09e01943

IMPLIKASI PERUBAHAN BENTUK PERUMKA MENJADI PERSERO TERHADAP HAK-HAK KARYAWAN

PT. KERETA API INDONESIA

TESIS

Oleh

SUPARDI 077005134/HK

S

EK O L A

H

PASCASARJ

ANA

SEKOLAH PASCASARJANA UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN 2009

Supardi : Implikasi Perubahan Bentuk Perumka Menjadi Persero Terhadap Hak-Hak Karyawan PT. Kereta Api Indonesia, 2009

IMPLIKASI PERUBAHAN BENTUK PERUMKA MENJADI PERSERO TERHADAP HAK-HAK KARYAWAN

PT. KERETA API INDONESIA

TESIS

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Magister Humaniora

dalam Program Studi Ilmu Hukum pada Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara

Oleh

SUPARDI 077005134/HK

SEKOLAH PASCASARJANA UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN 2009


Judul Tesis : IMPLIKASI PERUBAHAN BENTUK PERUMKA MENJADI PERSERO TERHADAP HAK-HAK KARYAWAN PT. KERETA API INDONESIA

Nama Mahasiswa : Supardi Nomor Pokok : 077005134 Program Studi : Ilmu Hukum

Menyetujui Komisi Pembimbing

(Prof. Dr. Bismar Nasution, SH, MH) Ketua

(Dr. Sunarmi, SH, M.Hum) (Dr. Mahmul Siregar, SH, M.Hum) Anggota Anggota

Ketua Program Studi D i r e k t u r

(Prof. Dr. Bismar Nasution, SH, MH)(Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B., MSc) Tanggal lulus : 19 Agustus 2009


Telah diuji pada Tanggal 19 Agustus 2009 PANITIA PENGUJI TESIS Ketua : Prof. Dr. Bismar Nasution, SH, MH Anggota : 1. Dr. Sunarmi, SH, M.Hum

2. Dr. Mahmul Siregar, SH, M.Hum

3. Prof. Dr. Budiman Ginting, SH, M.Hum

4. Syafruddin S. Hasibuan, SH, MH, DFM


ABSTRAK

Perubahan status Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) terjadi pada tahun 1999 berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1998 tentang Pengalihan Bentuk Perum Kereta Api Menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Perubahaan bentuk ini didasarkan pada keinginan ideal untuk mewujudkan perusahaan kereta api yang mandiri dan mampu menghasilkan laba dengan pengelolaan yang lebih profesional dan berbasis pada prinsip-prinsip tata kelola perusahaan yang baik. Terwujudnya keinginan tersebut dengan sendirinya akan membawa pengaruh yang lebih baik terhadap karyawan berupa peningkatan kesejahteraan karyawan. Namun pada kenyataannya perubahan bentuk perusahaan tersebut menimbulkan sejumlah persoalan, tidak terkecuali persoalan yang menyangkut pada kejelasan status dan kesejahteraan karyawan. Penelitian tentang implikasi perubahan bentuk Perumka menjadi Persero terhadap hak-hak karyawan PT. Kereta Api Indonesia ini dilakukan dengan mempergunakan metode penelitian hukum normatif yang bersifat deskriptif. Bahan-bahan hukum yang dikumpulkan dengan tehnik studi pustaka (library research) dianalisis dengan menggunakan metode analisis normatif kualitatif dengan mengacu pada kerangka teoritis yang relevan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa perubahaan status Perum Kereta Api menjadi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) tidak diiukti dengan kesiapan untuk menyelesaikan masalah status karyawan dan hak-hak karyawan. Pada periode Perusahaan Jawatan status karyawan perusahaan kereta api adalah pegawai negeri sipil. Berdasarkan PP No. 57 Tahun 1990 status Perusahaan Jawatan Kereta Api diubah menjadi Perumka dan status karyawan lebih lanjut akan ditetapkan dengan Surat Keputusan Bersama antara Menteri Perhubungan, Menteri Keuangan dan Menteri Pendayagunaan Aparatur Negara sesuai tuntutan Pasal 15 PP No. 57 Tahun 1990. Pada tahun 1992 Menteri Perhubungan RI mengeluarkan Surat Keputusan No. 18/KP/601/Phb-1992 yang terkesan mengarahkan secara sepihak pilihan karyawan PJKA untuk melepaskan status PNS mereka dengan dalih pilihan tersebut atas permintaan sendiri. Sementara itu SKB sesuai Pasal 15 PP No. 57 Tahun 1990 sampai saat ini belum dikeluarkan yang berarti bahwa masalah status dan hak-hak karyawan eks PJKA belum terselesaikan sepenuhnya, kemudian diundangkan PP No. 19 Tahun 1998 yang membatalkan PP No. 57 Tahun 1990, sehingga menambah rumit permasalahan dikarenakan perusahaan kereta api berubah status lagi menjadi Perusahaan Persero. Seiring perjalan waktu ternyata janji peningkatan tingkat kesejahteraan dan hak-hak karyawan semakin jauh dari kenyataan. Hal ini terbukti dari besaran gaji pokok dasar pensiun dan tunjangan hari tua pegawai Perum maupun PT. Kereta Api Indonesia (Persero) lebih kecil dibandingkan PNS, pelayanan kesehatan pegawai tidak memadai


dan berada dibawah pelayanan yang diterima PNS, serta tidak adanya kepastian kelangsungan dana pensiun akibat ketidak mampuan perusahaan dalam mengelola dana pensiun. Berdasarkan hal tersebut disimpulkan bahwa perubahan status perusahaan dari perusahaan jawatan menjadi perusahaan umum dan selanjutnya menjadi perusahaan persero lebih didasarkan pada dorongan eksternal dan pengurangan beban anggaran pemerintah bukan didasarkan pada analisis kelayakan terhadap kondisi perusahaan dan kesejahteraan pegawai. Dengan kata lain, perubahan status yang lebih mengarah pada melepaskan perusahaan kereta api sepenuhnya pada mekanisme pasar tersebut pada dasarnya belum tepat untuk dilakukan, apalagi mengingat jasa yang diselenggarakan oleh perusahaan kereta api adalah layanan publik untuk memenuhi tuntutan rakyat atas transportasi yang terjangkau oleh seluruh lapisan masyarakat. Berdasarkan hasil penelitian tersebut sangat diharapkan agar Pemerintah Republik Indonesia segera menyelesaikan masalah pekerja kereta api agar tidak berlarut-larut seperti saat ini dan dengan tetap mengupayakan peningkatan kesejahteraan dan hak-hak pegawai kerta api tersebut. Kata Kunci : Implikasi Perum, Perubahan menjadi Persero, Hak hak

Karyawan


ABSTRACT Change of Public Company status (Perum) Train become PT. Train

Indonesia (Persero) happened in the year 1999 pursuant to Regulation of Government of No. 19 Year 1998 about Transfer Of Form of Perum Train Become Company Of Copartnership (Persero). Perubahaan this form of relied on ideal desire to realize company of self-supporting train and can yield profit with more professional management and base on principles arrange good company management. Its form of the desire by itself will bring better influence to employees in the form of make-up of prosperity of employees. But practically transformation of the company generate a number of problem, do not aside from problem which concerning at clarity of status and prosperity of employees. Research about implication transformation of Perumka become Persero to employees rights of this PT. Train Indonesia is conducted by utilizing method research of law of normatif having the character of is descriptive. collected Law materialss technicsly book study (research library) analysed by using method analyse normatif qualitative by relate [at] relevant theoretical framework.

Result of research find that Transformation of status of Perum Train become PT. Train Indonesia (Persero) do not follow with readiness of to finish the problem of employees status and employees rights. At period of Company of Post employees status company of train is public servant of civil. Pursuant to PP No. 57 Year 1990 status Company of Railroads turned into Perumka and furthermore employees status will be specified by letter Decision With between Minister of Communication, Minister for Finance and Minister Utilization of State Aparatus according to demand Section 15 PP No. 57 Year 1990. In the year 1992 Minister of Communication of RI release Decree of No. 18/KP/601/Phb-1992 impressing instruct unilaterally employees choice of PJKA to discharge status of PNS their under the cloak of the choice by request of by self. Meanwhile SKB according to Section 15 PP No. 57 Year 1990 till now not yet been released meaning that the problem of employees rights and status of[is ex PJKA not yet been finished fully, is later;then invited by PP No. 19 Year 1998 canceling PP No. 57 Year 1990, so that growing complicatedly of problems because of company of train change status again become Company of Persero. Along time road;street in the reality promise the make-up of prosperity storey;level and employees rights progressively far from fact. This matter [is] proven from fundamental salary besaran of retired base and old day subsidy of officer of Perum and also of PT. Train Indonesia (compared to Smaller Persero) of PNS, service of health of officer is not adequate and reside in below/ under accepted by service is PNS, and also certainty inexistence of[is continuity of pension fund effect of company unmanageable in managing pension fund. Pursuant to the mentioned concluded that change of company


status of company of post become public company and hereinafter become company of persero more relied on is motivation of eksternal and mitigation of governmental budget non relied on elegibility analysis to condition of company and prosperity of officer. Equally, change of more status is flange at discharging company of train fully at the market mechanism basically not yet precisely to be conducted, more than anything else remember service carried out by company of train is public service to fulfill people demand of transportation reached by all walks of life. Pursuant to result of the research very expected Republic Government To Indonesia immediately finish the problem of worker of train in order not to long draw out like in this time and fixed strive the make-up of rights and prosperity officer of Train. Key words : Public Company, Company Of Persero, PT. Train Indonesia

(Persero), Rights Employees.


KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis Panjatkan kepada ALLAH SWT atas segala

karunia-Nya, rahmat dan hidayah-Nya sehingga Tesis ini dapat diselesaikan

dengan baik dan tepat pada waktunya.

Tesis ini ditulis dalam rangka memenuhi syarat untuk mencapai gelar

Magister Humaniora pada Program Studi Ilmu Hukum, Sekolah Pascasarjana

Univesitas Sumatera Utara, Medan.

Adapun judul proposal penelitian ini adalah: Implikasi Perubahan

Bentuk PERUMKA Menjadi Persero Terhadap Hak-Hak Karyawan PT.

Kereta Api Indonesia Di dalam menyelesaikan Tesis ini, penulis banyak

memperoleh bantuan baik berupa pengajaran, bimbingan dan arahan dari

berbagai pihak. Oleh karena itu Penulis menyampaikan ucapan terima kasih

dan penghargaan setinggi-tingginya kepada yang terhormat para pembimbing:

Prof. Dr. H. Bismar Nasution, S.H., M.H., Dr. Sunarmi, S.H., M.Hum. dan Dr.

