tugas makalah energi sektor transportasi

Tugas Pengelolan dan Pengembangan Sistem Energi dan Telekomunikasi

i

BAB IPENDAHULUAN

1.1 Latar BelakangDasawarsa terakhir ini Negara Republik Indonesia mengalami perkembangan yang

pesat di berbagai bidang, terutama perkembangan dibidang ekonomi. Hal ini ditandai

dengan jumlah dan jenis usaha yang dilakukan oleh badan usaha maupun perorangan

semakin meningkat. Dengan demikian, kebutuhan akan barang dan jasa pun semakin

meningkat.

Sektor industri, perdagangan dan pertambangan saling berhubungan erat dengan

pertambangan sangat diperlukan. Penggunaan Bahan Bakar Minyak (BBM) untuk bidang

transportasi bakal melampau sektor industry. Ini terjadi kalau tidak ada upaya antisipasi.

Disektor transportasi yang banyak menggunakan energy , transportasi darat, khususnya

angkutan jalan raya . Sektor transportasi darat mengkonsumsi sekitar 85 % dari total

konsumsi energy untuk transportasi . ini jelas menunjukan bahwa pemakaian energy

menjadi sangat tidak efisien.

Menurut Direktur Jenderal Listrik dan Pengembangan Energy (LPE) Deptabem , Ir

Endro Utomo Notodisuryo, dikatakan banyak cara untuk mengantisipasi tingginya

konsumsi energy di sektor transportasi. Tingginya konsumsi energy untuk keperluan

transportasi darat juga sangat mengancam mutu udara di kota-kota besar seperti Jakarta.

Artinya sumber pencemaran udara yang paling dominan adalah dari sektor industry dan

transportasi yang mana setiap tahun semakin meningkat. Dengan demikian penghematan

energy menjadi salah satu jalan selain untuk menghemat konsumsi energy juga

memperkecil polusi udara. Pengguna energy pada bangunan komersil pun perlu dihemat

dan peluang untuk menghemat energy dibangunan komersil cukup besar.

Sementara pada zaman sekarang ini, dari waktu ke waktu, masyarakan tentunya

ingin lebih baik. Hal ini terbukti dengan adanya kemajuan teknologi yang diperlukan saat

ini, misalnya dulu apabila masyarakat hendak berpergian, mereka akan menggunakan

sarana transportasi umum karena mereka belum memiliki kendaraan pribadi. Tetapi

dengan kehidupan yang lebih baik, mereka berusaha memiliki kendaraan pribadi, maka

makin besar pula kebutuhan BBM yang dibutuhkan oleh masyarakat tersebut.

Semakin banyak kendaraan pribadi yang miliki oleh masyarakat, maka masyarakat

seringkali menghadapi masalah kekurangan BBM pada suatu SPBU sedang habis (SPBU

kehabisan stock untuk dijual) didaerah tertentu. Menghadapi keadaan yang demikian itu


i

tentunya masyarakan akan kecewa. Selain itu juga kurangnya sarana SPBU pada suatu

daerah tertentu yang juga menyebabkan masyarakat merasa kesulitan mendapatkan

BBM yang mereka butuhkan. Tidak diragukan lagi bahwa prospek perkebangan

kebutuhan BBM pada masa yang akan datang sangat akan lebih diutamakan lagi

mengingat akan kebutuhan BBM yang makin banyak.

Dengan semakin banyaknya pertambahan penduduk, maka sudah jelas kebutuhan

akan BBM juga semakin besar. Hal ini mengingat bahwa semakin banyaknya orang yang

bekerja untuk menuju sukses. Dengan kedudukan seseorang yang semakin sukses

tersebut, maka tidak dapat dipungkiri lagi bahwa semakin banyak juga masyarakat kita

yang akan memiliki kendaraan bermotor, dengan demikian pastilah mereka akan

memerlukan BBM.


i

BAB IILANDASAN TEORI

Sektor transportasi tumbuh dan berkembang seiring dengan peningkatan

perekonomian nasional. Transportasi merupakan sarana yang penting bagi masyarakat

modern untuk memperlancar mobilitas manusia dan barang. Saat ini BBM merupakan

andalan utama bahan bakar di sektor transportasi. Pada tahun delapan puluhan,

pemakaian bahan bakar minyak (BBM) di sektor transportasi telah mengalami

pertumbuhan sebesar 6,8 % per tahun. Mengingat sumber daya minyak bumi semakin

terbatas maka perlu diupayakan diversifikasi energi untuk sektor transportasi. Gas buang

sisa pembakaran BBM mengandung bahan-bahan pencemar seperti SO2 (Sulfur

Dioksida), NOx (Nitrogen Oksida), CO (Karbon Monoksida), VHC (Volatile hydrocarbon),

SPM (Suspended Particulate Matter) dan partikel lainnya. Bahan-bahan pencemar

tersebut dapat berdampak negatif terhadap manusia ataupun ekosistem bila melebihi

konsentrasi tertentu. Dengan peningkatan penggunaan BBM untuk sektor transportasi

maka gas buang yang mengandung polutan juga akan naik dan akan mempertinggi kadar

pencemaran udara. Oleh karena itu perlu suatu strategi yang tepat dalam penggunaan

energi di sektor transportasi untuk mengurangi emisi polutan ini sehingga penggunaan

energi dapat tetap ramah terhadap lingkungan. Dalam makalah ini akan dibahas strategi

pengunaaan energi di sektor transportasi

. Proyeksi kebutuhan energi ini tidak memperhitungkan kondisi krisis ekonomi

yang melanda ASEAN, termasuk Indonesia yang terjadi sejak bulan Juni 1997 hingga

saat ini. Diasumsikan bahwa krisis ekonomi tersebut hanya berpengaruh terhadap

perekonomian untuk jangka pendek sedangkan untuk jangka panjang, Indonesia sudah

akan mampu mencapai pertumbuhan seperti dalam proyeksi ini. Kebutuhan energi saat

ini masih didominasi oleh sektor rumah tangga. Mulai tahun 2001 pangsa kebutuhan

energi yang terbesar bergeser dari sektor rumah tangga ke sektor industri dan sektor

transportasi menduduki urutan yang ketiga. Pada tahun 2006 sektor transportasi

menduduki pangsa terbesar yang kedua (30 %) setelah sektor industri (51 %). Untuk

jangka panjang sektor transportasi tetap memegang pangsa terbesar yang kedua.

Gambar 1 memberikan gambaran proyeksi kebutuhan energi di Indonesia untuk tiap-tiap

sektor. transportasi udara dengan pangsa 9 % pada tahun 2021. Pangsa transportasi

dengan menggunakan kereta api diperkiraan masih sangat rendah. Kebutuhan bahan

bakar untuk sektor transportasi secara keseluruhan didominasi oleh minyak diesel diikuti


i

oleh bensin. Kedua bahan bakar tersebut dikonsumsi lebih dari 85 % dari total kebutuhan.

