201009011252190.an overview of urban mobility and the implementation of an area traffic control...

TINJAUAN

MOBILITAS PERKOTAAN DAN PENERAPAN

AREA TRAFFIC CONTROL SYSTEM DI SURABAYA

INDONESIA INFRASTRUCTURE INITIATIVE

Dokumen ini diterbitkan oleh Indonesia Infrastructure Initiative (IndII), sebuah proyek yang didanai oleh Pemerintah Australia yang bertujuan meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Indonesia melalui peningkatan relevansi, kualitas dan jumlah investasi di bidang infrastruktur.

Pandangan-pandangan yang diungkapkan dalam laporan ini tidak selalu mencerminkan pandangan dari Kemitraan Australia Indonesia maupun Pemerintah Australia. Untuk pertanyaan atau komentar dapat ditujukan kepada Direktur IndII, tel +62 (21) 230-6063, fax +62 (21) 3190-2994. Website: www.indii.co.id.

UCAPAN TERIMA KASIH

Laporan ini disusun oleh Anthony Fitts, Manajer, Traffic Systems (East), VicRoads dan Peter Midgley, Theme Champion dari Urban Mobility, gTKP yang dilibatkan melalui Indonesia Infrastructure Initiative (IndII), dalam rangka dukungan kepada Pemerintah Kota Surabaya untuk Penerapan Area Traffic Control System di Surabaya, yang didanai oleh AusAID.

Kami berterima kasih atas dukungan yang diberikan oleh Kota Surabaya. Setiap kesalahan data maupun penafsiran merupakan kesalahan penulis semata.

Anthony Fitts dan Peter Midgley

Jakarta, 31 Maret 2010

© IndII 2010

Semua kekayaan intelektual asli yang terkadung dalam dokumen ini adalah milik Indonesian Australia Infrastructure Initiative (IndII). Kekayaan intelektual tersebut dapat dipergunakan secara bebas tanpa referensi oleh para konsultan dan mitra IndII dalam menyusun dokumen, merencanakan dan mendisain laporan; dan juga dapat dipergunakan secara bebas oleh lembaga maupun organisasi lain, dengan menyebutkan sumbernya.

Setiap upaya telah dilakukan untuk memastikan bahwa dokumen-dokumen yang direferensikan di dalam publikasi ini telah dicantumkan dengan benar. Namun, IndII akan menerima setiap saran untuk perbaikan yang diperlukan, atau tentang sumber dokumen dan / atau data terkini.

http://www.indii.co.id/

i

Daftar Isi

SINGKATAN ................................................................................................................................. VI

RINGKASAN EKSEKUTIF .............................................................................................................. VII

BAB 1: LATAR BELAKANG .............................................................................................................. 1

1.1 LATAR BELAKANG ........................................................................................................ 1

1.2 TUJUAN ..................................................................................................................... 1

1.3 SASARAN ................................................................................................................... 1

BAB 2: MENENTUKAN LOKASI UNTUK ATCS .................................................................................. 2

2.1 LOKASI ...................................................................................................................... 2

2.2 PENGENDALI ............................................................................................................... 5

2.2.1 Pengendali yang Sudah Ada ................................................................................... 5 2.2.2 Pengendali dengan UPS .......................................................................................... 5 2.2.3 Pengendali dengan ELV .......................................................................................... 5 2.2.4 Desain Operasional Lampu Lalu-Lintas Baru .......................................................... 6

2.3 SISTEM DETEKSI .......................................................................................................... 6

2.4 KOMUNIKASI .............................................................................................................. 8

2.5 PERANGKAT KERAS LAMPU LALU-LINTAS ........................................................................... 9

2.5.1 Lampu lalu-lintas untuk kendaraan ........................................................................ 9 2.5.2 Lampu Lalu-Lintas untuk Pejalan Kaki .................................................................. 10 2.5.3 Perangkat keras lainnya ....................................................................................... 11 2.5.4 Lampu Lalu-Lintas LED .......................................................................................... 12

2.6 COUNTDOWN CLOCKS (JAM MUNDUR) ........................................................................... 12

2.7 U-TURN .................................................................................................................. 12

BAB 3: PENERAPAN AREA TRAFFIC CONTROL SYSTEM ................................................................. 14

3.1 ATCS ..................................................................................................................... 14

3.1.1 Central Manager ................................................................................................... 15 3.1.2 Komputer Regional ............................................................................................... 15

3.2 INTEGRASI DENGAN JARINGAN TRANSPORTASI UMUM ........................................................ 16

3.2.1 Level Persimpangan .............................................................................................. 16 3.2.2 Level Sistem .......................................................................................................... 17

3.3 KESINAMBUNGAN ...................................................................................................... 17

3.4 PERAWATAN SISTEM .................................................................................................. 17

3.5 PELATIHAN ............................................................................................................... 18

3.6 MANFAAT ................................................................................................................ 18

3.7 PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS ................................................................................ 18

BAB 4: REKOMENDASI UNTUK ATCS ............................................................................................ 20

4.1 REKOMENDASI UNTUK ATCS ........................................................................................ 20

4.2 PERTANYAAN YANG SERINGKALI TIMBUL (FAQ) ................................................................ 20

BAB 5: TINJAUAN TRANSPORTASI PERKOTAAN ........................................................................... 22

5.1 TINJAUAN TRANSPORTASI PERKOTAAN ........................................................................... 22

5.2 SISTEM TRANSPORTASI UMUM YANG SUDAH ADA............................................................. 24

ii

5.3 PERMASALAHAN TRANSPORTASI UMUM ......................................................................... 25

5.3.1 Bus Kota ................................................................................................................ 25 5.3.2 Bemo..................................................................................................................... 26 5.3.3 Layanan Kereta Api ............................................................................................... 27 5.3.4 Becak .................................................................................................................... 27

BAB 6: STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI UMUM ........................................................ 28

6.1 STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI UMUM ........................................................... 28

6.2 PROPOSAL-PROPOSAL MENGENAI TRANSPORTASI UMUM ................................................... 28

6.3 PERMASALAHAN BRT ................................................................................................. 31

6.3.1 Proyeksi Kebutuhan .............................................................................................. 31 6.3.2 Desain Busway ...................................................................................................... 32 6.3.3 Ruang Milik Jalan .................................................................................................. 32 6.3.4 Stasiun .................................................................................................................. 33 6.3.5 Partisipasi Sektor Swasta ...................................................................................... 34 6.3.6 Integrasi dengan Angkutan Non-Bermotor .......................................................... 35 6.3.7 BRT dan Bemo ...................................................................................................... 35 6.3.8 BRT atau LRT? ....................................................................................................... 36 6.3.9 Dimanakah posisi proposal BRT?.......................................................................... 36

6.4 BRT DAN ATCS ........................................................................................................ 37

BAB 7: ANGKUTAN NON-BERMOTOR .......................................................................................... 38

7.1 ANGKUTAN NON-BERMOTOR ....................................................................................... 38

7.2 FASILITAS PEJALAN KAKI .............................................................................................. 38

7.3 KENDARAAN NON-BERMOTOR DAN PENGENDARA SEPEDA ................................................... 41

BAB 8: KUALITAS UDARA ............................................................................................................ 43

8.1 KUALITAS UDARA ...................................................................................................... 43

BAB 9: REKOMENDASI UNTUK TRANSPORTASI PERKOTAAN ........................................................ 45

9.1 VISI STRATEGIS DAN PERENCANAAN MOBILITAS PERKOTAAN ............................................... 45

9.2 BUS RAPID TRANSIT ................................................................................................... 45

9.3 BUS RAPID TRANSIT DAN PEMILIK-PENGEMUDI BEMO........................................................ 45

9.4 ANGKUTAN NON-BERMOTOR ....................................................................................... 46

9.5 DATA ASAL-TUJUAN DAN MODEL TRANSPORTASI .............................................................. 46

9.6 PARTISIPASI PEMIMPIN DAN PEMANGKU KEPENTINGAN....................................................... 46

LAMPIRAN ................................................................................................................................. 47

LAMPIRAN 1: LOKASI ATCS – JARINGAN SURABAYA ................................................................... 47

LAMPIRAN 2: ARSITEKTUR SISTEM KOMPUTER SCATS 6 .............................................................. 48

LAMPIRAN 3: PROPOSAL ITS (INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOVEMBER) UNTUK PENERAPAN ATCS .... 51

LAMPIRAN 4: KOORDINASI YANG DIUSULKAN (GREEN WAVE DI JALAN DIPONEGORO) ......................... 52

LAMPIRAN 5: SEBUAH PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS (RTA, SYDNEY) ....................................... 55

LAMPIRAN 6: STRUKTUR ORGANISASI DAN STAF: DEPARTEMEN PERHUBUNGAN KOTA SURABAYA ......... 56

LAMPIRAN 7: DOKUMEN YANG DITERIMA DAN DITINJAU ............................................................. 58

REFERENSI .................................................................................................................................. 59

iii

Daftar Tabel Tabel 1: Lokasi yang akan dihubungkan dengan ATCS (tahap 1) sebagaimana ditentukan oleh Dewan

Kota Surabaya ...................................................................................................................................................... 2

Tabel 2: Volume Lalu-Lintas di Jalan Diponegoro ...................................................................................................... 3

Tabel 3: Jumlah Zebra Cross di Wilayah Pusat ......................................................................................................... 10

Tabel 4: Perbandingan ATCS .......................................................................................................................................... 14

Tabel 5: Perkiraan kebutuhan penumpang BRT ...................................................................................................... 31

iv

Daftar Gambar Gambar 1: Arus lalu lintas pada jam sibuk waktu PM di Jalan Tembaan (menuju Jalan Tol Surabaya -

Gresik) menghalangi arus lalu lintas ke utara di Jalan Bubutan ................................................... 3

Gambar 2: Arus lalu-lintas (Motor dan Kendaraan Ringan) dari jam 5:00 hingga 21:00 di Jalan Diponegoro (ke arah utara). .................................................................................................................... 4

Gambar 3: Arus lalu-lintas (Sepeda Motor dan Kendaraan Ringan dari pukul 05:00 hingga pukul 21:00 di Jalan Diponegoro (menuju arah selatan) ............................................................................ 4

Gambar 4: Permukaan jalan di Jalan Dr. Sutomo pada Jalan Diponegoro/ Jalan Dr. Sutomo ................. 7

Gambar 5: Layout detektor kendaraan umumnya ................................................................................................. 8

Gambar 6: Komunikasi PSTN ......................................................................................................................................... 8

Gambar 7: Display lampu lalu-lintas di Jalan Diponegoro ................................................................................... 9

Gambar 8: Display lampu lalu-lintas yang umum ................................................................................................... 9

Gambar 9: Penyeberangan dimana lampu untuk penyeberang tidak berfungsi ....................................... 10

Gambar 10: Sebuah tiang lampu lalu lintas dengan tutup lajur terminal yang hilang, dengan kabel yang terbuka ............................................................................................................................................... 11

Gambar 11: Operasi U-turn yang ada di Jalan Ahmad Yani dan usulan layout U-turn dari sisi kiri bukaan median .......................................................................................................................................... 13

Gambar 12: Konfigurasi SCATS...................................................................................................................................... 15

Gambar 13: Lajur queue jump bus .............................................................................................................................. 16

Gambar 14: Konfigurasi sistem Smart Bus Vic Roads ............................................................................................ 17

Gambar 15: Memberikan prioritas bagi pengendara sepeda ............................................................................. 18

Gambar 16: Rencana Pengembangan Tata Ruang: Surabaya 2009-2029 ....................................................... 22

Gambar 17: Peningkatan kecepatan rata-rata kendaraan dibandingkan target (2006-08) ...................... 23

Gambar 18: Kondisi lalu-lintas saat ini (2008-2009) .............................................................................................. 24

Gambar 19: Jaringan Transportasi Umum yang Sudah Ada di Surabaya ........................................................ 25

Gambar 20: (a) Halte bus yang tidak dapat diakses dengan bus Patas DAMRI dan (b) bus kota DAMRI umumnya ..................................................................................................................................................... 26

Gambar 21: Bemo ............................................................................................................................................................. 26

Gambar 22: Perlintasan Kereta Sebidang .................................................................................................................. 27

Gambar 23: Becak di perhentian Bemo dan becak tengah berusaha menyeberangi jalan raya pada persimpangan dengan lampu lalu lintas ............................................................................................ 27

Gambar 24: Strategi Pengembangan Transportasi Umum .................................................................................. 28

Gambar 25: Usulan Lokasi Monorail dan Cross Section Jalan Tol ..................................................................... 29

Gambar 26: Usulan Jalur Komuter Ekspres Regional Surabaya .......................................................................... 29

Gambar 27: Usulan Jaringan Bus Rapid Transit Surabaya .................................................................................... 30

Gambar 28: Rencana median busway BRT dan cross section yang umum .................................................... 30

Gambar 29: Rencana busway BRT non-lateral dan cross section yang umum ............................................ 31

Gambar 30: Contoh diagram yang akan membutuhkan analisis menyeluruh untuk menentukan rincian rancang ulang persimpangan yang sesuai dan kebutuhan frontage access ............ 32

Gambar 31: Penggunaan beragam di Mayangkara Utara .................................................................................... 32

Gambar 32: Contoh desain stasiun yang sempit (3.5 m) ...................................................................................... 33

Gambar 33: Stasiun pulau jalan pusat Ahmedabad ............................................................................................... 33

Gambar 34: Stasiun trotoar di Ahmedabad .............................................................................................................. 34

v

Gambar 35: Pengembangan terpadu BRT (Mater Hill Clinic, Brisbane) – jalur BRT berwarna merah .. 34

