MODUL PLPG

TEKNIK OTOMOTIF

KONSORSIUM SERTIFIKASI GURU dan

UNIVERSITAS NEGERI MALANG Panitia Sertifikasi Guru (PSG) Rayon 115

2013

KATA PENGANTAR

Buku ajar dalam bentuk modul yang relatif singkat tetapi komprehensif ini

diterbitkan untuk membantu para peserta dan instruktur dalam melaksanakan kegiatan

Pendidikan dan Latihan Profesi Guru (PLPG). Mengingat cakupan dari setiap bidang atau

materi pokok PLPG juga luas, maka sajian dalam buku ini diupayakan dapat membekali

para peserta PLPG untuk menjadi guru yang profesional. Buku ajar ini disusun oleh para

pakar sesuai dengan bidangnya. Dengan memperhatikan kedalaman, cakupan kajian, dan

keterbatasan yang ada, dari waktu ke waktu buku ajar ini telah dikaji dan dicermati oleh

pakar lain yang relevan. Hasil kajian itu selanjutnya digunakan sebagai bahan perbaikan

demi semakin sempurnanya buku ajar ini.

Sesuai dengan kebijakan BPSDMP-PMP, pada tahun 2013 buku ajar yang

digunakan dalam PLPG distandarkan secara nasional. Buku ajar yang digunakan di

Rayon 115 UM diambil dari buku ajar yang telah distandarkan secara nasional tersebut,

dan sebelumnya telah dilakukan proses review. Disamping itu, buku ajar tersebut

diunggah di laman PSG Rayon 115 UM agar dapat diakses oleh para peserta PLPG

dengan relatif lebih cepat.

Akhirnya, kepada para peserta dan instruktur, kami sampaikan ucapan selamat

melaksanakan kegiatan Pendidikan dan Latihan Profesi Guru. Semoga tugas dan

pengabdian ini dapat mencapai sasaran, yakni meningkatkan kompetensi guru agar

menjadi guru dan pendidik yang profesional. Kepada semua pihak yang telah membantu

kelancaran pelaksanaan PLPG PSG Rayon 115 Universitas Negeri Malang, kami

menyampaikan banyak terima kasih.

Malang, Juli 2013 Ketua Pelaksana PSG Rayon 115

Prof. Dr. Hendyat Soetopo, M. Pd NIP 19541006 198003 1 001

PENGEMBANGAN MATERI BIDANG STUDI

OTOMOTIF

Tim Penyusun:

Drs. Imam Muda Nauri, S.T., M.T

Drs. Paryono, S.T., M.T

Drs. Sumarli, M.Pd., M.T

Prof. Dr. Marji, M.Kes

KEMENTRIAN PENDIDIKAN NASIONAL

UNIVERSITAS NEGERI MALANG

PANITIA SERTIFIKASI GURU RAYON 15

JUNI, 2012

BAB 1

PENGETAHUAN DASAR TEKNIKI OTOMOTIF

A. DASAR-DASAR STATIKA DAN ILMU KEKUATAN BAHAN

1. Mekanika-Statika Mekanika adalah cabang ilmu Fisika yang mempelajari hubungan gaya dan gerak

dan/atau perubahan bentuk benda.Mekanika kemudian dibagi dalam mekanika benda tegar

(rigid body mechanics), mekanika benda berdeformasi (deformable body mechanics),dan

mekanika zat alir (fluid mechanics).Mekanika benda tegar kemudian dibagi lagi menjadi

statika dan dinamika (kinetika dan kinematika), sedangkan mekanika benda berdeformasi

sering kita kenal sebagai ilmu kekuatan bahan yakni mempelajari pengaruh gaya terhadap

tegangan dan regangan yang terjadi pada benda.

Statika adalah ilmu yang mempelajari tentang kesetimbangan benda, termasuk gaya-

gaya yang bekerja pada sebuah benda agar benda tersebut dalam keadaansetimbang.

a. Gaya Gaya adalah sesuatu yang menyebabkan benda diam menjadi bergerak atau sebaliknya

dari bergerak menjadi diam. Hubungan antara gaya dan gerak dirangkum dalam tiga Hukum

Newton. Ketiga Hukum Newton tersebut adalah:

Hukum Pertama Newton: Benda yang dalam keadaan diam atau bergerak lurus dengan

kecepatan konstan akan tetap berada dalam kondisi seperti itu jika gaya gaya yang bekerja

padanya dalam kondisi seimbang.

Hukum Kedua Newton: Jika sebuah benda bekerja gaya yang tak seimbang sebesar F

maka benda tersebut akan bergerak dengan percepatan a yang searah F besarnya sebanding

dengan F dan massa dari benda tersebut.

Hukum Ketiga Newton: gaya aksi-reaksi antara dua benda besarnya sama, arahnya

berlawanan, dan bekerja dalam garis kerja yang sama.

Gaya dapat digambarkan sebagai sebuah vektor, yaitu besaran yang mempunyai besar dan

arah. Gaya biasanya disimbolkan dengan huruf F.

Gambar 1: Gaya dan gerak

Gaya yang bekerja pada benda di atas antara lain: Gaya berat (W) yang selalu berpusat

pada titik beratnya dan arahnya selalu ke pusat gravitasi bumi. Gaya (F) dapat sejajar dengan

permukaan benda atau membentuk sudut α dengan permukaan tumpuan. GayaF dapat

menyebabkan masa (m) dari diam menjadi bergerak hingga memiliki percepatan sebesar a

(m/s2

), dapat dituliskan:

F = m (Kg) · a (m/s2

) = Kg · m/s2

= Newton (N)

Bila gaya F dihilangkan benda (m) akan mengalami perlambatan hingga setelah waktu

t detik benda akan berhenti (kecepatan v = 0). Hal ini karena benda melewati permukaan

kasar yang memiliki gaya gesek (f) yang arahnya selalu berlawanan dengan arah gerak benda.

Besarnya f tergantung pada harga koefisien geseknya (µ). Semakin kasar permukaan benda

maka koefisien geseknya (µ) akan semakin besar.

Bila gaya gesek lebih besar dari gaya tarik (F), maka benda akan berhenti (v = 0). Gaya

gesek (f) berbanding lurus dengan gaya normal (N) benda atau dapat dituliskan:

f =µ· N(Newton)

di mana: N = gaya normal yang selalu tegak lurus permukaan benda (Newton)

µ = koefisien gesek permukaan benda (tanpa satuan).

Gambar 2: Gaya gesek

1) Menentukan besarnya gaya

Besarnya gaya dapat ditentukan oleh skala tertentu, misalnya 1 cm mewakili 1

Newton atau kelipatannya. Satuan gaya ditentukan oleh sistem satuan SI (standar

internasional) yang dinyatakan dengan Newton (N). Garis lukisan gaya itu dapat

diperpanjang sesuai besarnya gaya F.

Titik tangkap gaya (A) dapat dipindahkan sepanjang lintasannya, asalkan besar, dan

panjangnya tetap sama sesuai dengan gaya F.

Gambar 3: Gaya, titik tangkap gaya, dan garis kerja gaya

2) Menyusun dua buah gaya

Arah gerak dan besar gaya pada benda A dipengaruhi oleh dua komponen gaya masing-

masing gayaF1 dan F

2. Pengaruh gaya F

1 dan F

2 terhadap benda/titik A dapat diwakili oleh

Resultane gaya (F) yang besarnya dapat ditentukan sebagai berikut.

F = F1

2

+ F2

2

+ 2 F F 2Cos α

Gambar 4: Resultan gaya

3) Menyusun lebih dari dua gaya

Benda A dikenai tiga buah gaya F1, F

2 dan F

3,maka ; resultan gayanyadapat dijabarkan

sebagai berikut.

FR3 = F

R1,2

2

+ F3

2

+ 2 FR1,2

F Cos β

FR1,2 = F1

2

+ F2

2

F2Cos α

Penyelesaian di atas disebut dengan penyelesaian secara grafis, namun ada juga penyelesaian

secara Poligon (segi banyak) dan secara analitis, yaitu setiap gaya diuraikan ke dalam sumbu

X dan Y.

4) Menyusun gaya dengan metode poligon

Metode ini dengan cara memindahkan gaya Q ke ujung P, S ke ujung Q, dan seterusnya

secara berantai. Pemindahan gaya-gaya tersebut besar dan arahnya harus sama. Pemindahan

dilakukan berurutan dan dapat berputar ke kanan atau ke kiri. Resultan gaya diperoleh dengan

menarik garis dari titik A sampai ke ujung gaya yang terakhir, dan arahnya dari A menuju

titik ujung gaya terakhir itu.

Gambar 5: Resultan gaya dengan poligon gaya

5) Menyusun gaya secara Analitis

Untuk mencari resultan gaya juga dapat dilakukan dengan cara analitis, baik untuk

menentukan besarnya, kedudukan titik tangkapnya, maupun arahnya melalui sumbu X dan Y,

yaitu sebagai berikut.

Gambar 6: Resultan gaya secara analitis

6) Menguraikan gaya

Menguraikan gaya dapat dilakukan dengan menguraikan pada arah vertikal dan

horizontal yang saling tegak lurus, atau masing-masing komponen sebagai sisi-sisi dari jajar

genjang dengan sudut lancip tertentu yang mudah dihitung. Pada gambar di bawah ini

diberikan contoh sebuah gaya F yang diuraikan menjadi F1 dan F

2 yang membentuk sudut

lancip α. Jika dua buah gaya dapat digantikan dengan sebuah gaya pengganti atau resultan,

maka sebaliknya, sebuah gaya dapat diuraikan menjadi dua buah gaya yang masing-masing

disebut dengan komponen gaya menurut garis kerja yang sudah ditentukan.

Gambar 7: Menguraikan gaya

Fx = F Cos α

Fy = F Sin α

b. Momen Gaya dan Kopel 1) Momen gaya.

Momen gaya F terhadap titik pusat O adalah hasil kali antara besarnya gayaF dengan

jarak garis gaya, ke titik pusat O. Besarnya momen tergantung dari besarnya gayaF dan jarak

garis gaya terhadap titik putarnya (L). Dalam bidang teknik mesin momen sering terjadi pada

saat mengencangkan mur atau baut, pengguntingan pelat, sistem pegas, dan sebagainya.

Gambar 8: Momen gaya

Dimana F = gaya, d= jarak gaya terhadap titik pusat, dan M = Momen gaya.

Dalam satuan SI (standar international), momen memiliki satuan Newton meter (N.m). Jika

terdapat beberapa gaya yang tidak satu garis kerja seperti gambar di bawah maka momen

gayanya adalah jumlah dari momen gaya-momen gaya itu terhadap titik tersebut.

2) Kopel.

Sebuah kopel terjadi jika dua gaya dengan ukuran yang sama dan garis kerjanya

sejajar tetapi arahnya berlawanan, yang keduanya cenderung menimbulkan perputaran. (lihat

gambar di bawah ini)

Gambar 9: Momen kopel

Dua gaya tersebut mengakibatkan suatu putaran yang besarnya merupakan hasil kali gaya

dengan jaraknya. Aplikasi dari kopel dapat dirasakan ketika membuat mur atau baut, dimana

tangan kita mberikmean gaya putar pada kedua tuas snei dan tap yang sama besar namun

berlawanan arah.

2.Dasar-Dasar Ilmu Kekuatan Bahan

1. Tegangan tarik dan tekan.

Dalam membahas kekuatan tarik tidak lepas dari tegangan dan regangan. Kedua sifat ini

diukur saat melakukan uji tarik atau tekan (Gambar 1.1). Dalam tarik, regangan adalah

pertambahan panjang dari material, sedangkan dalam tekan adalah pemendekan dari bahan

yang ditekan.

Tegangan = Gaya / Luas Penampang

Regangan = Perpanjangan / Panjang mula

Hasil dari tegangan dan regangan jika dibagikan akan menghasilkan sebuah Modulus Young

(E). Mudulus Young ini hanya berlaku pada daerah elastis dari sifat bahan.

Tegangan / Regangan = T / e = Modulus Young E atau E = PL / A

Gambar 1.10 Profil tegangan tarik dan tekan

2. Rasio poison V = -(Regangan searah lateral/Regangan searah aksial)

atau

Gambar 1.11Rasio Poisson

3.Tegangan Geser Dalam bidang permesinan tidak lepas dari pergeseran. Pergeseran terjadi akibat adanya

gaya yang menggeser benda sehingga terjadi tegangan dan regangan geser. Tegangan dan

regangan geser dapat dihitung dengan menggunakan persamaan di bawah ini:

Tegangan geser = P / A

Regangan geser = Tegangan geser / Modulus geser

Regangan geser = X / L

Modulus geser = P.L / A.X

Gambar 12: Tegangan geser

4. Tegangan Bending Suatu kontruksi dari bahan tidak lepas dari beban atau gaya yang menekan tidak pada titik

pusat sehingga terjadi bending. Akibat dari gaya ini terjadi tegagan bending yang dapat

dihitung seperti di bawah ini:

Tegangan Bending = M.y / I

Dengan M = Momen bending

I = momen kedua dari area

Y = jarak titik pusat dengan titik beban

Gambar 13: Tegangan Bending

5. Tegangan Maksimum Tegangan maximum = M.y m / I

dengan ym = harga maksimum y untuk tarik dan tegangan tekan

6. Torsi

Batang yang digunakan sebagai penghubung yang berputar akan terjadi momen puntir yang

juga disebut Torsi. Untuk batang ini ada yang menggunakan batang pejal dan batang

berlubang, keduanya mempunyai kelebihan dan kelemahan masing-masing.

Gambar 1.14 Torsi pada batang pejal

Pada batang pejal perhitungan kapasitas daya yang diterima dapat dihitung sebagai

berikut:

Maksimum tegangan geser :

Tegangan geser maximum = 16.T / 3,14 D3

Dengan D = diameter, T = torsi

Kapasitas torsi :

Torsi = 3,14D3 . Tegangan geser max / 16

B KOMPONEN / ELEMEN MESIN

D. Poros Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga melalui putaran

mesin. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakra tali, puli sabuk mesin, piringan

kabel, tromol kabel, roda jalan, dan roda gigi, dipasang berputar terhadap poros dukung yang

tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang berputar.

Gambar 15: Poros

Untuk merencanakan sebuah poros, maka perlu diperhitungkan gaya yang bekerja pada

poros di atas antara lain: Gaya dalam akibat beratnya (W) yang selalu berpusat pada titik

gravitasinya. Gaya (F) merupakan gaya luar arahnya dapat sejajar dengan permukaan benda

ataupun membentuk sudut αdengan permukanan benda. Gaya F dapat

D. Macam-Macam Poros Poros sebagai penerus daya diklasifikasikan menurut pembebanannya sebagai berikut. :

1. Gandar 2. Spindle3. Poros transmisi

b. Beban pada Poros : 1) Poros dengan beban puntir Daya dan perputaran, momen puntir yang akan dipindahkan oleh poros dapat ditentuka dengan mengetahui

garis tengah pada poros. Apabila gaya keliling F pada gambar sepanjang lingkaran

dengan jarijarimenempuh jarak melalui sudut titik tengah a (dalam radial), maka jarak

ini adalah r · α, dankerja yang dilakukan adalah F. Gaya F yang bekerja pada keliling

roda gigi dengan jari-jari r dan gaya reaksi pada poros sebesar F merupakan suatu

kopel yang momennya M = F · r.

Momen ini merupakan momen puntir yang bekerja dalam poros.

W = F · r · α = M · α

Bila jarak ini ditempuh dalam waktu t, maka daya,

di mana ω ialah kecepatan sudut poros. Jadi, momen puntirnya:

2) Poros dengan beban lentur murni

Poros dengan beban lentur murni biasanya terjadi pada gandar dari kereta tambang

dan lengan robot yang tidak dibebani dengan puntiran, melainkan diasumsikan

mendapat pembebanan lentur saja.

3) Poros dengan beban puntir dan lentur

Poros dengan beban puntir dan lentur dapat terjadi pada puli atau roda gigi pada

mesin untuk meneruskan daya melalui sabuk, atau rantai. Dengan demikian poros

tersebut mendapat beban puntir dan lentur akibat adanya beban. Selain itu, beban

puntir dan lentur juga terjadi pada lengan arbor mesin frais, terutama pada saat

pemakanan.

D. Bantalan Bantalan diperlukan untuk menumpu poros berbeban, agar dapat berputar atau

bergerak bolak-balik secara kontinyu serta tidak berisik akibat adaya gesekan.

Bantalan poros dapat dibedakan menjadi dua, antara lain:

D. Bantalan luncur, di mana terjadi gerakan luncur antara poros dan bantalan karena

permukaan

poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan lapisan pelumas.

b. Bantalan gelinding, di mana terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar

dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti rol atau rol jarum. Berdasarkan

arah beban terhadap poros, maka bantalan dibedakan menjadi tiga hal berikut. :

1. Bantalan radial, di mana arah beban yang ditumpu bantalan tegak lurus

sumbu poros.

2. Bantalan aksial, di mana arah beban bantalan ini sejajar dengan sumbu

poros.

3. Bantalan gelinding khusus, di mana bantalan ini menumpu beban yang

arahnya sejajar dan tegak lurus sumbu poros.

C.DASAR-DASAR PEMBENTUKAN LOGAM

Tujuan utama Proses Manufacturing adalah untuk membuat komponen dengan

mempergunakan material tertentu yang memenuhi persyaratan bentuk dan ukuran, serta

struktur yang mampu melayani kondisi lingkungan tertentu.

Melihat faktor-faktor diatas maka faktor membuat suatu bentuk tertentu merupakan faktor

utama. Ada beberapa metoda atau membuat geometri (bentuk dan ukuran) dari suatu bahan

yang dikelompokan menjadi enam kelompok dasar proses pembuatan ( manufacturing

proces) yaitu : proses pengecoran ( casting), proses pemesinan (machining), proses

pembentukan logam (metal forming), proses pengelasan (welding), perlakuan panas (heat

treatment), dan proses perlakuan untuk mengubah sifat karakteristik logam pada bagian

permukaan logam (surface treatment).

1. Proses pengecoran (casting)

Suatu teknik pembuatan produk dimana logam dicairkan dalam tungku peleburan kemudian

dituangkan kedalam rongga cetakan yang serupa dengan bentuk asli dari produk cor yang

akan dibuat.

2. Proses pemesinan (machining)

Proses pemotongan logam disebut sebagai proses pemesinan adalah proses pembuatan

dengan cara membuang material yang tidak diinginkan pada benda kerja sehingga diperoleh

produk akhir dengan bentuk, ukuran, dan surface finish yang diinginkan.

3. Proses pembentukan logam (metal forming)

Proses metal forming adalah melakukan perubahan bentuk pada benda kerja dengan cara

memberikan gaya luar sehingga terjadi deformasi plastis.

4. Proses pengelasan (welding)

Proses penyambungan dua bagian logam dengan jalan pencairan sebagian dari daerah yang

akan disambung. Adanya pencairan dan pembekuan didaerah tersebut akan menyebabkan

terjadinya ikatan sambungan.

5. Proses perlakuan panas (heat treatment)

Heat treatment adalah proses untuk meningkatkan kekuatan material dengan cara perlakuan

panas.

6. Surface treatment

Proses surface treatment adalah proses perlakuan yang diterapkan untuk mengubah sifat

karakteristik logam pada bagian permukaan logam dengan cara proses thermokimia, metal

spraying.

Proses pemesinan atau lebih spesifik lagi proses pembuangan material (material removal

proces), memberikan ketelitian yang sangat tinggi dan fleksibilitas (keluwesan) yang besar.

Namun demikian proses ini cenderung menghasilkan sampah dari proses pembuangan

material tersebut secara sia-sia.

Proses deformasi memanfaatkan sifat beberapa material ( biasanya logam ) yaitu

kemampuannya ―mengalir secara plastis ― pada keadaan padat tanpa merusak sifat-sifatnya.

Dengan menggerakkan material secara sederhana ke bentuk yang kita inginkan ( sebagai

lawan dari membuang bagian yang tidak diperlukan ), maka sedikit atau bahkan tidak ada

material yang terbuang sia-sia.

Namun demikian biasanya gaya yang diperlukan cukup tinggi. Di samping itu, mesin-mesin

dan perkakas yang diperlukan harganya mahal sehingga jumlah produksi yang besar

merupakan alasan pokok untuk membenarkan pemilihan proses ini.

Kegunaan material logam dalam masyarakat modern ditentukan oleh mudah tidaknya

material tersebut dibentuk (forming) kedalam bentuk yang bermanfaat. Hampir semua logam

mengalami deformasi sampai pada tingkat tertentu selama proses pembuatannya menjadi

produk akhir.

Ingat dalam proses pengecoran, strand dan slabs direduksi ukurannya dan diubah ke dalam

bentuk-bentuk dasar seperti plates, sheet, dan rod. Bentuk-bentuk dasar ini kemudian

mengalami proses deformasi lebih lanjut sehingga diperoleh kawat (wire) dan myriad (

berjenis – jenis) produk akhir yang dihasilkan melalui tempa (forging), ekstrusi, sheet metal

forming dan sebagainya.

Deformasi yang diberikan dapat berupa aliran curah (bulk flow) dalam 3 dimensi, geser

sederhana (simple shearing), tekuk sederhana atau gabungan (simple or compound bending)

atau kombinasi dari beberapa jenis proses tersebut.

D. MACAM-MACAM PROSES PEMESINAN

MEMBUBUT MENGEFRAIS

MENGEBOR MENYEKRAP

MENGGERINDA BROACHING

HOBING SEKRAP RODA GIGI

1. Pengelompokan Mesin-Mesin Perkakas

1. Mesin-mesin perkakas dengan perkakas potong yang secara geometris

terukur/teratur

Mesin bubut

Mesin frais

Mesin bor

2. Mesin-mesin perkakas dengan perkakas potong yang secara geometris tak terukur /

tak teratur

Mesin gerinda

Mesin honing

Mesin lapping

3. Macam-Macam Gerakan Pada Mesin Perkakas

1. Gerak Utama atau Gerak pemotongan

Merupakan gerak putar (mesin bubut, mesin frais, mesin bor)

Ataupun gerak lurus / translasi (mesin sekrap, mesin gergaji

Dilakukan oleh perkakas potong (mesin frais, mesin bor, mesin gerinda)

Dilakukan oleh benda kerja (mesin bubut, mesin planner)

DIUKUR DALAM METER / MENIT (Vc)

2. Gerak IN – FEED / gerak pengumpan ( depth of cut), Menentukan lebar tatal (

a ) (lihat gb. Sebelah kiri)

DIUKUR DALAM MILIMETER (mm)

3. Gerak feeding / gerak pemakanan

Gerakan ketiga yang memungkinkan proses pemesinan / penyayatan tatal

berlanjut.

Menentukan tebal tatal ( f ) (lihat gb. Sebelah kiri)

DIUKUR DALAM MILIMETER / PUTARAN ATAU MILIMETER /

MENIT

Sekrap/ketam

4. Contoh Macam Gerakan Mesin

Tugas: Tentukan mana gerak pemotongan / gerak utama, gerak in-feed dan gerak feeding, pada

proses-proses pemesinan di bawah ini!

Keterangan: H = gerak pemotongan

Z = gerak in-feed

V = gerak pemakanan (feeding)

MEMBUBUT MENGEFRAIS

MENYEKRAP

MENGGERGAJI MENGEBOR MENGGERINDA

E. MESIN KONVERSI ENERGI

Hukum kekekalan energi atau juga dikenal sebagai Hukum Termodinamika pertama

menyatakan bahwa energi tidak dapat diciptakan dan tidak dapat dimusnahkan, energi hanya

dapat berubah dari satu bentuk ke bentuk lainnya. Namun perubahan bentuk energi tidak bisa

dengan serta merta, melainkan memerlukan sebuah alat/mesin yang dapat

merubah/mengkonversikan energi tersebut. Mesin konversi energi yang kita kenal dalam

aktifitas keseharian seperti motor bakar, turbin, pompa, motor listrik, dan generator.

1. Motor Bakar

Motor bakar sering juga disebut motor pembakaran dalam (internal combustion engine),

karena proses pembakaran terjadi di dalam ruang bakar yang ada pada ruang silinder.

Proses pembakaran yang terjadi adalah proses merubah energi panas yang tersimpan

dalam bahan bakar menjadi energi gerak.

Pada motor bakar untuk merubah energi panas dari bahan bakar menjadi energi gerak

terdapat beberapa sistim, menurut mekanis-menya dibedakan menjadi motor torak translasi

dan torak rotari (wankel), menurut jenis bahan bakarnya dibedakan menjadi motor bensin dan

motor disel.

3.1.1 Motor Bakar Torak Translasi

Energi gerak didapatkan dari energi panas hasil pembakaran bahan bakar melalui piston

yang bergerak translasi yang selanjutnya dirubah menjadi gerak putar melalui mekanisme

engkol.

Gambar 3.1 Prinsip motor Torak

Keterangan :

TDC = TMA = Titik Mati Atas ( Batas teratas langkah torak)

BDC = TMB = Titik Mati Bawah ( Batas terbawah langkah torak )

Stroke = L = Panjang langkah torak dari TMB ke TMA

r = Radius / Jari-jari engkol

Menurut proses kerjanya dibedakan menjadi 2 yaitu motor 2 tak dan motor 4 tak.

3.1.1.1 Motor 2 Tak

Disebut motor 2 tak atau motor 2 langkah karena setiap proses pembakaran dibutuhkan 2

langkah torak dari titik mati bawah ke titik mati atas dan dari titik mati atas ke titik mati

bawah

Gambar 3.2 Prinsip motor 2T

Tabel 3.1 Kerja Moor 2 Tak

Langkah torak Kejadian di atas torak Kejadian di bawah torak

Torak bergerak dari TMB ke

TMA

( I )

Akhir pembilasan diikuti

pemampatan bahan bakar +

udara

Setelah dekat TMA

pembakaran dimulai.

Campuran bahan bakar dan

udara baru masuk keruang

engkol melalui saluran

masuk

Torak bergerak dari TMA ke

TMB

( II )

Akibat pembakaran, tekanan

mendorong torak ke TMB.

Saluran buang terbuka, gas

bekas terbuang dan didorong

gas baru (pembilasan)

Campuran bahan bakar dan

udara di ruang engkol

tertekan dan akan naik

keruang atas torak lewat

saluran bilas

3.1.1.2 Motor 4 Tak

Disebut motor 4 tak atau motor 4 langkah karena setiap proses pembakaran dibutuhkan 4

langkah torak dari titik mati bawah ke titik mati atas dan dari titik mati atas ke titik mati

bawah kembali lagi dari titik mati bawah ke titik mati atas dan dari titik mati atas ke titik mati

bawah. Artinya setiap putaran poros engkol dihasilkan satu kali langkah yang menghasilkan

tenaga. Konstruksi umum motor ini dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3.3 Prinsip motor 4T

Keterangan

1. Pena torak

2. Roda gigi poros kam

3. Roda gigi poros engkol

4. Panci oli

5. Busi

6. Katup isap

7. Poros kam

8. Tuas Katup

9. Batang penggerak

10. Poros engkol

11. Batang penekan katup

12. Karburator

Gambar 3.4 Langkah hisap

I. Langakah isap

Torak bergerak dari TMA ke TMB, gas baru masuk silinder

Temperatur 20C

Vakum 0,1 ÷ 0,6 bar

Katup Isap terbuka

Katup Buang tertutup

Gambar 3.5 Langkah kompresi

II. Langkah kompresi

Torak bergerak dari TMB ke TMA, gas baru dikompresikan dalam ruang

kompresi

Tekanan akhir kompresi =

Otto = 1 ÷ 1,5 Mpa ( 10 ÷ 15 bar )

Diesel = 1,5 ÷ 4 Mpa ( 15 + 40 bar )

Temperatur akhir kompresi

Otto = 300 ÷ 6000C

Diesel = 700 ÷ 9000C

Katup hisap tertutup

Katup buang tertutup

Gambar 3.6 Langkah usaha

III. Langkah usaha / kerja

Torak bergerak dari TMA ke TMB, terdorong tekanan gas hasil pembakaran.

Temperatur max pembakaran :

Otto = 2000 ÷ 25000C

Diesel = 2000 ÷ 25000C

Tekanan max pembakaran :

Otto = 3 ÷ 6 Mpa ( 30 ÷ 6 bar )

Diesel = 4 ÷ 12 Mpa (40 ÷ 120 bar )

Katup isap tertutup

Katup buang tertutup

Gambar 3.7 Langkah buang

IV. Langkah buang

Torak bergerak dari TMBke TMA, gas buang keluar dari silinder

Temperatur gas buang ( beban penuh ) :

Otto = 600 ÷ 10000C

Diesel = 500 ÷ 6000C

Katup isap tertutup

Katup buang terbuka

3.1.2 Motor Torak Rotari (wankel)

Pada prinsip motor torak rotari, energi panas dari energi kimia bahan bakar langsung

dirubah menjadi gerak putar, karena pada motor ini torak merupakan sudu yang berputar

Gambar 3.8 Motor wankel

Gambar 3.9 Prinsip kerja motor wankel

Sifat-sifat yang menonjol

Gerakan torak berotasi ( berputar )

Pengisian, kompresi dan pembuangan diatur oleh torak

Lebih ringan

Getaran kecil

Jarang digunakan dan tidak diproduksi secara massal

2. Turbin Gas

Prinsip turbin gas engine pada dasarnya memanfaatkan energi kinetis atau aliran dari

panas hasil pembakaran bahan bakar. Bagian utama dari turbin gas engine adalah:

Kompresor

Ruang bakar

Turbin

3. Kompresor

Kompresor berfungsi untuk menghisap udara sekaligus memampatkan udara ke dalam

ruang bakar.

3.1.3 Ruang Bakar

Udara yang dimampatkan oleh kompresor selanjutnya dibakar bersama bahan bakar pada

ruang bakar ini. Di ruang bakar ini terdapat injektor yang berfungsi menyemprotkan bahan

bakar dan terdapat busi yang berfungsi menyalakan campuran udara dan bahan bakar.

3.1.4 Turbin

Turbin terdiri dari sudu-sudu turbin yang berfungsi merubah enerji kinetis yang berupa

arus udara menjadi energi gerak putar. Selanjutnya energi gerak ini yang dipakai sebagai

penggerak mula.