Sisanya adalah minyak tanah dan FO. Konsumsi BBM akan meningkat dengan

pertumbuhan sebesar 6.2 % per tahun. Pada tahun 2021 sektor ini memerlukan BBM

sebesar 83 % dari total produksi BBM nasional. Untuk jangka panjang bahan bakar gas

(BBG) yang dapat digunakan untuk mobil LPG (Liquid Petroleum Gas) dan CNG

(Compressed Natural Gas) mempunyai potensi untuk dikembangkan seperti yang

dinyatakan dengan bahan bakar lainlain pada Gambar 3. Bahan bakar lain-lain di sini

termasuk konsumsi energi listrik untuk kereta api

Beberapa kebijaksanaan pemerintah yang telah dilaksanaan untuk mengurangi

emisi polutan dan diversifikasi penggunaan energi di sektor transportasi ditunjukkan pada

Tabel 2. Bensin yang saat ini beredar yaitu Premium RON 92, Premix RON 94, Premium

TT dan Super TT. Dengan adanya bensin tanpa Pb ini maka terbuka peluang untuk

pemasangan katalitik converter yang dapat mengurangi emisi polutan dari gas buang

kendaraan bermotor. Sedangkan penggunaan kendaraan berbahan bakar gas (CNG

maupun LPG) disamping akan mengurangi emisi juga untuk menunjang program

diversifikasi. Pada skenario ERC pengurangan emisi ditekankan pada penggunaan

katalitik converter pada kendaraan berbahan bakar bensin dan penggunaan mesin diesel

yang beremisi rendah. Dengan skenario ERC dapat mengurangi emisi rata-rata sebesar

85 % bila dibandingkan dengan skenario DNC. Pengurangan emisi SO2, NO2, VHC dan

SPM pada tahun 2021 di Jawa masingmasing adalah sebesar 0.07 juta ton per tahun,

0.65 juta ton per tahun, 0.20 juta ton per tahun dan 0.01 juta ton per tahun. Pengurangan

terbesar emisi NO2 dan VHC karena penggunaan katalitik konverter.


i

Dengan skenario ERC beberapa rekomendasi untuk mengurangi emisi polutan

dapat diajukan sebagai berikut :

2.1 Penggunaan Teknologi Pengurangan Emisi Teknologi yang dapat digunakan untuk mengurangi emisi gas buang adalah

penggunaan katalitik konverter pada kendaraan yang berbahan bakar bensin dan

penggunaan mesin diesel yang beremisi rendah. Beberapa Negara maju telah melakukan

penelitian serta menggunakan katalitik konverter untuk mengurangi emisi NOx, CO dan

VHC dari gas buang kendaraan yang menggunakan BBM. Pemasangan katalitik

konverter untuk mobil baru dapat menurunkan emisi NOx, CO dan VHC sebesar 90 %.

Persentasi penurunan emisi NOx dapat berkurang sampai menjadi 70 % untuk mobil yang

sudah beroperasi lebih dari 80.000 km. Katalitik konverter ini hanya bisa diterapkan untuk

kendaraan yang menggunakan BBM yang tidak mengandung Pb (tanpa TEL). Biaya

tambahan untuk pemasangannya adalah sebesar 5 % dari rata-rata harga mobil.


i

2.2 Penetapan Standar Emisi dan Kualitas Udara Penetapan suatu standar yang berupa undang-undang atau surat keputusan

diperlukan sebagai upaya untuk pengendalian pencemaran. Sampai saat ini sudah ada

Undang-Undang Nomor 4 tahun 1982 tentang Pokok-Pokok Pengelolaan Lingkungan

Hidup, Keputusan Menteri KLH tahun 1988 tentang Pedoman Baku Mutu Lingkungan,

Keputusan Menteri KLH tahun 1995 tentang Baku Mutu Emisi Sumber Tidak Bergerak

dan untuk DKI Jakarta ada SK Gubernur tahun 1996 tentang Baku Mutu Udara Ambien

dan Tingkat Kebisingan. Dengan adanya standar ini diperlukan pelaksana pengawasan

sehingga baku mutu yang telah ditetapkan dapat tercapai.

2.3 Meningkatkan Efisiensi dan Konservasi Energi Dengan meningkatkan efisiensi penggunaan energi maka energi yang dibutuhkan

per unit output akan berkurang sehingga akan mengurangi besarnya emisi per unit

operasi kendaraan tiap kilometer. Peluang untuk meningkatkan efisiensi dan konservasi

masih terbuka untuk sektor transportasi.

2.4 Substitusi Bahan Bakar Penggunaan BBG dapat mengurangi dampak lingkungan karena mempunyai

koefisien emisi yang jauh lebih rendah dibandingkan BBM. Dari Tabel 4 terlihat bahwa

dengan menggunakan BBG emisi CO dapat diturunkan 95 % dari emisi kendaraan

berbahan bakar bensin. Sedangkan emisi VHC dapat diturunkan 87 % dan emisi NOx

dapat diturunkan 67 %.

2.5 Pengurangan Ketidakmurnian Bahan Bakar Untuk membuat bahan bakar bersih lingkungan dapat dilakukan dua cara yaitu :

desulfurisasi minyak diesel dan minyak tanah di kilang khususnya untuk minyak mentah

import serta membuat bensin tanpa TEL supaya dapat digunakan katalitik konverter pada

kendaraan berbahan bakar bensin.

2.6 Penggunaan Kebijaksanaan Bidang Perekonomian Kebijaksanaan dalam bidang perekonomian telah digunakan di negara-negara

maju untuk pengendalian lingkungan hidup. Kebijaksanaan tersebut dapat berupa pajak

dan insentif, seperti :

- pajak yang besarnya tergantung dari emisi yang ditimbulkan.


i

- pajak barang atau sumber energi yang besarnya tergantung dari karakteteristik

Lingkungan dari barang atau sumber energy tersebut, misalnya kandungan

belerang.

- memberikan pajak yang besar bagi penggunaan teknologi yang lebih banyak

menghasilkan polutan.

- memberikan insentif yang dapat berupa bantuan investasi untuk menerapkan

teknologi bersih lingkungan.

2.7 Sanksi untuk Pengendalian yang Efektif Sanksi bagi pelanggar ketentuan merupakan alat yang efektif untuk pengendalian

pencemaran. Kendaraan bermotor harus dioperasikan dengan benar dan konsisten

sehingga emisi yang ditimbulkan tidak melebihi standar yang diperbolehkan. Unjuk kerja

dari kendaraan bermotor harus diperiksa secara periodik. Sanksi bagi pelanggar

ketentuan dapat berupa pencabutan surat ijin mengemudi atau sanki ekonomis bagi

industri yang memproduksi kendaraan bermotor yang tidak memenuhi standar.

