volume 20, nomor 1, juni 2018 p-issn 1410-8593 e-issn 2579...
TRANSCRIPT
Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 P-ISSN 1410-8593
E-ISSN 2579-8731
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN DARAT DAN PERKERETAAPIAN
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
Telp. (021) 34832942
Fax. (021) 3440012
Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
JP. Transdat Volume 20 Nomor 1 Jakarta
Juni 2018 P-ISSN
1410-8593 E-ISSN
2579-8731 Hal. 1-64
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT
Volume 20, Nomor 1, Juni 2018
MAKSUD DAN TUJUAN
Jurnal Penelitian Transportasi Darat (JPTD)
bermaksud menerima artikel ilmiah dari peneliti
Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi
lain, serta akademisi di bidang transportasi darat yang
meliputi moda jalan dan kereta api.
Tujuannya untuk mempublikasikan artikel ilmiah di
bidang transportasi darat yang meliputi moda
transportasi jalan dan kereta api secara berkala.
RUANG LINGKUP
JPTD merupakan jurnal yang berisi artikel ilmiah
dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari
instansi lain, serta akademisi, di bidang transportasi
darat yang meliputi moda transportasi jalan dan kereta
api.
Transportasi Jalan: meliputi pelayanan angkutan
jalan, keselamatan angkutan jalan, kendaraan
bermotor, kendaraan tidak bermotor, kendaraan
berbahan bakar listrik, kendaraan berbahan bakar gas,
terminal, pengujian kendaraan bermotor, manajemen
perparkiran,jaringan trayek
Transportasi Perkeretaapian: meliputi manajemen
pelayanan angkutan kereta api, keselamatan angkutan
perkeretaapian, sarana dan prasarana, fasilitas operasi.
Angkutan Umum: meliputi angkutan umum
bertrayek, angkutan umum tidak bertrayek, jaringan
trayek, tarif, kelembagaan angkutan umum, standar
pelayanan.
AKREDITASI
JPTD telah diakreditasi oleh Lembaga Ilmu
Pengetahuan Indonesia (LIPI).
Nomor Akreditasi : 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal : 24 Maret 2016
Berlaku sampai : 24 Maret 2019
PUBLIKASI
JPTD dipublikasikan oleh Pusat Penelitian dan
Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian.
P-ISSN 1410-8593
E-ISSN 2579-8731
Edisi elektronik tersedia di:
http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id
FREKUENSI PUBLIKASI
JPTD terbit sebanyak dua kali dalam satu tahun yaitu
terbitan pertama pada bulan Juni dan terbitan kedua
pada bulan Desember.
KEBIJAKAN ULASAN
Kebijakan ulasan dalam JPTD meliputi:
Satu naskah akan diulas oleh setidaknya 2 orang mitra
bestari.
Mitra bestari tidak mengetahui identitas penulis dan
penulis juga tidak mengetahui identitas mitra bestari
(double blind review method).
Proses ulasan akan mempertimbangkan kebaruan,
objektivitas, metode, dampak ilmiah, plagiarisme,
kesimpulan, dan referensi.
ALAMAT JPTD
Sekretariat JPTD:
Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi
Jalan dan Perkeretaapian
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5
Jakarta Pusat, 10110, Indonesia
Tel: (021) - 34832942
Fax: (021) - 3440012
Jam Kerja: Senin - Jum’at,
08.00 WIB - 16.00 WIB
e-mail: [email protected]
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI
DARAT
P-ISSN No. 1410-8593
E-ISSN No. 2579-8731
Volume 20, Nomor 1, Juni 2018
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT diterbitkan sejak tahun 1998, mulai tahun 2007 terbit
dengan frekuensi 4 (empat) kali setahun, dan sejak tahun 2018 terbit dengan frekuensi 2 (dua) kali setahun.
Redaksi menerima artikel ilmiah di bidang transportasi darat yang meliputi moda jalan dan kereta api dari
peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, akademisi, pakar/pemerhati transportasi darat,
serta kalangan umum.
SUSUNAN DEWAN REDAKSI
Pelindung : Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan
Penasehat : Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian
Pemimpin Umum : Ir. Danto Restyawan, M.T.
Pemimpin Redaksi : Arif Anwar, S.T., M.Sc (Transportasi Kere ta Ap i , Kementerian
Perhubungan)
Sekretaris Dewan Redaksi : Siti Nur Fadlilah A, S.T., M.T. (Transportasi Antarmoda, Kementerian
Perhubungan)
Dewan Redaksi : Erna Suharti, S.E., M.MTr (Transportasi Kereta Api, Kementerian
Perhubungan)
Ir. Setio Boedi Arianto (Transportasi Jalan, Kementerian Perhubungan)
Yok Suprobo, S.T., M.Sc. (Transportasi Jalan, Kementerian Perhubungan)
Widoyoko Darmaji, S.S., M.T. (Bahasa Inggris, Kementerian Perhubungan)
Mitra Bestari (Peer Group) : DR.Bambang Istianto, M.Si (Ahli Bidang Kebijakan Transportasi, Sekolah
Tinggi Transportasi Darat)
Drs. Priyambodo, MPM, DESS (Ahli Bidang Manajemen Transportasi,
Balitbangda Provinsi Jawa Timur)
Darmaningtyas (Ahli Bidang Transportasi Perkotaan, Institut
Studi Transportasi, INSTRAN)
Ir. Djoko Setijowarno, M.T. (Ahli Bidang Transportasi Kereta Api, Unika
Soegijapranata)
Andyka Kusuma, S.T., M.Sc, Ph.D. (Ahli Bidang Pemodelan Transportasi,
Universitas Indonesia)
Sekretariat Redaksi : Hartono, SAP, M.MTr., Budi Dwi Hartanto, S.T., M.T., Imam Samsudin, S.T., Arbie,
S.T., Reni Puspitasari, S.E., M.T., Yogi Arisandi, S.T., M.T., Dwi Heriwibowo
Alamat Redaksi
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI JALAN DAN PERKERETAAPIAN
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110
Telp. (021) 348 32942, Fax. (021) 344 0012
Dicetak oleh: CV. SETIA SEJATI, Kp. Tajur No. 16 Kel. Tajur Kec. Ciledug - Kota Tangerang
Telp. (021) 7332446
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 i
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI
DARAT
P-ISSN No. 1410-8593
E-ISSN No. 2579-8731
Volume 20, Nomor 1, Juni 2018
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal 24 Maret 2016
KATA PENGANTAR
Jurnal Penelitian Transportasi Darat merupakan salah satu wahana di Badan Penelitian dan Pengembangan
Perhubungan untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat (moda jalan dan
kereta api) dari peneliti Badan Litbang Perhubungan, peneliti dari instansi lain, serta akademisi. Pada
penerbitan Volume 20 (dua puluh), Nomor 1 (satu) ini menyajikan 5 (lima) tulisan yang membahas
implementasi model simulasi sistem dinamis terhadap analisis kemacetan lalu lintas, manajemen sistem
transportasi perkotaan, pengembangan angkutan jalan perintis, analisis pengaruh manajemen kecepatan
terhadap antrian kendaraan, analisis pengaruh pengoperasian interchange terhadap ruas jalan nasional. Fajar
Kurniawan dalam tulisannya “Implementasi Model Simulasi Sistem Dinamis Terhadap Analisis
Kemacetan Lalu Lintas Dikawasan Pintu Masuk Pelabuhan Tanjung Priok” yang bertujuan untuk
menentukan variabel utama yang menjadi penyebab kemacetan lalu lintas di pintu masuk pelabuhan Tanjung
Priok, sehingga akan diberikan usulan solusi untuk mengantisipasi dalam mengatasi masalah kemacetan di
kawasan pintu Pelabuhan Tanjung Priok. Danar Adi Nugroho dan Siti Malkhamah menulis “Manajemen
Sistem Transportasi Perkotaan Yogyakarta”, dengan tujuan merencanakan usulan manajemen sistem
transportasi perkotaan Yogyakarta. Nunuj Nurdjanah dalam tulisannya “Pengembangan Angkutan Jalan
Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau “, dimana tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis
pengembangan angkutan jalan perintis di Provinsi Riau sebagai bahan masukan guna mendukung
konektivitas transportasi jalan dan membuka daerah yang belum berkembang di Provinsi Riau. Yohanes
Andika Suryo Negoro, Ahmad Munawar dan Muhammad Zudhy Irawan menulis tentang “Analisis
Pengaruh Manajemen Kecepatan Terhadap Antrian Kendaraan Pada Exit Gerbang Tol Periode
Liburan”, dengan tujuan untuk mengidentifikasi apakah manajemen kecepatan dapat mengurangi antrian
pada exit gerbang tol, dengan bantuan perangkat lunak Vissim. Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan
Dewanti dalam tulisannya “Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan
Nasional Kawasan Industri Cikande” bertujuan untuk mengindentifikasi kondisi kinerja lalu lintas
eksisting di ruas jalan nasional sekitar kawasan industri Cikande, menganalisis dampak yang ditimbulkan
akibat beroperasinya interchange di sekitar kawasan industri Cikande, serta merumuskan rekomendasi
manajemen dan rekayasa lalu lintas pada simpang interchange Cikande.
Selamat Membaca.
Redaksi.
ii Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI
DARAT
P-ISSN No. 1410-8593
E-ISSN No. 2579-8731
Volume 20, Nomor 1, Juni 2018
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal 24 Maret 2016
DAFTAR ISI
Implementasi Model Simulasi Sistem Dinamis Terhadap Analisis Kemacetan Lalu Lintas
Dikawasan Pintu Masuk Pelabuhan Tanjung Priok
Implementation of Model Simulation Dinamyc System for Analysis Traffic Congestion in
Entrance of Tanjung Priok Port _______________________________________________ 1-8
Fajar Kurniawan
Manajemen Sistem Transportasi Perkotaan Yogyakarta
Yogyakarta Urban Transportation System Management ____________________________ 9-16
Danar Adi Nugroho dan Siti Malkhamah
Analisis Model Perparkiran Dalam Perspektif Efektifitas Ruas Jalan di Kabupaten
Sumbawa, Provinsi Nusa Tenggara Barat
Pioneered of Road Public Transport Development in Pelalawan District of Riau
Province __________________________________________________________________ 17-32
Nunuj Nurdjanah
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan Terhadap Antrian Kendaraan Pada Exit
Gerbang Tol Periode Liburan
Analysis of The Effect of Speed Management on Vehicle Queue at Toll Gate Exit in
Holiday Period ____________________________________________________________ 33-48
Yohanes Andika Suryo Negoro, Ahmad Munawar dan Muhammad Zudhy Irawan
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan
Industri Cikande
Interchange Operating Intersecting Analysis on The National Road of Cikande Industrial
Railways _______________________________________________________________________ 49-64
Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan Dewanti
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 iii
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI
DARAT
P-ISSN No. 1410-8593
E-ISSN No. 2579-8731
Volume 20, Nomor 1, Juni 2018
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal 24 Maret 2016
Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya
DDC: 388.31 kur i
Fajar Kurniawan (Business Management, Faculty of
Bussiness, Saint Mary’sUniversity, 235 Wing Lok Street,
Sheung Wan, Hong Kong)
Implementasi Model Simulasi Sistem Dinamis Terhadap
Analisis Kemacetan Lalu Lintas Dikawasan Pintu Masuk
Pelabuhan Tanjung Priok
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Hal. 1-8
Tingkat kemacetan lalu lintas di kawasanpintu masuk
Pelabuhan Tanjung Priok dinilai cukup tinggi, oleh sebab
itu perlu adanya suatu upaya untuk mengurangi tingkat
kemacetan tersebut. Tujuan penelitian ini adalah untuk
menentukan variabel utama yang menjadi penyebab
kemacetan lalu lintas di pintu masuk pelabuhan Tanjung
Priok. Metode penelitian yang digunakan adalah simulasi
sistem dinamis, yang merupakan metodologi yang
mempelajari interaksi dalam struktur sehingga dapat
diterjemahkanke dalam model-model matematik yang
selanjutnya dengan bantuan komputer disimulasikan
untuk memperoleh perilaku historisnya. Dari hasil
simulasi dapat diketahui penyebab kemacetan lalu lintas
yang terjadi di kawasan pintu masuk Pelabuhan Tanjung
Priok, disebabkan oleh beberapa hal antara lain adalah
tidak sinkronnya informasi antara stake holder yang
memanfaatkan jasa pelabuhan, penyebaran penjadwalan
aktivitas export dan import yang tidak seimbang,
ketidakseimbangan antara kapasitas jalan dengan jumlah
kendaraan yang melalui kawasan tersebut, manajemen
pengelolaan lalu lintas kawasan yang tidak
memaksimalkan utilisasi teknologi informasi dan
kebijakan yang mendukung proses penumpukan container
di stacking area pelabuhan.
(Penulis)
Kata Kunci: kemacetan lalu lintas; Pelabuhan Tanjung
Priok; sistem dinamis.
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Hal. 9-16
Kota Yogyakartasebagai pusat tarikan kegiatan pariwisata, ekonomi dan pendidikan telah memiliki pengaruh yang berkembang hingga ke aglomerasinya. Kondisi ini menyebabkan bertambahnya permintaan terhadap kebutuhan pelayanan transportasi. Penelitian ini bertujuan mengetahui kinerja manajemen sistem transportasi Perkotaan Yogyakarta eksisting serta merencanakan manajemen sistem transportasi Perkotaan Yogyakarta ideal yang dibuat dengan siklus perencanaan berdasarkan bagan alir dari Gray dan Hoel. Siklus ini mengidentifikasi data kinerja, permasalahan dan kesempatan yang ada, biaya, dampak dan prioritas proyek. Metode analisis SWOT dipakai untuk mengidentifikasi permasalahan dan kesempatan dalam siklus perencanaan sebagai dasar penentuan program dan kegiatan selanjutnya. Mixed method menjadi dasar metode dalam penelitian ini yang menggabungkan metode kualitatif dengan kuantitatif. Hasil dari penelitian ini adalah prioritas perencanaan manajemen sistem transportasi Perkotaan Yogyakarta secara berurutan: Rencana Jaringan Transportasi Jalan, Rencana Tata Ruang Perkotaan Yogyakarta, Rencana Sistem Angkutan Umum, Rencana Sistem Angkutan Wisata, Rencana Fasilitasi Perparkiran dan Rencana Pemanfaatan Terminal Giwangan.
(Penulis) Kata Kunci: manajemen sistem transportasi; transportasi perkotaan; kinerja; siklus perencanaan.
DDC: 388.4 nug m
Danar Adi Nugroho1 dan Siti Malkhamah
2 (
1Mahasiswa
Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen
Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,
Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia; 2Dosen
Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen
Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,
Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia)
Manajemen Sistem Transportasi Perkotaan Yogyakarta
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Hal. 9-16
Kota Yogyakartasebagai pusat tarikan kegiatan
pariwisata, ekonomi dan pendidikan telah memiliki
pengaruh yang berkembang hingga ke aglomerasinya.
Kondisi ini menyebabkan bertambahnya permintaan
DDC: 388.049 nur p Nunuj Nurdjanah (Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta, Indonesia)
Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Hal. 17-32
Rencana Pemerintah Provinsi Riau untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi dilakukan dengan menciptakan keterhubungan antar semua daerah di provinsi Riau. Selain dengan membangun jalan dan jembatan, keterhubungan antar daerah juga perlu didukung dengan adanya penyediaaan angkutan, salah satunya angkutan jalan perintis. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kelayakan trayek Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti di Kabupaten Pelalawan sebagai angkutan jalan perintis sebagai bahan masukan untuk mewujudkan pengembangan aksesbilitas dan konektivitas transportasi jalan guna membuka daerah terisolasi atau kurang berkembang di Provinsi Riau. Penelitian ini mengambil usulan rute untuk trayek Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti di Kabupaten Pelalawan diambil sebagai sampel. Trayek ini sudah terhubung dengan akses jalan
iv Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018
sebagai bahan masukan untuk mewujudkan
pengembangan aksesbilitas dan konektivitas transportasi
jalan guna membuka daerah terisolasi atau kurang
berkembang di Provinsi Riau. Penelitian ini mengambil
usulan rute untuk trayek Pangkalan Kerinci-Teluk
Meranti di Kabupaten Pelalawan diambil sebagai
sampel. Trayek ini sudah terhubung dengan akses jalan
provinsi, terdapat potensi daerah yang cukup baik yaitu
perkebunan CPO, serta destinasi wisata Ombak Bono di
Pulau Muda. Berdasarkan hasil analisis menggunakan
metode analisis multikriteria, dapat disimpulkan bahwa
angkutan jalan perintis untuk trayek Pangkalan Kerinci-
Teluk Meranti dapat dikembangkan dan perlu didukung
dengan pengembangan fasilitas lainnya seperti
penyediaan tempat henti, perlengkapan jalan, dan
pelebaran jalan desadi Kabupaten Palalawan. Selain itu,
perlu pengembangan dan peningkatkan pengelolaan
tujuan wisata Sungai Kampar, sehingga dapat
meningkatkan kunjungan wisatawan domestik maupun
mancanegara yang menjadi potensipermintaan angkutan
jalan perintis maupun angkutan umum jalan komersial di
masa yang akan datang.
(Penulis)
Kata Kunci: pengembangan trayek; angkutan jalan
perintis; Kabupaten Palalawan.
menunjukan manajemen kecepatan berpengaruh terhadap antrian kendaraan pada Exit gerbang Tol pada periode Liburan dengan hasil skenario 1 dapat mengurangi jumlah antrian kendaraan sebesar 45,56%, skenario 2 sebesar 50,85 %, skenario 3 sebesar 65,55%, skenario 4 sebesar 3,71% dan skenario 5 sebesar 9,51%.
(Penulis) Kata Kunci: simulasi lalu lintas; manajemen kecepatan; antrian kendaraan.
DDC: 388.31 nug a
Yohanes Andika Suryo Negoro1, Ahmad Munawar
2
dan Muhammad Zudhy Irawan3
1Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas
Gadjah Mada, JL. Teknik Utara No. 3, Yogyakarta,
Indonesia; 2 dan 3
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan,
Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika, Yogyakarta,
Indonesia)
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan Terhadap Antrian Kendaraan Pada Exit Gerbang Tol Periode Liburan
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Hal. 33-48
Data dari Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2016 jumlah
kepemilikan mobil penumpang di wilayah Provinsi
DKI Jakarta mencapai 3.525.925 unit, mengakibatkan
tingginya volume perjalanan dari wilayah Jakarta dan
sekitarnya pada masa libur panjang yang berimbas
pada antrian kendaraan pada Exit gerbang Tol
Palimanan. Data pengelola Jalan Tol Cipali tahun 2015
sebesar 35 persen kendaraan melaju di atas 100 km/jam,
dengan karakteristik pengemudi yang cenderung untuk
memacu kendaraan dengan kecepatan tinggi dan volume
kendaraan yang tinggi menyebabkan permasalahan
antrian kendaraan pada Exit gerbang Tol. Penelitian
ini bertujuan untuk mengidetifikasi apakah manajemen
kecepatan dapat mengurangi antrian pada Exit
gerbang tol, dengan bantuan perangkat lunak Vissim.
Pengambilan data dengan survei inventarisasi ruas
jalan, pencacahan lalu lintas dan kecepatan sesaat
(spot speed). Analisis menggunakan simulasi software
Vissim dengan tahapan input data, kalibrasi, running
model dan output data yang akan divalidasi dengan
uji statistik, selanjutnya dilakukan running model pada 5
skenario manajemen kecepatan. Hasil penelitian
menunjukan manajemen kecepatan berpengaruh
terhadap antrian kendaraan pada Exit gerbang Tol
pada periode Liburan dengan hasil skenario 1 dapat
mengurangi jumlah antrian kendaraan sebesar 45,56%,
skenario 2 sebesar 50,85 %, skenario 3 sebesar 65,55%,
skenario 4 sebesar 3,71% dan skenario 5 sebesar 9,51%.
DDC: 388.042 ram a Punta Ramandya
1, Imam Muthohar
2, dan Dewanti
3
1Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas
Gadjah Mada, Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia;
2 dan 3Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan,
Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia)
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Industri Cikande
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Hal. 49-64
Guna mengurai kemacetan yang terjadi pada jalan nasional sebagai dampak lalu lintas kawasan industri Cikande maka Pemerintah Provinsi Banten dan Pemerintah Kabupaten Serang telah membangun interchange. Tujuan penelitian ini untuk mengidentifikasi tingkat pelayanan ruas jalan Raya Jakarta yang mempunyai status sebagai jalan nasional disekitar kawasan industri sebelum dan sesudah beroperasinya interchange serta merumuskan rekomendasi rekayasa lalu lintas. Oleh karena itu agar dapat mengetahui arus lalu lintas yang akan terjadi diruas jalan nasional tersebut maka dilakukan prediksi arus lalu lintas dengan menggunakan Software SATURN (Simulation and Assignment Traffic to Urban Road Networks) yang merupakan program analisis jaringan yang dikembangkan oleh Institute for Transport Studies, University of Leeds, sedangkan untuk mengevaluasi kinerja jaringan digunakan parameter VCR (Volume Capacity Ratio). Dari hasil analisis diperoleh bahwa sebelum interchange beroperasi ruas jalan Raya Jakarta segmen 1 mempunyai nilai VCR sebesar 0,68 dan 0,65 untuk arah Jakarta sedangkan untuk arah Serang nilai VCR sebesar 0,60 dan 0,50 (. Segmen 2 mempunyai nilai VCR sebesar 0,74 dan 0,79 untuk arah Jakarta sedangkan untuk arah Serang nilai VCR sebesar 0,75 dan 0,73. Segmen 3 mempunyai nilai VCR sebesar 0,69 untuk arah Jakarta, sedangkan untuk arah Serang nilai VCR sebesar 0,64. Segmen 4 mempunyai nilai VCR sebesar 0,66 dan 0,60 untuk arah Jakarta sedangkan arah serang mempunyai nilai VCR sebesar 0,77 dan 0,76. Untuk hasil analisis setelah beroperasinya interchange segmen 1 mempunyai nilai VCR sebesar 0,68 dan 0,64 untuk arah Jakarta sedangkan untuk arah Serang nilai VCR sebesar 0,60 dan 0,49. Segmen 2 mempunyai nilai VCR sebesar 0,72 dan 0,70 untuk arah Jakarta sedangkan untuk arah Serang nilai VCR sebesar 0,74 dan 0,71. Segmen 3 mempunyai nilai VCR sebesar 0,52 untuk arah Jakarta, sedangkan untuk arah Serang nilai VCR sebesar 0,50.
(Penulis) Kata Kunci: persimpangan; jaringan lalu lintas; arus lalu lintas; SATURN; rasio kapasitas volume.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 v
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI
DARAT
P-ISSN No. 1410-8593
E-ISSN No. 2579-8731
Volume 20, Nomor 1, Juni 2018
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal 24 Maret 2016
The abstract sheet may reproduced without permission or charge
DDC: 388.049 nur p
Nunuj Nurdjanah (Puslitbang Transportasi Jalan dan
Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5,
Jakarta, Indonesia)
Pioneered of Road Public Transport Development in
Pelalawan District of Riau Province
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Page. 17-32
Riau Provincial Government’s planning to increase
economic growth has been done by creating connectivity
among every regionin Riau Province. Other than building
roads and bridges,connectivity between regions also
needs to be supported by the provision of transportation
like pioneeredof roadpublic transportation. This research
is intended to identify traject visibility on Pangkalan
Kerinci-Teluk Meranti route at Pelalawan region as a
pioneered of road public transportation in Riau Province,
as a recommendation material on the development of
accessibility and connectivity of road transportation to
open isolated areas or less developed in Riau Province.
The study has taken the route of Pangkalan Kerinci-Teluk
Meranti in Pelalawan Regency as a sample. This route
has been connected with the provincial road access, a
good potential connection to the area of the CPO
plantation, as well as tourist destinations Bono Waves in
Pulau Muda. Based on the results of the analysis using
multicriteria analysis method, it can be concluded that
pioneered of road public transportation for Pangkalan
DDC: 388.31 Kur i
Fajar Kurniawan (Business Management, Faculty of
Bussiness, Saint Mary’sUniversity, 235 Wing Lok Street,
Sheung Wan, Hong Kong)
Implementation of Model Simulation Dinamyc System for
Analysis Traffic Congestion in Entrance of Tanjung Priok
Port
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Page. 1-8
Traffic congestion in the gate area of Port Tanjung Priok
is considered quite high. Therefore, there must be an
effort to reduce the level of congestion. The objective of
this research is to determinethe main variables caused
traffic congestion in the gateareaof Tanjung Priok
Port.System Dynamic is the method that we used, which is
a methodology that studies the interactions in a structure
that able to convert into mathematical models which
furthermore with can be simulated by computer to obtain
its historical behavior. From the analysis can explain the
cause of traffic jam occurred in the area of entrance of a
port Tanjung Priok are;Not synchronous information
between stakeholder of the services of the port, the spread
of scheduling the activity of the export and import being
unbalanced, the imbalance between total number vehicles
using road with capacity that runs through the area was
also discussed, the management of traffic does not make
every effort to ensure the utilization of information
technology and a policy of supporting process of heaping
container at the stacking an area of the port.
(Author)
Keywords: traffic congestion; Tanjung Priok Port;
dynamic system.
Yogyakarta City has become a tourism, economic and
educational activity center that affects its agglomeration.
This condition raises the demand for transportation
services. This research aims to find out the performance
of existing Yogyakarta urban transportation system
management and to plan the ideal Yogyakarta urban
transportation system management which was made by
adopting the planning cycle based on Gray and Hoel’s
flowchart.This cycle identifies the performance data,
problems and opportunity that exists, cost, impact and
project priority. SWOT analysis method is used to identify
the problems and opportunity in the planning cycle as a
basis for the next programs and actions. Mixed method
become the basic research method in this research that
compiles qualitative with quantitative methods. The result
of this research is the priority of Yogyakarta Urban
Transportation System Management planning in
sequence: Road Transportation Network Plan, Urban
Spatial Plan of Yogyakarta, Plan of Public Transport
System, Transportation System Plan, Facilitation Plan of
Parking and Utilization Plan of Giwangan Terminal.
(Author)
Keywords: transportation system management; urban
transportation; transportation performance; planning
cycle.
DDC: 388.4 nug m
Danar Adi Nugroho dan Siti Malkhamah (1Mahasiswa
Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen
Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,
Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia; 2Dosen
Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen
Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,
Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia)
Yogyakarta Urban Transportation System Management
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Page. 9-16
Yogyakarta City has become a tourism, economic and
educational activity center that affects its agglomeration.
This condition raises the demand for transportation
services. This research aims to find out the performance
of existing Yogyakarta urban transportation system
management and to plan the ideal Yogyakarta urban
vi Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018
Meranti in Pelalawan Regency as a sample. This route
has been connected with the provincial road access, a
good potential connection to the area of the CPO
plantation, as well as tourist destinations Bono Waves in
Pulau Muda. Based on the results of the analysis using
multicriteria analysis method, it can be concluded that
pioneered of road public transportation for Pangkalan
Kerinci-Teluk Meranti route can be developed and needs
to be supported by other facility development such as
place stopping, road equipment, and wideninglocal road.
There is also needs for development and improvement at
the management of tourist destinations Kampar River, so
as to increase the visits of foreign tourists and domestic
tourists as potential demand pioneered of roads
public transportation, as well as commercial public
transportation in the future.
(Author)
Keywords: traject development; pioneered of road public
transportation; Pelalawan District.
DDC: 388.31 nug a
Yohanes Andika Suryo Negoro1, Ahmad Munawar
2
dan Muhammad Zudhy Irawan3
1Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas
Gadjah Mada, JL. Teknik Utara No. 3, Yogyakarta,
Indonesia; 2 dan 3
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan,
Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika, Yogyakarta,
Indonesia)
Analysis of The Effect of Speed Management on Vehicle
Queue at Toll Gate Exit in Holiday Period
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Page. 33-48
Based on data from the Central Bureau of Statistics (BPS)
in 2016 number of passenger car ownership in the area of
Jakarta Province reached 3,525,925 units, resulting in
high volume of travel from Jakarta and surrounding areas
during the long holiday which impact on the queue of
vehicles at the Exit gate Palimanan Toll. According to
data from Cipali toll road management in 2015, 35
percent of vehicles drove over 100 km / h, with the
characteristics of drivers who tend to drive vehicles with
high speed and high vehicle volume causing problems
queue of vehicles at Exit Toll gate. This study aims to
identify whether speed management can reduce the queue
at toll gate Exit, with the help of Vissim software. Data
collection by survey of road segment inventory, traffic
congregation and spot speed. Analysis using Vissim
simulation software with data input stage, calibration,
running model and out put data to be validated with
statistical test, then conducted running model on 5 speed
management scenario. The result of the research shows
that speed management influence to queue of vehicle at
Exit of Toll gate during Vacation period with scenario 1
result can decrease vehicle queue amount 45.56%,
scenario 2 is 50.85%, scenario 3 is 65.55%, scenario 4 is
3.71% and scenario 5 is 9.51%.
(Author)
Keywords: traffic simulation, speed management, queue
of vehicles.
DDC: 388.042 ram a
Punta Ramandya1, Imam Muthohar
2, dan Dewanti
3
1Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas
Gadjah Mada, Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia;
2 dan 3Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan,
Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia)
Analysis of the Effect of Interchange Operations to
National Roads on Cikande Industrial Region
J.P. Transdat
Vol. 20, No. 1, Juni 2018, Page. 49-64
In order to unravel the congestion occurring on the
national road as a result of the traffic of the Cikande
industrial region, the Banten Provincial Government and
the Serang Region Government have built interchange.
The purpose of this research is to identify the level of
services of Jakarta Highway which has status as national
road around industrial area before and after interchange
operation and formulate the recommendation of traffic
engineering. Therefore, in order to know the traffic flow
that will occur in the national road, it is predicted
traffic flow using SATURN Software (Simulation and
Assignment Traffic to Urban Road Networks) which is a
network analysis program developed by Institute for
Transport Studies, University of Leeds, while to evaluate
the performance of the network used VCR parameters
(Volume Capacity Ratio). From the analysis result, it was
found that before the interchange, the segment 1 segment
of the Jakarta Highway has a VCR value of 0.68 and 0.65
for the direction of Jakarta while for Serang direction
VCR value is 0.60 and 0.50 (Segment 2 has VCR value
equal to 0.74 and 0.79 for the direction of Jakarta while
for the Serang direction VCR value of 0.75 and
0.73.Sendment 3 has a VCR value of 0.69 for the direction
of Jakarta, while for Serang direction VCR value of 0.64.
4 has a VCR value of 0.66 and 0.60 for the direction of
Jakarta while the direction of attack has a VCR value of
0.77 and 0.76.For the analysis results after the operation
of interchange segment 1 has a VCR value of 0.68 and
0.64 for the direction of Jakarta while for the direction of
Serang VCR value of 0.60 and 0.49.Sendment 2 has a
VCR value of 0.72 and 0.70 for the direction of Jakarta
while for Serang direction VCR value of 0.74 and 0.71
Segment 3 has a VCR value of 0.52 for the direction of
Jakarta, while for direction Attack VCR value of 0,50.
(Author)
Keywords: interchange; network traffic; traffic flow;
SATURN; volume capacity ratio.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 1-8
Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v20i1.641 1 1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
Implementasi Model Simulasi Sistem Dinamis terhadap Analisis Kemacetan
Lalu Lintas DikawasanPintu Masuk Pelabuhan Tanjung Priok
Fajar Kurniawan Business Management, Faculty of Bussiness, Saint Mary’sUniversity
235 Wing Lok Street, Sheung Wan, Hong Kong [email protected]
Diterima: 3 Mei 2018, Direvisi: 17 Mei 2018, Disetujui: 24 Mei 2018
ABSTRACT Implementation of Model Simulation Dinamyc System for Analysis Traffic Congestion in Entrance of Tanjung Priok Port:Traffic congestion in the gate area of Port Tanjung Priok is considered quite high. Therefore, there must be an effort to reduce the level of congestion. The objective of this research is to determinethe main variables caused traffic congestion in the gateareaof Tanjung Priok Port.System Dynamic is the method that we used, which is a methodology that studies the interactions in a structure that able to convert into mathematical models which furthermore with can be simulated by computer to obtain its historical behavior. From the analysis can explain the cause of traffic jam occurred in the area of entrance of a port Tanjung Priok are;Not synchronous information between stakeholder of the services of the port, the spread of scheduling the activity of the export and import being unbalanced, the imbalance between total number vehicles using road with capacity that runs through the area was also discussed, the management of traffic does not make every effort to ensure the utilization of information technology and a policy of supporting process of heaping container at the stacking an area of the port.
Keywords: traffic congestion; Tanjung Priok Port; dynamic system.
