TUGAS KONSEP TEKNOLOGI

MAKALAH

( HERALD OF FREE ENTERPRISE )

DOSEN : LISA VIRGYANTI, ST,.MT

DISUSUN OLEH :

SYLVESTER SARAGIH

DBD 111 0105

SUSANTO

DBD 111 0106

UNIVERSITAS PALANGKARAYA

FAKULTAS TEKNIK

JURUSAN PERTAMBANGAN

PALANGKARAYA

2011

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat

dan bimbingan-Nya saya dapat menyelesaikan penulisan, walaupun 80 % isi dari karya

ilmiah ini saya kutip langsung dari sumber. Tapi saya berharap karya ilmiah ini dapat

membantu dan menambah wawasan saudara-saudari yang ingin lebih memahami atau

mengetahui sekilas tentang “HERALD OF FREE ENTERPRISE”.

Banyak rintangan dan hambatan yang penulis hadapi ketika menyusun makalah ini.

Namun, dengan berkat rahmat dan bimbingan Tuhan Yang Maha Esa saya dapat

menyelesaikan makalah ini. Saya menyadari bahwa makalah ini masih banyak kekurangan,

untuk itu saya menerima kritik dan saran dari pembaca.

Dan akhirnya semoga makalah ini bermanfaat bagi kita semua terutama bagi

pembaca. Terima kasih.

Penulis

Sylvester dan Susanto

I

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .............................................................................I

DAFTAR ISI .............................................................................II

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang .............................................................................1

1.2 Rumusan Masalah .............................................................................1

1.3 Tujuan .............................................................................1

BAB II PEMBAHASAN

2.1 Herald of free Enterprise .............................................................................2

2.2 Tenggelamnya .............................................................................3

2.3 Investigasi dan Penyelidikan .............................................................................4

2.4 Penyebab Tenggelamnya .... .........................................................................5

2.5 Aftermath ( Buntut ) . ............................................................................6

2.6 Kegagahan Penghargaan ..............................................................................7

BAB III PENUTUP

3.1 Rangkuman ..............................................................................9

DAFTAR PUSTAKA

II

BAB I

HERALD OF FREE ENTERPRISE

1.1 Latar Belakang Masalah

MS Herald of Free Enterprise roll-on roll-off ( RoRo ) mobil dan penumpang feri

yang dimiliki oleh Townsend Thoresen . Dia adalah salah satu dari tiga kapal ditugaskan oleh

perusahaan untuk beroperasi pada Dover - Calais rute melintasi Selat Inggris . Feri terbalik

pada malam 6 Maret 1987, beberapa saat setelah meninggalkan pelabuhan Belgia Zeebrugge,

menewaskan 193 penumpang dan awak. Ini adalah bencana terburuk maritim yang

melibatkan sebuah kapal yang terdaftar di Inggris di masa damai sejak tenggelamnya Titanic

pada tahun 1912 .

1.2 Rumusan Masalah

1. Kejadian tenggelamnya Herald of Free Enterprise

2. Penyelidikan

3. Penyebab tenggelamnya Herald of Free Enterprise

4. Aftermath ( Buntut )

5. Kegagahan Penghargaan

1.4 Tujuan

1. Untuk mengetahui cara mengatasi permasalahan jika terjadi suatu kesalahan atau

kejadian yang sama.

2. Agar para enginering dapat lebih memperhatikan keselamatan dalam membuat suatu

desain apapun.

3. Bertindak cepat untuk mengambil keputusan jika terjadi suatu masalah.

4. Agar para enginering dapat mempersiapkan diri untuk mengahadapi suatu kesalahan

yang tidak diduga.

BAB II

PEMBAHASAN

2.1 Herald Of Free Enterprise

Pada hari feri terbalik, Herald of Free Enterprise bekerja rute antara Dover dan

Belgia pelabuhan Zeebrugge . Ini bukan rute normal dirinya dan linkspan di Zeebrugge tidak

dirancang khusus untuk kapal Roh kelas: itu menggunakan dek tunggal, mencegah pemuatan

simultan dari kedua E dan deck G, dan jalan tidak bisa dinaikkan cukup tinggi untuk

mencapai E dek . Untuk mengkompensasi hal ini, haluan kapal tangki pemberat di isi .