2.8 Penerangan dan PendidikanPenerangan kepada masyarakat tentang pentingnya menjaga lingkungan hidup

serta penerangan tentang cara-cara yang tepat untuk mengurangi emisi perlu dilakukan.

Program ini sangat berguna untuk meningkatkan kesadaran masyarakat akan lingkungan

hidup. Lebih jauh dapat dilakukan pendidikan atau pelatihan untuk berbagai lapisan

masyarakat.


i

BAB IIIPERMASALAHAN

Kegiatan transportasi adalah kegiatan sehari-hari yang dilakukan dalam rangka

pelaksanaan kegiatan sosial ekonomi masyarakat seperti bekerja, sekolah, berbelanja,

rekreasi, dan lain sebagainya. Oleh karena itu maka hambatan pada sektor transportasi

akan otomatis menghambat kegiatan sosial ekonomi masyarakat. Sama seperti sektor-

sektor yang lain, sektor transportasi juga membutuhkan energi. Bahkan dewasa ini

diperkirakan sektor transportasi telah menyerap sekitar 40% dari total kebutuhan energi

primer. Padahal kegiatan transportasi tidak bisa dibatasi, dan akan terus meningkat dari

tahun ke tahun seiring dengan peningkatan jumlah penduduk dan peningkatan intensitas

kegiatan sosial ekonomi masyarakat. Oleh karena itu perlu dipertimbangkan untuk

membangun sistem transportasi yang hemat energi. Sistem transportasi hemat energi

pada dasarnya hanya dipengaruhi oleh tiga hal pokok yaitu (1) konsumsi energi per

individu kendaraan, (2) jumlah kendaraan yang beroperasi, dan (3) perilaku berkendara

(driving behaviour). Oleh karena itu untuk mendapatkan sistem transportasi yang hemat

energi maka ketiga hal tersebut di atas harus dapat diminimumkan atau dioptimumkan.

Dalam uraian berikut ini, bahasan hanya ditekankan untuk moda angkutan jalan,

khususnya di daerah perkotaan. Oleh karena itu maka untuk penerapannya pada sistem

transportasi nasional yang terdiri dari berbagai moda (darat, sungai / danau /

penyeberangan, kereta api, laut dan udara), maka perlu modifikasi seperlunya dengan

mengambil ide dasar dari sistem transportasi perkotaan yang pada umumnya berbasis

jalan.

Proyeksi kebutuhan energi untuk sektor transportasi termasuk di dalamnya

subsector transportasi darat, udara, air dan kereta api ditunjukkan pada Gambar 2.

Kebutuhan energy yang terbesar didominasi oleh angkutan darat sebesar 80 % dari total

kebutuhan. Transportasi darat diperkirakan akan tumbuh sebesar 5.2 % per tahun

sedangkan untuk transportasi air dan udara naik masing-masing sebesar 7.1 % dan 6.6 %

pertahun. Transportasi air yang tumbuh paling cepat hanya mempunyai pangsa 14 %

sedangkan yang tumbuh sebesar 6.5 % per tahun. Pangsa konsumsi energi listrik ini

masih sangat kecil yaitu sebesar 0.2 % pada tahun 2021 atau sebesar 5 PJ/tahun.


i

3.2 DAMPAK LINGKUNGAN Berdasarkan skenario DNC dapat dihitung emisi polutan yang ditimbulkan oleh

penggunaan energi di sektor transportasi berdasarkan koefisien emisi kendaraan

bermotor. Untuk menentukan koefisien emisi dilakukan pengambilan sampel gas buang

kendaraan bermotor pada saat diam. Dilakukan juga observasi dengan menggunakan

kamera video pada berbagai jenis kondisi lalu lintas. Pengambilan sampel dilakukan pada

350 kendaraan secara random di berbagai tempat di Jakarta. Dengan tambahan informasi

dari literature dan dengan menggunakan data hasil pengukuran dapat ditentukan

koefisien emisi seperti ditampilkan pada Tabel 1. Yang termasuk dalam perhitungan ini

adalah emisi NO2, SO2, SPM dan VHC untuk wilayah Jawa.


i

Emisi polutan di sektor transportasi ditunjukkan pada Gambar 4. Pangsa emisi

NO2 di sektor transportasi saat ini mencapai 66 % dari total emisi akibat penggunaan

energi. Pada tahun 2021 emisi NO2 mencapai 5 kali dari pada kondisi saat ini. Emisi SPM

untuk sektor transportasi masih relatif kecil bila dibandingkan dengan total emisi (0.5 %),

sedangkan untuk emisi SO2 mempunyai pangsa sebesar 4 % pada saat ini dan naik

pangsanya naik sebesar 6 % pada tahun 2021. Sedangkan untuk emisi VHC sektor

transportasi mempunyai pangsa yang cukup besar yaitu sebesar 50 % dari total emisi

pada tahun 1996 dan naik menjadi 71 % pada tahun 2021. Pada saat ini emisi NO2 dan

VHC dari sektor transportasi mempunyai andil yang besar bagi pencemaran udara dan

ditambah dengan emisi SPM untuk jangka panjang. Dengan skenario DNC ini, beberapa

wilayah di Jawa akan mengalami pencemaran lingkungan untuk jangka panjang bila tidak

ada tindakan pencegahan. Dampak polutan seperti : SO2, NO2, CO, VHC dan partikel

lainnya (Pb/Timah Hitam) pada kesehatan manusia dan ekosistem dapat bermacam-

macam. CO merupakan gas beracun yang sangat berbahaya terhadap manusia. Gas CO

pada konsentrasi rendah bila terhirup dalam jangka lama akan menyebabkan gangguan

daya pikir, memperlambat reflek dan menimbulkan kantuk. NO2 pada konsentrasi sedang

dengan pemaparan yang lama dapat menyebabkan bronkhitis dan menimbulkan bisul

berair pada paru-paru, sedangkan dengan konsentrasi tinggi akan menyebabkan

kematian. SO2 dapat menyebabkan iritasi pada mata, saluran pernapasan dan bronkhitis.

Pb dapat mempengaruhi sistem sirkulasi, reproduksi, syaraf dan ginjal serta dapat

menyebabkan hiperaktif. Terhadap ekosistem SO2 dan NO2 merupakan pencemar yang

menyebabkan kenaikan pH air hujan yang sering disebut hujan asam.


i

BAB IVPEMBAHASAN

Konsumsi energi di sektor transportasi dari tahun ke tahun telah meningkat secara

signifikan, sehingga diperlukan upaya untuk mendapatkan sistem transportasi yang hemat

energi. Pada dasarnya penghematan energi tersebut dapat dilakukan melalui 3 (tiga) hal

yaitu (1) penghematan konsumsi energi per individu kendaraan dengan cara optimasi

konsumsi energi pada motor penggerak, optimasi kapasitas mesin, dsb, (2) optimasi

jumlah kendaraan bermotor yang beroperasi dengan cara mendorong penggunaan

angkutan umum, mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, dan mendorong

penggunaan kendaraan Tidak bermotor, (3) memperbaiki perilaku berkendara baik

dengan cara rekayasa, sosial, penegakan hukum, dll.