ABSTRAK Tingkat kemacetan lalu lintas di kawasanpintu masuk Pelabuhan Tanjung Priok dinilai cukup tinggi, oleh sebab itu perlu adanya suatu upaya untuk mengurangi tingkat kemacetan tersebut. Tujuan penelitian ini adalah untuk menentukan variabel utama yang menjadi penyebab kemacetan lalu lintas di pintu masuk pelabuhan Tanjung Priok. Metode penelitian yang digunakan adalah simulasi sistem dinamis, yang merupakan metodologi yang mempelajari interaksi dalam struktur sehingga dapat diterjemahkanke dalam model-model matematik yang selanjutnya dengan bantuan komputer disimulasikan untuk memperoleh perilaku historisnya. Dari hasil simulasi dapat diketahui penyebab kemacetan lalu lintas yang terjadi di kawasan pintu masuk Pelabuhan Tanjung Priok, disebabkan oleh beberapa hal antara lain adalah tidak sinkronnya informasi antara stake holder yang memanfaatkan jasa pelabuhan, penyebaran penjadwalan aktivitas export dan import yang tidak seimbang, ketidakseimbangan antara kapasitas jalan dengan jumlah kendaraan yang melalui kawasan tersebut, manajemen pengelolaan lalu lintas kawasan yang tidak memaksimalkan utilisasi teknologi informasi dan kebijakan yang mendukung proses penumpukan container di stacking area pelabuhan.
Kata Kunci: kemacetan lalu lintas; Pelabuhan Tanjung Priok; sistem dinamis.
I. Pendahuluan
Masalah yang dihadapi ibukota di negara berkembang adalah kemacetan lalu lintas. Hal ini menjadi semakin mengkhawatirkan dalam beberapa tahun terakhir. Jakarta adalah ibu kota Indonesia yang menghadapi masalah kemacetan lalu lintas yang parah.Kemacetan di Jakarta telah menyebabkan pemborosan dalam hal konsumsi bahan bakar, bahkan semakin parah karena penambahan jumlah kendaraan sekitar 11% per tahun dan penambahan panjang jalan hanya 0,01% per tahun. Suatu rasio yang tidak seimbang antara jumlah kendaraan dengan kapasitas daya tampung jalan. Menurut Castrol Magnatec Stop-Start Index, Jakarta adalah kota dengan tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi di dunia. Indeks Start-Stop memperkirakan jumlah rata-rata start dan berhenti per kendaraan di 78 kota di seluruh dunia, dimana pengemudi di Jakarta memiliki 33.240 dimulai dan berhenti setiap tahun (Cox, 2015). Jumlah mulai dan berhenti yang lebih tinggi dikaitkan dengan kemacetan lalu lintas yang lebih intens dan emisi gas rumah kaca yang lebih
intens setiap mil perjalanan. Situasi ini berpengaruh pada aktivitas ekonomi dan pengguna transportasi di Jakarta. Angka tersebut mengundang perhatian publik dalam penggunaan fasilitas umum dan transportasi di Jakarta.Wilayah Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta utara adalah salah satu kawasan yang sangat macet, terutama didominasi oleh angkutan truk yang merupakan angkutan barang menuju Pelabuhan Tanjung Priok. Sejumlah pertanyaan muncul, seperti: "Apa penyebab kemacetan lalu lintas di pintu pelabuhan Tanjung Priok?"; "Seberapa jauh sistem dapat mengelola semua masalah kemacetan lalu lintas ini?"; dan “Sistem apa yang dapat meminimalkan kemacetan di Kawasan pintu ?”.
Studi ini bertujuan untuk menentukan variabel utama
yang menjadi penyebab kemacetan lalu lintas di
pintu masuk pelabuhan Tanjung Priok, sehingga
akan diberikan usulan solusi untuk mengantisipasi
dalam mengatasi masalah kemacetan di kawasan
pintu Pelabuhan Tanjung Priok.
2 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 1-8
II. Tinjauan Pustaka
Pendekatan yang dilakukan dalam kegiatan ini
adalah pendekatan sistem. Pendekatan ini dipilih,
karena kondisi kemacetan di kawasan pintu masuk
Pelabuhan Tanjung Priok sangat dipengaruhi oleh
banyak elemen yang saling terkait antara satu dengan
yang lain dan bersifat dinamis (Marimin, 2004).
Oleh sebab itu, pendekatan sistem merupakan pilihan
tepat, karena pendekatan ini mampu memecahkan
suatu permasalahan yang memiliki karakteristik
(Marimin, 2004):
1. Kompleks, yaitu interaksi antar elemen cukup
rumit.
2. Dinamis, dalam arti faktornya ada yang
berubah menurut waktu dan ada pendugaan ke
masa depan.
3. Probabilistik, yaitu diperlukannya fungsi
peluang dalam inferensi kesimpulan maupun
rekomendasi.
Salah satu hal yang menonjol dari pendekatan sistem
yaitu pencarian faktor-faktor penting dalam
pengkajian masalah untuk mendapatkan
penyelesaian yang sesuai, dengan pemakaian model
kuantitatif untuk membantu proses pengambilan
keputusan secara rasional. Pendekatan sistem yang
sesuai, dapat memecahkan masalah yang
kompleksitasnya tinggi.
Pendekatan sistem dalam model kemacetan ini
dilakukan dengan menggunakan soft system dan
hard system. Model kebijakan dikatakan soft system
karena model tersebut dirancang berdasarkan data
kuantitatif yang ada saat ini, maupun data yang ada
di masa lalu. Model juga masuk kedalam kategori
soft system, karena setelah dilakukan simulasi, maka
hasilnya digunakan untuk membuat skenario
kebijakan yang bersifat kualitatif.
Studi ini menyajikan model desain untuk
pengendalian lalu lintas menggunakan pendekatan
sistemdenganmengandalkan ide dan metode yang
dikembangkan di barat oleh May, A.D (1997),
Forrester (1961), Marimin (2004), Mannering, F.L
(2005) dan Coyle (1996).
Sistem adalah entitas tunggal yang terdiri dari
bagian-bagian yang terkait satu sama lain dan
berusaha mencapai tujuan dalam lingkungan yang
kompleks (Marimin, 2004). Pendekatan sistem
muncul karena realitas fundamental dari masalah
yang sebenarnya adalah kompleksitas, di mana
unitnya adalah keragaman. Keragaman yang begitu
besar tidak dapat dinilai atau dikendalikan oleh satu
atau dua metode spesifik. Oleh karena itu, teori
menyatakan bahwa sistem adalah konsep meta
sistemik, di mana formalitas dan seluruh proses
disiplin ilmu sosial dapat diintegrasikan (Eriyatno,
1999). Pendekatan sistem adalah kerangka berpikir
yang mencari campuran antara bagian melalui
pemahaman keseluruhan. Kemacetan lalu lintas
adalah masalah yang rumit, dan masalah ini dapat
diselesaikan dengan pendekatan sistem.
Studi tentang rekayasa sistem oleh Blanchard, B.S.
Fabrycky, W.J. (1998) menunjukkan bahwa desain
konseptual adalah langkah pertama dalam
keseluruhan proses desain dan pengembangan
sistem. Proses rekayasa sistem berevolusi dari
kebutuhan yang diidentifikasi untuk definisi
persyaratan sistem dalam hal fungsional, penetapan
kriteria desain, dan pengembangan sistem untuk
memenuhi kebutuhan pengguna dengan cara yang
efektif dan efisien. Dengan demikian, rekayasa
sistem berkaitan dengan transisi dari kebutuhan dan
definisi persyaratan ke konfigurasi sistem yang
sepenuhnya ditentukan. Desain konseptual akan
mengembangkan proses desain model kontrol lalu
lintas.
Forrester dikenal sebagai pendiri dinamika sistem,
yang berhubungan dengan simulasi interaksi antara
objek dalam sistem dinamis. Sistem Dinamika akan
mempelajari masalah dengan sudut pandang sistem,
di mana elemen-elemen sistem berinteraksi dalam
hubungan umpan balik yang akan menghasilkan
perilaku tertentu. Interaksi dalam struktur ini
diterjemahkan ke dalam model matematika yang
kemudian menggunakan simulasi komputer untuk
mendapatkan perilaku historis. Faktor sistem
dynamics adalah konsep informasi umpan balik dari
sistem perilaku, model matematika dari interaksi
dinamis, dan simulasi komputer, akan melakukan
serangkaian eksperimen terkontrol mengenai
keadaan sistem dalam laboratorium (Forrester,
1961).
Kemacetan lalu lintas adalah masalah yang
kompleks, dan masing-masing variabel subsistem
terkait satu sama lain. Masalah karakteristik ini dapat
dilakukan dengan menggunakan dinamika Sistem.
Menurut Coyle (1996) Sistem dinamis terkait dengan
waktu yang bergantung pada bagaimana perilaku
sistem menggambarkan sistem untuk mencapai
tujuan utama menggunakan model kualitatif dan
kuantitatif, bagaimana informasi umpan balik akan
mempengaruhi perilaku sistem, dan design untuk
informasi struktur umpan balik dan kebijakan
pengendalian melalui simulasi dan optimalisasi.
III. Metodologi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Jakarta Utara, di kawasan
pintu masuk Pelabuhan Tanjung Priok. Data yang
dikumpulkan adalah data primer dan sekunder.
Pengumpulan data primer dilakukan dengan
melakukan wawancara dengan stakeholder antara
lain dengan regulator yaitu Dinas Perhubungan
Implementasi Model Simulasi Sistem Dinamis (...), Fajar Kurniawan 3
Provinsi DKI, Badan Pengelola Transportasi
Jabodetabek (BPTJ), Badan Pusat Statistik (BPS),
dan Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya,dan
operator transportasi serta masyarakat. Sedangkan
data sekunder dikumpulkan dari Dinas Perhubungan
Provinsi DKI Jakarta, Badan Pengelola Transportasi
Jabodetabek (BPTJ), Badan Pusat Statistik (BPS)
dan Direktorat Lalulintas Polda Metro Jaya.
Untuk menyediakan data pendukung dalam
penelitian inidilakukanpengamatan partisipan dengan
sekelompok pengguna fasilitas lalu lintas public di
kawasan dimana penelitian dilakukandilakukan,
yangtujuannya adalah untuk mengumpulkan lebih
banyak informasi kualitatif tentang dampak yang
dirasakan, titik kritis dan penyebab kemacetan lalu
lintas karena sudutpandang pengguna sebagai
pengguna fasilitas transportasi dalam aktivitas sehari-
hari, komunitas pengguna jalan dan pengguna
komunitas umum di kawasan pintu masuk
Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta.
Perolehan data juga dilakukan denganmewawancarai
para stakeholder dan para ahli yang terhubung ke
sistem kontrol lalu lintas di Jakarta. Wawancara
dengan cara kuesioner terstruktur juga akan
digunakan untuk mengumpulkan informasi tentang
solusi alternatif untuk mengembangkan kebijakan
untuk meminimalkan kemacetan lalu lintas di
Jakarta. Wawancara sangat penting untuk memeriksa
pertanyaan seperti "Apa jenis sistem pengendalian
lalu lintas kebijakan dapat mendorong untuk
membuat pilihan rasional untuk meminimalkan
kemacetan lalu lintas?". Peserta dalam wawancara
individu berdasarkan Purposive Sampling Methods.
Guna mendapatkan gambaran yang lebih lengkap
tentang situasi lalu lintas di Jakarta dan data lengkap
dalam sistem Dinamika, analisis komprehensif
statistik resmi juga akan dilakukan selain data resmi,
sumber data statistik lain yang dihasilkan oleh
lembaga seperti Badan Pusat Statistik dan Pemda
DKI Jakarta (Pemerintah Provinsi DKI Jakarta).
Saya akan memberikan perhatian khusus pada
informasi tentang lokasi kemacetan lalu lintas dan
jenis kemacetan lalu lintas yang dilakukan di tempat-
tempat tertentu.
Metode analisis yang digunakan adalah dengan
menggunakan simulasi system dinamik dengan
menggunakan perangkat lunak.Pendekatan sistem
dinamik memiliki prospek yang sangat baik, sebagai
alat bantu untuk menjawab variabel yang
berpengaruh terhadap kemacetan di kawasan pintu
masuk Pelabuhan Tanjung Priok. Melalui
pendekatan ini diharapkan prediksi dampak dari
penerapan berbagai skenario kebijakan dapat
digunakan sebagai antisipasi kemacetan. Dengan
kata lain, pendekatan ini dapat berfungsi sebagai
sistem peringatan dini dari penerapan suatu
kebijakan.
Sistem dinamik yang akan dilakukan untuk membuat
simulasi kemacetan lalu lintas di Jakarta, terdiri dari
beberapa tahapan simulasi.
A. Pemetaan Sistem Nyata
Sistem yang ada saat ini yang komponennya terdiri
dari wilayah dipetakan, sehingga akan muncul
gambaran keberadaan sistem tersebut.
B. Formulasi Model Mental
Memformulasikan model mental sehingga dapat
diketahui hubungan antar sub sistem, sebab akibat,
dan prilaku antar setiap sub sistem,dan faktor
kemacetan lalu lintas.
C. Membuat Causal Loop Diagram
Diagram ini akan mengungkapan tentang kejadian
hubungan sebab akibat antara subsistem model
kemacetan dan antara faktor dalam setiap sub sistem
tersebut, ke dalam bahasa gambar tertentu. Diagram
ini digunakan untuk membentuk struktur dari model
kebijakan dalam bentuk diagram lingkar sebab
akibat.
D. Pembuatan Model
Pembuatan model dilakukan dengan membangun
Soft Floor Diagram (SFD); Model kemacetan lalu
lintas merupakan dasar dari penyelidikan
eksperimantal yang relatif murah dan hemat waktu
dibandingkan jika mengadakan percobaan langsung
pada sistem yang nyata. Proses pemodelan dapat
dilihat pada Gambar 1.
Proses pemodelan yang dilakukan adalah sebagai
berikut:
1. Identifikasi Masalah (Penetapan Batasan); Pada
tahapan ini akan dilakukan seleksi terhadap
kebijakan berdasarkan kebutuhan, yaitu
variabel penentu yang menjadi penyebab
kemacetan lalu lintas di Jakarta. Tahapan ini
akan mendefinisikan masalah yang dihadapi
dalam kondisi lalu lintas kedalam bentuk model
dinamis.
2. Formulasi Dinamis Hipotesa; Dilakukan dengan
cara mengurutkan hipotesa awal dan pemetaan
(diagram batasan model, diagram subsistem,
diagram sebab akibat, pemetaan stok dan aliran,
diagram struktur kebijakan).
Gambar 1.
Pembuatan Model.
Identifikasi
Masalah
Formulasi
Dinamik
Hipotesa
Formulasi
Model
Simulasi
Pengujian
4 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 1-8
3. Formulasi Model Simulasi; Hubungan
keterkaitan antara sub sistem model kemacetan
lalu lintas dapat dijabarkan dalam bentuk
formulasi, dimana formulasi ini akan dijadikan
input untuk melakukan simulasi model.
Formulasi dapat diperoleh dari:
1) Studi literatur dari sub sistem dan faktor
yang digunakan dalam model kemacetan.
2) Justifikasi pakar terkait.
3) Kecenderungan/Trend dari data sub sistem
dan faktor untuk data masa lalu, sehingga
diperoleh pola yang dapat diformulasikan
untuk memprediksi perkembangan
kemacetan saat ini.
Pada tahapan ini juga dilakukan estimasi
parameter yang berpengaruh terhadap tujuan
kajian, dan melihat hubungan perilaku dan
kondisi awal dari setiap parameter tersebut.
4. Pengujian; Model kebijakan yang sudah
te rbentuk akan d iuj i dengan cara
membandingkan hasil perhitungan model
dengan kondisi real yang semestinya diperoleh
melalui fenomena nyata, maupun referensi dari
pakar terkait.
E. Input Data
Kegiatan ini dilakukan dengan mengisi data dan
mendefinisikan semua hubungan antara sub sistem
yang satu dengan subsistem yang lain, serta
hubungan antara faktor yang satu dengan faktor
yang lain, baik yang berada dalam satu sub sistem,
maupun yang berada diluar sub sistem.
F. Simulasi
Merupakan proses dinamika prilaku model yang
dilakukan dengan cara me-Run model, sehingga
dihasilkan grafik dan tabel data prilaku model.
G. Verifikasi
Merupakan uji konsistensi dan prilaku model,
melalui aktivitas testing dan evaluasi, apabila
hasilnya tidak verified, maka kembali dilakukan
pembuatan CLD, dan apabila hasilnya valid, maka
dapat dilanjutkan ke proses berikutnya. Model
kebijakan akan diuji melalui proses simulasi dan
hasilnya akan dibandingkan dengan kondisi secara
logis yang semestinya diperoleh melalui fenomena
nyata, maupun referensi dari pakar terkait. Verifikasi
dari kegiatan ini juga dilakukan dengan focus group
discussion, sehingga akan muncul penilaian terhadap
hasil simulasi, apabila hasilnya dipandang relevan,
proses akan dilanjutkan.
H. Uji Sensitivitas
Uji ini dilakukan untuk mendapatkan laverage point,
sehingga keluarannya berupa faktor-faktor yang
dominan yang mempangaruhi perkembangan setiap
sub sistem model kemacetan di kawasan pintu
masuk Pelabuhan Tanjung Priok.
IV. Hasil dan Pembahasan
May, A.D (1997)profesor teknik transportasi di
Leeds University membuat kontribusi besar untuk
sistem lalu lintas dengan mengembangkan penelitian
untuk kebijakan transportasi. Studinya menunjukkan
bahwa masalah transportasi, seperti kemacetan,
polusi dan kecelakaan adalah penyebab permasalahn
publik yang semakin meluas. Survei menunjukkan
bahwa 70% dari penduduk Inggris menilai kondisi
lalu lintas sebagai puncak permasalahan, dan 60%
dari penduduk Uni Eropa mempertimbangkan
konsekuensi dari kemacetan lalu lintas mobil di
daerah perkotaan yang sangat tidak memuaskan.
Delay yang diakibatkan oleh masalah transportasi
juga merupakan masalah serius bagi industri. Sebuah
studi yang dilakukan oleh konfederasi industri
Inggris menunjukkan bahwa kemacetan di jalan
menelan biaya sebesar £ 15 miliar setiap tahun.
Telah teridentifikasi ada tiga masalah utama
berkenaan dengan jalan perkotaan, antara lain:
efisiensi-keterlambatan, keamanan dan lingkungan.
Berdasarkan masalah tersebut, disarankan beberapa
indikator untuk kebijakan transportasi, antara lain:
efisiensi ekonomi, perlindungan lingkungan,
keselamatan, aksesibilitas, keberlanjutan, regenerasi
ekonomi, keuangan, keadilan dan kepraktisan.
Ada banyak variabel yang paling berpengaruh dalam
meminimalkan kemacetan lalu lintas. Dalam
hipotesis saya, teknologi Infrastruktur akan menjadi
variabel utama untuk memecahkan masalah.
Kemudian, Mannering, F.L. Kilareski, W.P. dan
Washburn, S.C, (2005) mencoba memberikan
penjelasan lengkap untuk Traffic Infrastructure
Technologies. Sinyal lalu lintas persimpangan adalah
teknologi kontrol lalu lintas yang akrab. Pada
persimpangan bersinyal, trade-off antara mobilitas
dan keamanan menjadi fokus yang tajam. Prosedur
untuk mengembangkan rencana pengendalian sinyal
lalu lintas (mengalokasikan waktu hijau untuk
pergerakan lalu lintas yang saling bertentangan) telah
membuat kemajuan signifikan selama bertahun-
tahun. Hari ini, sinyal di persimpangan kritis
merespon dengan cepat arus lalu lintas yang berlaku.
Kelompok sinyal diurutkan untuk memungkinkan
kelancaran arus lalu lintas, dan dalam beberapa
kasus, komputer mengontrol seluruh jaringan sinyal.
Singkatnya, mengembangkan teknologi kontrol lalu
lintas akan menjadi jawaban untuk mengurangi
kemacetan lalu lintas.Kemacetan lalu lintas masih
dipengaruhi lagi oleh rendahnya kinerja lembaga-
lembaga yang bertanggungjawab menyelenggarakan
transportasi perkotaan, yang merupakan
permasalahan stuktural, di samping tidak adanya
Implementasi Model Simulasi Sistem Dinamis (...), Fajar Kurniawan 5
keterpaduan antara perencanaan tata guna lahan dan
perencanaan transportasi, rendahnya kinerja
pelayanan angkutan umum, serta rendahnya tingkat
disiplin pemakai jalan(Sukarto, 2006).
Pada umumnya kota-kota besar di Indonesia
mengalami hal yang sama dalam bidang transportasi
yaitu kemacetan lalu lintas di jalan raya. Kemacetan
penyebabnya dari berbagai kehidupan yang saling
terkait misalnya ke disipilinan yang kurang ,low
Inforcement yang lemah, pertumbuhan kendaraan
yang tidak bisa di imbangi pertumbuhan prasarana
jalan. Secara garis besar bahwa kemacetan terjadi
akibat kapasitas jalan di lampaui dengan persamaan
tingkat pelayanan = V/C (Volume/Capasity)
mendekati 1. Sebenarnya yang ideal nilai V/C <
0,75. (M.K.J.I.)(Alhadar, 2011).
Berdasarkan penelitian Alhadar (2011) penyebab
kemacetan di Jakarta, antara lain:
1. Buruknya layanan transportasi umum yang ada,
yaitu tidak adanya time table (atau terjadwal),
tidak berhenti di halte saja, buruknya kualitas
kendaraan, buruknya pelayanan sopir dan
kondektur.
2. Jumlah kendaraan bermotor yang sangat
banyak akibat dari buruknya pelayanan
angkutan umum seperti dijelaskan pada
penyebab pertama.
3. Arus urbanisasi yang tidak bisa dibendung dan
mitos Jakarta sebagai kota harapan.
4. Infrastruktur jalan. Kenyataan menunjukkan
bahwa infrastruktur jalan di Jakarta sangat
kurang dibanding dengan jumlah kendaraan
yang ada. Hal ini yang dijadikan alasan pihak
lain yang dituduh menjadi penyebab kemacetan
sebagai penyebab utama kemacetan, seperti
anggapan atau sangahan bahwa angkutan
umum dan jumlah penjualan kendaraan
bermotor tidak ikut andil dalam meningkatkan
kemacetan. Infrastruktur dan yang lainnya
adalah saling terkait dalam menyebabkan
terjadinya kemacetan.
5. Fasilitas pendukung jalan kurang sekali.
Fasilitas pendukung jalan seperti trotoar sangat
diperlukan untuk mencegah kemacetan.
Sekarang ini jalan yang sudah sempit masih
digunakan oleh pejalan kaki, sepeda dan
gerobak sehingga menambah sesaknya jalan
tersebut.
Cox (2015) beranggapan bahwa bahwa kemacetan
disebabkan oleh karena terlalu banyak kendaraan di
kawasan yang sempit. Pada gilirannya kemacetan
memperparah polusi udara. Oleh karena itu,
penyelesaiannya sederhana, dengan menyebarkan
lalu-lintas dan membuatnya bergerak lebih cepat.
Berdasarkan literatur tersebut dapat ditarik beberapa
point berkenaan dengan faktor penyebab kemacetan
di Jakarta utara, yang digambarkan pada Gambar 2.
Riset hanya membatasi pada factor utama yang
berperan dalam kemacetan lalu lintas di Jakarta
Utara, khususnya yang berhubungan dengan volume
kendaraan dan manajemen. Kedua faktor ini akan
mengerucut kepada satu titik yang menjadi penyebab
utama kemacetan di Jakarta.
Berdasarkan pengamatan dan interview dengan
beberapa stakeholder yang dilakukan di Jakarta
Utara, hal utama yang menyebabkan tingkat
kemacetan di Jakarta Utara tinggi adalah volume
kendaraan truk container yang masuk ke kawasan
kota dan menumpuknya kendaraan berbadan besar di
pintu masuk pelabuhan Tanjung Priok yang menjadi
penyebab efek berantai kemacetan di Jakarta Utara.
Riset ini berupaya untuk mengantisipasi salah satu
sumber kemacetan pada pintu masuk dan keluar dari
pelabuhan Pelabuhan Tanjung Priok.
Gambar 2.
Penyebab Kemacetan di Jakarta Utara.
6 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 1-8
Berdasarkan pengamatan dan interview dengan
beberapa stakeholder yang dilakukan di Jakarta
Utara, hal utama yang menyebabkan tingkat
kemacetan di Jakarta Utara tinggi adalah volume
kendaraan truk container yang masuk ke kawasan
kota dan menumpuknya kendaraan berbadan besar di
pintu masuk pelabuhan Tanjung Priok yang menjadi
penyebab efek berantai kemacetan di Jakarta Utara.
Riset ini berupaya untuk mengantisipasi salah satu
sumber kemacetan pada pintu masuk dan keluar dari
pelabuhan Pelabuhan Tanjung Priok.
Kemacetan lalu lintas di Jakarta Utara diukur
berdasarkan tingkat kemacetan lalu lintas. Tingkat
pelayanan ruas jalan yang merupakan perbandingan
antara volume lalu-lintas (V) dengan kapasitas jalan
(C), yang kemudian disebut V/C ratio merupakan
salah satu indikator dari tingkat kemacetan lalu-
lintas. Faktor-faktor yang sangat mempengaruhi
tingkat kemacetan lalu-lintas antara lain penggunaan
lahan, lebar jalan, dan hambatan samping. Ketiga
faktor tersebut sangat mempengaruhi tingkat
pelayanan jalan yang kemudian berdampak pada
tingkat kemacetan lalu-lintas (Patriandini, R.
Suryadi, & Kadyarsi, 2013). Lokasi pintu masuk
pelabuhan Tanjung Priok dapat dilihat pada
Gambar 3. Sementara itu variabel model yang
dipertimbangkan dalam mengantisipasi kemacetan
kawasan pintu masuk Tanjung Priok dapat dilihat
pada Tabel 1.
Secara keseluruhan dapat dikatakan bahwa pada
daerah penelitian Jakarta Utara terdapat tingkat
kemacetan yang tinggi.Pengembangan model
dengan berdasarkan kepada titik kemacetan di
kawasan pintu masuk Pelabuhan Tanjung Priok,
dapat digambarkan pada Gambar 4.
Hasil dari simulasi model sistem dinamis dapat
dilihat pada Gambar 5. Pada hasil simulasi dapat
dilihat terjadi penurunan dari volume lalu lintas awal
menuju volume lalu lintas akhir setelah dilakukan
proses reduction melalui implementasi scheduling
dan information sharing.
Penyebab kemacetan lalu lintas yang terjadi di
kawasan pintu masuk Pelabuhan Tanjung Priok,
antara lain:
1. Tidak sinkronnya informasi antara stake holder
yang memanfaatkan jasa pelabuhan, sehingga
penjadwalan yang ada selalu bersifat darurat,
hanya pada saat closing kapal, sehingga
memungkinkan kemacetan yang massif pada
Hari Rabu, Kamis dan Jum’at.
2. Penyebaran penjadwalan aktivitas export dan
import yang tidak seimbang, sehingga aktivitas
loading dan unloading akan menumpuk pada
hari tertentu.
3. Ketidakseimbangan antara kapasitas jalan
dengan jumlah kendaraan yang melalui
kawasan tersebut.
4. Manajemen pengelolaan lalu lintas kawasan
yang tidak memaksimalkan utilisasi teknologi
informasi.
5. Kebijakan yang mendukung proses
penumpukan container di lokasi stacking area
pelabuhan.
Antisipasi yang dilakukan untuk mengurangi
kemacetan lalu lintas di kawasan pintu
masukPelabuhan Tanjung Priok:
1. Melakukan sinkronisasi penjadwalan dari
Gambar 3.
Pintu Masuk Pelabuhan Tanjung Priok.
Implementasi Model Simulasi Sistem Dinamis (...), Fajar Kurniawan 7
beberapa stakeholder yang berperan dalam
menggunakan jasa pelabuhan, sehingga tidak
terjadi tumpang tindih sumberdaya yang
berujung pada kemacetan lalu lintas.
2. Pembangunan Gudang berikat yang mendekati kawasan Industri, dan menerapkan kebijakan yang memungkinkan perusahaan pengguna jasa pelabuhan untuk memanfaatkan fasilitas gudang tersebut.
3. Pengalihan tata ruang yang ada di pelabuhan Tanjung Priok, sehingga lokasi yang rawan terjadi kemacetan akan disebar ke lokasi yang masih kosong.
4. Implementasi system informasi sharing antar
stakeholder.
V. Kesimpulan
Penyebab kemacetan lalu lintas yang terjadi di kawasan pintu masuk Pelabuhan Tanjung Priok, disebabkan oleh beberapa hal antara lain adalah a) Tidak sinkronnya informasi antara stake holder yang memanfaatkan jasa pelabuhan, sehingga penjadwalan yang ada selalu bersifat darurat, hanya pada saat closing kapal, sehingga memungkinkan kemacetan yang massif pada Hari Rabu, Kamis dan Jum’at, b) Penyebaran penjadwalan aktivitas export dan import yang tidak seimbang, sehingga aktivitas loading dan unloading akan menumpuk pada hari tertentu, c) Ketidakseimbangan antara kapasitas jalan dengan jumlah kendaraan yang melalui kawasan tersebut. d) Manajemen pengelolaan lalu lintas kawasan yang tidak memaksimalkan utilisasi
Tabel 1.
Variabel Model Simulasi
No. Variabel Terminologi
1. Volume Lalu Lintas Awal Volume lalu lintas sebelum dimasukkan variable pengurang
kemacetan lalu lintas (Reduction Rate)
2. Volume Lalu Lintas Akhir Volume lalu lintas setelah dimasukkan variable pengurang
kemacetan lalu lintas
3. Reduction Rate Variabel pendukung yang mengurangi kemacetan Lalulintas di
kawasan pintu masuk pelabuhan Tanjung Priok
4. Scheduling Penjadwalan kegiatan proses loading dan unloading di pelabuhan
Tanjung Priok
5. Schedule effectiveness Prosentase efektivitas penjadwalan flow container terminal
6. Populasi Kendaraan Jumlah kendaraan yang melalui kawasan pintu masuk pelabuhan
Tanjung Priok
7. Application Rate Pengaruh aplikasi terhadap sharing informasi diantara stakeholder
8. Information sharing Sinkronisasi proses sharing informasi antara pemangku kebijakan
berkenaan dengan area sekitar pintu masuk pelabuhan.
9. Information Fraction Fraksi pengaruh penyebaran informasi diantara stakeholder
Gambar 4.
Causal Loop Diagram titik kemacetan di kawasan pintu masuk Pelabuhan Tanjung Priok
8 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 1-8
teknologi informasi. Kebijakan yang mendukung proses penumpukan container di lokasi stacking area pelabuhan
VI. Saran
Antisipasi yang dilakukan untuk mengurangi
kemacetan lalu lintas di kawasan pintu masuk
Pelabuhan Tanjung Priok adalah melakukan
sinkronisasi penjadwalan dari beberapa stakeholder
dan pembangunan gudang berikat yang mendekati
kawasan Industri dan implementasi sistem informasi
sharing antar stakeholder.
Ucapan Terima Kasih
Kami mengucapkan terima kasih kepada Dinas
Perhubungan dan Transportasi DKI Jakarta dan
Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek, atas
kesediaannya untuk membantu kelancaran proses
penelitian ini.
Daftar Pustaka
Alhadar, A. 2011. Analisis Kinerja Jalan dalam Upaya
Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas pada Ruas
Simpang Bersinyal di Kota Palu. SMARTek, 9(4).
Blanchard,B.S. Fabrycky,W.J. 1998. Systems
Engineering and Analysis. Third Edition. US:
Prentice Hall.
Cox, W. 2015. Is Jakarta The World’s Most Congested
City ?. New Geography. Report.
Coyle, R.G. 1996. Sistem Dynamics Modelling: A
Practical Approach. United Kingdom: Chapman &
Hall.
Eriyatno. 1999. Developing Quality and Management
Effectiveness.Bogor: IPB Press.
Forrester, J.W. 1969. Urban Dynamics. MIT Press.
Cambridge. Mass.
Larose, D.T. 2006. Data Mining Methods and Models.
New Jersey: John Wiley & Sons.
Mannering, F.L. Kilareski, W.P. Washburn, S.S. 2005.
Principles of Highway Engineering and Traffic
Analysis. Third Edition. USA: John Wiley & Sons.
Marimin. 2002. Theory and Expert System Application in
Managerial Technology.Bogor: IPB Press.
Marimin. 2004. Methods and Application in Multy
Criteria Decission Making.Jakarta: Grasindo.
May, A.D. 1997. Transport Policy. Britain: University of
Leeds.
O’Flaherty, C.A. 1997. Transport Planning and Traffic
Engineering. London: Arnold.
Patriandini, A., R Suharyadi, R. S., & Kadyarsi, I. 2013.
Kajian Tingkat Kemacetan Lalu-lintas Dengan
MemanfaatkanCitra Quickbird dan Sistem
Informasi Geografis di Sebagian Ruas Jalan Kota
Tegal. Jurnal Bumi Indonesia, 2(1).