Gambar 3.13 Turbin gas dengan 1 turbin

Gambar 3.14 Turbin gas dengan 2 turbin

Gambar 3.15 Model gas turbin

Gambar 3.16 Mesin gas turbin

4. Motor Listrik

Prinsip kerja motor listrik adalah merubah energi listrik menjadi energi gerak, dengan

memanfaatkan prinsip prinsip kemagnetan.

Jika pada sebuah penghantar dialiri arus listrik maka disekeliling penghantar itu akan

muncul medan magnet, jika medan magnet itu berada pada daerah medan magnet yang lain

maka akan saling mempengaruhi sesuai dengan sifat kemagnetan itu sendiri.

Gambar 3.17 Prinsip motor listrik

Pada magnet yang sama kutubnya akan saling tolak menolak sedangkan yang tidak

senama akan saling tarik menarik, prinsip inilah yang dimanfaatkan pada matar listrik,

sedangkan untuk dapat berputar maka kutub magnetnya harus mengalami perubahan, maka

digunakanlah mekanisme komutator dengan sikat arangnya atau dengan pengatur secara

elektronik

Gambar 3.18 Prinsip kerja motor listrik

Gambar 3.19 Contoh motor listrik

5. Generator Listrik

Di dalam penghantar yang mengalami perubahan kuat medan magnet, maka pada saat

perubahan tsb, terjadi tegangan listrik. Tegangan ini disebut induksi magnet

Gambar 3.20 Prinsip generator

Pada penghantar akan terjadi tegangan induksi, jika penghantar memotong garis – garis

gaya magnet atau garis – garis gaya magnet memotong panghantar

Tegangan induksi akan semakin besar jika :

Penghantar semakin cepat memotong garis – garis gaya magnet

Garis – garis gaya magnet semakin padat (medan magnet kuat)

Panjang penghantar yang aktif di dalam penghantar semakin besar

Gambar 3.21 Prinsip kerja generator

Jika kumparan di dalam medan magnet berputar secara terus menerus, maka pada

kumparan akan dibangkitkan gaya gerak listrik

Melalui cincin geser dan sikat arang arus mengalir secara terus menerus dari kumparan

yang berputar ke pemakai (lampu)

F. MEMBACA GAMBAR TEKNIK

1. Pengertian

Membaca gambar teknik adalah suatu kompetensi yang sangat dibutuhkan dalam

dunia teknologi secara umum dan khususnya pada kegiatan industri manufaktur di dalam

hal ini ada dua komponen pokok yang saling tergantung pada Membaca Gambar Teknik

yaitu seorang perencana (designer) dan pelaksana (teknisi).

Dengan kemajuan teknik, maka menggambar secara teknik sedikit demi sedikit

meningkat sampai tingkata sekarang ini. Perluasan Industri memaksa membuat dan

pengertian dari gambar teknik yang lebih luas lagi. Tujuan dari gambar kerja adalah untuk

memudahkan pengerjaan barang-barang pabrik (industri manufaktur) dan untuk

menghilangkan baqhan-bahan yang tidak perlu. Dengan materi-materi ini maka diharapkan

mengerti akan bentuk, ukuran dan lain sebagainya. Diharapkan pengguna buku informasi

ini akan dapat pengertian/persepsi yang sama anta penyedia dan pengguna gambar teknik

ini.

Komponen yang tersebut di atas akan berinteraksi satu sama lainnya melalui media

gambar teknik, gambar teknik adalah suatu media yang akan menjembatani dua komponen

tersebut. Biasanya antara perencana dengan pelaksana tidak akan berhubungan langsung,

dimana satu sama lainnya mempunyai tugas masing-masing, namun demikian keduanya

haruslah memahami apa yang menjadi ketentuan atau aturan yang ada di gambar teknik.

Oleh karena itu maka kedua komponen tersebut di atas harus mengerti dan memahami apa

yang menjadi aturan atau ketentuan sehingga komunikasi tidak lagi dibutuhkan suatu

komunikasi lisan yang di definisikan Gambar teknik adalah suatu alat komunikasi

antara perencana dengan pelaksana.

Alat komunikasi antara perencana dengan pelaksana yang berupa gambar kerja

harus pula dapat dimengerti oleh kedua belah pihak, karena itu tiap-tiap pelaksana ataupun

dapat dikatakan orang-orang teknik harus dapat setidak-tidaknya ― Membaca Gambar‖.

Agar seseorang dapat membaca sesuatu gambar kerja, maka harus mempelajari segala

ketentuan, aturan serta normalisasi yang sudah diatur dalam suatu standarisasi (ISO). Yang

berlaku secara universal karena gambar teknik tidak terpengaruh atas bahasa apapun,

seperti gambar kerja yang dibuat oleh suatu negara lain seperti gambar kerja yang

diproduksi oleh Jepang/Korea yang mempunyai huruf berbeda dengan kita, akan tetap

dapat kita buat .

1. Untuk menggambar yang baik dibutuhkan peralatan gambar yang baik

adalah :

3.1.1. Meja/papan gambar

3.1.2. Jangka

3.1.3. Pensil gambar

3.1.4. Penghapus

3.1.5. Pena gambar

3.1.6. Segi tiga siku-siku.

2. Ukuran kerta gambar :

Standar Lebar Panjang Tepi

kiri

Tepi

lain

A0 841 1189 20 10

A1 594 841 20 10

A2 420 594 20 10

A3 297 420 20 10

A4 210 297 20 5

A5 148 210 20 5

A6 105 148 20 5

3. Kolom Etiket

4. Skala

Skala adalah suatu aturan untuk mempermudah dalam proses pembuatan

gambar, skala yang menurut aturan adalah :

3.4.1. Skala dengan ukuran sebenarnya

3.4.2. Skala dengan ukuran yang diperbesar

3.4.3. Skala dengan ukuran yang diperkecil

5. Macam – macam garis

Penggunaan selanjutnya secara khusus adalah sebabagi berikut:

Garis kontinu tebal : Lapisan las, simbol las, lingkaran

Garis kontinu tipis : Garis penunjuk, lipatan pinggir, bagian menyilang.

Garis titik garis tebal : Simbol batas pengerasan

Garis titik garis tipis :Jari-jari roda gigi, lubang lingkaran, toleransi mesin,

perpanjangan lengan

6. Standar huruf dan angka

3.6.1. Tingg huruf dan angka menurut standar

2.5 3.5 5 7 10 14 20

7. Benda kerja plat dalam satu pandangan

3.7.1.1.Satuan mm dalam angka ukuran tidak perlu

dicantumkan, sedangkan satuan ukuran lainnya

harus/perlu dicantumkan

3.7.1.2.Anak panah berbentu segi tiga sama kaki yang

dihitamkan panjang

3.7.1.3.Garis-garis ukur harus mempunyai jarak kira-kira 10

mm dari garis benda tepi gambar dan 7 mm dari

garis ukur garis ukr yang paralel. Ukuran

ditempatkan 1mm diatas garis ukur dan harus di

tengah – tengah dan teratur. Garis ukuran hanya

boleh terputus jika ruang kecil untuk dapat

memasukkan ukuran. Garis perpanjangan dilebihkan

1 – 2 mm melebihi garis ukur.

3.7.1.4.Angka dan garis ukuran harus terbaca, baik

horizontal maupun vertikal. Untuk ukuran – ukuran

kecil, seperti dibawah 10 mm, tanda panah

ditempatkan diluar arah ukur. Jika jarak untuk

penempatan angka ukuran antara garis perpanjangan

atau tepi gambar tidak cukup, ukuran ditempatkan

diatas tanda panah ukuran.

3.7.1.5.Pengukuran dimulai dari basis, ukuran yang terkecill

ditempatkan paling dekat terhadap benda kerja.

3.7.1.6. Benda kerja simetris diukur simetris terhadap garis

sumbu yang dilebihkan 2 – 3 mm dari tepi gambar.

Benda kerja plat bisa dilukiskan dalam satu sudut

pandang. Ketebalan benda kerja dapat dicantumkan

di dalam gambar atau di luarnya.

( Contoh t = 2 mm )

3.7.1.7. Garis – garis ukur tidak boleh dilukiskan

berhimpitan dengan garis benda ataupun dengan

perpanjangan garis benda ( a ). Angka ukuran tidak

boleh terpotong oleh garis sumbu, jika dibutuhkan

garis sumbu harus diputus.

8. Benda bulat dalam satu pandangan

3.8.1.1. Pusat lingkaran terletak pada perpotongan garis

sumbu, garis sumbu selalu berpotongan pada bagian

garisnya. Garis sumbu selalu dimulai dan diakhiri

dengan garis. Garis sumbu yang pendek

disederhanakan dengan garis tipis kontinu. Ukuran

diameter dibatasi oleh dua anak panah pada

lingkarannya atau digambar pada garis perpanjangan

dari lingkaran. Pada keadaan seperti ini simbol

diameter Ø tidak dicantumkan.

3.8.1.2. Untuk lingkaran – lingakaran yang sangat kecil,

ukuran diameter ditempatkan dengan satu anak

panah penunjuk yang diarahkan ke pusat lingkaran.

Simbol diameter ( 7/10 h ) dilukiskan didepan

ukuran. Penggunaan yang sama jika hanya satu anak

panah ukuran yang dapat digambarkan. Jika ruang

gambar kecil, ukuran diameter dapat ditempatkan

bersama dengan panah ukuran, diluar garis benda.

3.8.1.3. Jika ada beberapa diameter lubang dengan ukuran

yang sama, dapat dicantumkan hanya satu ukuran

saja. Garis–garis sumbu dapat dipergunakan sebagai

garis perpanjangan, digambarkan diluar garis benda

dengan garis kontinu tipis. Ukuran jarak antar

lubang selalu diambil dari titik pusat lingkaran.

3.8.1.4. Jari – jari lingkaran disimbolkan dengan R dan

hanya mempunyai satu tanda panah penunjuk

diarahkan kebusur lingkaran dan melalui titik pusat

lingkaran. Pada kondisi tertentu titik pusat lingkaran

dapat dihilangkan.

3.8.1.5. Jika ukuran radiusnya besar, sedangkan ruang

gambarnya sempit, maka penunjukan R seperti pada

gambar samping, yaitu titik pusatnya diperpendek.

3.8.1.6. Pada pengukuran lubang yang mempunyai suaian,

pemberian ukurannya adalah jarak antara titk pusat

lubang dan lebar lubang.

9. Gambar tiga dimensi Gambar perspektif

.

3.9.1.1. Perspektif paralel

Sudut α : 450

Lebar : skala 1 : 1

Tinggi : skala 1 : 1

Panjang : skala 1 : 2

3.9.1.2. Perspektif dimetrik

Sudut : α = 420

dan β=

70

Lebar : skala 1 : 1

Tinggi : skala 1 : 1

Panjang : skala 1 : 2

3.9.1.3. Perspektif isometrik

Sudut : α = 300 dan β = 30

0

Lebar : skala 1 : 1

Tinggi : skala 1 : 1

Panjang : skala 1 : 1

dimetrik (di = dua) isometrik (iso = sama)

Skala dua skla berbeda Semua skala sama

Kegunaan dominan tampak depan Keseluruhan

Pembuatan gambar perspektif hendaknya diawali dengan membuat gambar dasar dengan

bentuk kubus sesuai dengan bentuk perspektif, kemudian batu dikembangkan menjadi

bentuk benda kerja.

10. Penyajian benda-benda tiga dimensi secara titik tarik

Jika antara benda dengan titik penglihatan tetap diletakkan pada sebuah bidang

vertikal atau bidang gambar, maka pada bidang gambar ini akan terbentuk bayangan dari

benda. Bayang tersebut dinamakan gambar perspektif. Gambar perspektif adalah gambar

serupa dengan gambar benda yang dilihat dengan mata biasa (seolah-olah seperti benda

yang sebenarnya). Ini banyak digunakan dalam bidang arsitektur, dan merupakan

pandangan tunggal yang terbaik. Hanya dalam penggambarannya sangat sulit dan rumit

dari pada cara penggambaran yang lain. Untuk gambar teknik dengan baian-bagian yang

rumit dan kecil cara ini tidaklah menguntungkan, oleh karena itu cara ini jarang dipakai

pada teknik mesin.

Dalam gambar perspektif garis-garis sejajar pada benda bertemu pada satu titik

dalam ruang, yang dinamakan titik hilang. Ada tiga macam gambar perspektif yaitu

perspektif satu titik (perspektif sejajar); perspektif dua titik (perspektif sudut) dan

perspektif tiga titik (perspektif miring) sesuai dengan jumlah titik hilang yang dipakai.

Seperti yang terlihat pada gambar di atas.

11. Proyeksi ortogonal (gambar pandangan majemuk)

Gambar proyeksi ortogonal dipergunakan untuk memberikan informasi yang

selengkap mungkin dan tepat dari suatu benda tiga dimensi. Untuk mendapatkan hasil

demikian bendanya diletakkan dengan bidang-bidangnya sejajar dengan bidang proyeksi,

terutama sekali bidang yang penting diletakkan sejajar dengan bidang proyeksi vertikal.

Proyeksi ortogonal pada umumnya tidak memberikan gambaran lengkap dari

benda hanya dengan satu projeksi saja. Oleh karena itu diambil beberapa bidang proyeksi,

biasanya diambil tiga bidang tegak lurus, juga dapat ditambah dengan bidang lain sebagai

gambar bantu pelengkap jika diperlukan keberadaannya. Benda diproyeksikan secara

ortogonal pada tiap-tiap bidang proyeksi untuk memperlihatkan benda tersebut pada

bidang-bidang dua dimensi. Dengan menggabungkan gambar-gambar proyeksi tersebut

maka diperoleh gambaran jelas dari benda yang dimaksud. Cara penggambaran demikian

disebut proyeksi ortogonal.

Cara menggambarkan dapat dilihat seperti gambar di bawah ini. Antara benda dan

titik penglihatan tak terhinggan diletakkan sebuah bidang tembus pandang sejajar dengan

bidang yang akan digambar. Pada gambar di bawah ini bidang tembus pandang diambil

vertikal. Apa yang dilihat pada bidang tembus pandang ini merupakan gambar proyeksi

dari benda tersebut. Jika benda tersebut dilihat dari depan, maka gambar pada bidang

tembus pandang ini disebut pandangan depan. Dengan cara demikian benda tadi dapat

diproyeksikan pada bidang proyeksi horizontal, pada bidang proyeksi vertikal sebelah kiri

atau kanan, dan masing-masing gambar disebut pandangan atas dan pandangan kiri atau

kanan.

Tiga, empat atau lebih gambar demikian digabungkan dalam satu kertas gambar,

dan terdapatlah suatu susunan gambar yang memberikan gambaran jelas dari benda yang

dimaksud.

Susunan pandangan-pandangan dapat dilihat gambar di bawah ini dimana gambar-

gambar tersebut akan dibahar pada pokok bahan berikutnya.

12. Gambar Proyeksi

Pada gambar teknik mesin, teristimewa pada gambar kerja dipergunakan cara

proyeksi ortoganal yang sudah dibahas sepintas pada pokok bahasan terdahulu.

Bidang-bidang proyeksi yang paling banyak digunakan adalah bidang horizonta

dan bidang vertikal, seperti yang terlihat pada gambar di bawah ini. Bidang-bidang utama

membagi seluruh ruang dalam empat kwadran. Bagian ruang di atas bidang horizontal

dan di depan bidang vertikal disebut kwadran pertama. Bagian ruang di atas bidang

horizontal dan di belakang bidang vertikal disebut kwadran kedua. Kwadran ketiga adalah

bagian ruang yang terletak di bawah bidang horizontal dan di depan bidang vertikal, serta

kwadran ke empat adalah bagian ruang yang terletak di bawah bidang horizontal dan di

belakang bidang vertikal.

Jika benda yang digambar diletakkan di kwadran pertama, dan diproyeksikan pada

bidang-bidang proyeksi, maka cara proyeksi ini disebut ―proyeksi bidang kwadran

pertama‖ atau ―cara proyeksi sudut pertama.‖ Jika bendanya diletakkan pada kwadran ke

tiga, macara proyeksi ini disebut ―proyeksi kwadran ketiga‖ atau ―proyeksi sudut ke tiga‖.

Sedangkan untuk kwadran yang lainnya tidak digunakan dalam membuat gambar proyeksi

Gambar-gambar pandangan pada umumnya digambar menurut cara sudutpertama

dan ketiga.

13. Cara proyeksi sudut pertama

Benda yang tampak di bawah ini gambar (a) diletakkan di depan bidang-bidang

proyeksi seperti pada gambar (b). Ia diproyeksikan pada bidang belakang menurut garis

penglihatan A, dan gambarnya adalah gambar pandangan depan. Tiap garis atau tepi benda

tergambar sebagai titik atau garis pada proyeksi. Pada gambar (b) tampak juga proyeksi

benda bidang bawah menurut arah B, dan menurut arah C, padang bidang proyeksi sebelah

kanan, menurut arah D pada bidang proyeksi sebelah kiri, menurut arah E pada bidang

proyeksi atas dan meurut arah F pada bidang depan.

Jika Proyeksi-proyeksi, seperti pada gambar (b), telah dibuat semuanya, hasilnya

kurang berguna, karena bidang-bidang proyeksinya disusun di dalam tiga dimensi. Oler

karena itu mereka harus diletakkan dalam satu lembar kertas gambar dalam dua dimensi.

Proyeksi sudut pertama atau Proyeksi eropah

Bidang-bidang proyeksi dimisalkan merupakan suatu kubus tertutup gambar (b) di

atas kemudian dibuka seperti gambar (c) di atas sehingga semua sisi terletak pada bidang

vertikal.

Susunan gambar proyeksi harus demikian hingga dengan pandangan depan A

sebagai patokan, pandangan atas B terletak di bawah, pandangan kri C terletak di sebelah

kanan, pandangan kanan D terletak disebelah kiri, pandangan bawah E terletak di atas, dan

pandangan belakang F terletak di sebelah kti atau kanan. Hasil lengkapnya dapat dilihat

pada gambar (d) di atas.

Dalam gambar, garis-garis tepi, yaitu garis-garis batas antara bidang-bidang

proyeksi dan garis-garis proyeksi tidak digambar.

Gambar proyeksi demikian disebut gambar proyeksi sudut pertama. Cara ini

disebut juga ―Cara E‖ karena cara ini telah banyak digunakan di negara-negara Eropa

seperti Jerman, Swis, Prancis dan lain-lainnya.

14. Cara proyeksi sudut ketiga.

Benda yang akan digambar diletakkan dalam peti kubus dengan sisi tembus pandang

sebagai bidang-bidang proyeksi seperti gambar di bawah ini (a). Pada tiap-tiap bidang

proyeksi akan tampak gambar pandangan dari benda menurut arah penglihatan, yang

ditentukan oleh anak panah.

Proyeksi sudut ketiga atau proyeksi amerika

Pandangan depan dalam arah A dipilih sebagai pandangan depan. Pandangan-

pandangan yang lain diproyeksikan pada bidang-bidang lainnya menurut gambar (a) di

atas. Sisi-sisi kubus dibuka menjadi satu bidang proyeksi depan menurut arah anak panah

yang terdapat pada gambar (b) di atas. Hasil lengkapnya dapat dilihat pada gambar (c) di

atas. Dengan pandang depan A sebagai patokan, pandangan atas B diletakkan di atas,

pandangan kri C di sebelah kiri, pandangan kanan D diletakkan di sebelah kanan,

pandangan bawah E diletakkan di bawah, dan pandangan belakang F diletakan di sebelah

kiri atau kanan.

Susunan proyeksi ini disebut proyeksi sudut ketiga, dan disebut juga dengan ―cara

A‖ karena banyak dipakai di Amerika dan negara lainnya seperti Jepang, Canada, Australia

dan negaran-negara lainnya.

15. Pengenalan cara-cara proyeksi dan lambangnya.

Jika hasil-hasli gambar proyeksi sudut pertama dan proyeksi sudut ketiga

dibandingkan, maka akan terlihat bahwa gambar yang satu merupakan kebalikannya yang

lain, dilihat dari segi susunannya. Oleh karena itu perbedaannya sangat penting untuk

diperhatikan. Harus dicatat bahwa dua cara proyeksi ini jangan dipakai bersamaan dalam

satu gambar.

Dalam standar DIN ISO 5456-2(1998-04) telah ditetapkan bahwa kedua cara

proyeksi boleh dipergunakan. Untuk keseragaman, semua gambar dalam ISO digambar

menurut proyeksi sudut pertama.

Jika pada gambar telah ditentukan cara proyeksi yang dipakai, maka cara yang

dipakai harus dujelaskan pada gambar dengan menggunakan simbol/lambag seperti di

bawah ini.

16. Benda kerja dengan garis bayang-bayang

3.16.1. Garis bayang-bayang digambarkan sebagai garis

putus-putus dengan ketebalan 7/10 dari garis

benda. Panjang masing-masing garis tergantung

pada ukuran gambar. Agar memberikan

gambaran garis celahnya dibuat sedikit kecil (1-

1/5 mm).

3.16.2. Garis putus=putus dimulai dan diakhiri dengan

garis pada tepi gambar.

3.16.3. Pada perubahan dari garis benda ke garis bayang-

bayang harus diawali dan diakhiri dengan celah.

3.16.4. Garis putus-putus selalu dipertemukan dengan

garis (membuat sudut yang utuh).

3.16.5. Garus bayang-bayang yang bersilangan harus

berpotongan pada garis.

3.16.6. Garis bayang-bayang yang sejajar berjarak dekat

celahnya dibuat/dilukis dengan saling menutupi.

3.16.7. Jika garis bayang-bayang dan garis sumbu

berhimpitan, maka yang digambar adalah garis

bayang-bayang.

Garis ukuran tidak dapat dicantumkan pada garis bayang-

bayang

17. Benda kerja dengan dengan pandangan depan

3.17.1. Ukurlah panjang sisi a !

Hasil : Panjang sisi a pada tampak depan adalah 50mm,

pada tampak samping 30mm, pada tampak atas 40

mm. Jadi, sisi ini kelihatan lebih pendek pada

tampak samping dan tamoak atas

3.17.2. Sisis yang terlihat akan lebih pendik jika jarak

antara titik akhir dengan mata lebih jauh.

3.17.2.1. Kemiringan ditentukan oleh dua ukuran papa sisi

kiri dan kanan akan menghasilkan sudut.

3.17.2.2. Kemiringan dapat juga ditentukan oleh sudut.

3.17.2.3. Biasanya panjang sisi miring tidak diukur, kecuali

jika diperlukan untuk membuat mantel.

3.17.2.4. Garis ukuran sudut digambarkan dengan busur

lingkaran, besarnya sudut dicantumkan di

atasnya.

3.17.2.5. Ukuran sudut pada daerah arsir dituliskan dengan

pembacaan dari sebelah kiri.

3.17.2.6. Penyederhanaan ukuran dapat dituliskan dengan

menggunakan simbol:

Ø = Lingkaran

□ = Bujur sangkar

18. Benda kerja silindris

3.18.1. Penggambaran suatu silindris atau benda kerja

simetris lainnya, didasarkan garis garis sumbu.

3.18.2. Benda kerja yang sederhana hanya digambat

tampak depannya saja (satu pandangan), simbol

diameter ditempatkan di depan angka ukuran.

3.18.3. Jika gambar kerja dibuat dua pandangan, ukuran

diameter ditempatkan pada pandangan lingkaran.

3.18.4. Besarnya jarak antara dua sumbu benda silindris,

diletakkan pada jarak kedua garis sumbu.

3.18.5. Usahakan agar garis-garis ukuran tidak termasuk

di dalam daerah arsiran, Jika tidak dapat dihindari

maka ukuran gambar harus dapat dibaca dari

sebelah kiri.

3.18.6. Silinder sederhana yang panjangan

penggambarannya dapat diperpendek dengan

menggunakan garis pemutus digambar dengan

garis bebas dengan garis tipis dan bidangnya

diarsir.

3.18.7. Daerah terjadinya pemotongan diarsir

3.18.8. Yang paling sederhana adalah pemotongan

dengan garis bebas.

19. Gambar proyeksi benda silindris yang terpotong

3.19.1. Gambar proyeksi pandangan depan dan atas dari

benda silindris yang terpotong arah aksial bagian

atasnya.

3.19.2. Gambar proyeksi pandangan sampingnya

3.19.3. Garis potong yang tidak terlihat pada gambar

proyeksinya, harus dilukiskan/digambar dengan

garis bayang-bayang.

20. Benda kerja bentuk piramid

3.20.1. Dua buah pandangan umumnya cukup untuk

menggambarkan suatu benda piramid.

Satu pandangan cukup untuk menggambarkan

piramit dengan dasar alas bujur sangkar.

3.20.2. Kemiringan/pendakian suatu daerah dapat

dinyatakan sebagai perbandungan kemiringan

atau bisa dalam prosentase. Sudut kemiringan

dapat juga dicantumkan dengan simbol

Pendakian = B - b = 20 – 10 = 1 : 4

L 40

Tan β = 20 – 10 = 1

40 4

3.20.3. Tingkat ketirusan dari model piramid adalah

perbandingan dari perbedaan lebar terhadap

panjang piramid.

Derajat ketirusan = B - b = 40 – 20 = 1 : 2

L 40

Ketirusan diperlihatkan dengan simbol

3.20.4. Daerah bidang datar pada pandangan

diperlihatkan dengan garis diagonal tipis, jika

tidak dimunculkan pada pandangan berikutnya.

3.20.5. Menggambar panjang garis sebenarnya dari

proyeksi suatu garis.

21. Potongan seluruhnya

3.21.1. Gambar perpektif dari suatu benda kerja yang

dipotong seluruhnya.

Daerah penampang yang dipotong diarsir, yang

berlubang tidak diarsir.

3.21.2. Garis arsir adalah garis tipis yang tidak terputus

dengan sudut 45o terhadap garis sumbu atau garis

tepi benda.

Terhadap : garis vertikal dan horizontal

garis sumbu dan garis tepi benda

3.21.3. Daerah penampang yang lebih kecil, diarsir

dengan jarak yang lebih rapat.

3.21.4. Daerah penampang yang sangat sempit

dihitamkan. Daerah yang dihitamkan dari

beberapa penampang yang berbeda dipisahkan

(diberi jarak) gap antara dua benda kerja

(gambar kerja) <= 0.7 mm.

3.21.5. Gambar susunan benda kerja yang tergabung

penampangnya ditunjukan dengan arsiran yang

arahnya berbeda satu sama lainnya.

3.21.6. Untuk dapat melukiskan angka ukuran dengan

baik maka arsirannya harus dipotong

(diinterupsi).

22. Potongan setengah dan potongan sebagian

3.22.1. Gambar perspektif dari suatu benda yang

dipotong setengahnya.

Garis sumbu memisahkan setengah benda kerja

utuh dan setengah benda kerja yang terpotong.

Diusahakan garis bayang – bayang tidak

digambar.

3.22.2. Garis ukuran diameter dalam digambar dengan

satu anak panah dan garis ukurannya digambar

memotong garis sumbu.

3.22.3. Usahakan gambar yang terpotong ada disebelah

bawah atau sebelah kanan dari garis sumbu.

3.22.4. Gambar benda – benda kerja yang tidak boleh

dipotong adalah poros, baut, mur, rusak, serta

benda masif/pejal

3.22.5. Benda – benda no. 4 bisa dipotong dengan cara

dipotong sebagian (potongan lokal) pada bagian

yang perlu dilakukan pemotongan, digambar

dengan garis bebas tipis

3.22.6. Camfer adalah gabungan ukuran linier dan

ukuran sudut 450 , camfer yang lain dituliskan

dua ukuran, yaitu ukuran linier dan ukuran

sudutnya

23. Gambar Ulir

3.23.1. Diameter ulir luar digambar dengan garis tebal,

diameter dalam/inti dengan garis tipis. Jarak

antaragaris tebal dan garis tipis menunjukkan

kedalamn ulir.

Diameter dalam = diameter luar x 0,8

3.23.2. Diameter dalam ulir digambar 3/4 lingkaran,1/4

bagian yang dikosongkan penempatannya

disebelah kiri.

3.23.3. Ujung baut umumnya digambar melengkung atau

model kerucut. Jari – jari lengkungan kira – kira

sama dengan diameter luar. Bentuk kerucut atau

camfer dibuat mulai dari diameter dalam ulir

dengan sudut 450.

3.23.4. Diameter dalam ulir dalam, digambar dengan

garis tebal satu lingkaran penuh, sedangkan

diameter luar ulir digambar dengan 3/4 lingkaran,

1/4 bagian yang dikosongkan penempatannya

disebelah kiri atas.

3.23.5. Gambar ulir yang tidak tampak, digambar dengan

garis putus – putus, kedua lingkaran digambar

penuh .

3.23.6. Batas akhir ulir digambarkan dengan garis tebal,

pada ulir yang terpotong penuh akhir ulirnya

digambar putus – putus.

3.23.7. Penempatan ukuran ulir:

a) Ukuran ulir ditempatkan pada diameter luar

ulir, dicantumkan didepan angka ukuran.

Misalnya : M 10; M 10 x 1,5; W 2‖; W 104

x1/6‖

R 4; Tr 20 x 4;Rd 16 x 1/6‖

S 12 x 2,2 kiri (ulir ganda)

b) Panjangnya ulir

c) Panjang poros ulir luar; panjang

24. Gambar mur dan baut

3.24.1. Gambar ketiga pandangan proyeksi (tampak

depan, atas, dan samping) dari kepala baut

heksagonal.

e = ukuran maksimum dari sudut ke sudut

s = lebar mulut kunci

e = s. 1,155

s = e. 0,866

3.24.2. Pada mur, sebagai pasangan dari baut kepala,

dibuat dua camfer. Setelah pencamferan,

ketajaman sudut hanya terlihat pada tampak

samping.

Pada tampak samping dan tampak depan, ulir

tidak perlu digambar.

3.24.3. Pada penggambaran, sederhana kurva camfer dan

ujung ulir dihilangkan.

k = 0,7 . d (tinggi kepala baut)

m= 0,8 . d (tinggi mur)

d = diameter nominal baut

3.24.4. Baut, mur, dan cincin tidak perlu digambar

sebagai potongan.

