file · web viewpengantar transportasi. moda transportasi berkelanjutan yang berwawasan...

PENGANTAR TRANSPORTASI

MODA TRANSPORTASI BERKELANJUTAN YANG BERWAWASAN

LINGKUNGAN

Oleh:

SINTA BASKORO

0910660067

sintabaskoro.wordpress.com

JURUSAN PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS BRAWIJAYA

MALANG

2010

PENDAHULUAN

Transportasi atau pengangkutan merupakan suatu bidang kegiatan yang sangat penting

dalam kehidupan masyarakat Indonesia. Pentingnya transportasi bagi masyarakat Indonesia

disebabkan oleh beberapa faktor antara lain, keadaan geografis indonesia yang terdiri dari ribuan

pulau kecil dan besar (archipelago), perairan yang terdiri dari sebagian besar laut, sungai dan

danau yang memungkinkan pengangkutan dilakukan melalui darat, perairan, dan udara guna

menjangkau seluruh wilayah Indonesia. Hal lain yang juga tidak kalah pentingnya akan

kebutuhan alat transportasi adalah kebutuhan kenyamanan, keamanan, dan kelancaran

pengangkutan yang menunjang pelaksanaan pembangunan yang berupa penyebaran kebutuhan

pembangunan, pemerataan pembangunan, dan distribusi hasil pembangunan diberbagai sektor ke

seluruh pelosok tanah air misalnya, sektor industri, perdagangan, pariwisata, dan pendidikan.

Secara umum transportasi memegang peranan penting dalam dua hal yaitu pembangunan

ekonomis dan pembangunan non ekonomis.

Tujuan yang bersifat ekonomis misalnya peningkatan pendapatan nasional,

mengembangkan industri nasional dan menciptakan serta memelihara tingkat kesempatan kerja

bagi masyarakat. Sejalan dengan tujuan ekonomis tersebut adapula tujuan yang bersifat non

ekonomis yaitu untuk mempertinggi integritas bangsa, serta meningkatkan pertahanan dan

keamanan nasional. Hal tersebut menunjukkan arti pentingnya tranportasi di Indonesia, sehingga

pembangunan dan peningkatan kualitas pelayanan transportasi atau pengangkutan mutlak

diperlukan. Suatu pembangunan dinilai baik dan berkualitas tidak hanya mengenai peningkatan

mutu sarananya saja, tetapi juga harus menyangkut pembangunan aspek hukum transportasi

sendiri. Pembangunan hukum tidak hanya menambah peraturan baru atau merobah peraturan

lama dengan peraturan baru tetapi juga harus dapat memberikan kepastian dan perlindungan

hukum bagi semua pihak yang terkait dengan sistem transportasi terutama pengguna jasa

transportasi.

Mengingat penting dan strategisnya peran lalu-lintas dan angkutan jalan yang menguasai

hajat hidup orang banyak, maka kepentingan masyarakat umum sebagai pengguna jasa

transportasi perlu mendapatkan prioritas dan pelayanan yang optimal baik dari pemerintah

maupun penyedia jasa transportasi. Selain itu perlindungan hukum atas hak-hak masyarakat

sebagai konsumen transportasi juga harus mendapatkan kepastian. Penyelenggaraan lalu-lintas

Moda transportasi berkelanjutan yang berwawasan lingkungan

dan angkutan jalan juga perlu dilakukan secara berkesinambungan dan terus ditingkatkan agar

lebih luas jangkauan dan pelayanannya kepada masyarakat, dengan tetap memperhatikan

kepentingan umum, kemampuan masyarakat, kelestarian lingkungan, dan ketertiban masyarakat

dalam penyelenggaraan lalu-lintas dan angkutan jalan sekaligus mewujudkan sistem transportasi

nasional yang handal dan terpadu.

Sesuatu hal apapaun itu pasti memiliki permasalahan sama halnya dengan sistem

transportasi perkotaan. Permasalahan seperti kemacetan (congestion), keterlambatan (delay),

polusi udara, dan pemborosan energi merupakan sebagian dari sekian banyak permasalahan yang

dihadapi suatu kota berkaitan dengan masalah transportasi. Permasalahan ini berkaitan erat

dengan pola tata guna lahan, karena sektor ini sangat berperan dalam menentukan kegiatan dan

aktivitas pergerakan yang terjadi. Permasalahan ini bila tidak segera ditangani dengan suatu

sistem dan solusi yang tepat, akan dapat memperbesar dampak dan permasalahan yang

ditimbulkan serta pemborosan penggunaan energi yang sia-sia. Untuk memberikan alternatif

pemecahan yang tepat, maka diperlukan suatu sistem pendekatan yang tepat pula yang mencakup

seluruh aspek yang terkait.

Suatu kecenderungan terjadi karena berkembangnya suatu kota bersamaan pula dengan

berkembangnya masalah transportasi yang terjadi, sehingga jika tidak ada sinergi yang baik

antara keduanya maka masalah ini akan selalu membayangi perkembangan suatu wilayah

perkotaan secara terus-menerus. Permasalahan yang ada bukan saja menyangkut pada

kenyamanan sistem transportasi yang terganggu (kepadatan, kemacetan, keterlambatan, parkir

dll.), namun juga dapat meningkatkan pencemaran lingkungan melalui meningkatnya gas buang

dari kendaraan bermotor serta merupakan suatu bentuk pemborosan energi yang sia-sia. Jadi

dapat dilhat, bahwa permasalahan transportasi ini merupakan suatu permasalahan kompleks yang

melibatkan banyak aspek, pihak dan sistem yang terkait sehingga dalam pemecahan

permasalahan tersebut memerlukan suatu pemecahan yang comprehensive dan terpadu yang

melibatkan semua unsur (elemen) dan aktor dalam pembangunan suatu kota.

Seiring dengan perubahan iklim (climate change) transportsi berkelanjutan menjadi

sesuatu hal yang wajib dipatuhi dalam setiap perencanaan siatem transportasi. Sistem

transportasi berkelanjutan (sustainable transportasion) menjadi sebuah jawaban dari tantangan

yang dihadapi planner dan menjadi trend dalam dewasa ini, perkembangan kota biasanya

dibarengi dengan masalah kemacetan lalu-lintas dan polusi udara. Strategi apa yang harus


ditempuh untuk mengatasi hal tersebut merupakan perdebatan yang panjang. Para pendukung

new urbanism percaya bahwa kemacetan dan polusi bisa ditanggulangi dengan memaksakan

lebih banyak orang dan kendaraan dalam kawasan yang sempit. Dengan lebih terkonsentrasi,

penyediaan angkutan umum bisa lebih baik dan efisien, sehingga orang akan mengurangi

penggunaan kendaraan pribadi dan cenderung menggunakan angkuatan umum, bersepeda atau

berjalan kaki. Sebaliknya budaya sub urban dengan gagasan urban sprawl menganggap bahwa

kemacetan disebabkan karena terlalu banyaknya kendaraan di wilayah yang sempit, dan pada

gilirannya kemacetan memperparah polusi. Oleh karena itu kota harus dibiarkan berkembang

menyebar, untuk menyebar lalu-lintas dan tidak terfokus pada satu satu kota saja.

Ada tiga pilar yang menyokong keseimbangan sistem lalu-lintas di wilayah kota, yaitu:

perencanaan guna lahan, pembatasan lalu-lintas mobil pribadi, dan pengembangan transportasi

umum. Ketiga pilar ini harus seimbang, karena hanya dengan kombinasi yang seimbang sistem

dapat berhasil. Dari ketiga pilar tersebut, yang pertama, perencanaan guna lahan, khususnya yang

menyangkut kebijakan kepadatan kota (urban density), merupakan kajian yang menarik.

Kebijakan tentang kepadatan kota bukan merupakan kebijakan transportasi, tetapi kebijakan ini

mempunyai dampak, langsung dan tak-langsung, terhadap sistem transportasi kota. Masalahnya

menjadi menarik bukan sematamata karena hubungannya dengan sistem transportasi saja, tetapi

lebih karena dampaknya terhadap sistem pembangunan berkelanjutan secara umum. Walaupun

konsep kota yang padat dianggap sebagai kesadaran baru ke arah pembangunan yang

berkelanjutan, untuk mengakhiri kecenderungan pemekaran kota yang tak terkendali (urban

sprawl) yang dianggap tidak lestari (unsustainable), bukan berarti konsep tersebut tidak

mendapat tantangan.

Seluruh konsep perencanaan tentang sistem transportasi akan mengarah pada suatu

kebijakan yamg menjadi keputusan pemerintah terkait sebagai pemimpin suatu negara atau

wilayah dan memberikan perubahan yang apik bagi tatanan moda transportasi yang telah ada

sebelumnya. Sekalipun kebijakan tersebut mengarah pada suatu perubahan yang positif tanpa

adanya sanksi yang tegas dan real tidak akan memberikan perubahan yang berarti untuk

menjawab segala permasalahan yang ada dan menjadi momok yang terus membayangi sistem

tranportasi yang ada. Kebijakan transportasi haruslah didasari oleh visi sistem lalu lintas dan

angkutan umum berkelanjutan. Sistem transportasi haruslah berjalan baik sepanjang waktu.

Pengertian berjalan baik adalah proses perpindahan berjalan lancar, aman, nyaman dan juga


harus efisien. Dengan kata lain permintaan akan kebutuhan transportasi harus diimbangi dengan

penyediaan prasarana transportasi secara proposional.

Sistem transportasi berkelanjutan merupakan sistem yang dapat memenuhi rasa keadilan

yaitu dengan mengakomodasi kebutuhan atau permintaan akan aksesibilitas semua pengguna

jalan dengan aman dan nyaman; memenuhi tingkat efisiensi sumber daya alam, baik dalam hal

pemanfaatan sumber daya energi maupun pemanfaatan ruang; dapat dikelola secara transparan

dan partisipatif; serta menjamin kesinambungan untuk generasi mendatang (Suwardi, 2006,

RPJMD-Jatim, 2006-2008).


TINJAUAN TEORI

Pengertian Sistem Transportasi

Transportasi merupakan usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut atau

mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain dimana di tempat lain ini objek

tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2005).

Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan

(Nasution, 1996). Dalam hubungsn ini terlihat ada tiga hal sebagai berikut :

a) Ada muatan yang diangkut

b) Tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya, dan

c) Ada jalanan yang dapat dilalui.

Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan pengangkutan

dimulai, ke tempat tujuan, ke mana kegiatan pengangkutan diakhiri.transportasi menyebabkan

nilai barang lebih tinggi di tempat tujuan daripada di tempat asal, dan nilai ini lebih besar

daripada biaya yang dikeluarkan untuk pengangkutannya. Nilai yang diberikan oleh transportasi

adalah adalah berupa nilai tempat (place utility) dan nilai waktu (time utility). Kedua nilai ini

diperoleh jika barang telah diamgkut ke tempat di mana nilainya lebih tinggi dan dapat

dimanfaatkan tepat pada waktunya.