Sukarto, H. 2006. Pemilihan Model Transportasi di DKI
Jakarta Dengan Analisis Kebijakan “Proses Hirarki
Analitik”. Jurnal Teknik Sipil, 3(1), 25-36.
Gambar 5.
Hasil Simulasi Model Sistem Dinamis
JurnalPenelitianTransportasiDarat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 9-16
Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v20i1.640 9 1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
Manajemen Sistem Transportasi Perkotaan Yogyakarta
Danar Adi Nugroho1 dan Siti Malkhamah
2
1Mahasiswa Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan,
Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia 2Dosen Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan,
Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika, Kampus No.2 Yogyakarta, Indonesia [email protected]
Diterima: 9 Mei 2018, Direvisi: 23 Mei 2018, Disetujui: 30 Mei 2018
ABSTRACT Yogyakarta Urban Transportation System Management:Yogyakarta City has become a tourism, economic and
educational activity center that affects its agglomeration. This condition raises the demand for transportation services.
This research aims to find out the performance of existing Yogyakarta urban transportation system management and to
plan the ideal Yogyakarta urban transportation system management which was made by adopting the planning cycle
based on Gray and Hoel’s flowchart.This cycle identifies the performance data, problems and opportunity that exists,
cost, impact and project priority. SWOT analysis method is used to identify the problems and opportunity in the planning
cycle as a basis for the next programs and actions. Mixed method become the basic research method in this research that
compiles qualitative with quantitative methods. The result of this research is the priority of Yogyakarta Urban
Transportation System Management planning in sequence: Road Transportation Network Plan, Urban Spatial Plan of
Yogyakarta, Plan of Public Transport System, Transportation System Plan, Facilitation Plan of Parking and Utilization
Plan of Giwangan Terminal.
Keywords: transportation system management; urban transportation; transportation performance; planning
cycle.
ABSTRAK Kota Yogyakartasebagai pusat tarikan kegiatan pariwisata, ekonomi dan pendidikan telah memiliki pengaruh yang
berkembang hingga ke aglomerasinya. Kondisi ini menyebabkan bertambahnya permintaan terhadap kebutuhan
pelayanan transportasi. Penelitian ini bertujuan mengetahui kinerja manajemen sistem transportasi Perkotaan
Yogyakarta eksisting serta merencanakan manajemen sistem transportasi Perkotaan Yogyakarta ideal yang dibuat
dengan siklus perencanaan berdasarkan bagan alir dari Gray dan Hoel. Siklus ini mengidentifikasi data kinerja,
permasalahan dan kesempatan yang ada, biaya, dampak dan prioritas proyek. Metode analisis SWOT dipakai untuk
mengidentifikasi permasalahan dan kesempatan dalam siklus perencanaan sebagai dasar penentuan program dan
kegiatan selanjutnya. Mixed method menjadi dasar metode dalam penelitian ini yang menggabungkan metode kualitatif
dengan kuantitatif. Hasil dari penelitian ini adalah prioritas perencanaan manajemen sistem transportasi Perkotaan
Yogyakarta secara berurutan: Rencana Jaringan Transportasi Jalan, Rencana Tata Ruang Perkotaan Yogyakarta,
Rencana Sistem Angkutan Umum, Rencana Sistem Angkutan Wisata, Rencana Fasilitasi Perparkiran dan Rencana
Pemanfaatan Terminal Giwangan.
Kata Kunci: manajemen sistem transportasi; transportasi perkotaan; kinerja transportasi; siklus perencanaan.
I. Pendahuluan
Perkotaan Yogyakarta adalah Kota Yogyakarta
beserta dengan wilayah aglomerasinya (Kuncoro,
2006), telah berkembang menjadi perkotaan yang
semakin besar dari tahun ke tahun. Sektor
transportasi menjadi salah satu tulang punggung
dalam pelayanan dan fasilitasi penduduk perkotaan
tersebut agar dapat meningkat kualitas hidupnya.
Tuntutan terhadap pelayanan transportasi yang
semakin baik merupakan hal yang tak dapat
dielakkan terutama mengingat Kota Yogyakarta
sebagai kota pendidikan, pariwisata dan jasa yang
menjadi pusat tarikan Perkotaan Yogyakarta. Selain
penyediaan dan pemeliharaan infrastruktur yang baik
maka untuk meningkatkan kinerja pelayanan
transportasi suatu kota diperlukan strategi berupa
manajemen sistem transportasi. Tujuan dasar dari
manajemen sistem transportasi adalah efisiensi
infrastruktur dengan optimasi manajemen angkutan
umum. Optimasi ini dilakukan melalui manajemen
demand dan supply, yaitu mengatur cara pergerakan
orang dan barang serta manajemen kapasitas jalan.
Pengaturan pergerakan orang lebih ke kapan, dimana
dan bagaimana perjalanan dilakukan.
Manajemen kapasitas jalan dimaksudkan
mengoptimalkan kapasitas jalan menggunakan jalan
yang telah ada. Bertambahnya volume lalulintas di
Kota Yogyakarta menunjukkan bahwa terjadi
10 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 9-16
perputaran roda perekonomian yang dinamis. Oleh
karenanya manajemen sistem transportasi di Kota
Yogyakarta perlu mendukung berputarnya roda
perekonomian namun juga harus tetap dapat
mempertahankan kinerja jaringan jalan. Perencanaan
dalam bidang transportasi perlu dilakukan secara
kontinyu, komprehensif dan bertahap agar tercapai
kondisi yang ideal pada sarana dan prasarana
transportasi untuk menuju sistem transportasi yang
berkelanjutan.
Tujuan penelitian ini adalah merencanakan usulan
manajemen sistem transportasi perkotaan
Yogyakarta. Penelitian ini meninjau sistem
transportasi perkotaan secara makro dengan moda
transportasi massal berupa bus dan moda transportasi
tidak bermotor dibatasi pada andong, becak dan
sepeda. Pengaturan kendaraan pribadi lebih ke
pergerakan dan bukan kepemilikan. Transportasi
udara, laut, jalan rel dan angkutan barang tidak
ditinjau dalam penelitian.
II. Tinjauan Pustaka
A. Manajemen Sistem Transportasi
Manajemen sistem transportasi merupakan suatu
proses merencanakan dan mengoperasikan suatu
sistem terpusat untuk transportasi perkotaan (Khisty,
2006). Sasaran utamanya adalah pelestarian sumber
daya, energi, mutu lingkungan dan perbaikan mutu
hidup untuk dapat memaksimalkan mobilitas
perkotaan dalam sistem yang ada melalui
pengembangan tindakan-tindakan tertentu yang
dapat dikelompokkan dalam empat kategori:
1. Efisiensi penggunaan ruang jalan yang ada
2. Mengurangi penggunaan kendaraan pada
daerah macet
3. Meningkatkan pelayanan angkutan umum
4. Meningkatkan efisiensi manajemen transit
internal
Sumber daya fiskal, energi dan lingkungan harus
dikelola dengan benar agar tercapai manajemen
sistem transportasi yang baik. Aspek ekonomi dalam
manajemen sistem transportasi ditinjau secara makro
dan tidak selalu dinilai dengan uang. Aspek ekonomi
tersebut antara lain penurunan tingkat kemacetan,
pengurangan biaya transportasi, perlindungan
lingkungan dan menghindari predatory pricing atau
pentarifan yang tidak sesuai dengan kemampuan
atau kewajiban pengguna layanan angkutan umum
(Malkhamah, 2014).
B. Permasalahan Transportasi Perkotaan
Pada umumnya permasalahan transportasi adalah
bagaimana memindahkan orang dari distribusi ruang
awal ke distribusi ruang akhir tertentu dengan biaya
paling rendah yang dimungkinkan (Brancolini,
2016). Biaya dalam hal ini adalah termasuk jarak dan
waktu. Hal tersebut menjadi salah satu argumen
mengenai kepemilikan kendaraan bermotor pribadi
yang meningkat cukup signifikan dibandingkan
pertumbuhan angkutan umum. Kinerja angkutan
umum yang kurang baik dalam hal ketepatan waktu
menjadi alasan yang mendasar.
Gossling, 2016, memiliki gagasan bahwa
kepemilikan kendaraan bermotor per kapita akan
naik secara cepat dan penggunaan kendaraan pribadi
tersebut menyebabkan turunnya permintaan terhadap
angkutan umum yang nantinya menyebabkan
menurunnya kinerja jalan dan naiknya
bebanterhadap ruang jalan yang tersedia.
Untuk mengantisipasi penurunan kinerja jalan dapat
diantisipasi dengan pembangunan prasarana baru,
peningkatan kapasitas prasarana yang sudah ada, dan
peningkatan efisiensi penggunaan prasarana dengan
berbagai perangkat kebijakan rekayasa dan
manajemen lalulintas yang ada. Pendekatan ini
dirasakan efektif untuk selang waktu pendek saja.
Sejalan dengan peningkatan kebutuhan pergerakan
dan urbanisasi yang sangat cepat, pendekatan ini
dirasakan tidak akan efektif lagi dan sangat sulit
dilaksanakan dilihat dari kebutuhan dana yang sangat
besar.
C. Kebijakan Transportasi Perkotaan
Menurut Makarovaa (2016), kebijakan transportasi
di negara-negara maju telah berbasis pada
pengembangan dan kemajuan teknologi Intelegent
Transport System (ITS), yang menjadi dasar untuk
ruang informasi bagi jaringan multimoda di masa
depan. Kondisi diKota Yogyakarta saat ini,
penggunaan teknologi ITS belum dapat terpenuhi
sebab telah dan sedang terus dibangun jaringan
pendukungnya yaitu ATCS (Area Traffic Control
System). Namun kedepannya tentu penggunaan ITS
merupakan hal yang harus dilaksanakan demi
memenuhi tuntutan kebutuhan transportasi yang
berkelanjutan.
D. Standar Pelayanan Bidang Transportasi
Pada studi ini, ruas jalan yang disurvey adalah jalan
arteri dan kolektor dengan persyaratan kecepatan
rencana 60 km/jam untuk arteri primer, 30 km/jam
untuk arteri sekunder, 40 km/jam untuk kolektor
primer dan 20 km/jam untuk kolektor sekunder
(Wicaksono, N., Taofan, 2007). Sedangkan untuk
penyelenggaraan angkutan umum perkotaan, load
factor ideal adalah sebesar 70% (SK Dirjen Hubdat,
2002).
Perbedaan penelitian yang akan dilakukan dengan
penelitian-penelitian terdahulu yaitu fokus penelitian
ini pada proses perencanaan siklus manajemen
Manajemen Sistem Transportasi Perkotaan Yogyakarta, Danar Adi Nugroho dan Siti Malkhamah 11
sistem transportasi dengan data terbaru yang diolah
menjadi bahan monitoring dan evaluasi kinerja
transportasi kota Yogyakarta. Penelitian ini juga
menganalisis kebijakan serta langkah-langkah yang
telah dilakukan pemerintah untuk menjadi dasar
rekomendasi manajemen sistem transportasi
perkotaan Yogyakarta di masa mendatang
berdasarkan dokumen-dokumen perencanaan dan
studi sistem transportasi yang telah ada
III. Metodologi Penelitian
A. Lokasi dan Waktu Penelitian
Studi transportasi tidak dapat ditinjau sepotong-
sepotong sebab transportasi merupakan suatu sistem
yang saling berkaitan. Berdasarkan hal tersebut maka
studi ini meneliti kawasan aglomerasi Perkotaan
Yogyakarta(Gambar 1) namun lebih terpusat pada
wilayah Kota Yogyakarta. Penelitian dilakukan
mulai bulan Agustus 2017 untuk pengumpulan data
primer sampai Februari 2018 untuk pengumpulan
data sekunder.
B. Jenis Penelitian
Penelitian ini menggunakan metode mixed method
(Creswell, 2009) dengan strategi concurrent mixed
methods yaitu strategi metode campuran konkuren/
sewaktu yang berfokus pada strategi embedded
concurent. Strategi ini memakai metode primer yang
menjadi panduan penelitian yaitu metode kualitatif
dan kemudian didukung dengan metode kuantitatif
sebagai penguat. Data kualitatif untuk penelitian ini
didapat dari hasil pengamatan, diskusi dan analisis
dokumen, sedangkan untuk data kuantitatif didapat
dari survey lapangan, dokumen, laporan dan studi
yang terdahulu.
C. Pengumpulan Data
Pengumpulan data primer dilakukan dengan metode
survey kecepatan pada tanggal 28 Agustus 2017
dengan metode floating car pada ruas-ruas jalan di
Kota Yogyakarta serta inner ring roadpada jam
puncak pagi dan sore. Metode floating car yaitu
Sumber: Badan Koordinasi Penataan Ruang Daerah, 2017
Gambar1.
BatasWilayah AglomerasiPerkotaan Yogyakarta.
12 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 9-16
metode mengikuti kecepatan rata-rata mobil-mobil
yang berada dalam suatu ruas atau simpang sehingga
diketahui rata-rata kecepatan pada ruas tersebut. Jam
puncak pagi dimulai dari jam 06.00-08.00 WIB dan
jam 15.30-17.30 WIB untuk jam puncak sore.
Rentang waktu tersebut diprediksi menjadi jam
puncak kepadatan lalu lintas yang terjadi dalam satu
hari. Ruas jalan yang disurvei adalah ruas jalan
dengan fungsi arteri dan kolektor. Data yang didapat
berupa waktu tempuh dan panjang dalam suatu ruas
untuk kemudian diolah menjadi data kecepatan.
D. Analisis Data
Data kualitatif untuk penelitian ini didapat dari hasil
pengamatan, diskusi dan analisis dokumen,
sedangkan untuk data kuantitatif didapat dari survey
lapangan, dokumen, laporan dan studi yang
terdahulu.
IV. Hasil dan Pembahasan
Dalam Gambar 2 menunjukkan bagan alir yang
dikembangkan oleh Gray dan Hoel (1979) dalam
Khisty (2006),untuk merencanakan manajemen
sistem transportasi yang masih relevan sampai saat
ini.Terdapat 13 langkah dalam siklus perencanaan ini
seperti ditunjukkan yang menunjukkan siklus
perencanaan manajemen sistem transportasi mulai
dari mengawali proses, menyiapkan skenario-
skenario tindakan, resiko dan biaya tindakan, sampai
dengan pelaksanaan tindakan. Langkah pertama
Sumber: Gray dan Hoel, 1979 dalamKhisty, 2006
Gambar2.
SiklusPerencanaanManajemenSistemTransportasi.
Manajemen Sistem Transportasi Perkotaan Yogyakarta, Danar Adi Nugroho dan Siti Malkhamah 13
adalah mengawali proses kemudian mengumpulkan
data kinerja pelayanan transportasi untuk kemudian
diolah berupa data kuantitatif. Langkah keempat
adalah mengidentifikasi masalah dan kesempatan
yang dapat dianalisis dengan metode SWOT seperti
ditunjukkan pada Tabel 1.
Pada langkah keempat ini disyaratkan untuk
mengidentifikasi permasalahan dan kesempatan atau
peluang, untuk itu dengan analisis SWOT dipakailah
strategi S-O (Strength-Opportunity) dan W-T
(Weakness-Threat) pada Tabel 2 sebab dianggap
paling relevan. Langkah kelima adalah memilih
calon proyek yang dalam penelitian ini adalah
meningkatkan mobilitas orang.
Desain pendahuluan pada langkah keenam dibuat
dalam bentuk tabel yang di dalamnya akan terdapat
perkiraan biaya dari langkah ketujuh dan dampak
dari langkah kedelapan yang dituangkan dalam
bentuk jangka waktu keefektifan dampak pada tabel.
Penilaian prioritas proyek dituangkan dalam langkah
kesembilan dan ditunjukkan dalam Tabel 3.
Penyelesaian atau pemecahan alternatif dilakukan
bila terdapat beberapa alternatif untuk setiap proyek,
namun dalam penelitian ini semua alternatif
pelaksanaan program dipakai sehingga tidak ada
yang dihapuskan. Langkah kesebelas adalah
mempersiapkan program kasar, yaitu program yang
telah dapat dilaksanakan namun masih memerlukan
review maupun revisi. Langkah keduabelas adalah
eksekusi program. Langkah terakhir dalam
perencanaan manajemen sistem transportasi
Perkotaan Yogyakarta adalah pelaksanaan dari
Tabel 1.
Analisis SWOT
Strength
1. Kendaraan Tidak Bermotor berupa becak dan andong dipertahankan sebagai bentuk kearifan lokal
2. Tarif bus Trans Jogja telah disubsidi 50%
3. Manajemen dan operasional Trans Jogja semakin baik: penggunaan smart card, peremajaan dan
penambahan armada, penambahan shelter
4. Penggunaan teknologi untuk memecahkan permasalahan transportasi (ATCS, CCTV, VMS)
Weakness
1. Pelaksanaan PM 108 tahun 2017 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang Dengan Kendaraan
Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek belum seluruhnya dipatuhi dan tidak adanya sanksi yang tegas
untuk pelanggarannya
2. Aksesibilitas angkutan online dalam hal lokasi naik dan turun kendaraan lebih tinggi dari pada angkutan
umum
3. Tarif parker kendaraan pribadi relative murah (Perda No 4/2012 tentang Retribusi Jasa Usaha)
Opportunity
1. Rencana pembuatan flyover/underpass di Simpang Kentungan dan Gejayan (Tatralok)
2. Pemerintah berusaha memfasilitasi penggunaan sepeda
3. Mayoritas penggerak perekonomian adalah mahasiswa dan wisatawan
4. Kebutuhan akan kehandalan penerimaan informasi transportasi yang aktual
5. Bus perkotaan seluruhnya akan menggunakan sistem BRT Trans Jogja
Threat
1. Operasional taksi dan ojek online pada dasarnya melanggar hukum dan aturan yang telah ada (Syarat Uji KIR
dan operasional/perijinan)
2. Becak motor melanggar undang-undang dan rawan kecelakaan (modifikasi kendaraan bermotor, tidak melalui
uji tipe, sasis becak tidak cocok untuk kecepatan tinggi)
3. Penutupan perlintasan sebidang di Perkotaan Yogyakarta telah dan akan terus dilakukan (UU No. 22/2009
tentang LLAJ, UU No.23/2007 tentang Perkeretaapian, PP No.72/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan KA,
Permenhub No.36/2011 tentang Perpotongan dan Persimpangan Jalan KA dengan Bangunan Lain serta
Peraturan DitjenHubdat No.SK/770/KA.401 tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Jalan dengan Jalur
KA)
4. Jumlah ojek dan taksi online semakin bertambah dengan tariff lebih murah daripada ojek dan taksi
konvensional
5. Aksesibilitas angkutan online dalam hal informasi ketersediaan angkutan, rute, tarif dan pengemudi lebih
terbuka
Sumber: Hasil Analisis, 2018
14 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 9-16
program-program dan kegiatan yang telah
direncanakan. Dalam melaksanakan program dan
kegiatan tersebut diperlukan SDM yang memiliki
kompetensi, anggaran yang mencukupi, dan
kebijakan serta payung hukum yang mendukung
terciptanya sistem transportasi perkotaan yang lebih
baik. Keberhasilan manajemen sistem transportasi
suatu perkotaan membutuhkan partisipasi berbagai
pihak. SDM berkompetensi memastikan perencana
dan pelaku program merupakan orang yang ahli pada
bidangnya. Anggaran yang mencukupi bergantung
pada legislatif untuk menyetujuinya, tentu diperlukan
penjelasan dari eksekutif untuk dapat meloloskan
kegiatan tersebut. Payung hukum sebagai pedoman
agar seluruh program dan kegiatan tidak menyalahi
aturan maupun berkonflik dengan program dan
kegiatan yang lain.
Dukungan serta partisipasi aktif dari masyarakat
sangat diperlukan agar seluruh pelaksanaan dapat
berjalan sebagaimana mestinya. Sosialisasi kepada
masyarakat memiliki peran penting sebagai media
penyampaian informasi dan menampung aspirasi
masyarakat. Bila proyek telah berjalan maka
diperlukan monitoring agar seluruh langkah dapat
diljalankan sesuai rencana. Kemudian pada akhir
proyek dalam jangka waktu tertentu, misal tahunan,
dilakukan evaluasi agar kendala proyek dapat
terdeteksi dan pencapaian program dapat optimal.
Langkah-langkah dalam bagan alir ini dapat
dilompati berdasarkan besarnya permasalahan,
dampak maupun ketersediaan anggaran. Namun
demikian empat langkah pertama harus dijalankan
sebab menjadi dasar pengambilan arah kebijakan
pada langkah selanjutnya.
Tabel 2.
StrategiDalamMetode SWOT
SWOT S W
O
Strategi S-O
1. Fasilitas untuk kendaraan tidak bermotor perlu
ditingkatkan, selain untuk menjamin
keselamatan juga dapat menjadi ciri khas kota
Yogyakarta sebagai daya tarik pariwisata
2. Saat seluruh bus perkotaan telah berganti
menjadi Trans Jogja maka bekas trayek bus
konvensional dapat dipakai Trans Jogja
beserta segala fasilitasnya (shelter, halte
portabel, bus lane, transit)
3. Dapat dibuat kartu berlangganan Trans Jogja
untuk mahasiswa/pelajar berupa smart card
dengan basis kartu tanda mahasiswa/pelajar
4. Dapatdibuat Smart card Trans Jogja khusus
wisatawan yang terintegrasi dengan moda lain
seperti becak, andong, Trans Jogja Wisata
ataupun sebagai tiket masuk obyek wisata di
kota Yogyakarta
5. Optimalisasi ATCS dan VMS yang telah ada
untuk sarana informasi bagi wisatawan/supir
bus terkait ketersediaan parkir dan informasi
lainnya terkait lokasi wisata terdekat
-
T -
Strategi W-T
1. Diperlukan koordinasi khusus antara
Kepolisian, DinasPerhubungan dan Polisi
Pamong Praja dalam penegakan aturan terkait
daerah larangan parkir, keberadaan becak
motor dan taksi online yang telah melanggar
aturan
2. Penerapan manajemen lalu lintas untuk
kawasan sekitar perlintasan sebidang bila
saatnya perlintasan ditutup permanen
3. PM 108/2017 agar segera diberlakukan
berikut segala aturan dan sanksinya
Sumber:HasilAnalisis, 2018
Manajemen Sistem Transportasi Perkotaan Yogyakarta, Danar Adi Nugroho dan Siti Malkhamah 15
Tabel 3.
PerencanaanManajemenSistemTransportasiPerkotaan Yogyakarta
No. Program dan Kegiatan
Biaya Dampak Prioritas
Kec
il
Sed
an
g
Bes
ar
Sa
ng
at
Bes
ar
Pen
dek
Men
eng
ah
Pa
nja
ng
Pro
gra
m
Keg
iata
n
Rencana Tata Ruang Perkotaan Yogyakarta
2
1. Pengaturan tata ruang kota √ √ √ √ √ √ 1
2. Penataan kawasan Central Business District √ √ √ 3
Rencana Jaringan Transportasi Jalan
1
1. Optimasi siklus APILL √ √ 1
2. Upgrading APILL ke ATCS dan ITS √ √ 2
3. Pembangunan jalan flyover/underpass √ √ 8
4. Normalisasi simpang √ √ √ 3
5. Fasilitasi Kendaraan Tidak Bermotor (KTB) √ √ √ 5
6. Manajemen perlintasan sebidang √ √ 4
7. Peningkatan fungsi jalan √ √ √ 7
Rencana Sistem Angkutan Umum
3
1. Smart card : Integrasi sistem tiket Trans Jogja
dengan kartu pelajar/mahasiswa √ √ 1
2. Penyediaan feeder di batas wilayah aglomerasi
Perkotaan Yogyakarta √ √ 6
3. Penambahan dan revitalisasi halte √ √ 2
4. Evaluasi rute √ √ 3
5. Pengembangan halte transit Trans Jogja di Bundaran
Kridosono √ √ 5
6. Penambahan armada Trans Jogja √ √ 4
Rencana Sistem Angkutan Wisata
4
1. Skenario drop off dan park and ride untuk weekend √ √ √ 1
2. Bus Trans Jogja Wisata √ √ √ 2
Rencana Fasilitasi Perparkiran
5
1. Penyediaan informasi tentang kapasitas dan
pengarahan parkir (VMS) √ √ 1
2. Penataan on street parking √ √ 2
3. Penambahan lokasi off street parking √ √ √ 3
4. Penyediaan lokasi park and ride di luar Kota
Yogyakarta
√ √ √
4
Rencana Pemanfaatan Terminal Giwangan
6
1. Penyediaan area park and ride √ √ 1
2. Revitalisasi Terminal Giwangan √ √ 2
Sumber:HasilAnalisis, 2018
16 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 9-16
V. Kesimpulan
Bagan alir perencanaan manajemen sistem
transportasi perkotaan Yogyakarta menggunakan
bagan alir dari Gray dan Hoel yang telah memuat
langkah-langkah untuk mendapatkan program dan
kegiatan yang dapat mewakili tujuan dan sasaran
penelitian.
Digunakan 2 strategi SWOT yang menjadi dasar
pengembangan perencanaan manajemen sistem
transportasi Perkotaan Yogyakarta. Pertama adalah
strategi S-O yaitu fasilitas untuk kendaraan tidak
bermotor perlu ditingkatkan, selain untuk menjamin
keselamatan juga dapat menjadi ciri khas Kota
Yogyakarta sebagai daya tarik pariwisata. Bila
seluruh bus perkotaan telah berganti menjadi Trans
Jogja maka bekas trayek bus konvensional dapat
dipakai Trans Jogja beserta segala fasilitasnya
(shelter, halte portabel, bus lane, transit) dan dibuat
kartu berlangganan Trans Jogja untuk mahasiswa/
pelajar berupa smart card dengan basis kartu tanda
mahasiswa/pelajar. Smart card Trans Jogja khusus
wisatawan yang terintegrasi dengan moda lain
seperti becak, andong, Trans Jogja Wisata ataupun
sebagai tiket masuk obyek wisata di Kota
Yogyakartajuga perlu dipertimbangkan. Selain itu
perlu optimalisasi ATCS dan VMS eksisting untuk
sarana informasi bagi wisatawan/supir bus terkait
ketersediaan parkir dan informasi lainnya terkait
lokasi wisata terdekat.
Kemudian strategi W-T yaitu perlunya koordinasi
khusus antara Kepolisian, Dinas Perhubungan dan
Polisi Pamong Praja dalam penegakan aturan terkait
daerah larangan parkir, keberadaan becak motor dan
taksi online yang telah melanggar aturan. Penerapan
manajemen lalu lintas diperlukan untuk kawasan
sekitar perlintasan sebidang bila saatnya perlintasan
ditutup permanen. Untuk mengatasi permasalahan
akibat angkutan online maka PM 108/2017 agar
segera diberlakukan berikut segala aturan dan
sanksinya.
Prioritas perencanaan manajemen sistem transportasi
Perkotaan Yogyakarta secara berurutan adalah
Rencana Jaringan Transportasi Jalan, Rencana Tata
Ruang Perkotaan Yogyakarta, Rencana Sistem
Angkutan Umum, Rencana Sistem Angkutan
Wisata, Rencana Fasilitasi Perparkiran dan Rencana
Pemanfaatan Terminal Giwangan.
VI. Saran
Metode wawancara mendalam dapat digunakan agar
mendapat pandangan tentang arah kebijakan
transportasi secara mendetail.Proyeksi untuk
monitoring kinerja manajemen sistem transportasi
akan lebih mendekati kondisi sebenarnya bila
memakai pemodelan transportasi.
Ucapan Terima Kasih
Penulis mengucapkan terima kasih kepada Dinas
Perhubungan Provinsi DIY, Dinas Perhubungan
Kota Yogyakarta, Dinas PUP-ESDM DIY, Dinas
PU PKP Kota Yogyakarta serta instansi dan pihak
lain yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu
dalam membantu penyediaan data dan penyelesaian
penelitian ini.
Daftar Pustaka
Brancolini, A., Wirth, B. 2016. Equivalent formulations
for the branched transport and urban planning
problems. Journal de Mathématiques Pures
et Appliquées 106(2016)695–724.
Creswell, J., W. 2009. Research Design: Qualitative,
Quantitative and Mixed Methods Approaches.
London: Sage Publications.
Gössling, Stefan. 2016. Urban Transport Justice. Journal
of Transport Geography 54 (2016) 1-9.
Khisty, C.J., Lall, B.K. 2006. Dasar-dasar Rekayasa
Transportasi Jilid 2. Jakarta: Erlangga.
Kuncoro, Mudrajad. 2006. Aglomerasi Perkotaan di
Daerah Istimewa Yogyakarta . UNISIA No.
59/XXIX/I/2006.
LKFTUGM. 2017. Laporan Akhir Masterplan
Transportasi Perkotaan. Yogyakarta: Badan
Perencanaan Pembangunan Daerah Kota
Yogyakarta.
Makarovaa, Irina. 2016. Ensuring Sustainability of Public
Transport System through Rational Management.
Procedia Engineering 178 (2017) 137-146.
Malkhamah, Siti. 2014. Perencanaan Transportasi
Penumpang dan Barang. Bahan Kuliah. Magister
Sistem dan Teknik Transportasi. Yogyakarta:
Universitas Gadjah Mada.
Wicaksono, N., Taofan. 2007. Perencanaan Flyover
Jatingaleh Ruas Jalan Setia Budi-Teuku Umar
Semarang. Skripsi. Semarang:Universitas
Diponegoro.
Pemerintah Republik Indonesia. 2017. Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 108 Tahun 2017 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan
Kendaraan Bermotor Umum Tidak Dalam Trayek.
Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2002. Surat Keputusan
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor
687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah
Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur. Jakarta.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 17-32
Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v20i1.639 17 1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau
Nunuj Nurdjanah
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian,
Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta, Indonesia
Diterima: 7 Mei 2018, Direvisi:21 Mei 2018, Disetujui: 28 Mei 2018
ABSTRACT Pioneered of Road Public Transport Development in Pelalawan District of Riau Province:Riau Provincial
Government’s planning to increase economic growth has been done by creating connectivity among every regionin Riau
Province. Other than building roads and bridges,connectivity between regions also needs to be supported by the
provision of transportation like pioneeredof roadpublic transportation. This research is intended to identify traject
visibility on Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti route at Pelalawan region as a pioneered of road public transportation in
Riau Province, as a recommendation material on the development of accessibility and connectivity of road transportation
to open isolated areas or less developed in Riau Province. The study has taken the route of Pangkalan Kerinci-Teluk
Meranti in Pelalawan Regency as a sample. This route has been connected with the provincial road access, a good
potential connection to the area of the CPO plantation, as well as tourist destinations Bono Waves in Pulau Muda. Based
on the results of the analysis using multicriteria analysis method, it can be concluded that pioneered of road public
transportation for Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti route can be developed and needs to be supported by other facility
development such as place stopping, road equipment, and wideninglocal road. There is also needs for development and
improvement at the management of tourist destinations Kampar River, so as to increase the visits of foreign tourists and
domestic tourists as potential demand pioneered of roads public transportation, as well as commercial public
transportation in the future.
Keywords: traject development; pioneered of road public transportation; Pelalawan District.
ABSTRAK Rencana Pemerintah Provinsi Riau untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi dilakukan dengan menciptakan
keterhubungan antar semua daerah di provinsi Riau. Selain dengan membangun jalan dan jembatan, keterhubungan
antar daerah juga perlu didukung dengan adanya penyediaaan angkutan, salah satunya angkutan jalan perintis.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kelayakan trayek Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti di Kabupaten Pelalawan
sebagai angkutan jalan perintis sebagai bahan masukan untuk mewujudkan pengembangan aksesbilitas dan konektivitas
transportasi jalan guna membuka daerah terisolasi atau kurang berkembang di Provinsi Riau. Penelitian ini mengambil
usulan rute untuk trayek Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti di Kabupaten Pelalawan diambil sebagai sampel. Trayek ini
sudah terhubung dengan akses jalan provinsi, terdapat potensi daerah yang cukup baik yaitu perkebunan CPO, serta
destinasi wisata Ombak Bono di Pulau Muda. Berdasarkan hasil analisis menggunakan metode analisis multikriteria,
dapat disimpulkan bahwa angkutan jalan perintis untuk trayek Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti dapat dikembangkan
dan perlu didukung dengan pengembangan fasilitas lainnya seperti penyediaan tempat henti, perlengkapan jalan, dan
pelebaran jalan desadi Kabupaten Palalawan. Selain itu, perlu pengembangan dan peningkatkan pengelolaan tujuan
wisata Sungai Kampar, sehingga dapat meningkatkan kunjungan wisatawan domestik maupun mancanegara yang
menjadi potensipermintaan angkutan jalan perintis maupun angkutan umum jalan komersial di masa yang akan datang.
Kata Kunci: pengembangan trayek; angkutan jalan perintis; Kabupaten Palalawan.