3.24.5. jika garis ulir dalam dan ulir luar terpasang,

yangdigambarkan adalah ulir luar.

25. Toleransi Linier

3.25.1. Toleransi diperhitungkan terhadap ukuran

nominal. Toleransi ditulis dengan standar ukuran

tulisan 2,5 mm. Penyimpangan maksimum ditulis

diatas, penyimpangan minimum ditulis dibawah.

Angka nominal tanda plus (+) dan minus (-)

penting. Anka toleransi dituliskan satu kali

(digabungkan). Toleransi nol boleh dihilangkan,

jika tidak akan salah pengertian.

3.25.2. Dalam gambar kerja gabungan (terpasang)

penulisan ukuran untuk bagian lubang (borehole)

selalu dituliskan disebelah bawahnya,

umpamanya : lubang dalam (borohole), poros

(shaft), bagian (part), dan sebagainya.

3.25.3. Jika hanya satu toleransi yang perlu untuk tiap

uuran, disebabkan batas toleransi yang lain = 0,

maka hanya satu garis ukuran yang digambarkan.

3.25.4. Ukuran – ukuran umum yang ditulis tanpa

toleransi, berarti bahwa nilai toleransi ukuran

tersebut besarnya senilai yang tercantum dalam

tabel.Menurut DIN 7168, terdapat 4 tingkat

ketelitian, yaitu:

Sangat halus, sedang, kasar dan sangat kasar

Tingkat ketelitiannya tidak dicantumkan pada

penggambaran

26. Tanda pengerjaan

3.26.1. Simbol dasar terdiri dari dua garis dengan

panjang yang tidak sama (perbandingan 1:2) yang

membentuk sudur 60o satu sama lain. Simbol

digunakan hanya jika diberikan keterangan untuk

memperjelas cara pengerjaan benda kerja

tersebut.

H1 = 5 mm; H2 = 10 mm.

Ketebalan garis = 0.35 mm; tinggi huruf = 3.5

mm.

3.26.2. Spesifikasi tersendiri dari permukaan

ditambahkan dengan simbol:

a) Nilai kekasaran Ra dalam m atau tingkat

kekasaran N1 – N12.

b) Metoda produksi, perlakuan permukaan,

pelapisan (penunjuk pengerjaan)

c) Penunjuk jarak/panjang dalam mm.

d) Bentuk alur permukaan.

e) Kelebihan ukuran untuk pengerjaan lanjut.

3.26.3. Spesifikasi ditulis pada garis tambahan, dari sisi

yang lebih panjang

3.26.4. Simbol dan huruf harus dapat dibaca dari bawah

atau dari kanan. Dua permukaan dapat

digabungkan dengan tanda panah penunjuk ke

arah bidang permukaan. Simbol dan tanda panah

ditempatkan pada permukaan benda atau pada

garis perpanjangannya.

3.26.5. Sombol tanda pengerjaan dicantumkan satu kali,

pada bidang permukaan benda atau pada garis

perpanjangannya.

3.26.6. Jika semua permukaan kekasarannya sama,

simbol pengerjaannya dicantumkan diluar benda

kerja/gambar kerja. Tanda pengerjaan yang

sifatnya khusus ―seluruhnya‖ dapat ditambahkan.

3.26.7. Tanda pengerjaan paling luar menyatakan bahwa

permukaan benda adalah Ra =6.3 atau yang tidak

ada pencantuman tanda pengerjaan berari

kekasarannya adalah Ra=6.3

Tanda pengerjaan di dalam kurung, dalam

gambar kerjanya harus dicantumkan pada

permukaan gambar kerja/benda kerja yang sesuai

dengan peruntukkannya.

3.26.8. Penulisan simbol secara khusus, yang ditulis

terpisah, dapat dilaksanakan apabila penulisannya

mengganggu gambar atau tidak ada ruang untuk

menuliskannya.

27. Tanda pengerjaan

Kelas

kekasaran

N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 N9 N10 N11 N12

Nilai

kekasaran

0.025 0.05 0.1 0.2 0.4 0.8 1.6 3.2 6.3 12.5 25 50

.

Ilustrasi Penandaan Simbol Jenis

tumpuan

T-tumbuk

Kampuh I

Las tumpu

Kampuh V

Kampuh

1/2V

Kampuh –V

ganda

Kampuh – Y

Kampuh - U

BAB II

TEKNIK OTOMOTIF

A. SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN

Karburator berfungsi untuk mencampur bahan bakar dan udara pada ruang pencampur yang

kemudian campuran tersebut dialirkan ke ruang bakar untuk pembakaran. Perbandingan

antara udara dan bensin untuk memperoleh campuran yang ideal adalah 1 kg bensin dengan

15 kg udara ( Stochiometri). Jika jumlah udara lebih kecil 15 kg udara maka campurannya

kaya sedangkan jika jumlah udara lebih besar 15 kg udara disebut campuran kurus Ditinjau

dari alirannya dibedakan arus naik,arus turun dan arus mendatar.

1. Sistem Kelengkapan Bahan Bakar

1. Tangki, tempat menampung bensin

2. Ventilasi udara, menjaga agar tekanan dalam tangki tetap atmosfir

3. Saringan bensin, membersihkan bensin dari kotoran

4. Pompa bensin, memindahkan bensin dari tangki ke karburator

5. Sistem pelampung, mengatur

Sistem-sistem pada karburator terdiri dari:

System idle dan perpindahan( low system) mengatur perbandingan campuran saat kendaraan

pada beban rendah.

System utama dengan koreksi udara (high system) mengatur perbandingan campuran saat

kendaraan pada beban tinggi. System koreksi udara mengatur jumlah aliran bensin saat

kecepatan udara tinggi supaya perbandingan campuran tidak terlalu kaya.

Sytem percepatan (acceleration system) menambah jumlah bensin saat katup gas dibuka tiba-

tiba.

Ssystem pengaya (power system) menambah bensin pada saluran utama tingkat pertama saat

beban penuh putaran rendah dan tinggi.

System pelampung( float system) mengatur tinggi permukaan bensin pada ruang pelampung

sehingga konstan.

System cuk(choke system) menambahkan bensin saat motor distarter supaya motor mudah

dihidupkan pada temperature dingin.

2. Gangguan yang sering terjadi pada karburator adalah

Karburator banjir penyebabnya:

Tinggi permukaan bensin pada ruang pelempung terlalu tinggi.

Katup jarum pelampung aus.

Tekanan pemompaan bensin terlalu tinggi.

Pelampung bocor( yang terbuat dari logam).

Motor tidak bisa hidup saat idle.

Jet bensin idle tersumbat

Jet utama tersumbat

Katup solenoid tidak berfungsi

Saluran system idle tersumbat

Dsb.

Motor tidak ada tenaga (power)

Diameter jet utama terlalu kecil

Filter udara tersumbat

Tinggi permukaan bensin pada ruang pelampung terlalu rendah

Dsb.

B. SISTEM BAHAN BAKAR DIESEL

Penemu motor diesel adalah seorang dari Jerman, bernama Rudolf Diesel . Ia mendapat hak

paten untuk mesin Diesel pada tahun 1892, tetapi mesin Diesel tsb, baru dapat dioperasikan

dengan baik pada tahun 1897.

Tujuan Rudolf Diesel

Menaikkan rendemen motor (rendemen motor bensin ~ 30%, rendemen motor Diesel ~

40 - 51%)

Mengganti sistem pengapian dengan sistem penyalaan diri, karena sistem pengapian

motor bensin pada waktu itu kurang baik

Mengembangkan sebuah mobil yang dapat dioperasikan dengan bahan bakar lebih

murah dari pada bensin

Keuntungan motor diesel dibandingkan motor bensin

- Daya motor dan momen putar lebih tinggi

- Pemakaian bahan bakar lebih irit

- Harga bahan bakarnya lebih murah

1. Perlengkapan sistem bahan bakar Diesel

Nama Bagian:

1. Tangki bahan bakar

2. Saringan kasa pada pompa pengalir

3. Advans saat penyemprotan

4. Saringan halus

5. Pompa injeks

6. Governor

7. Nosel

8. Busi pemanas

Cara pembentukan campuran

Pada motor diesel hanya udara saja yang dihisap dan dikompresikan, bahan bakar dan udara

dicampur didalam silinder

Cara penyalaan

Setelah udara dikompresikan bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar sehingga

terjadi pembakaran.

Persyaratan terjadinya penyalaan

1. Tekanan udara yang dikompresikan mencapai 1,5 – 4 Mpa sehingga temperatur naik

700 – 900C

2. Bahan bakar harus berkabut dengan halus

3. Perbandingan campuran harus sehomogen mungkin

3. Bahan bakar yang sesuai mempunyai sifat-sifat sbb:

Mudah menyala (nilai oktan tinggi) dan bersifat melumasi

Cara penyemprotan dan pembentukan campuran

1. Injeksi tak langsung bahan bakar diinjeksikan pada ruang bakar(kamar muka, kamar

pusar)

2. Injeksi langsung bahan bakar diinjeksikan langsung pada ruang bakar (biasanya ruang

bakar pada puncak torak) bentuk ruang bakarnya adalah bentuk bak, bola, setengah bola

dan bentuk hati.

Contoh injeksi langsung bentuk bak

Bentuk ruang bakar:

Ruang bakar ada didalam

silinder biasanya dipuncak

torak

Macam-macamnya :

- bentuk bak

- bentuk bola

- bentuk setengah bola

- bentuk hati

2. Cara kerja :

bahan bakar disemprotkan kedalam ruang bakar di dalam silinder. Nosel injeksi biasanya

mempunyai beberapa lubang pada umumnya digunakan pada motor besar 3000cc keatas

Keuntungan :

Tanpa pemanas mula, efisien dan daya tinggi dan pemakaian irit

Kerugian :

Suara lebih keras karea terdiri dari beberapa lubang

Pompa injeksi dan injektor mahal, karena tekanan penyemprotan lebih tinggi

2. Injeksi tak langsung (contoh: kamar pusar

Bagian-bagian:

1. Injektor

2. Busi pijar

3. Ruang bakar

4. Saluran penghubung

Bentuk ruang bakar:

Ruang bakar berada diluar silinder

Macam-macamnya:

Ruang bakar kamar pusar

Ruang bakar kamar muka

Cara kerja

Udara dikompresikan ke dalam ruang bakar karena saluran penghubung menuju tangensial ke

dalam ruang bakar, maka udara menerima pusaran/olekan

yang mempermudah pembentukan campuran pada saat bahan bakar disemprotkan

Oleh karena itu tekanan injektor bisa lebih rendah

dan nosel cukup dengan satu lubang. Digunakan pada motor-motor kecil 2000cc ke bawah

Keuntungan :

- Suara lebih halus dari pada injeksi langsung

- Perlengkapan injeksi lebih murah karena tekanan penyemprotan lebih rendah

Kerugian

- Pakai busi panas

- Effisiensi dan dayanya kurang dari pada injeksi langsung

Gangguan-gangguan pada motor diesel

Sebelum menentukan gangguan pada motor diesel ada beberapa langkah awal yang harus

dipenuhi antara lain motor starter harus berputar dengan baik dan pompa injeksi juga harus

dalam keadaan baik. Pada motor injeksi tak langsung penyebab motor tidak bisa hidup adalah

tidak adanya tegangan pada busi pemanas dan supply bahan bakarnya terhambat. Sedang

pada motor system injeksi langsung harus diperiksa pada sirkulasi pada rangkaian bahan

bakarnya dan kondisi mekanis motor seperti timing penyemprotan, tekanan kompresi dan saat

penyemprotan. Selain itu adanya udara yang masuk pada sirkuit bahan bakar merupakan

penyebab motor diesel tidak dapt hidup.

Servis Engine dan komponennya

Langkah dalam melaksanakan servis engine antara lain memeriksa celah katup, tes tekanan

kompresi,memeriksa system pengapian, kondisi baterai,ketegangan sabuk

penggerak,pemeriksaan kondisi oli motor dan pemeriksaan pada system kelistrikan motor.

Klasifikasi oli motor SAE

(SAE : Society of Automotiv Engineers)

Indeks Keterangan

SAE 10

SAE 20

Encer sekali, digunakan untuk sistem hidrolis

SAE 30

SAE 40

Umumnya digunakan untuk kendaraan

SAE 50 Digunakan jika temperatur tinggi sekali (Arab)

SAE 90 Umumnya digunakan untuk komponen sistem penggerak

Oli multigrade

Viskositas oli bukan tetap : semakin tinggi temperatur semakin encer oli motor. Pada oli

multigrade diberi zat tambahan yang mengatasi efek ini

Klasifikasi mutu API

(API : America Proteleum Institute)

Indeks mutu API merupakan petunjuk penggunaan oli motor

Motor bensin

Indeks Keterangan

SA , SB Tugas ringan, untuk motor daya rendah

SC , SD Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan

SE , SF Tugas sangat berat, untuk motor daya tinggi _

Motor Diesel

Indeks Keterangan

CA Tugas ringan, untuk motor daya rendah

CB , CC

Tugas biasa, untuk kebanyakan kendaraan

CD , CE Tugas berat untuk motor turbo

Alasan pergantian oli

Lama kelamaan mutu oli berkurang karena :

1. Oksidasi

Ditimbulkan karena reaksi oksigen dengan hidrokarbon yang terkandung dalam minyak

pelumas lumpur/endapan.

2. Kelemahan bahan tambahan

Bahan tambahan tidak menambah daya pelumasan, tapi hanya memberi bahan tambahan

yang tertentu saja

3. Kotoran

Kotoran-kotoran berupa abu atau karbon, bercampur dengan minyak pelumas

gumpalan karbon

C. KOPLING

Kopling berfungsi untuk memutus dan menghubungkan putaran motor ke input tranmisi.

Jenis kopling dua yaitu jenis kopling kering plat tunggal kebanyakan digunakan pada

kendaraan roda empat dan jenis kopling basah plat ganda digunakan pada sepeda motor

1. Gaya gesek kopling plat tunggal

- Gaya reaksi sama besar dengan gaya tekan

- Kedua penampang plat kopling menerima gaya tekan

- Nilai gesek antara kanvas dan permukaan gesek 0,25

- Luas penampang kanvas tidak mempengaruhi gaya gesek

2. Kopling basah plat banyak

- Seluruh penampang, plat kopling mendapat tekanan dan nilai gesek kanvas (kena oli)

0,15

Gangguan pada kopling biasanya tenaga motor berkurang karena ketebalan plat kopling

sudah aus, bantalan penekan aus ditandai jika pedal kopling ditekan ada suara dari bantalan

penekan dan jika pedal dilepas tidak bersuara. Pemeriksaan apakah plat kopling sudah aus

atau belum dengan cara menghidupkan motor kemudian memasukan gigi tertinggi dengan

menekan pedal kopling dan melepas pelan-pelan seperti kendaran mulai dijalankan dalam

keadaan handrem ditarik, maka apabila motor mati berarti kopling amasih bagus dan apabila

motor tetap hidup berarti plat kopling sudah aus dan harus diganti

D. SISTEM TRANSMISI

Macam-macam Transmisi

1. Transmisi Manual

- Dengan gigi geser (sliding gear)

Gigi 1

Gigi 2

Roda gigi A – D dihubungkan, B – C lepas (putaran output rendah/lambat)

Roda gigi B – C dihubungkan, A – D lepas (putaran output tinggi/cepat)

Gigi 1 : Kopling dihubungkan ke roda gigi D (putaran output rendah)

Gigi 2 : Kopling dihubungkan ke roda gigi C (putaran output cepat)

Transmisi biasa dengan roda gigi geser

1 = Poros kopling

2 = Poros utama

3 = Poros bantu

4 = Garpu pemindah

5 = Roda gigi balik

Gigi 1 = Roda gigi geser C dihubungkan dengan F, maka A – D dan F – C berhubungan

(output lam

Gigi 2 = Roda gigi geser B dihubungkan dengan E (C dilepas) maka A – D dan E – B

berhubungan

Gigi 3 = Roda gigi geser B dihubungkan dengan A (C dilepas) maka poros output dan input

seporos (putaran input dan output sama)

Gigi R = Roda gigi geser C dihubungkan dengan H (B dilepas) maka A – D dan G – H – C

berhubungan (putaran input dan output berlawanan)

2. Transmisi Otomatis

Perbedaan Tranmisi biasa dan otomatis

Transmisi Biasa Transmisi Otomatis

Cara pemindahan gigi :

- Pengemudi harus memindah gigi secara

manual

- Untuk memindah gigi harus tekan

kopling dan memutuskan aliran tenaga

Perawatan/Perbaikan :

- Sederhana untuk memperbaiki

- Kekurangan oli merusak komponen-

komponen transmisi

Bila mobil mogok :

- Mobil bisa digandeng

Secara langsung

Harga murah

- Pemutusan aliran tenaga secara

mekanis

- Pemindahan gigi pada poros secara

mekanis

Satu pasang gigi berhubungan dengan

poros input dan poros output

- Salah satu gigi dihubungkan secara

kaku terhadap poros

- Pemilihan gigi oleh pengemudi secara

manual

- Pemindahan gigi secara

Otomatis

Aliran tenaga tidak diputuskan

Sulit untuk memperbaiki

- Kekurangan oli, transmisi

Tidak berfungsi

- Mobil yang digandeng harus

melepas poros propeler

- Harga mahal

- Pemindahan gaya terjadi selama poros

engkol (poros input transmisi ) berputar x

1000 rpm

- Gaya dipindahkan oleh aliran oli

- Perpindahan gigi dengan menghubungkan

salah satu komponen gigi planet dengan

rumah, poros input atau poros output

Semua gigi berhubungan dengan poros

input atau poros output

- Salah satu gigi ditahan (hubungan antara

gigi dan rumah transmisi)

- Gigi ditahan oleh rem

- Pemilihan gigi/berpindah secara

otomatis, sesuai dengan putaran (posisi

katup gas)

Tekanan oli dalam transmisi otomatis selalu

sesuai dengan putaran mesin

- Tekanan oli dialirkan ke rem yang

diinginkan oleh kotak pengatur

Fungsi dan Cara Kerja torque converter

1. Stator (sudut antar)

2. Roda turbin

3. Roda pompa

4. Penahan satu arah

Fungsi :

- Memindah momen mesin keporos input transmisi

- Menambah momen antara roda pompa dan roda turbin pada saat putaran roda pompa >

putaran roda turbin

- Faktor pengalihan momen 2,5 momen keluar 2,5 momen masuk

- Menyesuaikan putaran mesin dan poros propeller pada saat terjadi perubahan gigi

Cara Kerja

Oli menghubungkan roda pompa dan roda turbin Gaya dari roda pompa dipindahkan keroda

turbin oleh oli, oli sebagai media perantara

Stator berfungsi sebagai penambah momen pada saat mobil dijalankan.

Kontruksi set gigi planet

- Pada umumnya

- Pada unit transmisi

Fungsi:

- untuk mendapatkan perbandingan putaran (I) yang berbeda-beda

Cara Kerja

- Menghubungkan salah satu komponen set gigi planet dengan rumah (mengerem salah

satu putaran poros).

- Semua gigi selalu terhubung

- Tidak perlu memindah gigi

- Tidak perlu sinkronisasi

E. SISTEM PENGGERAK BELAKANG

1. Deferential/Final drive

Kegunaan diferensial Menyeimbangkan/mengatur putaran roda kiri dan kanan pada saat

membelok

1. Poros penggerak (pepeller)

2. Roda gigi pinion (drive pinion)

3. Roga gigi korona (ring gear)

4. Rumah diferensial

5. Poros aksel

6. Roda

Bagian-bagian di dalam rumah diferensial

a. Rumah dudukan poros roda gigi planet

b. Roda gigi matahari

c. Roda gigi planet

Kerja Diferensial Saat Kendaraan Berjalan Lurus

Saat kendaraan berjalan lurus gaya

putar roda kiri dan kanan adalah

sama

Kerja Diferensial Saat Kendaraan

Membelok

l

Pada saat kendaraan belok ke kanan putaran roda

kanan tertahan (perlambatan) sedangkan gaya

putar mengarah ke roda kiri sehingga roda kiri

terjadi percepatan. Gangguan kebanyakan pada

gardan adalah penyetelan preload dan backlash

yang salah disebabkan oleh keausan bantalan

poros pinion

2. Penyetelan diferensial

1. Tinggi pinion

Untuk mendapatkan posisi gigi pinion yang tepat terhadap gigi roda korona

2. Pre load pinion

Agar keausan bantalan tidak menyebabkan kebebasan bantalan

3. Celah bebas gigi roda korona

Roda korona dapat berputar dengan baik/halus dan tidak menimbulkan

Suara persentuhan gigi atau suara dengung

4. Pre- load bantalan rumah diferensial

Agar keausan bantalan tidak menimbulkan kebebasan bantalan/gerak aksial roda korona

5. Memeriksa persinggungan gigi

Untuk mendapatkan posisi permukaan kontak gigi pinion dan roda korona benar (di

tengah-tengah) sehingga suara halus dan keausan kecil

F. POROS PROPELER

Penggunaan : Pada kendaraan penggerak roda belakang dengan motor didepan arah

memanjang (konstruksi standart)

1. Konstruksi:

2. Garpu penghubung :

3. Poros :

4. Penghubung luncur :

5. Timbangan balans :

Bentuk garpu dan berlubang sebagai dudukan/tumpuan

penghubung salib

Bentuk pipa dengan maksud mengurangi berat tetapi tidak

mengurangi kekuatannya.

Bentuk pejal dan pipa yang terhubung melalui alur-alur dan

dapat bergeser sepanjang alur tersebut

Bentuk plat yang di las titik terhadap poros propeler untuk

menghindari gaya sentrifugal

Bahan : Baja yang dikeraskan dengan ketelitian yang sangat tinggi

Penghubung Salib Tunggal

1. Poros penggerak 4. Cincin penahan/pengunci

2. Garpu penghubung 5. Salib penghubung

3. Bantalan 6. Nipel pelumas

Penggunaan : Penghubung poros propeler terhadap poros output transmisi dan penggerak

aksel

Pelumasan : Menggunakan vet yang dimasukkan melalui nipel

Sifat- sifat

Kecepatan sudut tidak stabil

- Dengan Satu penghubung salib

A = Flens out put transmisi

B = Penghubung salib

C = Poros propeler

- Flens output transmisi berputar dengan kecepatan stabil

- Para penghubung salib terdapat 4 tumpuan yang membentuk sudut

- Poros propeler tidak dapat berputar dengan kecepatan stabil

- Jika poros propeler dihubung langsung dengan flens roda maka putaran roda juga tidak

stabil

2. Jenis-jenis kontruksi rear axel

1. Penggerak roda belakang

- Motor di depan

Keuntungan: Kerugian:

Kenyamanan pada jalan aspal baik

Pada jalan lumpur roda penggerak cepat

slip, jika tidak cukup beban pada aksel

belakang

- Contoh pemakaian Pada banyak kendaraan (konstruksi standart)

- Motor di belakang

Keuntungan: Kerugian:

Pada jalan lumpur traksi baik

Kenyamanan kurang pada jalan aspal

Contoh pemakaian: VW kodok (lama),Bis MB dll.

2. Penggerak roda depan

- Motor memanjang

Keuntungan: Kerugian:

- Keamanan tinggi jika roda penggerak slip,

mobil masih stabil

- Traksi baik, jika tidak terdapat banyak

beban

- Traksi jelek jika terdapat banyak beban

pada aksel belakang

- Motor pemakaian: Konstruksi lama misal: Renault

- Motor melintang

Keuntungan: Kerugian:

- Menghemat tempat

- Penggerak sudut tidak diperlukan (arah

putaran motor sama dengan arah putar

aksel)

- Traksi jelek jika terdapat banyak beban

pada aksel belakang

Contoh pemakaian: pada kebanyakan kendaraan

G. SISTEM REM

Rem merupakan bagian kendaraan yang penting dalam mendukung aspek keamanan

berkendaraan, maka rem harus :

- Dapat menghentikan kendaraan dengan cepat

- Dapat melaksanakan pengereman sesuai kehendak sopir

Fungsi rem :

- Rem kaki : - Untuk mengurangi sampai menghentikan kendaraan

- Rem kaki harus berfungsi untuk semua roda

- Rem tangan : - Untuk memacetkan putaran roda ( misal pada saat parkir )

- Berfungsi juga sebagai rem cadangan ( misal dalam perjalanan rem kaki

tidak berfungsi )

1. Macam-macam rem

1. Rem Tromol :

2. Rem Cakram

Master silinder

Konstruksi dan nama bagian-bagian silinder master :

Bagian-bagian :

1. Silinder

2. Cairan rem

3. Lubang penambahan

4. Lubang kompensasi

5. Saluran ke silinder roda

6. Katup

7. Pegas katup

8. Sil karet primer

9. Cincin pelindung

10. Lubang pengisian

11. Torak

12. Sil karet sekunder

13. Reservoir

14. Lubang ventilase

Penguat Tenaga Rem ( Boster )

Boster adalah perlengkapan tambahan pada sistem rem yang berfungsi untuk memperbesar

gaya pengereman.

Komponen- komponen Boster :

1. Karet diafargma

2. Katup udara

5. Katup pemgontrol vakum

6. Tuas reaksi

3. Katup vakum

4. Tuas pendorong

7. Torak boster

8. Tuas pendorong

Rem tangan

- Tarik lengan untuk

mengoperasikan rem tangan

- Tekan knop untuk melepas rem

tangan

H. KEPALA SILINDER

Kegunaan : - Untuk menutup blok silinder dan sebagai tutup ruang bakar

- Sebagai dudukan dari katup-katup, busi ,injektor, poros kam, saluran gas

masuk dan keluar, saluran air pendinginan dan pelumasan.

Bagian-bagiannya:

1. Pegas katup

2. Batang katup

3. Pengantar katup

4. Ruang pendingin

5. Busi

6. Saluran masuk

7. Dudukan katup

8. Ruang bakar

9. Paking kepala silinder

Pembebanan

Kepala silinder mendapat pembebanan tekanan dan tempertur tinggi

akibat dari hasil pembakara bahan bakar di dalam silinder motor.

Bahan kepala silinder

Untuk menahan tekanan hasil pembakaran dan panas yang timbul, maka kepala silinder

harus: kuat, keras, dan tahan panas

1. Macam-macam bahan kepala silinder

1. Besi tuang

- Mempunyai kekuatan tekan yang tinggi

- Keras

- Dapat meredam suara dan getaran

- Pemuaian kecil

2. Campuran aluminium

- Dapat memindahkan panas dengan baik

Maka : - Kecenderungan knocking turun

- Perbandingan kompresi bisa tringgi

- Pemuaian besar

Masalah : Kerapatan paking kepala silider berkurang

- Dudukan dan pengantar katup harus dibuat dari logam yang keras, untuk mengatasi

keausan.

- Ringan.

Macam-macam pendinginan kepala silinder

Kepala silinder harus didinginkan, karena kepala silinder langsung bersinggunga dengan gas

hasil pembakaran

Melepas kepala silinder

- Lepas baut kepala silinder.

Perhatikan urutannya

- Periksa keretakan kepala silinder disekitar dudukan katup buang, jika oli tercampur

dengan air pendingin (seperti susu)

Pembersihan

- Bersihkan permukaan berpaking dengan skrap dan sikat kawat

- Perhatikan lubang-lubang ulir baut kepala silinder pada blok silinder.

Lubang-lubang tersebut harus bersih. Tiup dengan angin

- Cuci kepala silinder dan perlengkapannya dengan solar

Pemeriksaan

- Periksa permukaan kepala silinder dari keausan/retak

- Periksa kelurusan permukaan kepala silinder

-

- Periksa kelurusan permukaan blok silinder

Kriteria : B maks. 0,1 mm

A maks. 0,05 mm

Pemasangan kembali

- Pasang paking-paking. Beri vet, jika permukaan paking tidak dilapisi bahan sintetis.

Perhatikan tanda ‖TOP‖ pada paking. Kadang-kadang ada ring karet yang perlu dipasang

pada lubang-lubang air pendingin.

- Beri pelumas pada baut-baut kepala silinder

Perhatikan urutan pengencangan baut silinder (momen pengencangan lihat buku data)

Pngencangan dilakukan 2 tahap. Tahap 1 : 2/3 momen diijinkan

Perhatikan ukuran pengencangan unit tuas penekan katup (momen pengerasan lihat buku

data)

Pengencangan dilakukan 2 tahap. Tahap 1 : 2/3 momen diijinkan

Jangan terlalu keras !

Penyetelan katup setelah pengencangan baut kepala silinder

- Jangan lupa pembuangan udara pada sistem pendinginan

Petunjuk

- Kepala silinder yang bocor/kepala silinder yang retak menunjukkan pembebanan panas

yang terlalu tinggi. Periksa radiator, termostat dan pompa air. Kemungkinan lain, saat

pengapian terlalu awal, atau campuran terlalu kurus

- Biasanya baut-baut kepala silinder harus dikencangkan lagi setelah 1000–3000 km.