Gambar 36: Contoh perpaduan BRT dan jalan untuk pejalan kaki in Bogota, Colombia ........................... 35

Gambar 37: Usulan Urban dan Regional Mass Transit dengan LRT sepanjang koridor Utara-Selatan . 36

Gambar 38: Proposal Angkutan Non-Bermotor (2003) dan situasi saat ini ................................................... 38

Gambar 39: Perbaikan Trotoar 2006-2010 ............................................................................................................... 39

Gambar 40: Contoh penerapan penyeberangan pejalan kaki yang ditinggikan pada persimpangan jalan sekunder ............................................................................................................................................ 39

Gambar 41: Penyeberangan pejalan kaki yang ada dan usulan modifikasi skematis untuk menaikkan posisi penyeberangan dan menambahkan tempat perhentian ................................................. 40

Gambar 42: Tidak adanya trotoar, pelanggaran oleh pedagang kaki lima dan kerusakan karena akar pohon ............................................................................................................................................................ 40

Gambar 43: Saluran air yang rusak, pelanggaran oleh kendaraan dan penyeberangan jalan yang tanpa tujuan ................................................................................................................................................ 41

Gambar 44: Usulan Lajur Sepeda ................................................................................................................................. 42

Gambar 45: Indeks Standar Pencemar Udara (PSI) di Internet .......................................................................... 43

Gambar 46: Car Free Day di sepanjang Jalan Raya Darmo (Minggu, 28 Maret, 2010 pukul 09:30) ....... 44

vi

SINGKATAN

ATCS Area Traffic Control System

BRT Bus Rapid Transit

CBD Central Business District (Pusat Kota/ Area Pusat Bisnis)

CCTV Closed Circuit Television

DAMRI Djawatan Angkoetan Motor Repoeblik Indonesia (Operator Bus Kota)

ELV Extra Low Voltage (Tegangan Ekstra Rendah)

GTZ German Technical Assistance

GUI Graphical User Interface (Antarmuka Pengguna Grafis)

ITS Intelligent Transport System

LRT Light Rail Transit

PLC Programmed Logic Controller (Kontrol Logika Terprogram)

PTIPS Public Transport Information Priority System (Sistem Prioritas Informasi Transportasi umum)

Rp Rupiah

UPS Uninterrupted Power Supply

SCATS Sydney Coordinated Adaptive Traffic System

SCOOTS Split Cycle and Offset Optimization Tool

SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français (Perusahaan Kereta Api Perancis)

SUTP Sustainable Urban Transport Project (Proyek Transportasi Perkotaan Ramah Lingkungan)

TMC Traffic Management Centre (Pusat Penanganan Lalu Lintas)

vii

RINGKASAN EKSEKUTIF

Laporan ini menyediakan bantuan teknis mengenai penerapan ATCS. Tahap pertama adalah menghubungkan 15 persimpangan dengan sebuah ATCS. Ini akan memberikan manfaat berupa peningkatan operasional dan penanganan jaringan jalan. Koordinasi, jika dibutuhkan, dapat dicapai, begitu pula pilihan siklus dan waktu fase yang lebih baik.

Pada akhirnya, sebuah ATCS dapat dikonfigurasikan untuk memberikan prioritas bagi moda-moda transportasi yang berbeda, khususnya transportasi umum.

Namun, untuk itu dibutuhkan perbaikan dan peningkatan infrastruktur persimpangan dan penyeberangan jalan. Ini menjadi fokus dari laporan.

Sebuah tinjauan akan jaringan transportasi umum dan proposal-proposal tertentu untuk pengembangan angkutan perkotaan di Surabaya termasuk Bus Rapid Transit telah pula dibuat.

1 BAB 1: LATAR BELAKANG

BAB 1: LATAR BELAKANG

1.1 LATAR BELAKANG

Seiring meningkatnya arus lalu-lintas di Surabaya, As road traffic volumes increase in Surabaya, terjadi pula peningkatan kepadatan lalu-lintas dan meningkatnya potensi kecelakaan. Muncul usulan untuk menggunakan ATCS dalam sebuah Sistem Transportasi Cerdas (Intelligent Transport System) yang terdiri dari CCTV dan Variable Message Signs.

Di tahun 1990an, sebuah ATCS dipasang di Surabaya menggunakan teknologi SANCO (Spanyol). Beberapa lampu lalu-lintas di Surabaya memiliki program waktu yang tetap dengan menggunakan sistem SAINCO, CONTRAF dan pengendali PLC. Sistem ini memiliki sejumlah inefisiensi, yaitu perawatan dan kurangnya kesinambungan dengan sistem yang ada di masa depan (mis. Sistem prioritas Transportasi umum).

1.2 TUJUAN

Tujuan dari kegiatan ini adalah untuk memberi sumbangsih bagi pembangunan jangka panjang di Indonesia dengan memberikan dukungan teknis yang sesuai untuk mengembangkan dan menerapkan sebuah ATCS di Surabaya, Jawa Timur.

1.3 SASARAN

Sasaran-sasaran sebagaimana dinyatakan oleh Dewan Kota Surabaya dalam pertemuan tanggal 18 Maret 2010 adalah sebagai berikut:

Meningkatkan keselamatan

Meningkatkan laju arus lalu-lintas

Kesinambungan lingkungan

2 BAB 2: MENENTUKAN LOKASI UNTUK ATCS

BAB 2: MENENTUKAN LOKASI UNTUK ATCS

2.1 LOKASI

Lokasi yang akan dihubungkan dengan ATCS sebagaimana ditentukan oleh Dewan Kota Surabaya dapat dilihat pada Tabel 1. Lokasi pada peta terdapat pada Lampiran 1.

Tabel 1: Lokasi yang akan dihubungkan dengan ATCS (tahap 1) sebagaimana ditentukan oleh Dewan Kota Surabaya

Nomor Lokasi DK Surabaya

Nama Persimpangan

1 Jalan Diponegoro/Jalan Raya Darmo/Jalan Wonokromo

2 Jalan Diponegoro/Jalan Cillwung

3 Jalan Dipenegoro/Jalan Kutal

4 Jalan Dipenegoro/Jalan Musi

5 Jalan Dipenegoro/Jalan Dr. Sutomo

6 Jalan Raya Dipenegoro/Jalan RA. Kartini

7 Jalan Raya Dipenegoro/Jalan Pasar Kembang/Jalan Banyu Urip

8 Jalan Kedung Doro/Jalan Kedungsari

9 Jalan Kedung Doro/Jalan Embong Malang

10 Jalan Praban/Jalan Blauran

11 Jalan Tembaan/Jalan Bubutan

12 Jalan Tembaan/Jalan Pahlawan

13* Jalan Kebon Rojo/Jalan Veteran

14 Jalan Praban/Jalan Tunjungan

15 Jalan Raya Darmo/Jalan Dr. Sutomo/Polisi Istimewa (termasuk Jalan Raya Darmo/Jalan RA. Kartini)

*Setelah pembahasan dengan Kota Surabaya (25/03/10), Lokasi No. 13 mungkin tidak dimasukkan dalam Tahap 1 karena alasan anggaran

Pernyataan-pernyataan berikut ini diberikan atas lokasi-lokasi yang akan dihubungkan dengan ATCS:

Usulan lokasi di Jalan Diponegoro (persimpangan 1 hingga 7) ideal untuk ATCS, dikarenakan jarak antar persimpangan, gangguan samping minimal, kecepatan yang konstan dan lajur belok kanan dan u-turn yang terpisah.

Lokasi-lokasi lainnya dapat dihubungkan dengan ATCS dan akan memiliki manfaat berupa kendali lalu-lintas yang lebih baik dan berkurangnya keterlambatan. Beberapa lokasi lainnya dapat diatur dengan koordinasi dikarenakan memiliki volume lalu-lintas yang serupa di jalan raya dan jarak antar lokasi yang dekat.

Jalan Raya Darmo/Jalan RA. Kartini terhubung ke pengendali yang sama dengan Jalan Raya Darmo/Jalan Dr. Sutomo/Polisi, ini menjamin adanya koordinasi melalui koneksi kabel untuk arus lalu-lintas ke arah utara. Tikungan ke kanan di RA Kartini beroperasi dua kali selama siklus, untuk mengurangi keterlambatan bagi pengendara yang hendak belok kanan. Software timer dapat digunakan dalam program baru untuk meningkatkan koordinasi.


Ada saran agar Jalan Tembaan/Jalan Semarang/Jalan Dupak/Jalan Pasar Turi dihubungkan karena jarak serta volume arus lalu-lintas, sesegera mungkin (Tahap 2).

Gambar 1 menunjukkan adanya antrian yang padat di Jalan Tembaan/Jalan Bubutan, dalam jam sibuk waktu PM ke arah barat menuju Jalan Tol Surabaya-Gresik, menghalangi arus lalu-lintas ke arah utara di Jalan Bubutan. Oleh karena itu, direkomendasikan untuk membuat persimpangan Jalan Tembaan/Jalan Semarang/Jalan Dupak/Jalan Pasar Turi dimasukkan dalam sistem ATCS sehingga koordinasi dapat diberikan untuk mengurangi kepadatan lalu-lintas saat jam sibuk waktu PM. Dapat pula dipertimbangkan untuk memasang detektor keberangkatan side queue untuk menghalangi lalu-lintas yang menghadap ke barat untuk memastikan lalu-lintas utara/ selatan tidak terpengaruh. Diperlukan pula pekerjaan lainnya, misalnya meninjau tempat parkir untuk memperbaiki manajemen dan meningkatkan kapasitas.

Gambar 1: Arus lalu lintas pada jam sibuk waktu PM di Jalan Tembaan (menuju Jalan Tol Surabaya - Gresik) menghalangi arus lalu lintas ke utara di Jalan Bubutan

Sumber: Field trip Maret 2010

Volume lalu-lintas di Jalan Diponegoro umumnya (survey dilaksanakan 23 Juni 2009), salah satu dari arteri utara-selatan utama ditunjukkan pada Tabel 3. Sekitar 60000 kendaraan per hari menggunakan Jalan Diponegoro. Tujuh dari limabelas lokasi untuk tahap pertama ATCS yang diusulkan terdapat di Jalan Diponegoro.

Tabel 2: Volume Lalu-Lintas di Jalan Diponegoro

Volume Lalu-Lintas ke Arah Utara di Jalan Diponegoro

Periode Volume

AM peak (9:00 hingga 10:00) 2130

PM peak (18:20 hingga 19:20) 2022

Total (5:00 hingga 21:00) 27187

Volume Lalu-Lintas ke Arah Selatan di Jalan Diponegoro

AM peak (7:20 hingga 8:20) 2065

PM peak (16:10 hingga 17:10) 2661

Total (5:00 hingga 21:00) 29033


Pola arus lalu-lintas untuk sepeda motor dan kendaraan ringan ditunjukkan pada Gambar 2 dan 3 untuk arus menuju arah utara dan menuju arah selatan.

Gambar 2: Arus lalu-lintas (Motor dan Kendaraan Ringan) dari jam 5:00 hingga 21:00 di Jalan Diponegoro (ke arah utara).

Gambar 3: Arus lalu-lintas (Sepeda Motor dan Kendaraan Ringan dari pukul 05:00 hingga pukul 21:00 di Jalan Diponegoro (menuju arah selatan)

Sumber: Kota Surabaya

Volume dan arus lalu lintas bervariasi sepanjang hari serta dari hari ke hari dalam seminggu, yang mengakibatkan sistem dengan pengaturan waktu yang tetap menjadi tidak efisien. ATCS akan menyesuaikan waktu lampu menyala hijau dan waktu siklus, tergantung volume lalu lintas dan


tingkat kepadatan. Demikian pula, ATCS akan mengumpulkan data volume lalu-lintas 24 jam sehari, 7 hari seminggu, sehingga dapat diambil analisis dan trend.

2.2 PENGENDALI

2.2.1 Pengendali yang Sudah Ada

Sebagaimana tersebut dalam sebuah presentasi yang disediakan oleh Dewan Kota Surabaya, pengendali yang sudah ada antara lain adalah sebagai berikut:

Pengendali lalu-lintas Sainco – 6

ConTraff – 7 unit

PLC – 42 unit

Dibutuhkan pengendali baru untuk menjamin input detektor dan output sinyal tercatat. Fitur operasional terbaru untuk lampu lalu-lintas akan dimasukkan dalam desain tersebut (lihat 2.2.4). Software pengendali yang baru ini juga saling terhubung, sehingga gerakan yang saling bertentangan tidak akan dioperasikan secara bersamaan.

2.2.2 Pengendali dengan UPS

Pengendali yang kompatibel dengan SCATS direkomendasikan untuk dipasang dengan sistem UPS untuk menjamin lampu lalu-lintas masih beroperasi saat listrik mati, yang menurut Dewan Kota Surabaya sering terjadi.

Sebuah pengendali yang baru dapat memiliki UPS yang sudah terpasang di dalamnya, yang akan memakan biaya tambahan $AUD1,000 - $2,000.

UPS paling tidak harus menjamin ketersediaan daya di suatu lokasi selama minimal 6 jam (tanpa daya listrik utama), namun umumnya dapat memasok daya selama paling tidak 9 jam.

2.2.3 Pengendali dengan ELV

Pengendali yang kompatibel dengan SCATS dapat beroperasi dengan tegangan 42 volt dengan manfaat berikut:

Lebih aman bagi teknisi – jika terjadi sengatan listrik, 42 volt merupakan tegangan yang tidak mematikan. Selain itu, karena Kelompok Sinyal menggunakan tegangan 42 volt, teknisi akan dapat bekerja di suatu lokasi (misalnya lampu lalu-lintas) tanpa harus mematikan listrik di lokasi tersebut.

