Kecelakaan lalu lintas di darat melibatkan moda transportasi seperti sepeda, sepeda motor, becak, mobil, kereta api, monorel, dan jenis transportasi darat lainnya. Sedangkan kecelakaan lalu lintas di laut dalam bentuk tabrakan kapal (ship crash), kapal tenggelam, pembajakan, penyelundupan, pelarian dan pengungsian. Sementara kecelakaan lalu lintas di udara seperti tabrakan pesawat, pesawat jatuh, pembajakan, dan penyanderaan.

Faktor Risiko

Perspektif kesehatan masyarakat suatu kecelakaan lalu lintas memandang dari faktor risiko terjadinya peristiwa kecelakaan. Dengan mengetahui faktor risiko kecelakaan, maka masyarakat dan pemerintah yang berwenang dalam urusan lalu lintas dapat mengidentifikasinya dan menghindarinya sebagai upaya pencegahan. Beberapa faktor risiko yang selama ini dapat diidentifikasi adalah faktor manusia, faktor kendaraan, faktor jalanan dan faktor lingkungan.

Pertama adalah faktor manusia adalah faktor paling dominan dalam kecelakaan lalu lintas, seperti pengemudi. Faktor pengemudi memberi kontribusi sekitar 75 persen hingga 80 persen terhadap kecelakaan lalu lintas yang biasanya diawali oleh pelanggaran rambu-rambu lalu lintas. Pelanggaran rambu lalu lintas terkait dengan beberapa faktor seperti kurangnya pengetahuan tentang lalu lintas karena ketiadaan surat izin mengemudi. Seorang pengemudi yang memiliki surat izin mengemudi pasti akan mengetahui rambu-rambu lalu lintas karena salah satu proses untuk mendapat surat izin mengemudi adalah tes tertulis tentang lalu lintas.

Selain faktor pengetahuan rambu lalu lintas juga terkait dengan ketrampilan mengemudi, situasi mengantuk saat mengemudi, gangguan kesehatan saat mengemudi, kelelahan saat mengemudi, juga biasanya mabuk saat mengemudi. Faktor lainnya terkait dengan usia pengemudi seperti dibawah 17 tahun atau diatas 50 tahun.

Kedua adalah faktor kendaraan memiliki andil terhadap terjadinya kecelakaan lalu lintas seperti pecah ban, rem tidak berfungsi, peralatan kendaraan yang sudah aus karena lama pemakaian dan penyebab lainnya yang berhubungan dengan teknologi kendaraan. Kendaraan yang dirawat dengan

rutin serta pengujian kendaraan bermotor secara reguler dapat menghindari terjadinya kendaraan yang disebabkan oleh faktor kendaraan.

Beberapa jenis kendaraan dapat dibagi atas kendaraan tidak bermotor seperti becak, sepeda, gerobak, delman/bendi, dan semacamnya. Sedangkan kendaraan bermotor contohnya adalah sepeda motor, motor tiga roda, mobil, bus, truk, dan sejenisnya yang menggunakan bahan bakar.

Ketiga adalah faktor jalan. Jalan turut menjadi faktor terjadinya kecelakaan, baik dari segi geometrik jalan, ketiadaan pagar pengaman pada jalan berkelok dan jalan berbukit, ketiadaa rambu jalan, ketiadaan median jalan, jalan berlobang/rusak, maupun dari kondisi permukaan jalan secara umum. Selain daya tampung kendaraan diatas jalan perlu menjadi perhatian, utamanya jalan di perkotaan yang padat kendaraan bermotor.

Keempat adalah faktor lingkungan. Asap, kabut, hujan adalah beberapa diantaranya yang dapat mengakibatkan terjadinya kecelakaan lalu lintas. Itulah yang disebut faktor lingkungan yang berkaitan dengan cuaca. Ketika hujan atau kabut atau asap, maka jarang pandang menjadi terbatas dan jalan menjadi licin. Pada kondisi ini, jarak pengereman diatur sejauh mungkin dan menghindari pengereman mendadak. Kabut dan asap lebih sering terjadi pada daerah pegunungan, sedangkan cuaca hujan dapat terjadi dimana saja.

Upaya Pencegahan

Setelah mengetahui faktor risiko kecelakaan lalu lintas, maka berbagai upaya pencegahan perlu dilakukan sebagai langkah antisipasi penghindaran seminimal mungkin terhadap kecelakaan. Pencegahan dapat dilakukan pada tingkat individu maupun pada tingkat peraturan lalu lintas.

Pada tingkat individu, wajib helm (helmet) bagi pengendara sepeda motor harus terus ditegakkan. Menurut Prof Najib Bustan, MPH, cidera kepala (trauma capitis) adalah cidera yang paling berbahaya dan menjadi penyebab utama kematian akibat kecelakaan lalu lintas. Pada pengemudi mobil, kewajiban penggunaan sabuk pengaman (seat belt) juga turut memberik kontribusi pada pencegahan kecelakaan seperti pada tulang (fraktur), pecah limpa (rupture lien) dan bentuk cidera tubuh lainnya.

Pada tingkat peraturan lalu lintas, diperlukan pengawasan kendaraan bermotor secara rutin melalui pengujian. Aturan tentang pengendalian batas kecepatan juga perlu dilakukan pada jalan tertentu, bukan hanya di jalan bebas hambatan (jalan tol). Selain itu, pemberian surat izin mengemudi perlu diperketat dengan menjalankan proses melalui prosedur standar agar ada proses pendidikan dan transder pengetahuan berlalu-lintas.

Faktor pendukung pencegahan kecelakaan adalah pembuatan pedestrian bagi pejalan kaki agar menghindari para pejalan kaki menggunakan jalur kendaraan ketika berjalan di pinggir jalan. Pada malam hari, jalan perlu diterangi lampu penerang untuk membantu pengemudi meniti jalan yang dilewatinya.

Pendahuluan

         Kecelakaan lalu lintas telah diabaikan dari agenda kesehatan global selama bertahun-tahun, meskipun diprediksi dari sebagian besar factor resiko dapat dicegah. Bukti dari berbagai negara menunjukkan bahwa keberhasilan yang signifikan dalam mencegah kecelakaan lalu lintas dicapai melalui upaya bersama melibatkan beberapa sektor, yang tidak terbatas pada sektor kesehatan saja. Di dunia, sekitar 1,24 juta orang meninggal setiap tahun akibat kecelakaan lalu lintas yang menjadi penyebab utama kematian di kalangan anak muda, berusia 15-29 tahun. [1]

     Berdasarkan data POLRI, di Indonesia kecelakaan lalu lintas jalan tahun 2011 sebanyak 176.763 korban jiwa dengan rincian 31.185 meninggal dunia, 36.767 luka berat, 108.811 luka ringan serta menyebabkan kerugian sebanyak 86,09 milyar. [2]

      Namun sejak tahun 1993 perhatian dunia terhadap kecelakaan lalu lintas cukup besar, terlihat pada Hari Kesehatan Dunia 7 April 1993. WHO memberi perhatian khusus yang begitu besar dengan mengambil kecelakaan sebagai tema sentral : “Sayangi Hidup, Hindari Kelalaian, dan Kekerasan”. [3]

Definisi Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan atau tanpa pengguna jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda. [4]

Sedangkan menurut Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan menyebutkan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda. [5]

FAKTOR RISIKO KECELAKAAN LALU LINTAS

Sumber: http://diliputnews.com/read/12955/jalan-jica-tak-kunjung-diaspal.html

Ada 5 faktor yg berkaitan dengan peristiwa KLL (Kecelakaan Lalu Lintas), yaitu faktor-faktor pengemudi, penumpang, pemakai jalan, kendaraan, dan fasilitas jalanan. Ditemukan konstribusi masing-masing faktor : manusia/pengemudi 75%, 5% faktor kendaraan, 5% kondisi jalan, 1% kondisi lingkungan dan faktor lainnya: 

1. Faktor Manusia: pejalan kaki, penumpang sampai pengemudi.    Faktor manusia menyangkut masalah disiplin berlalu lintas.

a. Faktor Pengemudi: Faktor pengemudi ditemukan memberikan kontribusi 75-80% terhadap KLL. Karakteristik pengemudi berkaitan dengan:

     (a)    Keterampilan pengemudi     (b)   Gangguan kesehatan (mabuk, ngantuk, letih)b.  SIM: tidak semua pengemudi punya SIM.c.  Faktor Penumpang: misalnya jumlah muatan (baik penumpang atau barang) yang berlebih.d.  Faktor Pemakai Jalan: pemakai jalan di Indonesia bukan saja terjadi dari kendaraan. Di sana

ada pejalan kaki, pengendara sepeda, tempat pedagang kaki lima, peminta-minta dan sebagai sarana parkiran.

2.  Faktor Kendaraan    Jenis-jenis kendaraan, berupa:

a.       Kendaraan tidak bermotor: Sepeda, becak, gerobak, delman.b.      Kendaraan bermotor: Sepeda motor, roda tiga/bemo, oplet, sedan, bus, truk, gandengan.

Diantara jenis kendaraan, KLL paling sering pada kendaraan sepeda motor.

Sumber : http://ronymedia.wordpress.com/2011/06/07/kelok-sembilan-masuk-enam-jalan-raya-terunik-di-dunia/

3.  Faktor Jalanan: Keadaan fisik jalanan, rambu-rambu jalanan a.       Kelayakan jalan: dilihat dari ketersediaan rambu-rambu lalu lintas.b.      Sarana jalanan 

Panjang jalan yang tersedia dengan jumlah kendaraan yang tumpah diatasnya. Di kota-kota besar tampak kemacetan terjadi di mana-mana. Memancing terjadinya kecelakaan. Dan sebaliknya, jalan raya yang mulus memancing pengemudi untuk ‘balap’, juga memancing kecelakaan.

Keadaan fisik jalanan: pengerjaan jalanan atau jalan yang fisiknya kurang memadai, misalnya berlubang-lubang dapat menjadi pemacu terjadi kecelakaan. 

