suzuki shogun 125 hyper injection

BUKU PEDOMAN TEKNISSEPEDA MOTOR

SUZUKI SHOGUN 125HYPER INJECTION

PT. INDOMOBIL NIAGA INTERNATIONAL

ADVANCE

DIBUAT OLEH

PT. INDOMOBIL NIAGA INTERNASIONALSERVICE TRAINING R2

EDISI 2008

KATA PENGANTAR

Buku ini dipersiapakan bagi mekanik SUZUKI di seluruh jaringan service dalam

mengikuti training-training yang diselenggarakan Service Training R2, dan

merupakan bagian dari Service R2

Sesuai tujuan penggunaanya, cangkupan buku ini tidaklah terlalu luas, terbatas

pada hal-hal yang dipandang perlu dan bersifat praktis.

Selain itu, diharapkan juga dapat dipergunakan sebagai acuan mekanik dalam

pelaksanaan pekerjaan sehari-hari, khususnya bagi mereka yang telah mengikuti

Training Advance di PT. Indomobil Niaga Internasional.

Tentunya di dalam buku ini masih banyak kekurangan, kritik dan saran akan

menjadikan masukan yang berguna untuk perbaikan buku ini.

Demikian terimakasih.

Jakarta, Mei 2008

PT. INDOMOBIL NIAGA INTENASIONALSERVICE TRAINING R2

FL 125 RCF Fuel Injection Type

6


7

CAMPURAN BAHAN BAKAR

Campuran bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar mesin harus dalam

kondisi mudah terbakar, agar dapat menghasilkan efisiensi tenaga yang maksimal.

Campuran yang belum sempurna akan sulit terbakar bila tidak dalam bentuk gas

yang homogen. Bensin tidak dapat terbakar dengan sendirinya, harus dicampur

dengan udara dalam takaran yang tepat. Perbandingan campuran udara dan bensin

ini sangat mempengaruhi pemakaian bahan bakar.

Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam bentuk volume atau berat

dari bagian udara dan bahan bakar. Bensin harus terbakar keseluruhannya untuk

dapat menghasilkan tenaga besar pada mesin dan meminimalkan tingkat emisi gas

buang dari mesin. Secara teori perbandingan udara dan bahan bakar adalah 15 : 1 .

yaitu 15 untuk udara berbanding 1 untuk bensin.

Pada kondisi sebenarnya, mesin membutuhkan campuran udara dan besin dalam

perbandingan yang berbeda-beda, tergantung pada temperatur, kecepatan putaran

mesin, beban dan kondisi lainya. Di bawah ini diperlihatkan perbandingan campuran

udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi.

- Saat mesin di start (dingin) 2-3 : 1 (choke dipergunakan)- Hangat 7-8 : 1- Pada putaran stationer (idling) 8-12 : 1- Berjalan normal dengan beban ringan 15-17 : 1- Beban berat 11-13 : 1- Saat pecepatan (tarikan) : berfariasi tergantung dari cara percepaan


8

Prinsip kerja karburator sama dengan prinsip kerja semprotan serangga. Ketika

udara di tekan, maka cairan yang berada dalam tabung akan terisap dan bersama-

sama dengan udara terkarburasi keluar berupa gas, campuran udara dan bensin

masuk kedalam ruang bakar karena adanya hisapan (vacuum) yang dihasilkan oleh

langkah piston (langkah hisap).

Antara karburator dengan sistem fuel injection ( FI ) sebenarnya mempunyai tujuan

yang sama yaitu memberikan campuran udara dan besin dalam jumlah yang tepat

sesuai dengan tuntutan kondisi kerja mesin. Hanya metode pencampurannya saja

yang berbeda, sedangkan pada sistem fuel injection penginjeksian dilakukan secara

elektronik, bensin disemprotkan bukan berdasarkan kevakuman pada intake

melainkan karena adanya respon terhadap suatu sinyal listrik dari ECM (engine

control modul) ke injector.