Mahmul Siregar, S.H., M.Hum. Dimana di tengah-tengah kesibukannya masih

tetap meluangkan waktunya untuk memberikan bimbingan, petunjuk, dan

mendorong semangat penulis untuk menyelesaikan penulisan Tesis ini.

Perkenankanlah juga, penulis menyampaikan ucapan terima kasih

kepada semua pihak yang terlibat dalam penyelesaian studi ini, kepada:

1. Direktur Sekolah Pascasarjana Universitas Sumetera Utara, Ibu Prof.

Dr. Ir. T.Chairun Nisa B, M.Sc, atas kesempatan menjadi mahasiswa


Program Magister Ilmu Hukum Sekolah Pascasarjana Universitas

Sumatera Utara.

2. Prof. Dr. H. Bismar Nasution, S.H., M.H., sebagai Ketua Program studi

Magister Ilmu Hukum sekaligus sebagai Pembimbing Utama penulis,

yang telah meluangkan waktunya untuk membimbing penulis dalam

penulisan Tesis ini, serta dorongan dan masukan yang penulis pikir

merupakan hal yang sangat penting sehingga Tesis ini selesai di tulis.

3. Dr. Sunarmi, S.H., M.Hum., sebagai Komisi Pembimbing dengan penuh

perhatian memberikan dorongan, bimbingan dan saran kepada penulis.

4. Dr. Mahmul Siregar, S.H., M.Hum., sebagai Komisi Pembimbing,

dengan penuh perhatian memberikan arahan serta dorongan dalam

penulisan Tesis ini.

5. Kedua Orang Tua tercinta yang mendidik dengan penuh rasa kasih

sayang, menanamkan budi pekerti yang luhur serta iman dan taqwa

kepada ALLAH SWT.

6. Kepada Istri dan Anak-anakku, Saudara-saudara ku, Kakak dan Adik

Penulis sayangi, atas kesabaran dan pengertiannya serta memberikan

doa dan semangat kepada penulis dalam menyelesaikan penulisan Tesis

ini.

7. Kepada Rekan-rekan di Sekolah pascasarjana, dan rekan-rekan kerja

saya yang tidak dapat disebutkan satu persatu.


Semoga ALLAH SWT membalas jasa, amal dan budi baik tersebut

dengan pahala yang berlipat ganda.

Akhirnya penulis berharap semoga Tesis ini dapat memberi manfaat

dan menyampaikan permintaan yang tulus jika seandainya dalam penulisan ini

terdapat kekurangan dan kekeliruan di sana-sini, penulis juga menerima kritik

dan saran yang bertujuan serta bersifat membangun untuk menyempurnakan

penulisan Tesis ini.

Medan, Juli 2009

Penulis,

SUPARDI


RIWAYAT HIDUP

Nama : Supardi

Tempat/Tanggal Lahir : Lubuk Pakam, 24 September 1962

Jenis Kelamin : Laki-laki

Agama : Islam

Pekerjaan : BUMN PT. Kereta Api (Persero)

Alamat : Jalan. Bilal Gg Karya No. 294 B Medan

Pendidikan : SD Negeri Lubuk Pakam Tamat Tahun 1976 ST Negeri Lubuk Pakam Tamat Tahun 1980 STM Swasta Lubuk Pakam Tamat Tahun 1983 Strata Satu (S1) Universitas Dharmawangsa Tamat Tahun 2001 Strata Dua (S2) Sekolah Pascasarjana Ilmu Hukum Universitas Sumatera Utara Tamat Tahun 2009


DAFTAR ISI Halaman

ABSTRAK ................................................................................................. i ABSTRACT ................................................................................................ iii KATA PENGANTAR ............................................................................... v RIWAYAT HIDUP ................................................................................... viii DAFTAR ISI ............................................................................................. ix BAB I PENDAHULUAN ................................................................... 1

A. Latar Belakang .................................................................... 1

B. Perumusan Masalah ............................................................ 21

C. Tujuan Penelitian ................................................................. 22

D. Manfaat Penelitian .............................................................. 23

E. Keaslian Penulisan .............................................................. 24

F. Kerangka Teori dan Konsepsi .............................................. 24

G. Metode Penelitian ............................................................... 33 BAB II LATAR BELAKANG PERUBAHAN BENTUK PERUSAHAAN KERETA API DARI PERUSAHAAN UMUM (PERUM) MENJADI BADAN PERUSAHAAN PERSERO ............................................................................... 39

A. Peranan Birokrasi Dalam Mengupayakan Good Governance . 39

B. Good Governance dan Implementasi Kebijakan Sumber Daya Manusia (SDM) SPKA PT KA (Persero) .................... 48

1. Upaya Pemerintah Untuk Menerapkan Prinsip-Prinsip Good Governance ............................................................ 49

2. Transparansi Dalam Keuangan Berdasarkan Good Governance ..................................................................... 52

3. Peran Aparatur Biro Hukum Dalam Good Governance .... 53


4. Implementasi GCM dalam Kebijakan Pengelolaan Sumber Daya Manusia (SDM) ...................................... 59

5. Latar Belakang Perubahan bentuk Perusahaan Kereta Api dari Perusahaan Umum (Perum) menjadi Perusahaan Persero...........................................................................64

BAB III IMPLIKASI PERUBAHAN BENTUK PERUM MENJADI PERSERO TERHADAP STATUS KARYAWAN PT. KERETA API INDONESIA ............... 70

A. Dampak Pengalihan Bentuk Perusahaan............................. 70 B. Frekuensi Tuntutan Meninggi ........................................... 84

C. Santunan Purna Jabatan ..................................................... 89

D. Masukan Untuk RUPS ...................................................... 93

BAB IV HAK-HAK KARYAWAN PT. KERETA API INDONESIA SETELAH TERJADINYA PERUBAHAN BENTUK PERUM MENJADI PERSERO ........................ 101

A. Perjanjian Kerja Bersama (PKB) ..101

B. Hak-Hak Karyawan PT KA (Persero) ...............................115

C. Hak-Hak Pekerja Perum Kereta Api...................................125

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ..............................................128

A. Kesimpulan .......................................................................128

B. Saran .................................................................................132 DAFTAR PUSTAKA ................................................................................133


BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki

karakteristik dan keunggulan khusus, terutama dalam kemampuannya untuk

mengangkut, baik orang maupun barang secara massal, menghemat energi,

menghemat penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi,

memiliki tingkat pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan

dengan moda transportasi jalan untuk angkutan jarak jauh dan untuk daerah

yang padat lalu lintasnya, seperti angkutan perkotaan.

Berdasarkan keunggulan dan karakteristik perkeretaapian tersebut,

peran perkeretaapian perlu lebih ditingkatkan dalam upaya pengembangan

sistem transportasi nasional secara terpadu. Untuk itu, penyelenggaraan

perkeretaapian yang dimulai dari pengadaan, pengoperasian, perawatan, dan

pengusahaan perlu diatur dengan sebaik-baiknya sehingga dapat terselenggara

angkutan kereta api yang menjamin keselamatan, aman, nyaman, cepat, tepat,

tertib, efisien, serta terpadu dengan moda transportasi lain. Dengan demikian,

terdapat keserasian dan keseimbangan beban antarmoda transportasi yang

mampu meningkatkan penyediaan jasa angkutan bagi mobilitas angkutan orang

dan barang.1

1 Suryo Hapsoro Tri Utomo, Sejarah Transportasi Kereta Api, Dikutip dari

http://sipilugm.wordpress.com/2008/08/11/sejarah-kereta-api-indonesia/, Diakses tanggal 12 Februari 2009.


Sejak berlakunya Undang-Undang Nomor 13 Tahun 1992 tentang

Perkeretaapian, sebagaimana telah diubah dengan Undang-undang Nomor 23

Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, kondisi perkeretaapian nasional yang

masih bersifat monopoli dihadapkan pada berbagai masalah, antara lain

kontribusi perkeretaapian terhadap transportasi nasional masih rendah,

prasarana dan sarana belum memadai, jaringan masih terbatas, kemampuan

pembiayaan terbatas, tingkat kecelakaan masih tinggi, dan tingkat pelayanan

masih jauh dari harapan.2

Memperhatikan hal-hal tersebut, peran Pemerintah dalam

penyelenggaraan perkeretaapian perlu dititikberatkan pada pembinaan yang

meliputi penentuan kebijakan, pengaturan, pengendalian, dan pengawasan

dengan mengikutsertakan peran masyarakat sehingga penyelenggaraan

perkeretaapian dapat terlaksana secara efisien, efektif, transparan, dan dapat

dipertanggungjawabkan.

Secara de-facto hadirnya kereta api di Indonesia dimulai dengan

dibangunnya jalan rel sepanjang 26 km pada lintas Kemijen-Tanggung yang

dibangun oleh NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS).

Pembangunan jalan rel tersebut dimulai dengan penyangkulan pertama

pembangunan badan jalan rel oleh Gubernur Jenderal Belanda Mr. L.A.J.

Baron Sloet Van De Beele pada hari Jumat tanggal 17 Juni 1864. Jalur kereta

api lintas Kemijen-Tanggung mulai dibuka untuk umum pada hari Sabtu, 10

2 Ibid.


Agustus 1867. Sedangkan landasan de-jure pembangunan jalan rel di Jawa

ialah disetujuinya undang-undang pembangunan jalan rel oleh pemerintah

Hindia Belanda tanggal 6 April 1875.3

Sejarah perjuangan Bangsa Indonesia mencatat pengambilalihan

kekuasaan perkereta-apian dari pihak Jepang oleh Angkatan Moeda Kereta Api

(AMKA) pada peristiwa bersejarah tanggal 28 September 1945. Pengelolaan

kereta api di Indonesia telah ditangani oleh institusi yang dalam sejarahnya

telah mengalami beberapa kali perubahan. Institusi pengelolaan dimulai

dengan nasionalisasi seluruh perkereta-apian oleh Djawatan Kereta Api

Indonesia (DKARI), yang kemudian namanya dipersingkat dengan Djawatan

Kereta Api (DKA), hingga tahun 1950. Institusi tersebut berubah menjadi

Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) pada tahun 1963 dengan PP. No. 22

tahun 1963, kemudian dengan PP. No. 61 tahun 1971 berubah menjadi

Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

Perubahan kembali terjadi pada tahun 1990 dengan PP. No. 57 tahun

1990 status perusahaan jawatan diubah menjadi perusahaan umum sehingga

PJKA berubah menjadi Perusahaan Umum Kerata Api (Perumka). Perubahan

besar terjadi pada tahun 1998, yaitu perubahan status dari Perusahaan Umum

Kereta Api menjadi PT Kereta Api (Persero), berdasarkan PP. No. 19 tahun

1998.