4.      Faktor Lingkungan: Cuaca dan geografik dapat diduga bahwa dengan adanya kabut, hujan, jalan licin.

Secara khusus faktor-faktor pengemudi yang pernah diteliti (oleh Boediharto dkk) adalah:1.      Prilaku pengemudi ngebut, tidak disiplin/melanggar rambu.2.      Kecakapan pengemudi: pengemudi baru/belum berpengalaman melalui jalanan/rute.3.      Mengantuk pada waktu mengemudi.4.      Mabuk pada waktu mengemudi.5.      Umur pengemudi 20 tahun atau kurang.6.      Umur pengemudi 55 tahun atau lebih. [6]

Pencegahan Kasus

1.   Primordial Prevention (Pencegahan tingkat awal) berupa:

Pemantapan Status Kesehatan (Underlying Condition) misalnya: pelarangan orang sakit dalam mengendara.

2.    Primary Prevention (Pencegahan tingkat pertama), berupa:    Promosi kesehatan, misalnya: pendidikan dan penyebaran informasi mengenai lalu lintas.

  Pencegahan Khusus, misalnya: perlindungan pengendara terhadap bahaya (memakai helmet, sarung tangan, dsb)

  Sumber : http://dewey.petra.ac.id/jiunkpe_dg_20891.html

3.      Secondary Prevention (Pencegahan tingkat Kedua) berupa:     Diagnosis awal dan pengobatan tepat, misalnya: penjajakan kasus ( case finding ), dan

pemberian       obat yang rational dan efektif pada pengendara yang mengalami kecelakaan.    Pembatasan Kecacatan (Disability Limitation) misalnya: pemasangan pin pada tungkai yang

patah      pada anggota tubuh pengendara yang mengalami kecelakaan.4.      Tertiary Prevention (Pencegahan tingkat Ketiga) berupa :

Rehabilitasi, misalnya: rehabilitasi cacat tubuh dengan pemberian alat bantu/protese pada pengendara yang kecelakaan (cacat). [7]

BAB III

PEMBAHASAN

1. Pengertian Epidemiologi Kecelakaan Lalu Lintas

Epidemiologi Kecelakaan Lalu Lintas adalah salah satu jenis penyakit tidak

menular yang merupakan akibat dari kecelakaan lalu lintas seperti, patah tulang, pecah

limpa, dan Trauma kepala merupakan penyebab utama kematian dan kecacatan di

seluruh dunia dimana kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab utamanya sekitar 40 -

50 %. Mayoritas trauma kepala terjadi pada usia 15 – 45 tahun dengan kejadian tertinggi

pada pria.

Tipe kecelakaan lalu lintas menurut proses kejadiannya dapat digolongkan

sebagai berikut:

Kecelakaan kendaraan tunggal, yaitu peristiwa kecelakaan yang hanya terjadi pada

satu kendaraan.

Kecelakaan pejalan kaki, yaitu peristiwa kecelakaan yang terjadi pada saat gerakan

membelok dan melibatkan lebih dari dua kendaraan.

Kecelakaan membelok lebih dari dua kendaraan, yaitu peristiwa kecelakaan yang

terjadi pada saat gerakan membelok dan melibatkan lebih dari dua kendaraan.

Kecelakaan membelok dua kendaraan, yaitu peristiwa kecelakaan yang terjadi pada

saat gerakan membelok dan hanya melibatkan dua kendaraan.

Kecelakaan tanpa gerakan membelok, yaitu peristiwa kecelakaan yang terjadi pada

saat berjalan lurus atau kecelakaan yang terjadi tanpa gerakan membelok.

2. Faktor penyeban kecelakaan lalu lintas dan strategi pengendalian kecelakaan Lalu

Lintas.

Ada beberapa faktor penyebab utama terjadinya kecelakaan antara lain:

1. Faktor pengemudi dianggap sebagai salah satu faktor utama yang menentukan KLL.

Faktor pengemudi ditemukan memberikan kontribusi 75 - 80 % terhadap KLL.

Beberapa bentuk faktor pangamudi antara lain Emosional, ngantuk, Mabok karena

mengkonsumsi Miras atau Narkoba. Pengemudi tidak disiplin, seperti tidak

menggunakan helm saat berkendara sepeda motor, tidak memakai seat belt saat

berkandara mobil. Tidak memelihara jalur dan jarak aman pada saat berkendara.

2. Faktor penumpang. Misalnya jumlah muatan ( baik penumpangnya maupun

barangnya ) yang berlebihan. Secara psikologis ada kemungkinan penumpang

mengganggu pengemudi.

3. Faktor pemakai jalan. Pemakai jalan di Indonesia bukan saja dari kendaraan. Di sana

ada pejalan kaki atau pengendara sepeda. Selain itu, jalan raya dapat menjadi

tempat numpang pedagang kaki lima, peminta-minta dan semacamnya. Hal ini

membuat semakin semrawutnya keadaan di jalanan. Jalan umum juga dipakai

sebagai sarana perparkiran. Tidak jarang terjadi, mobil terparkir mendapat tabrakan.

4. Faktor kendaraan. Ada berbagai jenis kendaraan yang ada di jalan raya berupa

kendaraan tidak bermotor seperti sepeda, becak, gerobak, bendi / delman. Dan jenis

kendaraan bermotor seperti sepeda motor, bemo, oplet, sedan, bus, truk gandengan.

Jenis kendaraan yang paling sering mengalami KLL adalah pada kendaraan sepeda

motor. Kendaraan tidak layak jalan atau Ban pecah adalah contoh penyebab KLL

pada sepeda motor.

5. Faktor jalanan : keadaan fisik jalanan, rambu-rambu jalanan.

a. Kebaikan jalan : antara lain di lihat dari ketersediaan rambu-rambu lalu lintas.

b. Sarana jalanan :

Panjang jalan yang tersedia dengan jumlah kendaraan yang tumpah di atasnya.

Di koto-kota besar tampak kemacetan terjadi di mana-mana, memancing

terjadinya kecelakaan. Dan sebaliknya, jalan raya yang mulus memancing

pengemudi untuk ’balap’, juga memancing kecelakaan.

Keadaan fisik jalanan : pengerjaan jalanan atau jalan yang fisiknya kurang

memadai, misalnya lubang-lubang dapat menjadi pemicu terjadinya

kecalakaan.

Keadaan jalan yang berkaitan dengan kemungkinan KLL berupa :

Struktur ; datar /mendaki / menurun; lurus / berkelok-kelok.

Kondisi ; baik /berlubang-lubang.

Luas ; lorong, jalan tol.

Status ; jalan desa, jalan propinsi /negara.

6. Faktor Lingkungan : cuaca, geografik

Dapat diduga bahwa dengan adanya kabut, hujan, jalan licin akan membawa risiko

KLL.

Strategi pengendalian penyakit dapat di lakukan dengan lebih memperhatikan

keamanan pengendara, seperti menggunakan helm standar, jaket, sarung tangan dan

sepatu saat mengendarai sepeda motor, menggunakan seat belt, menjaga jarak aman

berkendara. Perbaikan jalan-jalan yang rusak, jembatan, pelabaran jalan-jalan, para

pengguna jalan hendaknya mematuhi peraturan yang ada, seperti tidak parkir di pinggir

jalan yang dilarang, tidak memakai trotoar sebagai tempat untuk berdagang,

menyebrang jalan di Zebra Cross,memperhatikan kelayakan kendaraan yang akan di

pakai, pengemudi Mampu mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan

Mengutamakan keselamatan pejalan kaki.

3. Tahap pancegahan penyakit

Ada usaha promotif dalam pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas seperti

penyuluhan tentang keamanan pengendara dalam berkendara seperti melakukan

penyuluhan pada pengendara sepeda motor yaitu dengan memberikan informasi kepada

para pengendara untuk lebih memperhatikan hal-hal seperti di bawah ini:

1. Alat Keselamatan Berkendara Motor.

Menggunakan alat pengaman yang baik dan memenuhi standar. Contohnya

helm, sarung tangan, sepatu, pakaian tebal, dan aksesoris motor lain yang kualitasnya

baik dan kalau bisa dirancang khusus untuk pengendara sepeda motor.

2. Kondisi Fisik Motor.

Memperhatikan kondisi sepeda motornya secara teliti dan rutin agar terhindar

dari kerusakan di tengah jalan ataupun kecelakaan yang mungkin terjadi.

3. Asesoris Motor.

Tidak menggunakan asesoris sepeda motor yang dianggap keren tapi

mengganggu orang lain. Misalnya knalpot suara cempreng yang memekakkan telinga

manusia dan hewan, lampu-lampu kerlap-kerlip sebagai lampu sein, lampu rem dan

sebagainya, suara klakson yang aneh-aneh atau mirip suara klakson mobil, kaca spion

kecil cuma buat gaya, ban dibuat ceper, dan masih banyak lagi contoh buruk lainnya.

4. Memperhatikan lingkungan sekitar.

Bagi anda yang punya motor yang asapnya tebal dan dapat meracuni makhluk

hidup disekitarnya segera perbaiki di bengkel atau buang saja lalu beli atau kredit

motor lebih yang ramah lingkungan. Semakin anda meracuni orang, maka dosa anda

semakin besar pula.

5. Patuhi Peraturan Lalu Lintas.

Jangan seenak udelnya sendiri dalam mengendarai sepeda motor. Misalnya

seperti menerobos lampu merah, ngebut di atas kecepatan yang diperbolehkan,

masuk jalan tol, jalan di trotoar untuk pejalan kaki, tidak belok mendadak, tidak

memotong jalur secara mendadak, mendahului secara nekad ugal-ugalan, dan lain-

lain.

6. Tidak Membuat Macet

Biasanya jika terjadi macet, pengendara sepeda motor suka mengambil jalur

lawan arah. Pengendara yang baik akan mengambil jalur yang wajar dan tidak

mengganggu arus arah sebaliknya yang lajurnya diambil. Terkadang apabila terjadi

kemacetan di lajur curian, pengendara yang bodoh dan brengsek tidak mau bersabar

dan segera mencoba membuat lajur baru dengan mengambil lajur arus kebalikan yang

tersisa. Otomatis kendaraan dari arah sebaliknya akan terhenti dan membuat

kemacetan baru yang kadang akan membentuk kemacetan yang total. Biasanya jenis

pengendara yang brengsek tidak tahu diri itu selalu ada dan jumlahnya banyak.

7. Hormati Orang Lain

Orang lain pengguna jalan seperti pejalan kaki, pengandara mobil, pengendara

sepede, kusir delman / andong, dsb adalah orang yang punya hak yang sama untuk

lewat di jalan raya. Jangan semena-mena mau menang sendiri. Hormati kepentingan

orang lain seperti kita menghormati diri sendiri.