4.1 Optimasi konsumsi energi per individu kendaraanKonsumsi energi per individu kendaraan dipengaruhi oleh beberapa hal yaitu

konsumsi energi pada motor penggerak, lamanya waktu operasi kendaraan, dan

besarnya hambatan. Konsumsi energi pada motor penggerak dipengaruhi oleh kapasitas

mesin, kondisi mesin, jenis dan kualitas bahan bakar, serta penggunaan teknologi seperti

electrronic fuel injection, dan lain-lain. Hal-hal yang mempengaruhi lamanya waktu

operasi kendaraan adalah jarak/waktu tempuh dan iddle-time. Sedangkan besarnya

hambatan yang terjadi selama kendaraan dalam kondisi bergerak dipengaruhi oleh

kecepatan kendaraan dan bentuk aero dinamis dari kendaraan itu sendiri. Berdasarkan

uraian tersebut di atas, langkah-langkah yang dapat dilakukan untuk optimasi konsumsi

energi per individu kendaraan adalah sebagai berikut:

4.1.1. Meningkatkan efisiensi bahan bakar pada motor penggerak (mesin kendaraan)Konsumsi bahan bakar tergantung dari kondisi mesin kendaraan. Semakin

baik kondisi mesin, proses pembakaran semakin sempurna, sehingga dapat

menghasilkan tenaga gerak yang maksimum. Namun demikian, kesempurnaan

proses pembakaran juga tergantung dari jenis dan kualitas bahan bakar serta bahan

additive yang mungkin digunakan. Efisiensi konsumsi bahan bakar dapat dibantu oleh

teknologi yang dapat mengoptimalkan pasokan bahan bakar ke ruang bakar (seperti

electronic fuel injection), atau teknologi yang terkait dengan proses pembakaran di


i

ruang bakar. Agar tenaga gerak yang dihasilkan dapat dimanfaatkan secara

maksimum, maka kehilangan energi akibat proses transmisi (dari mesin sampai ke

roda) juga harus minimum.

4.1.2. Optimasi kapasitas mesin kendaraanKonsumsi bahan bakar juga tergantung dari kapasitas mesin. Semakin tinggi

kapasitas mesin, semakin tinggi pula konsumsi bahan bakar. Berdasarkan hal

tersebut maka diperlukan inovasi-inovasi baru agar dapat dihasilkan mesin dengan

kapasitas kecil yang hemat energi, tetapi yang dapat menghasilkan tenaga yang

cukup besar.

4.1.3. Optimasi hambatan udaraHambatan udara terjadi pada saat kendaraan bergerak. Besarnya hambatan

dipengaruhi oleh kecepatan operasi dan bentuk aerodinamis kendaraan yang

bersangkutan. Sampai batas kecepatan tertentu, hambatan udara masih tidak

signifikan, tetapi lebih tinggi dari batas tersebut besarnya hambatan udara akan

meningkat secara eksponensial seiring dengan peningkatan kecepatan kendaraan.

Oleh karena itu perlu dicari kecepatan maksimum di mana hambatan udara belum

meningkat secara eksponensial.

4.1.4. Meminimumkan waktu tempuhUntuk meminimumkan waktu tempuh, cara yang paling signifikan adalah

meminimumkan tingkat kemacetan lalu lintas. Selain itu dapat pula dilakukan dengan

cara memanfaatkan teknologi informasi dan komunikasi serta memperbaiki kondisi

permukaan jalan yang kesemuanya dapat dijelaskan sebagai berikut: Meminimalkan

kemacetan lalu lintas Pada dasarnya kemacetan lalu lintas terjadi karena volume lalu

lintas lebih besar dari pada kapasitas prasarana (jalan). Sehingga untuk mengurangi

tingkat kemacetan lalu lintas dapat dilakukan dengan cara mengurangi volume lalu

lintas, meningkatkan kapasitas prasarana, atau kombinasi dari keduanya. Upaya-

upaya tersebut dapat lebih diefektifkan dengan memanfaatkan teknologi informasi

dan komunikasi sehingga pelaku perjalanan dapat menghindar dari ruas-ruas yang

tingkat kepadatannya relatif tinggi, atau menghindar dari titik-titik kemacetan.

Pengurangan volume lalu lintas dapat diupayakan dengan teknik manajemen lalu

lintas misalnya dengan pemasangan rambu lalu lintas dan atau marka jalan. Dengan

demikian maka arus lalu lintas dapat diatur dan diarahkan sedemikian rupa sehingga

penumpukan beban lalu lintas pada suatu ruas jalan tertentu dapat dihindari, dengan


i

kata lain, beban lalu lintas dapat disebar secara lebih merata, sehingga tidak melebihi

kapasitas yang tersedia. Apabila arus lalu lintas sudah tertata dengan baik, maka

solusinya adalah meningkatkan kapasitas parasarana. Dalam konteks tersebut, titik

yang paling kritis biasanya terdapat di persimpangan, karena pada umumnya

kapasitas persimpangan lebih kecil dari kapasitas ruas. Untuk meningkatkan

kapasitas persimpangan hal yang dapat dilakukan adalah memperlebar kaki

persimpangan, membangun pulau lalu lintas dan memasang lampu pengatur lalu

lintas. Namun apabila upaya-upaya tersebut masih tidak dapat menyelesaikan

masalah, maka alternatifnya adalah solusi dengan biaya pembangunan yang lebih

mahal yaitu pembangunan persimpangan tidak sebidang, baik berupa underpass, fly-

over atau simpang susun.

Untuk peningkatan kapasitas ruas, ada kalanya cukup dilakukan dengan

pelebaran ruas jalan pada titik-titik yang merupakan bottle-neck, sehingga kapasitas

jalan menjadi lebih seragam. Namun apabila tidak terdapat bottle-neck, maka

pelebaran ruas jalan harus dilakukan secara menyeluruh. Namun seperti telah

dijelaskan di atas, pelebaran ruas jalan harus disesuaikan dengan fungsi jalan (arteri,

kolektor, lokal) dan harus mempertimbangkan kapasitas persimpangan, agar

pelebaran jalan tidak menyebabkan terjadinya bottle-neck di persimpangan.

Memanfaatkan teknologi informasi dan komunikasi Teknologi informasi dan

komunikasi juga dapat dimanfaatkan untuk mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas.