3 Ibid.


Perusahaan Umum (PERUM) Kereta Api yang didirikan dengan

Peraturan Pemerintah Nomor 57 Tahun 1990 dialihkan bentuknya menjadi

Perusahaan Perseroan (PERSERO) sebagaimana dimaksud dalam Undang-

undang Nomor 9 Tahun 1969 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah

Pengganti Undang-Undang No. 1 Tahun 1969 (Lembaran Negara Tahun 1969

No. 16; Tambahan Lembaran Negara No. 2890) tentang Bentuk-Bentuk Usaha

Negara Menjadi Undang-Undang.4

Pengalihan bentuk Perusahaan Umum (PERUM) Kereta Api dinyatakan

bubar pada saat pendirian Perusahaan Perseroan (PERSERO) tersebut dengan

ketentuan bahwa segala hak dan kewajiban, kekayaan serta pegawai

Perusahaan Umum (PERUM) Kereta Api yang ada pada saat pembubarannya

beralih kepada Perusahaan Perseroan (PERSERO) yang bersangkutan.5

Maksud dan tujuan Perusahaan Perseroan (PERSERO) sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 1 adalah untuk menyelenggarakan usaha sebagai

berikut:

a. Usaha pengangkutan orang dan barang dengan kereta api;

b. Kegiatan perawatan prasarana perkeretaapian;

c. Pengusahaan prasarana kereta api;

d. Pengusahaan usaha penunjang prasarana dan sarana kereta api.6

4 Republik Indonesia, Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1998 tentang Pengalihan Bentuk

Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api Menjadi Perusahaan Perseroan (Persero), Pasal 1 angka (1). 5 Ibid., Pasal 1 angka (2) 6 Ibid., Pasal 2.


Peralihan status PT Kereta Api Indonesia (KAI) yang semula berbentuk perum

menjadi PT Persero mengakibatkan beban yang karena harus digolongkan

dalam kelompok harus dapat untung.7 Meskipun pemberian status PT

(perseroan terbatas) Persero itu merupakan pemberian "gengsi" yang lebih baik

daripada status sebagai perusahaan umum (perum) atau perusahaan jawatan

(Perjan). Bahkan status Persero membuat manajemen mengalami kesulitan

sebab kalau ingin untung harus dengan pengetatan di berbagai pos sehingga

mengurangi mutu layanan. Tetapi, kalau memberi layanan wajar berarti harus

merugi.

Setelah perubahan PT KAI memang berkembang menjadi perusahaan yang

kurang efisien, produktivitas per pegawainya sangat rendah. Dengan

pendapatan tahun 2000 sekitar Rp 2,2 trilyun dan 32.000 pegawai, maka

produktivitas per pegawai cuma Rp 68,7 juta dan untung perusahaan sekitar Rp

10,7 milyar. Bandingkan dengan PT Telkom yang pendapatannya sekitar Rp 10

trilyun, 38.000 pegawai, produktivitas mencapai sekitar Rp 263 juta,

untungnya sekitar Rp 3,4 trilyun.8

Dilihat dari biaya operasi dan perawatan yang sangat tinggi, maka ada dua

yang dikorbankan, biaya pegawai dan biaya perawatan. Biaya operasi tinggi

karena memang komponen-komponen produksinya juga tinggi. Tanpa dihitung

7 Moch S. Hendrowijono, PT KA Menerima Beban Begitu Berat, Dikutip dari

http://www.hendrowijono.com/index.php?option=com_content&view=article&id=473:pt-kereta-api-indonesia-menerima-beban-terlalu-berat&catid=34:perhubungan, Diakses tanggal 12 Februari 2009.

8 Ibid.


harga pokok kereta dan lokomotif saja, biaya operasi langsung sudah sangat

besar. Misalnya harga BBM yang naik terus, tarif listrik (khususnya untuk

KRL) juga tinggi karena PT KAI masuk dalam kelompok usaha.

Permasalahannya adalah PT KAI masih menanggung beban penugasan

pemerintah tanpa mendapat kompensasi, sehingga sangat memberatkan

keuangannya. Dari hitungan PSO (public service obligation) sebagai pelaksana

tugas dari pemerintah, seharusnya tahun 2000 pemerintah membayar Rp 434,5

milyar, ditambah biaya pemeliharaan dan operasi prasarana (IMO-

Infrastructure Maintenance & Operation) Rp 399 milyar, tetapi harus

mengembalikan ke pemerintah sewa track dan aksesnya (TAC-Track Access

Charge) sebesar Rp 592 milyar. Alhasil, mestinya PT KAI menerima bersih

dari pemerintah sekitar Rp 241 milyar. Berapa yang diterima tahun lalu, cuma

Rp 59,2 milyar, karena kemampuan pemerintah memang sebesar itu.9 Padahal,

utamanya kereta-kereta kelas ekonomi tingkat biaya perawatannya lebih tinggi,

antara lain karena selalu dipadati penumpang sehingga mudah aus, juga akibat

kejahilan masyarakat. Misalnya pencurian kelengkapan kereta, pelemparan

kaca jendela, atau naik KA tidak bayar.

Apabila di perhatikan, PT KAI sebenarnya mempunyai peluang besar dalam

meraih penumpang kelas-kelas eksekutif, yang hasilnya bisa digunakan untuk

menutup biaya operasinya. Apalagi pemerintah sudah memberi peringatan akan

makin sedikitnya dana APBN untuk sektor transportasi. Menurut mantan ketua

9 Ibid.


Komisi V, Burhanuddin Napitupulu, hanya Rp 6,5 trilyun di tahun 2002, yang

untuk Jawa saja sudah kurang. Padahal PT KAI berambisi membangun jalur

ganda baik Jakarta-Surabaya maupun Kroya-Surabaya yang biayanya bisa

trilyunan. Menurut Dirjen Perhubungan Darat Susmono Soesilo, biaya double

track kalau dari APBN pasti murah, sementara dari pos bantuan luar negeri

(BLN) sangat mahal.10 PT KAI, ingin tarif KA ekonomi naik untuk menutup

kekurangan PSO. Selain itu, dipikirkan juga untuk menutup trayek-trayek KA

yang sangat merugi, dengan dampak mengurangi beban lintas dan beban

perawatan prasarana. Yang jadi masalah, apakah pemerintah punya keberanian

politik untuk menaikkan tarif kelas ekonomi.11

Kereta api termasuk salah satu sarana angkutan tua di Indonesia.

Dibangun dan dioperasikan oleh pemerintah Belanda dan dikembangkan oleh

Indonesia setelah merdeka. Banyak stasiun kereta api buatan Belanda sampai

sekarang masih dioperasikan, baik di Jakarta maupun di kota-kota lainnya.

Tapi banyak pula stasiun kereta api yang ditinggalkan alias tidak dioperasikan

lagi tanpa alasan yang jelas.

Dilihat dari regulasi yang mengatur perkeretaapian Indonesia, dapatlah

disimpulkan sarana angkutan massal itu sejak diambil alih dari Belanda hingga

kini telah mengalami perubahan status yang luar biasa. Pada mulanya

perusahaan Negara terdiri atas tiga bentuk badan usaha, yaitu perusahaan

10 Ibid. 11 Ibid.


jawatan (Perjan), perusahaan umum (Perum) dan perusahaan perseroan

(Persero). Setelah keluarnya UU No. 19 Tahun 2003 tentang BUMN maka

perubahan Negara terdiri atas Perum dan Persero.

Perkeretaapian Indonesia pada awal kemerdekaan hanyalah berstatus

sebagai salah satu bagian dari Departemen Perhubungan dengan nama jawatan

kereta api Indonesia. Dalam perkembangannya instansi ini kemudian diubah

menjadi perusahaan jawatan. Sejak itulah badan-badan usaha milik negara di

Indonesia terkelompok dalam apa yang disebut Perjan, Perum dan Persero.

Perkeretaapian Indonesia pada mulanya berstatus Perjan. Di sini campur

tangan pemerintah 100 persen. Semua hal yang menyangkut manajemen,

perencanaan dan keuangan, diatur dan ditetapkan pemerintah. Dengan berbagai

alasan, statusnya kemudian ditingkatkan menjadi Perum. Di sini unsur-unsur

bisnis mulai dilekatkan dalam manajemen perusahaan. Tidak lama setelah itu

statusnya dinaikkan lagi menjadi Persero dengan embel-embel PT (Perseroan

Terbatas), yang tak sama dengan PT swasta murni.

Tapi bagaimana hasil dari semua peningkatan itu? Apakah telah

terjadi perbaikan yang signifikan akibat perubahan status itu? Jawabannya

tidak. PT KAI masih merugi. Memang terjadi perbaikan dan pengembangan,

tapi secara keseluruhan perbaikan itu belumlah seimbang dengan pelayanan

yang masih jauh dari bagus. Keluhan calon penumpang dan penumpang, masih

terdengar di sana sini. Penumpang naik di atap kereta api masih jadi tontonan

biasa. Penumpang tak berkarcis masih sangat banyak, dan petugas yang


menerima bayaran di atas kereta, yang menyimpang dari ketentuan, juga masih

bebas melakukan aksinya seolah tak takut dengan sanksi administrasi.

Kesemuanya mencerminkan pengelolaan perkeretaapian Indonesia masih

semrawut kalau tak mau dikatakan amburadul.12

Sepintas, menyangkut aturan-aturan perjalanan kereta api barangkali

menjadi wewenang Departemen perhubungan telekomunikasi sedang mengenai

penggajian atau kesejahteraan wewenang BUMN.13

Tahun 1996, Bank Dunia memberikan utang berupa Railway Efficiency

Project atau Proyek Efisiensi Perkeretaapian (PEP) kepada Pemerintah

Indonesia. PEP merupakan proyek ketiga yang diberikan Bank Dunia untuk

moda transportasi kereta api sampai tahun 1996. PEP sendiri diberikan setelah

the first railway project di tahun 1974 dan The Railway Technical Assistance

Project yang diberikan pada tahun 1987. Proyek pertama untuk kereta api

bertujuan to arrest the decline in the railways share in land transport and to

increase its capacity and efficiency through a program of rehabilitation and

modernization, including a substantial amount of technical assistance and

practical training14 Proyek utang kemudian dilanjutkan dengan The Railway

Technical Assistance Project yang menurut laporan Bank Dunia dianggap

berhasil. Proyek Bantuan Teknis untuk pengelolaan perkeretaapian Indonesia

telah mengubah struktur pengelolaan perkeretaapian Indonesia dari Perusahaan

12 Ibid. 13 Ibid.

14 World Bank 1996 Hal 6


Jawatan Kereta Api (PJKA) menjadi Perusahaan Umum Kereta Api

(PERUMKA) tahun 1990. Dua proyek ini yang mendorong Bank Dunia

memberikan utang ketiga untuk pengelolaan perkeretaapian Indonesia melalui

PEP.