Dan membantu orang lain yang membutuhkan pertolongan di jalan raya.

Misalnya ada yang kecelakaan, ada yang mengalami kerusakan / mogok, nanya di

jalan dan sebagainya. Suatu saat mungkin anda perlu pertolongan semacam itu pada

orang lain di sekitar anda. Hindari sikap tidak mau disalahkan jika anda salah di jalan

dan jangan banyak melamun serta istirahat jika sudah lelah berkendara. Lebih

memperhatikan ketentuan tentang kelas jalan, rambu-rambu dan marka jalan, alat

pemberi isyarat lalu lintas, waktu kerja dan waktu istirahat pengemudi, gerak lalu lintas

berhenti dan parkir, persyaratan tekhnis dan laik jalan kendaraan bermotor, peringatan

dengan bunyi dan sinar, kecepatan minimum dan kecepatan maksimum, tata cara

mengangkut penumpang, tata cara penggandengan dan penempelan dengan

kendaraan lain.

Selain dengan metode promotif, pencegahan kecelakaan lalu lintas juga di

lakukan dengan metode priventif yaitu upaya-upaya yang ditujukan untuk mencegah

terjadinya kecelakaan lalu lintas, yang dalam bentuk konkretnya berupa kegiatan-

kegiatan pengaturan lalu lintas, penjagaan tempat-tempat rawan, patroli, pengawalan

dan lain sebagainya.

Mengingat kecelakaan lalu lintas itu dapat terjadi karena faktor jalan, faktor

manusia dan faktor lingkungan secara simultan ( dalam satu sistem, yaitu sistem lalu

lintas ) maka upaya-upaya pencegahan pun dapat di tunjukan kepada pengaturan

komponen-komponen lalu lintas tersebut serta sistem lalu lintasnya sendiri.

Secara garis besar upaya-upaya tersebut dapat diuraikan sebagai berikut:

a) Upaya pengaturan faktor jalan.

Karakteristik prasarana jalan akan mempengaruhi intensitas dan kualitas

kecelakaan lalu lintas, maka dalam setiap pembangunan jaringan jalan.

b) Memberikan informasi yang akurat mengenai perkembangan kinerja transportasi

jalan terutama yang berkaitan dengan kecelakaan lalu lintas, faktor penyebab serta

dampak yang ditimbulkan.

c) Memberikan informasi yang memadai dan mempermudah serta mempercepat

proses pengambilan keputusan, baik sebagai keputusan bersama dari berbagai

instansi pengambilan keputusan internal masing-masing instansi dalam rangka

penanggulangan kecelakaan lalu lintas.

d) Memberikan penjelasan sejelas mungkin mengenai organisasi penyelenggaraan

sistem informasi.

e) Sebagai media untuk mengkoordinasi upaya penanggulangan kecelakaan lalu lintas

diberbagai instansi.

Instansi-instansi yang terkait dalam upaya penanggulangan kecelakaan lalu

lintas antara lain:

Instansi pembinaan LLAJ.

Sebagai koordinator instansi berkewajiban untuk:

a. Melakukan idenfikasi, diagnosis dan analisis.

b. Membahas alternatif-alternatif upaya penanggulangan dengan POLRI dan

instansi yang bertanggung jawab dalam bidang pembinaan jalan dan

usulan penanggulangan terpadu.

c. Melakukan evaluasi bersama atas pelaksanaan program

penanggulangankecelakaan lalu lintas.

POLRI

Dalam rangka koordinasi penanggulangan kecelakaan lalu lintas POLRI

berkewajiban :

a. Mengisi laporan kecelakaan lalu lintas dan menghimpun laporan

kecelakaan lalu lintas yang diisi oleh instansi pembina LLAJ dan instansi

pembina jalan.

b. Merekam data laporan kecelakaan lalu lintas dalam media yang di sepakati

dan menyampaikan kepada instansi yang bertanggungjawab dalam

bidang LLAJ.

c. Menyampaikan data pelanggaran lalu lintas dan pelaksanaan penegakan

hukum kepada instansi yang bertanggungjawab pada bidang LLAJ.

Instansi Pembina Jalan

Dalam rangka koordinasi penanggulangan kecelakaan lalu lintas, instansi jalan

berkewajiban untuk :

a. Menyampaikan laporan hasil penelitian kecelakaan yang menjadi

tanggungjawab kepada polri.

b. Menyampaikan data keadaan jaringan jalan dan lingkungannya kepada

pembina LLAJ.

Upaya penanggulangan kecelakaan dengan melalui pendekatan perbaikan

sistem LLAJ ini dilakukan dengan sasaran agar peluang terjadinya kecelakaan dapat

berkurang, maka lingkup penanganannya meliputi :

Perbaikan jalan/ jembatan dan perlengkapan, pada lokasi-lokasi yang rawan terjadi

kecelakaan

Perbaikan terhadap peraturan lalu lintas yang diberlakukan pada ruas-ruas jalan

tertentu yang rawan terjadi kecelakaan lalu lintas.

Pemberian arahan dan bimbingan terhadap masyarakat.

Penegakan hukum bagi pemakai jalan, khususnya terhadap hal-hal yang rawan

terhadap kecelakaan lalu lintas.

4. Peranan keluarga dalam usaha pencegahan kecelakaan lalu lintas.

Keluarga memiliki peranan penting dalam penanggulangan kecelakaan lalu

lintas. Keluarga adalah agen dalam mengingatkan para pengendara agar tertib berlalu

lintas. Misalnya setiap salah satu anggota akan berkendara dengan jarak tempuh yang

jauh pasti anggota keluarga yang lain akan selalu mengingatkan dan mengecek

kelengkapan keamanan dalam berkendara.

Jika terjadi suatu kecelakaan walaupun hanya berakibat luka kecil sebaiknya

keluarga tidak membiarkanya saja tetapi segera membawanya ke tempat-tempat

pelayanan kesehatan terdekat, karena luka kecil dapat berpengaruh besar jika terjadi

pada daerah-daerah rawan seperti benturan pada kepala atau benturan pada dada.

Jadi jangan anggap remeh kuka yang terjadi akibat kecelakaan lalu lintas.

Banyak korban kecelakaan lalu lintas meninggal karena bentura pada kepala.

BAB IV

PENUTUP

A. Simpulan.

Epidemiologi Kecelakaan Lalu Lintas adalah salah satu jenis penyakit tidak

menular yang merupakan akibat dari kecelakaan lalu lintas seperti, patah tulang, pecah

limpa, dan Trauma kepala.

Beberapa faktor penyebab utama terjadinya kecelakaan antara lain: Faktor

pengemudi, Faktor penumpang, Faktor pemakai jalan, Faktor kendaraan, Faktor jalanan,

dan Faktor Lingkungan.

Usaha promotif dalam pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas seperti penyuluhan

tentang keamanan pengendara dalam berkendara seperti memperhatikan Alat

Keselamatan Berkendara Motor, Kondisi Fisik Motor, Asesoris Motor, Memperhatikan

lingkungan sekitar, dan menghormati orang lain.

peranan penting keluarga dalam penanggulangan kecelakaan lalu lintas.

Keluarga adalah agen dalam mengingatkan para pengendara agar tertib berlalu lintas.

B. Saran

Sebaiknya para pengendara motor lebih mengutamakan keselamatan dirinya dan

pengguna jalan lain dengan tertib berlalu lintas. Dan instansi-instansi yang berhubungan

dengan pembinaan masalah kecelakaan lalu lintas lebih memperhatikan keadaan-

keadaan jalan dan kelayakan jalan/ jembatan.

 

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Kecelakaan adalah suatu kejadian tak terduga dan tidak dikehendaki yang

mengacaukan proses suatu aktifitas yang telah diatur (Sulaksmono, 1997). Kecelakaan terjadi

tanpa disangka-sangka dalam sekejap mata, dan setiap kejadian terdapat empat faktor dalam

satu kesatuan berantai, yakni ; lingkungan, bahaya, peralatan dan manusia (Bennett, 1995).

Kecelakaan dapat saja terjadi pada setiap saat dan di mana saja. Namun kecelakaan itu

lebih sering terjadi pada keadaan manusia bergerak dan berlalu lintas dan lalu lintas itu terjadi

hampir pada setiap detik kehidupan manusia dan terjadi dimana-mana. Kesibukan lalu lintas

terjadi di darat, laut dan udara. Hingga dewasa ini perhatian masih banyak ditujukan pada lalu

lintas di darat walaupun masalah lalu lintas di laut dan udara tidak kalah menariknya.

Penekanan pembiacaraan selanjutnya akan hanya diarahkan pada kecelakaan lalu lintas darat.

Sebagai suatu masalah kesehatan masyarakat, beberapa masalah penting kecelakaan

lalu lintas adalah masalah yang cukup  komplek, sekitar 90% disebabkan oleh faktor manusia

(human factor), kecelakaan lalu lintas dapat terjadi di udara, laut dan darat, serta angka

kejadian dan kematian yang tinggi (Bustan dalam Amin, 2008).

Masalah kecelakaan lalu lintas jalan raya sampai saat ini masih mendapat perhatian

serius baik di negara maju maupun di negara berkembang. Akibat kecelakaan lalu lintas,

kerugian materiil dan non materiil yang diderita oleh pemerintah dan masyarakat sangatlah

besar.

Organisasi kesehatan dunia, World Health Organization, menyatakan bahwa kurang

lebih 1,2 juta orang di seluruh dunia telah meninggal dan 23 juta terluka akibat kecelakaan

transportasi jalan setiap tahun. Jumlah ini setara 2,2% dari seluruh jumlah kematian di dunia

(global mortality) dan menempati urutan ke sembilan dari sepuluh penyebab kematian,

dibawah kematian akibat penyakit malaria. Pada tahun 2020, WHO memperkirakan jumlah

kematian di seluruh dunia akibat kecelakaan naik menjadi 2,3 juta setiap tahun, berada di

urutan ke tiga setelah Ischemic heart disease dan Unipolar major depression (Republika

Newsroom, 2010).