DCP injector


9

Keuntungan fuel injection type

Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke intake yang

membantu memecah bahan bakar saat disemprotkan yang akan

menyempurnakan campuran)

Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara bahan bakar disuplai

dengan jumlah yang sesuai ke silinder)

Putaran stationer lebih lembut (campuran bahan bakar dan udara yang kurus

tidak menjadikan putaran mesin kasar oleh karena disribusi bahan bakar

lebih baik dan kecepatan atomisasi yang rendah)

Irit (efisiensi tinggi oleh karena takaran campuran bahan bakar yang lebih

tepat, atomisasi, distribusi dan adanya sistem pemutus bahan bakar)

Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran campuran udara dan bahan

bakar yang menjadikan sempurnanya pembakaran dapat mengurangi emisi

gas buang)

Lebih baik saat dioperasikan pada seuai kondisi temperatur (adanya sensor

yang mendeteksi temperatur menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih

baik)

Meningkatkan tenaga mesin (ketepatan takaran campuran pada silinder dan

aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang kebih besar)


10

DASAR – DASAR INJEKSI

Sistem pengontrolan penginjeksian bahan bakar dewasa ini berkembang dengan

pesat terutama pada mesin bensin, walaupun harus kita ingat bahwa penguraian

bahan bakar hasil pembakaran berupa gas buang yang bersih, membatasi

pemakaian bahan bakar untuk memenuhi tuntutan tersebut, sepeda motor dengan

kemampuan tinggi mempergunaan electronic control fuel injection yang diatur oleh

sensor- sensor yang menerima sinyal untuk mengatur campuran bahan bakar

secara sempurna dan menghasilkan emisi yang ramah lingkungan.

Gambar di bawah ini termasuk tipe konvensional sistem injeksi dimana injector dan

pompa bahan bakar terpisah, sehingga memaksa bensin dengan tekanan yang

besar masuk ke injector membuat kerja pompa menjadi berat, berbeda dengan tipe

yang digunakan di FL 125 injeksi yang menggunakan teknologi DCP (discharge

pump).

Konvensional FI


11

Banyaknya bensin yang diseprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang

masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang mengalir masuk ke dalam

silinder, maka bensin harus semakin banyak di semprotkan. Semakin sedikit udara

yang masuk, maka volume bensin yang disemprotkan juga sedikit.


12

Berdasarkan jumlah injector-nya sistem injeksi di bagi menjadi 2 yaitu :

1. Single point injection

Single point injection system biasa di sebut jumlah throttle body injection

(TBI) sebuah injector terletak di throttle body pada intake, bensin

disemprotkan ditengah-tengah intake untuk menyuplai kebutuhan bahan

bakar ke silinder

2. Multi point injection

Multi point injection, system yang mempunyai injector pada setiap saluran

untuk menyuplai bensin pada masing-masing silinder. Bensin disemprotkan

ke masing-masing saluran pada intake valve. Oleh karena itu istilah multi

point (lebih dari satu lokasi/titik) fuel injection digunakan.


13

Berdasarkan penempatan injector-nya sistem injeksi di bagi menjadi 2 yaitu :

1. Indirect injection

Indirect injection system, menyeprotkan bahan bakar ke intake seperti yang

digunakan pada sistem penginjeksian mesin bensin, bensin disemprotkan

tidak langsung kedalam ruang bakar

2. Direct injection

Pada direct injection sistem bahan bakar diseprotkan langsung ke dalam

ruang bakar. Sistem penginjeksian langsung ini umumnya digunakan di

sistem penginjeksian mesin diesel


47


48


49


50


51


52


53


54


30


31

KODE SISTEM DIAGNOSA

Sistem kode diagnosa yang di tampilkan di FL 125 FI berada pada panel

speedometer dengan tampilan lampu merah bertuliskan FI, lampu ini akan menyala

apabila terjadi gangguan pada mesin dari masukan sinyal yang berasal dari sensor-

sensor yang bermasalah, untuk mengetahui masalah sensor mana yang mengalami

gangguan kita harus melakukan prosedur self diagnosis sebagai berikut :

Hubungkan mode select switch dengan konektor yang disediakan di dekat

ECM

Arahkan mode select switch pada posisi on

Posisikan konci kontak pada posisi on bersamaan dengan memutar penuh

throttle grip ( lepas kembali), biarkan hingga timbul kedipan pada lampu FI

(pada speedometer)

Akan muncul kode masalah di lampu FI dengan berkedip berdasarkan masalah

yang timbul, contoh sebagai berikut :


32

Setelah masalah yang timbul telah terselesaikan maka kita wajib untuk me-reset

ulang kode yang timbul sebelumnya, hal ini harus dilakukan mengingat kedipan

yang disebabkan karena masalah yang timbul tidak akan hilang walaupun masalah

tersebut telah terselesaikan. Adapun prosedur untuk menghilangkan kedipan adalah

sebagai berikut :

Hubungkan mode select switch dengan konektor yang disediakan di dekat

ECM

Arahkan mode select switch pada posisi on

Posisikan konci kontak pada posisi on bersamaan dengan memutar penuh

throttle grip (lepas kembali), biarkan hingga timbul kedipan pada lampu FI

(pada speedometer)

Arahkan mode select switch pada posisi off dengan jeda waktu kurang lebih

1 detik, setelah itu sesegera mungkin arahkan kembali mode select switch

pada posisi on dengan jeda waktu kurang lebih 4 detik.