Lebih aman bagi masyarakat – seandainya ada tiang lampu lalu lintas yang roboh, kabelnya dapat terkelupas atau terbuka, namun tegangan yang ada hanyalah 42 V, bukan 240 V seperti umumnya.

Penurunan konsumsi listrik sebesar 5-10%.

Jika digunakan bersama dengan lampu lalu-lintas LED, dapat dicapai penghematan listril hingga 90%, sebagian besar penghematan berasal dari LED.


2.2.4 Desain Operasional Lampu Lalu-Lintas Baru

Pengendali lampu lalu-lintas harus di-upgrade paling tidak setiap 15 hingga 20 tahun untuk menjamin pengendali tersebut masih mendapat dukungan dari pabriknya. Perlu juga dilakukan pemeriksaan pengkabelan untuk memastikan pengkabelan cukup untuk membangkitkan output Kelompok Sinyal.

Untuk dapat menggunakan rancangan tersebut, diperlukan rencana layout lampu lalu-lintas yang terperinci. Rencana tersebut akan memiliki fitur-fitur berikut:

Perangkat keras (tiang lampu lalu lintas, lampu dan display), jumlah jalur, linemarking, posisi detektor kendaraan, fase dan rambu statis.

Dengan pengendali baru, akan diambil sebuah desain baru yang memungkinkan hal-hal sebagai berikut:

Mengalokasikan nomor Kelompok Sinyal, ini penting dalam mengkonfigurasi sebuah ATCS, khususnya jika signal tersebut beroperasi di bawah kondisi tertentu (hanya beroperasi pada sebagian tahap saja).

Mengalokasikan nomor detektor, ini penting dalam mengkonfigurasi sebuah ATCS dimana beberapa detektor Strategis akan digunakan untuk mengkontrol paramater operasi utyama (waktu siklus, phase time dan offsetnya). Detektor lainnya akan berfungsi taktis, menjalankan dan memperpanjang Kelompok Sinyal dan fase.

Rangkaian fase akan dirancang untuk beroperasi secara efisien. Fase dapat dilewati jika tidak ada kebutuhan atau rangkaian fase dapat dirubah. Fase-fase khusus dapat diprogram untuk peristiwa-peristiwa tertentu (misalnya festival) dan untuk prioritas untuk moda transportasi tertentu (misalnya fase Bus).

Fungsi detektor diprogram untuk menjalankan dan memperpanjang fase.

Kondisi khusus dapat pula diprogram (misalnya fase Berulang, kondisi khusus untuk pengguna jalan yang berbeda – fase prioritas untuk bus serta kondisi untuk pejalan kaki).

Akan dirancang pengaturan waktu (pengaturan waktu untuk pejalan kaki, waktu lampu menyala kuning, merah dan waktu minimum untuk lampu menyala hijau).

Operasi alternatif (Flexilink) yang merupakan operasi dengan pengaturan waktu yang tetap, dan biasanya dioperasikan jika terjadi kegagalan komunikasi, akan dimasukkan dalam program baru ini. Operasi alternatif ini mempertahankan waktu fase dan koordinasi yang umum.

2.3 SISTEM DETEKSI

Sistem deteksi merupakan suatu komponen penting dari sebuah ATCS. Sistem ini memungkinkan deteksi kendaraan untuk menentukan side road movements or phases (sekelompok non-conflicting movements) dan untuk memberikan informasi mengenai volume lalu-lintas dan kepadatan untuk untuk menentukan tingkat kepadatan arus yang akan terjadi untuk suatu pendekatan tertentu. Keputusan strategis dapat diambil oleh ATCS untuk menyesuaikan waktu siklus, waktu fase lampu menyala hijau dan offset untuk keperluan koordinasi sehingga pengoperasian dapat ditangani secara efisien.


Detektor dapat berupa inductance detector, tombol yang biasanya ditekan oleh pejalan kaki, detektor video, infra merah, gelombang mikro dan wireless studs.

Kondisi permukaan jalan dan tepi jalan serta kanal di Surabaya (lihat Gambar 4), khususnya pada tepi jalan, menunjukkan bahwa loops inductance detector akan sulit dipasang.

Jalan raya di Jalan Diponegoro memiliki aspal dengan kedalaman penuh yang memungkinkan pemasangan inductance detector.

Deteksi video dapat digunakan pada samping jalan. Mungkin akan diperlukan komunikasi nirkabel antara detektor video dan pengendali lampu lalu-lintas, karena detektor kabel mungkin bermasalah karena adanya layanan tertentu (misalnya drainase) dan ketiadaan trotoar.

Jika pada suatu jalan diperlukan deteksi video, akan dibutuhkan jangkauan atau offset yang cukup dari tiang lampu lalu lintas . Ketinggian juga merupakan faktor yang penting, untuk mengatasi oklusi optik. Dari informasi dari deteksi video diketahui bahwa diperlukan ketinggian 7m, untuk sebuah jalan 4 jalur.

Gambar 4: Permukaan jalan di Jalan Dr. Sutomo pada Jalan Diponegoro/ Jalan Dr. Sutomo


Gambar 5 menunjukkan peta detektor yang umum dengan detektor stop line dan jika perlu, queue detector. Perlu diperhatikan bahwa detektor-detektor ini harus dipasang pada tiap jalur, biasanya sepanjang 4.5 m dan 0.7 m dari marka penanda jalur.


Gambar 5: Layout detektor kendaraan umumnya

Sumber: VicRoads

2.4 KOMUNIKASI

Pengendali dihubungkan dengan ATCS dengan pilihan-pilihan berikut:

Jalur telepon standar untuk komunikasi suara dengan sebuah modul PSTN di dalam pengendali

Gambar 6: Komunikasi PSTN

Sumber: Micro Connect Pty Ltd, Linking Module Installation Manual

Komunikasi nirkabel dan serat optik dapat pula dipergunakan.


2.5 PERANGKAT KERAS LAMPU LALU-LINTAS

2.5.1 Lampu lalu-lintas untuk kendaraan

Perangkat keras lampu lalu-lintas perlu diitnjau ulang, untuk memastikan jalan memiliki display yang mencukupi. Gambar 7 menunjukkan sebuah area di Jalan Diponegoro dimana tidak ada display sekunder. Seringkali kendaraan yang berhenti di stop line akan diklakson oleh kendaraan-kendaraan di belakangnya untuk memberi tahu bahwa lampu sudah menyala hijau.

Gambar 7: Display lampu lalu-lintas di Jalan Diponegoro


Penyusunan display lampu lalu-lintas yang umum (primer, sekunder, dan tersier) ditunjukkan pada gambar 8.

Gambar 8: Display lampu lalu-lintas yang umum

Sumber: Vicroads Traffic Engineering Manual

Tidak ada display lampu ekstra untuk kendaraan di stop line


2.5.2 Lampu Lalu-Lintas untuk Pejalan Kaki

Banyak lampu lalu-lintas untuk pejalan kaki di persimpangan-persimpangan tidak bekerja. Ada rekomendasi untuk memeriksa dan memperbaiki lampu-lampu tersebut. Perlu pula dipasang tombol dan diprogram dalam desain baru, sehingga lampu lalu-lintas untuk pejalan kaki hanya bekerja jika dibutuhkan. Ini akan meningkatkan kepatuhan untuk kendaraan dan pejalan kaki.

Gambar 9: Penyeberangan dimana lampu untuk penyeberang tidak berfungsi

Sumber: Field trips Maret 2010

Telah direkomendasikan untuk memasang lampu lalu-lintas di semua zebra cross di jalan raya untuk melindungi dan memprioritaskan pejalan kaki. Zebra cross ini biasanya menyeberangi 3 atau lebih jalur di jalan raya. Penyeberangan orang dengan lampu lalu-lintas dapat dihubungkan dengan ATCS, untuk meminimalkan perhentian dan kelambatan. Saat ini, pejalan kaki biasanya menyeberangi jalan dimana lalu-lintas tidak berhenti di zebra cross. Seringkali polisi harus berjaga di lokasi-lokasi penyeberangan untuk memastikan kendaraan akan berhenti untuk memberi kesempatan pada penyeberang. Ini berbahaya, khususnya bagi orang tua dan anak-anak, yang merupakan pengguna utama penyeberangan ini.

Tabel 3: Jumlah Zebra Cross di Wilayah Pusat

No Jalan Zebra Cross

Dengan Lampu Tanpa Lampu

1 A. Yani 1 9

2 Wonokromo 1 1

3 Raya Darmo - -

4 Urip Sumoharjo - -

5 Basuki Rahmat 1 -

6 Embong Malang 1 -

Tidak ada lampu untuk pejalan kaki, tidak ada tombol


No Jalan Zebra Cross

Dengan Lampu Tanpa Lampu

7 Blauran 1 -

8 Bubutan 2 1

9 Indrapura 2 3

10 Perak Barat / Perak Timur 1 7

11 Rajawali - -

12 Veteran - -

13 Pahlawan 2 1

14 Gemblongan 2 1

15 Tunjungan 1 2

16 Gubernur Suryo 1 1

17 Panglima Sudirman 2 1

Sumber: Kota Surabaya

2.5.3 Perangkat keras lainnya

Tombol harus mudah diakses untuk semua pejalan kaki (tinggi pemasangan sebaiknya sekitar 1m) dan dekat dengan penyeberangan. Rencana layout stdanar dapat pula disediakan.

Sejumlah tiang lampu lalu lintas memiliki tutup lajur terminal yang hilang, dimana kabel listriknya dalamposisi terbuka. Tutup ini perlu diganti untuk menjamin keselamatan pejalan kaki dan agar air tidak mempengaruhi kabelisasi tersebut.

Gambar 10: Sebuah tiang lampu lalu lintas dengan tutup lajur terminal yang hilang, dengan kabel yang terbuka



2.5.4 Lampu Lalu-Lintas LED

Beberapa lokasi memiliki lampu LED, telah direkomendasikan untuk mengganti semua lampu lalu-lintas dengan lampu LED. Keuntungan menggunakan LED adalah sebagai berikut:

Penurunan konsumsi listrik hingga 80%.

Usia pakai lampu LED saat ini umumnya sekitar 7-10 tahun, sedangkan lampu pijar biasanya hanya memiliki usia pakai 1 tahun.

LED hanya dianggap ‘tidak berfungsi’ jika lebih dari 20% pixelnya sudah tidak bekerja.

LED lebih terang dan menyolok – ini terbukti lebih meningkatkan keselamatan di persimpangan.

LED dapat beroperasi via UPS, karena rendahnya daya yang dikonsumsi.

2.6 COUNTDOWN CLOCKS (JAM MUNDUR)

Di kebanyakan persimpangan, terdapat jam mundur untuk kendaraan. Jam mundur ini bekerja dengan sistem waktu yang tetap karena phase times tidak berubah, namun hanya jika ada perubahan skema.

Dengan sistem ATCS, waktu siklus dan waktu fase berubah setiap siklus dan fase dapat berhenti lebih awal jika tidakada kendaraan. Dengan demikian jam mundur tidak dapat dipakai, kecuali pada fase jalan raya dan sekitar 10 detik terakhir dihitung mundur. Ini serupa dengan pengoperasian di lokasi-lokasi di Kuala Lumpur dengan SCATS.

2.7 U-TURN

U-turn di bukaan median tengah (centre median openings) saat ini mengurangi kapasitas dengan menghalangi jalur kanan dari kedua arah, karena kendaraan berputar dari lajur yang digunakan bersamaan dengan kendaraan lainnya. Perlu dipertimbangkan untuk menggunakan lajur U-turn yang berdiri sendiri. Jika ini tidak dapat diterapkan karena lebar maupun service yang tidak mencukupi, maka U-turn dari sisi kiri dari carriageway perlu diperiksa. Ini memungkinkan pergerakan dapat dikendalikan, serupa dengan layout pada Gambar 11.

Jika BRT mulai diterapkan, BRT tidak boleh sampai terhambat oleh gerakan memutar dan kapasitas dari lokasi-lokasi ini tidak terdampak. Gerakan pejalan kaki yang terbatas juga dapat dilakukan di lokasi-lokasi ini, beriringan dengan pergerakan kendaraan di U-turn.


Gambar 11: Operasi U-turn yang ada di Jalan Ahmad Yani dan usulan layout U-turn dari sisi kiri bukaan median

Sumber: Field trip Maret 2010 dan VicRoads P turn

14 BAB 3: PENERAPAN AREA TRAFFIC CONTROL SYSTEM

BAB 3: PENERAPAN AREA TRAFFIC CONTROL SYSTEM

3.1 ATCS

Tersedia sejumlah Area Traffic Control Systems, dan SCATS dan SCOOTS adalah ATCS yang paling luas pemakaiannya. Tabel 5 memperlihatkan studi dimana kedua sistem tersebut dibandingkan dengan sistem dengan pengaturan waktu yang tetap.

Tabel 4: Perbandingan ATCS

ATCS Penurunan

Waktu Tempuh (%)

Penurunan Kelambatan/

Keterlambatan (%)

Penurunan Perhentian

(%) Keterangan

SCOOT 6 22 17 Memerlukan advance detector. Prioritas transportasi umum tersedia.

SCATS 8 28 42 Memerlukan detektor pada stop line. GUI memiliki pengaturan, monitoring dan pengoperasian yang user-friendly. Tersedia prioritas transportasi umum dan deteksi kepadatan yang tidak biasa.

