Making Presentations That Audiences Will Love

1LoadsPerencana harus memperhatikan semua beban yg mungkin bekerja pd jembatan, sepanjang masa layannya (service life).BebanBeban permanenBeban transientBeban permanen : beban yg tetap berada pd jembatan selama masa layan jembatan.Yg meliputi : berat sendiri girder dan deck, wearing surface, curbs, parapets dan railing, utilities, luminaries, dan tekanan tanah penahan.

2

3Beban transient meliputi beban gravitasi akibat kendaraan, kereta api, pedestrian traffics, juga beban lateral akibat air atau angin, tumbukan kapal dan gempa bumi.Selain daripada itu, jembatan juga mengalami fluktuasi temperatur sepanjang hari dan musim.Bergantung pd jenis strukturnya, jembatan juga dapat mengalami beban creep dan shrinkage.Adanya gerakan support/ perletakan juga dapat menimbulkan gaya statis tak tentu pd jembatan.4Transient load berubah berdasarkan waktu dan dapat diterapkan dari beberapa arah dan lokasi.Beban transient sangat bervariasi, oleh karena itu perencana harus mengantisipasi beban mana yg paling berpengaruh, juga besarnya beban dan bagaimana beban tsb diterapkan utk mendapatkan efek kritis terbesar.Beberapa beban bekerja secara kombinasi, shg bbrp kombinasi beban harus diperhatikan untuk kondisi limit state yg sesuai.Pedoman pembebanan : AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).5Gravity Loads : beban yg disebabkan oleh berat suatu obyek pada jembatan dan berat sendiri jembatan. Beban ini (meliputi beban permanen dan transient) diterapkan arah ke bawah (ke pusat bumi).Beban permanenBeban transient6

Beban permanen

78Beban transientMeskipun mobil mrpkan beban kendaraan paling umum pd jembatan, tetapi efeknya jauh lebih kecil daripada kendaraan truk, sehingga truk yg dijadikan beban kritis jembatan.Beban utama yg diperhitungkan adalah beban gravitasi truk.Tetapi bbrp efek yg lain juga diperhatikan : efek dinamik, breaking force, centrifugal force, dan efek adanya truk lain pd jembatan.9

10

11

Standar Pembebanan untuk Jembatan

RSNI T-02-2005Beban TetapBeban tetap merupakan beban yang diakibatkan oleh berat sendiri dari bagian-bagian struktur jembatan.Berat dari bagian-bagian bangunan merupakan massa dikalikan dengan percepatan gravitasi g.Percepatan gravitasi yang digunakan dalam tata cara ini adalah 9,8 m/det2.Besarnya kerapatan massa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 3.1.

12Tabel 3.1 Berat isi dan kerapatan massa untuk berat sendiri13No.BahanBerat/Satuan Isi(kN/m3)Kerapatan Massa (kg/m3)1Campuran Aluminium26,727202Lapisan permukaan beraspal22,022403Besi tuang71,072004Timbunan tanah dipadatkan17,217605Kerikil dipadatkan18,8-22,71920-23206Aspal beton22,022407Beton ringan12,25-19,61250-20008Beton22,0-25,02240-25009Beton prategang25,0-26,02560-264010Beton bertulang23,5-25,52400-260011Timbal1111140012Lempung lepas12,512801413Batu pasangan23,5240014Neoprin11,3115015Pasir kering15,7-17,21600-176016Pasir basah18,0-18,81840-192017Lumpur lunak17,2176018Baja77,0785019Kayu (ringan)7,880020Kayu (keras)11,0112021Air murni9,8100022Air garam10,0102523Besi tempa76,57680Beban-beban yang termasuk dalam beban tetap adalah sebagai berikut:Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen- elemen struktural lain yang dipikulnya.Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap.Faktor beban yang digunakan berat sendiri dapat dilihat pada Tabel 3.2.

15a. Berat sendiriTabel 3.2 Faktor beban untuk berat sendiriJANGKA WAKTUFAKTOR BEBANBiasa TerkurangiTetapBaja,aluminium 1,0Beton pra cetak 1,0Beton dicor ditempat 1,0Kayu 1,0 1,1 0,9 1,2 0,85 1,3 0,75 1,4 0,716

17b. Beban mati tambahanBeban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan seperti:Pelapisan ulang dengan tebal 50 mm aspal beton Sandaran, pagar pengaman, dan penghalang beton.Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran Faktor beban yang digunakan untuk beban akibat beban mati tambahan dapat dilihat pada Tabel 3.3.Tabel 3.3 Faktor beban untuk beban mati tambahanJANGKA WAKTUFAKTOR BEBANBiasa TerkurangiTetapKeadaan umum 1,0 Keadaan khusus 1,0 2,0 0,7 1,4 0,818