Namun, trim alami kapal tidak dipulihkan setelah loading. Apakah Herald selamat, ia akan

telah dimodifikasi untuk menghindarkan prosedur ini.

Sebelum menjatuhkan tambatan, itu adalah praktek yang normal untuk asisten kepala

kelasi untuk menutup pintu . Namun, Asisten kepala kelasi, Mark Stanley, telah kembali ke

gubuknya untuk istirahat sejenak setelah membersihkan geladak mobil pada saat kedatangan,

dan masih tertidur ketika pelabuhan-stasiun terdengar panggilan dan kapal menjatuhkan

tambatan nya . Petugas Pertama , Leslie Sabel, diminta untuk tinggal di dek untuk

memastikan pintu tertutup . Sabel terluka parah dalam bencana dan pengadilan

menyimpulkan bahwa bukti-bukti bahwa ia merasa melihat Stanley mendekat tidak akurat .

Hal ini diyakini bahwa di bawah tekanan untuk mendapatkan ke stasiun pelabuhan pada

jembatan, dia meninggalkan dek G dengan busur pintu terbuka di harapan bahwa Stanley

akan segera tiba . Pengadilan juga menggambarkan sikap kepala kelasi Terence Ayling,

diyakini telah orang terakhir di dek G, sebagai yang paling malang . Ditanya mengapa ia

tidak menutup pintu yang diberikan tidak ada orang lain di sana untuk melakukannya,

katanya itu bukan tugasnya . Namun pengadilan memuji karyanya dalam menyelamatkan.

Kapten David Lewry hanya bisa berasumsi bahwa pintu telah ditutup karena dia tidak

bisa melihat mereka dari ruang kemudi karena untuk desain kapal, dan tidak memiliki lampu

indikator di ruang kemudi.

2.2. TENGGELAMNYA

Kapal meninggalkan dermaga di pelabuhan dalam Zeebrugge pada 18:05 (GMT)

dengan awak 80 penumpang dan membawa 459, 81 mobil, 3 bus dan 47 truk . Dia melewati

luar mol pada 18:24 dan terbalik sekitar 20 menit kemudian . Ketika feri mencapai 18,9 knot

(35,0 km / jam; 21,7 mph) 90 detik setelah meninggalkan pelabuhan, air mulai memasuki dek

mobil dalam jumlah besar . Yang dihasilkan efek permukaan bebas menghancurkan dirinya

stabilitas .

Dalam hitungan detik, kapal mulai daftar 30 derajat ke pelabuhan . Kapal singkat

dikoreksi sendiri sebelum listing ke port sekali lagi, kali ini terbalik . Seluruh acara

berlangsung dalam waktu 90 detik , air dengan cepat mencapai sistem listrik kapal,

menghancurkan baik utama dan daya darurat dan meninggalkan kapal dalam kegelapan.

Kapal itu berakhir pada sisi tubuhnya setengah terendam di air dangkal 1 kilometer

(0,5 NMI; 0,6 mil) dari pantai . Hanya kebetulan giliran ke kanan di saat-saat terakhir, dan

kemudian terbalik ke gundukan pasir , mencegah kapal tenggelam seluruhnya dari dalam air

jauh lebih dalam, yang akan mengakibatkan jumlah kematian yang lebih tinggi.

Awak kapal di dekatnya keruk melihat Herald 's lampu menghilang, dan diberitahu

otoritas pelabuhan . Alarm telah dibangkitkan pada waktu 18:26 Inggris (atau waktu Belgia

19:26). Sebuah helikopter penyelamat tiba dalam waktu setengah jam, segera diikuti oleh

bantuan dari Angkatan Laut Belgia yang melakukan latihan di kawasan tersebut.

Bencana mengakibatkan kematian 193 orang . Banyak dari mereka di papan telah

mengambil keuntungan dari promosi di The Sun surat kabar untuk perjalanan murah untuk

benua . Sebagian besar korban terjebak di dalam kapal dan menyerah pada hipotermia karena

dingin (3 ° C) air. Tubuh dipulihkan telah dihapus dalam beberapa hari setelah kecelakaan itu

. Selama penyelamatan air pasang mulai naik dan tim penyelamat terpaksa berhenti

menyelamatkan semua sampai pagi dan yang terakhir dari orang-orang di kapal yang tidak

diselamatkan meninggal karena hipotermia . Hanya beberapa keluarga selamat semua

bersama-sama.