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam

setiap organisasi sistem, perubahan pada satu komponen dapat menyebabkan perubahan pada

komponen lainnya. Siatem tarnsportasi adalah suatu kesatuan komponen yang dapat

memindahkan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan dan apabila salah satu

unsure tidak ada maka sistem transportasi tidak dapat berjalan dengan baik. Sistem transportasi

dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi makro yang terdiri dari beberapa sistem transportasi

mikro. Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem

yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi.

Bentuk perpindahan manusia atau barang tersebut secara fisik dapat dilihat dari besarnya

hubungan lalu lintas melalui suatu prasarana penghubung yang disebut dengan jalan. Oleh sebab

itu, jalan sebagai prasarana perangkutan diharapkan dapat menampung semua kendaraan yang

melintas dan memberikan pelayanan yang baik bagi semua pengguna jalan. Jadi transportasi


berfungsi sebagai sektor penunjang pembangunan (The promoting sector) dan pemberi jasa (The

servicing sector) bagi perkembangan ekonomi (Nasution, 1996:12).

Transportasi memberikan jasanya kepada masyarakat yang disebut jasa transportasi. Jasa

transportasi akan habis dengan sendirinya, dipakai ataupun tidak dipakai. Jasa transportasi

merupakan hasil atau keluaran (output) perusahaan transportasi yang memiliki jenis bermacam-

macam sesuai banyaknya jenis alat transportasi (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa

penerbangan, jasa transportasi bus, dan lain-lain). Dan sebaliknya, jasa transportasi merupakan

salah satu faktor masukkan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian dan kegiatan

ekonomi lainnya. Peranan transportasi tidak hanya untuk melansarkan arus barang dan mobilitas

manusia. Transportasi juga membantu tercapainya pengalokasian sumber-sumber ekonomi

secara maksimal.

Elemen Dasar Transportasi

Ada empat elemen dasar transportasi menurut Khisty dan Kent (2005) yaitu sebagai

berikut :

1. Link

2. Mode

3. Node

4. Manajemen sumber daya manusia

Usur-Unsur Dasar Transportasi

Ada lima unsur pokok transportasi, yaitu:

1. Manusia, yang membutuhkan transportasi

2. Barang, yang diperlukan manusia

3. Kendaraan, sebagai sarana transportasi

4. Jalan, sebagai prasarana transportasi

5. Organisasi, sebagai pengelola transportasi

Pada dasarnya, ke lima unsur di atas saling terkait untuk terlaksananya transportasi, yaitu

terjaminnya penumpang atau barang yang diangkut akan sampai ke tempat tujuan dalam keadaan

baik seperti pada saat awal diangkut. Dalam hal ini perlu diketahui terlebih dulu ciri penumpang

dan barang, kondisi sarana dan konstruksi prasarana, serta pelaksanaan transportasi.


Sistem Transportasi

Sistem transportasi di bagi menjadi tiga bagian menurut Fricker dan Whitford (2004) yaitu

sebagai berikut :

Meletakkan sistem pada tempatnya

Rencana

Desain

Invesyasi

Operasi

Pemeliharaan

Kualitas layanan

Pembiayaan

Permintaan konsumen

Isu-isi terkait kelangsungan hidup

Keadilan

Lingkungan

Ekonomi

Perdagangan

internasional

Sumberdaya yang bersifat politis

(minyak)

Tenaga kerja

Struktur industri

Mobilitas

Ketidakmampuaan

Komponen transportasi

Ragam

perasaan

Kendaraan

Persoalan

Kekuatan pengawasan

Pergerakan teknologi

Adannya hubungan

Pengemudi

Pilot

Penumpang

Pengangkutan

Jenis sarana atau moda transportasi

Jenis sarana atau moda transportasi dapat digolongkan sebagai berikut:

1. Udara, dengan sarana pesawat dan prasarana bandara

2. Air, dengan sarana kapal dan prasarana dermaga atau pelabuhan

3. Darat melalui jalan raya untuk sarana bus, mobil, sepeda motor dangan prasarana

terminal dan melalui jalan rel dengan sarana kereta api dan prasarana stasiun


Fungsi Transportasi (Nasution, 1996:12)

Transportasi berfungsi sebagai sektor penunjang pembangunan (the promoting sector)

dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi. Selain itu transportasi juga

memiliki peranan penting yaitu :

Mengarahkan pembangunan

Prasarana bagi pergerakan manusia

Teknologi transportasi dapat mengubah arus pembawaan

Manfaat Transportasi

Manfaat perangkutan adalah sebagai pergerakan manusia, barang-barang dan informasi

yang selalu membawa komponen pokok dalam masyarakat (Rodrigue, Comtois, Slack, 2009).

Manfaat transportasi menurut Nasution (1996) dibagi menjadi dua yaitu :

Manfaat Sosial

Untuk kepentingan hubungan sosial ini, transport6asi sangat membantu dalam

menyediakan berbagai kemudahyan, antara lain :

1) Pelayanan untuk perorangan ataupun kelompok

2) Pertukaran atau penyampaian informasi

3) Perjalanan untuk bersantai

4) Perluasan jangka perjalanan sosial

5) Pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja

6) Bantuan dalam memperluas kota atau menyebar penduduk menjadi kelompok

yang lebih kecil.

Manfaal politis:

Ada beberapa manfaat politis transportasi yang dapat berlaku dari negara manapun yaitu

sebagai berikut:

1) Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan

meniadakan isolasi.

2) Transportasi menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan

atau diperluas dengan lebih merata pada setiap[ bagian wilayah negara.

3) Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki mungkin

sekali bergantung pada transportasi yang efisien yang memudahkan mobilisasi


segala daya (kemampuan dan tahanan) nasional serta memungkinkan

perpi8ndahan pasukan perang selama masa perang.

4) Sistem transportasi yang efisien memungkinkan negara memindahkan dan

mengangkut penduduk dari daerah bencana.

Kebutuhan bergerak dari suatu tempat ke tempat lainnya merupakan suatu kebutuhan

dalam kehidupan manusia. Perpindahan manusia tersebut didasari kenyataan bahwa sumber

kehidupan manusia tidak terdapat di sembarang tempat. (Warpani, 1990:4). Untuk itu diperlukan

sarana ataupun prasarana transportasi guna mendukung pergerakan manusia dalam pemenuhan

kebutuhannya. Transportasi sangat penting peranannya dalam menghubungkan daerah yang

menjadi sumber bahan baku atau daerah produksi dengan daerah yang membutuhkan akan suatu

bahan atau hasil produksi (konsumen). Seiring dengan perkembangan manusia, maka semakin

berkembang pula kegiatan manusia yang secara otomatis menyebabkan pertambahan intensitas

pergerakannya. Kegiatan pergerakan ini disebut kegiatan perangkutan, yaitu kegiatan yang

terjadi karena adanya perpindahan manusia dan barang dari suatu tempat ke tempat lain

(Morlock,1991:5).

Tujuan pokok manajemen lalu lintas adalah memaksimumkan pemakaian sistem jalan

jalan yang ada dan meningkatkan keamanan jalan, tanpa merusak kualitas lingkungan. Tujuan ini

analog dengan studi pekerjaan dan pengendalian produksi pada industri, dan sangat sesuai

dipakai untuk jangka pendek dan peningkatan biaya modal rendah, sehingga menurut istilah

ekonomi, meningkatkan penawaran (supply). Ukuran- ukuran manajemen dapat berkaitan

dengan satu kategoro lalu lintas, misalnya pejalan kaki atau lalu lintas campuran dan

pengendalian operasional yang ketat pada rute-rute jalan bebas hambatan di kota.

Terdapat banyak perencanaan transportasi yang prosesnya sedang berlangsung di area

metropolitan yang diberikan sedikit waktu. Masing-masing definisikan pada level yang berbeda

kompleksitas dan tujuannya. Sebagai contoh evaluasi terhadap perencanaan transportasi

alternatif untuk jaringan jalan raya. Para perencana melihat pola pembangunan kawasan urban

dan menetapkan pelayanan umum (public services). Proses perencanaan transportasi

metropolitan dan di seluruh negara bagian memerlukan pertimbangan strategis proyek

pembangunan transportasi yaitu sebagai berikut :

1) Dukungan vitalitas ekonomi memungkinkan persaingan global, produktifitas dan

efisiensi.


2) Meningkatkan keselamatan dan keamanan pada sistem transportasi bagi

pengendara kendaraan bermotor maupun tidak bermotor.

3) Meningkatkan aksesbilitas dan mobilitas pilihan pengangkutan bagi masyrakat

yang tersedia.

4) Meningkatkan perlindungan terhadap lingkungan, mempromosikan konservasi

energi dan memperbaiki kualitas udara.

5) Meningkatkan integrasi dan konektifitas sistem transportasi dan diatara moda

jarak lintas pengangkutan bagi masyarakat.

6) Mempromosikan sistem manajemen dan oparasi yang efisien.

7) Penekanan terhadap pemeliharaan sistem transportasi yang ada.

Politik dan Transportasi

Transportasi merupakan faktor vital dari suatu perekonomian seperti yang telah diuraikan

di atas bahwa terdapat sinergi antara transportasi dan ekonomi. Transportasi merupakan

mekanisme kunci dalam meningkatkan, membangun dan membentuk perekonomian nasional,

jika tidak ada sistem transportasi yang baik pembangunan suatu negara pun akan terhambat

karena tidak adanya alat penghubung antar wilayah tersebut.

Keselamatan Publik dan Lingkungan

Pengawasan terhadap kecelakaan adalah sebagai berikut :

1) SIM, merupakan indicator apakah pengemudi tersebut layak mengendarai kendaraan

bermotor ate tidak diperkenankan.

2) Jam kerja pekerja pengemudi/supir, berprofesi sebagai sopit tidak asal saja melainkan

harus memiliki pengalaman terlabih dahulu menyangkut keselamatan penumpang dan

barabg yang dibawa dari tempat asal ke tujuan.

3) Standar perlengkapan, yaitu berupa helm SNI, jaket, masker, dan sarung tangan dengan

tujuan untuk mengurangi resiko kecelakaan.

4) Batas kecepatan, apabila mengendarai kendaraan bermotor pada lajur kecepatan tinggi

maka kendaraan tersebut harus dipacu pada kecepatan yang sudah ditentukan agar

memudahkan penggolongan kecepatan untuk menguranggi tingkat kecelakaan.