Sumber: Adaptive Traffic Signals, Kevin Fehon, Principal, DKS Associates, ITE District 6 2004 Annual Meeting

Laporan ini merekomendasikan SCATS untuk diterapkan di Surabaya, karena banyaknya instalasi SCATS di kawasan Asia Pasifik (mis. Singapore, Malaysia, New Zealand, Australia dan China). Jaringan Otoritas Jalan di kawasan ini menyediakan dukungan berkelanjutan dan peluang untuk pelatihan. Model dimana diinstalasi 10 hingga 15 persimpangan pada tahap pertama telah diterapkan oleh negara-negara diatas. Setelah suksesnya penerapan dan manfaat yang diterima dari pengoperasiannya, ATCS meluas pemakaiannya ke lokasi lain.

SCATS merupakan sistem penanganan lalu-lintas yang menyeluruh, fungsi utamanya adalah mengendalikan lalu-lintas. Namun, sistem ini juga memiliki futur-fitur tambahan, misalnya:

Monitoring lalu-lintas secara online

Kontrol akses

Pengumpulan data operasional

Peringatan dan penanganan peristiwa

Konfigurasi SCATS ditunjukkan pada Gambar 12.


Gambar 12: Konfigurasi SCATS

Sumber: VicRoads SCATS training presentation

3.1.1 Central Manager

Central Manager tidak mengendalikan lalu-lintas, CM menghubungkan komputer-komputer regional dan memiliki database (Microsoft Access atau SQL Server) yang berisi:

Lokasi TCP/IP dari tiap komputer regional

Akses data untuk hingga 200 pengguna

Data grafis untuk tiap persimpangan

Master copy dari Daftar Tindakan (digunakan untuk merubah pengoperasian untuk kondisi-kondisi yang telah direncanakan) untuk tiap komputer regional

Kondisi alarm setiap persimpangan saat ini

Catatan lokasi untuk tiap persimpangan

Rencana Pendahuluan Rute/ Route Preemption Plans (untuk kendaraan darurat dan kesempatan-kesempatan khusus)

Rencana Penanganan Peristiwa/ Incident Management Plans

Informasi pencarian jalan

Diagram Waktu/ Jarak secara Real time

3.1.2 Komputer Regional

Sebuah komputer regional dapat menangani hingga 250 persimpangan. Dengan demikian pada tahap awal Dewan Kota Surabaya akan memerlukan satu komputer regional.

250 subsistem, 900 Input Strategis, 900 Jalan Strategis dan 500 Ruas

30 Pengguna dapat terhubung sekaligus


3.2 INTEGRASI DENGAN JARINGAN TRANSPORTASI UMUM

3.2.1 Level Persimpangan

Prioritas untuk transportasi umum dapat dilakukan pada level persimpangan dengan memberikan prioritas aktif dengan start lebih awal, perpanjangan dan fase khusus transportasi umum. Fase prioritas ini dapat diatur berdasarkan jam maupun tergantung kemacetan atau arus pada jam sibuk.

Jika bus ada pada Ruang Milik Jalan mereka sendiri, detektor kendaraan biasa dapat digunakan untuk meminta fase bus. Jika bus ada pada jalan yang dipakai bersama, bus-bus tersebut memerlukan deteksi secara selektif via transponder maupun kombinasi dari deteksi kendaraan yang hanya aktif jika kendaraan seukuran bus memenuhi loop.

Prioritas pasif dapat diatur dengan menggunakan sistem SCATS dimana lalu-lintas dapat ditutup atau dibatasi untuk memberi prioritas pada jalan dimana terdapat pergerakan transportasi umum.

Gambar 13: Lajur queue jump bus

Sumber: VicRoads Bus Priority Toolkit


3.2.2 Level Sistem

Ada sejumlah sistem yang dapat dipergunakan dengan SCATS (PTIPS) yang memonitor posisi dan jadwal bus dan jika bus tersebut terlambat (umumnya 2 menit), prioritas dapat diminta untuk memperpanjang green time pada persimpangan hilir.

Bus-bus perlu diperlengkapi dengan modem/ sarana GPS dan dapat dihubungkan untuk memberikan informasi secara real-time di halte-halte bus. Lihat Gambar 14 untuk mengetahui konfigurasi SmartBus VicRoads.

Gambar 14: Konfigurasi sistem Smart Bus Vic Roads

Sumber: VicRoads

3.3 KESINAMBUNGAN

Untuk menjamin sistem beroperasi sesuai dengan desain, perlu dilaksanakan perawatan dan pemeriksaan harus dilaksanakan secara teratur (mis. 3 bulan). Tinjauan teknis lalu-lintas terhadap parameter operasional perlu dilaksanakan paling tidak tiap 3 tahun. Perbaikan operasional dapat dilakukan sesuai kebutuhan.

3.4 PERAWATAN SISTEM

Kontrak perawatan perlu dibuat untuk menjamin perawatan komponen operasional (pengendali, detektor, komunikasi dan perangkat keras) sesuai standar. Contoh dokumen kontrak dapat disediakan.


3.5 PELATIHAN

Pelatihan perlu diberikan untuk mentransfer ilmu sehingga teknisi lokal dapat menangani, mengoperasikan dan mengatur pengoperasian lampu lalu-lintas sesuai kebutuhan. Pelatihan ini akan berlangsung selama paling sedikit satu minggu dan meliputi informasi mengenai mode operasi, konfigurasi data, optimalisasi data operasional dan mengenali tanda peringatan.

Pelatihan mengenai perawatan pengendali lampu lalu-lintas juga perlu diberikan oleh produsen pengendali.

3.6 MANFAAT

Manfaat utama ATCS adalah penurunan waktu tempuh, kelambatan/ keterlambatan dan perhentian. Lampiran 4 menunjukkan koordinasi ‘green wave’ yang umum untuk Jalan Diponegoro (Jalan Pasar Kembang hingga Jalan Raya Darmo) untuk pola arus lalu-lintas yang berbeda-beda. SCATS akan memilih salah satu rencana koordinasi hanya jika arus lalu-lintas yang diukur dipandang ‘pasang-surut’ (misalnya arus lalu-lintas 1.5 kali lebih besar dari arus lalu-lintas di arah sebaliknya. Jika tidak, maka offset yang dipilih adalah yang memiliki koordinasi dua arah yang terbaik.

Prioritas juga dapat diatur untuk pejalan kaki dan sepeda (lihat situs web Bicycle Victoria www.bv.com.au).

Gambar 15: Memberikan prioritas bagi pengendara sepeda

Sumber: Bicycle Victoria

3.7 PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS

Sebuah Pusat Penanganan Lalu-Lintas (TMC) dapat ditempatkan di kantor-kantor Kota Surabaya dimana tersedia akses pada monitor CCTV. SCATS dapat diakses oleh hingga 200 pengguna. Namun, hanya petugas lalu-lintas yang perlu memiliki akses monitoring.

http://www.bv.com.au/


Untuk mengubah parameter operasional SCATS, hanya staf terlatih yang perlu memiliki hak akses. Akses keamanan dibutuhkan dengan level tanggung jawab yang berbeda-beda.

Pusat Penanganan Lalu-Lintas harus memiliki semua sistem ITS (ATCS, CCTV, VMS) dan dapat digunakan oleh lembaga dan pemangku kepentingan lainnya jika dibutuhkan (mis. Saat peristiwa besar dan saat terjadi insiden). Pada Akhirnya, operator bus atau transportasi umum dapat menggunakan fasilitas tersebut untuk mengikuti dan memonitor operasi bus.

Lampiran 5 menjelaskan fungsi umum dari sebuah Pusat Penanganan Lalu-Lintas. Banyak TMC beroperasi 24 jam/ 7 hari seminggu.

20 BAB 4: REKOMENDASI UNTUK ATCS

BAB 4: REKOMENDASI UNTUK ATCS

4.1 REKOMENDASI UNTUK ATCS

ATCS (SCATS) direkomendasikan untuk diterapkan di Surabaya untuk menyediakan layanan kontrol lampu lalu-lintas yang dapat disesuaikan dan menjadi komponen penting strategi ITS.

Pengendali lampu lalu-lintas baru perlu dipasang dan dijalankan, terutama dengan UPS dan ELV. Pengendali akan memiliki desain operasi lampu lalu-lintas baru yang akan memetakan input detektor baru. Ini memerlukan rencana tata letak lampu lalu-lintas yang terperinci. Pemeriksaan pengkabelan juga diperlukan untuk menjamin kecukupan daya untuk menggerakkan output sinyal.

Sistem deteksi (loop detektor SCATS) menggunakan perpaduan inductance loop, deteksi video dan tombol akan perlu dipasang.

Diperlukan komunikasi antara pengendali dan komputer regional.

Akan diperlukan perlengkapan komputer dan perangkat lunak untuk mengoperasikan ATCS.

Upgrade lampu lalu-lintas untuk kendaraan maupun pejalan kaki haru smenjadi bagian dari program peningkatan.

Upgrade tiang lampu lalu lintas, terutama jika deteksi video diperlukan untuk memungkinkan posisi dan ketinggian yang memadai.

Pengaturan ATCS akan dilakukan oleh personil khusus Rekayasa Lalu-Lintas. Ini juga harus meliputi pelatihan untuk staf lokal untuk menjamin sistem mendapat perawatan dan optimalisasi.

ATCS dapat diintegrasikan dengan Prioritas Bus, sistem pejalan kaki dan sepeda. Ini dapat dilakukan pada tahap berikutnya, jika diperlukan.

INDII direkomendasikan untuk berfungsi sebagai peninjau independen atas penerapan ATCS dan sistem-sistem lainnya.

4.2 PERTANYAAN YANG SERINGKALI TIMBUL (FAQ)

Sejumlah pertanyaan pernah muncul, dan berikut adalah jawaban yang diberikan:

Q. Bagaimana pengoperasian SCATS di bawah kendali kepolisian?

A. Jika lalu-lintas diperbolehkan berjalan saat lampu menyala merah atas kendali polisi, data tidak akan dapat menyediakan informasi akurat mengenai volume dan kepadatan lalu-lintas. Jika ini terjadi secara reguler, maka penguncian kecenderungan waktu siklus, waktu fase dan offset adalah jalan terbaik mengatasi masalah ini. Saat polisi meninggalkan lokasi, pengoperasoian dapat disesuakan ulang jika dibutuhkan.

Q. Bagaimana SCATS beroperasi jika terjadi kemacetan di persimpangan?

A. Cara kerja SCATS dalam kondisi normal adalah dengan menyamakan Derajat Saturasi atau tingkat kepadatan pada semua ruas jalan yang penting. Namun, strategi operasional diperlukan untuk mengatur SCATS untuk memberi prioritas pada jalan tertentu dan mungkin akan perlu dilakukan

21 BAB 4: REKOMENDASI UNTUK ATCS

pembatasan atau ‘penutupan’ lalu lintas menuju wilayah dimana terjadi kemacetan. SCATS adalah sarana Penanganan Lalu-Lintas yang efektif, untuk mengontrol permintaan kondisi lalu-lintas dan memberikan prioritas bagi moda transportasi alternatif.

22 BAB 5: TINJAUAN TRANSPORTASI PERKOTAAN

BAB 5: TINJAUAN TRANSPORTASI PERKOTAAN

5.1 TINJAUAN TRANSPORTASI PERKOTAAN

Beberapa tahun terakhir kota Surabaya telah mengembangkan sebuah strategi pengembangan tata ruang yang koheren serta elemen luas dari sistem transportasi yang diperlukan untuk melayaninya (lihat Gambar 16, bawah).

Gambar 16: Rencana Pengembangan Tata Ruang: Surabaya 2009-2029

Sumber: Bahan Diskusi RPJMD 2011-2015: Program Pengembangan Transportasi, 2009 (Presentasi MS Power Point)

Lebih penting lagi, sejak tahun 2000, kota ini telah melakukan upaya keras meningkatkan kualitas udara, mengurangi polusi dan mengembangkan sistem transportasi yang berkesinambungan. Sayangnya, meskipun kualitas udara telah meningkat, namun baru tercapai kemajuan kecil dalam menangani permintaan, meningkatkan transportasi umum maupun mobilitas untuk pejalan kaki dan sarana angkutan non-bermotor. Ini, dipadu dengan peningkatan sistem jalan, telah menghasilkan peningkatan jumlah mobil dan peningkatan signifikan jumlah kepemilikan dan penggunaan motor (jumlah motor telah meningkat dari 631.000 di tahun 2001 hingga lebih dari 1 juta di tahun 2008).

Data mengenai sarana transportasi mengkonfirmasi bahwa terjadi peningkatan jumlah mobil dan motor pribadi. Di tahun 1995 sekitar 65% perjalanan dengan kendaraan bermotor dilakukan menggunakan mobil dan motor pribadi, dan 35% oleh transportasi umum (termasuk taxi). Survey GTZ SUTP di bulan Januari dan Februari 2000 menunjukkan bahwa 70% perjalanan pada waktu puncak pada koridor utama utara-selatan dilakukan menggunakan mobil dan motor pribadi, dan 30%


dengan sarana transportasi umum (dimana hanya sepertiganya adalah bus dan sisanya adalah Bemo)1.

Pada tahun 1998, Bank Dunia memperkirakan bahwa jika tindakan tidak diambil oleh kota, pada tahun 2010 kecepatan rata-rata kendaraan di jalan raya akan kurang dari 10 km/ jam dan lebih dari separuh ruas jalan utama akan beroperasi tepat pada atau melebihi kapasitas. Sebagai hasil dari peningkatan jaringan jalan primer, terutama jalan di dalam atau sekitar wilayah pusat, kondisi lalu-lintas telah meningkat dan kemacetan telah berkurang. Ini terbukti dari kecepatan rata-rata 34 km/ jam (lihat Gambar 17, bawah) yang jauh melebihi 10 km/ jam yang diperkirakan oleh Bank Dunia.