2.3 INVESTIGASI DAN PENYELIDIKAN

Pengadilan publik Penyelidikan atas insiden itu diselenggarakan di bawah Inggris

Lord Justice Sheen pada 1987 . Hal ini ditemukan tenggelam itu disebabkan oleh tiga

kegagalan utama faktor-Stanley untuk menutup pintu haluan, kegagalan Sabel untuk

memastikan pintu busur ditutup , dan Lewry meninggalkan pelabuhan tanpa mengetahui

pintu busur ditutup . Sementara pengadilan menentukan penyebab langsung tenggelam adalah

kegagalan Stanley untuk menutup pintu haluan, itu sangat kritis terhadap Sabel karena tidak

dalam posisi untuk mencegah bencana. Dari semua banyak kesalahan yang dikombinasikan

untuk memimpin secara langsung atau tidak langsung bencana ini tragis bahwa Mr Leslie

Sabel adalah yang paling mendesak Pengadilan ini tidak bisa memaafkannya tidak

bertanggung jawab seperti melakukan.

Kenyataan bahwa Stanley sedang tidur pada saat keberangkatan dipimpin Sheen

untuk memeriksa praktek-praktek kerja Thoresen Townsend , yang menyimpulkan bahwa

komunikasi kerja yang buruk dan stand-off hubungan antara operator kapal dan pengelola

pantai yang berbasis akar penyebab tenggelamnya kapal tersebut, dan mengidentifikasi

"penyakit kecerobohan" dan kelalaian pada setiap tingkat dari hirarki perusahaan . Isu yang

berkaitan dengan memecah gelombang tinggi pada pintu haluan sementara di bawah jalan

dan permintaan untuk memiliki indikator diinstal pada jembatan menunjukkan posisi pintu

dipecat; mantan karena sikap yang master kapal 'akan datang dan "menggedor meja" jika

masalah benar-benar penting, dan yang terakhir karena dianggap sembrono untuk

menghabiskan uang pada peralatan untuk menunjukkan jika karyawan telah gagal untuk

melakukan pekerjaan mereka dengan benar.

Desain Herald juga ditemukan menjadi penyebab kontribusi dari tenggelamnya kapal

tersebut . Tidak seperti kapal lainnya, yang dibagi ke dalam kompartemen kedap air,

kendaraan deck kapal RoRo biasanya berdekatan: setiap banjir di deck ini akan

memungkinkan air mengalir panjang kapal . Masalah ini telah diidentifikasi sebagai awal

tahun 1980, menyusul kerugian Seaspeed Dora dan Pahlawan pada bulan Juni dan

November 1977 masing-masing . Kebutuhan untuk menyesuaikan haluan kapal trim untuk

menggunakan fasilitas pelabuhan di Zeebrugge dan kegagalan untuk menyesuaikan diri

sebelum keberangkatan adalah faktor lain dalam tenggelamnya kapal tersebut.

Pada bulan Oktober 1983, Herald 'adik Kapal Pride of Free Enterprise telah berlayar

dari Dover ke Zeebrugge dengan pintu terbuka busur, setelah kepala kelasi asistennya jatuh

tertidur . Oleh karena itu diyakini bahwa meninggalkan pintu terbuka busur saja tidak harus

telah menyebabkan kapal untuk terbalik . Namun, tes oleh Maritim Danish Institute setelah

kecelakaan menemukan bahwa air pernah mulai memasuki dek kendaraan dari RoRo, kapal

kemungkinan akan terbalik dalam waktu 30 menit, sementara tes lain menunjukkan bahwa

kurangnya subdivisi kedap umum pada kapal lainnya memungkinkan berat air mengalir

bebas dan meningkatkan kemungkinan terbalik.

Ketika kapal sedang berlangsung, gerakan bawah itu menciptakan tekanan rendah,

yang memiliki efek kapal meningkat rancangan . Efek ini dikenal sebagai kapal "jongkok".