Tujuan utama yang diharapkan dari PEP ini sendiri seperti yang

tertuang dalam dokumen Staff Appraisal Report Bank Dunia15 meliputi : a)

reformasi sektor perkeretaapian melalui hubungan antara pengelola kereta api

(operator) dengan pemerintah, sekaligus membangun landasan dalam

mendorong partisipasi swasta, b) rasionalisasi investasi modal sektor

perkeretaapian, c) pengembangan manajemen dan operasional perkeretaapian,

dan d) peningkatan kapasitas fisik pada koridor utama kereta api. Kalau

dibandingkan dengan pemberian utang Bank Dunia untuk sektor transportasi

lainnya terutama pengembangan infrastruktur angkutan jalan raya yang

berbasis pada otomotif, proyek Bank Dunia untuk kereta api relatif sedikit di

mana sampai pada tahun 1996 utang Bank Dunia untuk jalan raya sudah

mencapai 15 proyek.

PEP terdiri atas lima komponen yang terdiri atas:

a) Policy reform involving restructuring of Perumka into a persero and

reform of government corporate interfaces;

15 Ibid, Hal 27


b) Improvements to the railway between Jakarta and Bandung (170 km) to

expand capacity, shorten passenger journey times, and improve safety

in this important passenger and freight corridor;

c) Implementation of a modern track maintenance system on Java;

d) Implementation of e diesel electric locomotive unit exchange

maintenance system on Java;

e) Strengthening of Perumkas management16

Secara keseluruhan, besarnya anggaran Proyek Efisiensi Perkeretaapian

ini mencapai US$ 207.3 juta yang ditanggung oleh tiga pihak yaitu Pemerintah

Indonesia, PT Kereta Api, dan Bank Dunia. Bank Dunia berkomitmen akan

memberikan utang sebesar US$ 105 juta, meskipun kemudian implementasinya

hanya mencapai US$ 85,2 juta dengan alasan proyek tidak berjalan sesuai

dengan yang diharapkan alias tidak memuaskan17. Pada bulan Agustus 1998

terjadi pembatalan US$ 20 juta dari yang direncanakan oleh Bank Dunia,

sehingga pinjaman yang diterima tinggal US$ 85 juta, terdiri atas pinjaman

pemerintah US$ 65,2 juta dan pinjaman PT KAI US$ 19,8 juta. Pinjaman

pemerintah digunakan untuk pengembangan koridor Jakarta-Bandung,

perbaikan dan pemeliharaan track. Pinjaman PT KAI digunakan untuk

reformasi kebijakan/restrukturisasi perkeretaapian, pemeliharaan lokomotif,

16 Ibid 17 Ibid, World Bank, Hal 5


dan penguatan kelembagaan18. Penjelasan mengenai jalannya proyek pada

beberapa laporan yang diulas oleh Bank Dunia (2008), PEP berjalan tidak

sesuai dengan target yang diharapkan atau unsatisfactory. Hal yang sama juga

diungkap dalam laporan pelaksanaan proyek yang dirilis tahun 2005, di mana

PEP dianggap tidak sesuai terutama dengan tujuan pertama proyek ini yaitu

reformasi sektor perkeretaapian. Menurut Bank Dunia, sampai hari ini belum

ada perubahan secara signifikan dalam struktur perkeretaapian yang

memberikan ruang bagi masuknya swasta.

Adapun penyebab utama tidak tercapainya tujuan tersebut adalah adanya

resistensi internal perkeretaapian terhadap perubahan itu sendiri, terutama

masuknya peran swasta dalam perkeretaapian Indonesia. Selain juga karena

kondisi obyektif yang terjadi di tahun 1997 yaitu adanya krisis ekonomi yang

melanda Indonesia, sehingga berdampak pada terhambatnya beberapa rencana

pengembangan sistem perkeretaapian yang sudah direncanakan dalam PEP.

Pertanyaan mendasar adalah benarkah penyebab utama gagalnya PEP ini

disebabkan oleh faktor internal perkeretaapian itu sendiri, atau karena kondisi

obyektif yang tengah terjadi di Indonesia? Kemungkinan lain rekomendasi

yang tertuang dalam proyek itu sendiri tidak sesuai dengan kehendak

masyarakat perkeretaapian yang meliputi para pengambil kebijakan (regulator),

operator (PT KA), atau kehendak masyarakat sebagai pengguna kereta api?

Lebih tragis lagi bilamana rekomendasi tersebut lebih mencerminkan 18 Badan Perencanaan Pembangunan Nasional, Tahun 2003


kepentingan Bank Dunia sendiri terhadap sistem perkeretaapian di Indonesia.

Nyatanya, situasi perkeretaapian di Indonesia hingga kini belum menunjukkan

peningkatan kualitas layanan secara berarti. Sebaliknya, yang terjadi justru

semakin menurunnya kualitas pelayanan kereta api terutama kereta api

ekonomi dan juga masih tingginya angka kecelakaan kereta api. Menurut Bank

Dunia, kerugian yang harus ditanggung kereta api sangat memberatkan

pemerintah dengan pemberian subsidi yang besar. Juga terjadi inefisiensi

dalam pengelolaan sistem perkeretaapian akibat sistem ketenagakerjaan yang

tidak efisien. Itu sebabnya, perlu ada restrukturisasi dalam pengelolaan kereta

api di Indonesia. Belum lagi beban anggaran yang sangat besar yang harus

ditanggung untuk merawat dan mengembangkan infrastruktur perkeretaapian

yang sebagian besar sudah tua.

Bahkan hingga kini masih digunakan infrastruktur kereta api yang

dibangun di masa Belanda. Alasan inilah yang dipakai Bank Dunia untuk

menyatakan bahwa kereta api harus melakukan efisiensi dengan menerapkan

prinsip-prinsip bisnis untuk meraih keuntungan, sehingga ke depan kereta api

seyogyanya tidak mendapatkan subsidi pemerintah. Berkaitan dengan hal

tersebut, Bank Dunia mendorong diterapkannya sistem pembiayaan melalui

sistem public service obligation (PSO), infrastructure maintenance and

operation (IMO), dan track access charge (TAC) yang diharapkan transparan

dan akuntabel. Saran Lembaga Keuangan Multilateral itu, swasta perlu diberi

peranan untuk mengurangi monopoli perkeretaapian di Indonesia yang selama


ini dipegang oleh PT Kereta Api (PT KA). Saran tersebut dibarengi dengan

saran agar diadakan rasionalisasi buruh PT KA yang selama ini strukturnya

dianggap terlalu gemuk. Termasuk juga pengembangan beberapa koridor

dengan tingkat beban, baik penumpang maupun barang, yang lebih

menjanjikan seperti pengembangan koridor Jakarta - Bandung.

Perubahan kondisi kereta api tidak hanya terjadi di sarana dan

prasarana, melainkan juga dalam struktur manajemen. Melalui Peraturan

Pemerintah (PP) No. 61/1971, struktur pengelolaan perkeretaapian Indonesia

diubah menjadi PJKA yang memiliki tujuan penuh bagi pelayanan publik.

Status badan hukum ini mengalami perubahan seiring dengan keluarnya PP No.

57/1990 tentang pengalihan bentuk usaha dari PJKA ke PERUMKA.

Lahirnya PP ini merupakan hasil rekomendasi Proyek Bantuan Teknis

untuk Perkeretaapian yang didanai utang Bank Dunia. Pada saat inilah

pengelolaan kereta api didorong untuk meraih keuntungan dengan menerapkan

prinsip-prinsip efisiensi dan efektivitas. Dorongan untuk meraih keuntungan

kemudian diperteguh dalam PP No. 19/1998 tentang pengalihan bentuk usaha

dari PERUM menjadi persero (PT) yang tunduk pada aturan Kitab Undang-

Undang Hukum Dagang (KUHD).19

Sejarah gerakan buruh kereta api juga berjalan seiring dengan

perkembangan perkeretaapian di Indonesia, baik perkembangan maupun

19 Infid, Working Paper No. 1, 2008, Proyek Efisiensi Perkeretaapian, hal.5


kemundurannya. Gerakan buruh kereta api di Indonesia memiliki sejarah yang

panjang seiring dengan sejarah perkeretaapian. Serikat buruh kereta api

merupakan serikat buruh pertama di Indonesia dengan berdirinya Staats Spoor

Bond (SS-Bond) yang dibentuk oleh para amtenar dan pegawai perusahaan

pemerintah tahun 1905, kemudian diikuti berdirinya Vereniging van Spoor en

Tramweg Personeel (VSTP) yang dibentuk oleh buruh kereta api di Semarang

tahun 190820. VSTP inilah yang menjadi kekuatan buruh paling progresif di

masanya dan menjadi cikal bakal gerakan yang terorganisasi melawan

kolonialisme Belanda dan melahirkan organisasi perlawanan rakyat seperti

Sarikat Islam di bawah kepemimpinan Semaoen.

Serikat buruh kereta api merupakan serikat buruh yang secara aktif

memperjuangkan nasib para anggotanya mulai dari tuntutan jam kerja delapan

jam sehari, upah yang layak, tunjangan dan penyelesaian perselisihan

perburuhan.

Ketentuan-ketentuan yang digunakan dalam hal proses pengalihan status

pegawai Perumka menjadi pegawai PT KA:

a) Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 1998 tentang Pendirian

Perusahaan Perseroan. Isi Pasal 1 ayat (2) berbunyi; Pendirian

perusahaan perseroan dengan ketentuan bahwa segala hak dan

kewajiban, kekayaan serta pegawai Perusahaan Umum Kereta Api yang

20 Sadali 2002 Hal 24


saat pembubarannya beralih kepada Perusahaan Perseroan (Persero)

yang bersangkutan.

b) Pasal 38 PP No. 12 Tahun 1998 tentang Perusahaan Perseroan (Persero)

berbunyi; Pegawai Persero merupakan pekerja persero yang

pengangkatan dan pemberhentian, kedudukan, hak serta kewajibannya

ditetapkan berdasarkan perjanjian kerja sesuai dengan perundang-

undangan di bidang ketenagakerjaan.