Gambar 17: Peningkatan kecepatan rata-rata kendaraan dibandingkan target (2006-08)


Rasio Volume – Kapasitas di bawah 1.0 pada semua kecuali empat bagian dari bagian jaringan dengan tingkat kepadatan lalu-lintas paling tinggi (lihat Gambar 1.3, di bawah).

1 Efforts Toward Sustainable Urban Transport and Clean Air in Surabaya: An Integrated Approach, Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda), Makalah yang diserahkan kepada Clean Air Initiative in East Asian Cities, Bangkok 12–14 February 2001.

30 30 30 3034.36 34.93 34.36

00

10

20

30

40

2006 2007 2008 2009

target (km/jam) realisasi (km/jam)


Gambar 18: Kondisi lalu-lintas saat ini (2008-2009)


Seiring membaiknya kondisi lalu-lintas, jarak tempuh rata-rata per kendaraan meningkat karena sistem satu arah dalam dan sekitar wilayah CBD dan penggunaan U-turn di sepanjang carriageway yang terbagi dua dan menjadi jaringan primer. Telah terjadi penurunan kondisi untuk sarana transportasi non-bermotor (terutama pejalan kaki, namun juga termasuk pengendara sepeda dan becak), meskipun telah dilakukan perbaikan signifikan pada trotoar di banyak bagian jaringan jalan primer dalam CBD. Kendali lalu lintas juga tidak mampu mengikuti laju permintaan dikarenakan berhenti berfungsinya sistem kendali lalu-lintas menyusul berhentinya usaha pemasok perlengkapan kendali dan lampu lalu-lintas. Akhirnya, sistem transportasi umum tidak mampu memenuhi permintaan saat ini dan kemungkinan kecil dapat menghadapi tantangan di masa depan tanpa perubahan besar pada metode penanganan dan pengoperasiannya.

5.2 SISTEM TRANSPORTASI UMUM YANG SUDAH ADA

Seperti dapat dilihat dari Gambar 19, di bawah, sistem transportasi umum yang sudah ada di Surabaya meliputi bus kota, Bemo dan layanan kereta api.


Gambar 19: Jaringan Transportasi Umum yang Sudah Ada di Surabaya


Dengan 5000 kendaraan dan 58 rute, sejauh ini bemo menjadi penyedia layanan transportasi umum terbesar di Surabaya. Layanan bus kota dioperasikan oleh DAMRI dan terbatas pada 270 bus pada 20 rute yang terkonsentrasi sepanjang koridor utara-selatan. Kecuali armada bus Patas berpendingin udara dengan 55 kursi, sebagian besar armada terdiri dari bus kota dengan 85 tempat duduk yang berusia pakai 12 hingga 15 tahun. Bemo dengan kapasitas 8 hingga 10 tempat duduk dioperasikan oleh pemilik-pengemudi dan sebagian besar relatif baru dan lebih terawat. Kereta api hanya menyediakan layanan komuter terbatas untuk penumpang yang tinggal di wilayah sekeliling bagian luar kota.

Becak juga merupakan bagian penting dari sistem transportasi umum karena menjadi penyedia layanan transportasi di wilayah perkampungan dan perumnahan setempat. Jumlah becak saat ini tidak diketahui, namun kurang lebih ada 40.000 becak beroperasi di Surabaya pada tahun 2001.

5.3 PERMASALAHAN TRANSPORTASI UMUM

5.3.1 Bus Kota

Layanan ini tidak mengikuti jadwal yang tetap dan jika bus kota melayani koridor utara-selatan, bemo melayani jalur timur-barat dan sisa jaringan yang ada;

Kebanyakan halte bus tidak dapat diakses dengan berjalan kaki dan oleh bus karena banyaknya kendaraan, becak dll. yang parkir liar (lihat Gambar 20a); dan banyak bus tidak laik jalan dan tidak nyaman (lihat Gambar 20b).

- Transportasi Massal Regional

- Rute melayani Surabaya – Siodoarjo – Lamongan – Mojokerto

- awalnya juga berfungsi mengurangi kemacetan di Koridor Utara-Selatan Kota

- 5016 kend (58 rute) - Waktu kedatangan

dan keberangkatan tidak terjadwal

- Kepemilikan pribadi - Sebagian diam dan

sebagian hanya setengah penuh


Gambar 20: (a) Halte bus yang tidak dapat diakses dengan bus Patas DAMRI dan (b) bus kota DAMRI umumnya


5.3.2 Bemo

Tidak ada jadwal dan penumpang seringkali harus menunggu di dalam hingga penuh sebelum pengemudi berangkat (lihat Gambar 21, di bawah);

Gambar 21: Bemo


Meskipun tarif bus kota sebanding dengan bemo (sekitar Rp. 2000 hingga 3000), tarif bemo hanya berlaku untuk satu kali jalan pada rute tertentu. Ini berarti bahwa jika terjadi perpindahan dari satu bemo ke bemo lainnya, akan timbul biaya tambahan. Struktur rute berbentuk sedemikian rupa sehingga transfer semacam ini seringkali terjadi.

Banyak rute tumpang tindih dengan rute bus;

Operator individu sulit untuk diatur dalam hal keselamatan dan keluhan penumpang.


5.3.3 Layanan Kereta Api

Pengoperasian rel tunggal dipadu dengan 11 perlintasan sebidang di dalam kota, membatasi layanan yang dapat diberikan (lihat Gambar 3.3, di bawah) dan tidak ada jalur kereta timur-barat.

Gambar 22: Perlintasan Kereta Sebidang

Sumber: railpictures.net

5.3.4 Becak

Meskipun becak tidak dirancang untuk beroperasi pada jaringan jalan primer, banyak dari mereka dapat dilihat pada bagian jalan raya (dimana mereka mengalami kesulitan menyeberangi jalan raya) dan di sekitar pasar dan perhentian bemo (lihat Gambar 3.4, di bawah).

Gambar 23: Becak di perhentian Bemo dan becak tengah berusaha menyeberangi jalan raya pada persimpangan dengan lampu lalu lintas


28 BAB 6: STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI UMUM

BAB 6: STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI UMUM

6.1 STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI UMUM

Strategi pengembangan transportasi umum saat ini mengandalkan sistem mass transit untuk menghubungkan pusat kota (CBD) dengan wilayah sub-pusat di dalam kota dan dengan pusat metropolitan yang terletak di selatan dan barat kota. Layanan feeder akan menghubungkan wilayah-wilayah dengan jaringan mass transit dan interchange akan menghubungkan wilayah setempat dengan layanan feeder (lihat Gambar 22).

Gambar 24: Strategi Pengembangan Transportasi Umum


6.2 PROPOSAL-PROPOSAL MENGENAI TRANSPORTASI UMUM

Studi telah dilakukan untuk meningkatkan transportasi umum dengan memperkenalkan sistem mass transit. Sebuah studi yang dilakukan pada tahun 2005 oleh Departemen Perhubungan Provinsi Jawa Timur membandingkan berbagai opsi dan merekomendasikan dioperasikannya sistem monorail 2 di sepanjang koridor utara-selatan kota (lihat Gambar 25, di bawah) dipadu dengan usulan mengenai jalan tol di sepanjang bagian selatan koridor.

2 Kajian Pengembangan Kereta Api Monorail Aeromovel Di Gerbangkertosusila (Laporan Akhir), Dinas

Perhubungan Propinsi Jawa Timur, 2005 (Presentasi MS Power Point) [Studi Pengembangan Kereta Api: Monorail/Aeromovel (Laporan Akhir), Departemen Perhubungan Provinsi Jawa Timur]


Gambar 25: Usulan Lokasi Monorail dan Cross Section Jalan Tol

Sumber: Kajian Pengembangan Kereta Api Monorail Aeromovel Di Gerbangkertosusila, Dinas Perhubungan Propinsi Jawa Timur, 2005

Pada waktu yang sama (di tahun 2005), Kementerian Perhubungan menugaskan perusahaan kereta api Perancvis, SNCF International, untuk mengkaji potensi pengembangan jalur komuter ekspres regional yang melayani wilayah metropolitan Surabaya3 (lihat Gambar 26, di bawah) sejajar dengan proposal monorail utara-selatan.

Gambar 26: Usulan Jalur Komuter Ekspres Regional Surabaya

Sumber: BAPPEKO, Surabaya

Pada tahun 2006, pemerintah kota (dengan bantuan konsultan lokal) mengkaji potensi mengembangkan sistem Bus Rapid Transit (BRT) berdasarkan sistem “TransJakarta) yang telah beroperasi di Jakarta. Studi ini selesai pada tahun 2007 dan merekomendasikan pembangunan sebuah jaringan BRT, yang tahap pertamanya akan melayani koridor utara-selatan yang lalu-lintasnya sangat padat (lihat Gambar 27, di bawah), 40 km adalah panjang dengan 47 stasiun (berjarak sekitar 1 km satu sama lain) melayani kebutuhan yang diperkirakan sebesar 3.868 penumpang/ jam/ arah dengan 75 bus pada jam padat dan 1.627 penumpang/ jam/ arah dengan 32 bus pada jam tidak

3 Rendi A. Witular, French firm plans to develop railroads in Aceh, Surabaya, Jakarta Post, 19 Januari 2005

LRT – Monorail Development

BANDARA JUANDAALOHA

TERMINALPURABAYA

PTC

LAPANGAN GOLF

TERMINALTO WILANGUN

PELABUHANTANJUNG PERAK

JEMBATAN SURAMADU

TERMINALJOYOBOYO

TERMINALBRATANG

Keterangan :

Trayek 1

Trayek 2

PENGEMBANGAN LRT - MONORAIL


padat. Total jumlah armada bus yang dibutuhkan untuk layanan ini diperkirakan berjumlah 83 bus dengan kapasitas tempat duduk untuk 85 penumpang. Bus dan stasiun akan dilengkapi dengan pendingin udara dan memiliki “lantai tinggi” seperti yang digunakan dalam sistem TransJakarta.

Gambar 27: Usulan Jaringan Bus Rapid Transit Surabaya

Sumber: Transportation Policies In Surabaya -Towards Sustainability, Ir. Irvan Wahyudrajad, Head of Transportation Infrastructure Division, Transportation Department, Surabaya City Government, 2009

Sepanjang sebagian besar rutenya, jalur BRT Fase 1 akan berupa jalur terpisah sepanjang median (lihat Gambar 28, di bawah), namun di sepanjang jalan satu arah di wilayah pusat, jalur ini akan berupa jalur unilateral – di sepanjang satu sisi jalan (lihat Gambar 29, di bawah).

Gambar 28: Rencana median busway BRT dan cross section yang umum

Sumber: Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal (BRT), 2007


Gambar 29: Rencana busway BRT non-lateral dan cross section yang umum


Proyeksi permintaan mengasumsikan perpindahan penumpang dari bus kota (yang akan digantikan oleh BRT) dan dari penumpang bemo, pengguna mobil dan motor pribadi sesuai tabel pada Gambar 5.6, di bawah. Asumsi ini didasarkan pada survey atas 1.00 orang yang ditanyai apakah mereka akan berpindah ke BRT.

Tabel 5: Perkiraan kebutuhan penumpang BRT

No Jenis Kendaraan

Penumpang/jam/arah

2006 2011 2016

1 Bus kota 1,523 1,981 2,727

2 Bemo 601 782 1076

3 Mobil pribadi 245 319 439

4 Motor 1,499 1,950 2,685

Total 3,868 5,032 6,928

Sumber: Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal (BRT): Laporan Rencana, 2006 (Presentasi MS Power Point)

6.3 PERMASALAHAN BRT

Meskipun studi BRT sangat lengkap, masih dibutuhkan perbaikan pada aspek-aspek berikut:

6.3.1 Proyeksi Kebutuhan

Diperlukan sebuah analisis sensitivitas untuk mengkaji kelayakan proposal, dengan asumsi (a) hanya penumpang bus yang menggunakan BRT; dan (b) penumpang bus kota dan bemo menggunakan BRT. Hingga ada langkah penanganan kebutuhan yang akan mendorong pengguna mobil dan motor pribadi untuk beralih ke BRT, kemungkinan kecil sistem ini akan menarik penumpang dari kelompok potensial ini. Ini berlaku untuk segala usulan bentuk mass transit. Karena kebutuhan penumpang


akan berkurang hingga setengahnya, kemungkinan kecil proposal ini dapat memenuhi rate of return ekonomis minimal untuk dinyatakan layak untuk diinvestasikan. Akan diperlukan usaha lebih banyak untuk mengkaji bagaimana BRT dapat dibuat menarik untuk kalangan non-pengguna transportasi umum(terutama pengendara motor).

6.3.2 Desain Busway

Proposal saat ini hanya menjelaskan secara diagram layout “busway” BRT (lihat Gambar 30) dan penting untuk melakukan analisis terperinci mengenai kondisi jalan dan persimpangan yang ada (termasuk pergerakan memutar dan kebutuhan frontage access) dan kemudian mendesain busway pada skala 1:500 sekaligus dengan perubahan yang akan dibutuhkan pada jalan, persimpangan, trotoar dll. Untuk mengakomodir sistem BRT. Ini akan berdampak besar pada perkiraan biaya, kinerja dan kelayakan ekonomis.