Nampak bahwa jumlah kematian akibat kecelakaan lalulintas di negara berkembang

jauh lebih tinggi dibandingkan dengan negara maju. Namun demikian, apabila kita telusuri

lebih mendalam, angka kematian akibat kecelakaan lalulintas untuk model kendaraan

tertentu, misalnya sepeda motor, maka tidak nampak perbedaan yang signifikan antara negara

berkembang dan negara maju. Sebagai contoh, pada tahun 2004, angka kematian pengendara

sepeda motor per 10.000 sepeda motor terdaftar di Malaysia adalah sebesar 6.6, di Amerika

angkanya 6.7 (Sulistio, 2004). Untuk Indonesia, penulis belum dapat menyajikan angka

semacam ini disebabkan kesulitan memperoleh data yang lengkap.

Masalah yang berat terjadi di negara-negara Asia Pasifik, di mana proporsi kendaraan

bermotor di dunia hanya 16% namun angka kematian akibat kecelakaan mencapai 44% dari

total kematian kecelakaan transportasi jalan di dunia (Republika Newsroom, 2010).

Permasalahan yang ada di sepuluh negara anggota ASEAN, 75.000 orang telah

meninggal dan lebih dari 4,7 juta mengalami luka-luka akibat kecelakaan di jalan raya dalam

tahun 2003. Kerugian yang ditimbulkan cukup besar, yaitu 15 milyar USD, nilai ini setara

2,2% Gross Domestic Product (GDP) untuk regional ASEAN. Estimasi kerugian terbesar

terjadi di Indonesia yakni sebesar 6,03 milyar USD (2,91% dari GDP) diikuti oleh Thailand

sebesar 3 milyar USD (2,1% GDP). Apabila tidak ada upaya perbaikan keselamatan,

diperkirakan 385.000 USD orang meninggal dan 24 juta luka-luka akibat kecelakaan dengan

total kerugian sebesar 88 milyar USD akan ditanggung oleh 10 negara anggota ASEAN

dalam lima tahun yang akan datang (Komisi Kepolisian Indonesia, 2009).

Hal di atas memperlihatkan bahwa kematian akibat kecelakaan lalulintas telah

menjadi ancaman bagi kelangsungan hidup manusia, dan telah menjadi masalah sosial dan

ekonomi yang serius baik di negara berkembang maupun di negara maju, sehingga

diperlukan perhatian dan upaya luar biasa untuk mengatasi hal tersebut.

Di Indonesia, jumlah korban kecelakaan di jalan tahun 2005 mencapai 33.827 orang,

dimana 36 persen (12.178 orang) meninggal dunia. Itu berarti, diantara 100 orang yang

mengalami kecelakaan terdapat 36 orang meninggal dunia.  Angka tersebut juga berarti

bahwa dalam satu hari terdapat 33 orang meninggal karena kecelakaan di jalan. Jika ditinjau

dari golongan umur, hampir 50 persen korban berusia antara 15 - 21 tahun, sehingga

pemerintah menyatakan bahwa kecelakaan lalu lintas digolongkan sebagai pembunuh nomor

3 di Indonesia, setelah penyakit jantung dan stroke (Lintas berita, 2009).

Tidak dapat dipungkiri bahwa jumlah korban akibat kecelakaan lalu lintas yang

semakin meningkat dari tahun ke tahun akan membuat rasa khawatir semakin bertambah di

tengah morak-marik peristiwa epidemiologi yang kian marak terjadi akhir-akhir ini. Di

samping itu kecelakaan tidak memandang jenis kelamin, usia, pekerjaan ataupun status.

PENDAHULUAN

Penyakit tidak menular (PTM) dan pengendalian faktor risikonya berhubungan erat

dengan determinan kualitas hidup, yaitu tingkat pendidikan dan sosial ekonomi. Memasuki

abad ke-21 pola penyakit di Indonesia menunjukkan perubahan pada transisi epidemiologi,

yaitu dari pola penyakit dan kematian yang semula didominasi oleh penyakit infeksi bergeser

ke penyebab kematian karena penyakit non infeksi (Non Communicable Disease).

(Yusherman, 2008)

Jumlah orang yang berpergian secara internasional meningkat setiap tahunnya.

Berdasarkan data statistik dari World Tourism Organization, turis pendatang internasional

pada tahun 2006 melampaui 840 juta orang. Pada tahun 2006, mayoritas turis internasional

(sekitar 410 juta orang) mempunyai tujuan untuk berwisata, rekreasi dan liburan (51%).

Sedangkan untuk keperluan bisnis ialah 13% (131 juta orang) dan 27% (225 juta orang)

berpergian dengan tujuan lain seperti mengunjungi keluarga, urusan ibadah, dan urusan

kesehatan. Sisanya sebanyak 8% mempunyai tujuan yang tidak dapat diklasifikasikan.

(WHO, 2008)

Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu masalah kesehatan masyarakat yang

mempengaruhi semua sektor kehidupan. Pada tahun 2002 diperkirakan sebanyak 1,18 juta

orang meninggal karena kecelakaan. Angka kecelakaan ini merupakan 2,1% dari kematian

global, dan merupakan indikator penting dalam status kesehatan. (Yusherman, 2008)

Pada tahun 1990, kecelakaan lalu lintas menduduki peringkat 9 (WHA) penyebab

utama faktor resiko, penyakit dan kematian dan meliputi 2,6% dari kehilangan kualitas hidup

secara global. Selain itu pada tahun 2020 diperkirakan angka kecelakaan lalu lintas

menduduki urutan ke-3 di atas masalah kesehatan lain seperti malaria, TB paru, dan

HIV/AIDS berdasarkan proyeksi penyakit secara global. (Yusherman, 2008)

Pada tahun 2002, 90% dari kematian global karena kecelakaan lalu lintas terjadi di

negara-negara dengan penghasilan rendah sampai sedang. Cedera karena kecelakaan lalu

lintas secara tidak seimbang menimpa golongan miskin di negara-negara tersebut, dengan

sebagian besar korban ialah pemakai jalan yang rentan seperti pejalan kaki, pengendara

sepeda, anak-anak, dan penumpang. (Yusherman, 2008)

Masalah dan beban karena kecelakaan lalu lintas bervariasi menurut wilayah secara

geografi. Lebih dari separuh kematian karena kecelakaan lalu lintas jalan terjadi di Asia

Tenggara dan wilayah Pasifik Barat dan angka tertinggi kecelakaan terjadi di wilayah Afrika.

(Yusherman, 2008)

Risiko kecelakaan lalu lintas bervariasi menurut tingkat ekonomi negara. Di negara-

negara dengan tingkat ekonomi tinggi, mayoritas korban kecelakaan lalu lintas adalah

pengemudi dan penumpang, sedangkan di negara dengan tingkat ekonomi rendah sampai

sedang, sebagaian besar kematian terjadi pada pejalan kaki, pengendara sepeda motor, dan

pemakai kendaraan umum. Di Indonesia, sebagian besar (70%) korban kecelakaan lalu lintas

adalah pengendara sepeda motor dengan golongan umur 15-55 tahun dan berpenghasilan

rendah, dan cedera kepala merupakan urutan pertama dari semua jenis cedera yang dialami

korban kecelakaan. Proporsi disabilitas (ketidakmampuan) dan angka kematian karena

kecelakaan masih cukup tinggi yaitu sebesar 25% dan upaya untuk mengendalikannya dapat

dilakukan melalui tatalaksana penanganan korban kecelakaan di tempat kejadian kecelakaan

maupun setelah sampai di sarana pelayanan kesehatan. (Yusherman, 2008)

Dampak ekonomi karena kecelakaan lalu lintas meliputi biaya perawatan kesehatan

yang lama, kehilangan pencari nafkah, kehilangan pendapatan karena kecacatan yang secara

bersama menyebabkan keluarga korban menjadi miskin dan hal ini biasanya terjadi di negara-

negara yang tingkat ekonominya rendah sampai sedang. Secara ekonomi kerugian karena

kecelakaan lalu lintas tersebut sekitar 1-2,5% dari pendapatan domestik bruto. Sedangkan di

Indonesia, kerugian ekonomi karena kecelakaan pada tahun 2002 diperkirakan sebesar

2,91%. (Yusherman, 2008)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi

Secara ilmiah, tidak ada perbedaan yang mendasar antara cedera dan penyakit, karena

cedera merupakan konsekuensi dari aktivis manusia dalam lingkungan yang berisiko dan

dapat diprediksi atau dapat diperkirakan risikonya, oleh karena itu tidak dapat dianggap

sebagai kecelakaan. (Yusherman, 2008)

Definisi epidemiologi ialah ilmu yang mempelajari tentang sifat, penyebab,

pengendalian dan faktor-faktor yang mempengaruhi frekuensi dan distribusi penyakit,

kecacatan dan kematian dalam populasi manusia. Epidemiologi juga meliputi pemberian ciri

pada distribusi status kesehatan, penyakit atau kesehatan masyarakat lainnya berdasarkan

usia, jenis kelamin, ras, geografi, agama, pendidikan, pekerjaan, perilaku, waktu, tempat,

orang dan sebagainya. (Thomas Timmreck C., 2005)

Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian kecelakaan lalu lintas darat yang tidak terduga dan

tidak diinginkan. (Yusherman, 2008)

Kecelakaan dikelompokkan menjadi 3 bentuk kecelakaan yaitu : (Gempur Santoso, 1999)

1) Kecelakaan akibat kerja pada perusahaan

2) Kecelakaan lalu lintas

3) Kecelakaan dirumah

Pengelompokkan 3 bentuk kecelakaan ini merupakan pernyataan yang jelas, bahwa

kecelakaan lalu lintas merupakan bagian dari kecelakaan kerja, Sedangkan definisi yang pasti

mengenai kecelakaan lalu lintas adalah suatu kejadian kecelakaan yang tidak terduga, tidak

direncanakan dan diharapkan yang terjadi di jalan raya atau sebagai akibat dari kesalahan dari

suatu akitivitas manusia di jalan raya, yang mana mengakibatkan luka, sakit, kerugian baik

pada manusia, barang maupun lingkungan. (Gempur Santoso, 1999)

Sedangkan korban kecelakaan lalu lintas adalah manusia yang menjadi korban akibat

terjadinya kecelakaan lalu lintas, Berdasarkan tingkat keparahannya korban kecelakaan

(casualitas) dibedakan menjadi 3 macam, yaitu : (Gempur Santoso, 1999)

1) Korban meninggal dunia atau mati (fatality killed)

2) Korban luka-luka berat (serious injury)

3) Korban luka-luka ringan (slight injury)

Negara-negara didunia tidak seragam dalam mendefinisikan korban mati (fatality) khusunya

mengenai jangka waktu setelah terjadinya kecelakaan, namun secara umum, jangka waktu ini

berkisar antara 1 sampai 30 hari. (Gempur Santoso, 1999)

Cedera menurut Organisasi Kesehatan Sedunia (WHO) merupakan masalah kesehatan

masyarakat yang penting, baik di negara maju maupun negara berkembang. Di Indonesia,

data yang dikumpulkan melalui pengumpulan data rutin dari Rumah Sakit maupun Survei

Kesehatan Rumah Tangga (SKRT) menunjukkan angka morbiditas dan mortalitas yang

tinggi. (Departemen Kesehatan, 1992)

Pada epidemiologi terdapat sejumlah pertanyaan penting yang harus selalu diingat,

yaitu sebagai berikut :

- What : Apakah sebenarnya yang terjadi (atau kejadian apa)?