Teknologi ini banyak digunakan di luar negeri yang dikenal dengan nama inteligent

transportation system (ITS). Dalam sistem ini pelaku perjalanan diberikan informasi

tentang kondisi lalu lintas di beberapa ruas jalan atau persimpangan tertentu,

sehingga yang bersangkutan dapat memilih rute yang optimum, baik dalam konteks

waktu/jarak tempuh yang terpendek, maupun biaya perjalanan yang minimum.

Memperbaiki kondisi permukaan jalan Kondisi permukaan jalan juga mempunyai

andil dalam peningkatan waktu perjalanan. Semakin jelek kondisi permukaan jalan

waktu tempuh akan menjadi semakin lama karena kendaraan harus berjalan secara

perlahan-lahan. Dampak dari hal tersebut adalah konsumsi bahan bakar yang lebih

banyak karena (1) mesin kendaraan harus beroperasi lebih lama, dan (2) tenaga

gerak yang dihasilkan juga tidak dapat dimanfaatkan secara optimum, karena

kendaraan harus dioperasikan pada gigi rendah.


i

4.1.5. Meminimumkan iddle timeYang dimaksud dengan iddle time adalah waktu di mana kendaraan dalam

kondisi “menganggur”, misal pada saat (1) mengantri di persimpangan, (2)

menaikkan/menurunkan penumpang di halte/ stasiun, (3) menunggu giliran di

terminal/stasiun akhir, (4) mencari lokasi parkir dan bermanouver di lokasi parkir, dan

lain sebagainya. Kalau iddle time ini bisa diminimumkan, maka konsumsi bahan

bakar juga dapat dihemat. Berdasarkan uraian tersebut, maka solusi yang bisa

ditawarkan adalah perbaikan manajemen lalu lintas, perbaikan manajemen

operasional angkutan umum dan perbaikan manajemen perparkiran.

4.1.6. Meminimumkan jarak tempuhJarak tempuh dalam suatu daerah, sangat erat terkait dengan struktur tata

ruang di daerah yang bersangkutan. Mengingat bahwa jumlah perjalanan terbesar

pada umumnya dilakukan untuk maksud bekerja dan sekolah, maka jarak perjalanan

akan minimum apabila jarak antara lokasi permukiman (lokasi asal perjalanan)

dengan lokasi perkantoran/industri/sekolah (lokasi tujuan perjalanan) dibuat

minimum. Untuk itu diperlukan struktur tata ruang yang kompak, yang dapat

meminimumkan jarak perjalanan, baik untuk maksud bekerja, sekolah, belanja,

sosial, rekreasi atau untuk maksud-maksud yang lain. Untuk mendukung struktur

tata kota yang kompak, diperlukan jaringan prasarana transportasi yang terstruktur

dengan baik, yang sesuai dengan pola asal tujuan perjalanan. Dalam konteks

jaringan prasarana jalan (di daerah perkotaan), struktur jaringan dapat dikembangkan

mengikuti sistem grid, sistem radial, atau kombinasi dari keduanya sesuai kebutuhan.

Pada sistem grid, jalan yang lurus membagi kota menjadi beberapa daerah yang tiap

bagiannya berbentuk kotak-kotak bujur sangkar atau empat persegi panjang.

Sedangkan pada sistem radial seluruh perjalanan diarahkan menuju ke pusat kota,

dan untuk menghubungkan daerah-daerah yang berlokasi di daerah pinggiran kota

dibangun satu atau lebih jalan lingkar. Selain mempertimbangkan struktur jaringan

seperti tersebut di atas, kapasitas prasarana harus disesuaikan dengan fungsinya,

baik sebagai arteri, lokal atau kolektor. Pembedaan kapasitas berdasarkan fungsi ini

sama seperti aliran air sungai, yang bermula dari saluran-saluran kecil di daerah hulu,

kemudian membentuk sungai yang lebih besar di daerah yang lebih rendah, dan

menjadi semakin besar di daerah hilir. Identik dengan hal tersebut maka arus lalu

lintas di daerah pemukiman dikumpulkan pada jalan kolektor yang kapasitasnya

relatif kecil. Arus lalu lintas dari jalan kolektor ditampung pada jalan lokal yang

mempunyai kapasitas lebih besar, yang akhirnya bermuara di jalan arteri yang


i

didisain dengan kapasitas yang paling besar. Dalam konteks transportasi multi

moda, koridor yang tingkat kebutuhannya (level of demand) sudah sangat tinggi

(trunk line) dapat dilayani oleh moda angkutan umum masal (Mass Rapit Transit –

MRT) yang berkapasitas besar. Sedangkan koridor yang membutuhkan kapasitas

transportasi yang lebih kecil dapat dilayani oleh bus (bus rapid transit - BRT), dan

yang paling kecil dapat dilayani oleh bus biasa dan bahkan bus kecil (angkot) sesuai

kebutuhan. Namun dalam praktek, penyusunan struktur jaringan jalan tidak begitu

mudah, karena pada umumnya kota/daerah- sudah terbentuk lebih dulu dengan

struktur yang tidak tertata dengan baik. Dalam banyak kasus, jaringan jalan

dikembangkan dari “jalan setapak” yang dilebarkan tanpa mempertimbangkan fungsi

dan pola/struktur jaringan. Akibatnya, jaringan yang terbentuk tidak sesuai dengan

pola asal tujuan perjalanan penduduk, kapasitas jalan tidak sesuai dengan fungsi,

dan jarak perjalanan menjadi lebih panjang dari yang seharusnya. Dalam kasus

tersebut diperlukan re-strukturisasi jaringan dengan meluruskan dan atau

memperlebar ruas jalan tertentu agar sesuai dengan fungsinya (arteri atau kolektor)

dan menghilangkan missing-link dengan membangun jalan-jalan baru, sehingga pada

akhirnya bisa didapatkan struktur jaringan jalan yang lebih tertata dengan baik.

4.2 Optimasi jumlah kendaraan bermotor yang beroperasiSistem transportasi perkotaan di Indonesia pada umumnya lebih didominasi oleh

moda angkutan pribadi yang karena tingkat okupansinya relatif rendah, maka jumlah

kendaraan yang beroperasi menjadi sangat banyak. Karena tingkat okupansinya yang

rendah, maka konsumsi energi per unit angkutan per kilometer bagi moda angkutan

pribadi relatip lebih tinggi dibandingkan dengan moda angkutan umum. Oleh karena itu

dalam rangka penghematan energi, maka pengguna kendaraan pribadi perlu didorong

untuk berpindah ke angkutan umum sehingga total jumlah kendaraan yang beroperasi

dapat dioptimumkan dan konsumsi energi dapat diminimumkan. Memang disadari bahwa

pengguna moda angkutan pribadi tidak begitu mudah untuk berpindah ke moda angkutan

umum, hal ini disebabkan karena moda angkutan umum tidak tersedia setiap saat, tidak

bisa memberikan privacy bagi penumpangnya, dan kurang bergengsi dibandingkan

dengan moda angkutan pribadi. Oleh karena itu maka kebijakan untuk mendorong

penggunaan angkutan umum perlu dibarengi dengan kebijakan-kebijakan lain seperti

misalnya pembatasan penggunaan kendaraan pribadi, mendorong penggunaan

kendaraan tidak bermotor, dan penyediaan prasarana jalan kaki yang dapat mendorong

pengguna angkutan umum untuk melanjutkan perjalanan dengan berjalan kaki ke tempat

tujuan akhir. Namun demikian, perlu diingat bahwa kebijakan ini tidak boleh berdampak


i

pada terhambatnya mobilitas masyarakat, karena akan berdampak buruk terhadap

intensitas kegiatan sosial ekonomi masyarakat. Sehingga oleh karenanya perlu ada

upaya optimasi, agar terdapat proporsi yang tepat antara moda angkutan pribadi dan

angkutan umum. Untuk maksud tersebut, langkah-langkah yang dapat dilakukan adalah

sebagai berikut:

4.2.1. Mendorong penggunaan angkutan umumMasyarakat dapat didorong untuk menggunakan angkutan umum, sejauh

tersedia angkutan umum yang memadai baik dalam konteks kapasitas maupun

kualitas. Angkutan umum akan lebih menarik apabila ada jaminan keamanan dan

ketepatan waktu. Selain itu juga perlu adanya integrasi, sehingga setiap moda tidak

saling berkompetisi, tetapi sebaliknya, dapat saling melengkapi antara satu moda

dengan moda yang lain. Integrasi dapat dilakukan baik dalam konteks rute/trayek

maupun dalam konteks pembayaran (tiket).

4.2.2. Mendorong pembatasan penggunaan kendaraan pribadiSeperti telah disebutkan di atas, penyediaan angkutan umum yang memadai

tidak otomatis menyebabkan pelaku perjalanan berpindah dari moda angkutan

pribadi ke angkutan umum. Oleh karena itu untuk mendorong pelaku perjalanan

berpindah dari moda angkutan pribadi ke moda angkutan umum perlu adanya

semacam “pemaksaan”. Adapun salah satu bentuk “pemaksaaan” yang dikenal

adalah kebijakan pembatasan lalu lintas (traffic restraint) yang dapat berupa

kebijakan non-fiskal maupun kebijakan fiskal. Contoh-contoh kebijakan non-fiskal

adalah kebijakan nomor ganjil genap, kebijakan “3 in 1”, dsb. Untuk kebijakan nomor

ganjil genap, pada hari tertentu kendaraan pribadi dengan nomor ganjil dilarang

memasuki kawasan tertentu dan pada hari berikutnya nomor genap dilarang

memasuki kawasan yang sama, sehingga kendaraan yang beroperasi pada kawasan

yang bersangkutan hanya sekitar 50% dari yang biasanya. Kebijakan “3 in 1” sudah

lama diterapkan di Jakarta, di mana kendaraan pribadi yang beroperasi di koridor

tertentu pada jam-jam sibuk pagi dan sore diwajibkan mengangkut minimal 3 orang

per kendaraan. Kebijakan fiskal adalah bentuk-bentuk “pemaksaan” seperti road

pricing dan pajak atau retribusi yang dikaitkan dengan pembelian bahan bakar,

perparkiran, pembelian atau kepemilikan kendaraan bermotor, dsb. Maksud dari

pengenaan pajak atau restribusi tersebut adalah agar supaya beban penggunaan

kendaraan pribadi menjadi sedemikian berat sehingga pelaku perjalanan lebih

memilih menggunakan angkutan umum dari pada kendaraan pribadi. Karena tujuan


i

pemungutan pajak atau retribusi tersebut adalah agar masyarakat berpindah dari

moda angkutan pribadi ke angkutan umum, maka uang yang terkumpul harus

didedikasikan untuk subsidi dan atau perbaikan sistem angkutan umum, baik dalam

konteks pemberian subsidi, perluasan daerah layanan, peningkatan kapasitas

maupun peningkatan kualitas layanan.

4.2.3. Mendorong penggunaan kendaraan tidak bermotorSelain mendorong penggunaan angkutan umum dan membatasi penggunaan

kendaraan pribadi, upaya lain yang dapat dilakukan untuk mengurangi

pengoperasian jumlah kendaraan bermotor adalah dengan mendorong penggunaan

kendaraan tidak bermotor. Untuk maksud tersebut diperlukan penyediaan infratruktur

bagi pengoperasian kendaraan tidak bermotor dan bagi pejalan kaki. Selain itu

diperlukan juga fasilitas penyimpanan (parkir) bagi kendaraan tidak bermotor (misal

sepeda) di titik-titik simpul jasa distribusi seperti stasiun, terminal, dsb. Hal dini

dimaksudkan agar pelaku perjalanan dapat melanjutkan perjalanan dengan

menggunakan kendaraan tidak bermotor (misal: sepeda) atau dengan berjalan kaki.

4.3 Memperbaiki perilaku berkendara (driving behaviour)Selain hal-hal yang telah disebutkan di atas, perbaikan perilaku berkendara juga

mempunyai andil yang cukup signifikan dalam mengurangi konsumsi bahan bakar.

Beberapa contoh perilaku berkendara yang boros bahan bakar adalah:

mengemudi dengan berpindah-pindah lajur, mengemudi dengan kecepatan terlalu rendah

atau terlalu tinggi, ngetem, tidak tertib di persimpangan, dsb. Mengemudi dengan cara

berpindah-pindah lajur cenderung bersifat agresif. Mengemudi dengan cara yang agresif

membutuhkan tenaga yang lebih besar, sehingga otomatis mengkonsumsi bahan bakar

lebih banyak dibandingkan dengan pengemudi yang tertib. Selain itu, pada saat

berpindah lajur, memotong arus pada lajur lain, otomatis akan mengganggu arus lalu

lintas pada lajur yang bersangkutan, karena membuat pengemudi yang lain harus

mengerem laju kendaraannya, yang diikuti oleh kendaraan-kendaraan lain di

belakangnya. Hal seperti ini dapat mengurangi efisiensi konsumsi bahan bakar.

Mengemudi dengan kecepatan terlalu rendah atau terlalu tinggi juga cenderung boros

bahan bakar. Berdasarkan hasil penelitian, terdapat kecepatan yang optimum, di mana

konsumsi bahan bakar berada pada titik minimum. Pada kecepatan yang lebih rendah

konsumsi bahan bakar akan lebih tinggi karena pengemudi mengoperasikan kendaraan

dengan gigi rendah, sedangkan pada kecepatan tinggi, konsumsi bahan bakar juga

menjadi boros akibat adanya tahanan angin sudah menjadi sangat besar, yang meningkat


i

secara eksponensial seiring dengan meningkatnya kecepatan kendaraan. Ngetem

biasanya dilakukan oleh pengemudi angkutan umum yang memberhentikan

kendaraannya untuk menunggu penumpang. Perilaku seperti ini sangat memboroskan

bahan bakar, karena mesin terus hidup sementara kendaraan tetap tidak bergerak.