Dalam air dalam efek yang kecil tapi di air dangkal itu lebih besar, karena sebagai air

melewati bawahnya bergerak lebih cepat dan menyebabkan draft meningkat. Hal ini

mengurangi jarak antara pintu busur dan garis air untuk 1,5 meter . Meskipun pintu busur

terbuka dan 1,5 meter di atas air, itu masih belum cukup untuk menyebabkan kapal untuk

terbalik, sehingga para peneliti mengamati ketinggian dan volume air yang dihasilkan oleh

gelombang busur.

Setelah tes ekstensif, para peneliti menemukan bahwa ketika kapal bepergian pada

kecepatan 18 knot (33 km / jam), gelombang cukup untuk menelan pintu busur . Hal ini

menyebabkan "langkah perubahan": jika kapal telah berlayar kurang dari 18 knot dan bukan

di perairan dangkal, orang-orang di dek mobil mungkin akan memiliki waktu untuk

memperhatikan pintu busur terbuka dan menutup mereka.

Pada bulan Oktober 1987, koroner 's pemeriksaan juri dalam terbalik kembali putusan

pembunuhan di luar hukum . Tujuh orang yang terlibat di perusahaan itu dituntut dengan

pembunuhan kelalaian, dan perusahaan operasi, P & O Eropa Feri (Dover) Ltd, dituduh

dengan pembunuhan perusahaan, tapi kasus runtuh setelah Keadilan Turner diarahkan juri

untuk membebaskan perusahaan dan lima yang paling terdakwa individu senior yang (untuk

diskusi tentang masalah hukum, lihat pembunuhan perusahaan ). Hal itu, bagaimanapun,

menetapkan preseden yang secara hukum pembunuhan perusahaan diterima di pengadilan

Inggris. Bencana adalah salah satu dari nomor yang dipengaruhi pemikiran yang mengarah

pada Kepentingan Undang-Undang Keterbukaan Informasi Publik 1998 .

2.4 PENYEBAB TERBALIKNYA KAPAL

Penyidik dari Departemen Transportasi Inggris akhirnya memutuskan bahwa terbalik itu

tidak disebabkan oleh faktor dipertimbangkan:

te ROU (Dover ke Zeebrugge) bukan rute normal untuk Herald

kapal itu terlalu tinggi untuk memuat jalan di dermaga untuk mencapai dek atas mobil

tanpa mengisi ballast depan dengan air laut (menurunkan busur) water depth, height,

and volume kedalaman air, ketinggian, dan volume

kecepatan kapal

Peneliti menemukan bahwa terbalik itu "sebagian disebabkan atau dikontribusikan

oleh kelalaian serius dalam melaksanakan tugas mereka" oleh Kapten, Petugas Pertama, dan

kepala kelasi Asisten dan sebagian oleh kesalahan pemilik kapal, Feri Mobil Townsend (anak

perusahaan dari P & O ). Petugas Pertama ditangguhkan selama dua tahun, Kapten dan

kepala kelasi Asisten selama satu tahun. Feri Townsend diperintahkan untuk membayar £

50.000 (sekitar $ 77.000) untuk dana untuk bertahan hidup anggota awak dan £ 350,000

(sekitar $ 540.000) kepada Sekretaris Negara untuk Transportasi untuk biaya penyelidikan.

Namun, kepala kelasi kepala kelasi dan Asisten dipuji untuk "perilaku teladan" ketika

perahu terbalik. Kepala kelasi menyelenggarakan upaya penyelamatan dari jembatan dan

ruang penumpang. Para kepala kelasi Asisten, terbangun ketika ia mengguncang keluar dari

tempat tidurnya oleh gerakan terbalik, berjalan ke lambung untuk menyelamatkan

penumpang terjebak, buruk memotong lengan sambil memecahkan kaca jendela; ia

melanjutkan upaya penyelamatan itu hingga ia diatasi dengan dingin dan perdarahan.