- Where : Di mana kecelakaan terjadi atau berlangsung? Lokasinya dimana apakah jalan raya

di perkotaan atau di pegunungan?

- When : Kapan kecelakaan lalu lintas tersebut terjadi? Apakah insidental, sepanjang tahun,

atau pada waktu-waktu tertentu?

- Who : Siapakah yang terkena kecelakaan tersebut? Bagaimana dengan umur dan jenis

kelaminnya? Apakah ia pejalan kaki, pengemudi atau penumpang kendaraan?

- How : Bagaimana cara mengurangi jumlah kecelakaan yang terjadi? Dan lain sebagainya.

2.2 Kecelakaan Lalu Lintas Di Indonesia

Data Kepolisian RI tahun 2009 menyebutkan, sepanjang tahun itu terjadi sedikitnya

57.726 kasus kecelakaan di jalan raya. Artinya, dalam setiap 9,1 menit sekali terjadi satu

kasus kecelakaan.(Departemen Perhubungan, 2010)

Jika dihitung dari pendapatan domestik bruto (PDB) Indonesia tahun itu, kerugian

ekonominya mencapai lebih dari Rp 81 triliun. Jumlah tersebut meliputi perhitungan potensi

kehilangan pendapatan para korban kecelakaan, perbaikan fasilitas infrastruktur yang rusak

akibat kecelakaan, rusaknya sarana transportasi yang terlibat kecelakaan, serta unsur lainnya.

(Departemen Perhubungan, 2010)

Badan kesehatan dunia WHO mencatat, hingga saat ini lebih dari 1,2 juta nyawa

hilang di jalan raya dalam setahun, dan sebanyak 50 juta orang lainnya menderita luka berat.

Dari seluruh kasus kecelakaan yang ada, 90 persen di antaranya terjadi di negara-negara

berkembang seperti Indonesia. Kerugian materiil yang ditimbulkan mencapai sekitar 3 persen

dari PDB tiap-tiap negara. (Departemen Perhubungan, 2010)

Kondisi inilah yang memicu PBB untuk mengeluarkan resolusi dengan membentuk

Global Road Safety Partnership (GRSP) di bawah pengawasan WHO pada tahun 2006,

dengan tujuan utama menekan angka kecelakaan dan tingkat fatalitas yang ditimbulkan

terhadap korban-korbannya. PBB meminta negara-negara anggotanya untuk membuat

kebijakan-kebijakan strategis baik jangka pendek maupun jangka panjang untuk

meminimalisasi jumlah maupun akibat yang ditimbulkan dari kecelakaan jalan raya.

(Departemen Perhubungan, 2010)

Kemudian di Indonesia diterjemahkan dengan membentuk suatu kelompok

partnership yang namanya juga Global Road Safety Partnership (GRSP) Indonesia atau

dengan falsafahnya yang dikenal sebagai Gotong Royong Selamatkan Pengguna Jalan.

(Departemen Perhubungan, 2010), (Departemen Komunikasi dan Informatika, 2008)

Sebagai gambaran, angka korban tewas akibat peristiwa kecelakaan lalu-lintas di

Jawa Barat setahun terakhir ini mencapai 15.965 orang, luka berat sebanyak 43.458 orang,

dan yang mengalami luka ringan tercatat sebanyak 24.355 orang.(Nanang Sutisna, 2010)

Kecelakaan lalu lintas dapat terjadi kapan saja. Namun terdapat saat-saat dimana

jumlah dapat meningkat seperti pada saat menjelang Idul fitri dimana terjadi arus mudik

besar-besaran. Seperti yang disebutkan Posko Mudik Lebaran Departemen Perhubungan pada

seluruh akses jalan tol di Pulau Jawa Tahun 2009, mencatat jumlah kecelakaan yang

meningkat 54 persen dari rentang waktu yang sama pada tahun lalu.(Kompas, 2009)

Sekitar 70 persen kecelakaan lalu lintas (lakalantas) di jalan raya di Indonesia disebabkan

oleh para pengendara sepeda motor, kata pakar transportasi, Djoko Setyowarno.(Antara

News, 2008)

2.3 Klasifikasi Kecelakaan Lalu Lintas

Klasifikasi kecelakaan pada dasarnya dibuat berdasarkan tingkat keparahan korban,

dengan demikian kecelakaan lalu lintas dibagi dalam 4 macam kelas sebagai berikut:(Enung

Nurwanti, 2001)

1) Klasifikasi berat (fatality accident), apabila terdapat korban yang mati (meskipun hanya

satu orang) dengan atau korban luka-luka berat atau ringan.

2) Klasifikasi sedang, apabila tidak terdapat korban yang mati namun dijumpai sekurang-

kurangnya satu orang yang mengalami luka-luka berat.

3) Klasifikasi ringan, apabila tidak terdapat korban mati dan luka-luka berat, dan hanya

dijumpai korban yang luka-luka ringan saja.

4) Klasifikasi lain-lain (kecelakaan dengan kerugian materiil saja), yaitu apabila tidak ada

manusia yang menjadi korban, hanya berupa kerugian materiil saja baik berupa

kerusakan kendaraan, jalan, jembatan, ataupun fasilitas lainnya. (Enung Nurwanti, 2001)

2.4 Faktor Resiko Terjadinya Kecelakaan Lalu Lintas

Dari seluruh kecelakaan yang terjadi di jalan raya, faktor kelalaian manusia (human

error) memiliki kontribusi paling tinggi. Yaitu mencapai antara 80-90 persen dibandingkan

faktor ketidaklaikan sarana kendaraan yang berkisar antara 5-10 persen, maupun akibat

kerusakan infrastruktur jalan (10-20 persen).(Departemen Perhubungan, 2010)

Tiga faktor utama penyebab terjadinya kecelakaan yaitu manusia, kendaraan, dan

lingkungan (lingkungan fisik dan ekonomi). Hubungan antara 3 faktor penyebab utama

tersebut dijelaskan dalam matriks berikut ini (modifikasi dari Haddon’s Matrix). (Yusherman,

2008)

Tahap Manusia Kendaraan

Lingkungan

Fisik

(Prasarana) Sosial Ekonomi

Pra

Kecelakaan

Apakah manusia lebih

rentan atau tidak

terhadap faktor resiko

Apakah kendaraan

layak jalan (tidak

membahayakan)

Apakah

lingkungan

(prasarana)

berbahaya

Apakah sosial

ekonomi

menambah resiko

Saat

Kecelakaan

Apakah manusia dapat

menerima/mentoleransi

benturan akibat

kecelakaan

Apakah kendaraan

bisa memberikan

perlindungan

terhadap kecelakaan

Apakah

lingkungan

berperan

terjadinya cedera

Apakah sosial

ekonomi berperan

terjadinya cedera

Pasca

Kecelakaan

Bagaimana tingkat

keparahan cedera

Apakah kondisi

kendaraan berperan

Apakah

lingkungan

Apakah sosial

ekonomi

akibat kecelakaan terhadap tingkat

keparahan cedera

akibat kecelakaan

menambah

keparahan

cedera akibat

kecelakaan

mendukung

terhadap

pemulihan cedera

akibat kecelakaan

Tabel 2.1 Tabel tiga faktor utama penyebab terjadinya kecelakaan (modifikasi Haddon’s

Matrix) (Yusherman, 2008)

Penjelasan matriks di atas dijabarkan dalam butir-butir di bawah ini:

Tahap

Faktor-Faktor

Manusia Kendaraan dan

Peralatan

Lingkungan

(Prasarana)

Pra

kecelakaan

Pencegahan

Kecelakaan

· Informasi ·Kelayakan

kendaraan

·Disain jalan dan

permukaan jalan

·Perilaku

ketidakmampuan

·Tersedianya alat

tanggap darurat

·Rambu lalin dan

marka jalan

·Pembinaan oleh polisi ·Cara dan kesesuaian

angkut

·Fasilitas bagi pejalan

kaki

Saat

Kecelakaan

Pencegahan

cedera saat

KLL

Penggunaan alat

pelindung diri

· Alat pelindung diri Fasilitas perlengkapan

jalan tersedia dan

berfungsi

·Alat kemudahan

penyelamatan diri

·Resiko kebakaran

tanggap darurat

berfungsi

·Desain perlindungan

KLL

Pasca

Kecelakaan

Kelanjutan

kehidupan

Kemampuan

pertolongan awal

Aksesibilitas ke lokasi

kecelakaan

Akses ke pelayanan

kesehatan

Tabel 2.2 Butir-butir penjelasan modifikasi Haddon’s matrix (Yusherman, 2008)

Dari penjabaran di atas dapat disimpulkan 4 elemen utama faktor resiko: (Yusherman,

2008)

1. Elemen yang mempengaruhi paparan faktor resiko

a. Faktor ekonomi berpengaruh dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas, di mana terdapat

penelitian yang menunjukkan semakin tinggi tingkat kesejahteraan atau kemakmuran

suatu negara semakin tinggi tingkat mobilitas orang dan kendaraan yang berakibat

probabilitas kecelakaan semakin tinggi pula.

b. Faktor kependudukan berpengaruh terhadap KLL, dimana di negara berkembang

mayoritas penduduk usia muda (15 – 44 tahun) lebih berisiko mengalami kecelakaan

disebabkan mobilitasnya yang tinggi sebagai pekerja.

c. Penyimpangan pemanfaatan tata guna lahan dapat menyebabkan kemacetan,

perpanjangan waktu tempuh dan jenis kendaraan angkutan, seperti :

Belum dilakukannya audit keselamatan jalan (rambu lalu lintas (lalin), marka

jalan dan geometrik jalan)

Penggunaan jalan seharusnya sesuai dengan fungsinya, sebagai contoh jalan tol

yang cukup panjang jarak tempuhnya, hanya cocok untuk kendaraan roda 4 ke

atas dengan kecepatan tertentu (60-80 km/jam)

Kurangnya keterpaduan penataan fungsi dengan batasan kecepatan kendaraan.