Ulangi point di atas selama 4 kali


33

ADVANCE

1

ADVANCE

2

PRINSIP KERJA MESIN


43


44

JADWAL PERAWATAN BERKALA

Tabel di bawah ini memuat interval waktu yang disarankan pada pekerjaan service

berkala yang diperlukan untuk menjaga agar motor dapat beroperasi secara

maksimal dan ekonomis.

Pelaksanaannya diatur berdasarkan jarak tempuh an waktu, dipilih mana yang lebih

dulu dicapai demi kenyamanan konsumen :

CATATAN

Sepeda motor harus lebih sering di service bila digunakan pada kondisi jalan yang

berat.

TABEL PERAWATAN BERKALA

CATATANI = Periksa dan setel, lumasi atau ganti bila perluR = Ganti T = Kencangkan


45

FUEL HOSE ROUTING


46

THROTTLE BODY AND FUEL INJECTOR INSTALLATION


14


15

KONSTRUKSI DASAR INJECTION FL 125 FI

Sepeda motor Suzuki di Indonesia memulai teknologi fuel injection sesuai dengan

perkembanganya maka faktor yang menentukan motor injeksi bekerja secara baik

di atur oleh ECM (engine control modul) berdasarkan input dari intake air pressure

sensor (IAP), Crankshaft Position sensor (CKP), Throttle Position sensor (TP) dan

sensor yang lainnya untuk mengirim sinyal penginjeksian. Banyaknya bensin yang

disemprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang masuk ke dalam silinder.

Semakin banyak udara yang mengalir masuk kedalam silinder, maka bensin harus

semakin banyak disemprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk, maka volume

bensin yang di semprotkan juga semakin sedikit.


16

LOKASI PART FI SYSTEM

A. Engine Control Modul (ECM)B. Tip-over sensor (TOS)C. Fuel injectionD. Idle Speed Control Valve (ISC)E. Intake air pressure sensor/throttle position sensor/intake air temperature

sensor (IAPS/TPS/IATS)F. Engine temperature sensor (ETS)G. Heated oxygen sensor (HO2S)


17

LOKASI PART FI SYSTEM

A. ECMH. SpeedometerI. Ignation Coil (IG Coil)J. Crankshaft position sensor (CKPS)


18

FI SYSTEM WIRING DIAGRAM


19

ECM TERMINAL


20

Dalam bab ini akan di jelaskan lebih detail lagi mengenai :

Engine Control Modul (ECM)

Engine temperature sensor (ET)

Tip – Over Sensor (TO)

Intake Air Pressure sensor (IAP)

Throttle Position sensor (TP)

Intake Air Temperature Sensor (IAT)

Crank Position sensor (CKP)

Heated Oxygen sensor (HO2)

Idle Speed Control Valve (ISC)

Fuel injector

DCP system


21

ENGINE CONTROL MODUL (ECM)

Engine control modul (ECM) terdiri dari micro computer memory (ROM/RAM) dan

IN/OUT unit. Secara keseluruhan kelengkapan ECM ini di bawah kontrol sistem

electronic yang berfungsi tidak hanya mengontrol fuel injector, Engine temperatur

sensor (ET), Tip – over sensor (TO), crank position sensor (CKP) dan sensor-sensor

yang lainnya. Karena ECM ini terdiri dari micro computer maka jangan sampai

menjatuhkan ECM baik sengaja maupun tidak sengaja yang dapat mengakibatkan

rusaknya ECM.

ENGINE TEMPERATURE SENSOR (ET)

ET adalah sensor temperatur selinder yang dipasang di bagian kanan silinder di

pakai untuk mendeteksi temperatur silinder. Sensor ini merupakan tipe thermistor

(hambatan yang berubah menurut suhu) dan memasukan sinyal ke ECM sebagai

nilai tegangan. Sinyal ini dipakai untuk memberikan kompensasi durasi waktu injeksi

bahan bakar, waktu pengapian dll. Sensor ini juga dipakai untuk mendeteksi panas

mesin yang berlebihan, mengingat ECM mampu mendeteksi suhu dan gradient

perubahan suhu. (voltase output sensor ET (oranye/hitam – coklat/hitam) haruslah

berkisar 0,1 V ≤ voltase sensor < 4,7 V), dan kunci kontak pada posisi ON.