2.5 AFTERMATH (BUNTUT)

Sebuah operasi penyelamatan, yang dilakukan oleh Belanda Smit-Tak penyeretan

perusahaan dan salvage (bagian dari Smit Internasional ), adalah memulai pada hampir segera

untuk refloat kapal . Operasi itu berhasil diselesaikan akhir pada April 1987 yang

memungkinkan badan-badan yang tersisa terperangkap di bawah air untuk dihapus . Kapal itu

diderek ke Zeebrugge mana nasib nya diputuskan . Ini semula diasumsikan bahwa hal itu bisa

diperbaiki dan terus berlayar. Namun, pembeli tidak ditemukan, dia berganti nama menjadi

Flushing Rentang dan Townsend merek Thoresen dicat sebelum berlayar akhir ke

Kaohsiung , Taiwan , untuk scrapping.

Karena insiden itu, nama Townsend Thoresen itu pasti sudah disiarkan di televisi dan

di koran-koran di seluruh dunia . P & O cepat memutuskan untuk mengubah citra perusahaan

sebagai P & O Ferries Eropa dan mengecat lambung merah armada mereka di angkatan laut

biru dan menghapus logo TT dari saluran (yang "TT" logo pada Herald Free Enterprise telah

dihapus pada awal operasi penyelamatan ).

Sejak perbaikan kecelakaan beberapa desain dari jenis kapal telah dibuat, ini termasuk

indikator-indikator yang menampilkan keadaan pintu busur di jembatan, landai kedap air

yang dipasang pada bagian haluan depan kapal, dan "membebaskan flaps "untuk

memungkinkan air untuk melarikan diri dari setumpuk kendaraan dalam hal banjir . Para

Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut peraturan diubah pada tahun 1990

membutuhkan 125 cm (49 in) dari freeboard (dalam kasus kapal RoRo, didefinisikan sebagai

ketinggian antara dek kendaraan dan garis air) untuk semua Roros baru , bukan 76 milimeter

sebelumnya (3,0 in). Beberapa pembuluh menghilangkan konfigurasi pintu busur sama sekali

dan kendaraan masuk dan keluar dari pintu belakang saja . Baru Organisasi Maritim

Internasional (IMO) peraturan di tempat yang melarang dek (terbagi) terbuka panjang ini

pada sebuah kapal RoRo penumpang.

Para penyelam dan tim penyelamat yang mengunjungi kapal terbalik untuk

mengambil mayat mendapat dukungan psikososial dirancang dan disampaikan oleh psikolog

Belgia Tentara Luc Quintyn . Ini adalah langkah pertama untuk pembentukan Unit Psikologi

Krisis dalam Rumah Sakit Angkatan Darat Belgia.

Herald 's dua kapal adik masih operasional, meskipun Roh mantan Free Enterprise

diperpanjang untuk meningkatkan kapasitas kargo nya selama waktunya di bawah bendera P

& O dalam jumlah peregangan dan membangun kembali operasi. The Pride of Free

Enterprise is still more or less as built . Para Kebanggaan Free Enterprise masih lebih atau

kurang seperti dibangun.

2.6 KEGAGAHAN PENGHARGAAN

Penghargaan Inggris berikut untuk kegagahan pada malam tenggelam itu dikukuhkan

pada tanggal 30 Desember 1987 :

- Herald awak Free Enterprise

Michael Ian Skippen , Kepala Pelayan, George Medal (anumerta)

Leigh Kornelius, Seaman, Medal kesopanan Ratu

Stephen Robert Homewood, Asisten Purser , Medali kesopanan Ratu

William Walker, Seaman, Medali kesopanan Ratu

Medal Thomas Wilson Hume, Intendans , Medali kesopanan Ratu

- Herald penumpang Free Enterprise

Andrew Parker Clifford , Asisten Manajer Bank, Nippon Kredit Internasional ,

George Medali

- Angkatan Laut Belgia

Luitenant-Ter-Zee 1ste Klas A. Guido Couwenbergh, Medali kesopanan Ratu

Luitenant-Ter-Zee 1ste Klas Alfons MAC Daems, Medali kesopanan Ratu

- Royal Navy Royal Navy

Letnan Simon Nicholas Bound, Medali kesopanan Ratu

Christopher Seaman Eamon McKinley Fullen, Medali kesopanan Ratu

Kepala Bintara Gene Edward Kerr, Commendation Queen untuk Perilaku Berani

Kepala Bintara Peter Frank Namun, Commendation Queen untuk Perilaku Berani

- Tijdelijke Vereniging Bergingswerken

Piet Lagast, Diver, Medali kesopanan Ratu

Dirk van Mullem, Diver, Medali kesopanan Ratu

BAB III

PENUTUP

3.1 RANGKUMAN

A. Desain dan Konstruksi Kapal

Pada akhir 1970-an, Townsend Thoresen memutuskan untuk komisi desain dan

konstruksi dari tiga kapal yang identik baru untuk yang Dover - Calais rute untuk pengiriman