I. Pendahuluan
Transportasi adalah salah satu aspek penting dalam
menggerakkan roda perekonomian masyarakat. Bagi
masyarakat kota tentunya bukan masalah karena
terdapat berbagai macam pilihan angkutan, tapi bagi
masyarakat daerah terpencil, pedalaman, terisolir,
tertinggal atau berada di wilayah perbatasan,
transportasi menjadi masalah karena infrastruktur
sarana prasarana transportasi kurang memadai serta
biaya transportasi yang tinggi. Permasalahan tersebut
terjadi di beberapa daerah Provinsi Riau dimana
masih minimnya akses jalan atau akses angkutan
umum yang menyebabkan daerah tersebut kurang
berkembang.
Berdasarkan Peraturan Menteri Dalam Negeri
Nomor 66 Tahun 2011 tanggal 28 Desember 2011
Provinsi Riau memiliki luas wilayah 915.016 hektar.
Keberadaannya membentang dari lereng Bukit
Barisan sampai dengan Selat Malaka. Di daratan
Provinsi Riau terdapat 15 sungai, di antaranya ada 4
sungai yang mempunyai arti sangat penting sebagai
prasarana perhubungan seperti Sungai Siak (300 km)
18 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 17-32
dengan kedalaman 8-12 m, Sungai Rokan (400 km)
dengan kedalaman 6-8 m, Sungai Kampar (400 km)
dengan kedalaman lebih kurang 6 m dan Sungai
Indragiri (500 km), kedalaman 6-8 m. Keempat
sungai yang membelah dari pegunungan dataran
tinggi Bukit Barisan bermuara di Selat Malaka dan
Laut Cina Selatan itu dipengaruhi pasang surut laut.
Peraturan Presiden Nomor 131 Tahun 2015 tentang
Penetapan Daerah Tertinggal pada lampirannya
menyatakan tidak ada daerah kabupaten di Propinsi
Riau yang termasuk daerah tertinggal atau terisolir,
tetapi fakta di lapangan masih terdapat daerah di
Provinsi Riau yang belum tersentuh angkutan umum
dan terkonektivitas dengan daerah lain karena
kondisi aksesbilitas angkutan jalan yang belum
memadai. Oleh karena itu Pemerintah Provinsi Riau
memprioritaskan pembangunan untuk membuka
daerah yang belum berkembang, salah satunya
dengan membangun jalan dan jembatan. Pemerintah
Provinsi Riau berharap semua daerah di Provinsi
Riau harus terhubung dengan daerah yang lain agar
ekonomi bisa tumbuh dengan baik. Selain dengan
membangun jalan dan jembatan keterhubungan antar
daerah juga perlu didukung dengan adanya
penyediaaan angkutan salah satunya dengan
penyediaan angkutan jalan perintis sebagai pembuka
aksesbilitas daerah kurang berkembang.
Tujuan penelitian ini adalah menganalisis
pengembangan angkutan jalan perintis di Provinsi
Riau sebagai bahan masukan guna mendukung
konektivitas transportasi jalan dan membuka daerah
yang belum berkembang di Provinsi Riau.
II. Tinjauan Pustaka
A. Definisi Angkutan Perintis
Angkutan perintis adalah angkutan yang melayani
daerah-daerah terisolir, terpencil dan belum
berkembang serta belum tersedia sarana angkutan
yang memadai dengan tarif yang terjangkau.
Angkutan perintis merupakan salah satu solusi untuk
masalah transportasi di wilayah terpencil atau belum
berkembang guna membuka aksesbilitas dan
konektivitas dengan daerah lainnya, dan
meningkatkan mobilitas penduduk di wilayah yang
bersangkutan.
Pelayanan angkutan perintis mempunyai pengaruh
yang signifikan terhadap mobilitas masyarakat di
suatu daerah. Tersedianya transportasi jalan akan
sangat menunjang aktivitas masyarakat yang secara
tidak langsung dapat meningkatkan pertumbuhan
ekonomi baik regional maupun nasional.
Perkembangan angkutan perintis yang dilaksanakan
tidak terlepas dari kebijakan yang diterapkan dalam
pelaksanaan serta kebijakan stakeholder lain sebagai
penunjangnya.
Penyelenggaraan pelayanan angkutan perintis dapat
diwujudkan dalam sistem transportasi yang
berkelanjutan (Sustainable Transport), oleh karena
itu pelaksanaannya harus betul-betul diawasi bisa
terlaksana dengan baik, dan terintegrasi dengan
angkutan lainnya.
Angkutan perintis adalah sebagai akses baru tidak
dapat diprediksi dari bangkitan dan tarikan karena
fungsinya adalah stimulan bagi mobilitas suatu
wilayah yang terisolir namun punya potensi
dikembangkan (Ferry dan Hanggoro, 2015).
Angkutan perintis menurut Ahmad Faizin
merupakan angkutan operasional bersubsidi untuk
melayani daerah terisolir dan belum berkembang.
B. Kebijakan Angkutan Perintis
Angkutan perintis dapat diklasifikasikan sebagai
angkutan umum dalam trayek karena mempunyai
rute dan trayek tetap, namun taryeknya
dikelompokkan kepada trayek tertentu. Yang
dimaksud dengan trayek adalah lintasan kendaraan
bernotor umum untuk pelayanan jasa angkutan yang
mempunyai asal tujuan perjalanan tetap, serta
lintasan tetap baik berjadwal maupun tidak
berjadwal.
Dalam UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang LLAJ
tentang angkutan umum dijelaskan sebagai berikut.
Pasal 138
1. Angkutan umum diselenggarakan dalam upaya
memenuhi kebutuhan angkutan yang selamat,
aman, nyaman dan terjangkau;
2. Pemer in tah ber tanggungjawab atas
penyelenggaraan angkutan umum
3. Angkutan umum orang dan/atau barang hanya
dilakukan dengan kendaraan bermotor
Pasal 185 ayat 1 UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang
LLAJ menyebutkan bahwa angkutan umum dengan
tarif kelas ekonomi pada trayek tertentu dapat diberi
subsidi oleh Pemerintah dan/atau Pemerintah
Daerah. Dalam penjelasan disebutkan bahwa trayek
tertentu yang dimaksudkan adalah trayek angkutan
penumpang umum orang yang secara finansial
belum menguntungkan termasuk trayek angkutan
perintis.
Pada Pasal 107 PP 74 Tahun 2014 dijelaskan sebagai berikut:
1. Angkutan penumpang umum dengan tarif kelas
ekonomi pada trayek tertentu dapat diberi
subsidi oleh pemerintah dan/atau pemerintah
daerah.
2. Pember ian subsid i oleh pemer intah
d ialokas ikan pada bagian anggaran
kementerian/lembaga yang membidangi urusan
angkutan jalan.
Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau, Nunuj Nurdjanah 19
3. Trayek tertentu yang dimaksudkan ditentukan
berdasarkan faktor finansial dan faktor
keterhubungan.
4. Trayek tertentu yang didasarkan oleh faktor
finansial meliputi:
a. Trayek yang menghubungkan wilayah
perbatasan dan/atau wilayah lainnya
karena pertimbangan aspek sosial politik;
b. Trayek angkutan perkotaan dan angkutan
perdesaan khusus untuk pelajar dan/atau
mahasiswa
c. Trayek perkotaan dengan angkutan massal
yang tarif keekonomiannya tidak
terjangkau oleh daya beli masyarakat; atau
d. Trayek yang penetapan tarifnya dibawah
biaya operasional yang ditetapkan oleh
Pemerintah dan/atau Pemerintah Daerah
5. Trayek tertentu yang didasarkan oleh faktor
keterhubungan meliputi:
a. Trayek yang menghubungkan wilayah
terisolir dan/atau kurang berkembang
dengan kawasan perkotaan yang belum
dilayani angkutan umum
b. Trayek yang melayani perpindahan
penumpang dari angkutan penyeberangan
perintis, angkutan laut perintis, dan
angkutan udara perintis.
Dalam Pasal 109 dijelaskan bahwa pemberian
subsidi penyelenggaraan angkutan penumpang
umum dalam trayek kepada Perusahaan Angkutan
Umum dilaksanakan oleh:
1. Pemerintah untuk angkutan antarkota
antarprovinsi atau angkutan antarkota dalam
provinsi, angkutan perkotaan atau angkutan
perdesaan yang berdampak nasional
2. Pemerintah Provinsi untuk angkutan antarkota
dalam provinsi, angkutan perkotaan atau
angkutan perdesaan yang berdampak regional
3. Pemerintah Kabupaten untuk angkutan
perkotaan atau angkutan perdesaan dalam
wilayah kabupaten dan/atau;
4. Pemerintah kota untuk angkutan perkotaan atau
angkutan perdesaan yang berada dalam wilayah
kota.
C. Permasalahan Angkutan Perintis
Angkutan umum perintis pertama kali dipelopori
oleh Perum DAMRI, yang berperan dalam
penyelenggaraan angkutan jalan perintis di beberapa
daerah terpencil. Operasional DAMRI sebagai
angkutan perintis bertujuan untuk:
1. Untuk mewujudkan pelayanan jasa angkutan
yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan
teratur, nyaman serta efisien, mampu
memadukan moda transportasi lainnya,
menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan
2. Untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan
dan stabilitas sebagai pendorong penggerak dan
penunjang pembangunan nasional khususnya di
daerah terisolir yang belum berkembang.
3. Memberikan kemudahan pelayanan angkutan
orang yang merupakan kebutuhan pokok
masyarakat di kawasan perkotaan dan pedesaan
dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli
masyarakat.
Dalam melaksanakan peran pelayanan angkutan
jalan didaerah terpencil khususnya dalam dalam
penyelenggaraan angkutan perintis, terdapat
beberapa permasalahan antara lain:
1. Masih minimnya infrastruktur dan kondisi
medan pelayanan sangat berat mengakibatkan
lifetime kendaraan menjadi sangat singkat.
2. Daya beli masyarakat masih rendah, beberapa
trayek pembayaran tarif dengan barter.
3. Penyediaan anggaran keperintisan belum
menampung semua kebutuhan angkutan
keperintisan dikarenakan terbatasnya anggaran
yang tersedia.
4. Ketersediaan BBM yang masih minim
mengakibatkan biaya operasional kendaraan
meningkat
5. Terbatasnya ketersediaan suku cadang
kendaraan di daerah.
D. Analisis Multi Kriteria (AMK)
Analisis Multi Kriteria (AMK) merupakan salah satu
analisis kuantitatif yang pada awalnya berasal dari
data-data kualitatif yang diubah menjadi kuantitatif.
Secara definisi AMK merupakan metode yang
dikembangkan dalam pengambilan keputusan dari
beberapa alternatif solusi dari lapangan yang sesuai
dengan kriteria dari pengambil kebijakan. Dari
beberapa alternatif ini akan muncul alternatif yang
terbaik dengan keriteria-kriteria yang diinginkan.
(Kurniawan, 2015).
Manfaat metode AMK sebagai berikut:
1. Sebagai alat analisis keputusan terbaik dalam
menentukan sebuah kebijakan
2. Metode ini bisa dipakai dalam mengakomodasi
berbagai kriteria pertimbangan dalam proyek
pemerintah.
Tiga perangkat utama yang merupakan komponen-
komponen penting dari kerangka AMK adalah
Prinsip, Kriteria, dan Indikator. Prinsip merupakan
20 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 17-32
suatu kebenaran atau hukum pokok sebagai dasar
suatu pertimbangan atau tindakan. Prinsip-prinsip
dalam konteks angkutan perintis diperlakukan
sebagai kerangka primer untuk pengembangan
angkutan perintis di suatu wilayah. Prinsip-prinsip
tersebut akan memberikan landasan pemikiran bagi
kriteria dan indikator, dan mengukur. Kriteria
merupakan suatu prinsip atau batasan untuk menilai
sesuatu hal. Oleh karenanya kriteria dapat dilihat
sebagai prinsip tingkat dua yang menambah arti dan
cara kerja dalam suatu prinsip tanpa membuatnya
sebagai suatu prinsip.
Kriteria merupakan titik lanjutan dimana informasi
yang diberikan oleh indikator dapat digabungkan dan
suatu penilaian dapat dipahami menjadi lebih tajam.
Indikator merupakan suatu variabel yang digunakan
untuk memperkirakan status kriteria tertentu.
Indikator mempunyai pesan tunggal yang berarti
berupa informasi yang mewakili suatu agregat dari
satu elemen atau lebih elemen data yang memiliki
hubungan tertentu yang tetap. (Mendoga, Maconan.
1999). Dalam penelitian ini, untuk menetukan utilitas
mas ing-mas ing aspek d i lakukan dengan
menggunakan pembobotan terhadap masing-masing
aspek kriteria.
III. Metodologi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di Kabupaten Pelalawan
Provinsi Riau,denganpendekatan kualitatif dengan
menggunakan sampel non ekperimen, dan
pendekatan kuantitatif. Pendekatan kualitatif
dilakukan dengan menggunakan sampel responden
masyarakat pada wilayah studi, observasi dan
brainstorming dengan stakeholder terkait.
Pendekatan kuantitatif dilakukan dengan
menggunakan data sekunder berupa data dan
informasi tentang kependudukan, demografi, dan
data-data pendukung lainnya mengenai wilayah studi
dan kebijakan angkutan jalan perintis.
Metode sampling juga digunakan dalam penelitian
ini dilakukan guna menjaring persepsi responden/
masyarakat dengan menggunakan purpossive
sampling, jumlah sampel ditentukan sebanyak 30
orang penduduk di Kecamatan Teluk Meranti yang
diperkirakan akan menjadi pengguna angkutan jalan
perintis. Jumlah tersebut merupakan sampel terkecil
dari sampel besar, dengan pertimbangan sampel
tersebut dapat mewakili masyarakat pengguna
angkutan jalan dengan trayek dari Teluk Meranti ke
Pangkalan Kerinci Kabupaten Pelalawan.
Sumber data penelitian ini adalah instansi terkait
seperti Dinas Perhubungan Provinsi Riau, Dinas
Perhubungan Kabupaten Pelalawan, Bappeda
Provinsi Riau, Dinas Binamarga Propvinsi Riau,
serta masyarakat dan stakeholder terkait lainnya
pada wilayah studi. Pengumpulan data primer
dilakukan dengan penyebaran kuesioner untuk
menjaring persepsi masyarakat pada wilayah studi,
melakukan observasi langsung ke lokasi studi yaitu
wilayah Kabupaten Pelalawan di Provinsi Riau,
diskusi dan wawancara singkat dengan stakeholder
terkait.
Pengumpulan data sekunder dilakukan melalui
telaahan terhadap studi dan dokumen terkait
angkutan perintis di daerah lainnya. Data yang
terkumpul, hasil obervasi persepsi dan brainstorming
selanjutnya dianalisis dengan menngunakan analisis
multi kriteria, dengan terlebih dahulu menentukan
kriteria, indikator, dan variabel untuk menentukan
penilaian terhadap kebutuhan pengembangan
angkutan perintis. Pembobotan dan penilaian
dilakukan oleh tim dan masukan dari stakeholder/
narasumber terkait serta berdasarkan data dan
informasi kuantitatif dan kualitatif yang diperoleh
dari instansi terkait, serta pertimbangan kebijakan,
untuk mendapatkan satu nilai untuk kategori tertentu.
Dalam penelitian ini, penilaian pengembangan
angkutan perintis dikategorikan menjadi 3 penilaian
yaitu kategori baik untuk dikembangkan, cukup
dapat dikembangkan, serta kurang baik untuk
dikembangkan.
IV. Hasil dan Pembahasan
A. Gambaran Umum Kabupaten Pelalawan
Kabupaten Pelalawan adalah pemekaran Kabupaten
Kampar di Provinsi Riau, yang dibentuk berdasarkan
Undang-Undang RI Nomor 53 Tahun 1999. Pada
awalnya terdiri atas 4 wilayah kecamatan, yakni:
Langgam, Pangkalan Kuras, Bunut, dan Kuala
Kampar. Kemudian setelah terbit Surat Dirjen
PUOD No.138/1775/PUOD tanggal 21 Juni 1999
tentang pembentukan 9 (sembilan) Kecamatan
Pembantu di Provinsi Riau, maka Kabupaten
Pelalawan dimekarkan menjadi 9 (sembilan)
kecamatan, yang terdiri atas 4 kecamatan induk dan
5 kecamatan pembantu, tetapi berdasarkan SK
Gubernur Provinsi Riau No. 136/TP/1443,
Kabupaten Pelalawan dimekarkan kembali menjadi
10 (sepuluh) kecamatan. Namun, setelah terbitnya
Peraturan Daerah Kabupaten Pelalawan Nomor 06
Tahun 2005, maka Kabupaten Pelalawan terdiri atas
12 kecamatan (Tabel 1).
Kabupaten Pelalawan terletak di Pesisir Pantai
Timur pulau Sumatera antara 1,25' Lintang Utara
sampai 0,20' Bujur Timur sampai 103,28'9 Bujur
Timur dengan batas wilayah sebagai berikut:
1. Sebelah utara berbatasan dengan Kabupaten
Siak (Kecamatan Sungai Apit dan Kecamatan
Siak), dan Kabupaten Bengkalis (Kecamatan
Tebing Tinggi).
Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau, Nunuj Nurdjanah 21
2. Sebelah selatan berbatasan dengan Kabupaten
Indragiri Hilir (Kecamatan Kateman,
Kecamatan Mandah, dan Kecamatan Gaung),
Kabupaten Indragiri Hulu (Kecamatan Rengat,
Kecamatan Pasir Penyu, Kecamatan Peranap,
dan Kecamatan Kuala Cenayu), dan Kabupaten
Kuantan Singingi (Kecamatan Kuantan Hilir,
dan Kecamatan Singingi).
3. Sebelah barat berbatasan dengan Kabupaten
Kampar (Kecamatan Kampar Kiri, Kecamatan
Siak Hulu), dan Kota Pekanbaru (Kecamatan
Rumbai dan Tenayan Raya).
4. Sebelah timur berbatasan dengan Provinsi
Kepulauan Riau.
Luas wilayah Kabupaten Pelalawan 1.392.494 ha
atau 14,73% dari luas wilayah Provinsi Riau
(9.456.160 Ha). Kabupaten Pelalawan terdiri dari 12
kecamatan dan 118 desa. Kecamatan terluas
Kecamatan Teluk Meranti yaitu 423.984 Ha (30,45
%) dan yang paling kecil Kecamatan Pangkalan
Kerinci dengan luas 19.355 Ha atau 1,39% dari luas
Kabupaten Pelalawan.
Jumlah penduduk Kabupaten Pelalawan hasil sensus
2010 berjumlah 356.945 jiwa, dan Tahun 2016
diperkirakan sebanyak 417.498 jiwa, yang tersebar di
12 kecamatan dengan penduduk terbanyak ada di
Pangkalan Kerinci. Laju pertumbuhan penduduk
Kabupaten Pelalawan cukup tinggi dari tahun ke
tahun yaitu 6,71%. Tingginya angka pertumbuhan
penduduk ini selain dikarenakan tingkat kelahiran
yang tinggi juga karena tingginya jumlah pendatang
dari luar wilayah Pelalawan terkait dengan
penyerapan tenaga kerja di sektor industri
pengolahan dan perkebunan.
Secara umum tingkat kepadatan penduduk di
Kabupaten Pelalawan 28 jiwa per km². Kecamatan
dengan tingkat kepadatan tertinggi adalah
Kecamatan Pangkalan Kerinci 523 jiwa per km².
Sedangkan kepadatan terendah di Kecamatan Teluk
Meranti, 4 jiwa per km².
Salah satu kecamatan di Kabupaten Pelalawan
adalah Teluk Meranti, keadaan alamnya berupa
dataran rendah berawa-rawa dengan lahan gambut
yang cukup luas. Wilayah Teluk meranti dibelah
oleh aliran sungai kampar yang bermuara ke Selat
Malaka. Sepanjang aliran sungai tersebut
membentang hutan lebat tropis yang sangat luas
dikedua sisi sungai tersebut. Penduduk asli Teluk
Meranti adalah Suku Melayu.
Mata pencaharian penduduk Teluk Meranti
bergantung pada sektor pertanian, perkebunan,
nelayan, dan kehutanan. Potensi besar yang ada di
kecamatan Teluk Meranti yaitu dibidang pariwisata,
yaitu objek wisata fenomena alamnya berupa ombak
bono yang terdapat di Sungai Kampar. Fenomena
alam tersebut hanya ada dua di dunia yaitu di Sungai
Amazon, Brazil dan Sungai Kampar Teluk Meranti,
Pelalawan, Riau. Pada zaman dahulu ombak bono
sangat ditakuti oleh masyarakat dan para pelayar
yang memasuki kawasan tersebut. Hal ini
dikarenakan kuatnya hempasan dari ombak tersebut
yang mampu menghancurkan perahu-perahu
pelayar. Setelah kedatangan tim ekspedisi penjelajah
sungai, fenomena tersebut dijadikan sebagai objek
surfing para peselancar. Hingga sekarang banyak
peselancar dunia maupun dari Indonesia yang
menjajal kedahsyatan ombak bono tersebut.
Keindahan ombak Bono telah menyebar ke berbagai
belahan dunia bahkan beberapa negara menyatakan
Tabel 1.
Jumlah Penduduk Per Kecamatan di Kabupaten Pelalawan
No. Kecamatan Ibukota Kecamatan Jumlah Penduduk(Jiwa)
1. Bunut Pangkalan Bunut 13.742
2. Langgam Langgam 26.423
3. Pangkalan Kerinci Pangkalan Kerinci 90.306
4. Pangkalan Kuras Sorek 52.920
5. Pangkalan Lesung Pangkalan Lesung 29.035
6. Ukui Ukui Satu 36.849
7. Kuala Kampar Teluk Dalam 17.797
8. Kerumutan Kerumutan 20.350
9. Teluk Meranti Teluk Meranti 14.834
10. Pelalawan Pelalawan 17.798
11. Bandar Sei Kijang Sei Kijang 23.006
12. Bandar Petalangan Rawang Empat 13.885
Sumber: Pemkab Pelalawan, 2016
22 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 17-32
tertarik untuk mengelola objek wisata tersebut.
Adapun negara-negara tersebut yaitu Jepang,
Belanda, Belgia, Jerman, UEE, dan beberapa negara
lainnya. Konsep pengembangun wisata Bono
menjadi kawasan wisata internasional telah
dicanangkan oleh Pemerintah Kabupaten Pelalawan.
Upaya promosi dan pengelolaan objek wisata bono
terus ditingkatkan sehingga pada tahun 2013
Kabupaten Pelalawan mendapat pengakuan dari
Pemerintah Pusat dengan memberikan Citra Pesona
Award 2013 sebagai Peringakat 10 Pengelolaan
Objek Wisata di Indonesia (Gambar 1 dan
Gambar 2).
B. Hasil Survey Angkutan Jalan Perintis
Pembangunan jalan di Kabupaten Pelalawan setiap
tahunnya meningkat guna memperlancar arus barang
dan jasa serta membuka keterisolasian daerah.
Panjang jalan di Kabupaten Pelalawan mencapai
2.401,89 Km, terdiri dari permukaan jalan yang di
aspal 411,69 Km (17,14%), semenisasi 294,02 km
(12,24%), kerikil 606,77 km (25,26%), dan jalan
tanah 1.089,41 Km (45,36%).
Jumlah kendaraan bermotor di Kabupaten
Pelalawan, yang terdaftar di Dinas Perhubungan
terdapat bus 342 unit, oplet 46 unit, truk 2.637 unit
dan kereta tempelan 421 unit.
Pada Tahun 2014 pihak Balai Ditjen Perhubungan
Darat untuk Propinsi Riau telah melakukan survey
kebutuhan angkutan perintis, inventarisasi kebutuhan
sebanyak 19 trayek. Sampai dengan Tahun 2016,
telah beroperasi angkutan jalan di Provinsi Riau
sebanyak 2 trayek, yaitu trayek Kuantan Singingi-
Teluk Kuantan, dan Trayek Siak- Siak Sri Indrapura,
sedangkan untuk Trayek Teluk Meranti-Pangkalan
Kerinci belum termasuk yang disurvey Tahun 2014
(Tabel 2).
C. Persepsi Masyarakat Terhadap Angkutan
Umum Jalan Perintis
Guna mengetahui persepsi masyarakat terhadap
angkutan umum jalan perintis, dilakukan penyebaran
kuesioner kepada 30 responden masyakarakat
Kecamatan Teluk Meranti. Dari hasil pengumpulan
data melalui kuesioner tersebut dapat diketahui fakta
informasi sebagai berikut.
Sumber: inforiau.co.id, 2016
Gambar 1.
Destinasi Wisata Fenomena Ombak Bonodi Sungai Kampar.
Sumber: Hasil Survey, 2017
Gambar2.
Lokasi Wisata Bono.
Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau, Nunuj Nurdjanah 23
1. Profil Masyarakat
Tingkat pendidikan masyarakat yang menjadi
responden pada umumnya masih rendah, yang
terbanyak berpendidikan SLTA sebanyak 51,7%,
dan pendidikan SD sebanyak 24,1% (Gambar 3).
Pekerjaan masyarakat Teluk Meranti yang paling
banyak adalah wiraswasta, dan lainnya 31%. Profesi
wiraswasta yang dilakukan oleh masyarakat Teluk
Meranti antara lain berdagang, dan mengolah hasil
perkebunan. Pekerjaan lainnya dimaksud antara lain
sebagai petani, peternak, dan budidaya sarang
burung wallet (Gambar 4).
Penghasilan masyarakat Teluk Meranti yang paling
banyak antara Rp. 1.000.000 sampai dengan Rp
5.000.000 sebanyak 70%. Ada juga masyarakat yang
berpenghasilan di atas Rp. 5.000.000 sebanyak 22%,
dan yang berpenghasilan di bawah Rp. 1.000.000
sebanyak 8% (Gambar 5).
2. Karakteristik Perjalanan
Frekuensi perjalanan masyarakat Teluk Meranti ke
Pangkalan Kerinci dalam seminggu sebagai berikut:
sebanyak 48% masyarakat melakukan perjalanan 3
atau 4 kali, sebanyak 38% melakukan perjalanan 1
atau 2 kali, dan sebanyak 14% melakukan perjalanan
5 atau 6 kali perjalanan. Hal ini menunjukkan bahwa
potensi mobilitas yang positif masyarakat Teluk
Meranti ke Pangkalan Kerinci (Gambar 6).
Dilihat dari tujuan perjalanan masyarakat Teluk
Meranti, sebagian besar menuju ibukota Kabupaten
Pelalawan yaitu Pangkalan Kerinci sebanyak 79%,
dan 21% menuju Kota Pekanbaru (Gambar 7).
Dilihat dari maksud perjalanan masyarakat Teluk
Tabel 2.
Kebutuhan Trayek Angkutan Jalan Perintis Provinsi Riau
No.
Trayek
Rute
Panjang
Trayek
(Km) Asal Tujuan
1. Indragiri Hulu Rengat Rengat-P. Kasai-Lb.Kandis-B.Cenaku 51
2. Siak Sri Indrapura Siak Sri Indrapura-Sp.Batu-Tualang 55
3. Rokan Hulu Pasir Pangaraian Pasir Pangaraian-Tandu-Rokan IV Kota 63
4. Kampar Bangkinang Bangkinang-XIII Koto Kampar 65
5. Rokan Hilir Bagansiapiapi Bagansiapiapi-Tanah Putih T.M. 70
6. Siak Siak Sri Indrapura Siak Sri Indrapura-Sungai Mandau 70
7. Indragiri Hulu Rengat Rengat-Air Molek-Paranap-Rakit Kulim 70
8. Rokan Hulu Pasir Pangaraian Pasir Pangaraian-Tandu-Pendalian IV Koto 76
9. Rokan Hulu Pasir Pangaraian Pasir Pangaraian-Sp. Kumu-Daludalu-Mahate-
Tembusan Utara
80
10. Indragiri Hulu Rengat Rengat-Air Molek-Sungai Lala-Lb. Batu Jaya 86,5
11. Rokan Hilir Bagansiapiapi Bagansiapiapi-Sibenar-Simpang Menggala-
Bagan Batu-Simpangkanan
98
12. Rokan Hulu Pasir Pangaraian Pasir Pangaraian-Sp.Kumu-Koto Tengah-Bonai
Darussalam
100
13. Kuantan
Sengingi
Teluk Kuantan Teluk Kuantan-Mudik 100*
14. Siak Siak Sri Indrapura Siak Sri Indrapura -Sp.Batu-Kerinci 104
15. Indragiri Hilir Tembilahan Tembilahan -Kemuning 104
16. Kampar Bangkinang Bangkinang-Petapahan- Tapung Tapung-
Tapung Hilir
118,1
17. Rokan Hilir Bagansiapiapi Bagansiapiapi-Seinabar-Simpang Manggala-
Pujud
125
18. Kampar Bangkinang Bangkinang-Central Kampar Kiri- Gunung
Sahilah
142,6
19. Siak Siak Sri Indrapura Siak Sri Indrapura-Parawang-Minas Kandis 160*
*Sudah Beroperasi Th. 2016 Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi Riau, 2017
24 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 17-32
Meranti, sebagian besar yaitu 69% adalah perjalanan
non bisnis (belanja kebutuhan sehari hari, berobat,
kunjungan keluarga, wisata, dan kegiatan sosial).
Sebanyak 24,1% dengan maksud perjalanan rutin
hampir setiap hari yaitu kerja maupun sekolah, dan
sisanya melakukan perjalanan untuk tujuan bisnis
sebanyak 6,9% (Gambar 8).
Dilihat dari biaya transportasi masyarakat Teluk Meranti, sebagian masyarakat mengeluarkan biaya transportasi yang cukup tinggi dalam sebulan terutama bagi mereka yang menggunakan angkutan yang tidak resmi. Angkutan jalan yang tidak resmi dengan tarif Rp. 150.000 per orang sekali perjalanan, berarti untuk pulang pergi membutuhkan biaya Rp. 300.000. Apabila mereka melakukan perjalanan 4 kali dalam sebulan maka membutuhkan biaya sekitar Rp. 1.200.000, hal ini cukup memberatkan bagi masyarakat yang berpenghasilan rendah. Oleh sebab itu masyarakat Teluk Meranti jarang melakukan perjalanan kalau tidak penting sekali, walaupun keinginan untuk melakukan perjalanan cukup tinggi apalagi yang terkait dengan memenuhi kebutuhan sandang, pangan, dan papan.
Berdasarkan hasil survei biaya transportasi yang dikeluarkan oleh masyarakat Teluk Meranti dalam sebulan, sebanyak 20,6% responden mengeluarkan biaya lebih dari Rp. 1.000.000, sedangkan 31% responden mengeluarkan biaya hanya Rp. 200.000-300.000 karena menggunakan sepeda motor dan jarang melakukan perjalanan (Gambar 9).
Dilihat dari penggunaan moda, sebanyak 59% responden menggunakan mobil umum tidak resmi, dan 31% menggunakan sepeda motor (Gambar 10).
Masyarakat Teluk Meranti sangat mengharapkan kehadiran angkutan umum dengan tarif yang terjangkau, terbukti dengan hasil survei dimana 100% masyarakat menyatakan perlunya penyediaan angkutan umum (Gambar 11).
Selain memerlukan penyediaan angkutan umum, masyarakat Teluk Meranti juga menyatakan akan berpindah menggunakan angkutan umum apabila disediakan oleh pemerintah, dengan biaya yang terjangkau dan lebih rendah dari biaya transportasi yang harus mereka keluarkan selama ini (100% responden).
Gambar 3.
Profil Pendidikan Masyarakat Teluk Meranti.
Gambar 4.
Profil Pekerjaan Masyarakat Teluk Meranti.
Pegawai
Swasta/BUMN;
3,4%
Wiraswasta; 41,4%Pelajar/Mahasiswa;
17,2%
Ibu Rumah
Tangga; 3,4%
Guru/Dosen/Akade
mis; 3,4%
Lainnya
(Petani, Peternak
dll); 31,0%
Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau, Nunuj Nurdjanah 25
Gambar 5.
Profil Penghasilan Masyarakat Teluk Meranti.
Gambar 6.
Frekuenasi Perjalanan Masyarakat Teluk Meranti.
Gambar 7.
Tujuan Perjalanan Masyarakat Teluk Meranti
Gambar 8.
Maksud Perjalanan Masyarakat Teluk Meranti.
≤ Rp 1.000.000
8%
Rp 1.000.000 -
2.500.000
35%
Rp 2.500.001 -
5.000.000
35%
> Rp 5.000.000
22%
1-2 Kali
38%
3-4 Kali
48%
5-6 Kali
14%
Pangkalan
Kerinci
79%
Pekanbaru
21%
24,1%
6,9%
69,0%
KERJA/SEKOLAH
(PERJALANAN RUTIN)
PERJALANAN BISNIS
PERJALANAN NON BISNIS
(Urusan …
26 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 17-32
D. Pemetaan Aspek Kebutuhan Angkutan Jalan
Perintis Trayek Pangkalan Kerinci-Teluk
Meranti
Pemetaan Aspek Kebutuhan Angkutan Jalan Perintis Trayek Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti dilakukan berdasarkan hasil observasi,brainstorming dengan stakeholder terkait dan persepsi masyarakat. Hasil observasi di lapangan pada trayek usulan yaitu Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti dapat diuraikan
sebagai berikut.Jarak tempuh dari Pangkalan Kerinci (Ibukota Pelalawan) ke Teluk Meranti sekitar 145 Km yang dapat ditempuh dengan waktu 3,5 jam, menggunakan kendaraan pribadi dengan kecepatan sekitar 60 Km per jam. Akses jalan menuju Teluk Meranti terlebih dahulu melalui Jalan Lintas Timur Sumatra, sepanjang kurang lebih 20 Km lalu masuk akses jalan propinsi yang sedang dibangun mulai Simpang Bunut (Gambar 13).