19Beban Lalu LintasBeban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari beban lajur D dan beban truk T.Beban lajur D bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya. 20Beban Lalu Lintas (lanjutan)Pembebanan truk T adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga gandar yang ditempatkan dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu lintas rencana. Hanya satu truk T boleh ditempatkan pada lajur lalu lintas rencana. Lajur lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2,75 m.Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan dapat dilihat dalam Tabel 3.5. Dalam perencanaan ini, beban T dihitung dengan memperhatikan garis pengaruh untuk memperoleh nilai yang maksimal.Tabel 3.5 Faktor beban untuk akibat beban lajur DJANGKA WAKTUFAKTOR BEBANTransien1,01,821

Tabel 3.6 Jumlah lajur lalu lintas rencanaTipe Jembatan(1)Lebar Lajur Kendaraan (m)(2)Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana(3)Satu lajur4,0 5,01Dua arah, tanpa Median5,5 8,2511,3 15,02 (3)4Banyak arah8,25 11,2511,3 15,015,1 18,7518,8 22,534562223a. Beban Lajur DIntensitas dari beban DBeban lajur D terdiri dari beban terbagi merata (BTR) dan beban garis (BGT) seperti terlihat pada Gambar 3.9.Beban garis satu BGT dengan intensitas P sebesar 49 kN/m harus ditempatkan tegak lurus dari arah lalu lintas jembatan.24a. Beban Lajur D (lanjutan)Beban terbagi rata BTR mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung dari panjang total yang dibebani L seperti berikut:

25

Gambar 3.9 Beban lajur D26Penyebaran beban D pada arah melintangBeban D harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m maka beban D harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100%.Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban D harus ditempatkan pada dua lajur lalu lintas rencana yang berdekatan, dengan intensitas 100 %. Hasilnya adalah beban garis ekivalen sebesar n1 x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekivalen sebesar n1 x 2,75 P kN kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar n1 x 2,75 m.27Penyebaran beban D pada arah melintang (lanjutan)Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa ditempatkan di mana saja pada jalur jembatan. Beban D tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %. Susunan pembebanan ini dapat dilihat pada Gambar 3.10. 28

Gambar 3.10 Penyebaran pembebanan lajur D pada arah melintang 29b. Pembebanan Truk TBesarnya pembebanan truk TPembebanan truk T terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat pada Gambar 3.11.Berat masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dan permukaan lantai.Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.30Posisi dan penyebaran pembebanan truk Tdalam arah melintangTerlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk T yang ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.Kendaraan truk T ini harus ditempatkan di tengah-tengah lajur lalu lintas rencana.31

Gambar 3.11 Pembebanan Truk T (550 kN)32Respon terhadap beban lalu lintas TDistribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan geser dalam arah longitudinal pada gelagar jembatan dengan cara:Menyebar beban truk tunggal T pada balok memanjang sesuai dengan faktor yang diberikan dalam Tabel 3.7.Momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk T yang diberikan dapat digunakan untuk pelat lantai yang membentangi gelagar atau balok dalam arah melintang dengan bentang antara 0,6 dan 7,4 m.33Respon terhadap beban lalu lintas T (lanjutan)Bentang efektif S diambil sebagai berikut:Untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding (tanpa peninggian), S = bentang bersih.Untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda atau tidak dicor menjadi kesatuan, S = bentang bersih + setengah lebar dudukan tumpuan.

34Tabel 3.7 Faktor distribusi untuk pembebanan truk TJenis bangunan atasJembatan jalur tunggalJembatan jalur majemukPelat lantai beton diatas:Balok baja I atau balok beton pratekanBalok beton bertulang TBalok kayuS/4,2(bila S > 3,0 lihat Catatan 1)S/4,0(bila S > 1,8 lihat Catatan 1)S/4,8(bila S > 3,7 lihat Catatan 1)S/3,4(bila S > 4,3 lihat Catatan 1)S/3,6(bila S > 3,0 lihat Catatan 1)S/4,2(bila S > 4,9 lihat Catatan 1)Lantai papan kayuS/2,4S/2,2Lantai baja gelombang tebal 50 mm atau lebihS/3,3S/2,7Kisi-kisi baja:Kurang dari tebal 100 mmTebal 100 mm atau lebihS/2,6S/3,6(bila S > 3,6 lihat Catatan 1)S/2,4S/3,0(bila S > 3,2 lihat Catatan 1)35CATATAN 1Dalam hal ini beban pada tiap balok memanjang adalah reaksi beban roda dengan menganggap lantai antara gelagar sebagai balok sederhanaCATATAN 2Geser balok dihitung untuk beban roda dengan reaksi 2S yang disebarkan oleh S/faktor 0,5CATATAN 3S adalah jarak rata-rata antara balok memanjang (m)36c. Faktor Beban Dinamis (FBD)Faktor beban dinamis (FBD) merupakan interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan.Untuk pembebanan D: FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekivalen seperti dalam Gambar 3.12.Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya. 37