5) Kode jalan, kode jalan memberikan informasi bagi pengemudi kendaraan bermotor agar

dapata menyiapkan kendalinya pada saat menemukan tanda bahaya atau kondisi jalan

yang dilalui berubah dari kondisi semula.


6) Sabuk pengaman, bagi pengemudi dan penumpang kendaraan beroda empat digunakan

untuk mengurangi resiko benturan apabila sampai mangalami kecelakaan.

Pengawasan terhadap pengaruh lingkungan yang kuat adalah sebagai berikut :

1) Pelarangan bensin bertimbal, bertujuan untuk memperpanjang umur mesin dan

mengurangi emisi gas buang dari kendaraan bermotor yang dapat menambah dampak

dari global warming.

2) Penggunaan catalyc converter pada mobil, bertujuan untuk pengaruh putaran mesin

terhadap kebisingan.

Prinsip pengendalian lalu lintas

Prinsip yang digunakan dalam mengendalikan lalu lintas adalah mengambil langkah

untuk secara terus menerus mengendalikan lalu lintas serta upaya yang dilakukan untuk

memecahkan permasalahan lalu lintas yang timbul serta memprediksi sebelum permasalahan

tersebut terjadi, untuk kemudian dipersiapkan solusi, jangan sampai permasalahan membesar dan

tidak terkendali seperti yang sekarang bisa kita amati dari pertumbuhan lalu lintas sepeda motor

yang luar biasa dan lalu lintasnya cenderung selalu melanggar aturan lalu lintas tanpa ada

langkah untuk melakukan penindakan hukum yang nyata/significant terhadap pelanggaran yang

mereka buat.

Monitoring lalu lintas

Langkah utama yang perlu dilakukan adalah dengan secara terus menerus melakukan

monitoring terhadap lalu lintas yang dapat diotomatisasikan dan dikendalikan melalui pusat

kendali lalu lintas.

Sustainable Transportation

Berdasarkan opini The UK government’s 1998 policy (Detr, 1998) pengertian

sustainability adalah:

Perkembangan sosial yang mengenal dan mengetahui kebutuhan setiap orang

Perlindungan yang efektif terhadap lingkungan dan meminimalisir pengaruh global

Efisiensi dalam penggunaan SDA, dan

Biaya tinggi dan kestabilan pertumbuhan ekonomi dan tenaga kerja.

Menurut Ryan (2003) sustainability diartikan pula sebagai ‘good’ things that must grow in the

future (like jobs, productivity, wages, profits, capital and savings, information, knowledge and

education) and the ‘bad’ things that must not grow in the future (like pollution, waste, poverty,


energy and material use per unit of output). Sesuatu atau hal baik yang harus tumbuh di

kehidupan mendatang (seperti pekerjaan, produktivitas,gaji, keuntungan, modal dan tabungan,

informasi, pengetahuan dan pendidikan) dan hal buruk yang tidak boleh berkembang di masa

yang akan datang (seperti polusi, pemborosan, kemiskinan, energy dan material yang digunakan

setiap kesatuan.

Berbagai ahli transportasi dunia mengeluarkan pendapat tentang definisi transportasi

berkelajutan. Menurut The centre of sustainable transportation Canada (2002, 1) definisi

sustainable transportation adalah memberikan akses utama atau dasar yang dibutuhkan oleh

individu dan masyarakat agar keamanannya lebih terjaga dan cara yang sesuai dengan manusia

dan kesehatan ekosistem, dan dengan keadilan dalam dan antar generasi Dapat menghasilkan,

mengoperasikan secara efisien. Memberikan pilihan moda trasportasi dan mendukung

pergerakan aspek ekonomi. Membatasi emisi, dan pemborosan dalam kemampuan planet untuk

menyerapnya, meminimalkan penggunaan sumber daya yang tidak bisa diperbarui, membatasi

penggunaan sumber daya alam yang dapat diperbarui agar kualitasnya tetap

terjaga.menggunakan dan memperbarui bagian-bagiannya, dan meminimalkan penggunaan lahan

dan produksi yang menyebabkan kegaduhan.

Sedangkan menurut Brundtland Commission dalam CAI-Asia (2005: 11) definisi

sustainable transportation diartikan sebagai kumpulan kegiatan transportasi bersama dengan

infrastruktur yang tidak meninggalkan masalah atau biaya-biaya untuk generasi mendatang guna

menyelesaikannya dan menanggungnya. Definisi yang lebih resmi telah lebih awal dikeluarkan

oleh the world bank (1996) yang menyatakan secara konseptual, sustainable transportation

adalah transportasi yang melayani tujuan utama sebagai penggerak ekonomi wilayah perkotaan

dan perkembangan sosial.

Sistem transportasi berkelanjutan lebih mudah terwujud pada sistem transportasi yang

berbasis pada penggunaan angkutan umum dibandingkan dengan sistem yang berbasis pada

penggunaan kendaraan pribadi. Sistem transportasi berkelanjutan merupakan tatanan baru sistem

transportasi di era globalisasi saat ini. Persoalan transportasi menjadi persoalan yang

memerlukan perhatian dan kajian dari berbagai perespektif ilmu (Schipper, 2002).

Ruang publik juga disediakan agar masyarakat masa sekarang dan akan datang juga bisa

menikmati ruang publik itu untuk berbagai kegiatan. Lain halnya dengan definisi yang

dikeluarkan oleh the world bank (1996) yang lebih menekankan pada kegiatan transportasi dalam


konsep sustainable transportation pada aspek ekonomi wilayah dan perkembangan sosial. Sistem

transportasi dalam konsep ini di terapkan untuk memperlancar kegiatan perekonomian di

wilayah tersebut. kegiatan ekonomi bisa maju jika didukung oleh transportasi yang baik pula.

Trasnportasi ini bisa memperlancar dalam hal produksi ataupun pemasaran ke konsumen. Selain

itu transportasi yang dimaksud oleh the world bank(1996) itu juga bisa mengembangkan tingkat

sosial masyarakat. Jika sustainable transport bisa diterapkan dengan baik, atau dalam kasus ini

masyarakat banyak yang beralih menggunakan angkutan massa atau MRT maka kesenjangan

sosial yang ada akan sedikit demi sedikit menghilang.


PEMBAHASAN

Transportasi secara makro

Kisah klasik tentang kemacetan dan pencemaran dari sistem transportasi darat memang

merupakan problema yang sulit dicari solusinya. Hal ini bukan saja menimpa kota- kota di

Indonesia, bahkan kota-kota di dunia pun juga mengalami kesulitan dalam upaya mengurangi

kemacetan dan menekan kadar polusi udara dari kendaraan bermotor. Sesak , panas, macet,

sering telat, semrawut, ngebut dan tidak aman itulah kesan yang terlintas dalam benak kita saat

mendengar kata transportasi atau angkutan umum. Berbagai pihak dan lembaga terkait

menyampaikan berbagai keluh kesah tentang keadaan yang memprihatinkan tersebut. Itulah alas

an mengapa sistem transportasi public di Indonesia kurang diminati, karena hanya baik di awal

saja dan akan ditemukan banyak permasalahan di belakangnya.

Pembangunan pusat-pusat perdagangan baru yang dipaksakan di wilayah-wilayah yang

sudah padat lalu lintasnya, juga ikut memberikan kontribusi bagi kemacetan kedaraan di Kota

Megapolitan Jakarta dan Metropolitan Surbaya. Pembangunan pusat perdagangan baru itu tidak

memperhatikan jarak efisien untuk menghindari kemacetan. Lebih parahnya lagi badan jalan

sering dijadikan sebagai lokasi parkir kendaraan pengunjung pusat-pusat perbelanjaan. Jelas hal

ini akan mengurangi “ruang” untuk lalu lintas kendaraan di jalan raya. Bukan hanya ruang jalan

yang diokupasi sepeda motor tetapi juga trotoar. Trotoar yang dahulu digunakan oleh Pedagang

Kaki Lima (PKL) nantinya kedepan akan dihabiskan oleh sepeda motor.

Sementara itu tingkat pencemaran udara di kota Surabaya pun sudah mencapai tingkat

yang mengkhawatirkan dan sektor transportasi merupakan kontributor utama bagi pencemaran

udara ini. Pada jam-jam tertentu dibeberapa titik padat kendaraan bermotor tingkat polusinya

sudah melampaui ambang batas. Ditempat-tempat tertentu mulai terlihat penurunan kualitas

udara, terutama di tempat yang macet. Fenomena unik tentang anak jalanan, tukang parkir,

pedagang kaki lima, tukang becak sopir kendaraan umum, masyarakat yang menjadikan jalan

sebagai tempat mengais rejeki, merupakan pihak yang paling rentan terkena resiko pencemaran

udara. Mereka itu sangat rentan mengalami keracunan Timbel atau timah hitam (pb), seperti

mengalami sakit kepala, mual, muntah-muntah, kejang perut. Apabila terus berlanjut, para

penderita keracunan zat-zat kimia dari polusi udara tersebut bisa menderita daya ingat menurun,

gangguan penglihatan, kerusakan otot jantung, dan susunan syaraf pusat. Hal ini bisa menjadi

ancaman serius bila dibiarkan begitu saja, bukan saja bagi lingkungan yang kita diami, lebih jauh


ini bisa mengakibatkan menurunnya derajat kesehatan masyarakat dengan berjangkitnya

penyakit saluran pernapasan akibat polusi udara.

Untuk itu, dalam perencanaan sistem transportasi harus pula diprioritaskan untuk

menekan dampak negatifnya bagi lingkungan dengan melihat semua aspek yang ada di dalam

sistem transportasi, mulai dari perencanaan sistem transportasi, model transportasi, sarana, pola

aliran lalu lintas, jenis mesin kendaraan dan bahan bakar yang digunakan berdasarkan prinsip

hemat energi dan berwawasan lingkungan.

Pada dasarnya pemilihan model transportasi ditentukan dengan mempertimbangkan salah

dua persyaratan pokok, pertama yaitu pemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah

yang terbesar dan jarak yang terkecil. Transportasi massal merupakan pilihan yang lebih baik

dibandingkan dengan transportasi individual. Dengan mengurangi jumlah sarana transportasi

(kendaraan) sekecil mungkin dan dalam waktu tempuh yang sekecil mungkin akan diperoleh

efisiensi yang tertinggi, sehingga pemakaian total energi per penumpang akan sekecil mungkin,

dan intensitas emisi pencemar yang dikeluarkan akan berkurang.