Berdasarkan isi Pasal 6 PP No. 19 Tahun 1998 tentang Pengalihan

bentuk (Perum) Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) berbunyi;

terhitung sejak berdirinya Perusahaan perseroan, maka PP No. 57 Tahun 1990

dinyatakan tidak berlaku lagi. Masalahnya kemudian adalah penyelesaian

status kepegawaian belum tuntas, karena belum dikeluarkannya SKB menteri

sesuai isi Pasal 57 PP No. 57 Tahun 1990 dan sudah dinyatakan tidak berlaku

lagi sesuai isi Pasal 6 PP No. 16 Tahun 1998. Sehubungan dengan itu ada 2

(dua) kemungkinan proses yang dapat dilaksanakan dalam rangka penyelesaian

persoalan status kepegawaian yaitu:

(1) PNS PJKA dialihkan menjadi pegawai Perumka lalu dialihkan pula

menjadi pegawai PT. Kereta Api (Persero);

(2) PNS PJKA langsung dialihkan menjadi pegawai PT K (Persero), karena

PP No. 57 Tahun 1990 sudah dinyatakan tidak berlaku lagi.

PT. Kereta Api (Persero) Didirikan berdasarkan PP No. 19 Tahun 1998

tentang Pengalihan Bentuk Perum Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan


(Persero). Akte Notaris Imas Fatimah, SH No. 2 Tahun 1999 tanggal 1 Juni

1999 tentang Pendirian Perusahaan (Perseroan) PT Kereta Api (Persero).Masa

status perusahaan mulai dari 1 Juni 1999 sampai saat ini. Kemudian pada era

PT Kereta Api (Persero), status pegawai adalah Pegawai Persero. Adapun

mengenai Pembinaan Kepegawaiannya PT Kereta Api (Persero)Tunduk pada

UU Ketenagakerjaan.

Pasal 38 PP No. 12 Tahun 1998 tentang Perusahaan Perseroan (Persero)

menyebutkan Pegawai persero merupakan pekerja persero yang pengangkatan

dan pemberhentian, kedudukan, hak serta kewajibannya ditetapkan berdasarkan

perjanjian kerja sesuai dengan perundang-undangan di bidang ketenagakerjaan.

Pada bagian Penjelasan disebutkan dengan status ini maka peraturan

mengenai kesejahteraan pegawai seperti jaminan kesehatan, kecelakaan,

kematian ataupun hari tua diatur oleh persero baik melalui program jamsostek

maupun dana pensiun. Pembinaan kepegawaian juga bisa dilakukan melalui

Peraturan perusahaan yang disahkan oleh Menteri atau pejabat yang ditunjuk

dan pelaksanaannya dilakukan secara bertahap. Kemudian dapat pula diatur

dalam Surat kesepakatan bersama antara pengelola perusahaan dengan serikat

pekerja.

Proses perubahan status kepegawaian itu sendiri diarahkan sedemikian

rupa agar pegawai memilih opsi tertentu. Keputusan Mentri Perhubungan RI

No. 18/KP/.601/Phb-1992 tersebut antara lain didasarkan pada kesepakatan

antara Kepala Biro Kepegawaian Departemen Perhubungan dengan Direktur


Personalia Perumka. Kesepakatan itu antara lain berisi: (1) Pegawai (PNS)

yang telah berusia di atas 50 tahun tetap sebagai Pegawai Negeri Sipil yang

diperbantukan di Perumka; (2) Pegawai (PNS) yang berusia di bawah 50 tahun

otomatis berubah menjadi Pegawai Perumka dengan melepaskan statusnya

sebagai Pegawai Negeri Sipil.21

Opsi ini pula kemudian mengarahkan pegawai seolah-olah menjatuhkan

pilihan atas permintaan sendiri (APS). Secara praktis peraturan atau opsi ini

memang terkesan akal-akalan. Karena pembuat peraturan pasti sudah

menghitung berapa banyak mereka yang telah berusia 50 tahun dan yang masih

berada di bawah 50 tahun. Logikanya tanpa opsi yang demikian maka bisa saja

mayoritas pegawai PJKA saat itu memilih tetap berstatus Pegawai Negeri Sipil.

Dan bila itu yang terjadi maka dapat dibayangkan betapa beratnya beban

pemerintah untuk mendukung perusahaan kereta api saat itu.

Lagipula kalau saja pekerja/ karyawan harus keluar dari Perumka, lalu

akan kemana harus dipindahkan. Kalau pun ada tempat atau formasi yang bisa

menampung, tidak kecil. Banyak faktor yang akan membebani pekerja/

karyawan, apalagi harus pindah tempat tinggal, pindah keluarga, memindahkan

pendidikan anak-anak.

Pada akhirnya, peraturan dan ketentuan tentang alih status kepegawaian

itu secara formal memang menawarkan alternatif atau opsi. Namun secara

21 Jainul A. Dalimunthe, Dari Jalan Hingga Istana, Serikat Pekerja Kereta Api, Bergerak

dan Menggebrak, (Jakarta: TIOPS, 2006), hal. 2.


praktis dan psikologis pegawai PJKA pada waktu itu, digiring untuk

menanggalkan status PNS-nya menjadi pegawai Perumka. Terlepas apakah

proses itu dipandang sebagai proses yang berjalan mulus atau bermasalah,

nyatanya peralihan status kepegawaian tersebut tetap berlangsung. Hasilnya

mayoritas pegawai PJKA yang berstatus PNS saat itu beralih menjadi pegawai

Perumka.

Pada mulanya ada semacam keyakinan di kalangan pegawai yang

beralih status tersebut bahwa masa depan mereka akan lebih cerah.

Kesejahteraan mereka akan menjadi lebih baik. Keyakinan itu tentu didasarkan

pada kenyataan bahwa pendapatan karyawan/pegawai BUMN pada umumnya

lebih baik dibanding PNS. Namun demikian sejalan dengan perputaran waktu,

keyakinan tersebut ternyata mengalami degradasi. Apa yang menjadi keyakinan

tersebut ternyata tidak terwujud.22 Ternyata yang terjadi justru pendapatan

pegawai Perumka lebih rendah dibanding PNS. Tentu saja hal ini menjadi

sangat ironis.

Tuntutan SPKA tampak pada kesepakatan bersama antara Direksi PT

Kereta Api (Persero) dengan SPKA pada 28 Agustus 2001 pukul 16.20 WIB.

Ada dua poin yang disepakati ketika itu, antara lain:

(1) Gaji pokok pegawai PT Kereta Api (Persero) naik menjadi 100% gaji

pokok PNS baru sesuai Keppres No.64 Tahun 2001, terhitung mulai

tanggal 1 Juni sampai dengan 1 Desember 2001;

22 Ibid., hal. 3.


(2) Terhitung mulai 1 Januari 2002 gaji pokok pegawai PT Kereta Api

(Persero) naik 10 % (menjadi 110% gaji pokok PNS baru sesuai

Keppres No.64 Tahun 2001) diproses melalui RUPS RKAP 2002.

Kesepakatan yang ditandatangani oleh Direktur Utama PT Kereta Api

(Persero) Badar Zaenie dan Ketua Umum SPKA Soedarmo Ramadhan

itu menunjukkan bahwa tingkat kesejahteraan pegawai PT Kereta Api

(Persero) masih berada di bawah standar pendapatan PNS pada

umumnya.23

Konsisten dengan tuntutan dan kesepakatan tersebut, SPKA kemudian

mengeluarkan pernyataan sikap pada tanggal 16 Januari 2002. Intinya

mengingatkan Direksi tentang kesepakatan yang ditandatangani sebelumnya.

Tiga poin yang menjadi substansi pernyataan sikap ini adalah:

(1) Menunjuk surat kesepakatan bersama tanggal 28 Agustus 2001 pukul

16.20 WIB antara Direksi PT Kereta Api (Persero) dengan SPKA;

(2) SPKA menuntut dilaksanakan segera kenaikan gaji pokok sebesar 10%

dari gaji pokok pegawai PT Kereta Api (Persero) yang berlaku saat itu

(dengan dasar perhitungan gaji pokok sesuai dengan Keppres No. 64

Tahun 2001 mengenai Gaji Pokok Pegawai Negeri Sipil);

(3) Pelaksanaan pembayaran kenaikan gaji pokok dimaksud paling lambat 1

Februari 2002 (tmt 1 Januari 2002). Kenyataan seperti ini menunjukkan

bahwa pendapatan pegawai PT Kereta Api (Persero) ternyata belum juga

23 Ibid., hal. 4.


beranjak naik di atas gaji pokok PNS sebagaimana yang diharapkan

sebelumnya.

Hingga kemudian SPKA berkesimpulan bahwa sesuatu yang salah telah

terjadi terkait proses peralihan status pegawai PNS-PJKA menjadi Perumka.

Dan sumber masalah munculnya permasalahan tersebut diyakini SPKA adalah

Keputusan Menteri Perhubungan RI No. 18/KP.601/Phb-1992 yang dianggap

telah merugikan hak-hak pegawai kereta api.24

Sepintas, menyangkut aturan-aturan perjalanan kereta api barangkali

menjadi wewenang Dephubtel sedang mengenai penggajian atau kesejahteraan

wewenang BUMN.25

Manfaat penyelesaian PSL (past service liability) Eks PNS PJKA, yaitu:

Menciptakan ketenangan karyawan menghadapi masa pensiun sehingga

mendorong kegairahan kerja dan memberi peluang kepada PT. Kereta Api

(persero) untuk meningkatkan kesejahteraan pegawai karena tidak dibebani

oleh angsuran dana pensiun eks PNS yang belum terselesaikan.26

B. Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian dari latar belakang tersebut di atas, selanjutnya

dapat dirumuskan permasalahan-permasalahan sebagai berikut:

24 Ibid., hal. 5. 25 Ibid. 26 Dokumen : tentang Pemyelesaian PSL (Edisi Maret 2005) Bandung, Maret 2005 hal. 4


1. Pertimbangan apa yang melatarbelakangi perubahan bentuk perusahaan

Kereta Api dari Perusahaan Umum (Perum) menjadi badan Perusahaan

Persero?

2. Bagaimanakah implikasi perubahan bentuk Perum menjadi Persero

terhadap status karyawan PT. Kereta Api Indonesia?

3. Bagaimana hak-hak karyawan PT. Kereta Api Indonesia setelah

terjadinya perubahan bentuk Perum menjadi Persero?

C. Tujuan Penelitian

Adapun yang menjadi tujuan dari pembahasan dalam penelitian ini

dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Untuk mengetahui Pertimbangan-pertimbangan yang melatarbelakangi

perubahan bentuk perusahaan Kereta Api dari Perusahaan Umum

(Perum) menjadi perusahaan perseroan terbatas (PT. Persero).

2. Untuk mengetahui implikasi perubahan bentuk Perum menjadi Persero

terhadap hak-hak karyawan PT. Kereta Api Indonesia.