Setelah pekerjaan tersebut, celah katup berkurang dan harus distel lagi

I. KARBURATOR

1.Susunan karburator sepeda motor

Bagian-bagian

1. Nosel utama

2. Jet utama

3. Sekrup penyetel udara

4. Katup cuk

5. Jet udara sistem utama

6. Lubang idle

7. Saluran udara idle

8. Jarum

9. Kabel gas

10. Jet idle

11. Katup gas (torak gas)

12. Pegas pengembali

Cara kerja : Putaran idle (Stasioner)

Katup gas (torak tertutup – ¼ membuka) :

- Vakum besar terjadi dibelakang torak bensin terisap dari ruang pelampung jet idle

Sebelum bensin keluar dari lubang idle, terjadi pencampuran awal dengan udara (udara

melalui saluran idle)

- Selanjutnya terjadi pencampuran lagi dengan udara pada ruang pencampur (udara

melalui celah torak)

- Penyetelan udara dilakukan melalui sekrup penyetel udara

- Sekrup diputar ke arah dalam campuran kaya

- Sekrup diputar kearah luar campuran kurus

- Putaran idle distel melalui sekrup penyetel gas

2. Macam-macam sistem karburator sepeda motor

Sistem pelampung

Fungsi : menyetabilkan tinggi permukaan

bensin

Sistem utama

Fungsi : mengatur jumlah campuran pada

beban menengah s/d beban penuh

Sistem idle

Sistem Cuk

Fungsi : membentuk/mengatur campuran

pada saat idle s/d beban rendah

Fungsi : membentuk campuran kaya agar

motor mudah dihidupka (waktu

temperatur dingin)

Cara kerja : Beban menegah

Katup gas terbuka ¼ - ¾ , jarum membuka nosel utama

Vakum pada celah torak mengisap bensin dari ruang pelampung sistem utama bekerja

Pencampuran awal terjadi pada lubang-lubang koreksi udara sistem utama

Pencampuran selanjutnya pada ujung nosel utama (ruang pencampur)

Sistem idle masih bekerja (berangsur-angsur berkurang)

Cara kerja : Beban penuh

Posisi katup gas terbuka ¾ - terbuka penuh

Nosel utama terbuka penuh

Aliran udara pada venturi besar vakum pada venturi mencapai maksimum sesuai aliran

udara

Sistem utama bekerja penuh

Idle tidak bekerja lagi

Gangguan pada sepeda motor

Diagnosis Gangguan

Kebocoran oli pada ruang

bakar

Gas buang berwarna

putih

Jet idle tersumbat

Saluran idle tersumbat

Jet udara idle tersumbat

Motor tidak bisa idle

Jet utama tersumbat

Torak udara macet

Karburator longgar

Motor tidak bisa hidup

Diameter jet utama terlalu

besar

Permukaan bensin pada ruang

pelampung terlalu tinggi

Bahan bakar motor boros

Kebocoran kompresi

Jet utama terlalu kecil

Jarumkatup gas macet

Tenaga motor kurang

Celah kopling terlalu longgar

Kanvas kopling aus

Sulit memindahkan gigi

Daya motor berkurang

Gigi tingkat kecepatan aus

Bushing garpu pemindah gigi

aus

Saat pemindahan gigi

bersuara

Sulitmemindahkan gigi

J. SISTEM KEMUDI

1. Fungsi Sistem Kemudi

Sistem kemudi atau Steering system berfungsi untuk mengendalikan arah kendaraan

sesuai kehendak pengemudi. Umumnya yang dikendalikan adalah kedua roda depan,

meskipun dewasa ini telah dikembangkan dengan sistem pengendalian ke empat roda.

Walaupun demikian, kendaraan harus dapat dikendalikan dengan mudah agar roda tidak

terseret saat kendaraan sedang berbelok.

Untuk maksud tersebut pada tahun 1818, Rudolf Ackerman menemukan suatu cara,

yaitu bila kendaraan dibelokkan maka seluruh roda yang menyebabkan kendaraan berbelok

harus mempunyai satu titik putar saja, dengan demikian roda mudah berbelok (tidak terpaksa)

dan roda tidak terseret. Dasar dari prinsip ini adalah bahwa titik putar roda jika diperpanjang

dengan tie rod end (penghubung gerakan roda kiri dan kanan) harus tepat terletak di

pertengahan antara roda belakang kiri dan kanan.

Mekanisme steering indenpendent suspension

2. Mekanisme Sistem Kemudi

Pada dasarnya mekanisme steering system dapat digolongkan menjadi 2 jenis yaitu

mekanisme steering system yang digunak untuk indenpendent suspension dan mekanisme

steering system yang digunakan untuk rigid suspension.

Mekanisme steering rigid suspension.

\\

2. Mekanisme Steering Independent Suspension.

1. Pitman Arm.

Pitman arm digunakan pada steering gear box yang menggunakana jenis recirculating ball

and nut seperti pada kendaraan ST 100 atau SJ 410. Pitman arm ini berfungsi untuk

menghubungkan gerakan sector shaft ke darg link. Gerakan sector shaft berupa gerakan putar

dari drag link menjadi gerakan aksial.

2. Drag Link

Selanjutnya gerakan dan pitman arm ini dihubungkan ke center arm (intermediate arm)

melalui drag link. Dengan demikian, drank link ini berfungsi untuk menghubungkan pitman

arm ke knuckle arm (rigid suspenssion), melalui tie rod.

3. Center Arm (Intermediate Arm)

Intermediate arm hanya digunakan pada kendaraan yang menggunakan independent

suspenssion. Hal ini dimaksudkan supaya fungsi suspensi dapat bekerja dengan baik serta

steering system dapat bekerja dengan baik pula.

Center arm berfungsi sebagai pemisah hubungan langsung antara roda kiri dan kanan

sekaligus menghubungkan gerakan drag link.

4. Knuckle Arm

Knuckle arm berfungsi untuk memegang front wheel yang memungkinkan roda dapat

digerakkan untuk belok kiri atau ke kanan melalui spindle.

5. Tie rod dan Tie rod end.

Tie rod adalah suatu batang yang menguhubungkan knuckle arm roda kiri dengan knucklearm

roda kanan. Untuk menghubungkannya menggunakan tie rod end. Pada tie rod end

dilengkapi ball joint yang memungkinkan walaupun knuckle arm bergerak mengikuti gerakan

roda hubungan tetap dapat dilakukan. Hubungan antara tie rod dengan tie rod end melalui

ulir yang memungkinkan tie rod dapat diperpanjang dan diperpendek. Hal ini dapat

digunakan untuk melakukan penyetelan toe in.

3. Steering Gear Box

Steering gear box dapat dibedakan sebagai berikut:

Rack and pinion

Sector roller

Recirculating ball and nut Recirculating ball and nut

4. Recirculating Ball and Nut Steering Gear Box

Steering gear box jenis ini tidak dapat dilakukan perbaikan. Jika terjadi kerusakan

harus diganti secara assy. Hal yang perlu dilakukan pemeriksaan adalah:

1. Steering wheel play.

Periksalah wheel play. Jarak ini harus berada pada 10-30 mm. Jika jarak tidak di-

peroleh periksalah sambungan (ball joint).

2. Periksa preload:

Preload yang dimaksudkan adalah preload

worm shaft dan sector shaft.

Spesifikasi: 1,97 - 3,42 kg, atau

7,50 - 13,0 kgcm.

Jika preload tidak sesuai, lakukan penyetelan

melalui baut (1).

Rack and Pinion Steering Gear BoxGear box jenis ini telah disediakan suku cadangnya.

Dengan demikian, jika terjadi kerusakan parts dapat dilakukan penggantian.

Hal yang perlu diperiksa:

1. Streering wheel play.

Steering wheel play harus berada 0-30 mm.

Jika lebih besar dari spesifikasi, periksalah:

- ball point pada tie rod end (stud) harus bergerak

bila diberi beban 2 kgcm.

- steering shaft joint.

- steering pinion dan rack.

- setiap part dari kelonggaran.

2. Periksa momen pinion.

Momen Pinion harus berada 0,08-0,13 kgm atau 8-

13 kgcm. Hal ini dapat dilakukan dengan jalan

mengatur rack damper screw.

5. Power Steering

Power steering berfungsi untuk

meringankan pemutaran steering wheel (roda

kemudi) saat kendaraan dibelokkan. Tenaga yang

digunakan adalah tekanan dan oil pumppower

steering, tetapi ada pula yang menggunakan

elektrik.

Bagian utama adalah:

1. Steering gear box: Ball and nut type (untuk SE

416) Rack and pinion type (untuk SF 413/41 6)

2. Power steering oil pump.

Steering Gear Box Ball and Nut

Komponen Utama pada steering

gear box adalah: (1) Spool valve; (2)

Power piston; dan (3)Torsion bar.

Spool valve berfungsi untuk

mengatur arah aliran minyak ke power

piston, sesuai dengan putaran steering

wheel. Power piston berfungsi untuk membantu menggerakkan sector shaft. Torsion bar

berfungsi untuk menghubungkan putaran dari input shaft ke main shaft.

Perpindahan putaran:

Putaran dari steering wheel - input shaft - torsion bar - main shaft - power piston

(gerakan axial) - sector shaft.

Spool valve digerakkan langsung oleh main shaft melalui pin. Jika steering wheel

diputar ke kiri atau ke kanan, input shaft secara langsung juga berputar sesuai dengan putaran

steering wheel. Putaran input shaft tersebut secara langsung menggerakkan spool valve, dan

spool valve ini mengatur arah aliran fluida ke power silinder. Dengan demikian, power piston

tertekan ke kiri atau ke kanan (lihat gambar) sesuai dengan arah pengemudian. Jika steering

wheel diputar terus maka putaran input shaft melalui torsion bar langsung memutarkan main

shaft, yang selanjutnya main shaft dapat bergerak ke kiri atau ke kanan. Dengan demikian,

tenaga yang digunakan untuk menggerakkan power piston dan selanjutnya memutarkan

sector shaft dibantu oleh tekanan minyak pada power silinder.

Cara Kerja

1. Steering wheel diputar ke kanan.

Saat steering wheel diputar ke kanan, maka input shaft berputar searah jarum jam

(lihat gambar). Putaran ini, selanjutnya menggerakkan spool valve bergerak ke arah kanan.

Dengan demikian, tekanan minyak dan P/S Oil pump dialirkan ke power silinder sebelah

kanan dan menekan power piston ke kiri. Minyak yang ada di power silinder sebelah kiri

tertekan keluar ke tangki oli.

2. Steering wheel diputar ke kiri.

Saat steering wheel diputar ke kiri, maka input shaft berputar berlawanan arah dengan

jarum jam (lihat gambar). Putaran ini selanjutnya menggerakkan spool valve bergerak ke arah

kiri. Dengan demikian, tekanan minyak dari P/S Oil pump dialirkan ke power silinder sebelah

kiri dan menekan power piston ke kanan. Minyak yang ada di power silinder sebelah kanan

tertekan keluar ke oil tank.

3. Jika engine tidak hidup dan steering wheel diputar.

Jika engine tidak hidup dan steering wheel diputar atau jika terjadi kerusakan pada

sistem hidroliknya maka kerja steeringgear box adalah sebagai berikut:

Putaran dari steering wheel - input shaft dan melalui stopper pin putaran tersebut diteruskan

ke main shaft.

Power Steering Oil Pump

Power steering oil pump untuk Vitara menggunakan Vane type dan langsung

digerakkan oleh engine melalui V-belt, sehingga tekanan P/S oil pump tergantung dengan

putaran engine, semakin tinggi putaran engine semakin besar pula tekanannya atau

sebaliknya. Tekanan pada sistim hidrolik Power steeringmaximum adalah 70 kg/cm. Untuk

memperoleh tekakan yang konstan dan untuk menjaga supaya pada kecepatan tinggi, kemudi

tidak semakin ringan maka di dalam P/S oil pump dilengkapi dengan Relief valvedanControl

valve.

1. Control Valve

Control valve berfungsi untuk mengatur tekanan pada power steering.

Putaran Idling

Jika putaran engine idling maka tekanan yang

mengalir ke sistem juga rendah. Pada kondisi

seperti ini posisi orifice Al terbuka besar,

sehingga tekanan dari P/S oil pump yang ke

steering gear box dapat langsung melalui orifice

Al.

Jalan dengan putaran rendah.

Jika putaran engine meningkat maka tekanan oli

yang mengalir ke sistem juga semakin tinggi.

Akibatnya, tekanan tersebut mampu menekan

control valve bergerak ke kiri melawan kekuatan

control spring. Dengan demikian, celah Orifice Al

semakin mengecil.

Jalan dengan kecepatan tinggi

Jika kendaraan dijalankan dengan kecepakan

tinggi maka tekan yang mengalir ke sistem juga

tinggi. Akibatnya control valve tertekan ke

kanan semakin jauh. Dengan demikian, orifice

Al semakin kecil.

2. Relief Valve

Relief valve berfungsi untuk mengatur supaya tekanan P/S oil pump tidak dapat lebih

dan 70 kg/cm walaupun engine telah membuat putaran tinggi.

Cara kerja

Jika tekanan yang dihasilkan oleh P/S oil pump

meningkat (lebih besar dan 70 kg/cm, maka steel

ball tertekan ke kanan untuk membuka valve.

Dengan terbukanya valve maka tekanan minyak

yang mengalir ke sistem, sebagian juga mengalir

kembali ke pump melalui orifice A2 valve.

Pemeriksaan Power Steering

1. Steering wheel play.

Dengan kondisi engine tidak hidup, periksa

steering wheel play. Steering wheel play 20-

30 mm. Juga periksa gerakan lateral dan

steering wheel, gerakan ini tidak boleh

terjadi.

2. Power steering belt.

Periksa power steering belt terhadap

keausan, keretakan, atau rusak. Jika

demikian, ganti power steering belt. Periksa

defleksi power steering belt seperti pada

gambar. Besarnya defleksi ini, jika ditekan

dengan gaya 10 kg defleksi power steering

belt 6-9 mm.

3. Air Bleeding

Untuk melakukan pekerjaan ini, ikuti prosedur kerja seperti di bawah:

- Angkat ban depan, dan tahan posisi ban depan supaya bebas dari lantai dengan

menggunakan rigid rack.

- Yakinkan bahwa power steering oil pada oil tank berada pada specifikasi level.

- Hidupkan engine dengan putaran stasioner, kemudian putar steering wheel ke kiri dan ke

kanan.

• Perhatikan permukaan power steering oil pada oil tank, jika permukaan oli tidak berubah

menunjukkan udara pada sistem hidrolik sudah tidak ada.

4. Periksa tekanan pada sistem hidrolik.

a. Pasang pressure gauge

Hubungkan pressure gauge dan attachmen

hose seperti pada gambar. Yakinkan bahwa

oil telah berada pada spesifikasi. Hidupkan

engine dan putar steering wheel ke kiri dan

ke kanan sampai temperatur oli mencapai 50-

60’C.

b. Periksa Back pressure.

Posisikan steering wheel lurus ke depan. Hidupkan

engine pada putar-an idling. Pada kondisi seperti

ini, besarnya back pressure = 10 kg.

c. Periksa relief pressure.

Naikkan putaran engine sampai 1500 rpm, tutup

valve gauge. Tekanan pada pressure gauge = 60-80

kg/cm2

Catatan:

Jangan menutup valve gauge lebih dan 10 detik

Buka penuh valve gauge, kemudian naik- kan putaran

engine sampai 1500 rpm.

Putar steering wheel ke kiri atau ke kanan.

Pada kondisi ini tekanan harus 60-80 kg/cm2.

K. FRONT WHEEL ALIGNMENT

Front wheel alingment atau pengaturan posisi

roda depan sangat berkaitan dengan pengendalian steering system. Hal ini dimaksudkan

supaya:

1. Steering wheel dapat kembali lurus setelah berbelok.

2. Steering cenderung lurus ke depan meskipun steering wheel dilepas.

3. Tenaga yang digunakan memutar steering wheel lebih ringan.

4. Keausan ban dapat merata.

Untuk maksud tersebut maka posisi roda depan dilakukan pengaturan seperti berikut

ini: (1) Toe in atau Toe out; (2) Caster; (3) Camber; dan (4) King pin inclination.

1. Toe In atau Toe out.

Jika kita melihat posisi roda depan dan atas,

sebetulnya posisi roda depan kiri dan kanan tidak

dipasang secara sejajar, melainkan diatur untuk tidak

sejajar sedikit. Pengaturan ini dibuat perbedaan jarak

antara bagian depan dan bagian belakang ban.

Pengaturan ini ada yang hanya dilakukan untuk kedua

roda depan tetapi ada pula yang semua roda.

Jika jarak antara bagian depan ban depan lebih

kecil dibandingkan dengan bagian belakang ban

depan, posisi ini disebut Toe in. Sebaliknya, jika jarak

bagian depan ban depan lebih besar dibandingkan

dengan bagian belakang ban depan disebut Toe out.

Toe in atau toe out berfungsi untuk menjaga keausan ban yang berlebihan. Untuk

menyetel Toe in atau Toe out dapat dilakukan dengan cara memperpanjang atau

memperpendek tie rod melalui tie rod end.

2. Caster

Demikian pula bila kita perhatikan posisi strut

atau posisi king pin roda dilihat dari samping

kendaraan tidaklah dibuat tegak lurus, melainkan

dibuat miring dengan sudut tertentu yaitu bagian atas

miring ke arah belakang. Kemiringan ini disebut sudut

a > b Toe out

a < b : Toe in

caster. Sudut ini dibuat dengan tujuan supaya kendaraan itu selalu cenderung jalan lurus atau

jika kendaraan selesai membelok, roda itu dapat lurus kembali.

3. Camber dan King Pin Inclination

Bila kita sedang mengendarai sepeda rasanya

tidak diperlukan tenaga yang besar untuk

membelokkan sepeda tersebut. Pada kendaraan mobil

pun seharusnya dibuat seperti itu tetapi hal itu tidak

mungkin dapat dilakukan mengingat roda kendaraan

yang dibelokkan sekaligus adalah keduanya yaitu kiri

dan kanan. Mengapa untuk membelok-kan sepeda

tersebut ringan?.

Hal ini disebabkan karena penempat-an engsel

roda dan roda itu terletak dalam satu garis. Karena

metode prinsip pada sepeda tersebut tidak dapat

diterapkan pada kendaraan, maka dibuat sudut camber

dan sudut king pin inklination. Sudut camber adalah

sudut yang dibentuk oleh kemiringan roda depan jika

dilihat dari depan kendaraan. Sudut king pin

inclination adalah sudut yang dibentuk oleh

kemiringan king pin jika dilihat dari depan kendaraan.

Kedua sudut ini dibuat untuk meringankan pemutaran

steering wheel saat kendaraan dibelokkan.

L. SISTEM SUSPENSI

1. Fungsi Suspensi

Saat kendaraan dikendarai, idealnya semua penumpang yang ada di dalam kendaraan

tidak merasakan adanya gerakan-gerakan yang dipengaruhi oleh kondisi jalan yang dilalui.

Walaupun sampai saat ini kondisi tersebut belum dapat dipenuhi, tetapi dengan adanya sistem

kenyaman (suspension system) paling tidak pengaruh gerakan-gerakan tersebut dapat

diperkecil. Jadi, fungsi suspensi adalah untuk menjadikan penumpang nyaman dalam

kendaraan.

Gerakan kendaraan meliputi :

a. Bounching: adalah gerakan seluruh body kendaraan (merata) naik dan turun, dengan arah

gerakan Z – Z’.

b. Pitching: adalah gerakan naik dan turun body kendaraan secara bergantian antara bagian

depan dan belakang, dengan titik tengah gerakan Y – Y’.

c. Rolling: adalah gerakan naik dan turun body kendaraan secara bergantian antara kiri dan

kanan dengan titik tengah gerakan X – X’.

d. Yawing: adalah gerakan ke kiri dan ke kanan body kendaraan bagian depan dan belakang

dengan titik tengah gerakan Z - Z’

e. Wheel hop: adalah gerakan kedua wheel bersama-sama kearah Z.

f. Wheel tramp: adalah gerakan wheel bersama-sama ke arah depan belakang dan ke arah kiri-

kanan.

2. Jenis Suspensi

Suspensi didesain (dirancang) berdasarkan rancangan kendaraan. Jika kendaraan itu

dirancang untuk angkutan barang maka suspensi yang digunakan adalah jenis suspensi yang

lebih diutamakan adalah kekuatannya. Sebaliknya, jika kendaraan itu dirancang sebagai

kendaraan penumpang (passanger car) maka jenis suspensi yang digunakan adalah lebih

diutamakan kenyamanannya.

1. Rigid Suspension

Rigid suspension lebih mengutamakan faktor kekuatan dibandingkan faktor

kenyamanannya. Dengan demikian, konstruksinya lebih sederhana dan biaya produksi lebih

murah. Umumnya digunakan pada kendaraan-kendaraan angkutan. Chassis spring yang

digunakan biasanya adalah leaf spring yang dibantu dengan shock absorber, walaupun ada

juga yang menggunakan coil spring.

Rigid Suspension dengan leaf spring secara paralel.

Rigid Suspension dengan leaf spring secara transverse

2. Independent Suspension

Independent suspension adalah suspensi bebas. Jadi, gerakan roda kendaraan bagian

kanan dan kiri pada batas tertentu tidak berpengaruh. Jenis ini lebih diutamakan faktor

kenyamanannya jika dibandingkan dengan kekuatannya, sehingga konstruksinya lebih rumit.

Suspensi ini dirancang untuk kendaraan-kendaraan penumpang, untuk itu chassis spring yang

digunakan adalah jenis yang lembut seperti coil spring, torsion bar atau air spring. Terdapat

beberapa jenis independent suspension sebagai berikut:

Mac Pherson type Swing axle type dengan coil spring

Wishbone type Swing axle dengan torsion bar spring

1.3. Bagian-bagian Suspensi

Supaya sistem ini dapat bekerja sesuai dengan fungsinya maka dilengkapi beberapa

komponen yang saling menunjang antara satu dengan lainnya. Komponen tersebut adalah:

1. Chassis spring :

- Leaf spring.

- Coil spring.

- Torssion bar.

- Air spring.

2. Shock ansorber.

3. Lower arm dan Upper Arm.

4. Stabilizer.

3. Chassis spring

Chassing spring berfungsi untuk meredam gerakan roda yang diakibatkan oleh kondisi jalan

dengan body kendaraan. Chassis spring terdiri atas beberapa jenis yaitu leaf spring, coil

spring, torsion bar, dan air spring.

Leaf spring:

Leaf spring atau bisa disebut dengan per daun

adalah jenis spring yang paling sederhana konstruksinya

dan kekuatannya dapat ditambah atau dikurangi. Leaf

spring terdiri dari beberapa lembar spring yang diikat

menjadi satu, sehingga dapat ditambah atau dikurangi.

Semakin banyak jumlah lembar spring, semakin kuat daya lenturnya. Hal ini juga

dipengaruhi oleh tebal, lebar, dan panjang spring. Leaf spring terbuat dan bahan special steel

alloy.

Pemasangan leaf spring terhadap axle

dipengaruhi pula oleh jenis kendaraan-nya. Jika

kendaraan ini direncanakan supaya lantainya rendah

maka pemasangan leaf spring ditempatkan di bawah

axle.

Sebaliknya, jika diinginkan lantai kendaraan yang tinggi

maka pemasangan leaf spring ditempatkan di bagian

atas axle.

Hal yang perlu diperhatikan pada leaf spring adalah

jarak antara kedua spring eye.

Coil spring:

Coil spring atau spiral spring bersifat jika ditekan

semakin kuat maka semakin besar pula perlawanannya.

Sebaliknya, jika ditarik semakin kuat semakin besar

pula perlawan-annya. Hal yang perlu diperhatikan

adalah panjang keseluruhan spring tanpa beban.

Torsion bar.

Spring ini memanfaatkan daya puntir dari steel bar

sebagai daya lenturnya. Semakin kuat puntirannya,

semakin kuat pula ia berusaha kembali ke posisi semula.

Rubber spring

Rubber spring hanya digunakan sebagai spring

pembantu atau sebagai bump topper saja, sehingga saat

terjadi tekanan yang berlebihan maka spring tidak

terkena langsung dengan frame.

4. Shock Absorber

Sebagai akibat kerja chassis, spring yang meredam

gerakan roda terhadap body kendaraan akan

mengakibatkan body kendaraan seperti terayun. Hal ini merupakan sifat dari spring. Kejadian

mengayun tentu harus dapat diredam secepat mungkin. Untuk itulah digunakan shock

absorber (peredam kejut ). Dilihat dari cara meredam daya elastisitas spring, shock absorber

dapat dibedakan atas: Single action dan Double action.

Single action

Prinsip kerja shock absorber adalah memindahkan

minyak dari satu ruangan ke lain ruang dengan melalui

saluran yang kecil. Pada jenis ini terdapat valve dan

orifice sebagai saluran pemindahnya. Bila shock

absorber ditekan maka oli yang berada di bagian

bawah piston akan berpindah ke ruang di bagian atas

piston melalui orifice dan valve. Sebaliknya, jika shock

absorber ditarik minyak yang ada di bagian atas piston

akan berpindah ke bagian bawah piston dengan melalui

orifice saja karena pada kondisi ini valve secara otomatis tertutup. Jenis ini biasanya

digunakan untuk kendaraan yang menggunakan leaf spring. Karena frekwensi elastisitas leaf

spring lebih sedikit jika dibandingkan dengan coil

spring.

Double action

Pada jenis ini dasarnya sama dengan single action. Di

sini terdapat 2 orifice besar dan kecil. Semua orifice

dilengkapi dengan valve. Dengan demikian untuk

menekan maupun menarik diperlukan tenaga yang

lebih besar jika dibandingkan dengan single action. Jenis ini biasanya digunakan untuk

kendaraanyang menggunakan coil spring.

5. Lower Arm dan Upper Arm.

Lower arm dan atau Upper arm berfungsi sebagai titik

putar yang memungkinkan roda kiri dapat bergerak

bebas terhadap roda kanan. Komponen ini biasanya

digunakan untuk kendaraan yang menggunakan independent suspension.

6. Stabilizer

Stabilizer merupakan torsion bar yang dibuat dengan

bentuk U. Konstruksi ini dimaksudkan supaya diperoleh

puntiran guna memperkecil gerakan rolling. Kedua

ujung stabilizer diikatkan pada roda kiri dan kanan.

Dengan demikian, jika terjadi gerakan rolling maka

stabilizer akan terpuntir sekaligus memperkecil gerakan

tersebut.

M. TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis (A/T) adalah jenis transmisi yang gigi-giginya dapat berpindah

secara otomatis sesuai dengan beban mesin (besamya penekanan pedal gas) dan kecepatan

kendaraan. Sebaliknya, mobil yang masih menggunakan transmisi manual, pengemudi harus

merobah gigi-gigi dengan mempergunakan tuas pemindah gigi. Dengan transmisi otomatis,

gigi-gigi berpindah secara otomatis untuk memenuhi kondisi jalan dan muatan yang berbeda-

beda. Jika pada transmisi manual terdapat kopling gesek, maka pada transmisi otomatis

terdapat torque conventor (pengubah puntiran) yang bekerja sebagai kopling otomatis.

Dalam transmisi otomatis, minyak transmisi tidak saja melumasi dan berperan sebagai

pendingin namun juga bekerja untuk mcmindahkan gigi secara otomatis dan sebagai fluida

kopling otomatis. Oleh karena itu, jumlah minyak transmisi harus cukup guna menjalankan

fungsinya dengan baik. Selain itu, karena minyak transmisi otomatis akan memburuk jika

jarak tempuh kendaraan bertambah maka penggantian secara perodik sangat diperlukan.

1. Jenis-jenis Transmisi otomatis

a. Full hydraulic

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.

b. Powertrain control module (PCM)

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Type ini

menggunakan data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam PCM sebagai

kontrolnya, juga terdapat fungsi diagnosa dan fail-safe.

Selain itu transmisi otomatis juga dibedakan atas:

a. Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FE (Front-engine, Frontwheel-drive).

b. Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel drive)

2. Keuntungan Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis Jenis Full Hydraulic

Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis jenis hidrolik mempunyai

beberapa keuntungan sebagal berikut:

• Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan

pemindahan gigi.

• Perpindahan gigi terjadi secara otomafis dan lembut.

• Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan melalui fluida

secara hidraulls (torque converter).

Transmisi otomatis Jenis PCM

Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, PCM mempunyai

beberapa keuntungan sebagai berikut:

• Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.

• Getaran perpindahan gigi lebih kecil

• Pemakaian bahan bakar lebih irit

• Mempunyai fungsi diagnosa dan memori

• Mempunyai fungsi fail safe

3. Komponen -Komponen Utama Transmisi Otomatis

Transmisi otomatis dapat dikelompokkan menjadi 3 komponen:

• Torque converter

• Planetary gear unit

• Hydraulic control unit

Transmisi otomatis yang ada yang memiliki e speed ada yang memiliki 4 speed (3

speed plus Over Drive). Pada tuas transmisi terdapat 6 posisi, yaitu P, R, N, D, 2 dan L.

Untuk Over Drive (O/D) menggunakan switch yang ada pada tuas transmisi, sedangkan

switch Power dan Normal (P/N) mode ditempatkan di console box

4. Posisi-posisi tuas transmisi

1. Posisi P (Park).

Pada posisi ini kendaraan tidak dapat bergerak (roda tidak dapat diputar) tetapi mesin dapat

dihidupkan. Posisi ini digunakan untuk kendaraan yang diparkir, atau pada kendaraan

untuk keperluan mesin dihidupkan tetapi kendaraan tidak dijalankan.

2. Posisi N (Netral).

Pada posisi ini kendaraan tidak bergerak tetapi roda dapat diputar dan mesin dapat

dihidupkan. Hanya posisi N dan P mesin dapat dihidupkan. Pada posisi netral biasanya

digunakan untuk menghidupkan mesin sebelum kendaraan dijalanka atau ketika kendaraan

berhenti sementara mesin hidup, seperti menunggu lampu hijau menyala di perempatan

jalan.

3. Posisi R (Reverse).

Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan mundur.

4. Posisi D (Drive).

Posisi D, digunakan untuk menggerakkan kendaraan bergerak maju secara otomatis dan

dapat mengatur posisi kerja dan gigi 1, 2 dan 3, atau sebaliknya, jika switch O/D

diposisikan ON, transmisi secara otomais dapat mengatur kerja pada gigi 1, 2, 3 dan 4 atau

sebaliknya. Posisi ini biasanya digunakan untuk jalan normal dan rata.

5. Posisi 2.

Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju, tetapi secara otomatis

hanya dapat mengatur posisi kerja pada gigi 1 ke gigi 2 atau sebaliknya, biasanya

digunakan untukjalanan nanjak atau turunan tajam.

6. Posisi L.

Posisi ini digunakan untuk menggerakan kendaraan bergerak maju tetapi hanya pada posisi

gigi I saja, biasanya digunakan untuk jalanan yang sangat menanjak atau turunan yang

sangat tajam yang tidak dapat dilakukan pada posisi gigi 2.