Kedua, daya dukung wilayah (sesuai perencanaan kota) dan sistem transportasi terhadap

jumlah kendaraan. Pertumbuhan kendaraan sudah seharusnya dibatasi menyesuaikan dengan

daya tampung dan daya dukung jalan raya, ketersediaan lokasi parkir atau sarana pendukung

transportasi lainnya. Selama aspek sistem transportasi yang memadai dan sesuai terlaksana

dalam konteks perencanaan tata ruang melalui manajemen transportasi dan efisiensi energi maka

pencegahan dampak bagi lingkungan dapat dilakukan.

Ironisnya, keadaan yang banyak ditemui sekarang di kota-kota besar Indonesia, program

perencanaan tata kota justru tidak serasi dengan sistem transportasi yang ada, pertumbuhan

kendaraan sangat pesat tanpa memperhatikan daya dukung wilayah yang ada.

Dalam keadaan ini, umumnya upaya penataan sistem transportasi yang diterapkan lebih banyak

bertujuan memecahkan masalah yang timbul sekarang dan berjangka pendek, tanpa integrasi

yang sesuai dengan perencanaan kotanya. Padahal tanpa perbaikan mendasar pada aspek

perencanaan sistem transportasi secara menyeluruh, masalah-masalah yang timbul beserta

implikasi dampaknya tak akan dapat terpecahkan dengan tuntas. Akibatnya bisa menimbulkan

berbagai permasalahan, diantaranya kemacetan dan tingginya kadar polutan udara akibat

berbagai pencemaran dari asap kendaraan bermotor.


Karenanya, perencanaan sistem transportasi harus disertai dengan pengadaan prasarana

yang sesuai dan memenuhi persyaratan dan kriteria transportasi antara lain volume

penampungan, kecepatan rata-rata, aliran puncak, keamanan pengguna jalan. Selain itu harus

juga memenuhi persyaratan lingkungan yang meliputi jenis permukaan, pengamanan penghuni

sepanjang jalan, kebisingan, pencemaran udara, penghijauan, dan penerangan.

Dalam mencapai sistem transportasi yang ramah lingkungan dan hemat energi,

persyaratan spesifikasi dasar prasarana jalan yang digunakan sangat menentukan. Permukaan

jalan halus, misalnya, akan mengurangi emisi pencemaran debu akibat gesekan ban dengan jalan.

Pepohonan ditepi jalan sebagai tabir akustik atau tunggul tanah dan jalur hijau sepanjang jalan

raya akan mereduksi tingkat kebisingan lingkungan pemukiman yang ada di sekitar dan

sepanjang jalan, dan juga akan mengurangi emisi pencemar udara keluar batas jalan kecepatan

tinggi.

Jenis kendaraan yang digunakan sebagai alat transportasi merupakan bagian di dalam

sistem transportasi yang akan memberikan dampak bagi lingkungan fisik dan biologi akibat

emisi pencemaran udara dan kebisingan. Kedua jenis pencemaran ini sangat ditentukan oleh

jenis dan kinerja mesin penggerak yang digunakan. Karena itu re-desain produksi kendaraan

bermotor wajib dilakukan. Pemerintah melalui kewenangannya harus mendesak produsen

kendaraan bermotor untuk menggunakan mesin yang ramah lingkungan, yang memenuhi standar

emisi, tidak bising dan menggunakan bahan bakar yang bebas timbel

Berbagai Kajian Pembelajaran tentang Sistem Transportasi di Eropa

Belanda

Jalanan dan Transportasi yang Ramah

Pergi ke negeri Kincir Angin, menyusuri jalan-jalannya dan melihat bukti-bukti

kepedulian bagi penyandang cacat di mana-mana. Di belanda banyak sekali ditemukan ramp

(jalan alternatif untuk orang-orang yang tidak dapat menggunakan tangga) yang

dibangun untuk memudahkan mereka yang memiliki keterbatasan dalam mengakses bangunan-

bangunan utama di Belanda. Tidak hanya itu, ternyata hampir semua moda transportasi di

Belanda pun sudah dirancang untuk mengakomodir mereka-mereka yang memiliki keterbatasan.

Contohnya adalah The Dutch Railways atau Nederlandse Spoorwegen (NS). Kereta api

tersebut menyediakan banyak fasilitas yang diperuntukkan bagi pengguna kursi roda juga bagi


http://www.ns.nl/

mereka yang memiliki keterbatasan dalam penglihatan dan pendengaran. Fasilitas tersebut antara

lain adalah tactile guidance lines yang berguna untuk membantu para tunanetra dalam berjalan

menyusuri stasiun dan platform serta mobile ramp yang bermanfaat bagi para pengguna kursi

roda untuk naik dan turun dari kereta. Bahkan di website The Dutch Railways sendiri, kita bisa

melihat alat bantu bagi mereka dengan keterbatasan penglihatan dan pendengaran dalam

memahami informasi-informasi yang diberikan oleh website. Selain kereta, ada juga moda

transportasi yang dinamakan Boonstra. Taksi yang dapat ditemukan di Amsterdam ini

merupakan taksi yang diperuntukkan khusus bagi pengguna kursi roda. Para penumpang dapat

menaiki taksi tersebut melalui sebuah ramp khusus yang ada di belakang mobil. Pemiliknya

merupakan orang Belanda yang bernama Dick Boonstra, bepergian pun jadi lebih aman.

Austria

Sistem transportasi umum di Austria merupakan salah satu yang terbaik di dunia. Di

kota-kota selain Wina, ada bus kota yang menuju bandara. Di Wina, dari bandar udara menuju

kota bisa menggunakan kereta komuter (Schnellbahn / S-Bahn), bus bandara atau taksi. S-Bahn

termasuk dalam jaringan transportasi umum dan paling murah. Tiket transportasi umum ini

sudah terintegrasi, sehingga satu tiket berlaku untuk satu zone (seluruh Wina adalah satu zone,

ke bandara dua zone). Tiket ini tetap berlaku bila kita ganti kendaraan umum, baik S-Bahn,

kereta bawah tanah (U-Bahn), trem (Straßenbahn) maupun buskota (Stadt-Omnibus).

Tiap kota memiliki sistem tarif tersendiri untuk angkutan umum, namun secara garis

besar tarif ini menguntungkan bagi pemakai yang menggunakan angkutan umum secara teratur,

karena ada tiket untuk setahun (Jahresnetzkarte), sebulan (Monatskarte), seminggu

(Wochenkarte), 72 jam, 24 jam, 1 hari, dan yang paling mahal adalah tiket sekali jalan

(Einzelfahrschein). Tiket ini bisa dibeli di loket-loket penjualan dari perusahaan angkutan

(Verkehrsbetriebe), TABAK, mesin penjual tiket otomatis di halte atau stasion, atau di dalam

bus/trem. Yang terakhir ini biasanya paling mahal. Di Wina dikenal tiket reduksi bernama "tiket

siang" (Nachmittagskarte) yang mulai berlaku setelah pukul 13 dan untuk hari Sabtu/libur

sepanjang hari. Tiket ini bisa diperoleh oleh mahasiswa di bawah 27 tahun - termasuk mahasiswa

asing.

Dengan bekal foto serta tanda terdaftar di universitas (Inskriptionschein), permohonan

bisa dilakukan di Wienerverkehrsbetriebe, stasion U3 Erdberg. Di Wina, antara tengah malam


hingga dini hari tetap ada angkutan umum (City Night Line) dengan "tarif malam". Di beberapa

kota seperti Wina, tiket tidak lagi diperiksa oleh sopir / kondektur, melainkan setiap penumpang

sudah harus tahu bahwa dia harus memiliki tiket yang sah. Untuk mengatasi penumpang liar

(Schwarzfahrer), perusahaan angkutan sekali-sekali melakukan razia penumpang liar. Bila

tertangkap naik kendaraan umum tanpa tiket yang sah, dendanya lebih mahal dari harga tiket

sebulan.

Untuk menuju kota lain yang cukup jauh (misalnya Wina-Innsbruck) yang paling baik

adalah menggunakan kereta. Di sini juga terdapat banyak alternatif sehingga perjalanan bisa

lebih murah, misalnya perjalanan akhir pekan, perjalanan rombongan, menggunakan kartu

diskon (Umweltpaß) dan sebagainya. Petugas informasi di stasion kereta akan dengan senang

hati memberi tahu pilihan yang paling baik bagi kita. Bila belum mendapat kepastian

penginapan, atau misalnya datang pada hari tutup kantor, seseorang bisa menitipkan barang-

barangnya dulu di bandara atau stasion sementara dia jalan dulu ("survey") mencari penginapan.

Di bandara atau stasion selalu terdapat tempat penitipan ataupun locker (Schließfächer).

Tata kota serta sistem transportasi umum yang baik di Austria sebenarnya sudah

menjadikan penggunaan kendaraan pribadi tidak begitu perlu. Namun bagi yang ingin

menggunakan mobil sendiri, dianjurkan untuk sudah memiliki SIM internasional dari Indonesia,

karena SIM Austria sangat sulit untuk memperolehnya dan pula sangat mahal (untuk kursus dan

ujiannya paling tidak perlu ÖS 10000,-). Mobil bekas yang masih cukup layak jalan berharga

sekitar ÖS 15000 ke atas. Yang mahal adalah pajak dan asuransi tanggung jawab

(Haftplichtversicherung) yang bisa mencapai ÖS 7000,- per tahun. Memiliki mobil sendiri

sebenarnya sangat tidak ekonomis. Bagi yang ingin sekali-sekali jalan-jalan dengan

menggunakan mobil, tersedia kemungkinan untuk menyewa. Selain itu bisa juga patungan

dengan orang lain yang memiliki kursi kosong pada mobilnya (Mitfahrgelegenheit / MFG). Di

banyak kota terdapat perusahaan yang menghubungkan antara penawar dengan peminat

(Mitfahrzentrale). Kendaraan pribadi yang paling dianjurkan adalah sepeda. Sebuah sepeda

bekas bisa diperoleh mulai dari harga ÖS 300,- Kota-kota universitas seperti Wina, Innsbruck,

Salzburg dan Graz sangat ideal untuk dijelajahi dengan menggunakan sepeda. Sepeda juga bisa

dinaikkan pada U-Bahn atau kereta antar kota.