Gambar 9.
Biaya Transportasi Masyarakat Teluk Meranti.
Gambar 10.
Moda Jalan Yang Digunakan Masyarakat Teluk Meranti.
Gambar 11.
Persepsi Masyarakat terhadap Penyediaan Angkutan Umum.
6,9%
13,8%
31,0%
13,8%
6,9%
0,0%
6,9%
0,0%
0,0%
0,0%
10,3%
10,3%
< Rp. 100.000
Rp. 100.000 - 200.000
Rp. 200.000 - 300.000
Rp. 300.000 - 400.000
Rp. 400.000 - 500.000
Rp. 500.000 - 600.000
Rp. 600.000 - 700.000
Rp. 700.000 - 800.000
Rp. 800.000 - 900.000
Rp. 900.000 - 1.000.000
Rp. 1.000.000 - 1.500.000
> Rp. 1.500.000
Mobil Sewa
4%
Mobil
Omprengan
3% Sepeda Motor
31%
Lain-lain (mobil
umum tidak
resmi)
59%
Sepeda Ontel
3%
Tidak Perlu
0%Perlu
10%
Sangat Perlu
90%
Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau, Nunuj Nurdjanah 27
Pembangunan jalan direncanakan mulai Simpang
Bunut sampai dengan Kampar sepanjang 125 km,
dan sudah dibangun dengan aspal sepanjang 45 km,
selebihnya permukaan tanah. Belum ada angkutan
umum sepanjang jalan tersebut sehingga masyarakat
sekitar yang melakukan mobilitas menggunakan
angkutan umum tidak resmi dengan tarif sekitar Rp.
150.000 sekali perjalanan, atau menggunakan sepeda
motor.
Selain melalui angkutan jalan, menuju Teluk Meranti
juga dapat menggunakan speed boat melalui Sungai
Kampar dengan biaya Rp 250.000 s.d 350.000 sekali
perjalanan dan tergantung cuaca, dalam cuaca buruk
tarif bisa lebih mahal. Perjalanan melalui Sungai
Kampar sangat membahayakan keselamatan, apabila
terjadi fenomena Ombak Bono, karena kapal/perahu
dapat terbalik dan penumpangnya tenggelam dan
yang menjadi masalah adalah terkadang Ombak
Bono datangnya tidak bisa diperkirakan, masyarakat
waspada pada saat bulan purnama karena pada saat
itulah fenomena Ombak Bono datang.
Pada saat ombak Bono datang, kapal harus menepi
terlebih dahulu dan menghentikan perjalanan kurang
lebih selama 3 jam, panjang Ombak Bono mencapai
30 km. Dengan menggunakan angkutan jalan tidak
resmi, apabila perjalanan sampai dengan Kuala
Kampar, biaya perjalanan bisa lebih dari Rp. 350.000
sekali jalan per orang, dengan waktu tempuh sekitar
5 jam perjalanan. Angkutan jalan yang tidak resmi
tersebut, dikelola oleh masyarakat sendiri, dengan
mengoperasikan mobil penumpang 1.300 cc ke atas
sebagai angkutannya. Oleh karena mahalnya biaya
transportasi, sehingga masyarakat jarang melakukan
perjalanan ke Pangkalan Kerinci Ibukota Kabupaten
Pelalawan, mobilitas dilakukan hanya seminggu
sekali bahkan ada yang melakukan sebulan sekali
hanya untuk memenuhi kebutuhan pokok.
Trayek angkutan perinstis Pangkalan Kerinci-Teluk
Meranti yang diusulkan diperkirakan mempunyai
potensi demand yang cukup banyak karena melalui
beberapa kecamatan. Terdapat 5 kecamatan yang
belum terhubung dengan angkutan jalan, seperti ke
Teluk Meranti dan Kuala Kampar. Masyarakat
(karyawan) yang bekerja di Pelalawan baik di sector
industri, perkebunan maupun PNS sebagian besar
merupakan penduduk yang berdomisili di Kota
Pekanbaru, namun karena tidak ada angkutan umum
dari Pelalawan ke Pekanbaru ataupun penyediaan
angkutan karyawan oleh pihak industri dan
perkebunan, sehingga mereka memilih menetap
sementara di Pelalawan dengan mengonttak rumah,
atau menggunakan angkutan umum tidak resmi
maupun angkutan pribadi.
Berdasarkan hasil observasi dan brainstorming
dengan stakeholder terkait, serta persepsi masyarakat
dapat dipetakan hal-hal sebagai berikut (Tabel 3 dan
Gambar 14).
E. Penilaian Kebutuhan Penyediaan Angkutan
Jalan Perintis di Provinsi Riau Dengan
Analisis Multi Kriteria
Berdasarkan analisa tersebut di atas dapat dilakukan
pemetaan kriteria, dan indikator dengan
penjelasannya dalam analisis multikriteria sebagai
berikut. Analisis multikriteria untuk kebijakan
pengembangan trayek angkutan perintis ditetapkan 2
kriteria yaitu peningkatan pelayanan jasa transportasi
jalan dan kemanfaatan bagi masyarakat.
1. Kriteria Peningkatan Pelayanan Jasa
Transportasi Jalan
Kriteria peningkatan pelayanan transportasi jalan
menggunakan indikator standar pelayanan,
dengan bobot 70% dan indikatoralih teknologi
dan dukungan operasional, dengan bobot 30%.
Indikator standar pelayanan dalam penelitian ini,
dinilai dari variabel-variabel sebagai berikut.
a. Usulan daerah, yaitu daerah mengusulkan
kebutuhan angkutan perintis untuk memenuhi
kebutuhan masyarakat akan jasa transportasi.
Gambar 13.
Kondisi Jalan Permukaan Tanah menuju Teluk Meranti.
28 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 17-32
b. Tersedianya rencana umum jaringan trayek
antarkota, perkotaan, dan perdesaan dalam
propinsi, agar usulan yang diajukan dapat
direncanakan terintegrasi dengan angkutan
Tabel 3.
Pemetaan Aspek Kebutuhan Angkutan Jalan PerintisTrayek Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti
No. Aspek Uraian
1. Potensi Daerah Cukup baik. :
Perkebunan sawit
Industri pengolahan kayu
Peternakan wallet
Destinasi wisata mancanegara ombak Bono di Sungai Kampar
2. Sosial Ekonomi Meningkat setiap tahun
3. Mata Pencaharian
Masyarakat
Wiraswasta, Petani Sawit, Sarang burung Wallet
Berdagang, Pegawai Perkebunan, dan industri pengolahan kayu
4. Akses Jalan Tersedia, sepanjang 125 Km, sudah dibuka, sepanjang 45 Km sudah
beraspal, dan setiap tahun diaspal bertahap sepanjang 5-15 km
5. Potensi Demand Cukup baik, karena melalui beberapa kecematan
6. Angkutan Jalan Belum tersedia angkutan umum jalan
Masyarakat menggunakan angkutan umum tidak resmi, angkutan pribadi
mobil atau sepeda motor, dan angkutan sewa
ada masyarakat yang saat ini sedang mengupayakan satu armada untuk
trayek Bono-Pangkalan Kerinci sedang mengusulkan izin.
7. Angkutan lain Tersedia melalui angkutan Sungai Kampar dengan menggunakan Speedboat
dengan biaya Rp. 250.000 sekali jalan per penumpang
8. Mobilitas Masyarakat Ke ibukota kabupaten:
perjalanan 3-4 kali seminggu untuk perjalanan non bisnis
perjalanan rutin setiap hari untuk bekerja
9. Biaya Transportasi Melalui angkutan umum tidak resmi jalan Rp. 150.000 s.d 250.000 sekali
perjalanan/orang
Melalui angkutan sungai speedboat, Rp. 250.000 sekali per jalanan/orang
10. Partisipasi Masyarakat Cukup baik,
Bersedia berpindah ke angkutan umum
melalui kepala desanya bersedia berpartisipasi memperbaiki jalan desa
dan menyedia lahan untuk dijadikan titik simpul naik turun penumpang.
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Sumber: Dinas Pekerjaan Umum, dan Penataan Ruang Provinsi Riau
Gambar 13.
Peta Jaringan Jalan Kabupaten Pelalawan.
Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau, Nunuj Nurdjanah 29
lainnya dan simpul simpul transportasi yang
direncanakan dalam satu jaringan transportasi
jalan.
c. Potensi daerah, yaitu daerah yang mengusulkan
mempunyai potensi daerah yang dapat menjadi
bangkitan perjalanan.
d. Kondisi daerah, sebagai salah satu persyaratan
bahwa daerah yang bersangkutan terisolir,
miskin, atau kurang berkembang, dan belum
ada angkutan umum.
e. Perlu adanya O-D survey, untuk memetakan
kebutuhan kapasitas angkutan dan jaringan
trayek.
f. Ketersediaan angkutan lain, dapat dijadikan
pembanding pelayanan yang akan diberikan
kepada masyarakat.
Untuk indikator alih teknologi dan dukungan
operasional, variabel yang dinilai meliputi:
a. Penyiapan SDM operasional, terutama
penyiapan SDM teknisi maupun pengemudi
perlu direncanakan seiring dengan pengusulan
kebutuhan angkutan perintis untuk kesiapan
operasional mengingat medan angkutan perintis
biasanya cukup berat.
b. Rencana perawatan, perlu direncanakan untuk
keberlangsungan angkutan di masa yang akan
datang.
c. Rencana operasional yang berupa manajemen
pengelolaan perlu direncanakan dengan baik
sebelumnya agar ketersediaan angkutan
perintis, dapat betul betul bermanfaat bagi
masyakat.
2. Kriteria Kemanfaatan Bagi Masyarakat
Kriteria kemanfaatan bagi masyarakat menggunakan
beberapa indikator antara lain indikator kapasitas
dengan bobot 25%, indikator aksesbilitas dan
konektivitas dengan bobot 50%, serta indikator
keselamatan dan keamanan dengan bobot 25%.
Untuk indikator konektivitas dan aksesbilitas
mendapat bobot tertinggi yaitu 50% karena angkutan
perintis diharapkan menjadi pioneer untuk
penyediaan angkutan berikutnya yang bersifat
komersial.
Tabel 4 menjelaskan tentang pemetaan kriteria,
indikator dan variabel penilaian yang dilakukan
untuk dapat memberikan penilaian kebutuhan
penyediaan angkutan jalan perintis di Provinsi Riau.
Sedangkan Tabel 5 merupakan penilaian kebutuhan
penyediaan angkutan jalan perintis di Provinsi Riau.
Berdasarkan hasil penilaian pada Tabel 5, dapat
dijelaskan bahwa untuk kriteria peningkatan
pelayanan jasa transportasi mendapat total nilai 53,5
yang artinya bahwa untuk pengembangan jasa
transportasi di wilayah tersebut masih kurang baik,
karenabelum ada kejelasan tentang demand/
kebutuhan masyarakat akan angkutan perintis,
karena belum dilakukan asal tujuan survei untuk
trayek yang bersangkutan. Selanjutnya dari nilai
tersebut juga dapat dijelaskan bahwa di daerah
tersebut juga belum mempunyai rencana induk
jaringan trayek, sehingga trayek yang diusulkan tidak
dapat diidentifikasikan sesuai dengan kebutuhan
yang sudah direncanakan atau tidak, selain itu
rencana penyiapan SDM dan operasionalnya juga
belum begitu jelas dipetakan akan seperti apa
kedepannya.
30 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 17-32
Dengan demikian untuk dapat meningkatkan jasa
pelayanan transportasi pada trayek yang diusulkan
masih perlu dipersiapkan dan didukung oleh
ketersediaan rencana induk jaringan trayek, potensi
daerah, kondisi wilayah yang memang belum
berkembang tetapi sudah ada akses jalan yang
terbuka. Selain itu juga perlu didukung oleh survei
asal tujuan untuk mengetahui potensi demand,
menetapkan rute, panjang trayek yang tepat, serta
jenis angkutan yang tepat. Sedangkan ketersediaan
angkutan lain dijadikan sebagai pembanding untuk
mengetahui biaya dan waktu tempuh. Untuk kriteria
kamanfaatan bagi masyarakat, dilihat dari 3 indikator
yaitu kapasitas, konektivitas dan aksesbilitas, serta
keselamatan dan keamanan mendapat nilai total 68.5
yang artinya bahwa penyediaan angkutan perintis
jalan di Kabupaten Pelalawan untuk trayek Teluk
Meranti-Pangkalan Kerinci cukup dapat
dikembangkan dan bermanfaat bagi masyarakat pada
daerah yang membutuhkannya.
Tabel 4.
Pemetaan Kriteria, Indikator, dan Variable Penilaian
Indikator&
Bobot Variabel Keterangan
Peningkatan Pelayanan Jasa Transportasi
Standar
Pelayanan 70%
1. Usulan kebutuhan daerah Masyarakat sangat membutuhkan angkutan
penumpang
2. Tersedia Rencana Umum
Jaringan Trayek Angkutan
Antar Kota Dalam Provinsi
(AKDP)
Belum tersedia, ada rencana untuk dibuat
3. Potensi Daerah Wisata Fenomena Bono Sungai Kampar, perkebunan
CPO dan akasia
4. Kondisi Wilayah (Terisolir,
belum berkembang)
Belum berkembang karena minim angkutan,
masyarakat menggunakan angkutan sewa dengan biaya
cukup mahal, atau melalui moda penyeberangan
5. Kajian Kebutuhan/(O-D) survey Belum ada
6. Ketersediaan Angkutan Lain Tersedia angkutan penyeberangan, dengan biaya
yang cukup mahal
Alih Teknologi
dan Dukungan
Operasional
30%
1. Penyiapan SDM Operasional Belum disiapkan
2. Rencana Perawatan Belum
3. Rencana Operasional Damri
Kemanfaatan Bagi Masyarakat
Kapasitas 25% 1. Potensi Demand Cukup, mobilitas masyakat untu memenuhi
kebutuhan pokok dan bekerja
2. Frekuensi dan penjadwalan Direncanakan 1 kali pagi dari teluk meranti dan 1
kali sore dari pangkalan kerinci
3. Usulan bus mempertimbangkan
demand
Diusulkan bus sedang
Konektivitas &
Aksesibiltas
50%
1. Tersedia jaringan jalan Jaringan jalan sudah terbuka, dalam tahap
pembangunan sebagian sudah diaspal dan sebagian
masih tanah
2. Tersedianya simpul/titik
keberangkatan dan kedatangan
Belum tersedia, masyarakat melalui kepala desa
bersedia menghibahlkkan tanahnya untuk simpul
point/terminal kebernagkatan dari Teluk Meranti
3. Kejelasan trayek dan rute Pangkalan Kerinci-Teluk Meranti
4. Keterhubungan dengan
angkutan lain
Keterhubungan dengan angkutan dari Pangkalan
Kerinci ke Pekanbaru.
Keselamatan
dan Keamanan
25%
1. Rencana Pengawasan Belum disiapkan
2. Ketersediaan lokasi
penyimpanan bus
Disiapkan sementara
3. Jaminan keamanan dan
keselamatan penumpang
Belum disiapkan
Sumber: Hasil Analisis, 2017
Pengembangan Angkutan Jalan Perintis di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau, Nunuj Nurdjanah 31
V. Kesimpulan
Berdasarkan informasi yang disampaikan oleh
instansi terkait, di Provinsi Riau saat ini sudah tidak
ada wilayah yang masuk dalam klasifikasi daerah
tertinggal atau terisolir, akan tetapi berdasarkan fakta
di lapangan masih banyak daerah yang belum
mempunyai aksesibilitas transportasi yang memadai
baik dari ketersediaan prasarana maupun sarana
transportasi, dimana kondisi tersebut menyebabkan
beberapa daerah di Provinsi Riau masih belum
berkembang dengan baik. Dengan adanya potensi
ekonomi di Kecamatan Teluk Meranti antara lain
dengan adanya pengolahan kayu akasia, pengolahan
CPO, dan destinasi wisata fenomena Ombak Bono di
Sungai Kampar, akan memberikan potensi demand
pengguna angkutan jalan yang diperkirakan cukup
banyak dengan apabila trayek perintis yang
diusulkan melewati beberapa kecamatan tersebut.
Beberapa akses jalan pada wilayah studi juga sudah
terbuka, yaitu dari Ibukota Kabupaten Pelalawan
Pangkalan Kerinci ke Teluk Meranti, walaupun
masih dalam tahap pembangunan, dimana sekitar 45
Tabel 5.
Penilaian Kebutuhan Penyediaan Angkutan Jalan Perintis di Provinsi Riau
Kriteria Indikator dan
Bobot Variabel Bobot Nilai B x N Jumlah
Total
Nilai
Peningkatan
Pelayanan
Jasa
Transportasi
Standar
Pelayanan
70%
Usulan kebutuhan daerah 10% 80 8 36,5 53,5
Tersedianya Rencana
Induk Jaringan Trayek
Provinsi
15% 50 7,5
Potensi Daerah 10% 90 9
Kondisi wilayah
(terisolasir, belum
berkembang)
15% 70
Kajian Kebutuhan/O-D
Survey
10% 50 5
Ketersediaan Angkutan
Lain
10% 70 7
Alih
Teknologi
dan
Dukungan
30%
Penyiapan SDM
Operasional
10% 50 5 17
Rencana Perawatan 10% 50 5
Rencana Operasional 10% 70 7
Kemanfaatan
Bagi
Masyarakat
Kapasitas
25%
Potensi Demand 10% 80 8 19 68,5
Frekuensi dan
Penjadwalan
10% 70 7
Usulan Bus
Mempertimbangkan
Demand
5% 80 4
Konektivitas
&
Aksesibilitas
50%
Tersedianya Jaringan
Jalan
20% 90 18 37
Tersedianya Simpul/titik
keberangkatan &
kedatangan
10% 50 5
Kejelasan trayek dan rute 10% 70 7
Keterhubungan dengan
angkutan lain
10% 70 7
Keselamatan
dan
Keamanan
25%
Rencana Pengawasan 10% 50 5 12,5
Ketersediaan Lokasi
Penyimpanan Bus
5% 50 2,5
Jaminan Keamanan dan
Keselamatan Penumpang
10% 50 5
32 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 17-32
km sudah diaspal dan sebagian masih permukaan
tanah, kondisi tersebut memberikan peluang yang
besar untuk dibukanya trayek angkutan jalan perintis.
Hasil penilaian dengan analisis multi kriteria dapat
diketahui bahwa pengembangan jasa transportasi di
wilayah tersebut masih kurang baik karena belum
ada kejelasan tentang demand/kebutuhan masyarakat
akan angkutan perintis, karena belum dilakukan
survei asal tujuan untuk trayek yang bersangkutan,
belum mempunyai rencana induk jaringan trayek,
sehingga trayek yang diusulkan tidak dapat
diidentifikasi sesuai dengan kebutuhan yang sudah
direncanakan atau tidak, selain itu rencana penyiapan
SDM dan operasionalnya juga belum begitu jelas
dipetakan akan seperti apa kedepannya. Berdasarkan
kriteria kamanfaatan bagi masyarakat, penyediaan
angkutan perintis jalan di Kabupaten Pelalawan
untuk trayek Teluk Meranti-Pangkalan Kerinci
cukup dapat dikembangkan dan bermanfaat bagi
masyarakat pada daerah yang membutuhkannya.
VI. Saran
Untuk pengembangan trayek angkutan jalan perintis
di Kabupaten Pelalawan Provinsi Riau perlu
diperhatikan dan dipertimbangkan hal-hal sebagai
berikut, antara lain perlunya disusun rencana umum
jaringan trayek antarkota, perkotaan, dan perdesaan
dalam provinsi agar usulan yang diajukan dapat
sesuai dengan perencanaan dan terintegrasi dengan
angkutan lainnya serta terintegrasi dengan simpul
transportasi lainnya yang direncanakan dalam satu
jaringan transportasi jalan. Perlu dilakukan O-D
survei guna memperkirakan demand, dan survei
untuk penetapan panjang trayek, agar tidak terlalu
panjang dan juga tidak terlalu pendek, karena trayek
yang terlalu panjang dengan demand yang rendah
akan menyebabkan wasting time dan tingginya biaya
operasional kendaraan, apabila trayek terlalu pendek
juga akan menyebabkan kurang minatnya para calon
pengguna karena masih harus berganti angkutan.
Pemantapan rencana kebutuhan untuk menentukan
titik awal dan titik akhir agar trayek dapat diatur
kedatangan dan keberangkatannya dari titik awal dan
titik akhir yang lebih pasti. Pemantapan rencana
operasional, rencana perawatan, serta rencana
keberlangsungan pengelolaannya di masa yang akan
datang. Hal ini perlu dilakukan agar operasional
kendaraan dapat berjalan lancar dan berkelanjutan.
Memperhitungkan terjadinya resistensi masyarakat
terutama operator angkutan umum tidak resmi yang
selama ini telah beroperasi, misalnya dilakukan
musyawarah. Berkoordinasi dan bersinergi dengan
pihak terkait dan melakukan singkronisasi dengan
perencanaan sektor lainnya yang bisa mendukung
pengembangan angkutan perintis seperti sektor
industri, perkebunan, dan lain sebagainya.
Ucapan Terima Kasih
Terimakasih disampaikan kepada Kepala Badan
Litbang Perhubungan, Kepala Pusat Litbang
Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Kepala Dinas
Perhubungan Provinsi Riau, Kepala Dinas
Perhubungan Kabupaten Pelalawan, Para Peneliti
serta Pembantu Peneliti yang telah mendukung
sehingga penelitian ini dapat selesai dengan baik.
Daftar Pustaka
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2011. Angkutan
Perintis Jadi Solusi Transportasi Wilayah
Terpencil.http://hubdat.dephub.go.id. Diakses 13
Desember 2017.
Humas Sekretariat Kabinet. 2015. 22 Daerah Ini
Ditetapkan Sebagai Daerah Tertinggal 2015-2019.
http://setkab.go.id. Diakses 18 Desember 2017.
Kurniawan Adi. 2015. Pengantar tentang Metode Analisis
Multikriteria. (http://ardhikurniawan.blogspot.co.id.
Diakses 14 Desember 2017.
Lex. 2017. Inilah 3 Permasalahan Transportasi di Riau.
https://inforiau.co/news/detail/8906/inilah-tiga-
permasalahan-transportasi-di-riau. Diakses 11
Desember 2017.
Mendoga, Maconan. 1999. Panduan Untuk Menerapkan
An a l i s i s Mu l t i k r i t e r ia d a n In d ika to r .
http://www.cifor.org. Diakses 14 Desember 2017.
Mustawan, 2016. Damri Perintis Bus Andalan di Daerah
Pedalaman Indonesia. (https://awansan.com. Diakses
11 Desember 2017.
Pemerintah Kabupaten Pelalawan. 2017. Profil Wilayah
Pelalawan. (http://pelalawankab.go.id. Diakses 18
Januari 2017.
Pemerintah Republik Indonesia. 2004.Undang-Undang
Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang
Jalan.www.sanitasi.net.Diakses 11 April 2017.
Pemerintah Republik Indonesia. 2009.Undang-Undang
Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Jakarta:
Fokusmedia Bandung.
Pemerintah Republik Indonesia. 2014.
PeraturanPemerintah Nomor 74 Tahun 2014
tentang Angkutan Jalan. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2013. Peraturan
Pemerintah Nomor 79 Tahun 2034 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2015. Peraturan Presiden
Nomor 131 Tahun 2015 tentang Penetapan Daerah
Tertinggal. Jakarta.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 33-48
Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v20i1.649 33 1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan Terhadap Antrian Kendaraan
Pada Exit Gerbang Tol Periode Liburan
Yohanes Andika Suryo Negoro1, Ahmad Munawar
2 dan Muhammad Zudhy Irawan
3
1Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada,
JL. Teknik Utara No. 3, Yogyakarta, Indonesia 2 dan 3
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika, Yogyakarta, Indonesia
Diterima: 3 Mei 2018, Direvisi: 17 Mei 2018, Disetujui: 24 Mei 2018
ABSTRACT Analysis of The Effect of Speed Management on Vehicle Queue at Toll Gate Exit in Holiday Period: Based on data from the Central Bureau of Statistics (BPS) in 2016 number of passenger car ownership in the area of Jakarta Province reached 3,525,925 units, resulting in high volume of travel from Jakarta and surrounding areas during the long holiday which impact on the queue of vehicles at the Exit gate Palimanan Toll. According to data from Cipali toll road management in 2015, 35 percent of vehicles drove over 100 km / h, with the characteristics of drivers who tend to drive vehicles with high speed and high vehicle volume causing problems queue of vehicles at Exit Toll gate. This study aims to identify whether speed management can reduce the queue at toll gate Exit, with the help of Vissim software. Data collection by survey of road segment inventory, traffic congregation and spot speed. Analysis using Vissim simulation software with data input stage, calibration, running model and out put data to be validated with statistical test, then conducted running model on 5 speed management scenario. The result of the research shows that speed management influence to queue of vehicle at Exit of Toll gate during Vacation period with scenario 1 result can decrease vehicle queue amount 45.56%, scenario 2 is 50.85%, scenario 3 is 65.55%, scenario 4 is 3.71% and scenario 5 is 9.51%.
Keywords: traffic simulation; speed management; queue of vehicles.
ABSTRAK Data dari Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2016 jumlah kepemilikan mobil penumpang di wilayah Provinsi DKI Jakarta mencapai 3.525.925 unit, mengakibatkan tingginya volume perjalanan dari wilayah Jakarta dan sekitarnya pada masa libur panjang yang berimbas pada antrian kendaraan pada Exit gerbang Tol Palimanan. Data pengelola Jalan Tol Cipali tahun 2015 sebesar 35 persen kendaraan melaju di atas 100 km/jam, dengan karakteristik pengemudi yang cenderung untuk memacu kendaraan dengan kecepatan tinggi dan volume kendaraan yang tinggi menyebabkan permasalahan antrian kendaraan pada Exit gerbang Tol. Penelitian ini bertujuan untuk mengidetifikasi apakah manajemen kecepatan dapat mengurangi antrian pada Exit gerbang tol, dengan bantuan perangkat lunak Vissim. Pengambilan data dengan survei inventarisasi ruas jalan, pencacahan lalu lintas dan kecepatan sesaat (spot speed). Analisis menggunakan simulasi software Vissim dengan tahapan input data, kalibrasi, running model dan output data yang akan divalidasi dengan uji statistik, selanjutnya dilakukan running model pada 5 skenario manajemen kecepatan. Hasil penelitian menunjukan manajemen kecepatan berpengaruh terhadap antrian kendaraan pada Exit gerbang Tol pada periode Liburan dengan hasil skenario 1 dapat mengurangi jumlah antrian kendaraan sebesar 45,56%, skenario 2 sebesar 50,85%, skenario 3 sebesar 65,55%, skenario 4 sebesar 3,71% dan skenario 5 sebesar 9,51%.
Kata Kunci: simulasi lalu lintas; manajemen kecepatan; antrian kendaraan.
I. Pendahuluan
Hari libur atau liburan adalah suatu masa di mana
orang-orang meluangkan waktu yang bebas
dari pekerjaan atau dunia persekolahan. Umumnya
liburan terjadi pada pertengahan tahun atau akhir
tahun, juga pada hari raya dan terkadang hari libur
resmi dijadwalkan atau secara kebetulan membentuk
akhir pekan panjang. Pada masa libur panjang yang
melakukan perjalanan ke luar kota dari wilayah DKI
Jakarta dan sekitarnya sangat tinggi, sehingga
menyebabkan kepadatan lalu lintas pada ruas Jalan
Tol Dalam Kota sampai dengan ruas Jalan Tol
Cikampek yang berimbas pada antrian kendaraan
pada exit gerbang Tol Palimanan, seperti yang telah
terjadi pada Hari Libur peringatan Kenaikan Isa
Almasih yang jatuh pada Hari Kamis 5 Mei dan Isra
Miraj yang jatuh Hari Jum’at 6 Mei 2016 terjadi
antrian kendaraan sepanjang 10 km pada exit Tol
Palimanan (Kepala Kesatuan Lalu Lintas Polres
Cirebon, 2016).
Ruas Jalan Tol Cipali yang merupakan bagian dari
Jalan Tol Trans Jawa mengalami kepadatan yang
sangat tinggi pada saat periode Liburan khususnya
pada Libur Panjang. Ruas Jalan Tol Cikopo-
Palimanan, atau disingkat dengan Tol Cipali adalah
sebuah jalan tol yang terbentang sepanjang
116 kilometer yang menghubungkan daerah Cikopo,
Purwakarta dengan Palimanan, Cirebon, Jawa Barat.
Jalan tol ini merupakan kelanjutan dari Jalan Tol
Jakarta-Cikampek yang menghubungkan dengan
34 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 33-48
Jalan Tol Palimanan-Kanci. Jalan tol ini juga
sekaligus merupakan bagian dari Jalan Tol Trans
Jawa yang akan menghubungkan Merak, Banten
hingga Banyuwangi, Jawa Timur. Jalan tol ini
memperpendek jarak tempuh sejauh 40 km dan
diprediksi akan memotong waktu tempuh 1.5 sampai
2 jam dibandingkan melewati Jalur Pantura Jawa
Barat. Jalan Tol Cipali sendiri adalah bagian dari
Jalan Tol Jakarta-Palimanan, kilometer 0 berada di
Cawang, Jakarta, dan berakhir di Kilometer 189 di
Palimanan.
Untuk mengatasi masalah antrian kendaraan di Exit
Gerbang Tol Palimanan pada periode mudik Lebaran
tahun 2017 dilakukan manajemen lalu lintas yang
diberlakukan oleh Kementerian Perhubungan RI dan
Kepolisian RI yaitu buka tutup jalan tol Cipali pada
arus mudik lebaran, jika terdapat antrian kendaraan
mencapai 5 km, penutupan jalan akan dilakukan
paling lama 2,5 jam. Sementara jika antrean sudah
mencapai 10 kilometer, maka penutupan jalan akan
dilakukan paling lama 6 jam. Selain manajemen lalu
lintas yang diberlakukan oleh Kementerian
Perhubungan RI dan Kepolisian RI, pengelola Jalan
Tol Cipali, PT Lintas Marga Sedaya (LMS)
membantu dengan mengarahkan kendaraan keluar
tol Sumber Jaya apabila antrian mencapai 5 km di
exit Tol Cipali, PT. LMS juga mengantisipasi
kemacetan dengan menambah jumlah gardu menjadi
26 gardu pada exit tol Cipali. Namun dengan
bertambahnya kepemilikan kendaraan pribadi setiap
tahunnya diperlukan manajemen lalu lintas
pendukung untuk meminimalkan permasalahan lalu
lintas pada ruas Jalan Tol Cipali. Oleh karena itu
diperlukan suatu kajian manajemen lalu lintas untuk
meminimalkan permasalahan lalu lintas yang timbul
akibat arus kendaraan periode liburan pada ruas Jalan
Tol Cipali, khususnya pada Exit Gerbang Tol Cipali.
Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi
apakah manajemen kecepatan dapat mengurangi
antrian pada exit gerbang tol, dengan bantuan
perangkat lunak Vissim.
II. Tinjauan Pustaka
A. Manajemen Kecepatan
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor
111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas
Kecepatan, Manajemen Kecepatan adalah tata cara
mengelola kecepatan dalam rangka mewujudkan
keseimbangan antara keselamatan dan efesiensi
kecepatan kendaraan.
B. Sistem Antrian untuk Gardu Tol
Sistem tertutup adalah sistem pengumpulan tol yang
kepada penggunanya diwajibkan mengambil tanda
masuk pada gerbang masuk dan membayar tol pada
gerbang keluar. Sistem terbuka adalah sistem
pengumpulan tol yang kepada penggunanya
diwajibkan membayar tol pada saat melewati
gerbang masuk atau gerbang keluar (PP Nomor 15
Tahun 2005).
C. Model Simulasi Lalulintas
Saat ini pemodelan sistem transportasi dapat
dilakukan dengan cepat dengan menggunakan
simulasi lalu lintas, seiring dengan perkembangan
teknologi komputer (Aghabayk, dkk, 2013). Secara
umum, model simulasi lalu lintas dapat dibagi
menjadi tiga kategori, yaitu model simulasi
mikroskopik, makroskopik, dan mesoskopik
berdasarkan tingkat detail dalam mempresentasikan
aliran lalulintas.