Torque Converter

Torque converter pada dasarnya sama dengan kopling fluida yang berfungsi untuk

menghubungkan dan memutuskan putaran dari mesin ke transmisi. Selain itu fungsi torque

converter juga untuk meredam getaran perpindahan daya, mengerakkan pompa oli, dan

sebagai flywheel. Kalau pada kopling fluida hanya terdiri atas pump impeller yang

dihubungkan dengan mesin dan turbine runner yang dihubungkan dengan input transmisi,

sedangkan pada torque converter terdapat penambahan komponen yang dipasangkan diantara

pump impeller dan turbine runner. Alat tersebut adalah stator. Untuk memaksimalkan kerja

stator maka pada poros stator dipasangkan OWC (one way clutch) yang berfungsi untuk

mencegah putaran balik stator yang dapat menghambat aliran fluida yang diarahkan oleh

stator untuk menggerakkan turbine runner.

Pada generasi sekarang, pada torque converter dilengkapi lagi dengan sebuah

komponen yang bernama TCC (Torque Converter Clutch). Komponen ini berfungsi untuk

menghubungkan langsung putaran mesin ke transmisi tanpa melalui media fluida.

5. Prinsip Kerja Torque Converter

Pada dasarnya antara kopling fluida dan torque converter mempunyai prinsip kerja

yang sama. Jika sebuah cawan yang terisi dengan minyak dan selanjutnya jika cawan

tersebut diputar maka minyak yang terdapat dalam cawan akan terlempar keluar. Hal ini

terjadi karena adanya gaya centrifugal.

Selanjutnya jika bagian atas cawan tersebut ditutup dengan cawan lain yang posisinya

digantung, selanjutnya cawan bagian bawah diputar maka pada putaran tertentu cawan bagian

atas akan berputar pula.

Pada torque converter, cawan bagian bawah tersebut sama dengan pump impeller,

sedangkan cawan bagian atas disebut turbine runner. Diantara pump impeller dan turbine

runner dipasangkanlah stator

Torque Converter

Konstruksi

1. Pump Impeller

Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros

engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol

berputar. Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar

turbine runner ikut berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring

berfungsi untuk membentuk celah yang memperlancar aliran minyak.

2. Turbine Runner

Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, mi berarti turbine

runner berfungsl untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan

over drive Input shaft transmisl. Turbine runner terdiri dan vane dan guide ring. Arah vane

pada turbine runner bertawanan dengan vane pump impeler.

3. Stator

Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang

pada poros stator yang diikatkan pada transmission case melalul one way clutch. Stator

berfungsi menggarahkari fluida dan turbine runner agar menabrak bagiani belakang vane

pump impeller, sehingga membenikan tambahan tenaga pada pump impeller.

One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh

karena itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dan arah dorongan minyak pada

vane stator. Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, Ia akan mendorong

bagian atas sprag. Karena panjang I lebih pendek dan I , maka outer race berputar.

6. Torque Converter Clutch (TCC)

ON dan OFF nya TCC dikontrol oleh PCM. Ketika solenoid valve TCC ON, tekanan

pada (A) dilepaskan oleh TCC solenoid valve, TCC control valve dengan posisi plunger

berada di atas karena adanya tekanan minyak B. Dengan demikian tekanan dan secondary

pressure mengalir dibelakang TCC, dan TCC akan terdorong ke depan dan TCC

berhubungan. Minyak mengalir dan TCC kembali ke TCC control valve dan dilepaskan

keluar sistim. Ketika TCC solenoid valve OFF, tekanan pads A menekan plunger TCC

control valve. Akibatnya secondary pressure mengalir ke bagian depan TCC dan

mendorong TCC untuk membebaskan hubungan TCC selanjutnya minyak kembali ke

control valve.

7. Planetary Gear Unit

Fungsi:

1. Merubah perbandingan gigi, merubah momen dan merubah kecepatan

2. Memungkinkan gigi mundur atau gerakan mundur

Planetari Gear set mempunyai tiga macam gigi yaitu:

1. Ring gear

2. Sun gear

3. Pinion gear.

Cara kerja roda gigi

Perlambatan

- Ring gear sebagai drive (penggerak) dan input putaran

- Sementatra Sun gear ditahan atau berputar berlawanan arah jarum jam

- Carrier sebagai Driven ( digerakkan ) dan menjadi output putaran

Bila Ring gear berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gear

sambil berputar searah jarum jam. Hal ini menyebabkan putaran Carrier menjadi lambat

sesuai dengan banyaknya gigi Ring gear dan Sun gear.

Percepatan

Pinion gear

- Ring gear sebagai Driven (digerakkan) dan menjadi output putaran.

- Sun gear posisi Fixed ( ditahan).

- Carrier sebagai Drive (penggerak) dan menjadi input putaran.

Bila Sun gear ditaran dan Carrier berputar searah jarum jam, pinion gear akan berputar

mengelilingi Sun gear sambil berputar searah jarum jam. Hal ini menyebabkan putaran Ring

gear menjadi lebih cepat sesuai dengan jumlah gigi Ring gear dan sun gear.

Mundur

- Ring gear sebagai Driven ( digerakkan)

- Sun gear sebagai Drive ( penggerak)

- Carrier dibuat Fixed (ditahan)

Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gear yang terikat pada carrier akan berputar

berlawanan dengan jarum jam dan mengakibatkan Ring gear juga berputar berlawanan arah

dengan jarum jam. Pada saat ini Ring gear menjadi lambat sesuai dengan jumlah gigi Sun

gear dan ring gear.

8. Gear Ratio

Pinion gear

PenggerakGigiJumlah

DigerakkanGigiJumlahRatioGear

Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear, jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear

ratio. Oleh karena itu, gear ratio Planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear

dan sun gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan

dipergunakan pada carrier.

Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan:

Zc = Zr + Zs

Di mana,

Zc = jumlah gigi carrier

Zr = jumlah gigi ring gear

Zs = jumlah gigi sun gear

Contoh :

Zr = 56 dan Zs = 24 , jika Sun gear fixed ( mati) dan Ring gear bekerja sebagai penggerak,

maka gear ratio dari Planetary gear set adalah sbb:

429,156

2456

r

sr

Z

ZZ

GearRinggigiJumlah

CarriergigiJumlah

anMenggerakk

DigerakkanGR

9. Test Kemampuan Transmisi Otomatis

Tes Jalan

Berfungsi untuk memeriksa tingkat kecepatan yang digunakan pada posisi L, 2 atau D saat

sistem pengontrolan perpindahkan gigi tidak berfungsi. Lakukan tes pada jalan yang datar.

Catatan: Sebelum melakukan tes, periksa diagnosa trouble code (DTC).

1. Lepas coupler shift solenoid valve pada transmisi. (Saat melepas hindari menyentuh

exhaust yang panas)

2. Dengan tuas pada posisi P, hidupkan mesin dan panaskan.

3. Dengan tuas pada posisi L, jalankan kendaraan dengan kecepatan 20 km/jam. Pada kondisi

ini periksa gigi 1 yang digunakan.

4. Pada kecepatan 20 km/jam, pindahkan tuas pada posisi 2 dan naikkan kecepatan pada 40

km/jam. Pada kondisi periksa gigi 3 yang digunakan.

5. Pada kecepatan 40 km/jam, pindahkan tuas pada posisi D dan periksa bahwa, pada

kecepatan diatas 40 km/jam, sudah digunakan gigi O/D.

6. Setelah melakukan pemeriksaan, hetikan kendaraan dan matikan mesin, sambungkan

coupler shift solenoid saat kunci kontak OFF.

7. Hilangkan DTC dengan scan tool

StallTest

Test ini berfungsi untuk memeriksa kinerja A/T dan mesin pada posisi D dan R stall speed.

Tes ini hanya dilakukan dengan suhu minyak normal dan volume minyak sesuai spesifikasi

(antara FULL dan LOW).

Perhatian:

• Tidak boleh melakukan stall tes lebih dan 5 detik terus menerus karena akan menyebabkan

temperatur naik dengan cepat.

• Sebelum melakukan stall tes berikutnya, mesin kembali idling sekitar 30 detik.

1. Aktifkan rem tangan.

2. Pasang tachometer.

3. Hidupkan mesin dengan tuas pada posisi P.

4. Tekan penuh pedal rem

5. Tuas pada posisi D, tekan penuh pedal gas dan perhatikan tachometer hingga tercapai

kecepatan tetap (stall speed).

6. Lepas pedal gas.

7. Dengan cara yang sama, periksa stall speed pada posisi R

8. Stall speed harus pada spesifikasi berikut:

Standart Stall speed : 2.300 - 2.600 Rpm.

10. Time LagTest

Test mi berfungsi untuk memeriksa clutch, reverse

brake dan tekanan minyak. Time Lag berarti

waktu yang hilang antara perpindahan tuas dengan

perubahan idle mesin.

1. Ganjal semua roda dan tekan pedal rem.

2. Hidupkan mesin.

3. Gunakan stop watch, pindahkan tuas dan posisi N ke D dan hitung waktu dan mulal

gerakkan sampai terasa ada gerakan.

4. Lakukan hal yang sama pada perpindahan tuas, posisi N ke R.

Catatan:

• Saat mengufangi tes, lakukan beberapa menit setelah tuas kembali ke posisi N.

• Panaskan mesin tenlebih dahulu.

Test Tekanan

Dengan mengukur tekanan minyak pada setiap

komponen, dapat diketahui kondisi kerja tiap

komponen. Tes dilaksanakan pada kondisi

• Minyak pada suhu kerja normal (70 - 80°C atau

158 176°F).

• Volume minyak sesuai ketentuan (antara FULL

dan LOW).

1. Aktifkan rem tangan

2. Pasang oil pressure gauge pada lubang

pemeriksaan tekanan pada case transmisi.

Special Tool : (A): 09925-37810

3. Tekan penuh pedal rem, lakukan putaran idling dan stall kemudian periksa tekanan minyak

pada posisi D atau R.

Moment pengencangan plug case transmisi: 17 N.m (1.7 kg-rn, 12.0 lb-if)

Engine Brake Test

Sebelum tes, pastikan tidak ada kendaraan dibelakang kita

1. Saat kendaraan berjalan dengan posisi D gigi 3, pindahkan tuas ke posisi 2, periksa kerja

engine brake.

2. Lakukan hal yang sama dengan memindahkan tuas ke posisi L.

3. Jika engine brake tidak bekerja pada test tersebut, kemungkinan penyebab:

Tes Posisi P

1. Tempatkan kendaraan pada tempat yang miring, pindahkan tuas ke posisi P dan aktifkan

rem tangan.

2. Matikan mesin, tekan pedal rem dan lepas rem tangan.

3. Lepas rem perlahan-lahan dan periksa kendaraan pada posisi yang tetap.

4. Tekan pedal rem dan pindahkan tuas pada posisi N.

5. Lepas pedal rem perlahan-lahan dan periksa pergerakan kendaraan.

Special Service Tools (SST)

Special servive tool (SST), Adalah sebuah alat yang dipakai sebagai alat bantu bagi seseorang

dalam mengerjakan atau memperbaiki komponen otomotih tidak dapat dilakukan dengan cara

yang normal. Ada banyak sekali SST yang dipakai para mekanik otomotif dalam melakukan

pekerjaanya sesuai dengan komponen yang sedang dikerjakanya.

Pekerjaan otomotif secara umum dapat dibagi dalam kelompok sbb:

1. Bagian engine

2. Bagian elektrik

3. Cahssis

4. Bagian body

Dalam masing masing bagian tersebut, tentu mempunyai jenis pekerjaan yang dalam

penyelesainya memerlukan alat bantu yang sesuai dengan jenis pekerjaanya. Dibawah ini

ditunjukkan babarapa SST

No NAMA PENGGUNAAN

1

Untuk memegang Camshaft pulley

pada saat

mengencangkan/mengendorkan baut

camshaft pulley.

2

Digunakan untuk meluruskan

clucth disc pada saat pemasangan

clutch cover, supaya keduanya

3

Digunakan untuk melepas clutch

release shaft bush pada transmisi

4

Digunakan untuk melepas dan

memasang saringan oil.

5

Digunakan bersama Bearing installer

handle dan bearing oil seal installer

untuk memasukkan bearing ke dalam

knuckle.

6

Sebagal dudukan komponen yang

akan diukur, sehingga terhindar dan

goncangan.

7

Mengencangkan/

Mengendorkan baut

Pembuangan udara

pada

Saat bleeding

(pada sistim 1 cm)

8

Digunakan untuk melepas roda steer.

9

Digunakan untuk Melepas Tie-rod.

10

Bersama dengan wheel hub remover

digunakan

untuk membuka Drum!

knuckle dil.

11

Digunakan untuk melepasl

Memasang spring valve

Dan dudukannya pada

Cylinder head

12

Digunakan untuk melepas bearing

13

Digunakan untuk menekan ring piston

pada saat pemasangan piston

14

Digunakan untuk menekan coil spring,

pada saat pelepasan/ pemasangan coil

spring dan kedudukannya pada Shock

Absorber.

`15

Digunakan untuk menahan Flang

deferensial/gardan pada saat

pengencangan/pengendoran baut

16

Digunakan untuk mengukur

ketinggian pinion pada gardan

N. PERAWATAN PARALATAN DAN PERLENGKAPAN DI TEMPAT KERJA

Berbagai macam alat tangan digunakan pada waktu melakukan perbaikan kendaraan . Tujuan

utama adalah agar pekerjaan dapat dilaksanakan dengan aman , tepat dan cepat. Untuk

mencapai ini maka teknisi sedapat mungkin harus bisa memilih alat yang paling tepat serta

mengetahui bagaimana menggunakannya dengan benar. Disisi lain peralatan harus dirawat

agar masa pakai alat menjadi panjang.

1. Perawatan peralatan yang tak menggunakan tenaga.

Perawatan terhadap peralatan yang telah selesai dipergunakan untuk bekerja, cukup

dilakukan secara sederhana, yakni membersihkan alat dari oli, minyak atau kotoran

lain dengan menggunakan lap sehingga pada saat disimpan dalam keadaan bersih dan

kering. Selanjutnya kembalikan di tempat semula dan di tata sehingga rapi.Peralatan

itu antara lain:

1. Kunci shock, kunci ring, kunci pas atau kunci kombinasi, kunci heksagonal.

2. Berbagai jenis obeng + dan –

3. Tang kombinasi, tang potong, dan tang cucut

4. Palu karet, palu plastik , palu besi

5. Alat bantu lainnya

2. Perawatan peralatan yang menggunakan tenaga.

1. Kompresor : Secara berkala cek kondisi minyak untuk kompresor, jika volume

minyak kurang perlu ditambah, secaraberkala pula kuras air yang ada dalam

kompresor agar tidak menimbulkan karat dan campuran udara-air ketika kompresor

dipergunakan.

2. Gerinda : Secara berkala periksa kondisi batu gerinda, jika telah melampaui

diameter minimal gantilah batu gerinda. Cek pula kondisi round-out batu gerinda

3. Bor Listrik : Baik bor listrik tangan maupun duduk perlu dilakukan pengecekan

kesentrisan. Juga perlu dilakukan pengecekan terhadap brush motor. Jika

melampaui batas minimal maka brush harus diganti.

3. Penerapan perlengkapan kerja

Perlengkapan kerja yang harus dipenuhi sebagai teknisi khususnya r4 adalah:

1. Pakaian kerja; Pakaian yang cocok akan membantu pekerjaan agar lebih mudah.

Tidak hanya menjamin tetapi juga menambah efisiensi kerja dan melindungi

kendaraan dari kotor dan rusak.

2. Sepatu Kerja; Cidera kaki karena terluka dapat dihindari dengan menggunakan

alas kaki/sepatu yang memenuhi standar kerja bengkel otomotif, sehingga teknisi

dapat terhindar dari cidera.

3. Sarung Tangan; Sangat membantu ketika mengangkat benda berat atau

memindahkan pipa buang yang panas dan sejenisnya, agar terhindar dari cidera.

Namun ketika melakukan pekerjaan yang menggunakan motor sebaiknya dilepas

4. Perawatan Alat Dan Perlengkapan Di Tempat

Kerja

Berbagai macam alat tangan digunakan pada waktu

melakukan perbaikan kendaraan . Tujuan utama adalah

agar pekerjaan yang dilaksanakan dengan aman , tepat

dan cepat. Untuk mencapai ini maka teknisi sedapat

mungkin harus bisa memilih alat yang paling tepat serta

mengetahui bagaimana menggunakannya dengan benar.

Disisi lain peralatan harus dirawat agar masa pakai alat

menjadi panjang.

1. Perawatan peralatan yang tak mengguna- kan

tenaga.

Perawatan terhadap peralatan yang telah seslesai

dipergunakan untuk bekerja, cukup dilakukan secara

sederhana, yakni member- sihkan alat dari oli, minyak

atau kotoran lain dengan menggunakan lap sehingga

pada saat disimpan dalam keadaan bersih dan kering.

2. Perawatan peralatan yang menggunakan tenaga

a. Kompresor : Secara berkala cek kondisi minyak

untuk kompresor, jika volume minyak kurang

perlu ditambah, secaraberkala pula kuras air yang

ada dalam kompresor agar tidak menimbulkan

karat dan campuran udara-air ketika kompresor

dipergunakan.

b. Gerinda : Secara berkala periksa kondisi batu

gerinda, jika telah melampaui diameter minimal

gantilah batu gerinda. Cek pula kondisi run-out

batu gerinda

c. Bor Listrik : Baik bor listrik tangan maupun

duduk perlu dilakukan pengecekan kesentrisan.

Jika terjadi ketidak mkonsentrisan ganti kepala

sislinder. Juga perlu dilakukan pengecekan

terhadap brush motor. Jika melampaui batas

minimal maka brush harus diganti.

d. Peralatan tangan ; Peralatan yang sering

dipergunakan dalam perbaikan kendaraan

khususnya roda 4 antara lain adalah:

1) Kunci shock, kunci ring, kunci pas atau kunci

kombinasi, kunci heksagonal.

2) Berbagai jenis obeng + dan –

3) Tang kombinasi, tang potong, dan tang cucut

4) Palu karet, palu plastik , palu besi

5) Alat bantu lainnya

Sedangkan alat bantu untuk menaikkan kendaraan

antara laian:

a. Dongkrak

b. Lift

Dalam penggunaannya harus diperhatikan terhadap titik

angkat yang setiap kendaraan sangat berbeda. Kesalahan

dalam menaruh titik angkat kendaraan akan menjadikan

bodi kendaraan rusak.

O. PENGGUNAAN ALAT –ALAT UKUR

Perbaikan otomotif memerlukan pengukuran

yang presisi. Teknisi harus memahami sepenuhnya

fungsi dan cara menggunakan alat ukur (measuring tool)

khususnya seperti vernier cariper, inside dan outside

micrometer, dial dan vacuum gauge, circuit tester, dwell

angle tester dan timing advance tester.

Panjang dan beratnya dapat dinyatakan dalam

berbagai macam satuan. Agar lebih sederhana pada

modul ini yang digunakan ialah meter dan kilogram.

1. Alat Ukur Mekanik

a. Kunci Momen

Kunci momen (torque wrench) digunakan untuk mengu-

kur gaya puntir pada baut dan mur, agar mencapai

ketegangan tertentu. Socket dapat dipasangkan pada

kunci momen untuk disesuikan dengan berbagai macam

ukuran baut dan sebagainya.Hal yang penting

diterhatikan:

a. Gunakan kunci biasa untuk pengerasan awal.

b. Gunakan kunci momen ini hanya untuk

pengerasan

c. akhir.

d. Gunakan kunci momen yang mempunyai tingkat

momen yang cukup (maximum torque)

b. Vernier Caliper

Vernier caliper mempunyai 2 skala pehgukur, yaitu

skala utama dan skala vernier, dan digunakan untuk

mengukur diameter luar , diameter dalam dan

kedalaman

Prinsip Pengukuran

Skala utama (main scale)dan skala vernierdigunakan

untuk mengukur jarak kecil dengan cara mencari

perbedaan antara dua tanda. Metoda inidisebut prinsip

pengukuran vernier. sebagaicontoh, skara utama

untuk setiap garis berjarak 1 mm, sedangkan skala

vernier jarak antara garis adalah 0,9 mm. Karena

itu jarak garis pada skala utama lebih besar 0,1 mm

daripada jarak garis skala vernier ialah :

(1 mm - 0,9 mm = 0,1 mm)

c. Micrometer

Outside dan inside micrometer ialah alat presisi,

masing-masing untuk mengukur diameter luar dan

dalam. Alat ini lebih teliti dari pada vernier, dapat

mengukur sampai ketelitian 0,01 mm.

Konstruksi

Konstruksi outside micrometer ialah seperti pada gambar

di samping. Outer sleeve dan thimble mirip mdengan skala

utama dan skala vernier pada vernier caliper. Jangkauan

ukurnya mencapai 25 mm, dari 0 sampai 25 mm, dan 25

sampai 50 mm, dari 50 sampai 75 mm dan seterusnya.

d. Dial Gauge (Dial Indicator)

Dial gauge digunakan untuk mengukur kebengkokan

poros, runout, kesejajaran, kerataan dan lain-lain,

Di dalamnya terdapat mekanisme spesial yang dapat

memperbesar gerakan yang kecil. Ketika spindle

bergerak sepanjang permukaan yang diukur, gerakkan

ini diperbesar oleh mekanisme pembesar dan selanjutnya

ditunjukkan oleh penunjuk (pointer).

Tidak seperti halnya alat ukur lain, dial gauge selalu

digunakan bersama alat penopang (supporting

tool). Umumnya magnetic stand digunakan untuk

mengukur automotive parts. Dial gauge juga dibuat

dalam bentuk caliper gauge dan inside deal gauge.

Hal yang penting diperhatikan

Dalam pengukuran Posisi spindle dial gauge tegak

lurus pada permukaan yang diperiksa.

Garis imajinasi dari mata anda ke pointer dial gauge

harus tegak lurus pada permukaan dial ketika anda

membaca pengukuran.

Dial gauge harus dipasang dengan teliti pada

supporting toolnya.

Putarlah outer ring dan setel pada titik nol.

Gerakkan spindle ke atas dan ke bawah.

Periksalah bahwa penunjuk selalu kembali ke nol bila

anda tidak memegang spindle.

e. Caliper Gauge

Caliper gauge ialah alat ukur yang mempergunakan

dial gauge. Ada dua tipe caliper gauge yaitu inside

caliper dan outside caliper. Inside caliper biasanya

digunakan untuk mengukur komponen automotif . Inside

caliper gauge digunakan untuk mengukur diameter

dalam yang kecil dan tidak dapat diukur dengan

inside micrometer.

Metoda Pengukuran

1. Ukurlah diameter dalam (inside diameter) dengan

vernier caliper. Katakan saja hasilnya 8,40 mm,

selanjutnya micrometer diset ke angka yang

mendekati hasil ukur vernier dan kelipatan dari

0,5 mm yang mendekati pembaca yailu 8,50 mm.

2. Tempatkan kaki-kaki caliper diantara anvil dan

spindle micrometer. Gerakkan caliper sampai

didapat angka yang terkecil. Kemudian putarlah

outer ring sampai angka nol lurus dengan jarum

penunjuk.

3. Tekanlah tombol caliper gauge lambat,lambat

letakkan lug pada bagian dalam pekerjaan dan

bebaskan tombol. Gerakkan caliper sampai didapat

pembacaan terkecil. Jika pembacaan menunjukkan

0,09 mm, artinya diameter dalam adalah

0,07 lebih kecil dari 8,50 mm. Jadi diameter

dalam ialah 8,43 mm (8,50 - 0,07).

f. Cylinder Gauge

Cylinder gauge ialah alat ukur yang juga menggunakan

dial gauge. Cylinder gauge sering digunakan untuk

mengukur diameter silinder dan komponen lainnya

secara teliti. Pada ujungnya terdapat dial gauge dan pada

sisi lainnya terdapat measuring point.

Measuring point ini dapat bergerak bebas, dan jumlah

gerakannya ditunjukkan oleh dial gauge. Jarak

antara measuring point dan replacement rod adalah

sama dengan diameter benda yang diukur.

Hal yang perlu diperhatikan:

Dialgauge harus dipasang pada tangkainya dalam

posisi sejajar atau tegak lurus measuring point.

Spindle dimasukkan ke dalam batangnya kira-kira

setengah dari langkahnya.

Periksalah bahwa pointer dari dial gauge bergerak

bila anda menekan measuring point.

Pilihlah replacement rod dan washer yang ukurannya

sesuai dengan diameter benda yang akan diukur.

Metoda Pengukuran

1. Ukurlah diameter silinder dengan vernier caliper.

Pilihlah replacement rod dan washer yang sesuai, dan

pasangkan pada silinder gauge. Bila hasil pengukuran

diameter adalah 59,00 mm,gunakan lah replacement

rod 50 mm dan replacementwasher 3 mm.

2. Micrometer diset pada 53,00 mm, seperti hasil ukur di

atas, tempatkan replacement rod dan measuring point

ke dalam micrometer dan dial geuge diset pada nol ke

jarum penunjuknya (pointer).

3. Masukkan cylinder gauge pada posisi diagonal

ke dalam silinder,gerakkan cylinder gauge sam- pai

diperoleh hasil angka pembacaan yang terkecil. Bila

hasil pembacaan adalah 0,04 mm, berarti diameter

silinder 0,04 mm lebih kecil dari 53,00 mm (set hasil

micrometer). Karena itu diameter silinder adalah

52,96 mm (53,00 - 0,04 mm).

g. Thickness Gauge

Thickness gauge juga dikenal dengan nama feeler

gauge dan digunakan untuk mengukur celah antara

dua bagian.

Thickness gauge ini terdiri dari lembaran baja tipis

yang memiliki presisi sampai 1/100 mm (0,01 mm).

Pada umumnya ketebalannya antara 0,03 mm sampai

1,00 mm. Nilai ketebalannya tercantum pada setiap

bilahnya (lembarnya).

Penggunaannya:

Sisipkan gauge diantara komponen yang diukur. Bila

gauge mudah masuk dan keluar, pakailah gauge

yang lebih tebal hingga anda merasakan adanya

hambatan saat ditarik keluar. Tebal gauge adalah

sama dengan celah diantara dua komponen.

2. Alat Ukur Listrik

a. Avometer (Ampere, Volt Dan Ohmmeter)

Avometer adalah alat pengetes kelistrikan.Pengunaannya

sangat luas untuk mengukur tegangan arus DC dan AC,

tahanan dan untuk memeriksa hubungan kelistrikan dari

suatu komponen. Ada beberapajenis avometer model

digital dapat menunjukkan hasil pengukurannya

langsung dengan angka-angka, sedangkan tester yang

biasa ditunjukkan oleh sebuah jarum.

1.Mengukur Tegangan DC

Daerah pengukuran tegangan adalah dari 0-500 Volt.

Hubungkan kabel pengetesan (test lead) warna merah

ke terminal positif dan kabel pengetes yang berwarna

hitam ke terminal negatif tester. Posisikan selektor pada

salah satu daerah DCV (VDC) dengan pilihan (2.5,1

0,25, 50, dan 500). Nomor-nomor berikut ini berkaitan

dengan daerah volt.

Contoh: Hasil pengukuran tegangan DC berdasarkan

posisi selektor 50 pada gambar di samping adalah 24volt

2. Mengukur Tegangan AC

Daerah tegangan yang dapat diukur dari 0-1000 Volt,

hubungkan kabel-kabel pengukur tester dan setel

selektor pada salah satu posisi AC.V Kemudian, hubung

kan kabel pengukur (test lead) secara paralel pada bagian

yang akan diperiksa dan bacalah skala V AC (AC V)

yang ditunjukkan olehjarum penunjuk.

Contoh: Hasil pengukuran tegangan AC berdasarkan

posisi selektor 500 pada gambar di samping adalah 200

volt

3. Mengukur Arus DC

Daerah arus yang dapat diukur adalah dari 0-20 A.

a. Mengukur arus DC dari 0-250 mA

Hubungkan kabel pengetes (test lead) pada terminal

tester (kabel pengetes yang berwarna merah dihubung-

kan ke positif dan kabel pengukur yang berwarna hitam

ke terminal negatif) dan setel selektor ke 250 mA (DC

A). Kemudian, putuskan arus listrik pada titik tertentu

saat anda mengukur arus listrik .

Hubungkan kabel pengukur yang benwarna merah (dari

terminal positif tester) ke terminal positif sumber arus,

dan kabel pengukur yang berwarna hitam (dari terminal

positif tester) ke terminal negatif sumber arus keterminal

negatif sumber arus. Dengan kata lain, tester

dihubungkan dalam bentuk seri ke sumber arus dan

beban, dan baca skalanya ditunjukkan oleh jarum

penunjuk.

Contoh: Hasil pengukuran arus DC berdasarkan posisi

selektor 20 pada gambar di samping adalah 1 Ampere

4. Mengukur Tahanan

a. Kalibrasi

Sebelum anda mengukur tahanan, pertama

harus diputar tombol kalibrasi ohm, dengan ujung

alat pengukur dibuat berhubungan singkat sampai

pembacaan jarum penunjuk0 pada skala ohm. Kalibrasi

ini diperlukan setiap kali anda merubah range.

b. Pengukuran

Setel selektor pada salah satu posisi ohm. Ada beberapa

skala untuk mengukur tahanan. Posisi "K" untuk 1000,

dengan demikian 10 K berarti 10.000 dan

sebagainya.

b. Engine Tune Up Tester

Ada beberapa tipe engine tune-up tester. Diantara_

nya yang dilengkapi vacum gauge (pengukur

kevakuman), dwell meter, tachometer, dan timing light

kesemuanya dikombinasikan dalam satu unit.

Masing-masing tipe berbeda sesuai dengan fungsi

dan penggunaannya. Ikuti petunjuk cara peng.

operasian engine tune-up tester yang benar.

P. KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

Hal yang sangat prinsip dalam kerja adalah menciptakan

suasana dimana pekerja, peralatan dan obyek kerja serta

lingkungan kerja terjamin keselamatan dan kesehatannya

Pada bidang otomotif suasana ini dapat tercipta dari hal

yang paling sederhana antara lain:

1. Penerapan perlengkapan kerja

Perlengkapan kerja yang harus dipenuhi sebagai teknisi

khususnya R4 adalah:

1. Pakaian kerja; Pakaian yang cocok akan membantu

pekerjaan agar lebih mudah. Tidak hanya

menjamin tetapi juga menambah efisiensi kerja

dan melindungi kendaraan dari kotor dan rusak.