Transportasi Berkelanjutan dan Berwawasan Lingkungan di Jerman

Transportasi berkelanjutan yang berwawasan lingkungan atau lebih familiar dengan

sebutan sebagai EST (Environment Sustainable Transport) seringkali dibahas di banyak seminar

transportasi dan lingkungan. EST berkaitan dengan pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor

dan sumber daya alam (dalam hal ini : bahan bakar minyak). Seperti kita ketahui bahwa emisi

dari pembakaran bahan bakar kendaraan bermotor sangat memberikan kontribusi pada kerusakan

global dan lokal terhadap ekosistem dan kesehatan manusia. Masalah lain yang berhubungan

dengan kendaraan bermotor adalah kecelakaan lalu lintas, tingkat kebisingan yang tinggi yang

membahayakan kesehatan manusia, dan pola pemanfaatan lahan yang mengganggu habitat, pola

migrasi, dan integritas ekosistem. Untuk itu, adanya proyek transportasi OECD dalam EST

dilakukan untuk membantu menanggapi kecenderungan ini dan membuat transportasi yang

berkelanjutan. OECD (Organization for Economic Co-operation and Development) yaitu sebuah

organisasi kerjasama ekonomi dan pembangunan dalam EST yang mendefinisikan EST sebagai

salah satu yang tidak membahayakan kesehatan masyarakat atau ekosistem dan memenuhi

kebutuhan untuk akses yang konsisten dengan penggunaan sumber daya terbarukan dibawah tarif

regenerasi dan penggunaan sumber daya yang tidak terbarukan.

Jerman, sebuah negara industri berpenduduk 82.5 juta jiwa, mungkin adalah salah satu

tempat di mana kita dapat menemukan jawabannya. Jerman merupakan salah satu dari sedikit

negara di dunia yang memiliki sistem transportasi umum terbaik selain Jepang dan Singapura.

Secara keseluruhan, pola angkutan umum darat di Jerman terdiri atas kereta, tram dan bus yang

mampu menjangkau hampir seluruh daerah hunian di Jerman. Pola angkutan umum darat di

Jerman dikelompokan menjadi dua yaitu angkutan jarak jauh (Fernverkehr) dan angkutan jarak

dekat (Nahvehrker). Pola angkutan jarak jauh menggunakan kereta dan dikelola oleh perusahan

negara bernama Deutche Bahn. Sedangkan pola angkutan jarak dekat merupakan gabungan dari

bus, tram dan kereta dan dikelola oleh perusahaan transportasi daerah. Perusahaan pengelola

tersebut memiliki kewenangan untuk menentukan jadwal, tarif dan rute di wilayahnya masing-

masing.

Untuk mewujudkan mutu pelayanan yang merata, perusahaan pengelola menerapkan

strategi “satu jadwal, satu tarif, satu karcis”. Biasanya perusahaan transportasi di beberapa kota

terdekat akan membuat kesepakatan untuk bersama-sama menerapkan strategi tersebut sehingga

sebuah karcis tidak hanya berlaku dalam satu kota saja tetapi juga di daerah sekitarnya. Satu


jadwal artinya perjalanan setiap pola angkutan sepanjang rute sudah terjadwalkan. Angkutan

hanya boleh berhenti pada halte atau tempat pemberhentian yang telah ditentukan dan sesuai

waktu yang dijadwalkan. Jadwal tersebut ditempel pada setiap halte sehingga pengguna angkutan

dapat membacanya setiap saat. Selain itu, jadwal tersebut dapat dilihat melalui internet sehingga

memungkinkan pengguna angkutan umum membuat rencana perjalanan sebelumnya. Sedangkan

satu tarif artinya semua jenis angkutan memiliki tarif yang sama. Besarnya tarif tidak didasarkan

pada jenis pola angkutan melainkan tergantung dari jarak yang ditempuh. Dengan demikian

penumpang dapat memilih jenis angkutan (bus, tram atau kereta) yang disukai atau yang tercepat

mencapai tujuan. Berbagai macam diskon dan insentif juga diberikan kepada pelanggan

berdasarkan tingkat frekuensi penggunaan atau jumlah rombongan. Kemudahan lain yang

ditawarkan kepada penumpang adalah penggunaan satu karcis yang berlaku untuk semua jenis

pola angkutan. Karcis tersebut dapat diperolah lewat mesin-mesin penjual yang disediakan di

stasiun kereta, halte bus, bus, tram atau membeli langsung pada petugas. Karena alasan

kenyamanan dan biaya operasional, pemeriksaan karcis terhadap penumpang hanya dilakukan

secara berkala dan acak. Oleh karenanya kejujuran penumpang menjadi salah satu bagian

penting dalam keberhasilan sistem angkutan umum di Jerman.

Pengelolaan transportasi umum oleh perusahaan seperti halnya diterapkan di Jerman

mungkin bisa menjadi jalan keluar bagi masalah transportasi di negara kita. Selain pengawasan

mudah dilakukan, sopir angkutan juga tidak lagi kebut-kebutan untuk berebut penumpang karena

mereka adalah pegawai sebuah perusahaan yang menerima gaji bulanan. Arus lalu lintas menjadi

lebih teratur dan tingkat bahaya kecelakaan di jalan raya dapat dikurangi. Calon penumpang pun

tidak perlu menghabiskan waktu percuma untuk menunggu kedatangan angkutan karena jadwal

perjalanan sudah terpasang pada setiap halte. Pada akhirnya tujuan transportasi umum yaitu agar

penumpang dapat menjangkau tempat tujuan dengan tepat waktu and nyaman dapat terwujud.

Jika hal itu tercapai, dengan sendirinya masyarakat akan menjadikan angkutan umum sebagai

pilihan utama.

Alat transportasi umum di Jerman:

Kereta: IR Inter Regio, RB Regional Bahn, RE Regional Express, IC InterCity, EC

EuropaCity, ICE InterCity Express dan lainya

Tram (Strassenbahn)

Bus


U-Bahn (Kereta Bawah Tanah)

S-Bahn (Schnell Bahn / Kereta cepat yang berhenti disetiap stasiun / Halte)

Sistem Tiket di Jerman: (Pada umumnya, sebaiknya perhatikan aturan tiap kota)

Einzelkarte: karcis sekali jalan

Tageskarte: berlaku selama 24 jam dari waktu pembelian (disetiap kota berbeda, mohon

diperhatikan. Ada juga yang berakhir pukul 3 pagi)

Wochenkarte: Berlaku selama seminggu

Monatskarte: Berlaku selama sebulan

Jahreskarte: Berlaku selama setahun

Gruppentageskarte: Berlaku selama 1 hari untuk kelompok hingga 5 orang.

Untuk Kereta (Deutsche Bahn):

Tiket Normal

Schones Wochenende Tiket: Berlaku pada hari sabtu atau minggu, selama sehari hingga

pukul 3 pagi untuk 5 orang. Biasanya juga berlaku untuk transportasi dalam kota.

Bundestiket: Tiket yang berlaku dalam satu negara bagian (tergantung aturan masing -

masing bundesland) Misal: Hessen Tiket di negara bagian Hessen berlaku untuk 5 orang

selama sehari hingga pukul 3 pagi.

Untuk student pada umumnya memiliki semester tiket yang berlaku didalam kota, atau

bahkan ada yang berlaku untuk satu negara bagian. Pembayarannya sudah termasuk uang

immatrikulasi di awal semester. Tidak berlaku untuk IC, EC dan ICE.

Permasalahan transportasi yang ada di Jakarta dan Surabaya

Jakarta, mendengar kata Jakarta selalu identik dengan panas, kemacetan, dan

amburadulnya sistem transportasi yang ada. Berbeda hal nya dengan Surabaya meski bersuhu

panas kota yang satu ini sudah lebih maju dari tata kota dan sistem transportasi yang ada meski

tak semaju Jakarta. Di Surabaya kita tidak akan menemukan busway atau tiang penyangga

monorail, hal ini sangat menggelitik karena di Jakarta tiang-tiang penyangga tersebut seolah-olah

menjadi lelucon belaka karena menunggu realisasi yang entah kapan akan terlaksana. Di

Surabaya bangunan pelengkap dari moda transportasi yaitu pedestrian tertata lebih rapi dan

jarang ditemukan permasalahan terkait putusnya pedestrian meskipun di tikungan, kontur jalan

akan menyesuaikan tinggi pedestrian. Struktur pedestrian di Surabaya dibuat landai yang

diperuntukkan bagi pengguna yang cacat. Namun jarinagan transportasi yang ada di Surabaya


belum bisa seratus persen dikatakan lebih maju dari Jakarta. Sistem kereta komuter yang

menghubungkan Kota Surabaya-Sidoarjo dan kereta komuter Surokerto yang menghubungkan

Kota Surabaya-Mojokerto setidaknya mampu mengobati kecewaan penikmat transportasi public

di Kota Pahlawan.

Sistem transportasi yang semrawut sungguh sangat berbahaya setidaknya ini mampu

menjadi bumerang bagi wacana pemindahan ibu Kota Jakarta. Kekacauan yang ada membuat

jakarta sudah tidak ideal lagi sebagai ibu Kota Negara Indonesia. Wacana tersebut kian

berhembus kencang ketika para pakar transportasi dan planologi berlomba-lomba adu argumen

dan memberikan pendapatnya serta penilainnya terhadap pemindahan ibu kota. Sesungguhnya

wacana ini hanya sebagai kamuflase untuk menutupi masalah yang lebih besar. Seandainya pun

ibu kota Negara Indonesia jadi dipindahkan maka biaya yang harus dikeluarkan pemerintah

sangat besar dan tak dapat dibayangkan lagi berapa puluhan trilyun yang terbuang sia-sia.

Mengapa sia-sia alasannya karena masih banyak permasalahan negara ini yang lebih diutamakan

salah satunya sistem transportasi. Sebab suatu negara dikatakan maju tidak hanya melihat

penilaian terhadap perekonomian negara tersebut melainkan dari sistem transportasi yang ada

kita dapat menilai seberapa besar antusiasme warganya dalam menghargai arti pentingnya sistem

transportasi terutama yang berkelanjutan dan berwawasan lingkungan.

Sinergi yang kuat antara sistem ekonomi dan transportasi memberikan ciri khusus bagi

pertumbuhan suatu kota. Ini juga merupakan jawaban altenatif bagi masalah kemacetan yang ada

di Jakarta. Seandainya pusat perniagaan tidak difokuskan di Jakarta saja melainkan di lima kota

besar di Indonesia maka kemacetan akan berkurang karena penyebab bangkitan tidak sebesar

sebelumnya. Sesungguhnya penyebab kemacetan di Jakarta karena kota tersebut merupakan

pusat pemerintahan dan pusat perekonomian jika antara keduanya dipisahkan dan tidak berada

pada suatu kota atau wilayah maka secara perlahan kepadatan penduduk yangt merupakan faktor

kemacetan dapat dikurangi secara berkala. Sekeping tanya menyeruak dalam hati, sampai batas

mana negara dibolehkan mengatur kehidupan masyarakat? Jika ini diletakkan dalam konteks

Jakarta, negara bahkan masuk hingga ke ruang tidur anak sekolah. Negara mencoba "memaksa"

anak untuk tidur lebih cepat, tapi juga harus bangun pagi-pagi. Pasalnya jam sekolah mulai 5

Januari 2009 telah dimajukan dari pukul 07.00 WIB ke pukul 06.30 WIB. Negara, dalam konteks

ini Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, lalu menciptakan hukum untuk mengabsahkannya. Maka


lahirlah Peraturan Gubernur sebagai payung hukumnya. Kendati dengan cara itu jam biologis

anak sekolah berubah.