Gambar 30: Contoh diagram yang akan membutuhkan analisis menyeluruh untuk menentukan rincian rancang ulang persimpangan yang sesuai dan kebutuhan frontage access


6.3.3 Ruang Milik Jalan

Walaupun tampaknya sebagian besar sistem BRT dapat dipadukan dengan Ruang Milik Jalan yang ada, ada satu bagian di Mayangkara Utara dimana BRT harus beroperasi dalam lalu-lintas yang beragam dan menggunakan jalan layang dua jalur di atas jalur kereta api (lihat Gambar 31).

Gambar 31: Penggunaan beragam di Mayangkara Utara



Selain itu, lebar bagian utara dari jalan layang ini berkurang drastis dikarenakan adanya kampung yang sangat padat berhadapan dengan jalan di sebelah barat dan adanya aktivitas komersial di sebelah timur. Bagian ini akan memerlukan pengkajian dan kemungkinan pekerjaan sipil yang menyeluruh serta pemukiman kembali untuk memungkinkan dilalui jalur BRT tanpa terganggu lalu-lintas serta kegiatan di area frontage. Ada pula kemungkinan akan dibangun ruang untuk perbelanjaan/ pasar di atas dan terpadu dengan stasiun BRT.

6.3.4 Stasiun

Desain stasiun yang digambarkan pada laporan studi ini tidak cukup mewakili ukuran dan skala stasium yang dibutuhkan untuk mengakomodir penumpang secara aman dan memungkinkan naik-turunnya penumpang secara cepat (yang menjadi indikator suksesnya sistem BRT manapun). Lebar platform yang diusulkan sebesar 3.5 meter untuk stasiun “pulau” pusat seperti pada contoh pada Gambar 32, merupakan ukuran lebar minimal.

Gambar 32: Contoh desain stasiun yang sempit (3.5 m)


Walaupun beberapa stasiun pusat di Ahmedabad berlebar 3.5 meter, stasiun ini dapat dengan mudah menjadi penuh sesak (lihat Gambar 33) sedangkan lebar stasiun di trotoar sebesar 3.5 m bisa diterima, sebagaimana digambarkan pada Gambar 34.

Gambar 33: Stasiun pulau jalan pusat Ahmedabad


Sumber: Paul Villarete, Koordinator Perencanaan dan Pengembangan Kota Cebu, dan Pejabat Pengembangan Proyek BRT Kota Cebu, Filipina

Gambar 34: Stasiun trotoar di Ahmedabad

Sumber: JANMARG Ahmedabad Bus Rapid Transit System, Ahmedabad Municipal Corporation, 2009.

Stasiun ini tanpaknya didesain untuk menampung satu bus standar (serupa dengan sistem TransJakarta). Kebanyakan sistem BR di negara lain mengoperasikan articulated buses/ bus tempel (dan sebagian bi-articulated buses/ bus tempel ganda) untuk memenuhi kebutuhan, menghindari antrian bus dan mempermudah naik-turunnya penumpang. Sistem Surabaya harus dapat mengakomodir bus tempel dalam hal desain busway, dan yang paling penting, panjang stasiun (untuk memungkinkan dilakukannya perluasan layanan).

6.3.5 Partisipasi Sektor Swasta

Pelibatan sektor swasta dalam desain dan penerapan sistem BRT perlu ditelaah. Sangat penting untuk mengkaji peluang pengembangan tanah dan BRT secara terpadu. Salah satu contohnya adalah integrasi stasiun BRT dengan kompleks Mater Hill Clinic di Brisbane (lihat Gambar 35).

Gambar 35: Pengembangan terpadu BRT (Mater Hill Clinic, Brisbane) – jalur BRT berwarna merah

Sumber: Brisbane South East Busway, Barry Broe and Barry Gyte, 2001

Halte bus selebar 3.5m di trotoar - Menghindari tonjolan lajur bus yang berlebihan;

memungkinkan aliran lalu-lintas yang beragam menjadi lebih lancar

- Berlokasi 25m dari persimpangan untuk menghindari penumpukan bus


6.3.6 Integrasi dengan Angkutan Non-Bermotor

Perlu pula dikaji peluang untuk memadukan BRT dengan jalan untuk pejalan kaki di wilayah pusat. Pendekatan ini bisa menarik pengembang yang tertarik memperbarui pusat kota (lihat Gambar 36)

Gambar 36: Contoh perpaduan BRT dan jalan untuk pejalan kaki in Bogota, Colombia

Sumber: Carlosfelipe Pardo, ITDP Colombia

6.3.7 BRT dan Bemo

Bemo memainkan peran penting dalam penyediaan layanan transportasi umum di Surabaya, namun tampaknya belum dilibatkan dalam desain sistem BRT. Kajian mengenai BRT memang memasukkan bemo sebagai layanan feeder untuk jalur utama BRT dan pernah pula disebutkan adanya titik perpindahan pada stasiun BRT yang diusulkan (walaupun belum ada skema yang ditunjukkan). Penting untuk melibatkan pemilik-pengemudi bemo (dan asosiasinya) dalam proses desain dan membahas bersama mereka kemungkinan bagi mereka untuk terlibat dalam pengoperasian dan penanganan sistem ini. Beberapa operasi BRT di negara lain (seperti TransMilenio di Bogota, Colombia) telah sukses melibatkan pemilik-pengemudi dalam sistem dan ini menjadi win-win solution baik untuk pemilik-pengemudi bemo dan sistem BRT.

Melibatkan pemilik-pengemudi dalam proses desain sistem BRT akan membuka peluang membahas cara meningkatkan layanan bemo di seluruh kota (seperti dengan penjadwalan,m tarif terpadu, dll.) dan meningkatkan kualitas dan perawatan kendaraan (melalui akses ke fasilitas kredit mikro). Selain itu, ini akan membuka peluang untuk mengkaji kebutuhan pelatihan pengemudi sekaligus kebutuhan pelatihan manajemen bisnis mikro dan mengembangkan program pelatihan yang responsif.

Dengan usaha keras di pihak pemerintah kota, mungkin saja sistem mikrobus/ bemo di Surabaya dapat berubah dari kegiatan kecil menjadi badan usaha transportasi umum yang akan menarik penumpang dan semoga juga mampu menahan laju pertumbuhan kepemilikan dan penggunaan motor.


6.3.8 BRT atau LRT?

Presentasi pembahasan yang disusun oleh kota untuk Walikota baru (yang akan dipilih pada pemilu 28 April 2010) memiliki rencana yang menunjukkan sebuah LRT di sepanjang bagian utara-selatan jaringan BRT yang diusulkan (lihat Gambar 37). Meskipun status ini masih belum jelas dan tampaknya belum ada studi kelayakan mengenai skema ini, tampaknya ini merupakan proyek yang diusulkan oleh Kementerian Perhubungan di Jakarta tanpa konsultasi dengan pihak berwenang di Surabaya. Status proposal ini masih belum jelas namun pengalaman dengan proyek LRT di negara lain menunjukkan bahwa modal dan biaya operasionalnya akan jauh lebih besar daripada sistim BRT.

Gambar 37: Usulan Urban dan Regional Mass Transit dengan LRT sepanjang koridor Utara-Selatan


6.3.9 Dimanakah posisi proposal BRT?

Proposal BRT belum disetujui oleh Kota Surabaya. Penyebabnya tidak jelas.

Tampaknya ada masalah kewenangan mengenai kemampuan kota menerapkan sistem BRT pada jalan nasional.

Tampaknya pihak Jasa Marga juga berminat untuk mengembangkan jalan tol yang ditinggikan di sepanjang posisi BRT.

Tampaknya juga ada kekhawatiran bahwa pemilik bemo akan menentang sistem BRT karena takut kehilangan penumpang.

Ada proposal LRT bersamaan dengan lokasi BRT fase 1

Permasalahan ini perlu dipecahkan secepatnya.


Perlu diadakan pembahasan secepatnya dengan otoritas jalan nasional (Bina Marga) untuk memecahkan hal yang pada awalnya sepertinya bukan masalah karena BRT TransJakarta telah menggunakan jalan nasional di Jakarta selama beberapa tahun tanpa masalah.

Yang sama pentingnya adalah perlunya mengklarifikasi minat Jasa Marga untuk membangun jalan tol di sepanjang bagian selatan koridor utara-selatan. Kota akan perlu mengkaji apakah membawa lalu-lintas jalan tol ke tepian CBD akan membantu atau justru kontraproduktif bagi tujuan kota untuk membangun lingkungan kota yang berkesinambungan dan mengurangi lalu-lintas di wilayah pusat.

Masalah pemilik-pengemudi bemo yang menentang BRT dapat dipecahkan dengan langkah-langkah pada bagian 6.3.7 di atas.

Alasan, dukungan dan status proposal LRT perlu diklarifikasi oleh Menteri Perhubungan. Namun, kota sebaiknya mempertimbangkan untuk mengkaji lebih jauh selama dua-tiga tahun karena teknologi ini diketahui (dan terbukti) lebih tidak efektif dari segi biaya dibanding BRT. Untuk menghindari keterlambatan seperti yang dialami Jakarta saat mengkaji begitu banyak teknologi “mass transit” selama tiga puluh tahun terakhir, akan lebih masuk akal untuk mengkaji potensi pengembangan sistyem BRT (berdasarkan kajian yang sudah ada) sambil tetap membuka opsi solusi lainnya jika ternyata sistem BRT sebidang terbukti tidak mungkin atau terlalu mahal untuk dikembangkan.

6.4 BRT DAN ATCS

Tiadanya keputusan mengenai proposal BRT itu sendiri tidak akan mengakibatkan keterlambatan dalam pelaksanaan tahap pertama ATCS. Sistem ATCS yang direncanakan dapat disesuaikan dengan sistem BRT. Tentunya lebih baik jika desain terperinci BRT sudah tersedia dan disetujui, karena sistem ATCS dapat langsung disesuaikan dengan lokasi dan operasi BRT.

ATCS adalah sarana yang penting, bukan saja untuk mengatur lalu-lintas namun seluruh sistem transportasi jalan dan mobilitas perkotaan di wilayah kota. Karena itu, ATCS harus didesain dan diterapkan bertahap yang akan memungkinkan sistem diintegrasikan secara progresif dengan langkah perbaikan transportasi umum dan non-bermotor yang dirancang untuk meningkatkan mobilitas dan dengan langkah penanganan kebutuhan yang dirancang untuk mendorong orang agar tidak terlalu tergantung pada kendaarn bermotor (mobil dan motor).

Agar ini dapat berhasil, keputusan harus segera diambil mengenai masalah-masalah seperti Bus Rapid Transit.

38 BAB 7: ANGKUTAN NON-BERMOTOR

BAB 7: ANGKUTAN NON-BERMOTOR

7.1 ANGKUTAN NON-BERMOTOR

Antara tahun 1998 dan 2001, dengan bantuan GTZ The German Technical Cooperation – Sustainable Urban Transport Project (SUTP), kota mengembangkan rencana dan kebijakan untuk mencapai sistem transportasi berkesinambungan untuk kota ini, termasuk “car free day”, fasilitas untuk pejalan kaki dan pengendara sepeda, program reduksi emisi, monitoring polusi udara, pemeriksaan dan perawatan kendaraan, dll.4. Kemajuan pelaksanaan langkah-langkah ini telah terganggu, tampaknya, oleh penentangan sebagian pejabat perencana transportasi yang masih berpikiran tradisional, yang lebih memilih meningkatkan kondisi untuk lalu-lintas kendaraan bermotor5. Contohnya, proposal untuk angkutan non-bermotor untuk Kedungdoro tidak dilaksanakan (kecuali beberapa perbaikan trotoar) sedangkan infrastruktur jalan telah meningkat pesat (lihat gambar 38).

Gambar 38: Proposal Angkutan Non-Bermotor (2003) dan situasi saat ini

Sumber: Manfred Breithaupt, How Urban Regions Count Traffic, Transport Activity, Energy, and Emissions – Experiences From Surabaya / Indonesia, disajikan pada TRB 82nd Annual Meeting, Washington, 16 Jan. 2003 dan kunjungan lokasi INDII Maret, 2010

7.2 FASILITAS PEJALAN KAKI

Sejak 2006, peningkatan trotoar telah dilakukan di banyak jalan primer di dan sekitar wilayah CBD (lihat gambar 39, di bawah).

4 Manfred Breithaupt, How Urban Regions Count Traffic, Transport Activity, Energy, and Emissions –

Experiences From Surabaya / Indonesia, disajikan pada TRB 82nd Annual Meeting, Washington, 16 Jan. 2003 dan kunjungan lokasi INDII Maret, 2010.

5 Idem


Gambar 39: Perbaikan Trotoar 2006-2010

Sumber: Transportation Policies In Surabaya -Towards Sustainability, Ir. Irvan Wahyudrajad, Kepala Divisi Infastruktur Transportasi, Departemen Perhubungan, Pemerintah Kota Surabaya, 2009

Pada tahun 2010 penyeberangan jalan yang ditinggikan diterapkan pada 20 lokasi (lihat gambar 40, di bawah) dimana jalan sekunder bersimpangan dengan jalan primer.

Gambar 40: Contoh penerapan penyeberangan pejalan kaki yang ditinggikan pada persimpangan jalan sekunder

Sumber: Kunjungan lapangan, Maret 2010

Langkah ini sangat efektif dalam “traffic calming” (membuat kendaraan melambat saat mendekati penyeberangan) dan memberi prioritas pada pejalan kaki. Ini perlu diterapkan pada seluruh penyeberangan jalan, terutama yang terletak di jalan primer dan yang dikendalikan oleh lampu lalu-lintas. Mengingat lebarnya jalan primer (empat hingga enam lajur), penting untuk menyediakan


tempat perhentian untuk pejalan kaki setiap dua hingga tiga lajur (lihat contoh pada Gambar 41, di bawah).