D. Simulasi Lalu Lintas dan Transportasi
di Indonesia (State of the Art)
Hidayat dan Munawar (2007) melakukan beberapa
skenario manajemen jaringan jalan dengan program
EMME/2, fleksibilitas yang terdapat dalam program
memberikan fleksibilitas dalam pemodelan sehingga
berbagai skenario manajemen lalulintas dapat
dilakukan dan membandingkan perbandingan kinerja
tiap skenario untuk menentukan skenario mana yang
memberikan kinerja paling baik untuk dilakukan.
E. Kalibrasi dan Validasi Vissim
Proses kalibrasi ditujukan untuk mendapatkan model
yang representasi kondisi sesungguhnya, pada
simulasi dengan lingkup mikroskopik proses
kalibrasi dilakukan terhadap parameter-parameter
yang bersifat mikroskopik seperti perilaku
berkendara. Fitrada dan Munawar (2015) mengubah
parameter perilaku seperti desired speed at free flow,
average standstill distance, additive part of safety
distance, dan multiplicative part of safety distance
dari pengaturan default perangkat lunak Vissim yang
digunakan untuk mensimulasikan skenario
manajemen lalu lintas contraflow di jalur khusus bus.
Munawar dan Yulianto (2016) mengubah proses
kalibrasi mengubah parameter perilaku seperti
desired speed at free flow, overtake on same lane on
left and on right = on, advance merging, “consider
subsequent static routing decisions”, Waiting time
before diffusion, Look ahead distance = “observed
vehicles”, dan “smooth closeup behavior” untuk
menentukan nilai kapasitas jalan bebas hambatan di
Indonesia dengan pendekatan mikrosimulasi
menggunakan perangkat lunak VISSIM. Irawan dan
Putri (2015) mengubah parameter perilaku desired
position at free flow = any, overtake on same lane on
left and on right = on, distance standing = 0,2 meter,
distance driving = 0,4 meter, Average standstill
distance = 0,6 meter, Additive part of safety distance
= 0,6 meter), dan multiplicative part of safety
distance = 1,00 untuk menghasilkan parameter-
parameter yang harus dikalibrasi pada saat
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan (...),Yohanes Andika Suryo Negoro, dkk 35
melakukan mikrosimulasi transportasi multimoda
untuk kasus arus lalu lintas yang tercampur di
simpang bersinyal dengan menggunakan perangkat
lunak VISSIM.
Hasil dari proses kalibrasi masih perlu divalidasi
dengan mengujinya secara statistik untuk
membuktikan antara model kondisi sesungguhnya
tidak terdapat perbedaan yang signifikan. Munawar
dan Yulianto (2016) menggunakan metode chi
squared (x2) dalam proses validasi untuk
menentukan nilai kapasitas jalan bebas hambatan di
Indonesia dengan pendekatan mikrosimulasi
menggunakan perangkat lunak VISSIM. Irawan dan
Putri (2015) menggunakan metode rumus dasar R2
dan Mean Absolute Percentage Error (MAPE)
dalam proses validasi untuk menghasilkan
parameter-parameter yang harus dikalibrasi pada saat
melakukan mikrosimulasi transportasi multimoda
untuk kasus arus lalu lintas yang tercampur di
simpang bersinyal dengan menggunakan perangkat
lunak VISSIM.
III. Metodologi Penelitian
A. Metode Pengumpulan Data
1. Data Primer
Metode pengumpulan data primer dalam penelitian
ini adalah dengan melakukan survei:
a. Survai inventarisasi ruas jalan (ruas JBH
Cikampek Km. 73-Exit Tol Palimanan Km. 189
atau sepanjang 116 km);
b. Survai pencacahan lalu lintas; menghitung
volume lalu lintas pada suatu ruas jalan;
c. Survai Spot Speed; menghitung kecepatan rata-
rata kendaraan pada suatu ruas jalan.
2. Data sekunder
Metode pengumpulan data sekunder dalam
penelitian ini adalah dengan pengumpulan data yang
diperoleh dari instansi terkait untuk mendukung
pengumpulan data primer dan digunakan untuk
proses analisis.
B. Metode Analisis
1. Memasuki tahap penelitian empiris, kegiatan
yang dilakukan adalah:
a. Pengumpulan data inventarisasi ruas jalan,
untuk mengetahui kapasitas ruas jalan.
b. Pengumpulan data spot speed untuk
validasi data lapangan dan model pada
aplikasi Vissim.
c. Pengumpulan data video lalu lintas,
yang didapat dari survai primer pada rest
area Km. 102 dan exit gerbang Tol
Palimanan km.189, untuk mendapatkan
data volume (flow) dan kecepatan
kendaraan.
2. Masuk pada tahap penelitian selanjutnya yaitu
simulasi, dengan pekerjaan yang dilakukan
adalah:
a. Pembangunan jaringan jalan;
b. Identifikasi materi pemodelan, yaitu
volume dan kecepatan lalu lintas,
komposisi kendaraan, dan desired speed
distributions.
c. Setelah materi siap maka dilanjutkan ke
pembangunan model Vissim.
d. Ada dua komponen sebagai input model
Vissim, yaitu vehicle input dan
perilaku mengemudi yang terdiri dari
following, lane change dan lateral.
e. Bersama desired speed distributions,
perilaku mengemudi menjadi parameter
yang dikalibrasi agar mendekati dengan
kenyataan lalu lintas.
f. Running model untuk mendapatkan output
volume lalu lintas yang habis tersimulasi
dan kecepatan lalu lintas rata-rata.
g. Output yang dihasilkan divalidasi dengan
statistik chi-square terhadap volume
dan kecepatan lalu lintas hasil survei,
apabila dinyatakan valid maka model siap
digunakan untuk analisis selanjutnya, bila
tidak maka dilakukan tinjau ulang
paramater kalibrasi.
Tahap ini menganalisis parameter traffic
microsimulation pada software Vissim agar
sesuai kondisi lalu lintas di Indonesia dan
kondisi dilapangan.
3. Setelah mendapatkan model yang valid maka
analisis dilanjutkan dengan melakukan 5 (lima)
skenario untuk mengetahui pengaruh
manajemen kecepatan terhadap antrian
kendaraan pada exit pintu Tol Palimanan
periode liburan, meliputi:
a. Skenario 1, kecepatan pada saat
kapasitas jalan maksimum.
b. Skenario 2, kecepatan kendaraan rata-
rata 80 km/jam.
c. Skenario 3, kecepatan kendaraan rata-
rata 100 km/jam.
d. Skenario 4, perlambatan pada 2 (dua) titik
dengan kecepatan eksisting dilapangan.
e. Skenario 5, perlambatan pada 3 (tiga) titik
dengan kecepatan eksisting dilapangan.
36 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 33-48
Gambar 1.
Grafik Fluktuasi Volume Kendaraan JBH Cikampek-Palimanan 24 Jam (Smp/Jam).
IV. Hasil dan Pembahasan
A. Volume Lalu Lintas
Survai pencacahan lalu lintas terklasifikasi yang
dilaksanakan di ruas JBH Cikampek-Palimanan,
dilakukan selama 24 jam. Dari hasil survai
didapatkan jumlah total volume lalu lintas dalam
waktu 24 jam sebesar 66.420 smp/hari untuk arah
masuk wilayah studi (Gambar 1). Waktu tersibuk
(peak hour) terjadi pada saat pagi hari yaitu jam
07.00-08.00 sebesar 4.460 smp/jam, sedangkan
waktu tidak sibuk (off peak hour) terjadi pada jam
16.00-17.00 sebesar 1.582 smp/jam.
Berdasarkan komposisi jumlah kendaraan dari hasil
survai, kendaraan yang mempunyai prosentase
komposisi kendaraan tertinggi adalah mobil pribadi
sebesar 90,47% kemudian yang kedua adalah bus
besar sebesar 4% dari seluruh persentase kendaraan
kendaraan masuk wilayah studi.
B. Model Teoritis Hubungan Kecepatan,
Volume, dan Kerapatan
1. Model Greenshield
Dari perhitungan analisa regresi diperoleh nilai R
sebesar 0,785 dengan persamaan garis regresi yang
diperoleh adalah y = -2,744x+120,8 yang
diperlihatkan pada Gambar 2. Pada model ini
didapatkan nilai kecepatan arus bebas (Sff) sebesar
120,85 km/jam, volume lalu lintas terbesar (q max)
sebesar 1.330 smp/jam dan kecepatan pada saat
kapasitas maksimum (Sm) sebesar 60 km/jam.
2. Hubungan Kecepatan dan Kerapatan Model
Greenberg
Dari perhitungan analisa regresi diperoleh nilai R
sebesar 0,770 dengan persamaan garis regresi yang
diperoleh adalah y = -17,42x+134,1 yang
diperlihatkan pada Gambar 3. Pada model ini
didapatkan nilai kecepatan arus bebas (Sff) sebesar
Gambar 2.
Grafik Hubungan Kecepatan dan Kerapatan Model Greenshield.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
14.00 -
15.00
15.00 -
16.00
16.00 -
17.00
17.00 -
18.00
18.00 -
19.00
19.00 -
20.00
20.00 -
21.00
21.00 -
22.00
22.00 -
23.01
23.00 -
00.02
00.00 -
01.00
01.00 -
02.00
02.00 -
03.00
03.00 -
04.00
04.00 -
05.00
05.00 -
06.00
06.00 -
07.00
07.00 -
08.00
08.00 -
09.00
09.00 -
10.00
10.00 -
11.00
11.00 -
12.00
12.00 -
13.00
13.00 -
14.00
Sm
p/J
am
MOBIL PRIBADI
PICK UP
BUS SEDANG
BUS BESAR
TRUK KECIL
TRUK 2 GANDAR
TRUK 3 GANDAR
TRUK 4 GANDAR
TRUK 5 GANDAR
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan (...),Yohanes Andika Suryo Negoro, dkk 37
134,11 km/jam, volume lalu lintas terbesar (q max)
sebesar 14,125 smp/jam dan kecepatan pada saat
kapasitas maksimum (Sm) sebesar 49 km/jam.
3. Hubungan Kecepatan dan Kerapatan Model
Underwood
Dari perhitungan analisa regresi diperoleh nilai R
sebesar 0,796 dengan persamaan garis regresi yang
diperoleh adalah y = -0,027x+4,808 yang
diperlihatkan pada Gambar 4. Pada model ini
didapatkan nilai kecepatan arus bebas (Sff) sebesar
122,60 km/jam, volume lalu lintas terbesar (q max)
sebesar 1654 smp/jam dan kecepatan pada saat
kapasitas maksimum (Sm) sebesar 61 km/jam.
Validasi model dengan uji statistik Chi Square
membandingkan antara kecepatan kendaraan model
dan kecepatan kendaraan survei lapangan pada
hubungan kecepatan dan kerapatan.
Dari Tabel 1, terlihat bahwa nilai hitung chi-square
seluruhnya lebih kecil dari dan nilai chi square
sesuai tabel adalah 118.7516 atau dapat dikatakan
bahwa tidak ada perbedaan yang signifikan
antara hasil model dengan hasil survei. Berdasarkan
nilai hitung chi-square model yang paling sesuai
Gambar 3.
Grafik Hubungan Kecepatan dan Kerapatan Model Greenberg.
Gambar 4.
Grafik Hubungan Kecepatan dan Kerapatan Model Underwood.
Tabel 1.
Perbandingan Uji Statistik Chi Square Model
Greenshield, Greenberg dan Underwood
No. Model X
2
hitung Ket
1. Greenshiel
d 14.084
Tidak Berbeda
Secara Signifikan
2. Greenberg 14.938 Tidak Berbeda
Secara Signifikan
3. Underwoo
d 13.660
Tidak Berbeda
Secara Signifikan
38 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 33-48
dengan kenyataan di lapangan yaitu Model
Underwood dengan nilai X2 hitung terkecil.
C. Headway Antar Kendaraan
Nilai headway digunakan sebagai salah satu
parameter kalibrasi model simulasi. Distribusi
headway yang digunakan sebagai parameter
kalibrasi adalah nilai headway sesuai dengan hasil
yang dikeluarkan oleh Vissim. Distribusi headway
JBH Cikampek-Palimanan arah Palimanan
menunjukkan sebaran data yang lebih seragam hal
ini dikarenakan kondisi lalu lintas yang padat,
sehingga menyebabkan kendaraan di ruas JBH
Cikampek-Palimanan arah Palimanan tidak memiliki
kebebasan dalam menentukan kecepatannya. Grafik
distribusi headway sebagaimana Tabel 2.
D. Kecepatan Kendaraan
Data kecepatan tiap kendaraan diambil secara
sampling untuk mengetahui distribusi kecepatan
sebagai data masukan dalam Vissim. Kondisi
lalu lintas di ruas JBH Cikampek-Palimanan arah
Palimanan yang padat menghasilkan varian nilai
yang tinggi.
E. Waktu Pembayaran Tarif Tol per Jenis
Kendaraan
Data waktu pembayaran tarif tol tiap jenis kendaraan
diambil secara sampling untuk mengetahui lama
waktu pembayaran tiap jenis kendaraan sebagai data
masukan dalam Vissim.
F. Pembangunan Model Simulasi Vissim
Proses pemodelan dalam Vissim membutuhkan data-
data masukan berupa kondisi jaringan jalan, jumlah
dan komposisi kendaraan, distribusi kecepatan tiap
jenis kendaraan, pengaturan lalu lintas yang
beroperasi dalam jaringan jalan, dan parameter-
parameter yang mencerminkan perilaku berkendara
di ruas jalan yang akan dimodelkan.
1. Pembuatan Jaringan Jalan
Dalam proses penggambaran layout jalan digunakan
gambar berupa foto satelit dari Google earth
(Gambar 5 dan 6). Dalam Vissim 9 sudah memiliki
fitur background maps yang mempunyai beberapa
pilihan map provider yaitu Default map service
(Google Earth), Bing Maps (Aerial View), Open
Street Map (Mapnik) dan Open Street Map (Cycle
Map). Pada penelitian ini menggunakan map
provider Default map service (Google Earth) yang
dijadikan acuan dalam membuat layout jaringan
jalan sesuai ukurannya dengan yang terdapat dalam
program Vissim.
Penggambaran jaringan jalan menggunakan menu
perintah link dalam Vissim, penggambaran link
berupa segmen jalan sepanjang sekitar 107 km
sebagai bagian dari ruas jalan dengan asumsi segmen
jalan tersebut tidak berbeda secara karakteristik lalu
lintas maupun komposisi kendaraannya dengan
tujuan dari penelitian.
Tabel 2.
Distribusi headway JBH Cikampek-Palimanan arah Palimanan
Interval Frekuensi Frekuensi Relatif Frekuensi Komulatif
0.50 - 1.70 2284 52,13% 100%
1.71 - 2.91 953 21,75% 48%
2.92 - 4.12 483 11,02% 26%
4.13 - 5.33 288 6,57% 15%
5.34 - 6.54 175 3,99% 8.51%
6.55 - 7.75 91 2,08% 4.52%
7.76 - 8.96 44 1,00% 2.44%
8.97 - 10.17 23 0,52% 1.44%
10.18 - 11.38 18 0,41% 0.91%
11.39 - 12.59 10 0,23% 0.50%
12.60 - 13.80 6 0,14% 0.27%
13.81 - 15.01 3 0,07% 0.14%
15.02 - 16.22 2 0,05% 0.07%
16.23 - 17.43 1 0,02% 0.02%
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan (...),Yohanes Andika Suryo Negoro, dkk 39
Tiap link yang dibuat diatur karakteristik perilaku
mengemudinya, jumlah dan lebar tiap lajurnya, serta
pengaturan operasional lalulintas pada tiap lajur
tersebut. Ruas jalan yang diteliti merupakan JBH,
oleh karenanya karakteristik perilaku mengemudinya
ditentukan berjenis freeway, dengan jumlah lajur
Gambar 5.
Foto Satelit JBH Cikampek Km. 81 - Exit Tol Palimanan Km. 189.
Gambar 6.
Foto satelit Exit Tol Palimanan km.189.
Gambar 7.
Proses Pembuatan Link Pada Vissim.
40 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 33-48
untuk masing-masing link (jalur lalu lintas) sebanyak
dua, berlebar 3,6 m untuk masing-masing lajur lalu
lintas.
2. Data Masukan Kendaraan
Proses masukan data kendaraan terdiri dari
pengaturan kendaraan yang beroperasi di ruas jalan.
Pengaturan ini terdiri dari penentuan tipe, model
kendaraan, distribusi model kendaraan, dan kelas
kendaraan.
a. Tipe Kendaraan
Tipe kendaraan merupakan masukan data, kendaraan
apa saja yang beroperasi dalam model. Tipe
kendaraan yang dimasukkan dalam Vissim sesuai
dengan klasifikasi kendaraan yang telah dilakukan
sebelumnya (9 kelas). Pengaturan pengklasifikasian
tipe kendaraan dalam penelitian ini ditunjukkan
dalam Gambar 8. Model Kendaraan
Kendaraan yang beroperasi diatur modelnya secara 2
dimensi maupun 3 dimensi. Model kendaraan dapat
disesuaikan antara model yang terdapat dalam
Vissim dengan model kendaraan yang beroperasi di
ruas. Gambar 9 menunjukkan proses pengaturan
pemodelan kendaraan dengan membuat model truk
penarik (traktor) dan jenis trailernya (Gambar 9).
Pengaturan model kendaraan dilakukan
menyesuaikan kendaraan yang terdapat dalam
Vissim, namun pengaturan dimensi kendaraan
dilakukan dengan mengikuti standar yang berlaku di
Indonesia.
b. Distribusi Model
Tipe kendaraan yang telah ditentukan diisi oleh
model-model kendaraan yang termasuk dalam tipe
kendaraan tersebut, satu tipe kendaraan dapat diatur
memiliki beberapa model kendaraan dengan variasi
dimensi dan karakteristik pergerakannya. Gambar
10 menunjukkan proses distribusi model kedalam
tipe kendaraan.
c. Kelas Kendaraan
Tipe kendaraan yang telah ditentukan kemudian
diatur kelas kendaraannya (Gambar 11). Pengaturan
kelas kendaraan ini bukan berarti kelas kendaraan
yang ditentukan dalam penelitian secara keseluruhan,
namun kelas kendaraan yang dimasukkan dan akan
dimodelkan dalam Vissim.
3. Pengaturan Komposisi Lalu Lintas
Pengaturan karakteristik lalu lintas yang diperlukan
dalam membangun model simulasi antara lain
komposisi kendaraan dan kecepatan operasional tiap
jenis kendaraan yang dimasukkan (Tabel 3).
Pengaturan karakteristik lalu lintas dilakukan pada
Gambar 8.
Tampilan Pengaturan Tipe Kendaraan.
Gambar 9.
Proses Pengkombinasian Antara Traktor Dengan Trailer.
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan (...),Yohanes Andika Suryo Negoro, dkk 41
tiap link, pengaturan meliputi jenis kendaraan yang
beroperasi pada link tersebut beserta distribusi
kecepatan dan arus relatif tiap jenis kendaraan
(Gambar 12).
Pengaturan arus relatif dan distribusi kecepatan tiap
jenis kendaraan didasarkan pada pengukuran yang
telah dilakukan pada pengolahan data sebelumnya.
Distribusi kendaraan dalam model diatur secara
default yaitu dengan distribusi stokastik. Gambar 13
menunjukkan proses pengaturan distribusi kecepatan
tiap jenis kendaraan yang didasarkan pada data olah
kecepatan.
4. Pengaturan Perilaku Mengemudi
Pengaturan perilaku mengemudi yang telah
ditentukan dalam pengaturan link, ruas jalan yang
dianalisis merupakan jalan bebas hambatan,
karakteristik perilaku dalam Vissim dipilih kategori
freeway dalam menu perintah driving behavior
(Gambar 14).
Pengubahan pengaturan perilaku dapat berupa
pembuntutan (following), perpindahan lajur (lane
change), pergerakan lateral (lateral), dan pengaturan
sinyal (signal control). Gambar 15 menunjukkan
tampilan fitur pengaturan perilaku mengemudi
Gambar 10.
Tampilan Pengelompokkan Model Kendaraan Dalam Tipe Kendaraan
Gambar 11.
Tampilan Pengaturan Kelas Kendaraan Dalam Vissim.
Gambar 12.
Tampilan Pengaturan Komposisi Lalu Lintas.
42 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 33-48
pembuntutan kendaraan untuk karakteristik JBH
(Wiedemann 99). Selain perilaku pembuntutan
kendaraan, parameter yang bisa diatur adalah
perilaku perpindahan lajur, pergerakan lateral
kendaraan, dan pengaturan lalu lintas.
5. Pengaturan Proses Running dan Luaran
Simulasi
Pengaturan proses simulasi diperlukan untuk
mengatur durasi simulasi yang ditinjau, dalam
penelitian ini untuk mengetahui antrian pada JBH
Exit Tol Palimanan km. 189 dibutuhkan pengaturan
pengukuran waktu disesuaikan selama 9000 detik
atau 2 jam 30 menit karena jarak pada model
jaringan jalan Vissim sepanjang 107 km. Gambar
16 menunjukkan tampilan pengaturan untuk proses
running simulasi dalam Vissim.
Pengaturan result attributes dalam penelitian ini
meliputi data collection, links, queue results dan
vehicle network performance, sedangkan pengaturan
direct output yaitu vehicle input data. Gambar 17
menunjukkan tampilan pengaturan parameter luaran
dan jenis file luaran hasil simulasi dalam Vissim.
G. Kalibrasi dan Validasi Model
Proses kalibrasi dan validasi diperlukan terhadap
sebuah model agar model tersebut dapat
menggambarkan kondisi sesungguhnya dan diterima
secara statistik. Pada ruas JBH Cikampek Km. 81-
Exit Tol Palimanan Km. 189 kalibrasi menggunakan
penelitian sebelumnya yaitu penelitian Redi Aditya
Yulianto tahun 2016 yang melakukukan penelitian
dengan judul Tesis Penentuan Nilai Kapasitas Jalan
Bebas Hambatan Dengan Aplikasi Perangkat Lunak
Vissim.
Validasi dilakukan terhadap parameter volume dan
kecepatan kendaraan dengan membandingkan hasil
survei dan 4 (empat) kondisi yaitu default, default
Tabel 3.
Kecepatan Operasional Rata-rata per Jenis
Kendaraan
Jenis
Kendaraan
Kecepatan Kendaraan
(km/jam)
Mobil Pribadi 109
Pick Up 95
Bus Kecil 94
Bus Besar 92
Truk Kecil 93
Truk 2 As 82
Truk 3 As 78
Truk 4 As 77
Truk 5 As 72
Gambar 13.
Proses Masukan Data Distribusi Kecepatan.
Tabel 4.
Waktu Pembayaran Tarif Tol Rata-rata per
Jenis Kendaraan
Jenis
Kendaraan
Lama Pembayaran Tarif Tol
(Detik)
Mobil Pribadi 11,94
Pick Up 12,18
Bus Kecil 12,96
Bus Besar 13,94
Truk Kecil 13,10
Truk 2 As 13,86
Truk 3 As 13,91
Truk 4 As 14,27
Truk 5 As 14,91
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan (...),Yohanes Andika Suryo Negoro, dkk 43
increment random seed (irs), kalibrasi Redi Aditya
Yulianto dan kalibrasi Redi Aditya Yulianto dengan
IRS. Hasil perbandingan antara hasil survei dan 4
(empat) kondisi diatas dengan parameter volume dan
kecepatan kemudian di uji menggunakan uji statistik
Chi-Square, GEH, RMSE dan MAPE, dapat dilihat
pada Tabel 5 dan Tabel 6.
Memperhatikan hasil analisis chi-square, GEH,
RMSE dan MAPE di atas, diketahui bahwa model
driving behavior yang ke-3 yaitu “Nilai Penelitian
Redi A Y” lebih tepat digunakan dibanding model
lainnya dengan alasan:
Nilai chi-square hitungnya untuk seluruh variabel
volume dan kecepatan lalu lintas, lebih rendah dari
chi-square tabel, sehingga secara statistik dinyatakan
tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara hasil
perhitungan model dengan hasil survei.
Nilai GEH-nya < 5, dengan nilai terkecil
dibandingkan dengan kondisi lainnya. Nilai RMSE-
nya kecil, artinya hasil hitung model tidak berbeda
jauh dari hasil survei, dengan nilai terkecil
dibandingkan dengan kondisi lainnya.
Nilai MAPE-nya jauh di bawah 50%, sehingga
dinyatakan bahwa model yang dihasilkan memiliki
kemampuan yang baik untuk prediksi nilai volume
dan kecepatan lalu lintas, dengan nilai terkecil
dibandingkan dengan kondisi lainnya, kecuali pada
parameter volume nilai Penelitian Redi A Y,
increment random seed lebih kecil dibandingkan
dengan nilai penelitian Redi A Y. Model dinyatakan
valid secara statistik dan dapat dilanjutkan untuk
proses analisis selanjutnya yaitu seluruh skenario
dalam penelitian ini.
Gambar 14.
Pemilihan Kategori Karakteristik Berkendara (Freeway).
Gambar 15.
Tampilan Menu Pengaturan Perilaku Mengemudi Dengan Karakteristik Jalan Bebas Hambatan
(Wiedemann 99).
44 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 33-48
H. Skenario Pengaruh Manajemen Kecepatan
Terhadap Antrian Kendaraan Pada Exit
Pintu Tol Palimanan Periode Liburan
1. Skenario 1 (Kecepatan pada saat kapasitas
maksimum)
Model Underwood memiliki tingkat akurasi paling
tinggi atau yang paling sesuai dengan nilai kecepatan
pada saat kapasitas jalan maksimum 61 km/jam.
Pada skenario 3 dilakukan 2 (dua) perubahan yaitu
perubahan driving behavior dan desired speed tiap
kendaraan dalam Vissim seperti pada skenario 1.
Perubahan desired speed dalam Vissim pada
skenario 3 dapat dilihat pada Tabel 7.
2. Skenario 2 (Kecepatan kendaraan rata-rata
80 km/jam)
Pada skenario 2 dilakukan 2 (dua) perubahan yaitu
perubahan driving behavior dan desired speed tiap
kendaraan dalam Vissim, pada kondisi lapangan
driving behavior/perilaku pengemudi kendaraan
berusaha untuk mendahului dan menyalip kendaraan
dari sisi sebelah kiri dan kanan jalan, sehingga pada
skenario 2 dilakukan perubahan perilaku mengemudi
dengan mengubah parameter Lateral. Perubahan
desired speed tiap kendaraan dalam Vissim
dilakukan dengan merubah kecepatan lapangan
menjadi kecepatan rata-rata 80 km/jam pada jenis
kendaraan LV khususnya mobil pribadi yang
memiliki kecepatan rata-rata diatas 80 km/jam dan
komposisi kendaraan tertinggi dengan prosentase
90.47%, untuk lebih jelasnya perubahan desired
speed dalam Vissim dapat dilihat pada Tabel 8.
Gambar 16.
Tampilan Pengaturan Parameter Dalam
Simulasi.
Gambar 17.
Pengaturan Parameter dan Jenis File Luaran
Hasil Simulasi Dalam Vissim
Tabel 5.
Hasil Uji Statistik Dengan Parameter Volume Kendaraan
No. Model Chi Square GEH RMSE MAPE
1. Nilai default 0.115 0.1146 442 0.0109
2. Nilai default, increment random seed 0.112 0.1117 439 0.0106
3. Penelitian Redi A Y 0.091 0.0906 352 0.0095
4. Penelitian Redi A Y, increment random seed 0.096 0.0957 383 0.0089
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan (...),Yohanes Andika Suryo Negoro, dkk 45
3. Skenario 3 (Kecepatan kendaraan rata-rata
100 km/jam)
Pada skenario 3 dilakukan 2 (dua) perubahan yaitu
perubahan driving behavior dan desired speed tiap
kendaraan dalam Vissim seperti pada skenario 2.
Perubahan desired speed dalam Vissim pada
skenario 3 dapat dilihat pada Tabel 9.
4. Skenario 4 (perlambatan pada dua titik
dengan kecepatan eksisting dilapangan)
Pada skenario 4 tidak dilakukan perubahan
parameter lateral dan kecepatan tiap kendaraan atau
desired speed, sehingga perilaku pengemudi dan
kecepatan tiap kendaraan adalah sesuai dengan
kondisi dilapangan. Perubahan dilakukan dengan
menambahkan pengaturan reduce speed dalam
Vissim atau pengurangan kecepatan menjadi 60
km/jam tiap jenis kendaraan sepanjang 1 km pada 2
(dua) titik perlambatan yaitu Jalan Tol Cipali Km
117-118 dan Jalan Tol Cipali Km 147-148.
5. Skenario 5 (perlambatan pada tiga titik
dengan kecepatan eksisting dilapangan)
Pada skenario 5 tidak dilakukan perubahan
parameter lateral dan kecepatan tiap kendaraan atau
desired speed seperti pada skenario 4 namun pada
skenario perlambatan pada tiga titik yaitu Jalan Tol
Cipali Km 117-118, Jalan Tol Cipali Km 148-149
dan Jalan Tol Cipali Km 169-170.
Dalam pelaksanaannya dilapangan, skenario 1, 2, 3,
4 dan 5 membutuhkan pemasangan rambu-rambu
lalu lintas sesuai dengan Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 13
Tahun 2014 tentang Rambu Lalu Lintas dan
Peraturan Pemerintah Nomor 80 Tahun 2012
Tabel 7.
Desired Speed Skenario 1
No. Name Lower
Bound
Upper
Bound
1. Bus Besar 60 65
2. Bus Kecil 60 65
3. Truk 3 Gandar 60 65
4. Truk 2 Gandar 60 65
5. Truk 4 Gandar 60 65
6. Truk 5 Gandar 60 65
7. Truk Kecil 60 65
8. Pick Up 60 65
9. MP 60 65
Tabel 8.
Desired Speed Skenario 2
No. Name Lower
Bound
Upper
Bound
1. Bus Besar 78 85
2. Bus Kecil 84 85
3. Truk 3 Gandar 75 85
4. Truk 2 Gandar 75 85
5. Truk 4 Gandar 70 84
6. Truk 5 Gandar 69 75
7. Truk Kecil 82 85
8. Pick Up 83 85
9. MP 80 85
`Tabel 9.
Desired Speed Skenario 3
No. Name Lower
Bound
Upper
Bound
1. Bus Besar 78 105
2. Bus Kecil 84 105
3. Truk 3 Gandar 75 85
4. Truk 2 Gandar 75 100
5. Truk 4 Gandar 70 84
6. Truk 5 Gandar 69 75
7. Truk Kecil 82 105
8. Pick Up 83 105
9. MP 86 105
Tabel 6.
Hasil Uji Statistik dengan parameter kecepatan kendaraan
No. Model Chi
Square GEH RMSE MAPE
1. Nilai default 0.097 0.0962 9 0.05873
2. Nilai default, increment random seed 0.140 0.13844 13 0.07661
3. Penelitian Redi A Y 0.011 0.01133 1 0.02136
4. Penelitian Redi A Y, increment random seed 0.083 0.08353 7 0.05275
46 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 33-48
tentang Tata Cara Pemeriksaan Kendaraan Bermotor
di Jalan dan Penindakan Pelanggaran Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan Pasal 23, yang mengatur bahwa
penindakan Pelanggaran Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan didasarkan atas hasil:
a. temuan dalam proses pemeriksaan kendaraan
bermotor di jalan;
b. laporan; dan/atau
c. rekaman peralatan elektronik.
I. Hasil Simulasi Vissim 5 (lima) Skenario
Pengaruh Manajemen Kecepatan Terhadap
Antrian di Exit Tol Palimanan
Dari hasil analisis Vissim, pengaruh manajemen
kecepatan terhadap antrian kendaraan pada Exit
Gerbang Tol Palimanan dapat dilihat dengan
membandingkan antara kondisi do nothing dan 5
skenario manajemen kecepatan, dari 5 skenario
manajemen kecepatan terdapat perbedaan
karakteristik skenario manajemen kecepatan yaitu
untuk manajemen kecepatan skenario 1, 2 dan 3
memiliki karakteristik yang sama yaitu perubahan
driving behavior dan desired speed tiap kendaraan
dalam Vissim, sedangkan manajemen kecepatan
skenario 4 dan 5 perilaku pengemudi dan kecepatan
tiap kendaraan adalah sesuai dengan kondisi
dilapangan, perubahan dilakukan dengan
menambahkan pengaturan reduce speed dalam
Vissim atau pengurangan kecepatan menjadi 60
km/jam tiap jenis kendaraan sepanjang 1 km tiap
titik perlambatan. Perbandingan antara kondisi do
nothing dan 5 skenario manajemen kecepatan dapat
dilihat pada Gambar 18 dan 19.
1. Perbandingan jumlah antrian Exit Tol
Palimanan antara kondisi do nothing dan
skenario manajemen kecepatan 1, 2 dan 3.