22

TIP – OVER SENSOR (TO)

TO adalah sensor mendeteksi kemiringan dari kendaraan di mana sensor ini

dipasang agar kendaraan yang kemiringannya 65° pada saat bermanuver ataupun

terjatuh akan memberikan sinyal ke ECM tidak lebih dari 2 detik setelah ECM

menerima sinyal akan mematikan fungsi fuel injector dan pengapian sehingga motor

dalam keadaan mati untuk keselamatan pengendara. Untuk menghidupkan kembali

sepeda motor posisikan kunci kontak ke off kemudian on sepeda motor dalam

keadaan normal kembali. (voltase output sensor TO (biru/putih – coklat/hitam)

setelah 2 detik atau lebih mesin dihidupkan haruslah berkisar 0,2 V ≤ voltase sensor

< 4,6 V), dan kunci kontak pada posisi ON.


23

INTAKE AIR PRESSURE (IAP)

IAP sensor berfungsi untuk mensensor tekanan intake sebagai dasar perhitungan

jumlah udara yang masuk yang terdapat di dalam sensor ini akan menghasilkan

sinyal tegangan yang segera dikirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini

digunakan untuk menentukan basic injection time. Semakin tinggi tekanan di intake

semakin besar sinyal voltage yang diberikan. IAP sensor (intake air pressure), untuk

letak dari IAP sensor, IAP sensor terletak di sebelah kanan throttle body dan

menjadi satu dengan TP sensor (Throttle position) dan IAT sensor (intake air

temperature) yang berada. (voltase output sensor IAP (hijau/hitam – coklat/hitam)

haruslah berkisar 0,2 V ≤ voltase sensor < 4,5 V), dan kunci kontak pada posisi ON.

THROTTLE POSITION (TP)

TP sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve jika throttle valve

bergerak maka TP sensor akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve

yang akan menghasilkan sinyal tegangan yang segera dikirim ke ECM. Oleh ECM

sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time. Semakin

besar buakan throttle semakin besar sinyal voltage yang diberikan. (voltase output

sensor TP (merah jambu – coklat/hitam) haruslah berkisar 0,3 V ≤ voltase sensor <

4,7 V), dan kunci kontak pada posisi ON.

INTAKE AIR TEMPERATUR (IAT)

IAT berfungsi untuk mendeteksi temperatur udara masuk sensor ini sama fungsinya

dengan ET sensor yang memberikan sinyal ke ECM, sinyal ini digunakan untuk

memberikan kompensasi durasi waktu injeksi bahan bakar yang mempunyai sifat

semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil. Karena nilai

tahanan pada sensor bervariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan yang

mengalir dari ECM juga akan bervariasi. Variasi tegangan inilah yang menjadikan

dasar ECM untuk menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input


24

ECM untuk menentukan jumlah bensin yang disemprotkan oleh injector. (voltase

output sensor IAT (hijau gelap – coklat/hitam) haruslah berkisar 0,1 V ≤ voltase

sensor < 4,6 V), dan kunci kontak pada posisi ON.

CRANK POSITION SENSOR (CKP)

CKP sensor di gunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin,

output sinyal dari CKP sensor dikirim ke ECM untuk menentukan besarnya basic

injection volume. Selain digunakan untuk mediteksi putaran mesin, CKP sensor

digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output sinyal dari CKP sensor

digunakan ECM untuk menentukan ignition timing. (tahanan sensor CKP

(biru/kuning – hijau/putih) = 180 – 280 ohm)


25

HEATED OXYGEN (HO2)

HO2 sensor dipasang di saluran pembuangan/knalpot yang berfungsi untuk

mendeteksi kosentrasi oksigen pada gas buang kendaraan, menghitung

perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan hasinya ke ECM. Sensor ini

mengandung elemen zirconia (dilapisi platinum) yang mengubah nilai tegangan

menurut perbedaan kadar oksigen antara permukaan luar dan dalam. Perubahan

tegangan menunjukan kadar oksigen dalam gas buang , karena itu besar tegangan

yang terdeteksi ini menunjukan kadar oxsigen. Tegangan terminal menurun jika

kadar oksigen tinggi dan tegangan meningkat jika kadar oksigen rendah. (voltase

output sensor HO2 (putih/hijau–coklat/hitam) selama mesin hidup haruslah

< 0,6 V), dan kunci kontak pada posisi ON.