3. Untuk mengetahui pengaruh perubahan bentuk Perum menjadi

Perusahaan Persero tersebut dengan kesejahteraan karyawan dan

upaya-upaya yang dilakukan PT. Kereta Api Indonesia untuk

memenuhi kesejahteraan karyawan.


D. Manfaat Penelitian

Manfaat penulisan yang diharapkan dapat diperoleh dari penelitian ini

adalah sebagai berikut:

1. Secara Teoritis

Dapat mengetahui peraturan hukum apa yang dipakai pemerintah

untuk tercapainya kesejahteraan karyawan PT. Kereta Api Indonesia.

Mengacu pada UU No. 3 Tahun 1992 tentang Kesejahteraan Jamsostek,

yaitu terbagi dalam dua hal:

a. Untuk pegawai Perum Eks PNS mengacu pada PP No. 64 Tahun

2007;

b. Untuk pegawai PT Kereta Api (Persero) murni mengacu pada UU No.

13 Tahun 2003 dan JHT harus membuat Perjanjian Kerja Bersama

antara PT Kereta Api (Persero) dengan asuransi jiwasraya (AJS),

karena masih mengacu gaji pokok 2001 dan tahun 2009 serta

mengacu pada Perjanjian Kerja Bersama.

2. Secara Praktis

Dapat menjadi masukan bagi pihak-pihak yang ingin mengetahui

lebih lanjut mengenai implikasi perubahan bentuk Perum menjadi Persero

terhadap hak-hak karyawan PT. Kereta Api Indonesia. Sehingga dengan

adanya penulisan ini pemerintah dapat mengatur upaya peningkatan

kesejahteraan karyawan PT. Kereta Api Indonesia.


E. Keaslian Penulisan

Proposal penelitian yang berjudul Implikasi perubahan bentuk Perum

menjadi Persero terhadap hak-hak karyawan PT. Kereta Api Indonesia, ini

sengaja penulis angkat menjadi judul penelitian ini merupakan karya ilmiah

yang sejauh ini belum pernah ditulis di lingkungan Sekolah Pascasarjana

Magister Ilmu Hukum Universitas Sumatera Utara (USU), terutama yang

berkaitan dengan Implikasi perubahan bentuk Perum menjadi Persero terhadap

hak-hak karyawan PT. Kereta Api Indonesia. Penulis menyusun penelitian ini

berdasarkan referensi buku-buku, media cetak dan media elektronik, juga

melalui bantuan dari berbagai pihak.

F. Kerangka Teori dan Konsepsi

1. Kerangka Teori

Di antara hiruk pikuk dan berita-berita seputar masalah suprastruktur

Badan Usaha Milik Negara (BUMN), tampaknya ada masalah lain yang cukup

mendesak untuk disikapi oleh seluruh jajaran manajemen BUMN. Masalah itu

adalah bagaimana menciptakan good corporate governance (selanjutnya

disingkat dengan GCG) di masing-masing BUMN, mengingat bahwa GCG

adalah sebuah sistem yang cukup strategis di dalam pengolahan sebuah entitas

bisnis semacam BUMN.

Dari sisi lain keinginan pemerintah untuk menciptakan clean

government dan GCG sudah sangat menggebu. Pemerintah malah sedang giat


membangun kepercayaan masyarakat dunia, memperkuat struktur ekonomi dan

jaringan investasi yang ditandai seringnya presiden beserta rombongan

mengunjungi luar negeri. Jika langkah strategis presiden tersebut tidak

ditindaklanjuti dalam tahapan operasional, seperti halnya penciptaan clean

government dan GCG pada tingkatan entitas bisnis yang ada, maka akan

terpupuslah harapan seluruh masyarakat Indonesia yang mendambakan

pemulihan perekonomian dalm waktu dekat ini.

Sudah selayaknya semua pihak memahami bahwa tanpa adanya satu

langkah konkret dari jajaran manajemen masing-masing BUMN untuk

mengimplementasikan GCG, tentu tidak akan ada jaminan bahwa suatu

perusahaan akan dikelola dengan memperhatikan kepentingan seluruh

stakeholder secara optimal. Selama ini dampak bagi sebagian BUMN juga

telah dirasakan. Yaitu lemahnya suatu perusahaan untuk mempertahankan diri

dari intervensi berbagai pihak.

Dengan demikian timbul kesan kalau roda organisasi dikelola secara

tidak profesional dan lebih bernuansa kekerabatan atau politik belaka. Bahkan

akronim baru bagi BUMN mulai merebak. Bukan lagi BUMN tetapi bergeser

menjadi Bagi-bagi Uang Milik Negara atau Bagian Upaya Mencari

Nafkah.


Kegamangan dari beberapa jajaran top manajemen BUMN, sepertinya

tidak terlepas dari situasi belum dilakukannya GCG secara konsisten dan full

commited.27

Selain itu, teori yang menyatakan bahwa hukum sebagai sarana

pembangunan dapat diartikan, bahwa hukum sebagai penyalur arah kegiatan

manusia kearah yang dikehendaki oleh pembangunan atau pembaharuan. Teori

ini dikemukakan oleh Roscoe Pound, yakni Law as A Tool of Social

Engineering28. Dimana hukum harus diusahakan bersifat antisipatif, sehingga

tidak menghambat laju perkembangan efisiensi ekonomi nasional, mewujudkan

iklim usaha yang kondusif melalui peningkatan kesejahteraan karyawan PT.

Kereta Api Indonesia.

Secara umum terdapat dua faham tentang pelayanan publik. Pertama,

yang didasarkan pada prinsip negara kesejahteraan (welfare state); Kedua,

yang menganggap pelayanan publik merupakan usaha untuk mendapatkan

keuntungan. Konsepsi negara kesejahteraan (welfare state) menempatkan

layanan publik sebagai tanggung jawab negara dan digunakan sepenuhnya

untuk kesejahteraan rakyatnya. Prinsip ini dianut oleh sebagian besar negara

Eropa terutama negara-negara Skandinavia di mana welfare state dipahami

sebagai berikut:

27 Dibyo Soemantri Priambodo, Refleksi BUMN 1993-2003, (Yogyakarta: Media Presindo, 2004), hal. 65-66.

28 Roscoe Pound, Social Control Through Law: Jurnal Postulets, Cet.1, dikutip dalam Filsafat Hukum dari Program Pascasarjana Fakultas Hukum Universitas Indonesia, (Jakarta: Universitas Indonesia, 2001), hal. 578-579, dikutip dari Pound, Jurisprudence, Vol.3, hal.8-10, dikutip dari Stone, Human Law and Human Justice (1965), hal.280.


Political system under which the state (rather than the individual or the private sector) has responsibility for the welfare of its citizens, providing a guaranteed minimum standart of life, and insurance against the interruption or earning through sickness, injury, old age, or unemployment. They take the forms of unemployment and sickness benefits, family allowances, and incomes also include health and education, financed typically through taxation, and the provision of subsidized social housing. Subsidized public transport, leisure facilities, and public libraries, with special discounts for the elderly, unemployment, and disabled, are other noncore elements of a welfare state29 Penjelasan tersebut menunjukkan bahwa pelayanan publik bagi negara

welfare state adalah tanggung jawab negara, termasuk di dalamnya transportasi

publik. Pendanaan pelayanan publik oleh negara disediakan baik melalui

asuransi sosial yang diterapkan di Jerman maupun melalui pajak seperti yang

dilakukan oleh Inggris.30

Pilihan para pendiri (founding fathers) Indonesia pada sejarah awal

pembebasan dari kolonialisme meletakkan landasan konsep Indonesia sebagai

negara kesejahteraan. Pendirian para pendiri bangsa ini bisa dilihat dalam

amanat konstitusi Undang-Undang Dasar (UUD) 1945 pada Pasal 33 yang

menyatakan bahwa:

1) Perekonomian disusun sebagai usaha bersama berdasar atas asas

kekeluargaan;

2) Cabang-cabang produksi yang penting bagi negara dan yang menguasai

hajat hidup orang banyak dikuasai oleh negara; 29 Infid, Working Paper No. 1, 2008, Proyek Efisiensi Perkeretaapian, hal.2

30 Ibid, hal 3


3) Bumi dan air dan kekayaan alam yang terkandung di dalamnya dikuasai

oleh negara dan dipergunakan untuk sebesar-besar bagi kemakmuran

rakyat.

Dalam penjelasan Pasal 33 terdapat penegasan bahwa Hanya

perusahaan yang tidak menguasai hajat hidup orang banyak boleh ada di tangan

orang-seorang. Sebagai bagian agenda liberalisasi pasar global yang didorong

oleh IMF dan Bank Dunia, para legislator melakukan amandemen terhadap

UUD 1945 sampai empat kali, dimulai tahun 1999 setelah Indonesia

mengalami krisis ekonomi. Amandemen keempat UUD 1945 yang ditetapkan

tahun 2002, secara eksplisit menghilangkan kewajiban negara dalam

pengelolaan sumber daya yang penting dan menguasai hajat hidup orang

banyak dan tidak lagi membatasi aktor-aktor ekonomi mana yang akan terlibat.

Pasal 34 ayat 3 amandemen keempat hanya menegaskan bahwa Negara

bertanggung jawab atas penyediaan fasilitas pelayanan kesehatan dan fasilitas

pelayanan umum yang layak.

Berangkat dari amanat konstitusi di atas, negara berkewajiban

menyediakan layanan transportasi yang mampu menjawab kebutuhan mobilitas

warga. Untuk daerah dengan penduduk yang padat, kereta api merupakan

sarana transportasi massal dengan daya angkut yang besar, memiliki tingkat

keselamatan yang lebih tinggi dibanding dengan sarana transportasi darat

lainnya seperti jalan tol, juga merupakan sarana transportasi yang ramah

lingkungan. Dengan demikian, penyediaan dan pengelolaan sarana dan


prasarana angkutan kereta api seyogyanya menjadi tanggung jawab negara.

Sebagai fasilitas publik yang menjadi kebutuhan sebagian besar rakyat

Indonesia dan merupakan badan usaha vital bagi peri kehidupan rakyat, negara

bertanggungjawab dalam penyediaan dan pengelolaan kereta api.31

Dalam pembahasan mengenai Implikasi perubahan bentuk Perum

menjadi Persero terhadap hak-hak karyawan PT. Kereta Api Indonesia, teori

utama yang digunakan adalah teori kedaulatan negara (staats-souvereiniteit)

yang dikemukakan oleh Jean Boudin dan George Jellinek. Menurut teori

kedaulatan negara, kekuasaan tertinggi ada pada negara dan negara mengatur

kehidupan anggota masyarakatnya. Negara yang berdaulat melindungi anggota

masyarakatnya terutama anggota masyarakat yang lemah. Pasal 33 Undang-

undang Dasar 1945 merupakan ketentuan dasar yang mengatur tentang susunan

perekonomian Indonesia.32 Dalam penjelasan pasal tersebut diuraikan

ketentuan dasar mengenai demokrasi ekonomi Indonesia. Perekonomian

disusun sebagai usaha bersama berdasarkan asas kekeluargaan yang bercorak

kolektivistis dengan tidak mengabaikan prinsip hak individu.