Pada jalan yang melalui daerah padat penduduk seharusnya diberikan batas

kecepatan tertentu.

2. Elemen mempengaruhinya terjadinya KLL (Pra Kecelakaan)

a. Pelanggar batas kecepatan yaitu kecepatan kendaraan yang tidak sesuai dengan jenis

jalan, misalnya kecepatan tinggi lebih berisiko terhadap KLL. Berdasarkan penelitian

WHO rata-rata kenaikan kecepatan 1 km/jam berkorelasi terhadap 3% peningkatan

resiko kejadian KLL yang menyebabkan cedera.

b. Pemakaian obat dan penyalahgunaan alkohol, yang dapat mengurangi kewaspadaan

dalam mengemudi lebih berisiko tinggi terhadap KLL.

c. Kelelahan baik fisik dan psikis berpengaruh terhadap stamina sehingga mengurangi

kewaspadaan dalam mengemudi.

d. Beberapa faktor yang mempengaruhi adalah faktor waktu, faktor lingkungan dan faktor

mengantuk.

e. Penyakit tertentu yang diidap pengemudi(epilepsi, penyakit jantung, DM dengan

neuropati)

f. Pemakai jalan berusia muda cenderung emosional sehingga lebih berisiko tinggi

mengalami KLL.

g. Kelompok masyarakat yang lebih berisiko KLL adalah dari daerah urban dan area

perumahan.

h. Berlalu lintas di kegelapan lebih berisiko. Kecelakaan KLL adalah dari daerah urban

dan area perumahan.

i. Berlalu lintas di kegelapan lebih berisiko. Kecelakaan di malam hari mengakibatkan

cedera yang lebih parah 1,53 kali dibandingkan siang hari.

j. Faktor kendaraan dan perawatan berkala mempengaruhi KLL.

k. Disain jalan, permukaan jalan dan perawatan jalan yang kurang, dapat membahayakan

penggunaan jalan.

l. Keterbatasan jarak pandang akibat faktor lingkungan, menyebabkan kesulitan untuk

mendeteksi pemakai jalan lain.

m. Kurang tajamnya penglihatan pengemudi, berpengaruh pada keselamatan contohnya

pada pengemudi dengan katarak, rabun jauh-dekat tanpa alat bantu dan penyakit

kronis (jantung, epilepsi, diabetes).

3. Elemen mempengaruhi keparahan saat KLL

a. Kemampuan bertoleransi terhadap benturan akibat kecelakaan

b. Kecepatan kendaraan yang tidak sesuai, kecepatan berbanding lurus dengan tingkat

keparahan KLL. Berdasarkan data WHO rata-rata kenaikan kecepatan 1 km/jam

menyebabkan kenaikan risiko keparahan sebesar 4%-5%.

c. Tidak menggunakan sabuk keselamatan

d. Tidak menggunakan helm saat mengendarai kendaraan bermotor roda, atau penggunaan

helm tidak benar berisiko 2,54 kali mengalami cedera yang parah.

e. Badan jalan tidak dilengkapi dengan pengaman jalan.

f. Kurangnya alat proteksi bagi penumpang saat kecelakaan lalu lintas dari himpitan

kendaraan yang ditumpanginya.

g. Konsumsi alkohol dan obat lain yang mempunyai efek kantuk.

4. Elemen yang mempengaruhi tingkat keparahan pasca kecelakaan lalu lintas:

a. Keterlambatan deteksi akibat kecelakaan lalu lintas, contoh: korban kecelakaan tabrak

lari di tempat yang sepi.

b. Kebakaran akibat kecelakaan lalu lintas

c. Kebocoran bahan-bahan berbahaya dan beracun

d. Konsumsi alkohol dan obat yang mempunyai efek ngantuk.

e. Kesulitan penyelamatan dan evekuasi korban KLL dari kendaraan

f. Penanganan pra rumah sakit yang kurang memadai, dari tempat kejadian sampai

pelayanan kesehatan.

g. Penanganan di Unit Gawat Darurat (UGD) yang kurang memadai, keterampilan SDM

pelayanan dan ketersediaan sarana pelayanan kesehatan.

h. Kesulitan akses ke lokasi kecelakaan lalu lintas memperlambat kecepatan penanganan

awal korban kecelakaan lalu lintas. (Yusherman, 2008)

Pada grafik 2.1 memperlihatkan bahwa jumlah kejadian kecelakaan lalu lintas

berdasarkan faktor penyebab yang terjadi di DKI Jakarta. Dan grafik 2.2 memperlihatkan

perbandingan usia terjadinya kecelakaan lalu lintas di DKI Jakarta.

Grafik 2.1 Data kecelakaan lalu lintas selama 5 tahun berdasarkan faktor penyebab

kecelakaan jajaran DIT Lantas Polda Metro Jaya. (Polda Metro Jaya, 2008)

2.5 Upaya Pengendalian Faktor Risiko Kecelakaan Lalu Lintas

Upaya-upaya pengendalian faktor resiko kecelakaan lalu lintas : (Yusherman, 2008)

1. Faktor manusia

Peningatan perilaku positif dalam pemakaian jalan melalui edukasi, sosialisasi dan

kampanye :

Kampanye melalui media massa (elektronik dan cetak)

Memberikan sanksi bagi pengemudi yang di dalam darahnya mengandung kadar alkohol

di atas ambang batas.

Rehabilitasi untuk pengendara yang terbukti melanggar batas kadar alkohol dalam darah

Larangan mengemudikan kendaraan saat dalam pengaruh obat tertentu

Pengaturan jam kerja dan lama mengemudikan kendaraan terutama untuk pengemudi

alat transportasi massal.

Pemasangan kamera pada lampu lalu lintas untuk memantau perilaku pemakai jalan.

Melengkapi dan mengharuskan penggunaan sabuk keselamatan dan kursi khusus untuk

bayi dan anak-anak.

Penggunaan alat pelindung diri sesuai dengan jenis kendaraan.

Grafik 2.2 Data kecelakaan lalu lintas selama 5 tahun berdasarkan usia korban jajaran DIT

Lantas Polda Metro Jaya. (Polda Metro Jaya, 2008)

2. Faktor kendaraan dan lingkungan fisik

Interaksi manusia dengan lingkungan hidupnya merupakan suatu proses yang wajar

dan terlaksana sejak manusia itu dilahirkan sampai ia meninggal dunia. Hal ini disebabkan

karena manusia memerlukan daya dukung unsur-unsur lingkungan untuk kelangsungan

hidupnya. Akan tetapi, dalam proses interaksi manusia dengan lingkungan ini tidak selalu

mendapatkan keuntungan, kadang-kadang manusia mengalami kerugian. Jadi di dalam

lengkungan terdapat faktor-faktor yang dapat menguntungkan manusia (eugenik), ada pula

yang merugikan manusia (disgenik). Usaha-usaha di bidang kesehatan lingkungan

ditunjukkan untuk meningkatkan daya guna faktor eugenik dan mengurangi peran atau

mengendalikan faktor disgenik. Secara naluriah manusia memang tidak dapat menerima

kehadiran faktor disgenik di dalam lingkugan hidupnya, oleh karenanya ia selalu berusaha

untuk memperbaiki keadaan sekitarnya sesuai dengan kemampuannya. (Juli Soemirat Slamet,

2006)

Upaya yang dapat dilakukan untuk mengendalikan faktor resiko kendaraan dan lingkungan,

antara lain : (Yusherman, 2008)

a. Desain sistem lalu lintas untuk keamanan dan pemakaian yang berkelanjutan :

Kerjasama lintas sektor dalam penyusunan rencana strategis sistem lalu lintas dengan

mempertimbang 3 elemen utama yaitu kendaraan, pemakai jalan dan infrastruktur

jalan.

Upaya rekayasa kendaraan dan jalan harus mempertimbangkan kebutuhan keamanan

dan keterbatasan kondisi fisik pemakai jalan.

Teknologi kendaraan dengan perlengkapan jalan hsrus selaras.

Upaya dari aspek teknologi kendaraan harus didukung dengan perilaku pemakai jalan

yang sesuai seperti pemakaian sabuk keselamatan.

b. Mengelola pajanan risiko melalui kebijakan pemakaian lahan dan transportasi :

Mengurangi volume kendaraan bermotor dengan cara pemisahan fungsi:

(i) Tata guna lahan yang efisien (kedekatan permukiman dengan tempat kerja,

kepadatan penduduk perkotaan dan pola pertumbuhan, luas permukiman,

penyediaan alat transportasi massal)

(ii) Kajian dampak keselamatan untuk mendukung perencanaan pengelolaan jalan

(iii) Menyediakan jalur jalan yang lebih pendek dan lebih aman

(iv) Menyediakan trotoar dan penyebrangan jalan yang aman dan nyaman untuk

pejalan kaki.

Mengurangi frekuensi perjalanan, dengan cara penyediaan teknologi komunikasi,

pengelolaan transportasi khusus yang lebih baik (bus sekolah, bus kantor, dan

sejenisnya), pengelolaan transpor untuk pariwisata yang lebih baik, pengaturan

transport kendaraan berat, pengaturan perparkiran dan pemanfaatan jalan.

Menyediakan akses yang efisien dalam hal jarak tempuh, kecepatan dan keamanan.

i. Meningkatkan pemahaman aspek keamanan dalam perencanaan jaringan jalan dengan cara

pengelompokan berdasarkan fungsi jalan dan batas kecepatan kendaraan bermotor.

ii. Mendesain jalan yang dilengkapi dengan rambu dan marka jalan yang mudah dipahami

pemakai jalan seperti rambu untuk memisahkan antara kendaraan roda dua dengan

kendaraan lainnya, jalur satu arah, tanda tidak boleh mendahului kendaraan di

depannya, batas kecepatan, mengurangi bahaya dari sisi jalan secara sistemis dan

pemakai lampu tanda bahaya pada jalan-jalan tertentu.