Gambar 41: Penyeberangan pejalan kaki yang ada dan usulan modifikasi skematis untuk menaikkan posisi penyeberangan dan menambahkan tempat perhentian

Sumber: Kunjungan lapangan, Maret 2010

Langkah-langkah ini perlu dimasukkan dalam desain ATCS yang diusulkan dan harus diawali dengan survey pergerakan pejalan kaki yang menyeluruh yang harus diambil di seluruh wilayah kota, terutama wilayah CBD dan pasar. Selain itu, survey perlu diterapkan atas jalan setapak dan trotoar di seluruh kota. Kondisi di banyak jalan mengakibatkan pejalan kaki terpaksa harus berjalan di badan jalan selama beberapa waktu karena saluran air yang rusak, akar pohon yang terbuka, permukaan yang rusak, penyeberangan yang tanpa tujuan atau bahkan hanya karena tidak adanya trotoar (lihat Gambar 42 dan 43, dari kunjungan lokasi, di bawah).

Gambar 42: Tidak adanya trotoar, pelanggaran oleh pedagang kaki lima dan kerusakan karena akar pohon


Gambar 43: Saluran air yang rusak, pelanggaran oleh kendaraan dan penyeberangan jalan yang tanpa tujuan

Disarankan agar hasil survey ini dibahas dengan organisasi warga sekitar dan kelompok pemangku kepentingan lainnya untuk menentukan prioritas dan dukungan dengan perawatan yang berkelanjutan. Contoh praktek pelakjsanaan survey fasilitas pejalan kaki yang terbaik ada pada Lampiran.

7.3 KENDARAAN NON-BERMOTOR DAN PENGENDARA SEPEDA

Ada usul untuk menerapkan jaringan lajur sepeda di wilayah pusat kota (lihat Gambar 44, di bawah)


Gambar 44: Usulan Lajur Sepeda

Belum jelas bagaimana status dari proposal ini atau tujuan yang akan dicapai olehnya. Bukti dari kunjungan lapangan menunjukkan bahwa hanya ada relatif sedikit pengendara sepeda di kota ini karena kurangnya fasilitas untuk pengendara sepeda dan bahaya dari mengendarai sepeda pada atau melewati jaringan jalan primer. Iklim juga tidak kondusif untuk bersepeda. Situasi ini mungkin tidak akan berubah hingga sejenis sepeda listrik yang murah dan handal tersedia secara komersial. Namun, penting untuk mengkaji potensi bersepeda dan menyediakan jaringan sepeda yang komprehensif untuk mengantisipasi perubahan dalam sikap dan teknologi.

Becak masih merupakan sarana transportasi yang penting di lingkungan perumahan dan perkampunan, namun fasilitas becak tidak tersedia di kota dan juga tidak ada proposal untuk meningkatkan kondisinya. Berbagai pandangan muncul mengenai becak. Beberapa memandang becak sebagai bagian dari masa lalu yang harus dihapuskan dan dilupakan, yang lainnya memandangnya becak telah memberi kontribusi besar bagi mobilitas perkotaan. Yang jelas becak memberi pemasukan bagi sebagian orang. Dimungkinkan untuk merubah becak menjadi sarana transportasi abad 21 yang relatif bersih dengan mengadopsi motor listrik bertenaga baterai menggunakan teknologi pedelec (sejenis sepeda hybrid) dan tidak ada alasan mengapa pengendara becak tidak dapat memakai ponsel dan smart card untuk memberikan layanan “on demand”. Salah satu pendekatan yang dapat ditempuh adalah dengan melibatkannya dalam survey tersebut di atas dan membahas potensi peningkatan layanan dan fasilitas dengan berkonsultasi dengan warga dan pemangku kepentingan lainnya.

43 BAB 8: KUALITAS UDARA

BAB 8: KUALITAS UDARA

8.1 KUALITAS UDARA

Sejak 2001, Surabaya telah memiliki Stasiun Pemantauan Kualitas Udara Daerah (Regional Air Quality Monitoring Center) dengan perangkat pemantau kualitas udara yang terpasang di lima lokasi 6. Parameter kualitas udara yang diukur adalah PM10, SO2, O3, NO2, CO. Pengukuran tersebut dan hasilnya yang berupa Indeks Standar Pencemar Udara (PSI) ditampilkan dalam panel data display untuk umum, internet, radio dan juga koran. Seperti dapat dilihat pada Gambar 45, di bawah, PSI untuk 27 Maret 2010 adalah 44 (dalam kualitas “bagus”).

Gambar 45: Indeks Standar Pencemar Udara (PSI) di Internet

Car Free Day juga dimulai tahun 2001 pada beberapa ruas jalan di jantung kota. Ini masih dilaksanakan setiap hari Minggu sebagai bagian dari usaha menurunan polusi dan program kesadaran warga (Lihat Gambar 46, di bawah). Ini juga merupakan sarana penting dalam mendidik generasi muda akan potensi melakukan perjalanan secara aman tapi menggunakan mobil maupun motor. Program-program ini harus diperluas pelaksanaannya hingga daerah pemukiman dan bagian kota lainnya dan dihubungkan dengan program untu kmeningkatkan kebugaram dan mendorong penggunaan moda yang lebih berkesinambungan, termasuk transportasi umum dan juga menggunakan mobil dan motor secara lebih ramah lingkungan melalui pelatihan teknik mengemudi ramah lingkungan.

6 Penanganan Kualitas Udara di Surabaya, Indonesia, 2003

44 BAB 8: KUALITAS UDARA

Gambar 46: Car Free Day di sepanjang Jalan Raya Darmo (Minggu, 28 Maret, 2010 pukul 09:30)

Sumber: Kunjungan Lapangan, Maret 2010

45 BAB 9: REKOMENDASI UNTUK TRANSPORTASI PERKOTAAN

BAB 9: REKOMENDASI UNTUK TRANSPORTASI PERKOTAAN

9.1 VISI STRATEGIS DAN PERENCANAAN MOBILITAS PERKOTAAN

Dalam rangka mengembangkan dokumen pembahasan saat ini (Bahan Diskusi RPJMD 2011-2015: Program Pengembangan Transportasi) menjadi visi strategis yang layak dan dapat dilaksanakan yang dapat segera diadopsi oleh Walikota yang akan segera terpilih, kota ini akan membutuhkan bantuan teknis. Ini harus didesain untuk membantu kota mengembangkan strategi mobilitas perkotaan yang koheren dan komprehensif yang menggunakan prakarsa setempat (misalnya parkir, fasilitas pejalan kaki, lajur sepeda dll.) dan praktek internasional untuk meningkatkan mobilitas seluruh warga secara berkesinambungan dan efektif dari segi biaya dan mengurangi ketergantungan pada mobil dan motor pribadi (moda yang tidak ramah lingkungan). Ini meliputi pengkajian opsi-opsi untuk meningkatkan kordinasi di tingkat kota dan untuk wilayah metropolitan Surabaya (dengan bekerjasama dengan pemerintah propinsi dan kota sekitarnya).

Selain itu, perlu diadakan lokakarya, pelatihan dan pelibatan pemangku kepentingan tentang cara menangani kebutuhan transportasi untuk konteks Surabaya (ini mungkin meruapakan tantangan terberat yang dihadapi kota ini dalam hal mobilitas perkotaan).

9.2 BUS RAPID TRANSIT

Dalam rangka mengembangkan pra-studi kelayakan mengenai BRT yang ada menjadi proyek yang layak dan dapat dilaksanakan, kota ini akan memerlukan bantuan teknis dan pengetahuan akan praktek internasional (misalnya mengenai desain sistem di India, mengenai peluang pengembangan tanah di Brisbane, mengenai tarif dan integrasi mikrobus dari Colombia, mengenai pemasukan busway dari Quito, Ecuadorm desain stasiun dari beberapa negara, dll).

Perlu pula diberikan perhatian lebih pada analisis dan desain terperinci dari pengaturan busway melalui wilayah yang padat, cross section yang sempit dan di persimpangan yang berbahaya. Desain stasiun untuk menjamin naik-turun penumpang yang cepat, demikian pula akses pejalan kaki yang mudah dan aman sangat penting. Karena sistem ini akan mengandalkan transfer dari bus ekspres ke bus feeder, maka kemudahan transfer dan pertukaran penumpang perlu mendapat perhatian lebih. Sistem BRT memerlukan sistem tarif terintegrasi, idealnya menggunakan teknologi smart card, dengan manajemen yang cakap dan mandiri. Akhirnya, jenis bus yang akan digunakan juga menentukan kesuksesan maupun kegagalan sebuah sistem. Walaupun awalnya, profil kebutuhan hanya memerlukan bus tunggal, desain sistem (terutama stasiun) akan perlu dapat menampung articulated buses/ bus tempel (untuk menghindari antrian/ bunching saat kebutuhan meningkat).

9.3 BUS RAPID TRANSIT DAN PEMILIK-PENGEMUDI BEMO

Bantuan teknis dan akses pada praktek internasional diperlukan untuk membantu kota ini memastikan bahwa pemilik-pengemudi Bemo benar-benar terintegrasi dalam proses deasin sistem BRT. Ini juga akan membuka peluang untuk membahas cara-cara meningkatkan layanan bemo di seluruh kota (seperti menerapkan penjadwalan, tarif terpadu, dll.) dan meningkatkan kualitas dan perawatan kendaraan (melalui akses ke fasilitas kredit mikro). Selain itu, ini juga akan membuka peluang untuk mengkaji kebutuhan pelatihan pengemudi dan kebutuhan pelatihan manajemen bisnis mikro dan mengembangkan program pelatihan yang responsif.

46 BAB 9: REKOMENDASI UNTUK TRANSPORTASI PERKOTAAN

9.4 ANGKUTAN NON-BERMOTOR

Bantuan teknis dan akses pada praktek internasional diperlukan untuk membantu kota ini melaksanakan survey pergerakan pejalan kaki secara luas di seluruh kota, terutama di CBD dan wilayah pasar. Survey juga perlu dilaksanakan mengenai kondisi fisik jalan setapak dan trotoar di seluwuh wilayah kota. Hasil dari pekerjaan ini akan digunakan untukmelaksanakan proyek percontohan untu kmengkaji kelayakan dan dampak langkah-langkah perbaikan (seperti penyeberangan yang ditinggikan, tempat perhentian penyeberang, dll.) pada konsentrasi pergerakan pejalan kaki yang tinggi. Selain itu, perlu juga dikjaji potensi untuk mengendarai sepeda, karena meskipun kondisi iklim menentukan lain, pengalaman internasional telah menunjukkan bahwa dengan penerapan langkah-langkah untuk menjamin keselamatan, bersepeda dapat menjadi alternatif menarik dibanding kendaraan bermotor.

9.5 DATA ASAL-TUJUAN DAN MODEL TRANSPORTASI

Belum pernah ada survey mengenai asal-tujuan maupun modeling transportasi yang dilaksanakan di Surabaya sejak tahun 1997. Dengan meningkatnya populasi, kegiatan, kendaraan dan jaringan jalan, sekaranglah waktunya untuk melaksanakan survey menyeluruh mengenai pola perjalanan. Banyak keputusan mengenai mass tranbsit dan transportasi umum memerlukan pemahaman mengenai pola perjalanan saat ini dan di masa mendatang. Karena itu diperlukan bantuan teknis untuk membantu kota menentukan tipe model transportasi yang layak (dan efektif dari segi biaya) dan mampu menyediakan informasi mutakhir di masa mendatang.

9.6 PARTISIPASI PEMIMPIN DAN PEMANGKU KEPENTINGAN

Pengalaman internasional menunjukkan bahwa kota-kota yang telah mengatasi masalah sebagian besar memiliki pemimnpin yang memahami permasalahan dan berani mengambil risiko untuk memecahkannya, seringkali dengan langkah yang inovatif. Surabaya termasuk beruntung karena telah berhasil mencegah kemacetan di jaringan jalan arterinya, dan memiliki sekelompok staf yang berbakat dan bermotivasi dalam departemen transportasinya. Seorang walikota baru akan terpilih dalam beberapa bulan, karena itu sekaranglah saatnya untuk penyusunan visi dan ide strategis oleh staf teknis untuk disajikan dan dibahas bersama pemimpin kota secara meyakinkan dan atratif secara politis. Seiring dengan itu, para pemangku kepentingan dan penduduk perlu diinformasikan dan diajak berkonsultasi mengenai opsi teknis yang tersedia untuk meningkatkan mobilitas di kota. Kedua kegiatan ini memerlukan kemampuan khusus yang dapat diperkuat dan disediakan oleh bantuan teknis yang familiar dengan situasi setempat.

47 LAMPIRAN 1: LOKASI ATCS – JARINGAN SURABAYA

LAMPIRAN

LAMPIRAN 1: LOKASI ATCS – JARINGAN SURABAYA

7a

48 LAMPIRAN 2: ARSITEKTUR SISTEM KOMPUTER SCATS 6

LAMPIRAN 2: ARSITEKTUR SISTEM KOMPUTER SCATS 6

Komputer SCATS 6 berjalan dalam lingkungan Industrial PC. Industrial PC telah dipilih karena kualitasnya terkait pendinginan, dan ketangguhannya dibanding sistem PC biasa berbasis office.