Dari grafik di atas, terlihat bahwa terjadi perubahan
jumlah antrian kendaraan pada Exit Tol Palimanan
pada skenario 1, 2 dan 3. Penjelasan perubahan
skenario manajemen kecepatan pada skenario 1, 2
dan 3 adalah sebagai berikut:
a. Manajemen Kecepatan Skenario 1
Pada skenario 1, terjadi penurunan jumlah antrian
kendaraan sebesar 5.901 kendaraan, dengan rata-rata
kecepatan kendaraan 61 km/jam dengan waktu
simulasi 173 menit atau 2 jam 53 menit.
b. Manajemen Kecepatan Skenario 2
Pada skenario 2, terjadi penurunan jumlah antrian
kendaraan sebesar 6.586 kendaraan dengan
kecepatan rata-rata kendaraan 80 km/jam dengan
waktu simulasi 147 menit atau 2 jam 27 menit.
c. Manajemen Kecepatan Skenario 3
Pada skenario 3, terjadi penurunan jumlah antrian
kendaraan sebesar 8.491 kendaraan dengan
Gambar 18.
Grafik Jumlah Antrian Exit Tol Palimanan Kondisi Do Nothing dan Skenario Manajemen Kecepatan
1, 2 dan 3.
Gambar 19.
Grafik Jumlah Antrian Exit Tol Palimanan Kondisi Do Nothing dan Skenario Manajemen Kecepatan
4 dan 5.
Analisis Pengaruh Manajemen Kecepatan (...),Yohanes Andika Suryo Negoro, dkk 47
kecepatan rata-rata kendaraan 100 km/jam dengan
waktu simulasi 141 menit atau 2 jam 21 menit.
2. Perbandingan jumlah antrian Exit Tol
Palimanan antara kondisi do nothing dan
skenario manajemen kecepatan 4 dan 5
Dari grafik di atas, terlihat bahwa terjadi perubahan
jumlah antrian kendaraan pada Exit Tol Palimanan
pada skenario 4 dan 5. Penjelasan perubahan
skenario manajemen kecepatan pada skenario 4 dan
5 adalah sebagai berikut:
a. Manajemen Kecepatan Skenario 4
Pada skenario 4, terjadi penurunan jumlah antrian
kendaraan sebesar 480 kendaraan dengan waktu
simulasi 152 menit atau 2 jam 32 menit, pada
skenario 4 terjadi penurunan pada jumlah antrian
kendaraan yang sangat kecil, hal ini terjadi karena
pada skenario 4 tidak dilakukan perubahan perilaku
pengemudi, hanya dilakukan perlambatan pada dua
titik.
b. Manajemen Kecepatan Skenario 5
Pada skenario 5, terjadi penurunan jumlah antrian
kendaraan yang cukup besar yaitu sebesar 1.232
kendaraan dengan waktu simulasi 153 menit atau 2
jam 33 menit, hal ini terjadi karena pada skenario 5
tidak dilakukan perubahan perilaku pengemudi,
hanya dilakukan perlambatan pada tiga titik.
Perlambatan pada tiga titik berfungsi dengan baik
dalam mengatur kecepatan kendaraan.
Rangkuman hasil simulasi vissim pengaruh
manajemen kecepatan terhadap antrian di Exit tol
Palimanan sebagaimana pada Tabel 10 dan Tabel
11. Dari Tabel 11 dapat disimpulkan bahwa
manajemen kecepatan dapat mempengaruhi jumlah
antrian kendaraan pada Exit Gerbang Tol Palimanan,
Dari lima skenario menunjukan dapat mengurangi
jumlah antrian pada Exit gerbang Tol Palimanan.
V. Kesimpulan
Kinerja ruas jalan antara hasil simulasi model dengan
observasi di lapangan menunjukkan tidak terdapat
perbedaan yang signifikan dan teruji secara statistic,
hal ini menunjukkan bahwa model simulasi dapat
diterapkan untuk menggambarkan kondisi
sesungguhnya di lapangan. Hasil penelitian
menunjukan manajemen kecepatan berpengaruh
terhadap antrian kendaraan pada Exit gerbang Tol
pada periode liburan dengan hasil skenario 1 dapat
mengurangi jumlah antrian kendaraan sebesar 45,56
%, skenario 2 sebesar 50,85 %, skenario 3 sebesar
65,55 %, skenario 4 sebesar 3,71 % dan skenario 5
sebesar 9,51 %. Dan pengaruh manajemen kecepatan
terhadap antrian kendaraan pada Exit Gerbang Tol
Palimanan periode liburan dapat dilakukan dengan
perangkat lunak Vissim. Penggunaan perangkat
lunak Vissim dapat digunakan sebagai alternatif
dalam menyelesaikan permasalahan antrian pada
Exit Gerbang Tol JBH menggunakan strategi
manajemen kecepatan di masa yang akan datang.
VI. Saran
Pendekatan mikrosimulasi membutuhkan
pengamatan dan penelitian tersendiri terhadap
parameter-parameter perilaku berkendara yang
berlaku di Indonesia, karena Vissim berasal dari
negara barat yang perilaku berkendaranya jauh
berbeda dengan di Indonesia. Model kendaraan yang
terdapat dalam Vissim masih berdasarkan negara-
negara barat dengan dimensi yang berbeda dan tidak
terdapat di Indonesia maupun negara-negara
berkembang lainnya. Perilaku mengemudi pada
lokasi Exit Gerbang Tol JBH belum dapat secara
sempurna ditampilkan dalam Vissim, perlu dibuat
desain perilaku pengemudi khusus dan desain link
khusus yang dapat mempresentasikan kondisi
sebenarnya dilapangan. Agar pengguna kendaraan
menyiapkan saldo kartu e-toll yang cukup, karena
dari hasil pengamatan dilapangan seringkali
ditemukan pengguna kendaraan tidak memiliki saldo
kartu e-toll yang cukup yang berakibat pada semakin
panjangnya antrian kendaraan.
Ucapan Terima Kasih
Ucapan terimakasih disampaikan kepada Direktur
PT. Lintas Marga Sedaya (LMS) selaku Operator
ruas Jalan Tol Cipali yang telah memberikan
berbagai data dan informasi terkait artikel.
Daftar Pustaka
Ansusanto, J.D., Munawar, A., Priyanto, S., Wibisono,
H.B. 2014. Pengaruh Perubahan Guna Lahan
Terhadap Pembebanan Jaringan Jalan Perkotaan
Tabel 10.
Jumlah Antrian Kendaraan Kondisi Do Nothing
dan 5 Skenario
Do
Nothing Sk 1 Sk 2 Sk 3 Sk 4 Sk 5
12.953 7.052 6.367 4.462 12.473 11.721
Tabel 11.
Perbandingan Kondisi Do Nothing dan 5
Skenario Hasil Simulasi Vissim
Kondisi Jumlah Antrian Kendaraan
Sk 1 - 45,56 %
Sk 2 - 50,85 %
Sk 3 - 65,55 %
Sk 4 - 3,71 %
Sk 5 - 9,51 %
48 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 33-48
Yogyakarta. 17th FSTPT International Symposium.
Hal 691-700. Jember: Universitas Jember. 22-24
Agustus 2014.
Beaulieu, M., Davis, K., Kieninger, D., Mizuta, K.,
McCutchen, E. R., Wright, D., Sanderson, A.,
Ishimaru, J., M., Hallenbeck, M. E. 2007. A Guide to
Documenting Vissim-Based Microscopic Traffic
Simulation Models. Research Report. Washington:
Washington State Transportation Center (TRAC).
BIBLIOGRAPHY\l 1057 Aghabayk, K., Sarvi, M.,
Young, W., Kautzsch, L. 2013. A Novel
Methodology for Evolutionary Calibration of Vissim
bya Multi-Threading. Australian Transport Research
Forum 2013 Proceedings, 2 – 4 October, 2013.
Brisbane: Australian Transport Research Forum.
Burghout, W. 2004. Hybird Microscopic-Mesoscopic
Traffic Simulation. Doctoral Dissertation.
Stockholm: Royal Institute of Technology.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen
Pekerjaan Umum.
Fitrada, A. G., Munawar A. 2015. Evaluasi Penerapan
Sistem Contraflow Buslane dengan menggunakan
Software Vissim (Studi Kasus Jalan Prof. Yohannes
dan Jalan C. Simanjuntak, Yogyakarta). 18th FSTPT
International Symposium. 28 Agustus. Bandar
Lampung: Universitas Lampung.
Hidayat, M.R., Munawar, A., 2007. Penanganan
Permasalahan Lalulintas di Kota Pekalongan
dengan Menggunakan Program EMME/2. Jurnal
Transportasi. vol. 7, no. 1. hal. 13-22, Juni 2007.
Irawan, M. Z., Putri, N. H, 2015. Kalibrasi Vissim Untuk
Mikrosimulasi Arus Lalu Lintas Tercampur Pada
Simpang Bersinyal (Studi Kasus: Simpang Tugu,
Yogyakarta). Jurnal Penelitian Transportasi
Multimoda, 13(3), pp.97-106.
Isheka, R.P., Putra, R.F., Irawan, M.Z., and Munawar, A.
Penggunaan Perangkat Lunak Vissim untuk
Mikrosimulasi Mixed Traffic (Studi Kasus: Kawasan
UGM). Forum Simposium Transportasi Antar
Perguruan Tinggi Indonesia-FSTPT 19 Yogyakarta.
11-13 October 2016.
Munawar, A., Yulianto, R, A. 2016. Penentuan Nilai
Kapasitas Jalan Bebas Hambatan Dengan Aplikasi
Perangkat Lunak Vissim. Jurusan Teknik Sipil dan
Lingkungan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah
Mada.
Priyanto, S., 2002. Experiment on Bus Lane Application in
Yogyakarta. Media Teknik No.3 Tahun XXIV Edisi
Agustus 2002 No. ISSN 0216-3012.
Yulianto, Redi Aditya. 2016. Penentuan Nilai Kapasitas
Jalan Bebas Hambatan Dengan Aplikasi Perangkat
Lunak Vissim.
Velmurugan, S., Madhu, E., Ravinder, K.,
Sitaramanjaneyulu, K., Gangopadhyay, S. 2010.
Critical Evaluation of Roadway capacity of Multi-
Lane High Speed Corridors under Heterogeneous
Traffic Conditions Through Traditional and
Microscopic Simulation Models. Journal of the
Indian Roads Congress, Paper No. 566. October-
December 2010.
Pemerintah Republik Indonesia. 2005. Peraturan
Pemerintah Nomor 15 tahun 2005 tentang Jalan Tol.
Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang
Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Jakarta.
Pemerintah Republik Indonesia. 2015. Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 111 tahun 2015 tentang Tata
Cara Penetapan Batas Kecepatan. Jakarta.
Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 49-64
Jurnal Penelitian Transportasi Darat Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnaldarat/index
p-ISSN: 1410-8593 | e-ISSN: 2579-8731
doi: http://dx.doi.org/10.25104/jptd.v20i1.642 49 1410-8593| 2579-8731 ©2018 Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Jalan dan Perkeretaapian Nomor Akreditasi: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016 | Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC-SA 4.0
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan
Nasional Kawasan Industri Cikande
Punta Ramandya1, Imam Muthohar
2, dan Dewanti
3
1Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika, Kampus No.2
Yogyakarta, Indonesia 2 dan 3
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika, Kampus No.2
Yogyakarta, Indonesia [email protected]
Diterima: 9 Mei 2018, Direvisi: 23 Mei 2018, Disetujui: 30 Mei 2018
ABSTRACT Analysis of the Effect of Interchange Operations to National Roads on Cikande Industrial Region: In order to unravel the congestion occurring on the national road as a result of the traffic of the Cikande industrial region, the Banten Provincial Government and the Serang Region Government have built interchange. The purpose of this research is to identify the level of services of Jakarta Highway which has status as national road around industrial area before and after interchange operation and formulate the recommendation of traffic engineering. Therefore, in order to know the traffic flow that will occur in the national road, it is predicted traffic flow using SATURN Software (Simulation and Assignment Traffic to Urban Road Networks) which is a network analysis program developed by Institute for Transport Studies, University of Leeds, while to evaluate the performance of the network used VCR parameters (Volume Capacity Ratio). From the analysis result, it was found that before the interchange, the segment 1 segment of the Jakarta Highway has a VCR value of 0.68 and 0.65 for the direction of Jakarta while for Serang direction VCR value is 0.60 and 0.50 (Segment 2 has VCR value equal to 0.74 and 0.79 for the direction of Jakarta while for the Serang direction VCR value of 0.75 and 0.73.Sendment 3 has a VCR value of 0.69 for the direction of Jakarta, while for Serang direction VCR value of 0.64. 4 has a VCR value of 0.66 and 0.60 for the direction of Jakarta while the direction of attack has a VCR value of 0.77 and 0.76.For the analysis results after the operation of interchange segment 1 has a VCR value of 0.68 and 0.64 for the direction of Jakarta while for the direction of Serang VCR value of 0.60 and 0.49.Sendment 2 has a VCR value of 0.72 and 0.70 for the direction of Jakarta while for Serang direction VCR value of 0.74 and 0.71 Segment 3 has a VCR value of 0.52 for the direction of Jakarta, while for direction Attack VCR value of 0,50.
Keywords: interchange; network traffic; traffic flow; SATURN; volume capacity ratio.
ABSTRAK Guna mengurai kemacetan yang terjadi pada jalan nasional sebagai dampak lalu lintas kawasan industri Cikande maka
Pemerintah Provinsi Banten dan Pemerintah Kabupaten Serang telah membangun interchange. Tujuan penelitian ini
untuk mengidentifikasi tingkat pelayanan ruas jalan Raya Jakarta yang mempunyai status sebagai jalan nasional
disekitar kawasan industri sebelum dan sesudah beroperasinya interchange serta merumuskan rekomendasi rekayasa
lalu lintas. Oleh karena itu agar dapat mengetahui arus lalu lintas yang akan terjadi diruas jalan nasional tersebut maka
dilakukan prediksi arus lalu lintas dengan menggunakan Software SATURN (Simulation and Assignment Traffic to
Urban Road Networks) yang merupakan program analisis jaringan yang dikembangkan oleh Institute for Transport
Studies, University of Leeds, sedangkan untuk mengevaluasi kinerja jaringan digunakan parameter VCR (Volume
Capacity Ratio). Dari hasil analisis diperoleh bahwa sebelum interchange beroperasi ruas jalan Raya Jakarta segmen 1
mempunyai nilai VCR sebesar 0,68 dan 0,65 untuk arah Jakarta sedangkan untuk arah Serang nilai VCR sebesar 0,60
dan 0,50 (. Segmen 2 mempunyai nilai VCR sebesar 0,74 dan 0,79 untuk arah Jakarta sedangkan untuk arah Serang nilai
VCR sebesar 0,75 dan 0,73. Segmen 3 mempunyai nilai VCR sebesar 0,69 untuk arah Jakarta, sedangkan untuk arah
Serang nilai VCR sebesar 0,64. Segmen 4 mempunyai nilai VCR sebesar 0,66 dan 0,60 untuk arah Jakarta sedangkan
arah serang mempunyai nilai VCR sebesar 0,77 dan 0,76. Untuk hasil analisis setelah beroperasinya interchange
segmen 1 mempunyai nilai VCR sebesar 0,68 dan 0,64 untuk arah Jakarta sedangkan untuk arah Serang nilai VCR
sebesar 0,60 dan 0,49. Segmen 2 mempunyai nilai VCR sebesar 0,72 dan 0,70 untuk arah Jakarta sedangkan untuk
arah Serang nilai VCR sebesar 0,74 dan 0,71. Segmen 3 mempunyai nilai VCR sebesar 0,52 untuk arah Jakarta,
sedangkan untuk arah Serang nilai VCR sebesar 0,50.
Kata Kunci: persimpangan; jaringan lalu lintas; arus lalu lintas; SATURN; rasio kapasitas volume.
I. Pendahuluan
Pembangunan kawasan industri merupakan salah satu langkah pemerintah untuk meningkatkan investasi di bidang perindustrian serta meningkatkan kesejahteran suatu daerah yang lahanya di jadikan sebagai kawasan industri tersebut. Kawasan industri
adalah suatu daerah yang didominasi oleh aktivitas industri yang mempunyai fasilitas kombinasi terdiri dari peralatan-peralatan pabrik (industrial plants), sarana penelitian dan laboratorium untuk pengembangan, bangunan perkantoran, bank, serta fasilitas sosial dan fasilitas umum. Dengan kelebihan
50 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 47-64
yang dimiliki oleh kawasan industri tersebut, maka para investor memperoleh kemudahan dalam melakukan kegiatan industrinya.
Cikande merupakan kawasan yang sedang
berkembang baik dari sisi real estate maupun
kawasan industri, karena itu membutuhkan akses
jalan tol yang lebih cepat dan dekat. Selama ini, dari
daerah Balaraja hingga Ciujung tidak ada pintu
keluar dan masuk sehingga pelaku industri yang
menuju daerah Cikande harus memutar atau
melewati jalan nasional di Balaraja yang sangat
padat. Guna mengurai kemacetan yang terjadi pada
jalan nasional sebagai dampak lalu lintas kawasan
industri tersebut maka Pemerintah Provinsi Banten
dan Pemerintah Kabupaten Serang telah membangun
interchange.
Interchange Cikande direncanakan akan menjadi
interchange baru di jalan tol Tanggerang-Merak
yang berada diantara dua interchange yang telah ada
sebelumnya, yakni interchange Balaraja Barat (Km
38+900) dan interchange Ciujung (Km 59+500),
tepatnya di Km 52. Lokasi pembangunan
interchange Cikande terletak dekat dengan kawasan
industri Modern Cikande dan Nikomas hal ini
tentunya akan memberikan kemudahan bagi para
pengguna jalan raya terutama kendaraan berat utnuk
menuju kawasan indsutri tersebut.
Interchange itu sendiri akan mempunyai fasilitas
exit dan entry terhadap jaringan jalan nasional
sekitar kawasan industri, tentunya masalah lalu
lintas akan timbul pada ruas jalan nasional yang
mempunyai akses langsung ke interchange. Dari
uraian di atas maka dapat diambil beberapa
rumusan masalah sebagai berikut.
1. Bagaimana kondisi kinerja lalu lintas di ruas jalan
nasional sekitar kawasan industri sebelum
beroperasinya interchange Cikande?
2. Bagaimana dampak yang ditimbulkan akibat
beroperasinya interchange?
3. Bagaimana rekomendasi manajemen dan
rekayasa lalu lintas yang diusulkan pada simpang
interchange Cikande?
Tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengindentifikasi kondisi kinerja lalu lintas
eksisting di ruas jalan nasional sekitar kawasan
industri Cikande.
2. Menganalisis dampak yang ditimbulkan akibat
beroperasinya interchange di sekitar kawasan
industri Cikande.
3. Merumuskan rekomendasi manajemen dan
rekayasa lalu lintas pada simpang interchange
Cikande.
II. Tinjauan Pustaka
A. Peran Penting Sistem Perencanaan
Transportasi Dalam Pengembangan
Kawasan Industri Cikande
Perencanaan transportasi merupakan bagian yang
tidak terpisahkan dari perencanaan kota.
Pertimbangan yang matang sangat diperlukan agar
perencanaan kota tidak menghasilkan dampak
kekacauan lalu lintas di masa yang akan datang.
Perencanaan transportasi adalah suatu proses yang
bertujuan untuk mengembangkan sistem yang
memungkinkan manusia dan barang bergerak atau
berpindah tempat dengan aman, murah dan cepat
(Tamin, 2000). Perencanaan transportasi juga
merupakan proses yang bertujuan utnuk menetukan
perbaikan kebutuhan atau fasilitas transportasi baru
dan layak untuk daerah tertentu (Catanese, 1972)
dalam (Wahyu, 2013). Dalam perencanaan
transportasi perlu memikirkan permintaan atau jasa
transportasi untuk angkutan manusia maupun barang
yang dapat digambarkan dalam pemakaian sistem
trasnportasi tersebut.
Tamin (2000) menyebutkan bahwa pendekatan
sistem adalah pendekatan umum untuk suatu
perencanaan atau teknik dengan menganalisis semua
faktor yang berhubungan dengan permasalahan yang
ada. Contohnya kemacetan lokal yang disebabkan
oleh penyempitan lebar jalan dapat diselesaikan
dengan melakukan perbaikan secara lokal. Akan
tetapi hal ini mungkin menyebabkan permasalahan
berikutnya yang timbul di tempat lain. Pendekatan
sistem mencoba menghasilkan pemecahan yang
terbaik dari beberapa alternatif pemecahan yang ada,
tentunya dengan batasan tertentu (waktu dan biaya).
B. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Dari salah satu referensi, rekayasa lalu lintas (traffic
engineering) dapat didefinisikan sebagai bagian dari
rekayasa yang berkaitan dengan pergerakan orang
dan barang pada jalan dan jalan raya secara aman/
selamat dan efisien, yang meliputi aspek;
perencanaan jalan dan fasilitasnya, perancangan
geometrik jalan dan fasilitasnya, operasional dan
pengendalian lalu lintas, keselamatan lalu lintas,
pemeliharaan fasilitas dan kendali lalu lintas, dan
manajemen fasilitas dan kendali lalu lintas (McShane
dan Roess, 1990).
Dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada
ketentuan umum yang dimaksud dengan manajemen
dan rekayasa lalu lintas adalah serangkaian usaha
dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan,
pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas
perlengkapan jalan dalam rangka mewujudkan,
mendukung dan memelihara keamanan,
keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas.
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Industri Cikande, Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan Dewanti 51
Pengaturan manajemen dan rekayasa lalu lintas
dilakukan melalui penetapan kebijakan penggunaan
jaringan jalan dan gerakan lalu lintas pada jaringan
jalan tertentu. Penetapan kebijakan penggunaan
jaringan jalan dan gerakan lalu lintas pada jaringan
jalan tertentu merupakan hasil dari penetapan
rencana kebijakan pengaturan penggunaan jaringan
jalan dan gerakan lalu lintas. Kebijakan penggunaan
jaringan jalan dan gerakan lalu lintas meliputi:
1. Perintah, larangan, peringatan, dan/atau
petunjuk yang bersifat umum di semua ruas
jalan;
2. Perintah, larangan, peringatan, dan/atau
petunjuk yang berlaku pada masing-masing
ruas jalan.
C. Analisis Dampak Lalu Lintas
Menurut Tamin (2000), analisis dampak lalu lintas
pada dasarnya merupakan analisis pengaruh
pengembangan tata guna lahan terhadap sistem
pergerakan arus lalu lintas di sekitarnya yang
diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu
lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk
dari/ke lahan tersebut.
Analisis dampak lalu lintas ini telah diatur dalam UU
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan pasal 99 sampai dengan pasal 100,
dan dalam Peraturan Pemerintah Nomor 32 tahun
2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis
Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas
dan diatur lebih lanjut pada Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor 75 tahun 2015.
Safrido (2017) mengatakan Fenomena dampak lalu
lintas diakibatkan oleh adanya pembangunan dan
pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan
bangkitan lalu lintas yang cukup besar, seperti pusat
perkantoran, pusat perbelanjaan, terminal, dan lain-
lain. Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak lalu
lintas terjadi pada tahap pasca konstruksi atau saat
beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu
lintas dari pengunjung, pegawai dan penjual jasa
transportasi yang akan membebani ruas-ruas jalan
tertentu serta timbulnya bangkitan.
D. Landasan Teori
1. Analisis Kinerja Jalan
Penelitian ini menggunakan beberapa parameter
kinerja sebagaimana yang digunakan dalam
perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) tahun 1997 secara manual.
a. Volume Lalu Lintas
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati
suatu titik tertentu pada jalan raya pada selang waktu
tertentu atau kendaraan per unit waktu. Unit waktu
yang paling sering digunakan adalah setiap hari atau
setiap jam.
Volume harian digunakan untuk melihat pola dari
waktu ke waktu dan untuk tujuan perencanaan
atau pengontrolan yang diperlukan volume lalu lintas
dengan satuan mobil penumpang (SMP) per jam
puncak harian (Tabel 1). Satuan mobil penumpang
atau biasa yang disingkat SMP adalah satuan
kendaraan di dalam arus lalu lintas yang
disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil
penumpang, dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (emp) atau factor pengali berbagai jenis
kendaraan menjadi satu satuan yaitu SMP.
b. Kinerja Ruas Jalan
Indikator kinerja yang dimaksud disini adalah
perbandingan volume per kapasitas (V/C ratio),
kecepatan dan kepadatan lalu lintas. Tiga
Tabel 1.
Faktor Pengali Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Tipe Jalan
Arus
Lalu
Lintas
emp
LV HV
MC
Lebar Jalur Lalu Lintas
≤ 6 m >6 m
Dua Lajur tak terbagi (2/2) UD 0 ≥
1800
1,0 1,3
1,2
0,5
0,35
0,4
0,25
Empat Lajur tak terbagi (4/2) UD 0
≥ 1800
1,3
1,2
0,4
0,25
Dua Lajur satu arah (2/1) dan
Empat Lajur dua arah (4/2) D
0
≥ 1050
1,3
1,2
0,4
0,25
Tiga Lajur satu arah (3/1) dan
Enam Lajur dua arah (6/2) D
0
≥ 1100
1,3
1,2
0,4
0,25
Sumber: MKJI 1997
52 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 47-64
karakteristik ini kemudian dipakai untuk mencari
tingkat pelayanan (level of service). Adapun
indikator-indikator tersebut akan dijelaskan untuk
masing-masing karakteristik sebagai berikut.
1) Kapasitas Ruas Jalan
Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas
jalan kota berdasarkan MKJI, 1997 adalah:
C = Co x Fcw x Fcsp x Fcsf x Fccs ............ (1)
Dimana C adalah kapasitas (smp/jam), Co adalah
kapasitas dasar (smp/jam), Fcw adalah faktor
penyesuaian lebar jalur lalu lintas, FCsp adalah
faktor penyesuaian pemisah arah, Fcsf adalah
faktor penyesuaian hambatan samping, serta
FCcs adalah faktor penyesuaian ukuran kota.
2) Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan (journey/travel speed) mudah
untuk diukur dan dimengerti. Kecepatan perjalanan
adalah kecepatan rata-rata kendaraan untuk melewati
satu ruas jalan:
V = L / TT x 3600 ........................................ (2)
Dimana V adalah kecepatan rata-rata (km/jam), L
adalah panjang ruas (km), dan TT adalah waktu
perjalanan rata-rata kendaraan melewati ruas
(detik)
Kepadatan ruas jalan dapat diukur dengan cara
survai input-output, yaitu dengan cara menghitung
jumlah kendaraan yang masuk dan keluar pada satu
potongan jalan pada suatu periode waktu tertentu.
Namun dalam bahasan ini, kepadatan dihitung
dengan rumus dasar (Salter, 1981).
Volume = kecepatan x kepadatan
Sehingga,
Kepadatan = volume/kecepatan .............. (3)
2. Aplikasi Perangkat Lunak SATURN
Perangkat lunak Simulation and Assignment Traffic
to Urban Road Networks (SATURN) adalah program
analisis jaringan yang dikembangkan oleh Institute
for Transport Studies, University of Leeds dan
didistribusikan oleh W.S Atkins of Epsom sejak
tahun 1981 yang secara berkala dilakukan
pembaharuan. Program ini memiliki fungsi dasar
sebagai berikut:
a. Sebagai gabungan simulasi lalu lintas dan model
pembebanan untuk analisis rencana investasi
jalan meliputi rencana manajemen lalu lintas
pada jaringan setempat hingga peningkatan
infrastruktur.
b. Sebagai model pembebanan lalu lintas
konvensional untuk analisis jaringan yang lebih
besar.
c. Sebagai model simulasi persimpangan.
d. Sebagai editor, basis data, dan sistem analisis
jaringan.
e. Sebagai model permintaan (demand) matriks
perjalanan meliputi elemen dasar dari distribusi
perjalanan, moda split, dan sebagainya.
Struktur umum dari model pembebanan lalu lintas
pada program SATURN diilustrasikan pada Gambar
1. Contoh jaringan atau network pada SATURN
dapat dilihat pada Gambar 2.
3. Uji Validasi Model SATURN
Metode validasi yang digunakan adalah uji chi-
square. Chi-Square merupakan teknik statistik yang
dipergunakan untuk menguji probabilitas dengan
cara mempertentangkan antara data frekuensi yang
dapat diobservasi (data lapangan), observed
frequencies (fo atau Oi) dengan frekuensi yang
diharapkan (data hasil model) ,expected frequencies
Sumber: SATURN 10.5 User Manual, 2004
Gambar 1.
Struktur Umum Model Pembebanan.
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Industri Cikande, Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan Dewanti 53
(fh atau Ei). Dengan kata lain Chi-Square adalah
salah satu teknik dalam statistik untuk menguji
probabilitas perbedaan frekuensi data lapangan (yang
diobservasi = fo) dengan frekuensi hasil model (= fh
/fe -> frekuensi ekspektasi).Untuk menganalisis
perbedaan frekuensi chi kwadrat pada variabel
tunggal digunakan rumus berikut ini.
................................... (4)
Dimana adalah chi kwadrat, adalah frekuensi
observasi, serta adalah frekuensi harapan
III. Metodologi Penelitian
A. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian berada pada Kecamatan Cikande di
Kabupaten Serang Provinsi Banten (Gambar 3).
Kecamatan Cikande juga dikenal sebagai salah satu
sentra industri di Kabupaten Serang karena terdapat
Kawasan Industri Modern 2000 milik Modern
Group yang dibuka pada tahun 1991. Letak Modern
Cikande sangat strategis yang berjarak kira-kira 68
km dari Jakarta, 75 km dari Pelabuhan Tanjung
Priok dan 50 km dari Bandara Internasional
Soekarno-Hatta. Modern Cikande dapat diakses
melalui tol Jakarta-Merak kemudian keluar melalui
pintu tol Ciujung. Pelabuhan Bojonegara yang
berjarak dekat dengan kawasan dan akan menjadi
sentra pengangkutan barang untuk keperluan ekspor-
impor terbesar di Indonesia sedang dalam proses
perencanaan.
B. Tahapan Pengumpulan Data Penelitian
Metode komprehensif yang disusun oleh penulis
dimulai dengan tahap pengumpulan data, dalam
hal ini data sekunder dan data primer.
1. Data Sekunder
Data yang dikumpulkan dalam tahap ini berupa
identifikasi terhadap 2 (dua) masalah pokok yaitu
data jaringan jalan dan tata guna lahan yang sudah
ada (eksisting) dan data rancang bangun (master
plan) Kawasan Industri Cikande.
Data sekunder tersebut diperoleh dari Dinas
Perhubungan Kabupaten Serang serta Dinas
Pekerjaan Umum Kabupaten Serang dan pihak
Pengembang Kawasan Industri Cikande.
2. Data Sekunder
Survei yang dilaksanakan untuk mendapatkan data
primer yang diinginkan antara lain:
a. Survei Inventarisasi Jalan
Survei dilakukan dengan mengamati dan mengukur
secara langsung seluruh perlengkapan dan fasilitas
Sumber: SATURN 10.5 User Manual, 2004
Gambar 2.
Jaringan Jalan SATURN.
54 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 47-64
baik di ruas jalan dan persimpangan yang ada
termasuk di dalamnya pengukuran kondisi geometrik
simpang.
b. Survei Pencacahan Lalu Lintas
Survei pencacahan volume lalu lintas dilaksanakan
untuk mengetahui karakteristik volume lalu lintas di
suatu ruas jalan pada satuan waktu tertentu guna
menentukan tingkat pelayanan jalan.
c. Survei Kecepatan Ruas Jalan
Survei ini dilakukan dengan kendaraan yang
dikendarai pada arus lalu lintas.
C. Tahaan Penelitian
Dalam melakukan penelitian ini, tahapan
pelaksanaan penelitian memperhatikan dan
mengikuti bagan alir sebagaimana pada Gambar 4.
Secara umum dalam melaksanakan suatu analisis
dampak operasional interchange Cikande terhadap
kinerja jalan utama kawasan industri Cikande
mencakup tahapan penelitian dan tahapan analisis
sebagaimana dapat dilihat pada bagan alir, sebagai
berikut:
1. Analisis Kondisi Eksisting
Tahapan ini memberikan penjelasan dan gambaran
hasil analisis volume dan kapasitas pada jaringan
jalan sebelum dan sesudah interchange beroperasi.
Kondisi arus lalu lintas yang terjadi pada saat
sebelum dan sesudah interchange beroperasi akan
dimodelkan.
2. Analisis Penanganan Masalah
Tahapan ini memberikan penjelasan tentang
penanganan manajemen dan rekayasa lalu lintas
yang perlu dilaksanakan setelah memperhatikan
dampak lalu lintas yang terjadi. Jenis penanganan
yang perlu dilaksanakan yaitu dengan memberikan
alternativ pemecahan dalam meminimalkan dampak
yang terjadi.