2. Sepatu Kerja; Cidera kaki karena terluka dapat

dihindari dengan menggunakan alas kaki/sepatu

yang memenuhi standar kerja bengkel otomotif,

sehingga teknisi dapat terhindar dari cidera.

3. Sarung Tangan; Sangat membantu ketika

mengangkat benda berat atau memindahkan pipa

buang yang panas dan sejenisnya, agar terhindar

dari cidera. Namun ketika melakukan pekerjaan

yang menggunakan motor sebaiknya dilepas

4. Kacamata; Kacamata melindungi mata dari serbuk

logam akibat penggerindaan dan atau debu atau

partikel logam lain saat melakukan pembersihan

dengan menggunakan udara kompresor.

2. Penerapan prinsip K3 pada peralatan listrik otomotif

Beberapa tindakan yang pelu dilakukan berdasarkan icon

yang ada pada gambar di samping:

Apabila terdapat kelainan pada

peralatan listrik dan mesin, matikan

saklar segera dan hubungi

supervisor

Jangan berada di dekat kabel atau kawat yang patah atau

berayun.

Laporkan pada instruktor apabila ada kekurangan pada

kabel-kabel yang terpasang pada peralatan listrik

Jangan memegang peralatan listrik dan mesin dengan

tangan yang basah.

Jangan biarkan kabel listrik melewati tempat yang basah

atau beroli.

Jangan menempelkan tulisan tentang sesuatu sedang

diperbaiki/ tanda bahaya pada saklar.

Saat mencabut stecker jangan pada kabelnya.

Jangan meletakkan benda yang mudah terbakar/meledak di

tempat ini.

Selama bekerja selalu menggunakan fender cover, seat

cover dan tutup lantai, agar tidak mengotorinya

Hapuslah selalu minyak dan oli yang tertumpah sehingga

kendaraan tidak dalam keadaan kotor.

Untuk menjamin baut terutama baut silinder head dapat

merapatkan secara sempurna dan merata sehingga

terhindar dari kebocoran, maka perlu pengaturan:

Baut dikencangkan lebih dahulu dengan urutan mulai

dari bagian tengah selanjutnya secara menyilang ke baut

baut lain yang berada di posisi semakin ke pinggir.

Dengan menggunakan kunci

momen yang telah diset sesuai

dengan spesifikasi diberikan pada

setiap baut dua tahap.

Selanjutnya ditambah putaran

sebesar 90o.

Untuk mencegah agar kunci

momen tidak lepas, maka pada

waktu melakukan pengencangan

daya tarik tangan kanan

diimbangi dengan cara

memegang bagian kepala kunci

momen dengan tangan kiri.

Q. KOMPRESOR

1. Fungsi

Kompresor berfungsi untuk menyediakan udara yang

bertekanan. Banyak model kompresor tetapi yang

banyak digunakan adalah model piston dan diafragma. 2.

2.Cara kerja Kompresor model piston mirip dengan cara kerja motor

bensin atau mesin diesel torak. Pada saat langkah hisap

udara dihisap masuk ke dalam silinder kemudian udara

tersebut ditekan dan dikeluarkan melalui katup buang.

Pada kompresor model diafragma udara dihisap dan

ditekan oleh gerakan diafragma yang mana diafragma

tersebut digerakkan oleh motor listrik. Pada saat

diafragma bergerak turun katup masuk terbuka sehingga

udara terhisap masuk. Udara tesebut akan tertekan dan

masuk ke ruangan khusus ketika diafragma bergerak

naik.

Kompresor sebaiknya dipasangkan di tempat yang sejuk

dan bersih. Posisi tabung kompresor mendatar dengan

ketinggian l0 cm dari permukaan lantai pondasi. Pipa

penyalur udara kompresor dipasang dengan arah naik

terlebih dahulu. Pipa-pipa yang dihubungkan ke

tranformer diarahkan ke bawah. Hal ini dimaksudkan

agar air dapat terbuang dari transformer udara melalui

katup buang. Jika kelembaban udara tinggi maka

pembuangan air harus dilakukan beberapa kali dalam

sehari. Kenapa? Jika air tadi tidak segera

dibuang besar kemungkinan

terbawa udara keluar melalui

pipa utama. Akibatnya hasil

pengectan tidak baik.

Bagaimana cara merawat

kompresor? Ikuti petunjuk

praktis berikut ini:

Beri pelumasan yang baik

pada bagian poros kompresor.

Jumlah oli harus cukup.

Untuk kompresor yang baru

dan bersuhu di atas 100oF

gunakan oli SAE20.

Periksa oli setiap minggu.

Ganti oli setiap 2 - 3 bulan.

Bersihkan kotoran yang

menempel pada sirip

pendingin

Periksa dan setel jika perlu

tegangan tali penerus putaran

pada kompresor.

Bersihkan saringan udara

setiap minggu.

Periksa dan pastikan kerja

katup pengaman setiap

minggu.

Buang air pada bagian bawah

kompresor setiap hari.

R. SISTEM PENDINGIN (AC)

1. Komponen sistem pendingin mobil (AC)

1. Kompresor

2. Kondensor

3. Receiver/dryer

4. Katup Ekspansi

5. Evaporator

2. Overhaul sistem Pendingin:

A. Overhaul kompresor

Membongkar kompresor:

1. Lepaskan suction service

valve

2. Lepaskan discharge service

valve

3. Tampunglah oli kompresor

dengan gelas ukur

Ukurlah oli yang dikeruarkan

karena akan digantikan

dengan oli baru yang

jumlahnya sama.

4. Lepaskan front housing

(a). Dengan menggunakan sst,

lepaskan lima bautnya.

(b). Lepaskan front housing.

5. Lepaskan rear housing

6. Lepaskan pin dan gasket

7. Lepaskan seal poros dari poros

Merakit Kompresor

1. Pasanglah seal porosyang baru

Lumasilah seal poros dengan minyak kompresor.

Pasanglah sealdengan tepat pada poros.

2. Pasanglah gasket baru pada pompa

3. Pasanglah front dan rear housing pada pompa

4. Pasanglah lima baut-bautnya

Dengan menggunakan SST,

keraskanlah lima baut.

5. Pasanglah kompresor pada

bracket

Pasang kompresor pada

bracket dengan empat baut.

Momen : 260 kg-cm (19 ft-lb,

25 Nm)

6. Pengencangan Baut

Dengan menggunakan kunci

momen dan sstkencangkanlah

lima baut.

Momen : 260 kg-cm (19 ft-lb,

25 Nm)

7. Tuangkan oli kompresor ke

dalam kompresor

Tuangkan dengan jumlah

yang sama dengan oli yang

dikeluarkan ditambah 20 cc.

Oli kompresor : DENSOIL 7 atau yang sejenis.

8. Pasanglah discharge dan suction servicevalve

(a). Lumasilah ring-o yang baru dengan oli

kompresor.

Pasanglah ring-O pada service valve.

(b). Pasanglah service valve pada kompresor.

Dengan kunci momen dan SST, keraskan baut-baut.

Momen 125 kg-cm (g ft-lb, 12 Nm)

3. Gangguan yang terjadi dalam sistem pendingin (AC)

1. Efek Pendinginan Kurang

2. Suara Abnormal

Tipe-tipe Kompresor

S. PERAWATAN BATERAI

Baterai ialah alat elektro kimia yang dibuat untuk

mensuplai listrik ke sistim starter

mesin, sistim penga- pian,

lampu-lampu dan komponen

kelistrikan lainnya. Alat ini

menyimpan listrik dalam bentuk

energi kimia, yang

dikeluarkannya bila diperlukan

dan mensuplainya ke masing-

masing sistim kelistrikan atau

alat yang memerlukannya.

Karena di dalam proses baterai

kehilangan energi kimia, maka

alternator mensuplainya kembali

ke dalam baterai (yang disebut

pengisian). Baterai menyimpan

listrik dalam bentuk energi

kimia. Siklus pengisian dan

pengeluaran ini terjadi berulang

kali secara terus-menerus.

1. Konstruksi Baterai

Di dalam baterai mobil terdapat

elektrolit asam sulfat,

elektroda positif dan negatif

dalam bentuk plat. Plat-plat

dibuat dari timah atau berasal

dari timah.

Karena itu baterai tipe ini sering

disebut baterai timah.

Ruangan dalamnya dibagi

menjadi beberapa sel

(biasanya 6 sel, untuk baterai

mobil) dan di dalam

masing-masing sel terdapat

beberapa elemen yang

terendam di dalam elektrolit.

2. Pemeriksaan Dan

Pengisian Baterai

1. Pemeriksaan Permukaan

Elektrolit

Permukaan elektrolit harus

diperiksa sekali-sekali, dan

tambahkan air suling bila perlu.

Bateraiyang dibuat dari

bahan transparan, pada kotaknya

terdapat garis tanda

permukaan elektrolit yang

normal.

Bila air suling ditambahkan ketika cuaca dingin sekali,

baterai harus dilakukan pengisian segera agar tidak

terjadi pembekuan. Untuk kotak baterai yang hitam,

tinggi elektrolit harus dipelihara 10 - 15 mm di atas

separator, agar cukup tinggi untuk menutup pelat di

seluruh sel.

2. Memeriksa lsi Baterai

Untuk memeriksa isi baterai, berat jenis elektrolit harus

diukur dan di samping itu dilakukan tes beban. Kondisi

baterai dapat ditentukan dari hasil kedua pengetesan

tersebut.

a. Memeriksa Berat Jenis

Elektrolit

Berat jenis diukurdengan

hydrometer. Untuk mengukur

berat jenis, hisaplah elektrolit ke

dalam hydrometer, dan

bacalah indikator dengan

permukaan cairan segaris

dengan mata. Usahakan

pelampung tidak menyentuh

tabung.

Jangan menambahkan air suling

menjelang pengukuran

kecuali kurang sekali dan

elektrolit yang masuk ke

dalam hydrometer tidak cukup.

Bila ditambahkan air

isilah baterai segera sampai

terbentuk gas yang cukup

untuk merangsang elektrolit

sebelum pengukuran

dilakukan.

Berat jenis elektrolit berubah

sebesar 0.0007 setiap perubahan

temperatur 1o C (0.0004 per 1

oF). Spesifikasi

berat jenis elektrolit secara

normal ialah pada tempera-

temperatur lain harus di

konversikan menurut rumus

berikut :

Pengukuran Celclus :

S20 (oc)= St + 0.0007 x (t - 20)

Pengukuran Fahrenheit

S68l(oF)= St + 0.0004 x (t - 68)

Dimana

S20 : Berat jenis pada 20oC (68

0F)

St : Nilai pengukuran dari berat jenis.

t : Temperatur elektrolit saat pengukuran dilakukan.

Berat jenis standar pada 200C ketika baterai terisi

penuh sebagai berikut.

1.250 - 1.270 (Baterai dengan berat jenis nominal 1.260)

1.270 - 1.290 (Baterai dengan berat jenis nominal 1.280)

(Perbedaan antar sel harus 0,025 atau kurang)

b. Tes Beban (Arus Besar)

Keluarkan arus dari baterai empat kali kapasitasnya

(112 A bila kapasitasnya pada 5 jam ialah 28 Ah), dan

ukur tegangan terminal setelah lima detik. Tegangan

terminal harus 9,6 V atau lebih. Bila tidak, baterai tidak

baik dan harus diganti.

c. Pengisian Baterai

Baterai dapat dilakukan pengisian secara cepat atau

lambat. Untuk itu perhatikan peringatan sebagaiberikut:

Karena baterai mengeluarkan gas hidrogen yang

mudah meledak, jangan biarkan api atau percikan

api dekat baterai.

Selama pengisian, jangan

melepas kabel pengisi

dari terminal baterai.

Matikan terlebih dahulu

switutama pengisi baterai

sebelum kable

dilepaskan.

Temperatur elektrolit

jangan sampai melebihi

450C.

Bila melebihi ini,

kurangilah ampernya atau

hentikanpengisian.

1. Pengisian Cepat

Pengisian cepat dipakai bila

diperlukan pengisian

baterai dengan waktu yang

singkat pada amper yang

besar. Hal ini akan memperpendek umur baterai. Bila

waktu yang tersedia cukup, lebih baik menggunakan

pengisian lambat.

(1) Bersihkan terminal dari kotoran, karat, debu. Bila

perlu pakailah amplas.

(2) Lepas sumbat ventilasi.

(3) Check elektrolit dan tambahkan seperlunya

(4) Bila pengisian dilakukan dalam keadaan terpasang

dikendaraan, lepas kabel dari terminal positif dan

negatifnya agar tidak merusak rectifiers dan

komponen lainnya.

(5) Tentukan amper dan lamanya penglsran yang

diizinkan. Pada umumnya alat pengisi mempunyai

alat tes untuk menentukan amper pengisian dan

lamanya pengisian, karena itu ikutilah instruksi pada

pengisian cepat. Apabila tidak terdapat alat pengetes

pada alat pengisian Pakaian metode berikut :

Menentukan Amper Pengisian

Tentukankondisipengeluarandaribaterai dari berat

jenisnya dengan menggunakan grafik di bawah ini,

kemudian hitung amper pengisian dengan memakai

rumus berikut (lamanya pengisian untuk pengisian cepat

biasanya anlara 0,5 sampai 1 jam).

Contoh hitungan :

Kapasitas baterai : 40 Ah

Berat jenis hasil ukur pada 200C (68

0F) : 1,18

Dari sini di dapat pengeluaran 40 %, sehingga

perlu pengisian 16 Ah (40% dari baterai berkapasitas 40

Ah). Bila lama pengisian 30 menit (0,5 jam), maka

amper pengisian (A) yang benar ialah :

16 Ah = 10 A

10,5h

2. Pengtsian Lambat

Pengisian cepat akan

mempersukar pengisian secara

penuh. Agar baterai terisi penuh

atau untuk pengisian

baterai yang benar-benar kosong,

dianjurkan untuk melakukan

pengisian lambat dengan amper

rendah. Prosedur pengisian

lambat adalah sama seperti

pengisian cepat, kecuali untuk

hal-hal sebagai

berikut :

(1) Arus pengisian maksimum harus kurang dari 1/10

kapasitas baterai.

Contoh :

Kapasitas baterai : 40 Ah

Berat jenis : 1,16

Kondisi pengeluaran ialah kira-kira 50 % dari

kapasitas menurut graf ik halaman sebelumnya.

Karena itu, baterai membutuhkan pengisian :

40Ahx50% =20Ah

Karena itu lamanya pengisian lambat ialah .

20 Ah x (1,2 s/d 1,5) = 6 s/d 7,5 h

4A

(2)Posisikan swit pengisian baterai ke posisi lambat

(bila disediakan)

(3) Setel kembali swit kontrol arus bila arus pengisian

menjadi lebih rendah.

(4)Ketika baterai hampir terisi penuh, pengeluaran

gas hydrogen menjadi banyak. Bila tidak ada lagi

kenaikan berat jenis atau tegangan selama lebih

dari satu jam, baterai telah terisi penuh.

Kode Pengenalan Baterai

Baterai yang dibuat di Jepang diberi kode pengenal

sesuai dengan standar industri Jepang (JlS). Kode

tersebut menunjukkan kapasitas baterai, ukuran dan

posisi terminal positifnya (di sisi kanan atau kiri).

T. DASAR-DASAR TEKNIK

PEMERIKSAAN &

PERBAIKAN SISTIM

KELISTRIKAN

Sebagai langkah awal untuk

mengatasi kerusakan pada sistim

kelistrikan mobil, lakukan pemeriksaan

terhadap hal-hal sebagai berikut :

1. Perhatikan dan periksa ketegangan kabel.

2. Periksa insulator-insulator pada setiap sambungan.

3. Periksa kabel-kabel tidak bersentuhan dengan bagian-

bagian yang tajam/panas/berputar/bergetar.

4. Periksa dan perhatikan adanya kabel-kabel yang

putus.

5. Periksa terjadinya korosi atau terbakar, biasanya pada

terminal-terminal dalam konektor.

6. Periksa fuse-fuse, ada yang putus/tidak.

1. Tindakan-tindakan pengamanan yang penting

diperhatikan :

a. Jangan menyambung/memasang terminal (+)

langsung dengan ground.

b. Bila akan melepas terminal-terminal baterai,

lepaskan terminal (-) baterai lebih dahulu,

selanjutnya lepaskan terminal (+) .

c. Bila akan memasang terminal baterai, pasangkan

terminal (+) baterai lebih dahulu,

selanjutnya pasangkan terminal (-).

Catatan : Pada saat melepas/memasang terminal-

terminal baterai, pastikan semua beban

lisrik dalam keadaan mati (OFF)

2. Langkah-langkah menemukan asal gangguan :

Setelah langkah-langkah tersebut di atas dilakukan,

periksalah :

a. Sumber tegangan listrik pada baterai.

b. Periksa dan pastikan pada sistim apa

kerusakan/gangguan terjadi.

Sebagai contoh : Arus ada, klakson tidak bunyi.

3. Langkah-langkah Pemeriksaan :

Pastikan klakson rusak/tidak, bisa diketahui dengan

menghubungkan terminal (+) klakson langsung ke

terminal (+) battery dengan monggunakan kabel, dan

terminal (-) klakson dihubungkan ke body (ground).

Kesimpulan :

l. Bila klakson bunyi, berarti kerusakan terjadi pada

rangkaian kelistrikannya.

2. Bila klakson tidak bunyi, coba ganti klaksonnya

dengan yang masih baik/baru dengan

menyambungkan ke kabel aslinya.

Kemungkinan kerusakan terjadi pada :

Klaksonnya itu sendiri rusak.

Fuse klakson putus.

Switch klakson aus/kotor.

Ground/massa tidak sempurna/kurang baik.

Ada kabel yang putus.

Bila dilengkapi relay, mungkin relaynya rusak.

RELAY

Relay adalah peralatan listrik yang membuka dan

menutup sirkuit kelistrikan berdasarkan penerimaan

signal tegangan. Relay digunakan untukmenghubungkan

dan memutuskan baterai, sakelar yang bekerja secara

otomatis dari sirkuit kelistrikan, dan sebagainya.

Relay digolongkan ke dalam relay elektrornagnetic dan

relay transistor tergantung pada prinsip kerjanya. Relay

elektromagnetic akan diterangkan secara mendetail di

bawah ini.

Relay Elektromagnetic

Di bawah ini sebuah contoh relay elektromagnetic. Bila

arus listrik mengalir diantara titik A dan B, arusmengalir

melalui Coil dan menimbulkan daya kemagnetan

disekelilingnya. Akibatnya plunyer terlarik ke atas dan

menghubungkan titik kontak sehingga titik A dan B

dialiri titik.

Tipe relay electromagnetic ini disebut plunger tipe 3

kutub, biasanya relay normally-open.

Ada dua tipe lainnya dari relay elektromagnetic tipe

plunger seperli diperlihatkan di disamping ini .

Tipe lain dari relay electromagnetic disebut switch

relay tipe engsel yang mempunyai armature yang ber_

gerak antara dua titik kontak oleh daya inagnet dan

pegas.

Penggunaan Relay

Di bawah ini dijelaskan penggunaan relay seperti pada

sirkuit lampu besar. Bila tidak menggunakan relay dalam

sirkuit lampu besar, akan menyebabkan beberapa

kesukaran sebagai berikut :

Sirkuit akan menjadi lebih panjang dan

menyebabkanturunnya voltage.

Diperlukan jaringan kabel yang lebih besar

karenaarus yang besar mengalir melaluinya.

Arus listrik yang besar menyebabkan bunga api

padaswitch, dimana akan memperpendek umur

switchdan menimbulkan bahaya saat mengendarai.

Kesulitan-kesulitan ini dapat diatasi dengan pengguna-

an sebuah relay.

U. MEMPERKIRAKAN KESALAHAN PADA

SISTEM/KOMPONEN KELISTRIKAN

1. Kesalahan Umum

Kesalahan Umum kelistrikan pada mobil dapat

dikelompokkan menjadi dua, yaitu:

Kesalahan mekanis

Kesalahn rangkaian

Kesalahan Mekanis yang bisa menyebabkan gangguan

pada sistem kelistrikan berupa mur,baut kendor atau lepas,

bearing macet/bunyi,brush arus dll.

Putus

+

BATERAI

+

BATERAI

Retak

Salah pasang

+BATERAI

2. Kesalahan rangkaian sistem kelistrikan:

Putus hubungan, menyebabkan arus tidak dapat

mengalir dari kutub positif ke beban. Sehingga

beban tidak beroperasi

Sambungan kurang baik, dapat menyebabkan

kurang sempurnanya arus yang menuju ke massa/

ground.

Terjadi hubungan singkat, akibatnya arus segera

mendapatkan massa/ground tanpa melalui beban

sehingga dapat menyebabkan arus yang mengalir

terlalu besar dapat menyebabkan sikring

putus/terbakar.

Terjadi keretakan atau sobek pada konduktor

sehingga insulasi konduktor tidak baik. Hal ini

akan mengakibatkan bunga apilistrik atau putus

samasekali

Terjadi kesalahan pemasangan komponen, sehing

ga rangkaian tidak dapat beroperasi secara

fungsional.

Sebagaimana gambar di samping terlihat arus tidak

dapat mengalir sebab posisi dioda adalah reverse

sehingga arus tidak dapat menerobos dioda dan

lampu keduanya tidak dapat menyala.

+

BATERAI

_

HORN

V

+

BATERAI

_

HORN

Ʊ

+

BATERAI

_

HORN

Alat sederhana :

Dengan menggunakan alat bantu sebuah lampu bisa

diketahui ada atau tidaknya tegangan listrik yang

mengalir, tetapi tidak bisa diketahui berapa volt nilai

tegangannya.

Alat pengukur tegangan listrik :

Dengan menggunakan Voltmeter bisa diketahui ada stau

tidaknya tegangan yang mengalir atau terjadinya

drop/over tegangan pada rangkaian.

Alat pengukur hambatan listrik :

Dengan menggunakan Ohmmeter dapat diketahui

terjadinya putus hubungan atau terjadinya perubahan

nilai hambatan pada rangkaian.

V. SISTEM KELISTRIKAN BODY

1. Fuelmeter

Sistem Fuel meter terdiri dari: fuel meter dan pelampung

yang terletak di dalam tangki bensin, arus listrik mengalir

melalui kumparan meter dan dirubah untuk mengontrol

jarum penunjuk meter. Bila bahan bakar penuh, resistansi

pelampung akan turun mengakibatkan arus listrik lebih

banyak mengalir ke kumparan meter sehingga jarum

penunjuk meter menunjukkan ke F.

RANGKAIAN SISTEM FUEL

METER

Komponen sistem fuelmeter:

l. Battery

2. Fusible link

3. Main Switch

4. Fuse (l5A)

5. Motor bensin

6. Pelampung

7. Kabel set no.6

8. Kabel set no. 5

9. Kabel set no.t

l0 Meter kombinasi

Warna kabel :

B = Hitam

B/Bl = Hitam/Biru

B/W = Hitam/Putih

W/Y = Putih kuning

Y/R = Kuning/Morah

Pemeriksaan

A. Meter bensin

1. Lepaskan kabel pelampung.

2. Gunakan bohlam 12V 3,4 w pada posisi ground

(seperti tampak pada gambar)

3. Putar main switch ke posisi ON.

4. Perhatikan bohram akan menyara dengan jarum

penunjuk meter berubah untuk beberapa saat.

5. Jika meter rusak, ganti segera.

Pengukur bahan bakar

1. Lepas pelampung Bensin dari tanki

2. Gunakan tester untuk mengetahui apakah pelampung

berubah resistancenya dengan menggerakan

pelampung dan sesuaikan dengan keterangan dibawah

ini.

2. Sistem Penerangan

Lampu kecil, tail illumination dan lampu plat nomor

Komponen:

1. Baterai

2. Fusible link 8. Lampu tail

3. Fuse box 9. Lampu plat Nomor

4. Swich lampu 10. Kabel Set no 6

5. Jam 11. Kabel set no 5

6. Lampu illumination 12. Kabel set no 1

7. Posisi lampu depan 13.Meter kombinasi

8.

3. Sistem Lampu Kepala

1. Baterai

2. Fusible link

3. Fuse box

4. Lampu besar (kanan)

5. Lampu besar (kiri)

6. Lampu pendek

7. Lampu jauh

8. Switch dimmer

9. Switch lampu

10. Posisi lampu dpn kanan

11. Posisi lampu dpn kiri

12. Lampu tail blkng kiri

13. Lampu tail blkng kanan

14. Lampu plat nomor

15. Lampu illmn. Speedometer

16. Switch passing

17. Lampu hi-beam

18. Kabel set no 6

19. Kabel set no 5

20. Kabel set no 1

21. Meter kombinasi

W. SISTEM KELISTRIKAN ENGINE

1. Sistem Pengapian Baterai

Motor pembakaran dalam (internal combustion engine)

menghasilkan tenaga dengan jalan membakar campuran

udara dan bahan bakar di dalam silinder. Pada

motor bensin, loncatan bunga api pada busi diperlukan

untuk menyalakan campuran udara-bahan bakar yang

telah dikompresikan oleh torak di dalam silinder.

Karena pada motor bensin proses pembakaran dimulai

oleh loncatan api tegangan tinggi yang dihasilkan oleh

busi, beberapa metode diperlukan untuk menghasilkan

arus tegangan tinggi yang diperlukan.

Sistem pengapian (ignition system) pada automobile

berfungsi untuk menaikkan tegangan baterai menjadi

10 KV atau lebih dengan mempergunakan ignition coil

dan kemudian membagi-bagikan tegangan tinggi

tersebut ke masing-masing busi melalui distributor dan

kabel tegangan tinggi. Tipe sistem pengapian baterai

ini dipergunakan pada seluruh motor bensin untuk

mobil modern.

Sistem pengapian baterai biasanya terdiri dari baterai,

ignition coil, distributor, kabel tegangan tinggidan busi,

seperti diperlihatkan di atas.

1. Sistem pengapian konvensional

2. Sistem pengapian transistor

Tipe semi-ransistor

Tipe full-transistor

2. Sistem Pengapian Transistor

Breaker point pada sistem pengapian biasanya

memerlukan pemeliharaan berkala karena beroksidasi

selama adanya loncatan bunga api.

Sistem solid-state transistorized lgnition (yang

selanjutnya disebut sistem pengapran transrstor yang

dikembang kan untuk menghapuskan perlunya

pemeliharaan, yang pada akhirnya mengurangi biaya

pemeliharaan bagi pe- makai. pada sistem pengapian

transisior, signal generator dipasang di dalam distributor

untuk menggantikan breaker point dan cam signal

generator membangkitkan tegangan untuk mengaktifkan

transistor pada igniter untuk memutus arus primer pada

ignition coil. Transistor yang dipergunakan untuk

memutus aliran arus primer tidak mengadakan kontak

logam dengan logam, sehing ga tidak terjadi keausan dan

penurunan tegangan

sekunder.

3. Analisis Gangguan Sistem Pengapian

1. Lepaskan kabel tegangan tinggi yang menghubungkan

ignition coil dengan tutup distributor. sambil

memegang ujung kabel tegangan tinggi dan

mengambil jarak ujung nya 10 mm sampai 15 mm

(0,5 in) pada massa yang baik, putarkan mesin dan

lihat bahwa ujung logamnya memercikan bunga api.

Bila tidak, berarti sirkuit primer, lgnition coil, kabel

tegangan tinggi atau bagian lainnyayang berkaitan

rusak.

Test ini untuk melihat apakah tegangan sekunder

cukup untuk pengapian.

2. Ukur tahanan kabel tegangan tinggi kemungkinan

ada yang putus. Bila tahanannya lebih dari 25 k

ganti kabel. Bila ujung logam kabel tegangan tinggi

terkena karat, tahanan kontaknya akan naik, dan

menurunkan tegangan sekunder. Ganti kabel yang

rusak.

3. Periksa resistansi antara terminal positif (+) dan

terminal negatif (-), jika nilai resisitansi itu 1,5 – 1,5

berarti resistansi primernya dalam kondisi normal,

jika resisitansi berada pada orde takterhingga berarti

putus

4. 4. Periksa resistansi antara terminal positif (+) dan

terminal tegangan tinggi jika nilai resisitansi itu 10,2

– 13,8 k berarti resistansi sekunder dalam kondisi

normal, jika resisitansi berada pada orde takterhingga

berarti putus

5. Pada saat kunci kontak on periksa tegangan sumber

tgangan (power source line), jika tegangan antara

terminal positif dengan massa/ground terdapat tegang

an 12 volt, kondisi ini normal.

6. Dengan menggunakan voltmeter hubungkan probe

positif ke teminal negatif (-) ignition coil dan probe

negatif ke body/massa. Jika tegangan 12 V maka

kondisi ini normal

7. Dengan menggunakan dry cell (1,5), hubungkan kutub

positif (+) baterai ke terminal kabel merah jambu dan

kutub negatif (-) ke terminal kabel putih.

8. Dengan menggunakan voltmeter, hubungkan probe

positif (+) ke terminal negatif (-) ignition coil dan probe

negatif (-) ke massaa/body. Jika tegangan berada

diantara 0- 3 V, kondisi ini dalam keadaan normal. Jika

ditemukan problem maka perlu igniter diganti

9. Dengan menggunakan feeler gauge celah udara dapat

diukur diantara signal rotor dan pickup coil projection.

Jika celah udara diperoleh 0,2 – 0,4 mm dikatakan

celah udara memnuhi standar. Jika celah udara diluar

spesifikasi stel kembali

10. Dengan menggunakan ohmmeter tahanan pick-up coil

dapat diperiksa. Jika resistansinya berkisar antara 140

– 180 , dikatakan memenuhi standar. Jika nilai

resisitansi diluar spesifikasi pick-up coil perlu diganti

11. Pemeriksaan Vacuum advance dapat dilakukan dengan

langkah berikut ini:

Lepaskan selang vacuumdan hubungkan

diafragma dengan pompa vacuum

Berikan kevacuuman dan lihat bahwa vacuum

advancer bergerak.