Katanya kebijakan ini dapat mengurangi kemacetan 6-14 persen. Tersebutlah hasil survei

dari konsultan yang disewa Pemprov DKI Jakarta. Pada 2008, ada sekitar 20,7 juta perjalanan

setiap hari di Jakarta. Perjalanan dengan kereta hanya tiga persen, kendaraan bermotor (57

persen) dan perjalanan tanpa kendaraan bermotor (40 persen). Runyamnya jumlah kendaraan

telah mencapai 5,8 juta. Belum lagi kendaraan yang masuk sekitar 700 ribu unit per hari. Dari

jumlah itu, 5,4 juta unit (98 persen) merupakan kendaraan pribadi, dan 84.891 (2 persen)

angkutan umum. Padahal pertumbuhan jalan hanya 0,01 persen per tahun. Diprediksi "kiamat

kecil" (kendaraan tak bisa lagi bergerak) bakal terjadi tahun 2014 nanti jika tak ada upaya untuk

mengurangi kemacetan di jalan-jalan seantero Ibu Kota. Maka anak Sekolah harus mengalah,

karena jam masuk 07.00 WIB berbarengan dengan jam masuk selaksa profesi di kota nan gemuk

penduduk ini. Masih kata survei itu, pada pukul 07.00 WIB sarana jalan juga digunakan warga

untuk aneka perjalanan ini: dari rumah ke tempat kerja (32 persen), aktivitas pribadi (18 persen),

aktivitas bisnis (8 persen), belanja (12 persen), dan aktivitas pelajar dari rumah ke sekolah (30

persen). Optimisme inilah yang kini diuji. Warga Jakarta ingin menyaksikan kebijakan

mengubah jam masuk sekolah ini efektif--dalam arti sesuai dengan hitung-hitungan matematis

diatas kertas. Terbukti tidaknya akan dapat kita lihat sampai saat ini. Tapi, jika fakta sebaliknya

yang terjadi--jalanan di Jakarta tetap macet di pagi hari--jangan salahkan warga jika kebijakan

ini sekadar dianggap sebagai "kelinci percobaan". Menerbitkan kebijakan umum memang

memerlukan keyakinan dan keberanian tinggi. Namun, diatas segalanya, ia mensyaratkan

keberhasilan di lapangan. Jam kerja dan jam sekolah yang bersamaan penyebab kemacetan pula

karena jam kerja para pegawai kantor yang dan jam masuk anak sekolah tidak diatur secara jelas.

Tahun lalu wacana jam sekolah lebih maju sangat menyusahkan anak sekolah karena mereka

harus bangun lebih pagi dari biasannya.

Global warming pun memberikan pengaruh yang luar biasa terhadap permasalahan

sistem transportasi di Indonesia. Suhu bumi yang kian bertambah tinggi dan emisi gas buang dari

moda transportasi yang ada membuat Indonesia kian merasakan dampaknya terutama jakarta dan

surabaya. Pemerintah pun memutar otak bagaimana negara kita dapat beradaptasi dengan

permasalahan yang kian menyeruak dan mempengaruhi perencanaan di seluruh negara di

belahan bumi ini. Salah satunya adalah sistem transportasi yang berkelanjutan yang mengadopsi


dari negara yang berada di benua eropa yang terlebih dahulu menciptakan dan

mengaplikasikannya di negara masing-masing.

Sistem Transportasi Berkelanjutan

Kegiatan manusia seiring dengan kebutuhan dasar manusia dengan manusia lainnya atau

sistem kebutuhan lainnya seperti alat perhubungan yang disebut dengan alat transportasi. Dengan

adanya alat transportasi, maka pergerakan lalu lintas menjadi lebih cepat, aman, nyaman dan

terintegrasi. Sarana transportasi (alat angkut) berkembang mengikuti fenomena yang timbul

akibat penggalian sumberdaya seperti penemuan teknologi baru, perkembangan struktur

masyarakat, dan peningkatan pertumbuhan. Pertumbuhan di sektor ekonomi memberi dampak

terutama dirasakan di kawasan perkotaan, dengan terlihat makin menguatnya konsentrasi

penduduk di kota-kota besar dan metropolitan. Dewasa ini tingkat pertumbuhan penduduk

perkotaan telah mencapai + 4% per tahun, lebih tinggi dari tingkat pertumbuhan penduduk rata-

rata nasional yang hanya mencapai + 1,8%.

Sampai akhir 1995 diperkirakan 45% dari total penduduk nasional tinggal di wilayah

perkotaan atau 90 juta dari 200 juta penduduk, dimana 60,5% dari penduduk perkotaan tersebut

tinggal di kota-kota besar, metropolitan dan megapolitan. Dengan gejala seperti dapat

diperkirakan pada tahun 2018 penduduk perkotaan akan mencapai 52% atau sekitar 140 juta jiwa

penduduk perkotaan dari sekitar 270 juta jiwa penduduk Indonesia. Peningkatan pertumbuhan

ekonomi ini telah meningkatkan peranan sektor transportasi dalam menunjang pencapaian

sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya. Fungsi sektor transportasi akan merangsang

peningkatan pembangunan ekonomi karena antara fungsi sektor transportasi dan pembangunan

ekonomi mempunyai hubungan kausal (timbal balik).

Sebetulnya apakah sistem transportasi yang berkelanjutan itu? Jika kita merujuk pada

beberapa literatur yang ada, sistem transportasi yang berkelanjutan adalah suatu sistem

transportasi yang dapat mengakomodasikan aksesibilitas semaksi -mal mungkin dengan dampak

negatif yang seminimal mungkin. Sistem transportasi yang berkelanjutan menyangkut tiga

komponen penting, yaitu aksesibilitas, kesetaraan dan dampak lingkungan. Aksesibilitas

diupayakan dengan perencanaaan jaringan transportasi dan keragaman alat angkutan dengan

tingkat integrasi yang tinggi antara satu sama lain. Kesetaraan diupayakan melalui

penyelenggaraan transportasi yang terjangkau bagi seluruh lapisan masyarakat, menjunjung

tinggi persaingan bisnis yang sehat, dan pembagian penggunaan ruang dan pemanfaatan


infrastruktur secara adil serta transparansi dalam setiap pengambilan kebijakan. Pengurangan

dampak negatif diupayakan melalui penggunaan energi ramah lingkungan, alat angkut yang

paling sedikit menimbulkan polusi dan perencanaan yang memprioritaskan keselamatan.

Memperhatikan kondisi makro yang ada terutama pengaruh iklim globalisasi menempatkan

persoalan transportasi menjadi layanan kebutuhan atau aksesibilitas yang harus disediakan oleh

negara. Aksesibilitas transportasi menjadi penting seiring dengan meningkatnya peradaban umat

manusia.

Transportasi di Indonesia saat ini sangat mengecewakan, saat ini belum ada alat

transportasi yang ramah lingkungan, terlebih menjamin keselamatan pemakai maupun

penumpang alat transportasi itu sendiri. Dimana para pejabat atau pemerintah Indonesia saat ini

untuk menanggulangi masalah transportasi yang ada saat ini. Apa yang pemerintah kerjakan saat

ini, apa pemerintah hanya bisa berkomentar saja, dan apakah cukup dengan komentar pemerintah

alat transportasi di Indonesia itu akan menjadi lebih baik. Saya sebagai mahasiswa dan warga

Indonesia hanya bisa mengelus dada. Saat ini sudah banyak sekali kecelakaan dan polusi udara

di Indonesia, apa ini harus di diamkan saja, apakah harus bertambah korban di jalan sana, banyak

sekali contoh yang sudah kita lihat. seperti kecelakaan kereta api, kecelakaan pesawat, kapal laut,

dan terlebih alat transportasi yang diunggulkan dan di banggakan oleh pemerintah seperti bus

way malah membuat masalah di jalan sana, terjadi kemacetan, bukan malah lancar perjalan

malah sebaliknya.

Belum lama terdengar kabar kebakaran pada bagian belakang bus way, dimana keamanan

bus way, dan untungnya tidak ada korban pada kejadian ini, andaikan saja ada korban pada

kejadian itu, saya rasa pemerintah hanya bisa meminta maaf kepada para keluarga korban dan

warga Indonesia, hanya maaf dan maaf yang hanya bisa pemerintah atau pejabat Indonesia

lakukan. Jadi di sini saya hanya bisa memberitahukan kepada para pemerintah atau pejabat

Indonesia harus memperhatikan masalah transportasi yang ada di Indonesia. Bagaimana cara

pemerintah atau pejabat Indonesia menanggulangi masalah tranportasi di Indonesia, agar tidak

terjadi polusi dan bertambahnya korban di jalan sana

Konsep yang pertama adalah usaha untuk mengurangi jumlah kendaraan bermotor yang

ada, hal ini dapat dilakukan dengan penyedian sarana transportasi yang bersifat masal yang

nyaman, sehingga dapat menjadi alternatif terbaik bagi masyarakat dan dapat mengurangi jumlah


kendaraan pribadi. Konsep kedua adalah perbaikan mutu gas buang dari kendaraan bermotor,

baik dari segi desain, perawatan maupun pemakaian bahan bakar yang seminimal mungkin dapat

memberikan pencemaran terhadap lingkungan. Konsep yang ke tiga adalah usaha mengurangi

kemacetan lalu lintas di jalan sehingga pemborosan energi dan pencemaran lingkungan dapat

dikurangi. Mengkaji pada usulan dalam pembahasan sistem jaringan maupun sisten pergerakan

untuk meberikan suatu sistem angkutan masal yang cepat dan nyaman dalam bentuk kereta api,

tentunya hal ini sangat mendukung konsep pembangunan yang berkelanjutan karena dapat

mengurangi jumlah kendaraan bermotor.

Penerapan Konsep Moda Transportasi yang Berkelanjutan di Indonesia

Busway

Mencontoh keberadaan kota-kota besar di luar negeri, setiap satu juta penduduk wajib

memiliki Mass Rapid Transportation (MRT) atau transportasi yang mampu menampung

masyarakat banyak. Kaitannya dengan Jakarta, dengan kepadatan penduduknya kurang lebih 13

juta tidak memiliki MRT yang bagus dan memadai. Kalau permasalahan transportasi memang

ingin dibenahi, sudah barang tentu busway saja tidak cukup. Ini hanyalah merupakan langkah

awal dari sekian banyak langkah yang harus diambil agar sistem transportasi berkelanjutan dapat

terwujud.