Mendorong masyarakat untuk memilih alat transportasi yang mempunyai risiko rendah.

Memperbaiki alat transportasi massal meliputi alternatif jalur yang dilayani, sistem

tiket, memperbanyak persinggahan, kenyamanan dan keamanan kendaraan dan ruang

tunggu.

Koordinasi yang lebih baik antar pengelola transportasi.

Memperbolehkan sepeda dibawa serta saat naik transportasi massal.

Penyediaan sarana parkir dan penitipan kendaraan bermotor dekat terminal kendaraan

umum.

Peningkatan kualitas layanan taksi.

Memberlakukan pajak kendaraan dan bahan bakar yang tinggi untuk mengurangi

pemakaian kendaraan pribadi.

c. Memberlakukan peraturan terhadap pengendara, kendaraan dan infrastruktur jalan.

Membatasi akses antar jenis pemakai jalan dengan cara membedakan zona pejalan kaki

atau pengendara sepseda dengan pemakai kendaraan bermotor.

Memberikan prioritas pada alat transportasi massal.

Membatasi kecepatan dan spesifikasi kendaraan roda dua.

Meninggikan batasan usia untuk memperoleh SIM kendaraan roda dua.

Memperketat persyaratan kelulusan untuk memperoleh SIM.

Menyediakan sarana penghalang untuk mencegah kendaraan di belakang mendahului.

(Yusherman, 2008)

3. Faktor Sosial

Peningkatan kesadaran masyarakat dalam pemakaian jalan melalui edukasi, advokasi,

sosialisasi, dan kampanye meliputi : (Yusherman, 2008)

Pendidikan berlalu lintas dengan baik sejak usia dini.

Pemahaman batasan usia pemakaian kendaraan bermotor.

Perlindungan pemakai jalan yang termasuk dalam kelompok rentan.

Pemahaman terhadap pembatasan pemakaian jalan tertentu seperti pelarangan pejalan

kaki, pengendara sepeda dan kendaran roda dua di jalan bebas hambatan.

Pentingnya pembatasan kecepatan kendaraan bermotor sesuai jenis jalan.

Perilaku aman bagi pejalan kaki.

Tidak minum minuman beralkohol dan obat yang menyebabkan ngantuk pada saat

mengendarai kendaraan. (Yusherman, 2008)

4. Pelayanan Kesehatan

a. Penanganan pra rumah sakit yang kurang memadai

Memberikan pelatihan untuk kelompok masyarakat yang dapat menjadi “penolong yang

pertama” (first responder) seperti: Pengemudi alat transportasi massal, polisi, kader

kesehatan, tokoh masyarakat. Materi pelatihan mengenai “pertolongan medik dasar

(Basic Life Support)”, antara lain meliputi : (Yusherman, 2008)

i. Bagaimana melakukan pelaporan (kontak telepon) untuk mencari bantuan

ii. Cara memadamkan kebakaran secara sederhana dan cepat

iii. Cara mengamankan lokasi kecelakaan (mencegah bahaya ikutan, menurunkan risiko

bahaya untuk penolong, mengendalikan massa)

iv. Cara memberikan pertolongan pertama (resusitasi, menghentikan perdarahan, memasang

bidai dan pembalut, transportasi korban)

Menyiapkan nomor telepon yang dapat dihubungi untuk menginformasikan kejadian

kecelakaan (Ambulans 118, polisi, pemadam kebakaran)

Membuat kode atau standar pelaporan masyarakat terhadap kejadian kecelakaan yang

sederhana dan mudah diingat.

Membuat standar ambulans untuk pertolongan dan evakuasi korban kecelakaan lalu

lintas.

Memberikan pelatihan kepada petugas Puskesmas.

b. Penanganan di UGD/sarana pelayanan kesehatan yang kurang memadai

c. Pengaturan kompetensi petugas rumah sakit, meliputi pelatihan penanganan trauma

(ATLS, ACLS)

d. Pemenuhan kebutuhan peralatan medis

Memperbaiki sistim perencanaan dan manajemen organisasi dengan menetapkan:

i. Jenis layanan kesehatan yang dapat diberikan

ii. Kebutuhan tenaga dan sarana untuk menjamin kualitas layanan kesehatan yang diberikan

dengan mempertimbangkan faktor ekonomi dan geografi)

iii. Mengembangkan mekanisme administratif untuk meningkatkan/memberdayakan

organisasi. (Yusherman, 2008)

2.6 Pelaksanaan Kegiatan Mengurangi Faktor Resiko

Langkah-langkah kegiatan untuk mengurangi risiko kecelakaan lalu lintas adalah :

(Yusherman, 2008)

A. Faktor Manusia

Teori perubahan perilaku menyatakan bahwa perubahan dapat terjadi apabila terjadi

motivasi untuk berubah. Salah satu cara untuk menimbulkan motivasi pada seseorang ialah

dengan melibatkannya ke dalam suatu aktivitas. Aktivitas demikian disebut sebagai keadaan

anteseden. Keadaan ini dapat memberi stimulasi, sehingga terjadi partisipasi. Partisipasi

selanjutnya menimbulkan interaksi antar anggota masyarakat sehingga timbul pertanyaan-

pertanyaan pada dirinya sehingga timbul kesadaran tentang keadaan dirinya tersebut, atau

terjadi realisasi. Kesadaran atau realisasi inilah yang kemudian menimbulkan keinginan

ataupun dorongan untuk berubah, yakni merubah keadaannya yang jelek menjadi baik;

keadaan inilah yang menunjukkan motif pada diri seseorang telah terbentuk. Atas dasar

perubahan inilah akan terjadi perubahan perilaku. Dengan demikian usaha kesehatan

lingkungan pun perlu didukung oleh usaha pendidikan kesehatan. (Bank Dunia, 1989; Juli

Soemirat Slamet, 2006; WHO, 1985)

Langkah-langkah yang dapat dilakukan untuk mengurangi faktor resiko kecelakaan lalu lintas

dari faktor manusia, yaitu :

1. Melakukan advokasi baik perorangan maupun kelompok.

2. Melakukan pelatihan baik terhadap lintas sektoral program dan lintas sektor maupun

terhadap masyarakat

3. Studi banding.

4. Melakukan kegiatan reward dan punishment, dengan cara melakukan identifikasi lokasi

rawan kecelakaan dan waktu pelaksanaan, kemudian melaksanakan operasi patuh lalu

lintas. Pemberian sanksi bagi pengendara yang melanggar peraturan lalu lintas,

sebaliknya memberikan pengahargaan bagi pengendara yang mematuhi peraturan lalu

lintas, secara acak.

5. Kegiatan pemakaian Alat Pelindung Diri (APD)

6. Kegiatan pemeriksaan kesehatan. (Yusherman, 2008)

B. Faktor Kendaraan

1. Kegiatan pemeriksaan rutin kondisi kendaraan sebelum pemakaian, seperti melakukan

pemeriksaan ban, rem, lampu, bahan bakar, mesin dan radiator.

2. pemakaian kendaraan sesuai dengan peruntukannya, seperti melakukan pembatasan

kapasitas angkut dan melakukan kesesuaian angkutan.

3. Kesesuaian antara kendaraan dan pengemudi, seperti melakukan pemeriksaan

kesehatan, melakukan peningkatan sistem pemberian Surat Izin Mengemudi (SIM),

dan melakukan/menerapkan sertifikasi pengemudi angkutan umum.

4. Pemeliharaan kendaraan secara rutin, seperti melakukan pemeliharaan secara berkala.

5. Uji kelayakan dan keamanan kendaraan, dengan cara melakukan pemeriksaan

kelengkapan fasilitas keselamatan dan kelayakan secara berkala. (Yusherman, 2008)

C. Faktor risiko lingkungan

1. Mendesain jalan dan jembatan sesuai dengan peruntukannya.

2. Pemeriksaan dan pemeliharaan jalan dan jembatan yang aman untuk berkendara.

3. Pemasangan dan pengaturan penempatan rambu-rambu lalu lintas dan marka jala sesuai

dengan standar keselamatan.

4. Menginformasikan kondisi cuaca dan ajalanan yang tiba-tiba berubah secara ekstrim

oleh petugas pemakai jalan, dengan cara menginventariassi karakteristik alam (cuaca,

daerah patahan, suhu, dan lain-lain), melakukan penyesuaian disain dengan

meninggikan faktor keamanan, dan melakukan pemantauan secara berkala.

(Yusherman, 2008)

2.7 Monitoring Dan Evaluasi

A. Monitoring Dan Evaluasi (MONEV)

Pelaksanaan monitoring dan evaluasi harus dilaksanakan secara terintegrasi lintas

program dan lintas sektor terkait sesuai dengan kebutuhan. Sasaran dalam pelaksanaan

kegiatan monitoring dan evaluasi adalah petugas lintas program dan lintas sektor terkait di

tingkat provinsi, kabupaten/kota dan kecamatan. (Yusherman, 2008)

Kegiatan monitoring dan evaluasi pengendalian faktor risiko gangguan akibat

kecelakaan dan cedera adalah mencakup jenis kegiatan, indikator yang akan di-monev, cara

dan tenaga serta frekuensi monev. (Yusherman, 2008)

B. Jenis Kegiatan Yang Perlu Dimonitor

Jenis kegiatan yang telah dilakukan dalam rangka monitoring dan evaluasi

pengendalian faktor risiko gangguan akibat kecelakaan dan cedera yaitu sebelum, saat dan

sesudah kejadian kecelakaan meliputi upaya-upaya kesehatan yang dilakukan agar

masyarakat terhindar dari kecelakaan lalu lintas meliputi apa yang telah dilakukan oleh

petugas lintas program dan lintas sektor terkait (Dephub, Kepolisian, Asuransi, Pemda) pada

saat terjadi kecelakaan lalu lintas. Dan kegiatan pasca kecelakaan lalu lintas meliputi

tindakan-tindakan apa yang telah dilakukan oleh petugas program dan lintas sektor terkait

setelah kejadian kecelakaan lalu lintas. (Yusherman, 2008)

C. Indikator Monitoring Dan Evaluasi

Indikator dalam pelaksanaan monitoring dan evaluasi, dibagi dalam 3 tahap, yaitu:

(Yusherman, 2008)

1. Indikator input, yang dinilai antara lain :

a. Ketersediaan buku pedoman/juknis

b. Ketersediaan tenaga yang berkompeten

b. Keberadaan organisasi yang menangani

c. Sarana dan prasarana penunjang

d. Sumber dana

e. Adanya jejaring kemitraan lintas program dan lintas sektoral.