Perangkat lunak kernel SCATS 6 berjalan dalam PC, dan menangani semua data dan perhitungan lalu-lintas. Komunikasi ke persimpangan ditangani melalui kartu host komunikasi yang dimasukkan ke dalam PC, yang akan berkomunikasi dengan alat komunikasi serial, yang masing-masing mampu menangani 16 persimpangan. Alat-alat ini terhubung via kartu adapter ke interface ke kabel modem 50way, dan kemudian ke modem racks, yang menangani komunikasi data antara instalasi komputer regional dan pengendali medan.

Daftar Perlenghkapan yang Umum

Kebutuhan komponen perangkat keras/ lunaj untuk komputer regional SCATS 7 dengan dukungan sistem VAXCMS:

Item Deskripsi Jml

1.1 Perangkat keras komputer terdiri dari sbb:

Windows NT Server Industrial rated PC (Advantech Model 610) 19” komputer yang dapat dipasang di rak dengan opsi berikut:

1. Motherboard berchipset BX

2. Pentium III CPU (450Mhz atau lebih cepat)

3. 2 Port serial, 1 port Parallel port

4. PCI bus untuk RIO PCI host card (lihat 1.3)

5. SVGA adapter

6. ATAPI interface

7. CD-ROM drive

8. 4.3Gb (atau lebih besar) HDD

9. 1.44 Mb FDD

10. 250W power supply

11. Software Windows NT 4.0 Workstation (OEM)

1


Item Deskripsi Jml

12. Keyboard dan mouse terintegrasi pada slide-out tray

13. 15” monitor

14. 128Mb Intel Certified RAM

15. Kartu jaringan Intel PCI atau 10/100Mhz

16. Norton Anti-virus software untuk Windows NT

1.2 Rak perlengkapan 19” untuk menampung komputer dan perangkat komunikasi, lebar 675mm, tinggi 1915mm.

Pintu depan dengan “plexiglass” berwarna, pintu belakang dengan solid panel.

Rak untuk monitor.

Rak untuk Processor.

Tutup dengan kisi.

Distribusi GPO 12way 240V.

Sekrup dan fitting untuk memasang perangkat keras.

Cable Tie.

1

1.3 Host card Specialix RIO,

atau

Kartu adapter Digi C/X Host

(Note: satu card diperlukan untuk menghubungkan 128 persimpangan)

1

1.4 Data concentrator Specialix RRC16/RJX RJ45 RS-232

atau

Data concentrator Digi C/Con16 16 Channel RS-232

(Note: satu unit diperlukan per 16 slot persimpangan)

8 (memberikan 128 slot)

1.5 Adapter modem Specialix RRC16 to 50 way

Atau

Modem adapter Digi C/Con16 to 50 way

(Note: satu unit diperlukan per 16 slot persimpangan)

8 (memberikan 128 slot)

1.6 Kabel pipih 3.0 Metre 50way 16 (memberikan 128 slot)

1.7 Modem racks Philips atau AWA SCATS modem racks dan csabinet untuk kebutuhan persimpangan

As req’d

1.8 Rak 19” untuk menyimpan modem As req’d

1.9 Lisensi software SCATS 6 (Roads and Traffic Authority NSW) 1

2.1 DDS line, 9600bps dengan konverter asynch ke synch, dengan kabel untuk menghubungkan ke port COM PC untuk berkomunikasi dengan Server Komunikasi SVCATS (Sistem Sentral)

1

2.2 Software terminal SCATS SCATTERM 2.5.32 (atau lebih baru) 1

2.3 (Opsional – jika digunakan sistem tape backup)

1. SA1522B or 3940UW Adaptec SCSI controller

2. Tape drive untuk backup/ restore 4mm DAT 2Gb (Integrated atau Eksternal)

3. Software NovaBack tape backup (www.novastor.com)

1

2.4 (Opsional jika digunakan UPS)

Uninterruptible Power Supply minimum kapasitas 1KVA direkomendasikan dengan operasi standby 1 jam

1

http://www.novastor.com/


Prosedur Kualitas Instalasi Komputer SCATS6, Mei 2000, Advantech Design

Item Kerja yang umum diperlukan untuk memasang sistem SCATS

Item Kerja

Inspeksi awal, koordinasi, Telecom dll

Koordinasi dengan kontraktor lokal

Koordinasi dengan otoritas komunikasi

Koneksi jalur telecom dengan pengendali

Desain & persiapan pemotongan loop

Pemotongan loops dengan gergaji

Koneksi jika loop ke Kabel Feeder

Pengkabelan Frame Distribusi (jalur Telecom pada sistem pusat)

Pengujian jalur telekomunikasi ke pengendali

Instalasi sistem komputer SCATS (sudah di pra-bangun di Australia)

Meninjau operasional lampu lalu-lintas saat ini

Menyiapkan lembar operasi untuk tiap lokasi

Desain dan penerapan data Masterlink (untuk koordinasi)

Desain dan penerapan data Flexilink (fallback)

Pelatihan SCATS dan operasi sinyal (dengan inspeksi langsung di tempat)

51 LAMPIRAN 3: PROPOSAL ITS UNTUK PENERAPAN ATCS

LAMPIRAN 3: PROPOSAL ITS (INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOVEMBER) UNTUK PENERAPAN ATCS

Rencana pelaksanaan yang telah dibuat, sebagaimana diusulkan oleh ITS, dapat didukung. Sejumlah instalasi SCATS (mis. DBKL, Kuala Lumpur, malaysia) telah berjalan dengan uji coba maupun sebagian jaringan dipasang, dijalankan dengan pelatihan dan dukungan.

Kontraktor lokal perlu dilatih dan didukung oleh produsen pengendali dan perangkat keras sistem lalu lintas (detektor video) untuk menjamin perlengkapan beroperasi sesuai desain. Sistem perawatan juga perlu dibentuk.

Rekayasa Lalu Lintas dapat dfilakukan dengan sejumlah Otoritas Jalan (mis. RTA, NSW dan VicRoads, Victoria, Australia). Rekayasa lalu-lintas meliputi bantuan dengan desain pengendali baru, pengaturan data operasional (operasi Masterlink dan Flexilink). Masterlimk adalah operasi yang dapat disesuaikan, dimana fase, waktu siklus dan offset disesuaikan setiap siklus dan Flexilink adalah operasi alternative dengan pengaturan waktu yang tetap. Umumnya diperlukan waktu dua minggu untuk pelaksanaan di 15 lokasi, segera setelah lokasi tersebut terhubung dengan ATCS.

Pelatihan sebaiknya memakan waktu ekstra satu minggu untuk operasi tingkat dasar. Pelatihan tingkat yang lebih tinggi dapat disediakan setelah tahap pelaksanaan lebih jauh (mis. Pelatihan tingkat advance telah disediakan untuk otoritas jalan lain, seiring meluasnya ATCS mereka).

52 LAMPIRAN 4: KOORDINASI YANG DIUSULKAN (GREEN WAVE DI JALAN DIPONEGORO)

LAMPIRAN 4: KOORDINASI YANG DIUSULKAN (GREEN WAVE DI JALAN DIPONEGORO)

Arus pada jam sibuk waktu AM (Jalan Pasar Kembang hingga Jalan Raya Darmo)


Arus pada jam sibuk waktu PM


High Off Peak (linking dua arah)

55 LAMPIRAN 5: SEBUAH PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS (RTA, SYDNEY)

LAMPIRAN 5: SEBUAH PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS (RTA, SYDNEY)

Di jantung Pusat Penanganan Transportasi terdapat Ruang Operasi Transportasi (TOR) seluas 350 m2. TOR dioperasikan 24 jam sehari oleh staf yang bekerja dalam 2 shift 12 jam. Dalam ruangan inilah dilaksanakan monitoring, pelaporan, dan fungsi kontrol untuk seluruh negara

Fitur utama TOR meliputi: Sistem switching video yang canggih, memungkinkan sekitar 700 CCTV di seluruh NSW dipantau dan digerakkan dari jarak jauh Dinding video dengan 24 panel, dilengkapi 30 monitor besar yang memungkinkan grafis komputer, pemetaan dan pelaporan untuk diintegrasikan dan ditampilkan 18 konsol operator terpisah memungkinkan operator mengakses informasi lalin secara real-time Komunikasi suara terintegrasi penuh sehingga operator dapat menangani telepon dan panggilan radio di seluruh RTA dan jaringan radio polisi

Central Management Computer System (CMCS) Sebagai tulang punggung TMC, memadukan semua sistem manajemen lalu lintas operasional. Sebagai sistem manajemen insiden inti, CMCS menganalisis data di lapangan dan menyediakan respon yang efisien dan efektif. Contohnya, dari sinilah sekitar 200 VMS diprogram dengan informasi lalin dan telepon mengenai kecelakaan dan insiden diterima Saat terjadi insiden, CMCS menganalisa area terdampak dan mengingatkan operator untuk menerapkan rencana respon insiden yang telah dibuat, yang meliputi kendali VMS, sinyal batas kecepatan variabel dan CCTV.

Aplikasi Utama CMCS - manajemen insiden - penyebaran informasi - monitoring lalu lintas - deteksi insiden - manajemen jalan raya - manajemen kesalahan

56 LAMPIRAN 6: STRUKTUR ORGANISASI DAN STAF: DEPARTEMEN PERHUBUNGAN KOTA SURABAYA

LAMPIRAN 6: STRUKTUR ORGANISASI DAN STAF: DEPARTEMEN PERHUBUNGAN KOTA SURABAYA

57 LAMPIRAN 6: STRUKTUR ORGANISASI DAN STAF: DEPARTEMEN PERHUBUNGAN KOTA SURABAYA

Staf

NO BAGIAN / BIDANG PNS Lain2 TOTAL

1 Sekretariat 41 32 73

2 Transportasi 13 17 28

3 Lalu Lintas 30 3 33

4 Kendali & Operasi 34 8 42

5 R & D 10 5 15

6 Unit teknis dan operasional (zona parkir Utara) 17 2 19

7 Unit teknis dan operasional (zona parkir Selatan) 24 4 28

8 Unit teknis dan operasional (zona parkir Timur) 19 3 22

9 Unit teknis dan operasional (Terminal Purabaya) 137 77 214

10 Unit teknis dan operasional (Terminal Joyoboyo) 59 33 92

11 Unit teknis dan operasional (Terminal TOW) 46 26 72

12 Unit teknis dan operasional (PKB Tandes) 29 27 56

13 Unit teknis dan operasional (PKB Wiyung) 28 25 53

Total 487 260 747

58 LAMPIRAN 7: DOKUMEN YANG DITERIMA DAN DITINJAU

LAMPIRAN 7: DOKUMEN YANG DITERIMA DAN DITINJAU

Transportation Policies In Surabaya -Towards Sustainability, Ir. Irvan Wahyudrajad, Kepala Divisi Infrastruktur Transportasi, Departemen Perhubungan, Pemerintah Kota Surabaya, 2009 (Presentasi MS Power Point)

Bahan Diskusi RPJMD 2011-2015: Program Pengembangan Transportasi, 2009 (Presentasi MS Power Point)

Quo vadis sistim transportasi Surabaya ?, Togar Arifin Silaban, 2008 (Adobe Acrobat dari Blog)

Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal Koridor Timur-Barat Di Kota Surabaya (Executive Summary and Full Report), 2007 (Dokumen MS Word)

Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal Koridor Timur-Barat Di Kota Surabaya (Laporan Akhir), Pemerintah Kota Surabaya, Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota, 2007 (Presentasi MS Power Point)

Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal Kota Surabaya (Ringkasan Eksekutif dan Laporan Lengkap), 2007 (Dokumen MS Word)

Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal (BRT), 2007 (Presentasi MS Power Point)

Sustainable urban transport to improve city performance, dipresentasikan olehKota Surabaya dalam Asia Mayor Policy Dialogue, Kyoto, 23-24 April 2007 (Presentasi dalam format Adobe Acrobat)

Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal (BRT): Laporan Rencana, 2006 (Presentasi MS Power Point)

Air Quality Improving - Experiences of Surabaya City, Indonesia, disusun oleh Pemerintah Kota Surabaya pada Sixteenth Asia Pasific Seminar on Climate Change “Asia Pasific Regional Approach to Climate Friendly and Climate Change - Resilient Society”, Jakarta, Indonesia, 5 - 8 September 2006 (Presentasi dalam format Adobe Acrobat).

Kajian Pengembangan Kereta Api Monorail Aeromovel Di Gerbangkertosusila (Laporan Akhir), Dinas Perhubungan Propinsi Jawa Timur, 2005 (Presentasi MS Power Point)

ASIF: How Urban Regions Count Traffic, Transport Activity, Energy, and Emissions –Experiences From Surabaya / Indonesia, dipresentasikan oleh Manfred Breithaupt, GTZ, dalam TRB 82nd Annual Meeting, Washington, 16 Januari, 2003 (Presentasi dalam format Adobe Acrobat).

Sustainable Urban Transport Approach Reducing Congestion and Pollution in Surabaya, dipresentasikan oleh Togar Arifin Silaban dalam ADB Regional Workshop: Transport Planning, Demand Management and Air Quality, 26-27 Februari 2002, Manila, Philippines (paper dalam format Adobe Acrobat).

Efforts Toward Sustainable Urban Transport and Clean Air in Surabaya: An Integrated Approach, Surabaya City Planning Board (Bappeda), Paper yang diserahkan pada Clean Air Initiative in East Asian Cities, Bangkok 12–14 Februari 2001

59 REFERENSI

REFERENSI

Nama penulis. Tahun. Nama Dokumen. Penerbit. Lokasi Penerbit.

Micro Connect Pty Ltd, Linking Control Module Installation Manual, Revision 1.04

201009011252190.an overview of urban mobility and the implementation of an area traffic control...

Documents