38

Gambar 3.12 Faktor beban dinamis untuk pembebanan lajur D39c. Faktor Beban Dinamis (FBD) (lanjutan)Untuk bentang menerus panjang bentang ekuivalen LE diberikan dengan Persamaan 3.10 berikut ini:

Lav =panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambungkan secara menerus.Lmax =panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung secara menerus.Untuk pembebanan truk T : FBD diambil sebesar 30%40d. Gaya RemPengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan.Besarnya gaya rem diperhitungkan sebesar 5% dari beban lajur D tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis.Gaya rem dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas permukaan lantai kendaraan. 41

42e. Pembebanan untuk Pejalan KakiSemua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul beban per m2 dari luas yang dibebani seperti pada Gambar 3.13.Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka trotoar harus direncanakan untuk memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN.43

Gambar 3.13 Pembebanan untuk pejalan kaki44

453.4.3 Beban LingkunganAksi lingkungan termasuk pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa, dan penyebab-penyebab alamiah lainnya. Yang termasuk dalam aksi lingkungan antara lain:a. Pengaruh TemperaturPerubahan merata pada suhu jembatan menghasilkan perpanjangan atau penyusutan seluruh panjang jembatan.Gerakan tersebut umumnya kecil di Indonesia.Suhu rencana dan koefisien muai akibat suhu diberikan dalam Tabel 3.9 dan Tabel 3.10 sebagai berikut:46

47Tabel 3.9 Temperatur jembatan rata-rata nominalTipe bangunan atasTemperatur jembatan rata-rata minimum (1)Temperatur jembatan rata-rata maksimumLantai beton di atas gelagar atau box beton150 C400 CLantai beton di atas gelagar, box atau rangka baja150 C400 CLantai pelat baja di atas gelagar, box atau rangka baja150 C450 CTipe bangunan atasTemperatur jembatan rata-rata minimum (1)Temperatur jembatan rata-rata maksimumCatatan:(1)Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 50 C untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar 500 m di atas permukaan laut. 48Tabel 3.10 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperaturBahanKoefisien perpanjangan akibat suhu (per 0C)Modulus elastisitas MPaBaja12 x 10-6200.000Beton :Kuat tekan 30 MPa10 x 10-611 x 10-625.00034.000Aluminium24 x 10-670.00049b. Beban AnginGaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat angin (TEW1) tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut:

Ab = luas bagian samping jembatan (m2)CW = koefisien seret (dapat dilihat pada Tabel 3.11)TEW 1= gaya nominal akibat anginVW = kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan batas yang ditinjau50

51Tabel 3.11 Koefisien seret CW Tipe JembatanCWBangunan atas masif : (1),(2)b/d = 1,0b/d = 2,0b/d 6,02.1 (3)1,5 (3)1,25 (3)Bangunan atas rangka1,2Catatan:b =lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran d=tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang masif untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier.52Kecepatan angin rencana harus diambil sesuai dengan nilai dalam Tabel 3.12Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatanAngin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atasApabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, beban garis merata tambahan arah horisontal harus diterapkan pada permukaan lantai seperti diberikan dengan rumus:CW = koefisien seret (diambil sebesar 1,2)TEW 2= beban garis merata tambahan akibat kendaraan

53Tabel 3.12 Kecepatan angin rencana VWKeadaan BatasLokasiSampai 5 km dari pantai>5 km dari pantaiDaya Layanan30 m/s25 m/sUltimit 35 m/s 30 m/s543.4.4 Beban GempaPengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit.Pada struktur jembatan sederhana dapat disimulasi oleh suatu beban statik ekuivalen, sedangkan untuk jembatan besar (bentang panjang), jembatan yang rumit atau penting diperlukan analisis dinamika lengkap.Beban horisontal statis ekivalen diperoleh dari persamaan berikut:Nilai Kh dinyatakan dalam:

55T*EQ=gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)Kh=koefisien beban gempa horisontalC=koefisien geser dasar (pada Gambar 3.14)I=faktor kepentingan (pada Tabel 3.13)S=faktor tipe bangunan (pada Tabel 3.14)WT =berat total nominal bangunan yang mempengaruhi percepatan gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN)

56Tabel 3.13 Faktor kepentingan (I)KlasifikasiHargaJembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari, jembatan pada jalan raya utama atau arteri dan jembatan dimana tidak ada rute alternatif.1,2Seluruh jembatan permanen lainnya dimana rute alternatif tersedia, tidak termasuk jembatan yang direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang dikurangi .1,0Jembatan sementara (misal : Bailey) dan jembatan yang direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang dikurangi.0,857Tabel 3.14 Faktor tipe bangunan (S)Tipe JembatanFaktor Tipe Bangunan SJembatan dengan Daerah Sendi Beton Bertulang atau BajaJembatan dengan Daerah Sendi Beton PrategangPrategang ParsialPrategang Penuh Tipe A (3)1,0 F1,15 F1,3 FTipe B (3)1,0 F1,15 F1,3 FTipe C3,03,03,058Catatan:F=Faktor perangkaan = 1,25 0,025 n ; dan F 1,00

n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masing-masing bagian monolit dari jembatan yang terdiri sendiri-sendiri (misalnya : bagian bagian yang dipisahkan oleh expansion joints yang memberikan keleluasaan untuk bergerak dalam arah laterai secara sendiri-sendiri).

Tipe A:jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan bawah)Tipe B:jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah)Tipe C:jembatan tidak daktail (tanpa sendi plastis)59