dari 1980 . Kapal-kapal itu bermerek kelas Roh dan diberi nama Herald of Free Enterprise,

Pride of Free Enterprise dan Roh Free Enterprise .

Dover-Calais penyeberangan Selat adalah rute terpendek antara Inggris dan Perancis,

dan pada tahun 1987 (sebelum pembukaan Terowongan Channel ) itu adalah rute tercepat .

Untuk tetap kompetitif dengan operator feri lainnya pada rute, Townsend Thoresen

diperlukan kapal yang dirancang untuk memungkinkan cepat loading dan unloading dan

percepatan cepat . Kapal-kapal terdiri delapan deck nomor A ke H dari atas ke bawah yang

berisi sebagai berikut:

A deck: Crew accommodation and radio room

B deck: Crew accommodation and galley

C deck: Passenger areas and galley

D deck: Suspended vehicle deck within E

E deck: Upper vehicle deck

F deck: Mezzanine level

G deck: Main vehicle deck

H deck: Engine rooms, stores and passenger accommodation

Pemuatan kendaraan ke dek G melalui pintu kedap air di haluan dan buritan . Kedua

set pintu-pintu berengsel tentang sumbu vertikal, yang berarti status pintu busur tidak bisa

dilihat dari rumah roda . Pemuatan kendaraan ke dek dek E dan F melalui pintu weathertight

di haluan dan sebuah portal terbuka di buritan . Kendaraan dapat dimuat dan dibongkar ke E

dan G secara bersamaan menggunakan double dek-dek linkspans digunakan di Dover dan

Calais. Kapal-kapal itu dibangun oleh Schichau-Unterweser AG di Bremerhaven , Jerman.

B. Karir Kapal (United Kingdom)

Nama : Herald of Free Enterprise

Pemilik : Compania Naviera SA

Operator : Townsend Thoresen Townsend Thoresen

Builder : Schichau Unterweser , Bremerhaven, Jerman

Diluncurkan : 1980

Identifikasi : IMO nomor : 7820485

Takdir : Terbalik 6 Maret1987

Dibesarkan dan dihapuskan pada tahun 1988

C. Karakteristik umum

Kelas dan Jenis : RoRo mobil dan penumpang feri

Tonase : 13,601 brt 13.601 BRT

Length : 131,91 m (432 ft 9 in)

Beam : 23.19 m (76 ft 1 in)

Draught : 5.72 m (18 ft 9 in)

Propulsion : 3 x Sulzer 12ZV 40/48

Kecepatan : 22 knot (41 km / jam; 25 mph)

Kapasitas : 1,400 1,400

3.2 Pelajaran yang dapat dipetik atas kejadian ini meliputi:

1. Melekat keamanan: Dengan tanda dan rekayasa untuk mempertahankan tingkat

bahaya yang rendah bahkan jika ada yang salah.

2. Keselamatan-kritis item: Instal peralatan atau sistem yang kerusakan dapat

mencegah kematian atau cedera serius; barang-barang seperti dalam kasus ini

mungkin telah memasukkan lampu peringatan, meter rancangan sehingga Kapten

tahu clearance busur dari permukaan air, personil yang jelas back-up prosedur

(perusahaan telah menolak permintaan beberapa untuk peralatan seperti).

3. Cara normal operasi: Menegakkan keamanan-kritis prosedur untuk memastikan

kerja tim dan memperkuat budaya keselamatan dengan peran ganda-backup dan

memeriksa kesiapan, dalam hal ini, cara normal operasi terbukti tidak cukup baik.

DAFTAR PUSTAKA

http://www. Herald of free Enterprise . com