IDLE SPEED CONTROL (ISC)

ECM mengontrol posisi dari katup ISC untuk tujuan menambah dan mengurangi

jumlah udara yang masuk ke intake saat throttle valve tertutup dan temperatur

masih dingin. Dengan bertambahnya jumlah udara yang masuk maka maka ECM

akan mendeteksi dan akan menambah bensin yang disemprotkan ke injector

sehingga putaran mesin menjadi lebih tinggi dari putaran idle. Sistem ini digunakan


26IInnjjeeccttiioonn

dengan tujuan mempertahankan idling pada putaran yang ditetapkan dan

memperbaiki kinerja starter dan pemanasan mesin. (tahanan sensor ISC valve

mendekati 35 ohm)

FUEL INJECTOR

Injector bahan bakar merupakan katup elektromagnetik yang dioperasikan melalui

sinyal ECM. Ketika sinyal injeksi disalurkan ke injector bahan bakar, injector yang

dimiliki FL 125 FI di gabungkan menjadi satu dengan fuel pump yang di sebut juga

DCP (Discarge pump)

IInnjjeeccttiioonn NNoozzzzllee((PPrreessssuurree CCoonnttrrooll VVaallvvee))


27

SISTEM DISCHARGE PUMP (DCP)

Covensional fuel injection system

Discharge pump (DCP) fuel injection system

High–pressure fuel line

In-tank-fuel pump module

Injector

Low-pressure fuel line

Vapor separatefilter

Duty Solenoid

DCP = Injector + fuel pump + press. regulator


28

DCP(Discharge Pump)

＝【 Fuel Pump】＋【Regulator】＋【Injector】

Prinsip kerja sistem discharge pump (DCP) fuel injection dengan sistem

konvensional fuel ijection hanya pada pengiriman bahan bakar dari tangki bensin ke

injector yang berbeda, konvensional FI memisahkan antara injector, fuel pump dan

regulator sedangkan Dischage pump (DCP) fuel injection mengabungkan injector,

fuel pump dan regulator menjadi satu membuat aliran bensin dari fuel tank tidak

memerlukan tekanan yang terlalu besar untuk masuk ke fuel pump, regulator dan

diteruskan ke injector dan meringankan kerja fuel pump.

DCP

Konvensional


29

SIRKULASI BENSIN

Sirkulasi bensin yang di terapkan di FL 125 FI berbeda dengan sirkulasi bensin yang

diterapkan oleh konvensional injection . Bensin yang keluar dari tangki bensin

masuk ke dalam filter bensin untuk menyaring bensin agar benar-benar aman untuk

disuplai ke DCP, setelah DCP menerima bensin untuk diteruskan ke injector untuk

disemprotkan, tidak seluruh bensin yang disemprotkan akan keluar melalui injector

bahan bakar yang tidak keluar akan naik kembali melalui pressur valve,dan

selanjutnya akan di kembalikan ke tangki dan ada yang kembali masuk kedalam

filter bensin hal tersebut bertujuan agar tekanan bensin di dalam DCP tetap terjaga.

DDCCPPVVaappoorr sseeppaarraattiioonn ffiilltteerr

FFuueell ttaannkk

FFuueell CCiirrccuullaattiioonn

VVaappoorr：：BBuubbbbllee PPuummppEEffffeecctt


34


35

SISTEM PENGISIAN

Sistem pengisian pada FL 125 injeksi menggunakan sistem pengisian 3 fase yang

dilengkapi dengan beberapa relay tambahan seperti battery cut off relay & load cut

off relay. Relay-relay tersebut berfungsi untuk mendukung kinerja dari sistem

pengisian dan sistem penerangan pada sepeda motor, berikut ini merupakan bagan

dari sistem pengisian FL 125 injeksi :


36

SISTEM PENGAPIAN

Sistem pengapian pada FL 125 injeksi menggunakan pengapian elektronik transistor

yang diatur oleh engine control modul (ECM). Sistem pengapian ini dilengkapi juga

dengan pembatas putaran mesin. Adanya pembatas putaran mesin bertujuan

mencegah over revolution pada mesin. Pembatas putaran mesin ini akan berfungsi

bilamana putaran mesin mencapai 9700 rpm, pada kondisi itu maka ECM akan

memerintahkan fuel injector berhenti menyemprotkan bensin dan juga berhenti

menyuplai arus ke kumparan primer ignition coil sehingga busi tidak akan

memercikkan bunga api listrik.


37

SPEEDOMETER

Berikut ini merupakan bagan speedometer pada FL 125 injeksi


38

JALUR KABEL DAN SELANG


39


40

POSISI CKP SENSOR


41

JALUR KABEL


42

WIRING HARNES

suzuki shogun 125 hyper injection

Documents