2. Indikator Proses, yang dinilai antara lain :

a. Adanya program/kegiatan gangguan akibat kecelakaan lalu lintas

b. Adanya tenaga yang mengelola kegiatan Gangguan AKibat Kecelakaan dan Cedera

(GAKCE)

c. Berjalannya kegiatan organisasi

d. Berfungsinya sarana dan prasarana penunjang kegiatan GAKCE

e. Sumber dana digunakan sesuai dengan fungsinya

f. Berjalannya jejaring kemitraan lintas program dan lintas sektor. (Yusherman, 2008)

3. Indikator Output, yang dinilai antara lain :

a. Laporan kegiatan program

b. Tersedianya data kecelakaan

c. Terbentuknya organisasi (Yusherman, 2008)

Kegiatan pembuatan seluruh laporan monitoing dan evaluasi tersebut dilaporkan

secara berjenjang dan berkala sesuai dengan jadwal yang telah ditetapkan. (Yusherman,

2008)

BAB III

KESIMPULAN

Angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia masih cukup tinggi. Oleh sebab itu, kecelakaan lalu

lintas masih merupakan masalah kesehatan masyarakat yang perlu mendapat perhatian karena

kecelakaan lalu lintas adalah masalah yang luas dan kompleks dengan faktor penyebab

utamanya adalah manusia, angka kematian yang ditimbulkan cukup tinggi, dan kejadiannya

dapat terjadi di semua tempat.

Sampai saat ini, kecelakaan masih menjadi permasalahan pemerintah di bidang

transportasi. Untuk mengatasinya perlu terlebih dahulu diketahui faktor-faktor penyebab

kecelakaan lalu lintas. Ada 3 faktor yang dianggap menjadi penyebab kecelakaan lalu lintas

yaitu manusia, kendaraan, dan lingkungan. Pemerintah juga menempatkan tingginya jumlah

kecelakaan sebagai permasalahan lalu lintas dan angkutan jalan.

Oleh sebab itu, salah satu arah kebijakan pembangunan lalu lintas dan angkutan jalan

adalah peningkatan keselamatan lalu lintas jalan dengan cara mengurangi dan memperbaiki 3

(tiga) faktor resiko utama terjadinya kecelakaan yaitu manusia, kendaraan, dan lingkungan.

Kebijakan polri

Undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 106 ayat 5 ditegaskan bahwa pada saat diadakan pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan setiap orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor wajib menunjukkan: a. Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor atau Surat Tanda Coba Kendaraan Bermotor; b. Surat Izin Mengemudi; c. bukti lulus uji berkala; dan/atau tanda bukti lain yang sah.

Menurut UU NO.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan, Pasal

1 No.24 disebutkan bahwa kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan

yang tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa

pengguna jalan yang lain yang mengakibatkan korban manusia dan atau kerugian

harta benda.

Kecelakaan lalu lintas dapat terjadi kapan saja. Namun terdapat saat-saat

dimana jumlah dapat meningkat seperti pada saat menjelang Idul fitri dimana terjadi

arus mudik besar-besaran. Sekitar 70 persen kecelakaan lalu lintas (lakalantas) di

jalan raya di Indonesia disebabkan oleh para pengendara sepeda motor, menurut

pakar transportasi,

Berdasarkan UU NO.22 Tahun 2009 Pasal 229 No.1-5 membagi kecelakaan

lalu lintas sendiri menjadi 3, yaitu:

a.      Kecelakaan lalu lintas ringan, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan kerusakan

kendaraan dan/atau barang.

b.      Kecelakaan lalu lintas sedang, yaitu kecelakaan yang mengakibatkan luka ringan

dan kerusakan kendaraan dan/atau barang.

c.      Kecelakaan lalu lintas berat, yaitu merupakan kecelakaan yang mengakibatkan

korban meninggal dunia atau luka berat.

Dibawa Kemana Kebijakan Keselamatan Jalan?19 Januari 2011

tags: deklarasi keselamatan jalan, kecelakaan lalu lintas jalan, kesepakatan pemerintah soal kecelakaan

foto:edo

MASALAH keselamatan lalu lintas jalan bukan soal remeh. Sekitar 300 ribu jiwa melayang sia-sia di jalan raya sejak 1992 hingga 2010. Tak kurang dari setengah juta menderita luka ringan dan luka berat.

Belum lagi produktifitas dan potensi yang hilang. Potensi hilangnya generasi berkualitas. Generasi yang bisa membuat hidup masyarakat Indonesia bisa lebih baik. Semua sirna lantaran kecelakaan lalu lintas jalan.

Kita semua faham bahwa pemerintah dan seluruh elemennya sudah berbuat. Bahkan, pada 2004, lahir Kesepakatan Bersama lima instansi pemerintah untuk menangani masalah kecelakaan lalu lintas jalan. Hingga 2004, jumlah korban kecelakaan tersebut sudah mencapai sekitar 394.767 orang, ironisnya sekitar 34% adalah korban tewas atau sebanyak 135.159 jiwa. Data-data tersebut mungkin membuat pemerintah merinding sehingga lahir Kesepakatan Bersama.

Substansi Kesepakatan yang ditandatangani pada 7 April 2004 itu, berupa program kerja sama lintas sektoral untuk meningkatkan keselamatan jalan.

Sumber: Polri

 

Program itu terdiri atas, pertama, pendidikan masyarakat tentang tata tertib berlalu lintas sejak usia dini.

Kedua, ketersediaan informasi masyarakat tentang lalu lintas jalan.

Ketiga, peraturan perundangan tentang tentang lalu lintas dan penegakan hukum.

Keempat, persyaratan prasarana jalan.

Kelima, persyaratan fasilitas dan perlengkapan jalan.

Keenam, persyaratan kegawatdaruratan jalan.

Ketujuh, pendanaan keselamatan jalan.

Kesepakatan tersebut ditandatangani oleh Menteri Kesehatan Achmad Sujudi, Menteri Perhubungan Agum Gumelar, Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah Soenarto,  Menteri Pendidikan Nasional A Malik Fadjar, dan Kepala Kepolisian RI Jenderal Polisi Da’i Bachtiar. Serta disaksikan oleh Menteri Koordinator Kesejahteraan Rakyat M Jusuf Kalla.

Kurang Greget

Usai kesepakatan tersebut aksi yang dilakukan cenderung kurang gereget. Kecelakaan di jalan terus terjadi bahkan cenderung meningkat. Sepanjang lima tahun setelah kesepakatan tersebut jumlah kecelakaan tercatat sebanyak 271.579 kasus dengan jumlah korban meninggal 82.491 jiwa atau 19,91% dari total korban kecelakaan yang sebanyak 414.317 orang. Itu data dari Kepolisian Republik Indonesia (RI). Belum lagi korban-korban yang tidak sempat tercatat.

Sumber: Polri

 

Lima tahun kemudian, pemerintah melalui Kementerian Kesehatan, menggelar workshop selama dua hari di Cipayung, Bogor yang melahirkan kesepakatan baru untuk program keselamatan jalan. Kesepakatan yang bakal diusulkan kepada Menteri Kesehatan, Menteri Perhubungan, Menteri Pendidikan Nasional, Menteri Pekerjaan Umum,  Kepolisian, maupun kepada stakeholder terkait tersebut mencakup, pertama, untuk kegiatan operasional mengacu kepada Undang-undang no 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,  Undang-undang no 36 tahun 2009 tentang Kesehatan,    UU No 20 tahun 2005 tentang Sistem Pendidikan Nasional, SKB 5 Menteri tahun 2004 tentang Keselamatan di Jalan.

Kedua, upaya peningkatan kepedulian, sikap dan perilaku anak didik/masyarakat dilakukan melalui program Komunikasi, Informasi dan Edukasi yang berbasis evidence.

Ketiga, upaya Komunikasi, Informasi dan Edukasi dilakukan dengan perencanaan terintegrasi dan terkordinasi lintas program/sektor/LSM terkait. Keempat, salah satu kegitan dalam Pekan

Aman di Jalan melalui pengendalian faktor risiko kecelakaan berbasis anak didik/masyarakat. Kelima, diperlukan komitmen dan tindak lanjut dari program/sektor/LSM terkait sesuai tupoksi dan sumber daya masing-masing.

Keenam, penegakan hukum yang tegas dan konsisten tentang pelanggaran disiplin lalu lintas di jalan.

Ketujuh, rumusan diskusi kelompok ini merupakan bagian integral dari kesepakatan.

Kesepakatan demi kesepakatan lahir begitu saja. Masyarakat butuh aksi yang konkret. Sebuah langkah nyata guna mereduksi kecelakaan lalu lintas jalan yang terus menelan korban. Terlebih, dari total kasus kecelakaan mayoritas atau berkisar 60-70% melibatkan sepeda motor. Kendaraan roda dua yang kini menjadi alternatif masyarakat untuk bermobilitas. Maklum, sistem transportasi massal umum masih belum memadai. Masyarakat menganggap, moda transportasi belum aman, nyaman, dan terjangkau secara akses dan finansial.

Meruyaknya kendaraan pribadi, baik motor dan mobil, seyogyanya bukan cerminan keberhasilan pembangunan ekonomi semata. Dia harus diiringi dengan tingkat berkendara yang bersahabat dan santun di jalan. Perilaku pengendara yang mau peduli dengan sesama pengguna jalan. Sebuah perilaku yang sudi berbagi ruas jalan dan taat aturan lalu lintas jalan. Bukankah lalu lintas jalan bisa menjadi cerminan kehidupan suatu bangsa?

Apakah kita bangsa yang rela antre demi kenyamanan bersama? Semua bisa terlihat dari potret di jalan raya. Jangan-jangan, kita lebih suka mencari jalan pintas dengan mengorbankan orang lain? Akh…dimana nurani kita? (edo rusyanto)