Gambar 3.14 Koefisien geser dasar60

Contoh gambar koefisien geser dasar61Faktor- faktor beban yang digunakan pada aksi lingkungan dapat dilihat pada Tabel 3.15.Tabel 3.15 Faktor beban untuk aksi lingkunganAksiLama beban bekerjaFaktor beban pada keadaan batasNamaSimbolDaya layan KsxxUlitimit K UxxNormalTerkurangiTemperaturTETTransient1,01,20,8Pengaruh AnginTEWTransient1,01,2-Pengaruh GempaTEQTransient-1,0-623.4.5 Beban lain-lainGesekan pada perletakan :Dihitung dengan menggunakan beban tetap dan harga rata-rata dari koefisien gesekan pada tumpuan yang bersangkutan (atau kekakuan geser apabila digunakan perletakan elastomer).Dengan nilai koefisien gesek () adalah sebagai berikut:Perletakan rol baja struktural tunggal dengan kekerasan 110-240 HB ...................................0,03Perletakan rol tunggal dengan permukaan kontak yang menggunakan baja diperkeras dengan kekerasan tidak kurang dari 500 HB .................0,0363Perletakan rol tunggal dan pelat perletakan dari baja mutu tinggi khusus dan tahan karat yang diperkeras seluruhnya dengan permukaan halus dan kekerasan tidak kurang dari 350 HB ..... 0,01 Geseran baja tidak berkarat pada PTFE murni yang tidak dilumas untuk nilai tegangan tekan rata-rata berikut (dihitung hanya untuk pengaruh permanen): 5 MPa ............................................. 0,1515 MPa ............................................. 0,1030 MPa ............................................. 0,05Nilai koefisien gesek alternatif dapat digunakan untuk jenis perletakan di atas dan lainnya, berdasarkan pengujian yang berlaku atau data memadai yang menetapkan nilai yang diambil.64Pengaruh getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat di atas jembatan apabila tingkat getaran menimbulkan bahaya dan ketidaknyamanan.Beban pelaksanaan terdiri dari:Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama pelaksanaan65Dilakukan kombinasi pembebanan pada keadaan batas daya layan (serviceability limit states) dan keadaan batas ultimit (ultimate limit state).Dipilih beban yang terbesar dari kedua kondisi tersebut agar diperoleh kondisi yang paling kritis. 3.5 Kombinasi Pembebanan663.5.1Keadaan batas kelayanan (serviceability limit state)Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu aksi transien.Pada keadaan batas daya layan lebih dari satu aksi transien bisa terjadi secara bersamaan.Kombinasi beban terdiri atas tiga macam seperti diberikan dalam Tabel 3.16.Kombinasi beban yang digunakan dalam perancangan jembatan ini adalah kombinasi beban primer , yaitu kombinasi beban tetap dan satu beban sementara, yang pada beban sementara dipilih yang paling kritis (terbesar).67Tabel 3.16 Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layanKombinasi primer:Aksi tetap + satu aksi transien (1),(2)Kombinasi sekunder:Kombinasi primer + 0,7 x (satu aksi transien lainnya)Kombinasi tersier:Kombinasi primer + 0,5 x (dua atau lebih aksi transien)Catatan:Beban lajur "D" yaitu TTD atau beban truk "T" yaitu TTT diperlukan untuk membangkitkan gaya rem TTB dan gaya sentrifugal TTR pada jembatan. Tidak ada faktor pengurangan yang harus digunakan apabila TTB atau TTR terjadi dalam kombinasi dengan TTD atau TTT sebagai kombinasi primer. Gesekan pada perletakan TBF bisa terjadi karena pengaruh temperatur TET dan harus dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban.683.5.2 Keadaan batas ultimit (ultimate limit state)Kombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu pengaruh aksi transien. Gaya rem TTB atau gaya sentrifugal TTR bisa digabungkan dengan pembebanan lajur D yaitu TTD atau pembebanan truk T yaitu TTT, dan kombinasinya biasa dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban.Gesekan pada perletakan TBF dan pengaruh temperatur TET bisa juga digabungkan dengan cara yang sama.Pada keadaan batas ultimit, tidak diadakan aksi transien lain untuk kombinasi dengan aksi gempa.69Tabel 3.17 Ringkasan aksi-aksi rencanaNoAksiLamanya waktu(3)Faktor Beban Pada KeadaanBatasNamaSimbol(1)Daya Layan KUltimit KNormalTerkurangi1Berat SendiriPMSTetap1,0* (3)* (3)2Beban Mati TambahanPMSTetap1,0/1,3 (3)2,0/1,4 (3)0,7/0,8 (3)3Penyusutan & RangkakPSRTetap1,01,0N/A4PrategangPPRTetap1,01,0N/A5Tekanan TanahPTATetap1,0* (3)* (3)6Beban Pelaksanaan TetapPPLTran1,01,250,87Baban Lajur DTTDTran1,01,8N/A8Beban Truk TTTTTran1,01,8N/A9Gaya RemTTBTran1,01,8N/A10Gaya SentrifugalTTRTran1,01,8N/A11Beban TrotoarTTPTran1,01,8N/A7012Beban-beban TumbukanTTCTran* (3)* (3)N/A13PenurunanPESTetap1,0N/AN/A14TemperaturTETTran1,01,20,815Aliran/Benda HanyutanTEFTran1,0* (3)N/A16Hidro/Daya ApungTEUTran1,01,01,017AnginTEWTran1,01,2N/A18GempaTEQTranN/A1,0N/A19GesekanTBFTran1,01,30,820GetaranTVITran1,0N/AN/A21PelaksanaanTCLTran* (3)* (3)* (3)CATATAN (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana menggunakan tanda bintang, untuk PMS = berat sendiri nominal, P*MS = berat sendiri rencanaCATATAN (2) Tran = transienCATATAN (3) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuaiCATATAN (4) N/A menandakan tidak dapat dipakai. Dalam hal dimana pengaruh beban transien adalah meningkatkan keamanan, faktor beban yang cocok adalah nol,71Tabel 3.18 Kombinasi Umum untuk Keadaan Batas Kelayanan dan UltimitAksiKelayanan Ultimit 123456123456Aksi Permanen :berat sendiribeban mati tambahansusut, rangkakpratekanpengaruh beban tetap pelaksanaantekanan tanahpenurunanxxxxxxxxxxxxAksi Transien :beban lajur "D" atau Beban Truk "T"xooooxoooogaya rem atau gaya Sentrifugalxooooxooobeban pejalan kakixxgesekan perletakanooxoooooooopengaruh suhuooxooooooooaliran/hanyutan/batang kayu dan hidrostatik/apungooxoooxoobeban anginooxoooxoAksi Khusus :gempaxbeban tumbukanpengaruh getaranxxbeban pelaksanaanxx"x" berarti beban yang selalu aktif"o" berarti beban yang boleh dikombinasi dengan beban aktif, tunggal atau seperti ditunjukkan(1) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif x KBL + 1beban "o" KBL(2) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif x KBL + 1beban "o" KBL + 0,7 beban o KBL(3) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif x KBL + 1beban "o" KBL + 0,5 beban o KBL + 0,5 beban o KBLAksi permanen x KBU + beban aktif x KBU + 1 beban o KBL72

Bagan alir untuk perencanaan beban jembatan