IV. Hasil dan Pembahasan
A. Pembangunan Jaringan Jalan SATURN
Pemodelan dalam SATURN membutuhkan suatu
gambaran layout jaringan jalan yang akan
dimodelkan. Pada penelitian ini, lingkup simulasi
yang dibutuhkan yaitu tahap mikro untuk
mendapatkan kinerja lalu lintas di ruas jalan,
khususnya dalam suatu segmen jalan. Penggambaran
jaringan jalan sesuai dengan kebutuhan berupa node
atau simpang dan juga link atau segmen jalan.
Gambar 5 dan adalah langkah pertama yang harus
dilakukan untuk persiapan membangun jaringan
jalan pada SATURN (Gambar 6) .
B. Input MAT SATURN
Setelah selesai membangun jaringan jalan, maka
langkah selanjutnya adalah proses input matriks asal
Gambar 3.
Peta Kabupaten Serang dan Lokasi Pekabupatnelitian.
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Industri Cikande, Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan Dewanti 55
tujuan. Matriks asal tujuan yang telah disiapkan
dirubah formatnya dalam bentuk file dat seperti pada
Gambar 7.
C. Validasi Model SATURN
Rangkuman hasil validasi uji chi-square model
selengkapnya dapat di lihat pada Tabel 2. Dari hasil
pengujian validasi chi-square, volume model dan
volume lapangan maka didapat bahwa hasil H0
dapat diterima, hal ini dikarenakan hasil t hitung
13,21 lebih kecil dari pada t tabel 22, 36, sehingga
tidak ada perbedaan secara signifikan antara model
dan survei atau bisa dikatakan model dan survei
selaras.
D. Analisis Jaringan Jalan
Analisis yang dilakukan hanya pada ruas jalan yang
ditinjau, yaitu ruas jalan Raya Jakarta yang terbagi
dalam 4 (empat) segmen (Tabel 3).
1. Sebelum Interchange Beroperasi
Pengoperasian interchange Cikande tentu akan
memberikan dampak pada ruas jalan sekitarnya.
Ruas jalan yang terkena dampak langsung adalah
ruas jalan Raya Jakarta dengan tipe jalan 2/2 UD dan
4/2 UD dengan lebar badan jalan 10 meter dan bahu
jalan sampai 2 (dua) meter.
a. Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 1
Dari hasil pemodelan transportasi yang telah
dilakukan khususnya tahap pembebanan perjalanan
dapat dilihat besarnya volume lau lintas dan nilai
VCR yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau
sebelum interchange beroperasi.
Tabel 2.
Hasil Validasi Chi Square
No. A B Vol Model Vol TC E-O Uji Chi-Square (X²)
X² = (E-O)/O
1. 17 18 1631 1684 -53 1,668052257
2. 18 17 1440 1384 56 2,265895954
3. 18 19 1550 1592 -42 1,108040201
4. 19 18 1198 1107 91 7,480578139
5. 19 36 1755 1742 13 0,097014925
6. 36 19 1792 1794 -2 0,002229654
7. 36 39 1886 1901 -15 0,118358759
8. 39 36 1736 1733 3 0,005193306
9. 15 39 1790 1798 -8 0,035595106
10. 39 15 1661 1664 -3 0,005408654
11. 15 16 1735 1722 13 0,098141696
12. 16 15 2007 1990 17 0,145226131
13. 16 31 1575 1578 -3 0,005703422
14. 31 16 1996 1998 -2 0,002002002
23752 23687 0,178367881
Tabel 3.
Inventarisasi Ruas Jalan Raya Jakarta
No. Ruas Jalan Lebar
Jalur
Bahu
Jalan M
Fungsi
Jalan
Tipe
Jalan Kapasitas
1. Raya Jakarta 1 10 2 - Arteri 2/2 UD 2374
2. Raya Jakarta 2 10 2 - Arteri 2/2 UD 2374
3. Raya Jakarta 3 10 2 - Arteri 4/2 UD 2612
4. Raya Jakarta 4 10 2 - Arteri 4/2 UD 2612
56 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 47-64
Tabel 4 menunjukan bahwa ruas jalan Raya Jakarta
segmen 1 dari node 17 sampai dengan node
19 mempunyai kinerja yang masih stabil dalam
artian ruas jalan raya Jakarta segmen 1 masih bisa
memberikan pelayanan yang baik.
b. Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 2
Dari hasil pemodelan transportasi yang telah
dilakukan khususnya tahap pembebanan perjalanan
dapat dilihat besarnya volume lau lintas dan nilai
VCR yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau
sebelum interchange beroperasi.
Tabel 5 menunjukan bahwa ruas jalan Raya Jakarta
segmen 2 dari node 19 sampai dengan node 36
mempunyai kinerja yang tidak lagi mampu
memberikan pelayanan yang baik dikarenakan nilai
VCR telah mencapai nilai diatas 0,75 hal ini
disebabkan pada ruas jalan Raya Jakarta segmen 2
terdapat pasar dan kawasan industri modern Cikande
dan PT Nikomas.
Gambar 4.
Bagan Alir Penelitian.
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Industri Cikande, Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan Dewanti 57
c. Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 3
Dari hasil pemodelan transportasi yang telah
dilakukan khususnya tahap pembebanan perjalanan
dapat dilihat besarnya volume lau lintas dan nilai
VCR yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau
sebelum interchange beroperasi.
Gambar 5.
Data Jaringan Jalan File Dat
Gambar 6.
Jaringan Jalan SATURN.
Gambar 7,
MAT SATURN.
58 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 47-64
Tabel 6 menunjukan bahwa ruas jalan Raya Jakarta
segmen 3 dari node 39 sampai dengan node 15
mempunyai kinerja yang masih stabil dalam artian
ruas jalan raya Jakarta segmen 3 masih bisa
memberikan pelayanan yang baik.
d. Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 4
Dari hasil pemodelan transportasi yang telah
dilakukan khususnya tahap pembebanan perjalanan
dapat dilihat besarnya volume lau lintas dan nilai
VCR yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau
sebelum interchange beroperasi.
Tabel 7 menunjukan bahwa ruas jalan Raya Jakarta
segmen 3 dari node 15 sampai dengan node 31
mempunyai kinerja yang tidak lagi mampu
memberikan pelayanan yang baik dikarenakan nilai
VCR telah mencapai nilai di atas 0,75 hal ini
disebabkan pada ruas jalan Raya Jakarta segmen 4
sering dimanfaatkan oleh pengemudi kendaraan
memarkir kendaraannya pada badan jalan untuk
bersitirahat sejenak sebelum melanjutkan perjalanan
kearah Balaraja/Jakarta.
2. Setelah Interchange Beroperasi
Dari hasil pemodelan transportasi yang telah
dilakukan, khususnya tahap pembebanan perjalanan,
dapat dilihat besarnya volume lau lintas dan nilai
VCR yang terjadi pada ruas jalan yang ditinjau
setelah interchange beroperasi.
a. Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 1
Setelah beroperasinya interchange ruas jalan Raya
Jakarta segmen 1 tidak mengalami perubahan dari
segi geometrik, tipe maupun kapasitas jalan.
Pada Tabel 8 di atas dapat kita lihat bahwa setelah
beroperasinya interchange ruas jalan Raya Jakarta
segmen 1 masih menunjukan tingkat pelayanan yang
baik bahkan hampir dikatahkan hanya terkena
Tabel 4.
Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 1
Node A Node B Kapasitas Vol VCR
17 18 2374 1631 0,68
18 17 2374 1384 0,60
18 19 2374 1592 0,65
19 18 2374 1107 0,50
Tabel 5.
Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 2
Node A Node B Kapasitas Vol VCR
19 36 2374 1755 0,74
36 19 2374 1792 0,75
36 39 2374 1886 0,79
39 36 2374 1736 0,73
Tabel 6.
Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 3
Node A Node B Kapasitas Vol VCR
39 15 2612 1661 0,69
15 39 2612 1790 0,64
Tabel 7.
Prakiraan Volume Lalu Lintas dan Nilai VCR Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 4
Node A Node B Kapasitas Vol VCR
15 16 2612 1730 0,66
16 15 2612 2007 0,77
16 31 2612 1575 0,60
31 16 2612 1996 0,76
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Industri Cikande, Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan Dewanti 59
dampak yang sangat kecil dari beroperasinya
interchange Cikande. Hal ini dikarenakan ruas jalan
Raya Jakarta segmen 1 tidak terlalu terkena dampak
akibat akitifitas pelaku industri pada kawasan
indsutri di Cikande.
b. Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 2
Setelah beroperasinya interchange ruas jalan Raya
Jakarta segmen 2 mengalami perubahan dengan
bertambahnya simpang akibatnya adanya gerbang tol
sebagai akses masuk dan keluar interchange.
Pada Tabel 9 di atas dapat kita lihat bahwa setelah
beroperasinya interchange ruas jalan Raya Jakarta
segmen 2 menunjukan tingkat pelayanan yang baik
dengan VCR dibawah 0,75, meskipun VCR rata-rata
masih diatas 0,70 hal ini dikarenakan pada ruas jalan
Raya Jakarta segmen 2 terdapat tata guna lahan
campuran dimana terdapat perumahan,komersil dan
Industri serta pasar yang terdapat pada ruas jalan
tersebut ditambah lagi dengan beroperasinya
interchange Cikande yang lokasinya terletak pada
ruas jalan segmen 2.
c. Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 3
Setelah beroperasinya interchange ruas jalan Raya
Jakarta segmen 3 tidak mengalami perubahan dari
segi geometrik, tipe maupun kapsitas jalan namun
mengalami peningkatan kualitas pelayanan jalan
yang sangat signifikan (Tabel 10).
Peningkatan pelayanan ruas jalan Raya Jakarta
segmen 3 ini disebabkan oleh adanya alternatif lain
bagi pengguna jasa maupun pelaku industri di
Cikande maupun Balaraja/Jakarta yang selama ini
menggunakan ruas jalan Raya Jakarta, sehingga hal
ini tentu saja membawa dampak positif.
d. Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 4
Setelah beroperasinya interchange ruas jalan Raya
Jakarta segmen 4 tidak mengalami perubahan dari
segi geometrik, tipe maupun kapasitas jalan namun
mengalami peningkatan kualitas pelayanan jalan
yang sangat signifikan.
Pada Tabel 11 dapat dilihat bahwa rata-rata VCR
kurang dari 0,75 hal ini menunjukan tingkat
pelayanan yang baik yang ditimbulkan karena
beroperasinya interchange Cikande.
3. Perbandingan Kinerja Sebelum dan Sesudah
Interchange Beroperasi
Pada bagian ini akan ditampilkan perbandingan hasil
analisis pada kondisi dari ruas jalan Raya Jakarta
sebelum dan sesudah sesudah beroperasinya
interchange secara bersamaan sehingga perubahan
yang terjadi akan lebih mudah diamati seperti terlihat
pada Tabel 12 di bawah ini.
Dari Tabel 12 dapat dilihat perbandingan yang
terjadi sebelum dan sesudah beroperasinya
interchange pada ruas jalan Raya Jakarta untuk tiap-
Tabel 8.
Prakiraan Volume dan Nilai VCR Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 1
Node A Node B Kapasitas Vol VCR
17 18 2374 1619 0,68
18 17 2374 1421 0,60
18 19 2374 1521 0,64
19 18 2374 1167 0,49
Tabel 9.
Prakiraan volume dan nilai VCR Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 2
Node A Node B Kapasitas Vol VCR
19 36 2374 1701 0,72
36 19 2374 1751 0,74
36 39 2374 1661 0,70
39 36 2374 1689 0,71
Tabel 10.
Prakiraan Volume dan Nilai VCR Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 3
Node A Node B Kapasitas Vol VCR
39 15 2612 1362 0,52
15 39 2612 1297 0,50
60 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 47-64
tiap segmennya. Pada segmen 1 (satu) terlihat bahwa
tidak ada perubahan yang signifikan setelah
beroperasinya interchange hal ini dikarenakan pada
segmen 1 (satu) terdapat pasar yang beroperasi, hal
ini juga terjadi pada segmen 2 yang tidak
menunjukan adanya peningkatan kinerja ruas yang
disebabkan oleh aktifitas kawasan industri serta
interchange yang terletak pada segmen ini,
sedangkan pada segmen 3 dan 4 menunjukan
perubahan peningkatan pelayanan ruas jalan yang
cukup signifikan, hal ini disebabkan oleh kegiatan
industri yang sebelumnya memanfaatkan segmen ini
guna menuju ke Balaraja dan Jakarta telah
memanfaatkan interchange yang ada. Untuk lebih
jelasnya mengenai perbandingan kinerja ruas jalan
per segmen sebelum dan sesudah beroperasinya
interchange dapat dilihat pada Gambar 8.
4. Rekayasa Lalu Lintas Simpang Interchange
Cikande
Tahapan Operasional interchange akan membawa
dampak pada ruas jalan Nasional di kawasan industri
Cikande, salah satunya adalah simpang yang
terbentuk akibat beroperasiya interchange. Hal ini
tentu perlu mendapat perhatian dengan melakukan
rekayasa lalu lintas pada simpang tersebut. Tata guna
lahan disekitar akses masuk dan keluar interchange
adalah pemukiman warga dan pabrik PT GHCI.
1. Akses Keluar dan Masuk Interchange
Saat ini (eksisting) kendaraan yang masuk dan keluar
PT GHCI menggunakan akses yang berada 200
meter sebelum akses masuk dan keluar interchange
(Gambar 9). Namun pendeknya radius putar pada
akses tersebut dikhawatirkan saat kendaraan barang
milik PT GHCI bermanuver menuju interchange
dapat menimbulkan tundaan pada lalu lintas
untuk kendaraan dari arah Jakarta meuuju
interchange. Bahkan kondisi tersebut juga dapat
menimbulkan adanya konflik kendaraan barang
milik PT GHCI yang keluar dan masuk PT GHCI.
Dan jika hal tersebut diberlakukan, perlu adanya
Tabel 11.
Prakiraan Volume dan Nilai VCR Ruas Jalan Raya Jakarta Segmen 4
Node A Node B Kapasitas Vol VCR
15 16 2612 1621 0,62
16 15 2612 1815 0,69
16 31 2612 1478 0,57
31 16 2612 1777 0,68
Tabel 12.
Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Raya Jakarta Sebelum dan Sesudah Interchange Beroperasi
Segmen Node A Node B Kapasitas Sebelum Sesudah Ket
Vol VCR Vol VCR ∆Perbaikan
Jalan Raya Jakarta
Segmen 1
17 18 2374 1631 0,68 1619 0,68 0
18 17 2374 1384 0,60 1421 0,60 0
18 19 2374 1592 0,65 1521 0,64 1,5
19 18 2374 1198 0,50 1167 0,49 2
Jalan Raya Jakarta
Segmen 2
19 36 2374 1755 0,74 1701 0,72 2,7
36 19 2374 1792 0,75 1751 0,74 1,3
36 39 2374 1886 0,79 1661 0,70 11,4
39 36 2374 1736 0,73 1689 0,71 2,7
Jalan Raya Jakarta
Segmen 3
39 15 2612 1661 0,69 1362 0,52 24,6
15 39 2612 1790 0,64 1297 0,50 21,9
Jalan Raya Jakarta
Segmen 4
15 16 2612 1730 0,66 1621 0,62 6,1
16 15 2612 2007 0,77 1815 0,69 10,4
16 31 2612 1575 0,60 1478 0,57 5,0
31 16 2612 1996 0,76 1777 0,68 10,5
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Industri Cikande, Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan Dewanti 61
pelebaran radius putar sehingga dapat memudahkan
kendaraan berdimensi besar untuk melakukan
manuver.
2. Rekayasa Lalu Lintas
Manajemen dan rekayasa lalu lintas yang dilakukan
dalam masa operasi adalah sebagai berikut:
a. Pemasangan rambu lalu lintas perintah dan
larangan
1) Lajur atau bagian jalan yang wajib dilalui
2) Perintah kurangi kecepatan
3) Wajib melewati salah satu lajur yang
ditunjuk
4) Lajur kanan hanya untuk mendahului
5) Perintah kecepatan minimum yang
diwajibkan
6) Larangan mendahului dari sebelah kiri
7) Larangan menaikan dan menurunkan
penumpang di gerbang tol
8) Larangan masuk bagi kendaraan bermotor
roda dua
9) Larangan masuk bagi semua kendaraan
tidak bermotor
b. Pemasangan rambu lalu lintas berupa rambu
peringatan dan petunjuk
c. Perbaikan geometri jalan dari 2/2 UD menjadi
4/2 D
d. Marka Chevron atau marka serong pada akses
jalan nasional diganti dengan pulau lalu lintas
sebagai pemisah arus lalu lintas.
1) Marka chevron sebagai pemisah jalur
(Gambar 10 (a))
Gambar 8.
VCR Ruas Jalan Raya Jakarta Sebelum dan Sesudah Beroperasinya Interchange.
Gambar 9.
Akses Keluar dan Masuk PT. GHCI.
62 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 47-64
2) Marka chevron diharapkan diganti dengan
pulau lalu lintas agar tidak bisa dilalui
kendaraan (Gambar 10 (b))
e. Marka Double Solid yang digunakan sebagai
pemisah jalur pada akses jalan nasional diganti
median.
1) Marka double solid, sebagai pemisah jalur
pada kedua kaki simpang interchange ruas
jalan Raya Jakarta (Gambar 10 (c)),
2) Tidak terdapat perambuan seperti rambu
perintah,larangan dan RRPJ
3) Marka Double Solid diharapkan diganti
dengan median sebagai pemisah Jalur
karena kondisi jalan 2 arah dan terdapat
akses menuju gerbang tol (Gambar 10 (d)).
4) Pemasangan rambu perintah, larangan dan
RPPJ
V. Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang dapat diambil setelah
melakukan analisis terhadap perubahan yang terjadi
sebelum dan sesudah beroperasinya interchange
pada ruas jalan yang dikaji serta manajemen dan
rekayasa lalu lintas adalah sebagai berikut: kondisi
eksisting ruas jalan Raya Jakarta segmen 1 sebelum
beroperasinya interchange memiliki kinerja jalan
VCR yaitu untuk arah serang dengan node 18 ke
node 17 sebesar 0,60 dan node 19 ke node 18 sebesar
0,50 sedangkan untuk arah Jakarta dengan node 17
ke node 18 sebesar 0,68 dan node 18 ke node 19
sebesar 0,65; kondisi eksisting ruas jalan Raya
Jakarta segmen 2 sebelum beroperasinya
interchange memiliki kinerja jalan VCR yaitu untuk
arah serang dengan node 36 ke node 19 sebesar 0,74
dan node 39 ke node 36 sebesar 0,73 sedangkan
untuk arah Jakarta dengan node 19 ke node 36
sebesar 0,74 dan node 36 ke node 39 sebesar 0,79;
kondisi eksisting ruas jalan Raya Jakarta segmen 3
sebelum beroperasinya interchange memiliki kinerja
jalan VCR yaitu untuk arah serang dengan node 15
ke node 39 sebesar 0,64 sedangkan untuk arah
Jakarta dengan node 39 ke node 15 sebesar 0,69;
kondisi eksisting ruas jalan Raya Jakarta segmen 4
sebelum beroperasinya interchange memiliki kinerja
jalan VCR yaitu untuk arah serang dengan node 16
ke node 15 sebesar 0,77 dan node 31 ke node 16
sebesar 0,76 sedangkan untuk arah Jakarta dengan
node 15 ke node 16 sebesar 0,66 dan node 16 ke
node 31 sebesar 0,60; kondisi ruas jalan Raya Jakarta
(a)
(b)
(c)
(d)
Gambar 10.
Usulan Rekayasa Lalu Lintas; (a) Existing Marka Chevron; (b) Usulan Marka Chevron; (c) Existing
Marka Double Solid; (d) Usulan Marka Double Solid
Analisis Pengaruh Pengoperasian Interchange Terhadap Ruas Jalan Nasional Kawasan Industri Cikande, Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan Dewanti 63
segmen 1 setelah beroperasinya interchange
memiliki kinerja jalan VCR yaitu untuk arah serang
dengan node 18 ke node 17 sebesar 0,60 dan node 19
ke 18 sebesar 0,49, sedangkan untuk arah Jakarta
dengan node 17 ke node 18 sebesar 0,68 dan node 18
ke node 19 sebesar 0,65; kondisi ruas jalan Raya
Jakarta segmen 2 setelah beroperasinya interchange
memiliki kinerja jalan VCR yaitu untuk arah serang
dengan node 36 ke node 19 sebesar 0,74 dan node 39
ke node 36 sebesar 0,71 sedangkan untuk arah
Jakarta dengan node 19 ke node 36 sebesar 0,72 dan
node 36 ke node 39 sebesar 0,70; kondisi ruas jalan
Raya Jakarta segmen 3 setelah beroperasinya
interchange memiliki kinerja jalan VCR yaitu yaitu
untuk arah serang dengan node 15 ke node 39
sebesar 0,50 sedangkan untuk arah Jakarta dengan
node 39 ke node 15 sebesar 0,52; kondisi ruas jalan
Raya Jakarta segmen 3 setelah beroperasinya
interchange memiliki kinerja jalan VCR yaitu yaitu
untuk arah serang dengan node 15 ke node 39
sebesar 0,50 sedangkan untuk arah Jakarta dengan
node 39 ke node 15 sebesar 0,55; kondisi ruas jalan
Raya Jakarta segmen 4 setelah beroperasinya
interchange memiliki kinerja jalan VCR yaitu yaitu
untuk arah serang dengan node 16 ke node 15
sebesar 0,69 dan node 31 ke node 16 sebesar 0,68
sedangkan untuk arah Jakarta dengan node 15 ke
node 16 sebesar 0,62 dan node 16 ke node 31 sebesar
0,57; serta dengan beroperasinya interchange maka
perlu dilakukan rekayasa lalu lintas pada simpang
interchange sebagai antisipasi sebagai dampak lalu
lintas yang terjadi antara lain perbaikan radius putar
akses keluar masuk PT GHIC, pembuatan pulau-
pulau lalu lintas mengantikan marka chevron,
pembuatan median pada ruas jalan nasional,
pemasangan rambu lalu lintas, pemasangan rambu
petunjuk pendahulu jalan.
VI. Saran
Mengingat masih terdapatnya kekukarangan pada
penleitian ini, maka saran untuk penelitian lebih
selanjutnya adalah sebagai berikut: kendala pada
penelitian ini adalah keterbatasan waktu dan tenaga,
maka penelitian ini dibatasi pada ruas jalan nasional
yang terkena dampak secara langsung, sehingga bisa
digunakan sebagai dasar untuk penelitian lebih lanjut
dengan cakupan wilayah yang lebih luas; serta
pengembangan penelitian terkait ketersediaan
angkutan karyawan kawasan industri perlu dilakukan
guna mengurangi kemacetan yang terjadi akibat
adanya pemberhentian angkot (ngetem).
Ucapan Terima Kasih
Ucapan terima kasih diberikan kepada Pemerintah
Kabupaten Serang melalui Dinas Perhubungan
Kabupaten Serang yang telah memberikan berbagai
data dan informasi terkait artikel ini.
Daftar Pustaka
Abubakar, I. 1998. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan Yang Tertib, Edisi yang Disempurnakan.
Jakarta: Departemen Perhubungan, Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat.
Alhadar, A. 2011. Analisis Kinerja Jalan Dalam Upaya
Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas Pada Ruas
Simpang Bersinyal di Kota Palu. Jurnal SMARTek ,
9 No.4, 327-336.
Atmadi. 2000. Pengaruh Pusat Perdangan Terhadap Arus
Lalu Lintas, Tesis S-2. Yogyakarta: MSTT-UGM.
Gaol, I. B. 2015. Analisis Kinerja Jaringan Jalan di
Provinsi Lampung dengan Menggunakan
Pemodelan Transportasi. Jurnal Rekayasa , 19.
Hidayat, B. 2014. Analisis Dampak Lalu Lintas.
Yogyakarta: Aura Pustaka.
Macbeth, D. K. 2015. Strategic Analysis of Supply Chain
Design.
Mansyur, Y. 2016. Pengaruh Pembangunan Gedung
Parkir Terhadap Kinerja Ruas Jalan di Sekitar
Kawasan Jam Gadang (Studi Kasus Kota Bukit
Tinggi), Tesis S-2. Yogyakarta: MSTT-UGM.
Miro, F. 2004. Perencanaan Transportasi untuk
Mahasiswa, Perencana dan Praktisi. Jakarta:
Erlangga.
Miro, F. 1997. Sistem Transportasi Kota. Bandung:
Penerbit Tarsito.
Morlok, E. K. 1978. Pengantar Teknik dan Perencanaan
Transportasi. Mcgraw-Hill.
Munawar, A. 2004. Analisis Sistem Jaringan Transportasi
di Kampus UGM. Media Teknik. no.3 tahun XXVI
Edisi Agustus 2004.
Munawar, A. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi.
Beta Offset .
Naufal, F., & Triana, S. 2016. Simulasi Pemodelan
Transportasi pada Jarigan Jalan Menggunakan
Aplikasi Saturn. Rekaracana , 20, 6.
Pradana, P. A. 2011. Pengaruh Pembangunan Simpang
Tak Sebidang Terhadap Pola Pergerakan Arus Lalu
Lintas di Kawasan Jombor, Tesis S-2. Yogyakarta:
MSTT-UGM.
Putro, W. E. 2014. Pengaruh Kegiatan Pabrik AMDK
Aqua Babakan Pari Terhadap Kinerja Ruas Jalan
Raya Sukabumi - Ciawi,Tesis S-2. Yogyakarta:
MSTT-UGM.
Rakhman, R. F., & Marbun, W. I. 2005. Analisis
Perubahan Manajemen Lalu Lintas pada Jarigan
Jalan di Sekitar Jalan Layang dan Jembatan
Pasupati. Bandung: ITB.
Salim, H. A. 2012. Manajemen Transportasi. Jakarta:
Rajawali Pers.
Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan
Transportasi. Bandung: ITB.
64 Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 20, Nomor 1, Juni 2018: 47-64
Pemerintah Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan. Jakarta: Sekretariat Negara.
Pemerintah Republik Indonesia. 2006. Peraturan
Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 tentang Jalan.
Jakarta: Sekretariat Negara.
Pemerintah Republik Indonesia. 2013. Peraturan
Pemerintah Nomor 79 tahun 2013 tentang Sistem
Jaringan dan Angkutan Jalan. Jakarta: Sekretariat
Negara.
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT
Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 P-ISSN No. 1410-8593
E-ISSN No. 2579-8731
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal 24 Maret 2016
INDEKS PENULIS
Danar Adi Nugroho dan Siti Malkhamah, Hal. 9-16
Fajar Kurniawan, Hal. 1-8
Nunuj Nurdjanah, Hal. 17-32
Punta Ramandya, Imam Muthohar, dan Dewanti, Hal. 49-64
Yohanes Andika Suryo Negoro, Ahmad Munawar dan Muhammad Zudhy Irawan, Hal. 33-48
JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT
Volume 20, Nomor 1, Juni 2018 P-ISSN No. 1410-8593
E-ISSN No. 2579-8731
Terakreditasi, Nomor: 744/AU3/P2MI-LIPI/04/2016
Tanggal 24 Maret 2016
INDEKS KATA KUNCI
angkutan jalan perintis; antrian kendaraan; arus lalu lintas
jaringan lalu lintas
Kabupaten Palalawan; kemacetan lalu lintas; kinerja
manajemen kecepatan; manajemen sistem transportasi
Pelabuhan Tanjung Priok; pengembangan trayek; persimpangan
rasio kapasitas volume
SATURN; siklus perencanaan; simulasi lalu lintas; sistem dinamis
transportasi perkotaan
PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM JURNAL PENELITIAN TRANSPORTASI DARAT
1. Naskah dapat ditulis dalam Bahasa Indonesia atau bahasa Inggris.
2. Judul dalam Bahasa Indonesia dan Bahasa Inggris diketik dengan huruf kapital tebal (bold) pada halaman
pertama maksimal 15 kata. Judul mencerminkan inti tulisan.
3. Identitas penulis : ditulis lengkap diketik di bawah judul nama penulis, nama lembaga asal, alamat lembaga
asal, dan alamat email penulis.
4. Abstrak dalam Bahasa Indonesia dan Inggris diketik dengan huruf miring (italic) berjarak 1 spasi, memuat
ringkasan lengkap isi tulisan, maksimum 250 kata, dilengkapi dengan kata kunci 3 - 5 kata.
5. Sistematika penulisan dibuat urut, untuk hasil penelitian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan,
tinjauan pustaka, metodologi penelitian (lokasi/waktu penelitian, pendekatan penelitian, teknik pengumpulan
data, metode analisis), hasil dan pembahasan, kesimpulan dan saran, ucapan terima kasih, dan daftar pustaka
(minimal 10 rujukan). Untuk kajian mulai dari judul, identitas penulis, abstrak, pendahuluan, pembahasan,
kesimpulan, serta daftar pustaka (minimal 25 rujukan.) Naskah terbagi menjadi Bab dan Subbab dengan
penomoran (Judul Bab tanpa nomor, A. Subbab tingkat pertama, 1. Subbab tingkat kedua, a. Subbab
tingkat ketiga, 1) Subbab tingkat keempat dan seterusnya dengan posisi rapat kiri).
6. Pengutipan :
a. Bila seorang (Edward, 2005)
b. Bila 2 orang (Edward & Suhardjono, 2005)
c. Bila 3 orang atau lebih (Edward, ct al, 2005)
7. Penulisan daftar pustaka disusun berdasarkan Alpabet. Unsur yang ditulis dalam daftar pustaka meliputi:
(1) nama akhir pengarang, nama awal, nama tengah, tanpa gelar akademis. (2) tahun terbitan. (3) judul
termasuk sub judul. (4) tempat penerbitan: (5) nama penerbit.
a. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam jurnal, seperti contoh:
Edward, J. D. Transportation Planning Models. Jurnal Transportasi Darat 3 (2) : 60-75.
b. Bila pustaka yang dirujuk berupa buku, seperti contoh:
Florian, Michael. 1984. Transportation Planning Models. New York: Elsevier Science Publishing
Company, Inc.
c. Bila pustaka yang dirujuk berupa bunga rampai, seperti contoh:
Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen (Supranto, J , MA). Jakarta: Rineka Cipta, Hal. 56-57.
d. Bila pustaka yang dirujuk terdapat dalam proceeding, seperti contoh :
Proceeding Seminar Nasional Peningkatan Perkeretaapian di Sumatera Bagian Selatan. Palembang,
12 April 2006. Masyarakat Kereta Api Indonesia.
e. Bila pustaka yang dirujuk berupa media massa, seperti contoh:
Tresna P. Soemardi, MS. 1997. Kendala Pengembangan Operasional dan Keuangan Penerbangan
Nasional. Trans Media. Volume II No. 4, Hal. 18-20.
f. Bila pustaka yang dirujuk berupa website, seperti contoh:
Jhon A. Cracknell. 2000. Traffic and Transport Consultant: Experience in Urban Traffic Management
and Demand Management in Developing Countries. http://www.worldbank.org. Diakses 27 Oktober
2000.
g. Bila pustaka yang dirujuk berupa lembaga instansi, seperti contoh:
Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia. 2005. Pedoman Akademik Pascasarjana Dalam Negeri.
Jakarta: Biro Organisasi dan Kepegawaian.
h. Bila pustaka yang dirujuk berupa makalah dalam pertemuan ilmiah yang belum diterbitkan, seperti
contoh:
Martono, S. 1994. Perlindungan Hak-hak Konsumen Jasa Perhubungan Udara. Workshop. Jakarta.
22-24 April 2008.
i. Bila pustaka yang dirujuk berupa skripsi tesis/disertasi, seperti contoh:
Jasuli. 2004. Pengembangan Transportasi Kereta Api di Pulau Sumatera. Skripsi. Fakultas Teknik.
Institut Teknologi Bandung.
j. Bila pustaka yang dirujuk berupa dokumen paten, seperti contoh:
Sukawati, T. R. 1995. Landasan Putar Bebas Hambatan. Paten Indonesia No. 10/0 000 114.
k. Bila pustaka yang dirujuk berupa laporan penelitian, seperti contoh:
Dananjaja, Imbang. A. Nanang & A. Deddy. 1995. Pengkajian Optimalisasi dan Pengembangan
Terminal Petikemas Pelabuhan Panjang Menggunakan Model Dinamis Powersim. Laporan
Penelitian. Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan.
8. Kelengkapan tulisan misalnya : tabel, grafik, dan kelengkapan lain dibuat dalam format yang dapat diedit.
9. Format tulisan: 15 - 20 halaman yang diketik dengan menggunakan MS Word (sudah termasuk daftar
pustaka), pada kertas A4, dengan font Times New Roman 11, spasi single. Batas atas dan bawah 2 cm, tepi
kiri 3 cm dan tepi kanan 2 cm.
10. Redaksi: editor/penyunting mempunyai kewenangan mengatur tulisan sesuai dengan format Jurnal
Penelitian Transportasi Darat.
K E M E N T E R I A N P E R H U B U N G A N BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI JALAN DAN PERKERETAAPIAN Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta - 10110
Telepon (021) - 34832942/ Faximili (021) - 3440012 Website: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id
Email: [email protected]