Namun, langkah awal ini akan menjadi sia-sia bahkan berbalik menjadi 'petaka' jika tidak

dilanjutkan dengan langkah-langkah berikutnya. Kesadaran aparat pemerintah tentang hal ini

belum cukup meyakinkan mereka untuk melaksanakan tahapan-tahapan proyek busway ini

secara terencana dan matang. Perencanaan dijalankan berbarengan dengan pelaksanaan. Hal ini

sangat rentan terhadap kritik dan pandangan negatif karena informasi yang disampikan tidak

dapat dijawab secara tuntas dan sistematis.

Namun demikian, target minimal yang harus dapat diperoleh dari pelaksanaan proyek busway

ini:

a. Mulai adanya jaminan kualitas layanan angkutan umum bagi masyarakat yang selama ini

menggunakannya di sepanjang koridor busway dan hal ini harus terus dipelihara.

b. Timbulnya kesadaran para pengguna kendaraan pribadi, yang selama ini selalu

mendapatkan prioritas penyediaan fasilitas, bahwa sudah saatnya mereka sekarang mulai

memberikan prioritas bagi kepentingan masyarakat pengguna angkutan umum.


c. Awal perbaikan sistem angkutan pengumpan yang masih harus ditindak lanjuti dengan

perencanaan dan pengembangan lebih lanjut baik sistem operasi, trayek, maupun sarana

alat angkutnya.

d. Awal reformasi penyelenggaraan angkutan umum melalui pembentukan Badan Pengelola

Transjakarta Busway yang transparat, modern, berbasis pada kualitas pelayanan dan

kesinambungan usaha yang sehat. Yang harus segera disusul dengan pembentukan

Dewan Trasnportasi Kota sebagai bentuk partisipasi publik dalam penetapan kebijakan

bidang transportasi.

Segway

Segway adalah sebuah kendaraan personal listrik roda dua, diciptakan Dean Kamen dan

keberadaannya pertama kali diperkenalkankan pertama kalinya ke depan publik pada 3

Desember 2001 di Bryant Park dalam acara Good Morning America. Pada saat produk ini

diluncurkan CEO Segway sempat membuat statement “it will be to the car what the car was to

the horse and buggy”. Seorang venture capitalist John Doerr bahkan memperkirakan bahwa

penjualan Segway akan menjadi penjualan terbesar sepanjang sejarah. Segway tidak memiliki

basis pelanggan yang jelas. Segway juga tidak mengantisipasi regulasi beberapa Negara yang

membutuhkan ijin untuk pengoperasian alat ini. Dari tahun 2001 hingga akhir 2007 Segway

hanya mampu menjual 30.000 unit saja.

Perjalanan lebih mudah sebagai alat transportasi Segway Personal Transporter (PT)

adalah kendaraan yang cerdas. Segway dapat meluncur diatas trotoar kota dengan mobilitas

tinggi. Ekonomis Memakai Segway menjadi sangat praktis ketika rute yang ditempuh dalam

jangkauan beberapa kilometer. Sementara dengan kendaraan bermotor akan memakan biaya

tidak sedikit, butuh tempat parkir, waktu mengeluarkan kendaran dan waktu sementara segway

tidak memakan tempat parker.

Negara kita memang ditargetkan oleh principal di Amerika Serikat (AS) untuk melebihi

penjualan di China. Hingga saat ini segway telah terjual sekitar 50-an unit sejak hadir di

Indonesia

Cara menggunakannya pun sangat mudah. Segway, yang mencuat karena digunakan dan bahkan

dipromosikan sebagai duta resmi oleh bintang Hollywood Jackie Chan ini, cukup didoyongkan

ke depan untuk maju dan untuk mundur atau rem cukup sedikit merebahkan badan ke belakang.

Sementara untuk belok, cukup memiringkan stang ke kiri atau ke kanan dengan sendirinya akan


membelok sendiri. Ini terjadi berkat teknologi sensor keseimbangan bernama gyroscopic cencors

yang membuat Segway bisa mencari keseimbangan sendiri. Kalau berat pengendara condong ke

depan, Segway akan menggelinding maju, begitu juga sebaliknya.

Segway untuk Indonesia, yaitu i2 dan x2. i2 bisa digunakan di dalam ruangan dan luar

ruangan. Pada kondisi baterai terisi penuh, i2 dapat menempuh jarak 35-38 km. kecepatan

maksimum i2 adalah 20 km per jam. i2 tersedia dalam tiga pilihan warna, yaitu hitam, putih, dan

hijau. Sementara itu, x2 cocok untuk digunakan di kondisi permukaan jalan yang tidak halus

alias berbatu. x2 menggunakan teknologi LeanSteer. Saat baterai terisi penuh, x2 mampu

mencapai jarak maksimum sekitar 18-19 km. Kecepatan maksimum x2 adalah 20 km per jam. x2

hanya tersedia dalam warna hitam saja. i2 dan x2 membutuhkan waktu delapan jam untuk isi

ulang baterai penuh dari kondisi baterai kosong

Tak heran, Pasukan Pengamanan Presiden (Paspampres) kepincut dengan kendaraan

personal yang sudah digunakan polisi bandara di sejumlah negara di dunia ini. Paspampres

mengungkapkan bahwa penggunaan Segway di lingkungan Istana Merdeka Utara menghemat

waktu hingga 60% dibandingkan berjalan kaki atau berlari. Dengan Segway i2 paspamres lebih

hemat waktu hingga 60%. Kalau pasukan paspamres berlari dari bagian Istana belakang (Jalan

Veteran) menuju pintu utama di Jalan Merdeka Utara membutuhkan waktu dua hingga tiga

menit, kalau mengendarai Segway hanya membutuhkan waktu setengah menit saja

Ia menambahkan bahwa dengan menggunakan Segway i2 sejak Maret lalu, dirinya menjadi lebih

mudah menjalankan tugas pengamanan dan patroli di lingkungan Istana Kepresidenan Merdeka

Utara, khususnya di jalan-jalan setapak yang tidak bisa dilalui mobil golf yang biasa digunakan

Paspampres untuk berpatroli. Papampres memiliki dua unit Segway, yaitu i2 dan x2. Untuk i2

dioperasikan di Istana Kepresidenan Merdeka Utara, sedangkan Segway x2 digunakan di Markas

Besar Paspampres di Tanah Abang, Jakarta.

Sepeda

Sepeda merupakan alat transportasi yang hemat dan ramah lingkungan. Ranah

lingkungan karena sepeda berjalan tanpa menggunakan mesin bermotor melainkan dengan

kayuhan kaki dari sang pengemudi. Jalur khusus sepeda umumnya tidak terlalu lebar dan dengan

bersepeda berarti kita sudah berolahraga pula. Kota di Indonesia sudah ada yang memiliki

wacana tentang jalur khusus sepeda yaitu Kota Kembang Bandung. Rencana pembuatan jalur

khusus sepeda di Kota Bandung diharapkan dapat dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Supaya


benar-benar efektif, sistem transportasi massal, seperti angkutan umum, harus dibenahi. Pendapat

pakar transportasi dari Institut Teknologi Bandung, Kusbiantoro berkata bahwa angkutan umum

tetap menjadi moda utama dalam perbaikan sistem transportasi perkotaan seperti Bandung.

Sepeda bakal digemari lebih banyak orang jika angkutan umum sudah tertata dengan baik.

Menurut guru besar planologi itu, warga Bandung masih enggan bersepeda pada hari

kerja karena tidak ada ruang di ruas jalan. Mobil dan sepeda motor terlalu mendominasi jalan.

Bila angkutan umum tertata rapi, ia memprediksi pengguna mobil dan sepeda motor akan

berkurang. Ruang yang ditinggalkan pengguna kendaraan bermotor pribadi itu bisa dimanfaatkan

oleh sepeda sehingga masalah kemacetan berkurang dan lingkungan semakin bersih. Meskipun

demikian, sepeda dirasa sulit menjadi moda transportasi utama warga untuk bergerak di dalam

kota. Pasalnya, kontur Kota Bandung yang berbukit-bukit memunculkan banyak tanjakan dan

turunan. Kondisi itu dinilai menyulitkan pergerakan warga bila memakai sepeda sebagai moda

transportasi utama.

Lewati permukiman

Sebelumnya, Pemerintah Kota Bandung berencana membuat jalur khusus sepeda

sepanjang 8.128 meter dengan estimasi biaya Rp 2,5 miliar. Kepala Dinas Bina Marga dan

Pengairan Kota Bandung Iming Ahmad mengatakan, pembangunan jalur itu, antara lain, meliputi

Jalan Diponegoro, Jalan Ganesha, Jalan Ir H Djuanda, Jalan Braga, Jalan Merdeka, dan Gedung

Sate. Pakar lingkungan dari Universitas Padjadjaran, Mubiar Purwasasmita, mengatakan, jalur

sepeda akan lebih bermanfaat bila melintasi kawasan permukiman menuju perkantoran atau

kampus. Kurang fungsional jika jalur itu hanya melintasi area kantor dan pusat keramaian.

Namun, ia menyambut baik ajakan pemerintah dan berbagai pihak kepada masyarakat

untuk kembali bersepeda. Apalagi jika jalur sepeda yang akan dibangun melewati permukiman

atau perumahan. Masyarakat akan semakin tergugah untuk bersepeda. Mubiar mengusulkan agar

kampus-kampus menganjurkan mahasiswa, terutama yang tempat tinggalnya relatif dekat, untuk

memilih sepeda. Namun, hal itu juga harus didukung fasilitas, seperti tempat parkir. Beberapa

pesepeda menepis pendapat Kusbiantoro yang menganggap kontur tanjakan menyulitkan

pesepeda. Haroko Hermawan, aktivis Bike to Work Bandung, menyatakan, bagi mereka yang

terbiasa bersepeda ke kantor, tanjakan bukan problem lagi. Menurut Haroko, sesuai dengan data

Bike to Work, di Bandung tercatat 800 karyawan yang kerap bersepeda ke kantor. "Mereka


pekerja kelompok menengah ke atas. Kalau ditambah dengan pekerja yang terpaksa bersepeda ke

kantor, jumlahnya bisa ribuan orang. Jangan lupa, mereka tiap hari bertemu tanjakan," tuturnya.