Kendaraan yang ngetem juga berdampak pada terganggunya arus lalu lintas, sehingga

dapat menyebabkan kemacetan yang juga berakibat pada pemborosan bahan bakar.

Perilaku buruk yang lain adalah ketidak disiplinan pengemudi di persimpangan. Antrian

yang tidak tertib dan saling serobot dapat menyebabkan arus lalu lintas menjadi saling

terkunci, sehingga berakibat pada kemacetan lalu lintas yang pada gilirannya

menyebabkan pemborosan bahan bakar. Dalam rangka menyikapi hal-hal tersebut di

atas, upaya-upaya yang dapat dilakukan untuk memperbaiki perilaku berkendara adalah

rekayasa sosial, pendidikan/pelatihan, penyuluhan masyarakat dan penegakan hukum.

4.4 Dukungan Riset Yang Di ButuhkanBerdasarkan uraian seperti tersebut di atas, maka dapat dipahami perlunya

dukungan riset pada beberapa bidang tertentu. Dukungan riset dapat dikelompokkan

menjadi 5 golongan besar yaitu

(1) riset terkait dengan penyediaan energy untuk sektor transportasi,

(2) riset terkait dengan efesiensi penggunaan energi pada motor penggerak,

(3) riset terkait dengan lingkungan pengoperasian kendaraan bermotor,

(4) riset terkait dengan perbaikan perilaku berkendara, serta

(5) riset terkait dengan peraturan perundang-undangan.

Riset terkait dengan penyediaan energy dan riset terkait dengan efisiensi

penggunaan energi pada motor penggerak bersifat universal, tidak tergantung dari

daerah. Sedangkan riset terkait dengan lingkungan pengoperasian kendaraan bermotor,

perilaku berkendara serta peraturan perundangundangan bisa berbeda antara satu

daerah dengan daerah yang lain. Kebijakan energi untuk sektor transportasi sangat

diperlukan oleh industri untuk menentukan disain motor penggerak yang sesuai. Adapun

cakupan dari riset yang dimaksud (antara lain) adalah:

(1) kebijakan tentang jenis dan kualifikasi

energi yang digunakan untuk sektor transportasi dengan mempertimbangkan

emisi gas buang yang ditimbulkannya,

(2) prediksi kebutuhan tiap jenis energi untuk sektor transportasi,

(3) sistem distribusi untuk masing-masing jenis energi dan

(4) skala ekonomi untuk masing-masing jenis energi.


i

Sistem distribusi dan skala ekonomi perlu dipertimbangkan dengan cermat, karena

akan sangat berpengaruh terhadap harga jual serta kesinambungan pasokan. Jenis

energi yang dimaksud bisa berupa minyak, gas, batu bara, atau listrik. Dalam konteks

transportasi perkotaan, riset terkait dengan efisiensi penggunaan energi pada motor

penggerak sangat erat terkait dengan industri otomotif. Tetapi dalam konteks transportasi

regional (antar kota), keterkaitan tersebut disa diperluas ke industri perkapalan, industri

pesawat terbang, dan industri perkeretaapian. Adapun cakupan dari riset yang dimaksud

(antara lain) adalah:

(1) teknologi motor penggerak yang hemat energi yang mencakup rekayasa dan

rancang bangun motor bakar, penyempurnaan proses pembakaran dan optimasi

pasokan bahan bakar,

(2) teknologi motor propulsi yang hemat energi,

(3) sisem transmisi yang dapat meminimumkan kehilangan energi,

(4) pengaruh bentuk aerodinamis terhadap penghematan bahan bakar, serta

(5) kecepatan optimum pengoperasian kendaraan dimana konsumsi energi dapat

diminimumkan.

Riset terkait dengan lingkungan pengoperasian kendaraan bermotor ditujukan

untuk menimimumkan jumlah kendaraan yang beroperasi, serta meminimumkan

jarak/waktu tempuh masing-masing kendaraan. Riset yang dimaksud mencakup (antara

lain):

(1) optimasi peran masing-masing moda transportasi dalam rangka meminimumkan

jumlah kendaraan yang beroperasi,

(2) optimasi struktur jaringan transportasi,

(3) struktur tata ruang yang dapat meminimumkan jarak perjalanan,

(4) estimasi kebutuhan infrastruktur dan kebutuhan biaya investasi untuk masing-

masing moda,

(5) integrasi antar moda, dan

(6) kebijakan pendukung terkait dengan optimasi peran masing-masing moda seperti

traffic restraint (road pricing, fuel pricing, parking pricing), pajak kendaraan

bermotor, kebijakan subsidi angkutan umum, dll.

Dukungan riset yang juga dibutuhkan adalah riset sosial terkait dengan perbaikan

perilaku berkendara. Dalam hal ini tujuan riset adalah untuk mencari solusi bagaimana

agar perilaku berkendara dapat diperbaiki, sehingga disiplin lalu lintas dapat ditegakkan.

Dengan demikian maka lalu lintas dapat menjadi lebih tertib dan lebih lancar dan

konsumsi bahan bakar dapat dioptimumkan. Riset yang dimaksud mencakup (antara

lain):


i

(1) gambaran tingkat pemahaman pelaku perjalanan terhadap peraturan dan

perundang-undangan yang berlaku,

(2) gambaran kelengkapan marka jalan, rambu-rambu lalu lintas dan sinyal lalu

lintas,

(3) gambaran kedisiplinan pelaku perjalanan terhadap marka jalan, rambu lalu

lintas dan sinyal lalu lintas, dan

(4) gambaran penegakan hukum di lapangan yang kesemuanya bermuara pada

strategi perbaikan perilaku berkendara.

Yang tidak kalah penting dari ke-empat riset tersebut di atas adalah riset di bidang

peraturan perundang-undangan. Hal ini diperlukan mengingat bahwa dalam beberapa

kasus, terdapat produk kebijakan yang belum memiliki payung hukum yang memadai,

sehingga tidak bisa diterapkan di lapangan.


i

BAB VKESIMPULAN DAN SARAN

5.1 KesimpulanAdapun cara mengatasi penghematan energy disektor transportasi antara lain

sebagai berikut:

Promosi penggunaan dan revitalisasi angkutan umum, termasuk mempromosikan

gaya hidup “smart life” yang berorientasi pada efisiensi konsumsi energi;

Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi, termasuk upaya untuk mengurangi

konsumsi BBM per kendaraan

Manajemen lalu lintas untuk mengurangi kemacetan lalu lintas;

Diversifikasi energi bagi kendaraan bermotor, termasuk pemakaian bahan bakar

yang semakin bersih, seperti penggunaan unleaded premium gasoline, biofuel,

dan BBG.