Bila vacuum advancer tidak bekerja perbaiki

bila mana perlu ganti

12. Pemeriksaan governor advancer dapat dilakukan

dengan langkah:

Putar rotor berlawanan arah jarum jam dan

kemudianlepaskan. Perhatikan bahwa rotor

bergerak dengan cepat searah denjarum jam

Periksa bahwa rotor tidak terlalu longgar

4. Troubleshooting Sistem Pengapian

Bila mencari penyebab gangguan, pertama yang

harus dilakukan adalah mengkonsentrasikan perhatian

pada gejala gangguan. Bila gejala gangguan tidak

dipahami dengan jelas, maka dibutuhkan waktu yang

lama untuk memperbaikinya.

Untuk mempersingkat waktu yang dibutuhkan dalam

mendapatkan penyebab gangguan perlu dilakukan

pemeriksaan pada sistem dengan urutan mulai dari yang

paling kuat kemungkinannya sebagai penyebab

gangguan. Demikian dilakukan satu persatu secara

berurutan. Bila tidak ditemukan penyebab gangguan

pada sistem pengapian, maka perlu juga diperiksa sistem

yang lain (sistem bahan bakar dan bagian utama mesin).

Bila ada gangguan pada sistem pengapian, problem

dapat disebabkan oleh mesin yang tidak tepat

penyetelannya diantaranya:

1) misfiring (campuran udara-bahan bakar tidak terbakar

2) saat pengapian tidak tepat, Kemungkinan ada

penyebab penyebab lainnya, tetapi inilah yang paling

umum. Untuk menentukan mana yang mungkin sebagai

penye- bab, maka perlu dilakukan pemeriksaan. Table

dan flowchart berikut ini menunjukkan cara-cara untuk

mencari gangguan.Uraian tentang penyetelan, perbaikan

dan penjelasan lain yang berkaitan, lihat pada repair

manual untuk model yang bersangkutan.

Gejala Gangguan Penyebab Gangguan

Mesin tidak dapat

hidup/susah hidup

Idle kasar sering mati

Mesin lemah akselerasi

kurang

Bensin boros

Kemungkinan pertama

misfiring, selanjutnya

dimungkinkan adalah saat

pengapian

Sering terjadi ledakan

pada mufler

Terjadi ledakan balik

Mesin terlalu panas

Bagian-bagian yang

menunjukkan adanya

gangguan saat pengapian

Bila diperkirakan penyebabnya adalah misfiring

Bila penyebabnya diperkirakan timing pengapian

5. Hal-Hal Penting Untuk Diperhatikan Pada Saat Melakukan Troubleshooting

Saat menarik kabel atau membengkokkan dapat merusak konduktor/ serabut kebel. Oleh

karena itu usahakan menarik kabel secara pelan dan kondisi bebas.

Dalam pengetesan bunga api hanya boleh dllakukan dengan memutarkan mesin satu atau dua

detik. Pada model EFl, putuskan konektor masing-masing lnjektor untuk menghindari silinder

terisi bensin.

Busi dengan tingkat panas yang tidak tepat akan menjadi kotor sama halnya seperti busi yang

mati. Gangguan ini juga terjadi bila campuran udara bahan bakar tertalu kaya, oli mesin

menutupi busi atau sistem lainnya rusak.

Gangguan (troubleshooting) yang paling sering terjadi telah diuraikan di atas. Akan tetapi

gangguan yang belum tercakup pada bab ini adakalanya juga terjadi, misalnya mesin kadang-

kadang mata, tidak dapat distart dan sebagainya. Dalam kasus sepeti itu mungkin terdapat

kontak yang tidak baik pada ignition coil , lgniter atau kabel-kabel penghubungnya. Mungkin

juga terjadi hubungan singkat (short) atau kerusakan lain yang dlsebabkan oleh panas atau

getaran.

Untuk mencegah kerusakan pada power transisitor di dalam igniter jangan mengalirkan

tegangan lebih dari 5 detik.

Igniter dibuat untuk disesuaikan dengan karakteristik ignition coil, fungsi dan konstruksi dari

tiap tipe berbeda-beda. Oleh karena itu pasangan igniter dengan coil, yang berbeda dari yang

ditentukan dapat mengakibatkan igniter atau coil menjadi rusak. Pergunakan selalu komponen

yang tepat sesuai dengan spesifikasi kendaraan.

6. Sistem Starter

Motor stater harus dapat membangkitkan momen puntir

yang besar dari sumber tenaga baterai yang terbatas.

Pada waktu yang bersamaan harus ringan dan kompak.

oleh karena itu maka dipergunakanlah motor serie DC

(direct current).

Mesin tidak akan dapat start sebelum melakukan siklus

operasionalnya berulang-ulang yaitu langkah hisap,

korirpresi, pembakaran dan buang. Langkah pertama

untuk menghidupkan mesin, kemudian memutarkannya

dan menyebabkan siklus pembakaran pendahuluan.

Motor starter minimal harus dapat memutarkan mesin

pada kecepatan minimum yang diperlukan untuk

memper oleh pembakaran awal.

Komponen sistem starter

Komponen Motor Starter

1.Magnetic switch; terdiri dari hold-in coil, pull-in coil,

return spring, plunger dan komponen lain. Ini

dioperasikan oleh gaya magnet yang dibangkitkan di

dalam kumparan dan mempunyai dua fungsi sebagai

berikut:

Mendorong pinion gear sehingga berkaitan dengan

ring gear.

Bekerja sebagai main switch atau relay yang

memungkinkanarus yang besar dari baterai

mengalir ke motor starter

3. Field coil;Arus listrik dari magnetic switch mengalir

melalui field coil yang selanjutnya membangkitkan

medan magnet yang diperlukan untuk memutar

armature.

4. Sikat (brush); yang ditekan pada segmen-segmen commutator armature oleh pegas sikat (brush

spring)menghantarkan arus dari field coil armature.

5. Armature; bagian motor yang berputar, terdiri dari

armature core, armature coil, commutator dan lain-

lain.Armature berputar diakibatkan dari interaksi

antara medan magnet yang dibangkitkan oleh field

coil dengan arrnature coil.

6. Starter Cluth;

Selama Memutarkan Armature

Yang berputar akan memaksa clutch housing yang

beralur untuk berputar lebih cepat dari pada inner

race yang disatukan dengan pinion gear. clutch

roller akan menggelinding ke arah yang lebih sempit

antara clutch housing dan inner race hingga terikat

mati antara ctutch housing dengan inner race.

sebagai akibatnya roiler akan mlmindahkan momen

dari clutch housing ke inner race darr selanjutnya ke

pinion gear.

Starter Clutch Setelah Mesln Hidup

Bila mesfn telah hidup momennya akan memaksa

inner race untuk berputar jauh rebih cepat dariclutch

housing. clutch roller kemudian akan menggelin-

ding mendorong pegas ke ruang yang lebih luas di

dalam housing. Akibatnya clucth housing dan inner

race akan saling melepas untuk mencegah starter

clutch memindahkan momen mesin dari pinion gear

ke motor stater.

7. Pemeriksaan Motor Starter

1 . Test Pull-in

(a) Lepaskan kabel field coil dari terminal C

(b) Hubungkan baterai ke magnetic switch seperti

terlihat pada gambar. Periksa bahwa pinion bergerak

keluar.Bila pinion gear tidak bergerak keluar,

periksa kerusakan pada pull-in coil, kemungkinqn

plunger macet atau penyebab lain.

2. Test Hold. In

Dengan menghubungkan baterai seperti di atas dan

pinion keluar, lepaskan kabel negatif dari terminal C.

Periksa bahwa pinion tetap keluar. Bila pinion gear

tertarik masuk, periksa kerusakan pada hold in coil,

massa hold-in coil yang kurang baik, atau

kemungkinan Penyebab lain.

3. Test Kembalinya Pinion

Lepaskan kabel negatif dari switch body dan periksa

bahwa pinion tertarik masuk.Bila pinion gear tidak

tertarik, periksa return springkemungkinan telah

temah, plunger macet atau kemung kinan penyebab

lain.

4. Periksa Celah Pinion (Kecuali Tipe Reduksi)

(a) Lepaskan hubungan baterai dari magnetic switch

seperti terlihat Pada gambar

(b) Gerakan pinion gear ke arah armature untuk

menghi langkan renggang (celah), kemudian ukur

celah antaraujung pinion gear dengan stop collar.

Celah standar : 0,1 - 0,4 mm

5. Test Tanpa Beban

(a) lkatkan motor starter dengan kuat pada ragum atau

lain-lainnya.

(b) Hubungkan kabel field coil ke terminal C, pastikan

bahwa kabel tersebut tidak berhubungan dengan

body.

(c) Hubungkan baterai dan ammeter seperti padagambar

(d) Periksa bahwa starter berputar dengan lembut dan

pinion bergerakeluar.

(e) Periksa bahwa ammeter menuniukkan arus yang

Ditentukan Arus Spesifikasi : Kurang darl 50 A

pada 11 V

8. Prosedur Troubleshooting

A. Pada saat kuncl kontak diputar ke posisi start

motor starter tidak bekerja. (pinion gear tidak

bergerak keluar dan motor starter tak berputar).

Gangguan semacam ini mungkin terdapat pada

bagian kelistrikan yang berhubungan dengan

terminat 50, atau pada motor starter.

1. Ukur tegangan terminal baterai. Pada saat kunci

kontak diposisikan ke start, tegangannya harus 9,6

V atau lebih tinggi. Bila hasil pengukuran ternyata

lebih rendah, lakukan pengisian atau ganti baterai.

Periksa juga kerak atau kotoran pada terminal

baterai.

2. Ukur tegangan terminal 50 motor starter dengan

massa. Pada saat kunci kontak pada posisi start

tegangannya

harus 8V atau lebih tingEi. Bita tegangannya di

bawah harga tersebut, periksa bagian-bagian

wiring antara baterai dengan terminal 50 dan

perbaiki atau ganti bagian-bagian yang rusak.

3. Sebelum membongkar motor starter, dengan

menentu kan secara kasar sumber masalah akan

memperlancar pekerjaan. (Dalam hal ini gangguan

mungkin saja terjadi karena gangguan pada pull-in

coil, field coil, kabel-kabel dari terminal C sampai

dengan bagian-bagian motor dan sebagainya).

B. Kunci kontak diputar ks posisi start, menyebab kan

pinion gear bergerak keluar dengan suara klik, tetapi

motor starter tetap diam atau dak berputar.

Permasalahan seperti ini biasanya terdapat pada

motor starter, mesin itu sendiri, atau pada sistem

kslistrikan sampai ke terminal 30,

1. Periksa tahanan putaran mesin. Periksa apabila

diperlukan momen yang lebih besar dari biasanya

untuk memutarkan mesin dengan cara memutarkan

poros engkol dengan kunci sock, dan sebagainya.

2. Ukur tegangan terminal baterai.

Pada saat kunci kontak pada posisi start, tegangan

pada terminal baterai harus 9,6 V atau lebih besar.

Bila hasil pengukuran berada di bawah harga tersebut,

lakukan pengisian (recharge) atau ganti baterai.

Periksa juga kotoran dan karat pada terminal baterai.

3. Ukur tegangan antara terminal 30 motor starter

dengan massa. Pada saat kunci kontak diposisikan

pada start, tegangannya harus 8 V atau

lebih besar. Bila hasil pengukuran di bawah harga

tersebut, periksa kabel antara terminal baterai dengan

terminal 30 dan perbaiki atau ganti bila perlu.

4. Sebelum membongkar motor starter, menentukan

sumber masalah secara kasar akan sangat

membantu, sehingga pekerjaan dapat dilaksanakan

dengan lebih lancar (Dalam hal ini, gangguan

mungkin timbul pada switch contact yang keadaannya

kurang baik, tahanan listrik antara komutator dengan

brush terlalu tinggi, starter clutch slip dan lain-lain).

C. Bila kunci kontak diputar ke posisi start, pinion gear

akan bergerak keluar masuk berulang-ulang.

Masalah ini biasanya disebabkan tegangan pada

terminal 50 tidak cukup, atau kerusakan pada motor

starter itu sendiri.

1. Ukur tegangan terminal baterai.bila kunci kontak

diputar ke posisi start, tegangan terminal baterai

harus 9,6 V atau lebih besar. bila hasil pengukuran

ternyata berada di bawah harga tersebut, lakukan

pengisian (recharge) alau ganti baterai. periksa juga

kotoran dan karat pada terminal baterai.

2. Ukur tegangan antara terminar 50 motor starter

dengan massa. Bila kunci kontak diposisikan ke

start, maka tegangannya harus 8 V atau lebih besar.

bila hasil pengukurannya ternyata berada di

bawahharga tersebut, periksa komponen wiring

antara baterai dengan terminal 50 dan perbaiki atau

ganti bila ada bagian yang rusak.

3. Sebelum membongkar motor starter, tentukan

sumber masalah secara kasar sehingga pekerjaan

dapat dilaksanakan dengan lebih lancar.(dalam hal

ini gangguan mungkin saja terjadikarena gangguan

pada hold-in coil yang rusak, massa hold-in coil

yang kurang baik, dansebagainya).

D. Motor starter terus bekerja meskipun kunci kontak

telah dikembalikan ke posisi ON darl posist start.

Masalah ini sumbernya mungkin terdapat pada

kunci kontak, relay sterter alau motor starter,

1. Periksa kunci kontak

Pada saat kunci kontak dikembalikan ke posisi

on, hubungan ke motor starter harus terputus.

2. Periksa retay starter, bila ada.

Periksa dan pastikan bahwa relay bekerja normal.

3. Bila kunci kontak diputar ke posisi start akan

menyebabkan pinion gear bergerak keluar. starter

berputar, dan menimbulkan suara berisik yang tidak

wajar tetapi mesin tidak berputar.

4. Masalah seperti ini biasanya disebabkan oleh pinion

gear atau ring gear yang rusak. Bila ditemukan

kerusakan maka gantilah gear.

5. Sebelum membongkar motor starter, tentukan

sumber gangguan secara kasar dan ini akan sangat

membantu memperlancar pekerjaan. (Dalam hal ini,

gangguan mungkin disebabkan oleh return spring

yang sudah lemah, plunger macet dan sebagainya).

6. Bila kunci kontak dikembalikan ke posisi start

setelah mesin gagal hidup, maka pinion gear akan

membuat suara berlslk yang tidak wajar, (hanya

terjadi pada motor tipekonvenslonal).

7. Dalam hal ini gangguan biasanya terletak pada

mekanisme brake. Lakukan test motor starter tanpa

beban dan lihat bahwa pinion gear segera berhenti

berputar bila daya diputuskan. Bila tidak berhenti

dengan sogera, perbaiki mekanisme

brake.

9.. Sistem Pengisian

Sistem pengisian memproduksi tenaga listrik untuk

mengisi baterai serta untuk memberikan arus yang

dibutuhkan oleh bagian-bagian kelistrikan yang cukup

selama mesin bekerja.

Kebanyakan mobil dilengkapi dengan arternator arus

bolak-balik karena ini rebih baik dari dinamo arus

searah dalam hal kemampuan membangkitkan tenaga

listrik dan ketahanannya.

Karena mobil membutuhkan arus searah, maka arus

bolak-barik yang diproduksi oleh alternator disearahkan

(diubah menjadi arus searah) sebelum dikeluarkan.

Alternator berfungsi untuk merubah energi mekanik

dari mesin menjadi energi listrik. Energi mekanik dari

mesin di terima melalui sebuah pulley yang memutarkan

rotor dan membangkitkan arus bolak-balik pada

stator. Arus bolak balik ini diubah menjadi arus searah

oleh diode.

Bagian-bagian utama dari alternator adalah rotor yang

membangkitkan elektromagnetik, stator yang

membangkitkan arus listrik dan diode yang

menyearahkan arus. Sebagai tambahan, terdapat pula

brush yang mengalirkan arus ke rotor coil untuk

membentuk garis gaya magnet, bearing untuk perhalus

putaran rotor dan fan untuk rnendinginkan rotor, stator

serta diode. sernua bagian

tersebut dipegang oleh front dan

rear frame.

10. Compact Alternator

Compact alternator dengan built-in IC Regulator 17 %

lebih kecil dan 26 % lebih ringan dari alternator ukuran

slandar compact alternator dengan built-in IC Regurator

dibuat dengan konstruksi yang sama seperti alternator

ukuran standar (tetapi kerja lC Regulatornya tentu

saja berbeda dengan point type regulator biasa).

Konstruksi dan bentuknya digambarkan disini dan

kita coba bandingkan dengan arternator konvensional.

1 . KEISTIMEWAAN

a. Lebih Kecil dan Lebih Ringan.

Penyempurnaan daram sirkuit magnetnya seperti

pengurangan air gap antara rotor dengan stator dan

modifikasi bentuk rotor pole core dibuat untuk

memper kecil ukuran dan memperingan.

b. Penguatan Fan dan Rotor

Kecepatan putar compact alternator jauh lebih tinggi

dari pada alternator ukuran standar. Untuk mengatasi

hal tersebut, fan yang diletakkan secara konvensional

diluar telah dijadikan satu dengan rotor di dalam

alternator dan ini meningkatkan kemampuan

pendingin an dan keamanan.

c. Lebih Mudah Diperbaiki

Rectifier, brush horderdan IC Reguralor diikat pada

end frame dengan baut dan ini memudahkan

pembong karan serta pemasangannya.

d. System Pengisian Menjadi

Sederhana.

Penggunaan multiple function

lC Regulatormenyeder

hanakan sistem pengisian.

2. KONSTRUKSI

a. Rotor

Rotor berfungsi sebagai field magnet dan berputar

bersama-sama porosnya (alternator jenis ini

dinamakan "rotary field magnet alternator"). Rotor

assembly tersusun atas magnetic core, field coil, slip

ring shaft dan fan. Berbeda dengan alternator

konvensional, rotornya mempunyai fan yang

disatukan dengan kedua sisi poros.

b. End Frame

Frame mempunyai dua fungsi yaitu sebagai

pendukung rotor dan sebagai pemegang dengan

mesin. Kedua end frame mempunyai beberapa saluran

udara untuk me ningkatkan efesiensi pendinginan.

Rectifier, brush holder, lC Regulator dan lain-lain

dilihat dengan baut terhadap bagian belakang rear end

frame.

c. Stator

Stator assembly terdiri dari stator core dan stator coil.

lni dipasang dengan jalan pres dengan drive end

frame (disatukan). Panas yang limbul pada stator

dipindahkan kedrive end frame untuk meningkatkan

efesiensi pendinginan.

d. Rectifier

Rectifier dirancang dengan tonjolan pada permukaan

nya untuk membantu meradiasikan panas yang

disebab kan arus output. Karena mempunyai struktur

body tunggal dan terminal yang terisolasi diantara

elemen diode, rectifier menjadi kompak.

e. V-Ribbed Pulley

Pulley ratio meningkat sekitar 2,5 % dengan

penggunaan V-ribbed pulley yang memberikan

efisiensi kecepatan tinggi yang lebih baik.

f. lC Regulator

Alternator mempunyai built-in

lC Regulator yang kompak.

Sirkuit internal lC Regulator

memiliki

kwalitas yang tinggi,

monolitic integrated circuit

(lC) untuk meningkatkan

kemampuan pengisian.

Prosedur Trobleshooting

Bila gejala dari suatu masalah telah diketahui

penyebabnya harus segera dipastikan. Ada berbagai cara

melaku kan ini, tetapi cara yang paling cepat dan

tepatlah yang harus digunakan. Sehubungan dengan hal

itu, bagian-bagian yang ada kaitannya harus diperiksa

dengan urutan yang benar.

1. Operasi Lampu Charge Tldak Normal

a. Lampu warning charge tidak menyala pada saat

kunci kontak ON

b. Lampu charge tidak mati setelah mesin hidup

Gejala ini menunjukkan membangkitkan arus atau

bahwa alternator tidak pengisian berlebihan.

c. Lampu charge menyala redup pada saat mesin

berputar. Gejala ini adakalanya menunjukkan adanya

arus balik dari terminal L regulator melalui lampu

warning charge.

d. Pada saat mesin hidup kadang-kadang lampu charge

menyala. Gejala ini menunjukkan bahwa alternator

tidak membangkitkan listrik.

2 . Baterai Lemah (Kosong)

Karena ada banyak kemungkinan penyebab alternator

tidak dapat membangkitkan arus yang cukup untuk

pengisian, harus diikuti prosedur troubleshooting

yang tepat. Hal pertama yang harus dilakukan adalah

melihat bagaimana penggunaan kendaraan (kondisi

pengemudian). Agar alternator dapat mengislbaterai

kembali, kendaraan perlu dijalankan terus menerus

dalam waktu yang cukup lama.

X. BODY PAINTING

Pemilihan dan penggunaan alat

1. Amplas(Sandpaper)

Digunakan bersamaan dengan sander atau blok tangan,

amplas digunakan untuk mengamplas lapisan cat, putty

atau surfacer. Tersedia dalam bermacam-macam bentuk ,

material serta kekasarannya.

2. Blok Tangan (Hand Block)

Ini adalah blok, dimana amplas ditempelkan, dan

digunakan untuk pengamplasan manual. Terdapat dalam

berbagaiukuran, bentuk, dan material, dan dapat dipilih

sesuai dengan area dan bentuknya.

3. Sander

Sander adalah sanding tools yang diberi power, dimana

amplas dipasang, dan digunakan untuk mengamplas

lapisan cat, putty atau surfacer.

4. Air Duster Gun

Terutama digunakan untuk membersihkan permukaan

kerja, air duster gun meniupkan udara bertekanan pada

permukaan untuk membuang debu cat yang terlepas dan

partikel-partikel yang diamplas.

5. Air Spray Gun

Air spray gun adalah suatu

peralatan yang menggunakan

udara kompresor untuk

mengaplikasi cat yang

diatomisasikan pada permukaan

kerja. Air spray gun yang

digunakan untuk pengecatan

automotif,

terutama adalah tipe gravityfeed

dengan paint cup yang

terletak diatas spray gun body,

dan tipe suction-feed,

dengan paint cup terletak

dibawah spray gun.

6. Agitating Rod

Agitating rod digunakan untuk mencampur putty atau

surfacer, untuk membentuk suatu kekentalan yang

merata dan juga untuk membantu mengeluarkannya

dari dalam kaleng. Terbuat dari metal atau plastik, dan

beberapa diantaranya memiliki skala untuk mengukur

hardener dan thinner.

7. Mixing Plate

Mixing plate digunakan untuk mencampur putty.

Terbuat dari metal, kayu dan prastik. Tipe yang dapat

dibuang (disposible type) terbuat dari kertas laminate

juga tersedia.

8. Spatula

Spatula digunakan untuk mencampur putty pada mixing

plate, atau aprikasi putty pada permukaan kerja.

Terbuat dari plastik , kayu, dan karet. Setelah

penggunaan, spatula harus dibersihkan secara

menyeluruh dengan solvent, karena apabila masih ada

putty yang tertinggal dan mengering pada spatula, maka

putty akan mengeras dan membuat spatula tidak dapat

digunakan lagi.

9. Masking Paper

Kertas yang digunakan untuk menutup areayang tidak

boleh terkena primer atau surfacer disebut masking

paper. Biasanya, satu rol

masking paper dipasangkan

pada paper dispenser, yang juga

ada masking tape.

Masking tape melekat pada

masking paper secara

otomatis, sehingga keduanya,

baik paper maupun tape

keluar bersama-sama pada saat

paper ditarik.

1. Aplikasi Body Sealer

Di pabrik, body sealer diaplikasi

pada bagian lipatan (tekukan)

hood dan pintu (door, serta

apabila ada potongan lembar

metal yang berbeda disambung,

untuk meng- hindari masuknya

air diantara panel-panel ini,

sehingga dapat mencegah

perkaratannya.

Sealer diaplikasikan pada bagian

dalam engine hood

Pada beberapa kendaraan, sangat sulit aplikasi sealer pada pintu (door) setelah dirakit. Akan tetapi, tidak seperti body sealer yang biasa, precuring seale diapli- kasi langsung pada lembar metal sebelum dilakukan proses pengecatan electro'deposited (ED), sehingga menyederhanakan aplikasi sealer. Precuring sealer ini diaplikasikan sebelum penggantian part, tetapi body sealer biasa harus diaplikasi sebelum aplikasi top coat, untuk menjamin bahwa semua sudut diberi sealer.

2. Equipment Dan Material

Kebanyakan body sealer adalah dari tipe polyurethane,

dan tersedia dalam tiga ienis seperti yang dijelaskan

Precuring sealer

Body Sealer Umum

di bawah ini. Sealer akan

mengering, apabila berhu bungan

dengan kelembaban di udara, dan

tidak retak atau mengkerut,

setelah mengering. Sealer ini

memberikan fleksibilitas, adesi

dan tahan air yang sangat baik.

Sealer gun digunakan untuk

aplikasi body soaler tipe

cartridge. Oleh karena tordapat

berbagai tipe sealer gun, yaitu

type manual, elektrik dan

pneumatic. maka bab ini hanya

akan menjelaskan bagaimana

cara menggunakan tipe

pneumalic.

3. Aplikasi Body Sealer

Body sealer diaplikasi, setelah

proses pengeringan dan

pengamplasan surfacer selesai

dengan sempurna, tetapi sebelum

aplikasi top coat.

4. Penyelesaian Akhir Pengecatan

Bab ini menielaskan tentang prosss top-coating dengan

menggunakan cat two -component acrylic urethane.

Tekanan udara, jarak spray gun, dan semua kondisi

lainnya, yang diberikan disini hanyalah sebagai refensi.

Pada praktek aktual tergantung pada lingkungan keria

aktual dan tipe cat yang di gunakan. Pastikanlah pula

untuk melihat paint catalog dari pabrik pembuat cat,

untuk petunjuk khususnya.

1. BLOCK REPAINTING

Block repainting dari cat warna solid dilakukan melalui

step berikut ini:

1 . Menyemprot Mist-coat

a. Semprotkan cat

secukupnya saja untuk

memungkinkancoat terlihat

sedikit gloss (mengkilap)

b.Periksa permukaan terhadap

butiran-butiran.

Apabilaterjadi butiran,

tambah tekanan udara dan

semprot area dengan dry

coat untuk meniup butiran.

2. Menyemprot Color-Coat

a. Semprotkan cat sampai

anda melihat kilapnya

(gloss),dan lapisan

bawahnya tertutup.

b. Pastikanlah lapisan bawah

tertutup semuanya.

Apabilatidak, setelah

memberikan flash time

secukupnya,dimana

solvent telah menguap,

ulangilah step a .

3. Finishing (Penyelesaian)

semprotkan cat sampai tekstur

dan gloss (kilap) dari pada cat

menjadi sama. Lampu

fluorescent didalam spray

booth adalah sangat tepat

untuk menerangi permukaan

cat, untuk melihat tekstur dan

gloss(kilap)nya. Draying

(Mengeringkan). Berikan

setting time 10 sampai 20

menit; kemudian keringkan

permukaan selama kira-kira

50 menit pada 60oc.

setting time adalah proses

pengeringan udara dimana

selama itu solvent didalam cat

menguap secara

natural,sebelum permukaan dipanaskan untuk

mengeringkan.

2. SPOT REPAINTING

Spot repainting dari cat warna

solid dilakukan dalamstep

sebagai berikut:

1. Mist-Coat spraying

a. semprotkan cat untuk

membentuk lapisan tipis

pada surfacer area.

b. Periksa permukaan

terhadap beads (butiran).

Apabila terjadi butiran,

tambah tekanan udara dan

semprot area dengan dry

coat untuk meniup beads.

2. Color-coat spraying

a. Aplikasikan beberapa coat

cat sampai surfacer

areatertutup semua, sambil

memberikan flash time

setiap kali dilakukan

coating.

b. Gunakan tack cloth,

bersihkan debu-debu spray

dari area yang

berdekatan.Tambah luas

area cat, setiap kali

semprotan.

3. Finishing (Penyelesaian)

Aplikasikan cat dengan hati-

hati untuk membuat

teksturdan gloss yang sama.

Aplikasikan cat dengan sedikit

lebih lebar dari bagian

color-coat

4. Shadinq

a. Aplikasi denganhati-hati, pastikan agar kabut

(mist) disepanjang tepi repain area bercampur

dengan baik.

Petunjuk:

Larutkan finishing paint dengan perbandingan yang

sesuai dengan thinner atau shading agent, sehingga

mist akan bercampur dengan baik. Sebagai petunjuk,

hasil yang dikehendaki adalah semi gloss finish.

Lakukanlah proses ini dengan cepat, sebelum kering

Cat yang digunakan untuk

shading memiliki

viskositasyang rendah,

sehingga cenderung untuk

meleleh (run) atau

menimbulkan beads. Untuk

menghindari terjadinya

problem ini, yang terbaik

adalah dengan mengurangi

jumlah pengeluaran pada saat

spraying.

Larutkan cat dengan

perbandingan yang sesuai

denganthinner dan

semprotkan pada area agar

bercampur dalam bentuk

kabut.

Shading harus dilakukan

diarea yang sekecil mungkin.

Shading harus dilakukan

sedemikian rupa,

sehinggagloss berkurang

semakin anda jauh dari area

repainted

Pastikanlah bahwa shaded

area tidak memiliki spot yang

kasar, shaded area itu sangat

tipis, dan spot yang kasar

tidak dapat tahan terhadap

extensive polishing.

5. Drying

Berikan setting time selama 10 sampai 20 menit,

kemudian keringkan permukaan selama kira-kira 50

menit pada temperatur 60oC (1400F).

Y. AUTOMOTIVE ADVANCE

1. EPI

Tunjuan Umum

Mengerti prinsip dasar Electrical Petrol Injection .

Tujuan Khusus:

1. Membedakan berdasarkan deteksi udara masuk berdasarkan metoda pendeteksian udara

masuk.

2. Menjelaskan Penyemprotan secara SIMULTAN

3. Menjelaskan Penyemprotan secara GROUPING

4. Menjelaskan Penyemprotan secara SQUENTIAL

5. Membedakan Penggolongan sistem injeksi bensinmenurut ritme penyemprotan bahan

bakar dan penempatan injektornya

DASAR INJEKSI MOTOR BENSIN

Berdasarkan Deteksi Udara Masuk Berdasarkan metoda pendeteksian udara masuk

Injeksi motor bensin dapat digolongkan menjadi 2 type, yaitu:

PENGUKURAN UDARA MASUK

. D-Jetronik

Jerman ―DRUCK‖ yang berarti tekanan

L-Jetronik

LUFT‖ yang berarti udara

Banyaknya udara masuk ke intake air chamber

diukur berdasarkan besarnya kevacuuman di

intake manifold.