Secara umum, semua orang adalah sama kedudukannya dalam hukum,

berhak atas pekerjaan dan penghidupan yang layak bagi kemanusiaan. Hak

perseorangan dilindungi oleh hukum. Hak perseorangan adalah relatif, sifat

31 Ibid. hal.4. 32 Mahfud MD, Pergulatan Politik dan Hukum di Indonesia, (Jakarta: Gramedia, 1999), hal.

69., Lihat Buku Imam Kabul, MH, Paradigma Pembangunan Hukum di Indonesia, (Yogyakarta: Kurnia Kalam, 2005), hal. 7.


perseorangan dalam hukum perjanjian menimbulkan gejala-gejala hukum

sebagai akibat hubungan hukum antara persoon dengan persoon lainnya.

Konsep hukum dan teori hukum dalam sistem mendekatkan hukum pada

permasalahan peran sekaligus fungsi hukum. Orang (termasuk dalam

pengertian kelembagaan) dapat melakukan sesuatu kehendak melalui

pemanfaatan hukum.33

2. Kerangka Konsepsi

Penelitian tesis ini menggunakan sejumlah konsep hukum yang

terkandung dalam variabel penelitian maupun dalam rumusan permasalahan

penelitian. Agar tidak terjadi kesalahahaman mengenai konsep-konsep

tersebut, maka perlu diuraikan defenisi operasional sebagai berikut:

a. Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,

sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan

prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api;34

b. Kereta api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik

berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian

lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di jalan rel yang terkait

dengan perjalanan kereta api;35

33 Ibid. 34 Undang-undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Pasal 1 angka 1. 35 Undang-undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Pasal 1 angka 2.


c. Perseroan Terbatas, yang selanjutnya disebut Perseroan, adalah badan

hukum yang merupakan persekutuan modal, didirikan berdasarkan

perjanjian, melakukan kegiatan usaha dengan modal dasar yang

seluruhnya terbagi dalam saham dan memenuhi persyaratan yang

ditetapkan dalam Undang-Undang No. 40 Tahun 2007 tentang Perseroan

Terbatas serta peraturan pelaksanaannya.36

d. Perusahaan Perseroan, yang selanjutnya disebut Persero, adalah BUMN

yang berbentuk perseroan terbatas yang modalnya terbagi dalam saham

yang seluruh atau paling sedikit 51 % (lima puluh satu persen)

sahamnya dimiliki oleh Negara Republik Indonesia yang tujuan

utamanya mengejar keuntungan.37

Saham kepemilikan Persero sebagaian besar atau setara 51%

harus dikuasai oleh pemerintah. Karena Persero diharapkan dapat

memperoleh laba yang besar, maka otomatis persero dituntut untuk

dapat memberikan produk barang maupun jasa yang terbaik agar produk

output yang dihasilkan tetap laku dan terus-menerus mencetak

keuntungan. Organ Persero yaitu direksi, komisaris dan RUPS/rapat

umum pemegang saham. Contoh persero yaitu: PT Jasamarga, Bank

BNI, PT Asuransi Jiwasraya, PT PLN, PT Kereta Api dan lain

sebagainya.

36 Undang-undang No. 40 Tahun 2007 tentang Perseroan Terbatas, Pasal 1 angka 1. 37 Undang-Undang No. 19 Tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara, Pasal 1 angka 2.


e. Perusahaan umum atau disingkat Perum adalah perusahaan unit bisnis

negara yang seluruh modal dan kepemilikan dikuasai oleh pemerintah

dengan tujuan untuk memberikan penyediaan barang dan jasa publik

yang baik demi melayani masyarakat umum serta mengejar keuntungan

berdasarkan prinsip pengolahan perusahaan. Organ Perum yaitu dewan

pengawas, menteri dan direksi. Contoh perum/perusahaan umum yakni:

Perum Peruri/PNRI (Percetakan Negara RI), Perum Perhutani, Perum

Damri, Perum Pegadaian, dll.38

f. Tenaga kerja adalah setiap orang yang mampu melakukan pekerjaan

guna menghasilkan barang dan/atau jasa baik untuk memenuhi

kebutuhan sendiri maupun untuk masyarakat.39

g. Kesejahteraan pekerja/buruh adalah suatu pemenuhan kebutuhan

dan/atau keperluan yang bersifat jasmaniah dan rohaniah, baik di dalam

maupun di luar hubungan kerja, yang secara langsung atau tidak

langsung dapat mempertinggi produktivitas kerja dalam

lingkungan kerja yang aman dan sehat.40

h. Hak-hak Karyawan sebagaimana tercantum dalam Pasal 2 Peraturan

Pemerintah Republik Indonesia Nomor 64 Tahun 2007 tentang

38 Jenis BUMN (Badan Usaha Milik Negara), Persero dan Perum (Perusahaan Umum),

Dikutip dari http://organisasi.org/macam-jenis-bumn-badan-usaha-milik-negara-persero-dan-perum-perusahaan-umum, Diakses tanggal 16 Februari 2009.

39 Republik Indonesia, Undang-undang No. 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, Pasal 1 angka 2.

40 Republik Indonesia, Undang-undang No. 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, Pasal 1 angka 31.


Penyesuaian Pensiun Eks Pegawai Negeri Sipil Departemen

Perhubungan Pada PT Kereta Api Indonesia (Persero), yang

menyebutkan bahwa:

Pegawai berhak menerima:

a) Pensiun;

b) Tunjangan keluarga;

c) Tunjangan pangan;

d) Tunjangan pajak penghasilan pensiun.41

G. Metode Penelitian

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah yuridis normatif.

Metode penelitian normatif disebut juga sebagai penelitian doktrinal (doctrinal

research) yaitu suatu penelitian yang menganalisis hukum baik yang tertulis di

dalam buku (law as it is written in the book), maupun hukum yang diputuskan

oleh hakim melalui proses pengadilan (law it is decided by the judge through

judicial process)42 Penelitian hukum normatif berdasarkan data sekunder dan

menekankan pada langkah-langkah spekulatif-teoritis dan analisis normatif-

kualitatif.43

41 Republik Indonesia, Peraturan Pemerintah Nomor 64 Tahun 2007 tentang Penyesuaian

Pensiun Eks Pegawai Negeri Sipil Departemen Perhubungan Pada PT Kereta Api Indonesia (Persero), Pasal 2.

42 Amiruddin dan Zainal Asikin, Pengantar Metode Penelitian Hukum, (Jakarta : Grafitti Press, 2006), hal. 118.

43 J. Supranto, Metode Penelitian Hukum dan Statistik, (Jakarta: Pradnya Paramitha, 2003), hal. 3.


1. Jenis dan Sifat Penelitian

Jenis penelitian yang digunakan adalah penelitian hukum normatif,

yakni penelitian yang difokuskan untuk mengkaji penerapan kaedah-kaedah

atau norma-norma dalam hukum positif. Penelitian ini bersifat deskriptif

yang ditujukan untuk menggambarkan secara tepat, sifat individu, suatu

gejala, keadaan atau kelompok tertentu.44 Berdasarkan hal tersebut

penelitian ini menggambarkan suatu peraturan hukum dalam konteks teori-

teori hukum dan pelaksanaanya, serta menganalisis fakta secara cermat

tentang implikasi perubahan bentuk Perum menjadi Persero terhadap hak-

hak karyawan PT. Kereta Api Indonesia.

2. Pendekatan Masalah

Pendekatan yang digunakan adalah pendekatan perundang-undangan

(statute approach). Penelitian ini menggunakan pendekatan tersebut karena

yang akan diteliti adalah berbagai aturan hukum yang menjadi fokus sekaligus

tema sentral suatu penelitian.45 Analisis hukum yang dihasilkan oleh suatu

penelitian hukum normatif yang menggunakan pendekatan perundang-

undangan, akan menghasilkan suatu penelitian yang akurat. Pendekatan

tersebut melakukan pengkajian peraturan perundang-undangan yang

berhubungan dengan Implikasi perubahan bentuk Perum menjadi Persero

terhadap hak-hak karyawan PT Kereta Api Indonesia.

44 Koentjaraningrat, Metode-Metode Penelitian Masyarakat, (Jakarta : Prenada Media, 1997),

hal. 42. 45 Johnny Ibrahim, Op.cit., hal 302.


3. Sumber Data Penelitian

Sumber-sumber penelitian dapat dibedakan menjadi sumber-sumber

penelitian yang berupa bahan-bahan hukum primer dan bahan-bahan hukum

sekunder serta bahan hukum tersier, yang digunakan dalam penelitian ini.

a. Bahan Hukum Primer

Bahan hukum primer merupakan bahan hukum yang bersifat autoritatif,

artinya mempunyai otoritas. Terdiri dari perundang-undangan, catatan-

catatan resmi atau risalah dalam pembuatan perundang-undangan dan

putusan-putusan hakim. Bahan hukum primer yang dipergunakan, antara

lain: Undang-undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Undang-

undang No. 40 Tahun 2007 tentang Perseroan Terbatas, UU BUMN, UU

Ketenagakerjaan, PP No. 45 tahun 2005, Peraturan Pemerintah No. 19

Tahun 1998 tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Umum (Perum) Kereta

Api Menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) atau peraturan suatu badan

hukum atau lembaga negara lainnya, serta Perjanjian Kerja Bersama (PKB)

PT. KAI.

b. Bahan Hukum Sekunder

Berupa semua publikasi tentang hukum yang bukan merupakan

dokumen- dokumen resmi. Publikasi tentang hukum meliputi buku-buku

teks, kamus-kamus hukum, jurnal-jurnal hukum dan komentar-komentar

atas putusan pengadilan. Bahan hukum sekunder terutama adalah buku

teks karena buku teks berisi mengenai prinsip-prinsip dasar ilmu hukum


dan pandangan-pandangan klasik para sarjana yang mempunyai klasifikasi

tinggi.46

c. Bahan hukum tersier

Berupa bahan hukum penunjang yang memberi petunjuk dan penjelasan

terhadap bahan hukum sekunder seperti kamus umum, kamus hukum,

majalah dan jurnal ilmiah.47

Jadi penelitian ini menggunakan bahan hukum primer, sekunder dan

tertier sebagai sumber penelitian.