Optimasi peran masing-masing moda transportasi dalam rangka meminimumkan

jumlah kendaraan yang beroperasi,

Optimasi struktur jaringan transportasi,

Struktur tata ruang yang dapat meminimumkan jarak perjalanan,

Estimasi kebutuhan infrastruktur dan kebutuhan biaya investasi untuk masing-

masing moda,

Integrasi antar moda, dan

Kebijakan pendukung terkait dengan optimasi peran masing-masing moda seperti

traffic restraint (road pricing, fuel pricing, parking pricing), pajak kendaraan

bermotor, kebijakan subsidi angkutan umum, dll.

5.2 SaranDalam pelaksanaan lebih baik melibatkan pula institusi terkait misal riset di bidang

otomotif (motor penggerak) melibatkan industri kendaraan bermotor, Departemen

Perindustrian dan Departemen Perhubungan; riset di bidang energi dan bahan bakar

melibatkan Pertamina beserta Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral; optimasi

moda transportasi dan struktur jaringan transportasi melibatkan Departemen

Perhubungan, Departemen Pekerjaan Umum dan Pemerintah Daerah. Implementasi

konsep transportasi hemat energi secara lengkap akan membutuhkan waktu yang lama,

bisa lebih dari 5 tahun, dan membutuhkan biaya yang besar. Hanya untuk perbaikan


i

struktur jaringan jalan saja misalnya, bias membutuhkan waktu sekitar 2-3 tahun. Begitu

juga untuk penerapan kebijakan pembatasan lalu lintas dan lain-lain, juga membutuhkan

waktu yang lama, karena membutuhkan payung hukum terlebih dahulu. Oleh karena itu

membutuhkan komitmen yang tinggi, baik dalam konteks kesinambungan program,

maupun kesinambungan pendanaan. Sebagai langkah awal, langkah-langkah untuk

penghematan energi di sektor transportasi tidak perlu dilakukan semuanya, tetapi bisa

dilakukan beberapa saja di antaranya. Untuk mengukur dampak dari langkah yang telah

dilakukan dapat dilakukan studi kasus di suatu kota/daerah tertentu. Melalui kerjasama

dengan Pemerintah Daerah dan institusi terkait, dapat dilakukan (misal) penerapan sistem

angkutan umum masal (Mass Rapit Transit atau Bus Rapit Transit), restrukturisasi

jaringan transportasi, pembatasan lalu lintas, perbaikan perilaku berkendara (misal

melalui penegakan disiplin lalu lintas), dan lain sebagainya.


i

DAFTAR PUSTAKA

1. Buletin Energi KNI WEC, Maret 1996

2. BPPT (2004): Studi Sistem Transportasi Berwawasan Lingkungan.

3. Dewan Riset Nasional (2006): Agenda Riset Nasional 2006-2009,

4. Dieter Kattge and Hans-Werner Seffler, Exhaust Systems for Motor Vehicles :

Catalytic Converters for Otto Cycle Engine, Verlag Moderne Industrie, Germany,

1991.

5. Kantor Menko Bidang Perekonomian (2008): Roundtable Discussion tentang

“Penyelenggaraan Transportasi Nasional yang Mampu Mendorong Penghematan

Energi” pada tanggal 9 September 2008 di Jakarta,

6. Manfred Kleeman (Editor), Energy Use and Air Pollution in Indonesia, Avebury

Studies in Green Research, 1994.

7. PTE, Laporan Tim Kecil Pengkajian Kemungkinan Pemanfaatan CNG bagi

Kendaraan Bermotor di Indonesia, Jakarta, 1990.

8. P.L. Puppung, W. Kaslan dan W. Wiromartono, Penggunaan Bahan Bakar Gas untuk

Transportasi dengan Tingkat Polusi Rendah, Dipresentasikan pada Seminar

Pengendalian Pencemaran Udara Akibat Gas Buang Kendaraan Bermotor,

Departemen Perhubungan, Jakarta, 1991

9. Suyono Dikun, PhD (2008): “Fuel Efficient Transport, the Future of City & New

Research Ideas”, dalam Workshop tentang Global Warming yang diselenggarakan

oleh DRN Komisi Teknis Teknologi dan Manajemen Transportasi pada tanggal 17 Juli

2008 di Jakarta,


i

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ................................................................................................ i

DAFTAR ISI ............................................................................................................. ii

I. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ......................................................................................... 1

II. LANDASAN TEORI2.1 Penggunaan Teknologi Pengurangan Emisi ............................................. 52.2 Penetapan Standar Emisi dan Kualitas Udara .......................................... 62.3 Miningkatkan Efisiensi dan Konservasi Energi .......................................... 6

2.4 Subtitusi Bahan Bakar ............................................................................... 62.5 Pengurangan Ketidakmurnian Bahan Bakar ............................................. 62.6 Penggunaan Kebijaksanaan Bidang Perekonomian ................................. 62.7 sanksi Untuk Pengendalian Yang Efektif .................................................. 72.8 Penerangan dan Pendidikan ..................................................................... 7

III. BAB III PERMASALAHAN ................................................................................ 83.1 Dampak Lingkungan ................................................................................... 9

IV. BAB IV PEMBAHASAN .................................................................................... 11

4.1 Optimasi Konsumsi energy per individu kendaraan ................................... 114.2 Optimasi Jumlah Kendaraan Bermotor Yang Beroperasi .......................... 154.3 Memperbaiki perilaku berkendara .............................................................. 174.4 Dukungan Riset yang butuhkan ................................................................. 18

V. BAB IV Kesimpulan dan Saran ......................................................................... 21

5.1 Kesimpulan ................................................................................................. 12

5.2 Saran .......................................................................................................... 21

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ iii


i

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, karena atas rahmat,

karunia penulis dapat menyelesaikan makalah yang berjudul Upaya Penghematan Energi

Di Sektor Transportasi.

Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada semua pihak yang telah

memberikan bantuan, dukungan serta bimbingan kepada penulis sehingga makalah ini

dapat diselesaikan dengan baik.

Penulis berharap, semoga makalah ini dapat bermanfaat bagi semua pihak. Amin.

Pontianak, Juni 2012

Kelompok 3


i

UPAYA PENGHEMATAN ENERGI DI SEKTOR TRANSPORTASI

Pengelolaan & Pengembangan Sistem Energi dan Telekomunikasi

Dr. Eng. Ir. Hardiansyah, MT

Oleh:

1. ENDANG SAVITRI /D11211005

2. FADIAH / D11211006

3. YUTIA RAKHMAH / D11211016

4. ALFRED YD /D11211017

MAGISTER TEKNIK SIPILPENGELOLA DAN PENGEMBANGAN INFRASTRUKTUR

UNIVERSITAS TANJUNG PURATAHUN 2012

tugas makalah energi sektor transportasi

Documents