Banyaknya udara yang masuk ke intake air

chamber diukur berdasarkan kecepatan aliran

udara yang masuk.

ECM mendapatkan input jumlah udara yang

masuk ke intake air chamber dan sebuah sensor

yang pasangkan di intake manifold atau

mendapatkan sumber identifikasi dari

kevacuuman intake manifold. Input inilah yang

dijadikan dasar penginjeksian selain input dan

putaran mesin

ECM mendapat input jumlah udara masuk.

Aliran udara yang masuk akan dideteksi oleh

sebuah heat resistant yang akan berubah-ubah

nilai tahanannya sesuai aliran udara sehingga

komputer akan mengetahui jumlah udara yang

masuk sebagai dasar lamanya penginjeksian

bensin.

PENGGOLONGAN SISTEM INJEKSI BENSIN

MENURUT RITME PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR

SIMULTAN GROUPING SQUENTIAL

Penyemprotan secara SIMULTAN adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada semua

silinder, penyemprotan terjadi serentak di semua silinder setiap 1 putaran poros engkol ( 360

derajat poros engkol ).

Penyemprotan secara GROUPING adalah model ritme penyemprotan secara serentak pada

group silinder, penyemprotan terjadi serentak di group silinder setiap 2 putaran poros engkol (

720 derajat poros engkol ).

Penyemprotan secara SQUENTIAL adalah model ritme penyemprotan secara individu pada

setiap silinder, penyemprotan terjadi di masing-masing silinder setiap 2 putaran poros engkol (

720 derajat poros engkol ).

PENGGOLONGAN SISTEM INJEKSI BENSIN

MENURUT PENEMPATAN INJEKTOR BAHAN BAKAR

INDIRECTION DIRECTION KET

Indirect injection system

menyemprotkan bahan bakar ke intake

manifold seperti yang digunakan pada

system penginjeksian mesin bensin,

bensin disemprotkan tidak langsung ke

dalam ruang bakar.

Direct injection system bahan bakar

disemprotkan langsung ke dalam

ruang bakar. System penginjeksian

langsung ini digunakan di system

penginjeksian mesin diesel.

2. Konstruksi Dasar Epi

Tunjuan Umum

Mengerti konstruksi dasar Electrical Petrol Injection .

Tujuan Khusus:

1. Membedakan sistem control udara masuk (air induction system) dan sistem distribusi

bensin (fuel delivery system) serta sistem control elektronik (electronic control system)

2. Menjelaskan Basic injection berdasarkan sensor udara masuk, dan sensor putaran mesin.

3. Menyebutkan komponen aliran bensin

4. Penyemprotan secara SIMULTAN

5. Menjelaskan EPI menurut waktu penyemprotan bahan bakar

6. Menjelaskan Sistem Koreksi

7. Menyimpulkan prinsip kerja EPI

KONSTRUKSI DASAR EPI

Secara umum Electronic Petrol Injection di bagi dalam 3 system, yaitu

1 Sistem control udara masuk (Air Induction System)

2. Sistem distribusi bensin (Fuel Delivery System)

3. Sistem control elektronik (Electronic Control System)

Basic injection bersandarkan input dari 2 sensor utama, yaitu : sensor udara masuk,

dan sensor putaran mesin. Untuk menyempurnakan besarnya waktu penginjeksian maka ada

system koreksi dan sensor-sensor yang lain sebagai input ECM untuk mengirimkan signal

penginjeksian (injection pulse width signal).

Banyaknya bensin yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang

masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang mengalir masuk ke dalam silinder, maka

bensin harus semakin banyak disemprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk , maka volume

bensin yang disemprotkan juga semakin sedikit.

Aliran Bensin

Bensin dari tangki bensin ditekan oleh sebuah pompa bensin elektrik yang dikontrol

kerjanya oleh ECM, melalui fuel filter dan dialirkan ke masing-masing injector. Setiap silinder

dilengkapi dengan sebuah injector, yang bekerjanya dikontrol oleh ECM. Bensin disemprotkan

saat katup pada injector terbuka secara terputus-putus. Karena tekanan pada pipa pembagi sudah

dibuat tetap oleh adanya fuel pressure regulator, maka banyaknya bensin yang disemprotkan

tergantung dari lamanya injector terbuka.

Semakin banyak udara yang mengalir, semakin lama pula injector terbuka. Semakin

sedikit udara yang masuk, semakin sedikit pula waktu injectorterbuka.

Nama-nama komponen sesuai dengan nomor urut pada gambar !

Tangki bahan bakar

Pompa bensin listrik

Saringan bensin

Pembagi bahan bakar

Regulator tekanan

Kontrol unit elektronika

injektor

injektor start dingin. Penimbang udara

skrup penyetel idle. (Isas)

Penimbang udara

Relai

Oksigen sensor

ECTS/WTS

sensor start dingin

distributor

IAC (Zussat luft mengemeter)

Imas

Baterai

TPS.

Katup gas.

Kunci kontak

PENGGOLONGAN SISTEM INJEKSI BENSIN

MENURUT WAKTU PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR

Intermittent Timed Continuous

Intermittent petrol injection

system, terbuka dan tertutupnya

katup injector tidak melihat

kondisi kerja intake valve. Jadi

pada system penginjeksian ini

mungkin penyemprotan bensin

ke mesin ketika intake valve

terbuka atau ketika intake valve

tertutup. Intermittent injection

system biasa disebut juga

MODULATION iNJECTION

SYSTEM.

Pada timed injection

system, bensin betul-betul

menyemprot ke dalam

mesin sebelum atau saat

intake valve terbuka.

Penyemprotan bensin pada

system ini selalu melihat

kondisi kerja intake valve.

Perbandingan campuran udara

— bensin dengan cara

menambah atau mengurangi

tekanan pada injector. Cara

ini akan menambah atau

mengurangi bensin yang

keluar dari injector. EPI,

bensin disemprotkan ke dalam

intake manifold setiap waktu

(terus menerus) selama mesin

berputar.

Sistem Koreksi

Untuk memenuhi kebutuhan campuran udara dan bensin pada semua kondisi kerja mesin

ternyata tidak cukup dengan basic injection volume, yang bersumber dari 2 sensor yaitu sensor

udara masuk dan sensor putaran mesin. Oleh karena itu untuk menyempurnakan air fuel ratio

sesuai dengan kondisi kerja mesin diperlukan sensor-sensor pendukung, untuk mengoreksi air

fuel ratio.

Saat mesin distart pada kondisi temperature masih dingin, ECM membutuhkan input dari ECT

(engine cooling temperature) untuk memperkaya campuran supaya mesin mudah dihidupkan.

Dengan mengetahui kondisi kerja sensor-sensor pendukung ini contoh: IAT, ECT, dll ECM

punya kemampuan menambah atau mengurangi jumlah bensin yang disemprotkan sekalipun

jumlah udara yang masuk tetap.

Dari uraian tersebut dimuka dapat di ringkas sebagai berkut:

3. Pebandingan Karburator Dengan EpiDan Model Penyemprotan

Sensor Massa

Udara

Sensor Putaran

Sensor Posisi

Poros Engkol

Sensor Gas

Buang

Sensor Detonasi

Sensor Temp

Sensor Temp

Sensor Posisi

Katup Gas

Pompa Bensin

L. Kontrol Engine

Injektor

Coil Pengapian

Katup Pernafasan

Tangki

Pengatur Idle

Pemanas Sensor

Lamda

Steker Diagnosa

SENSOR AKTUATOR

ENGINE CONTROL

MODUL(ECM)

MICRO COMPUTER

Micro Prosessor

Memori

Input / Output

Akuisisi Data

Tunjuan Umum

Memahamipebandingan karburator dengan epi dan model penyemprotan .

Tujuan Khusus:

1. Membedakan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI secara prinsip.

2. Menjelaskan perbedaan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI saat start.

3. Membedakan apa perbedaan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI saat

percepatan

4. Membedakan apa perbedaan system kerja karburator dibandingkan dengan EPI saat

putaran tinggi

5. Menjelaskan keuntungan EPI.

KABORATOR EPI

Perbandingan Pencampuran Udara dan Bensin

campuran udara dan bensin masuk ke dalam

ruang bakar karena adanya hisapan (vacuum)

yang dihasilkan oleh langkah piston (Iangkah

isap).

bensin disemprotkan bukan berdasarkan

kevacuuman pada intake manifold melainkan

karena adanya respon terhadap suatu sinyal

listrik dan computer ke injector.

Mesin berputar starting

Prosedur menghidupkan mesin saat kondisi

dingin adalah dengan mengaktifkan choke

valve (manual choke) untuk menghambat

masuknya udara sehingga akan memperkaya

campuran.

Komputer untuk mengaktifkan cold start

injector (untuk tipe selain Suzuki) atau

mengaktifkan semua injector selama mesin

starting (untuk Suzuki) untuk memperkaya

campuran.

Saat akselerasi (Percepatan)

Pompa percepatan yang akan memberikan

tambahan suplai bensin melalui pump nozzle

saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba.

Computer (ECM) mendeteksi adanya

pembukaan throttle secara tiba-tiba, diikuti

dengan berubahnya aliran udara atau

kevacuuman pada intake manifold maka

computer akan mengirimkan sinyal ke semua

injector untuk bekerja secara bersamaan.

Putaran Tinggi

Cámpuran saat mesin membutuhkan tambahan

tenaga maka pada karburator dilengkapi

dengan enrichment system (power system).

Bila kevacuuman turun maka enrichment valve

akan terbuka untuk memberikan tambahan

bensin ke tabung percampuran (selain dan

main jet) dan bersama-sama dikeluarkan dan

main nozzle.

Saat throttle valve terbuka semakin besar maka

computer akan mengkombinasikan dengan

aliran udara masuk atau tingkat kevacuuman

di intake manifold untuk menghitung besarnya

beban. Computer akan mengirim sinyal ke

injector untuk merubah lamanya waktu injector

terbuka (injection pulse width), untuk

memperkaya campuran

KESIMPULAN KEUNTUNGAN EPI

• Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke intake manifold yang membantu

memecah bahan bakar saat disemprotkan yang akan menyempurnakan campuran).

• Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara bahan bakar disuplai dalam jumlah

yang sama ke masing-masing silinder)

• Putaran stasioner lebih lembut (campuran bahan bakar dan udara yang kurus tidak

menjadikan putaran mesin kasar oleh karena distribusi bahan bakar Iebih baik dan kecepatan

atomisasi yang rendah)

• fit (efisiensi tinggi oleh karena takaran campuran udara bahan bakar yang lebih tepat,

atomisasi, distribusi dan adanya system pemutus bahan bakar)

• Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran campuran udara dan bahan bakar yang

menjadikan sempurnanya pembakaran dapat mengurangi emisi gas buang)

• Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperature (adanya sensor yang mendeteksi

temperature menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik)

• Meningkatkan tenaga mesin (ketepatan takaran campuran pada masing-masing silinder dan

aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar).

4. Instalasi Listrik Air Conditioning

A. Kopling magnet & motor kipas pendingin kondensor

Tujuan Umum:

Mengerti Rangkaian listrik sistem AC

Tujuan Khusus

1. Menjelaskan mekanisme kerja komponen AC dalam sistem listrik

2. Merangkai sistem listrik Listrik baik pengendali posisp atau negatif

3. Menganalisa sistem listrik jika terjadi traubel dalam rangkaian.

4. Memperbeiki rangkaian setelah menemukan kerusakan dalam sistem

Kopling magnet yang berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan poros kompresor

dengan poros mesin, harus dapat bekerja berdasarkan temperatur evaporator.

Untuk itu pada evaporator dilengkapi dengan sakelar kontrol temperatur (TERMOSTAT)

yang bekerja memutus arus pengendali pada relai bila evaporator sudah mencapai suhu

tertentu ….. kompresor tidak bekerja.

Motor kipas kondensor biasanya paralel dengan kopling magnet, bekerjanya juga diatur oleh

sakelar kontrol temperatur.

B. Rangkaian pada evaporator

Instalasi listrik pada evaporator biasanya terbagi atas komponen-komponen sebagai berikut :

Motor blower dan pengatur putaran

Termostat

C. Motor blower & pengatur putaran

Keterangan :

O - Motor mati

L - Motor putaran rendah

M - Motor putaran medium

H - Motor putaran tinggi

1. Saklar termostat ( Saklar kontrol

temperatur)

2. Saklar motor blower

- Pengatur putaran motor blower

evaporator dilakukan dengan memasang

tahanan seperti gambar

- Untuk motor blower yang besar

pengatur yang besar pengatur putaran

dilengkapi pada motor itu sendiri

(seperti pada motor penghapus kaca)

D. Termostat

1. Terminal

2. Pipa kontrol

temperatur

3. Selektor temperatur

Bagian pipa kontrol temperatur diisi dengan cairan yang sensitif terhadap perubahan suhu

evaporator dan pipa itu didempetkan dengan pipa evaporator. Bila temperatur evaporator naik,

tekanan cairan dalam pipa kontrol juga naik sampai kontak pemutus berhubungan ……

kompresor bekerja sampai suhu evaporator turun lagi, tekanan cairan pipa kontrol juga akan

turun demikian seterusnya.

Lamanya kompresor bekerja dapat diatur dengan memutar selektor temperatur, hal ini berarti,

tekanan cairan dalam pipa kontrol diimbangi dengan tekanan pegas.

Jenis lain dari termostat ini adalah model thermistor yang biasanya berfungsi bersama unit

kontrol sistem AC.

E. Sistem kontrol ( Pengaman )

Sistem kontrol pada AC dipasang untuk mencegah kerusakan-kerusakan yang terjadi pada

kompresor atau bagian-bagian lain apabila terjadi kesalahan-kesalahan dalam instalasi sistem

AC.

Sistem kontrol itu berupa sakelar yang bekerja memutuskan aliran listrik ke kopling magnet,

bila tekanan atau temperatur zat pendingin terlalu tinggi atau tekanan zat pendingin terlalu

rendah.

Dengan demikian kompresor tidak akan bekerja bila kesalahan-kesalahan seperti di atas

terjadi dalam sistem, maka kerusakan yanglebih besar akibat kesalahan itu dapat di hindari.

1. Pengontrol tekanan tinggi

2. Pengontrol tekanan rendah

3. Pengontrol temperatur

1. Pengontrol tekanan tinggi

Komponen ini dipasang pada saluran tekanan tinggi atau pada filter/saringan dalam

keadaan normal kontak akan terhubung, bila tekanan zat pedingin sudah melebihi kira-kira

23 bar kontak akan terbuka, aliran listrik ke kopling magnet terputus/tidak bekerja.

2. Pengontrol tekanan rendah

Kontak akan memutuskan hubungan bila tekanan zat pendingin dalam sistem kurang dari

1,5 bar, karena kebocoran atau pada waktu pengisian, volume yang masih kurang, hal ini

menyebabkan kompresor cepat panas. Pendinginan kompresor juga dilakukan oleh zat

pendingin yang kembali kesaluran hisap (S), karena tekanan zat pendingin kecil, maka

pendingin kompresor juga akan sedikit, sementara kompresor terus bekerja, akan

menimbulkan kerusakan karena panas.

3. Pengontrol temperatur

Tekanan dan temperatur akan selalu berkaitan, tekanan yang tinggi pada zat pendingin

akan mengakibatkan temperaturnya akan tinggi pula, biasanya sebagai ganti pengontrol

tekanan tinggi digunakan pengontrol temperatur, yang bekerja berdasarkan temperatur,

kontak akan memutuskan listrik ke kopling magnet bila sudah mencapai temperatur

tertentu pada zat pendingin.

Rangkaian sistem kontrol

1. Relay 3. Pengontrol tekanan rendah

2. Pengontrl tekanan tinggi 4. Pengontrol temperatur

E. Rangkaian lengkap

Komponen sistem kontrol (pengaman) biasanya tidak ke tiga-tiganya dipasang sering

dipakai 2 atau 1 saja

Relai mencari massa dengan terminal 50, pada kumparan fiksasi motor starter dorong

sekrup, agar pada saat motor starter bekerja aliran listrik ke kopling magnet dan kipas

kondensor terputus.

Sakelar mekanis (A) dipasang pada trotel gas atau dimana saja yang memung-kinkan

sakelar ini berfungsi untuk memutuskan aliran listrik ke kopling magnet pada waktu motor

putaran idle, supaya motor tidak mati pada putaran idle saat sistem AC hidup.

Ada juga pengganti sakelar mekanis ini dipasang sebuah relai elektronika yang dapat

menghubung dan memutuskan aliran listrik ke kopling magnet berdasar-kan induksi dari

koil pengapian. Relai secara automatis akan memutus aliran listrik ke kopling magnet

pada waktu putaran idle.

Sekerup penyetel :

Berfungsi untuk mengatur

cepat atau lambatnya

kopling magnet menghbung

sesuai dengan putaran motor

Kedua cara di atas dipakai bila pada kaburator tidak dilengkapi dengan sistem idle up yang

berfungsi untuk meninggikan putaran idle motor pada saat sistem AC dihidupkan.

Bila sistem AC dihidupkan katup elektro magnetis akan terbuka, kevakuman di bawah

trotel akan menarik membran ke atas dan membuka trotel sedikit, daya motor waktu idle

bertambah.

Ke kopling magnit

Ke 1(-) koil pengapian

5. Central Lock

Tujuan umum:

Memahami rangkaian sistem central lock

Tjuan Khusus:

1. Menyebut komponen sistem cetral lock

2. Menjelaskan komponen komponen sistem central lock

3. Membaca gambar rangkaian sistem central lock

4. Merangkai sistem central lock.

1 Pengertian Car Alarm dan Central Lock

Untuk mempermudah penguncianterdiri dari sitem locking dan unlocking, hampir setiap

mobil baru sudah dilengkapi sistem Central Lock. Cukup kunci pintu dari satu pintu, maka

pintu yang lain akan ikut mengunci, sama halnya saat membuka kunci pintu. Pengembangan

dari fungsi Central Lock System adalah dipadu dengan remote control sebagai pengontrol

penguncian pintu dari jauh, atau sering disebut dengan Keyless Entry.

Modul Alarm System yang umumnya sudah menyatu dengan Remote Controlnya.

Kesemua fungsi tersebut adalah untuk memudahkan dan meningkatkan kenyamanan dalam

berkendara.Komponen yang umumnya digunakan pada Remote Control + Alarm System +

Central Door Lock System.

2 komponen Car Alarm dan Central Lock

Umumnya komponen car alarm dan central lock antara lain sebagai berikut:

a) 1 set kabel untuk 4 pintu

b) 4 batang (rod) penarik/pendorong

c) 4 batang dudukan Lock Actuator

d) 1 unit Central Lock Module

e) 1 set sekrup, baut, dsb.

(Gambar 1 : komponen car alarm dan central lock)

3. Komponen utama central lock

Lock Actuator

Lock Actuator adalah komponen mekanik penarik/pendorong. Komponen ini yang

akan menarik/mendorong tuas pengunci pintu. Lock Actuator ini dikontrol oleh Central

Lock Module.Lock Actuator ada 2 macam yaitu:

a. Lock Actuator Utama

(Gambar 2 : Lock Actuator Utama)

Umumnya memiliki 5 kabel: Hijau, Biru, Coklat, Putih & Hitam. Selain sebagai

aktuator, komponen ini juga berfungsi sebagai pengatur penguncian, jadi ketika kita

mengunci pintu dengan menekan knob pengunci dengan tangan, maka aktuator ini akan

memberi informasi kepada Central Lock Module untuk juga mengatur Lock Actuator

yang lain untuk bergerak sama.

b. Lock Actuator tambahan

(Gambar 3 : Lock Actuator Tambahan)

Umumnya hanya memiliki 2 kabel: Hijau dan Biru. Digunakan untuk pintu-pintu

atau tutup tangki bensin.Umumnya Lock Actuator yang dijual di pasaran mempunyai

kekuatan dan jarak gerak yang hampir sama, yaitu kekuatan dorong/tarik sebesar 32N (+/-

4N) dan Jarak gerak sekitar 18mm ( +/- 1mm).

Cara pemasangan Lock Actuator adalah dengan menyambung batang (rod) dengan

batang (rod) / tuas pengunci yang ada di tiap pintu. Setiap model mobil memiliki desain

tuas/batang (rod) yang berbeda-beda, jadi silahkan disesuaikan teknik pemasangannya

dengan desain konstruksi yang ada. Begitu juga dengan penempatan lock actuator pada

rangka pintu.

c. Central Lock Module

(Gambar 4 : Central Lock Module)

Central Lock Module adalah unit utama yang mengatur/mengontrol seluruh Lock

Actuator. Berisi rangkaian elektronik, yang mengatur agar Lock Actuator hanya bekerja

(diberi tegangan listrik) hanya sekitar 1-2detik saja untuk membuka atau menutup. Hal ini

berguna untuk mencegah rusaknya / terbakarnya motor yang ada di dalam Lock Actuator.

4. Skema Pemasangan

Berikut ini skema pemasangan Central Lock System, sebagai berikut :

6. Power Windows

Tujuan umum:

Memahami rangkaian sistem Power Window

Tjuan Khusus:

1. Menyebut komponen sistem Power Window

2. Menjelaskan komponen komponen sistem Power Window

3. Membaca gambar rangkaian sistem Power Window

4. Merangkai sistem Power Window

1

1. Pengertian Power Windows

Sistem Power window mobil memiliki part/ komponen yang terdiri dari beberapa item

yang masing-masing memiliki tugas dan fungsi yang vital untuk kelancaran sistem power

window bekerja normal. Power window bisa bekerja normal dan maksimal apabila semua

komponen penunjang power window tidak mengalami gangguan atau trouble.

Beberapa komponen penting system power window antara lain:

1. Motor power window

Berfungsi sebagai penggerak regulator untuk menaikkan atau menurunkan kaca jendela

mobil, yang digerakkanoleh motor listrik DC, yang dapat bergerak/berputar ke kanan dan

ke kiri. (Anonim : 2010)

Gambar 1.Motor Power window

)

2. Regulator power window

Berfungsi sebagai tempat duduknya motor power window pada bagian porosnya dan

dudukan kaca jendela mobil di ujung satunya

Gambar 2.Regulator power window

)

3. Saklar power window

Berupa saklar dua arah yang berfungsi menghubungkan arus dari batrai ke motor, untuk

menggerakkan motor berputar baik searah jarum jam atau berlawanan arah.

Gambar 3.Saklar power window

2 Motor Penggerak Power Windows

Transmisi daya digunakan untuk meneruskan putaran dan torsi dari sumber ke pengubah

putaran. Ada dua jenis transmisi daya jenis kopling yaitu jenis Rigid dan Flexibel. Rigid

digunakan untuk putaran tidak sesumbu.

Motor arus searah digunakan dimana kontrol torsi dan kecepatan dengan rentang yang

lebar diperlukan untuk memenuhi kebutuhan aplikasi. Sifat dari motor DC bila tenaga mekanik

yang diperlukan cukup kecil maka motor DC yang digunakan cukup kecil pula. Motor DC

untuk tenaga kecil pada umumnya menggunakn magnet permanen sedangkan motor listrik arus

searah yang dapat mengahasilkan tenaga mekanik besar menggunakan magnet listrik. Arah

putaran motor DC magnet permanen ditentukan oleh arah arus yang mengalir pada kumparan

jangkar. Pembalikan ujung-ujung jangkar tidak membalik arah putaran. Salah satu keistimewaan

motor DC ini adalah kecepatannya dapat dikontrol dengan mudah. Kecepatan motor magnet

permanen berbanding langsung dengan harga tegangan yang diberikan pada kumparan jangkar.

Semakin besar tegangan jangkar, semakin tinggi kecepatan motor. Ada beberapa tipe motor DC

yang berbeda-beda dalam metode penggunaannya antara lain :

a. Motor DC jenis seri

Motor DC jenis seri terdiri dari medan seri (diidentifikasikan dengan S1 dan S2)

dibuat dari sedikit lilitan kawat besar yang dihubungkan seri dengan jangkar. Jenis motor DC

ini mempunyai karakteristik torsi start dan kecepatan variabel yang tinggi, ini berarti bahwa

motor dapat start atau dapat menggerakkan beban yang sangat berat, tetapi kecepatan akan

bertambah kalau beban turun.

b. Motor DC jenis shunt

Kumparan medan shunt (diidentifikasikan dengan F1dan F2) dibuat dengan banyak

lilitan kawat kecil, karena itu mempunyai tahanan yang tinggi. Motor shunt mempunyai

rangkaian jangkar dan medan yang dihubungkan paralel yang memberikan kekuatan medan

dan kecepatan motor yang sangat konstan. Untuk membalik motor DC shunt, adalah dengan

membalik aliran arus pada medan shunt atau jangkar. (Frank D. Petruzella dalam sumanto,

1996:335)

c. Motor DC jenis compound

Motor DC jenis ini menggunakan lilitan seri dan shunt. Hubungan dua lilitan ini

menghasilkan karakterisrtik pada motor medan shunt dan motor medan seri. Kecepatan

motor tersebut bervariasi lebih sedikit dibandingkan motor shunt, tetapi tidak sebanyak

motor seri. Motor DC jenis compound juga mempunyai torsi starting yang agak besar, jauh

lebih besar dibandingkan dengan motor shunt, tetapi sedikit lebih kecil dibandingkan motor

seri. Keistimewaan gabungan ini membuat motor compound memberikan variasi

penggunaan yang luas. (Frank D. Petruzella dalam sumanto, 1996:336)

Biasanya motor dipasang untuk mengerjakan pekerjaan tertentu yang memerlukan arah

putaran yang tepat. Arah putaran motor DC tergantung pada arah medan dan arah aliran arus

pada jangkar.

a.) Prinsip Kerja

Prinsip kerja dari power window ini sebenarnya sangat sederhana. Secara garis besar yaitu

naik turunnya kaca berdasarkan putaran motor. Motor bisa berputar searah jarum jam dan bisa

pula berputar berlawanan arah jarum jam.

Wiring Diagram Relay Power Window ini memanfaatkan 2 buah relay dengan cara kerja

saling bergantian sesuai dengan keinginan pengendara, dimana saat saklar pengendali yang

digunakan untuk menaikkan atau menurunkan window atau kaca mobil di tekan maka kaca mobil

juga akan naik atau turun sesuai keinginan pengemudi.

Gambar 4. Diagram relay power window

)

Setiap pintu atau setiap motor power window membutuhkan 2 relay untuk mengendalikan

motor power window sehingga kaca mampu naik turun dengan arus dan tegangan yang setabil

sehingga menjadikan komponen power window awet baik saklar nya tidak mudah terbakar dan

motornya dapat bekerja dengan maksimal karena mendapat sumber arus langsung dari batrai.

Dibawah ini merupakan gambar rangkaian power window full dengan dua motor power

window pada umumnya.

Gambar 5. Diagram kelistrikan sistem power window

DAFTAR KEPUSTAKAAN

1. Mardji 2006. Modul Fuel Petrol Injektion. Malang: UM

2. Putra. Nyoman dan Agung Widodo 20012. Perencanaan Central Lock Tidak

dipublikasikan. Malang :UM

3. Suzuki 2004. EPI – ELECTRONIC PETROL INJECTION. Jakarta : PT. ISI.

4. Suzuki – Service Manual Suzuki SE 416. Jakarta : PT. ISI.

5. Suzuki – Service Manual Suzuki Sy 416. Jakarta : PT. ISI.

6. Suzuki – Service Manual Suzuki Sy 415. Jakarta : PT. ISI.

7. Suzuki – Service Manual Suzuki SQ 420. Jakarta : PT. ISI.

8. Suzuki – Service Manual Suzuki RH 415. Jakarta : PT. ISI.

9. Suzuki – Service Manual Suzuki SQ 416. Jakarta : PT. ISI.

10. Suzuki – Service Manual Suzuki XL - 7. Jakarta : PT. ISI.

11. Suzuki – Service Manual Suzuki GA 413. Jakarta : PT. ISI.

12. Supriadi, Priyohadi.S.Moch dan Nana 20012. Perencanaan Power Window Tidak

dipublikasikan. Malang:UM

13. Yunisra 1989. Air conditioning Modul. Malang : VEDC Malang

14. Nugroho,GesitAri.2006:Sistem Power Windowpada Suzuki Baleno,(Online),(http://www.

scribd.com/doc/53392299/14/Gambar-7-Sistem-power-window,diakses februari 2012).

15. Hidayat,Firman.2006:Perancangan Dan Pembuatan Prototype Power Window Pada

Mobil Ford

Laser,(Online),(http://www.gunadarma.ac.id/library/articles/graduate/industrial-

technology/2006/Artikel_20401575.pdf,diakses februari 2012).

16. Autotuhu.2010:Part Power Window

& Fungsinya,(Online),(http://autotuhu.wordpress.com /2010/03/25/part-power-window-

fungsinya/,diakses februari 2012).

17. Autotuhu.2010:Wiring Diagram Relay Power Window |Rangkaian Relay power

window mobil,(Online),(http://autotuhu.wordpress.com/2010/05/16/wiring-diagram-relay-

power-window/,diakses februari 2012).

18. Anonym.2006:Tips Pasang Switch: Power Window / Central Lock

(revised),(Online),(http:// www.saft7.com/tips-pasang-switch-power-window-central-

lock/,diakses februari 2012).

19. Petruzela, Frank D.1996.Elektronik Industri, Yogyakarta : Andi.

20. (http://2.bp.blogspot.com/_Yw2A35gyuLQ/S3VEUq7EtvI/AAAAAAAAAAc/PaDUeCxU

pRI/s320/saklar+pembalik+arus.jpg

21. (http://autotuhu.files.wordpress.com/2010/05/relay-power-window-schematic.jpg?w=620

22. (http://www.allproducts.com/traffic/jiuhmen/15-window_regulator-l.jpg

23. (http://www.a1electric.com/images9/mt12362502.jpg