4. Tehnik Pengumpulan Data

Tehnik pengumpulan data yang akan digunakan dalam penelitian ini

adalah teknik Studi kepustakaan. Studi kepustakaan dilakukan untuk

mengumpulkan data sekunder melalui pengkajian terhadap peraturan

perundang-undangan, literatur-literatur, tulisan-tulisan para pakar hukum,

bahan kuliah, dan putusan-putusan pengadilan yang berkaitan dengan

penelitian ini. Studi pustaka dalam penelitian ini bertujuan untuk:

(1) Memperdalam pengetahuan peneliti tentang masalah yang diteliti;

(2) Menegaskan kerangka teoritis dan konseptual yang menjadi landasan

kajian;

46 Petter Mahmud Marzuki, Penelitian Hukum, (Jakarta : Pradnya Paramitha, 2005), hal 141. 47 Soerjono Soekanto dan Sri Mamudi, Penelitian Hukum Normatif, Suatu Tinjauan Singkat,

(Jakarta : Grafitti Press, 1990), hal. 14.


(3) Menghindarkan terjadi duplikasi;

(4) Melalui studi pustaka dibangun konsep-konsep dan teori-teori yang

relevan dengan masalah yang diteliti.48

Selain dengan menggunakan Teknik Pengumpulan data dengan cara

studi kepustakaan, juga dilakukan wawancara, wawancara dilakukan dengan

pihak-pihak yang dianggap memiliki kompetensi dan ada kaitannya dengan

permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini, teknik wawancara

dilakukan dengan cara melakukan wawancara mendalam.

5. Analisis Data

Pengolahan, analisis dan konstruksi data penelitian hukum normatif

dapat dilakukan dengan cara melakukan analisis terhadap kaedah hukum dan

kemudian konstruksi dilakukan dengan cara memasukkan pasal-pasal ke dalam

kategori-kategori atas dasar pengertian-pengertian dasar dari sistem hukum

tersebut.49 Data yang diperoleh melalui studi kepustakaan yang berupa

peraturan perundang-undangan, putusan-putusan pengadilan, diolah dan

dianalisis berdasarkan metode kualitatif, yaitu dengan melakukan:

a. Menemukan konsep-konsep yang terkandung dalam bahan-bahan hukum

(konseptualisasi) yang dilakukan dengan cara memberikan interpretasi

terhadap bahan hukum tersebut ;

48 Bahder Johan Nasution, Metode Penelitian Hukum, (Bandung. Mandar Maju, 2008) hal.101 49 Soerjono Soekanto, Pengantar Penelitian Hukum, (Jakarta : Grafindo, 2006), hal. 225.


b. Mengelompokkan konsep-konsep atau peraturan-peraturan yang sejenis

atau berkaitan. Kategori-kategori dalam penelitian ini adalah Implikasi

perubahan bentuk Perum menjadi Persero terhadap hak-hak karyawan

PT. Kereta Api Indonesia;

c. Menemukan hubungan di antara pelbagai kategori atau peraturan

kemudian diolah ;

d. Menjelaskan dan menguraikan hubungan di antara pelbagai kategori

atau peraturan perundang-undangan, kemudian dianalisis secara

deskriptif kualitatif. Sehingga mengungkapkan hasil yang diharapkan

dan kesimpulan atas permasalahan.


BAB II LATAR BELAKANG PERUBAHAN BENTUK PERUSAHAAN KERETA

API DARI PERUSAHAAN UMUM (PERUM) MENJADI BADAN PERUSAHAAN PERSERO

A. Peranan Birokrasi Dalam Mengupayakan Good Governance

1. Etos Kerja dan Mutu Kepemimpinan

Etos kerja dalam konteks birokrat atau sebagai administrator

pemerintahan, administrator pembangunan, dan administrator kemasyarakatan

diharapkan memiliki sikap-sikap yang baik, sekaligus menyangkut moralitas.

Artinya, sikap-sikap tersebut memiliki etos kerja bersadarkan tanggung jawab.

Beratus tahun yang lalu Aristoles dalam bukunya The Nicomachean Ethics

mengatakan, bahwa pelajaran tentang kebaikan hanya dapat diberikan kepada

orang yang sudah tahu apa itu baik. Pendapat itu relevan dengan adanya

pendapat yang mengatakan, bahwa kalau orang sama sekali tidak tahu apa itu

adil, percuma kita menjelaskan kepadanya kewajiban untuk memperlakukan

orang lain dengan adil.50

Begitu pula dengan hal berkenaan dengan tanggung jawab, orang

sudah mesti merasakan apa itu tanggung jawab, bahkan orang tersebut, mesti

ingin menjadi manusia yang bertanggung jawab, baru masuk akal ia diberi

pegertian tentang tanggung jawab tersebut. Oleh karena itu, ajaran yang berisi

50 Bismar Nasution, Disampaikan pada Diseminasi Policy Paper Komisi Hukum Nasional Republik Indonesia Reformasi Hukum di Indonesia Melalui Prinsip-prinsip Good Governance, yang diadakan oleh Komisi Hukum Nasional Republik Indonesia berkerjasama dengan Program Studi Magister Ilmu Hukum Pascasarjana Universitas Sumatera Utara, tanggal 1-2 Oktober 2003, Medan, Sumatera Utara, hal. 1-2.


mengenai kewajiban manusia untuk bertanggung jawab hanya akan efektif

pada seseorang apabila ia sudah bersedia bertanggung jawab.

Namun, perlu juga diingat bahwa masalah dasar pembangunan

sebenarnya bukan hanya masalah etos kerja masyarakat, jajaran birokrat dan

sebagainya, melainkan mutu kepemimpinan di semua tingkat kehidupan

masyarakat. Bukan mutu masyarakat pada umumnya yang perlu diragukan,

melainkan mutu para pemimpinnya yang ditantang. Kalau para pemimpin jujur,

terbuka, rendah hati, adil, berdedikasi tinggi, bebas pamrih, bertanggung

jawab, berorientasi pada prestasi dan pada pelayanan masyarakat, dapat

dipercaya dan bersedia untuk memimpin dan mendahului juga dalam berbuat

kebajikan atau pengorbanan, maka etos kerja mereka yang dipimpin dengan

sendirinya akan terangkat.

Dengan demikian mutu kepemimpinan untuk mewujudkan good

governance, penting diformulasikan dengan penegakan hukum atau peraturan

perundang-undangan yang memuat prinsip-prinsip yang dapat mendukung

pemerintahan tersebut, agar kualitas pengelolaannya dapat mendorong jalannya

fungsi utama pemerintahan tersebut, sekaligus untuk menjaga kepercayaan

masyarakat, dimana prinsip-prinsip tersebut harus berdasarkan pada keadilan,

keterbukaan, pertanggungjawaban dan tanggung jawab.


2. Prinsip Keadilan

Peraturan berkenaan dengan pengelolaan atau pemerintahan harus

menentukan jaminan yang cukup secara tegas dengan sanksi yang cukup,

dimana pelaksanaan pemerintahan dikelola dengan adil. Di samping itu, tata

pemerintahan itu harus menentukan secara cukup antisipasi terhadap

kemungkinan praktik pemerintahan yang dapat merugikan. Selanjutnya

peraturan tersebut harus menentukan secara cukup bahwa setiap kebijakan

publiknya harus dapat dilaksanakan secara efektif.51

Formulasi prinsip keadilan tersebut, juga harus melakukan

pendekatan pada prinsip pengawasan, dimana kepemimpinanya

mempunyai peran yang cukup untuk mengawasi pemerintahan. Alasan

dilakukan pengawasan itu berkaitan dengan upaya menjaga kepercayaan

masyarakat. Pemeliharaan kepercayaan masyarakat terhadap integritas sistim

pemerintahan diupayakan, oleh karena kepercayaan masyarakat merupakan

faktor yang sangat krusial dalam pemerintahan.52

Alasan lainnya, tanpa pengawasan akan berfotensi membuat kekuasaan

tidak terkontrol, akibatnya akan membuat kekuasaan menjadi korup. Oleh

karena itu, perlu menciptakan struktur-struktur yang mengarahkan seluruh

aparatur pemerintahan ke pola pekerjaan yang diharapkan masyarakat..

51 Ibid hal 3 52 Ibid


Selanjutnya, perlu juga diadakan mekanisme-mekanisme kontrol terhadap

setiap pelaksanaan kekuasaan.53

3. Prinsip Transparansi

Prinsip transparansi dalam pemerintahan berkaitan dengan prinsip

keadilan sebagaimana diuraikan di muka. Oleh karena jalannya prinsip

keadilan harus didukung oleh transparansi keadaan pemerintahan. Oleh karena

prinsip transparansi tersebut dapat berfungsi untuk menciptakan pemerintahan

yang efisien. Barry A.K. Rider mengatakan, sun light is the best disinfectant

and electric light the best policeman. 54

4. Prinsip Tanggung Jawab

Peraturan itu juga harus menentukan antisipasi persoalan antara

pemerintah dan stakeholders yang muncul karena adanya perbedaan

pendapat kepentingan antara Pemerintah dan stakeholders. Di samping itu,

ditentukan secara cukup dan jelas fungsi, hak, wewenang dan tanggung jawab

masing-masing jajaran birokrat dalam pengelolaan atau pemerintahan.

Prinsip tanggung jawab dan transparansi termasuk pula publikasi yang

akurat dan arti tanggung jawab terhadap seseorang adalah kunci dari sebuah

keputusan.55

53 Ibid., hal. 2-3. 54 Ibid

55 Reginal Herbold Green, Bureaucracy and Law and Order, dalam Julio Faundez, Good Government and Law Legal and Institution Reform in Developing Countries, The British Council, 1977, hal. 54.


5. Prinsip Pertanggungjawaban

Peraturan perundang-undangan harus membuat ketentuan secara

cukup, agar pengelola atau pemerintahan selalu patuh terhadap ketentuan-

ketentuan yang berkaitan dengan pelaksanaan pemerintahan. Untuk itu, perlu

diciptakan kondisi-kondisi sistematis yang menghukum kelakukan yang

menyeleweng dari etos kerja yang diharapkan dan menganjari kelakukan yang

sesuai.

6. Perlu Penekanan Moral

Ada yang sangat menarik untuk disimak pada konstitusi negara-negara

lain, dimana pengaturan hukum dasarnya berpedoman pada pola pikir hukum

yang bermuatan moral. Hal itu menunjukkan budaya hukum (legal culture)

yang dianut tidak hanya memandang hukum an sich atau hukum adalah hukum.

Pandanga

09e01943

Documents