Pada akhir pekan seperti Sabtu atau Minggu, lanjutnya, pesepeda Bandung juga giat

melintasi jalur-jalur menantang, seperti Warung Bandrek, yang sarat tanjakan. Ketua Bike to

Work Indonesia Toto Sugito juga berpendapat, yang penting pemerintah membuat dulu jalur

sepeda. Bagi Toto, tidak terlalu penting apakah jalur sepeda pelopor itu melewati permukiman

atau tidak. Jalur sepeda itu ibarat undangan bagi warga untuk bersepeda. Kalau jalur sepeda

sudah ada, mereka yang bersepeda akan bertambah banyak.

Kereta Api

Kereta api merupakan sistem transportasi masal yang sangat murah dan efektif di

Indonesia. Karena negara kita memiliki jalur kerataapian sudah ada sejak tahun 1864. Sudah

lebih dari 100 tahun berkarya tetapi kelihatannya kinerja pun tidak membaik. Transportasi rel

masih dianggap sebagai solusi terbaik dari beberapa solusi yang ada. Untuk masalah transportasi,

bangsa Indonesia. Padahal kalau ditilik dari sisi lingkungan, kereta api adalah moda transportasi

yang paling hemat, malah 10x lipat lebih hemat energi dari pesawat terbang. Kereta api bisa

mengurangi lebih dari 70% bahan bakar yang diperlukan dan bisa mengurangi sampai 85%

polusi dibandingkan pesawat terbang. Untuk jarak dekat, pesawat terbang jauh lebih boros,

seperti untuk jarak Jakarta-Bandung.

Memang karena Indonesia adalah negara kepulauan, kita pun harus menggunakan banyak

moda transportasi yang sangat boros seperti kapal laut dan pesawat terbang. Akan tetapi PT. KAI

juga harus membenahi diri karena pulau-pulau kita pun tidak kecil sehingga untuk jarak-jarak

antar kota di Jawa, Sumatera dan Kalimantan harus mulai diberikan alternatif dengan kereta api.

Kereta bukan hanya dapat membawa penumpang dengan banyak dan cepat, tetapi juga

membawa barang, kontainer, ternak, hasil tambang, hasil perkebunan, dan lainnya dengan cepat

dan murah.

Untuk liburan bersama pun bisa lebih menyenangkan dan berguna untuk anak-anak

karena dengan naik kereta api mereka bisa merasa lebih dekat dengan alam serta mengenal

kehidupan masyarakat secara lebih menyeluruh sehingga akan membentuk jiwa yang lebih baik,

tidak hanya dari kota ke kota dengan pesawat terbang. Dengan ini pun kita bisa banyak

mengajarkan anak dari alam yang mereka lihat seperti sawah, ladang, pedesaan, dan lainnya.


http://akuinginhijau.wordpress.com/2007/06/14/fakta-emisi-pesawat-terbang/

Terlebih dari itu, naik kereta api bersama bisa menciptakan suasana keluarga yang lebih akrab

karena jika kita menyetir mobil, akan sulit untuk berkonsentrasi kepada anak kita.

Untuk itu, pemerintah harus memberi kesempatan lebih banyak kepada pihak swasta

untuk dapat mengelola kereta api kita sehingga bisa semakin kompetitif dan memberikan

pelayanan yang lebih baik kepada masyarakat baik untuk penumpang maupun barang. Sekarang

Kereta Parahyangan Jakarta-Bandung harus bersaing dengan kendaraan Trans Jakarta-Bandung

yang begitu banyak sehingga mereka pun menurunkan harga hingga tiga puluh ribu rupiah dan

bisa mendapatkan naik sepuluh kali gratis sekali dan dipesan beberapa hari sebelumnya. Untuk

komuter tetap hal ini sangat baik, kompetitif dan lebih nyaman karena tidak terkena macet yang

dialami oleh banyak orang ketika pulang ke Bandung pada hari Jumat sore.

Saya juga sangat setuju dengan pembangunan sarana kereta api yang akan

menghubungkan Tanjung Priok dengan rel kereta api sehingga pengangkutan kontainer akan

lebih efisien dan murah. Mudah-mudahan juga nanti impian jalur kereta api ke Bandara

Soekarno-Hatta bisa terlaksana. KRL juga harus terus dibenahi sehingga bisa semakin

terintegrasi dengan moda transportasi lainnya seperti Busway. Kereta jarak menengah seperti ke

kota-kota komuter terdekat seperti ke arah Bogor, Depok dan Tangerang juga harus terus

diperbanyak dan diperbaiki agar semakin nyaman dan banyak orang bisa lebih memilih naik

kereta api ketimbang membawa mobil sendiri. Pada akhirnya, bila kereta api bisa lebih

terintegrasi, alhasil kemacetan di Jakarta pun bisa lebih teratasi.

Lalu bagaimana dengan kota lain? Kalau kita bandingkan dengan pesawat terbang,

Kereta Api sebenarnya bisa lebih kompetitif karena untuk hubungan antar kota dengan jarak

yang relatif dekat bisa lebih cepat seperti Jakarta-Cirebon, atau Cimahi-Padalarang, dan baru-

baru ini diresmikan jalur Surabaya-Sidoarjo yang banyak komuter juga. Memang pada akhirnya

kita juga mengharapkan hal ini bisa berjalan di Pulau Sumatera dan Kalimantan baik untuk

penumpang dan barang.

Nasib Kereta Api Kini

Tamatnya riwayat Kereta Api Parahyangan bukan hanya memupus kenangan pada kereta

itu, melainkan juga memberikan pelajaran tentang kegagalan negara menyediakan transportasi

publik yang murah dan ramah lingkungan. ”Selamat tinggal kereta api, selamat datang jalan tol,”

kata Yayat Supriatna, pengajar Tata Kota di Fakultas Teknik Universitas Trisakti, menyikapi

dihentikannya operasi KA Parahyangan. ”Ini baru awal dari kematian kereta api di Jawa. Setelah


jalan tol lintas Jawa selesai, kereta api di Jawa pasti akan senasib dengan KA Parahyangan,” kata

Yayat.

Padahal, kematian kereta, kata Yayat, bisa diartikan dengan matinya angkutan massal

yang murah sehingga terjangkau rakyat dan hemat bahan bakar sehingga ramah lingkungan.

Di mata Yayat, matinya KA Parahyangan oleh Tol Cipularang tak bisa dimungkiri lagi. Melalui

jalan tol yang dioperasikan tahun 2005 itu, waktu tempuh Jakarta-Bandung sejauh 180 kilometer

terpangkas dari empat jam menjadi dua jam. Kereta yang tidak didukung akses dari dan ke

stasiun yang baik akhirnya tersisih. Dampaknya, KA Parahyangan terus merugi karena sepi

penumpang. Vice President Pemasaran Angkutan Penumpang PT Kereta Api (KA) Husein

Nurroni menyebutkan, kerugian PT KA dalam pengoperasian KA Parahyangan pada tahun 2009

mencapai Rp 36 miliar.

Berbagai cara untuk mempertahankan KA Parahyangan telah dilakukan, termasuk dengan

potongan tarif. Sejak Maret 2008, misalnya, tarif diturunkan hingga 59 persen. Tiket KA

Parahyangan kelas eksekutif turun dari Rp 50.000 menjadi Rp 35.000, kelas bisnis dewasa dari

Rp 30.000 menjadi Rp 20.000, dan kelas bisnis anak dari Rp 24.000 menjadi Rp 16.000. Namun,

penumpang kereta tetap sepi.

Tol, tol, tol

Menurut Prof Kusbiantoro, ahli Tata Kota dan Transportasi Institut Teknologi Bandung,

kematian KA Parahyangan bukanlah karena persaingan yang wajar, melainkan kematian yang

direncanakan. Karena pemerintah lebih menganakemaskan transportasi bertumpu mobil pribadi.

Kusbiantoro mengatakan, tak pernah ada persaingan sehat antara KA Parahyangan dan Jalan Tol

Cipularang. Bagaimana kereta tua yang dipaksa menggunakan bahan bakar dengan harga industri

disuruh bersaing dengan mobil-mobil baru yang memakai bahan bakar bersubsidi?

Yayat mengatakan, keberpihakan kepada jalan tol didasarkan pada kegagalan pemerintah dalam

membangun infrastruktur yang baik untuk rakyat. Seharusnya infrastruktur itu menjadi tanggung

jawab negara untuk publik yang dibangun dari pajak.

Namun, dengan dalih keterbatasan anggaran, pemerintah akhirnya melelang ”kewajiban”

itu kepada swasta. Mulai dari air, energi, hingga transportasi diprivatisasi. Akhirnya, rakyat yang

dibebani. Anda boleh pilih: jalan biasa yang macet atau pilih bayar tol. Padahal, pembangunan

jalan tol dengan meminggirkan kereta api, menurut Kusbiantoro, adalah pilihan keliru. ”Pilihan


itu hanya didasarkan pertimbangan jangka pendek. Ini hanya menunda masalah lebih besar ke

depannya seperti kemacetan dan polusi.

Terobosan baru dunia perkera apian di Indonesia

Sejarah baru akan diukir Indonesia. Tidak lama lagi Indonesia akan memiliki kereta

supercepat yang akan mengambil rute Jakarta-Cirebon-Bandung sepanjang 357 KM.

Memorandum of Agreement (MoA) tentang proyek bernilai US$ 3 miliar ini telah

ditandatangani di Los Angeles, Amerika Serikat (AS). Bila impian ini jadi kenyataan, maka

Indonesia atau Jawa Barat akan tercatat dalam sejarah menjadi tempat pertama di dunia bagi

beroperasinya moda transportasi yang super canggih ini. Kereta supercepat ini akan

mengalahkan kecepatan dan kecanggihan shinkansen, bullet train dari Jepang, maupun kereta

supercepat di Paris, Prancis. Dalam rilis yang diterima detikcom, Rabu (6/1/2010), KJRI Los

Angeles memenuhi undangan CAEDZ (The Eco Synesis Group) pada tanggal 4 Januari 2010 di

Los Angeles untuk menyaksikan penandatangan MoA beberapa konsorsium perusahaan di AS

untuk Hydrogen Hi-Speed Rail Super Highway (H2RSH). KJRI Los Angeles diwakili oleh

Konsul Ekonomi Edi Suharto dan Pejabat Promosi Investasi Los Angeles, Heldy S. Putera.

Penandatangan MoA proyek US$ 3 miliar yang berupa pembangunan kereta super cepat dan

ramah lingkungan Jakarta-Cirebon-Bandung sepanjang 357 km tersebut merupakan

penandatanganan lanjutan dari penandatanganan awal yang dilakukan oleh beberapa konsorsium

di Kuala Lumpur tanggal 1 Desember 2009.

Hadir dalam kesempatan acara yang difasilitasi oleh CAEDZ tersebut 20 orang

pengusaha dari beberapa perusahaan yang tergabung dalam konsorsium seperti Aqua PhyD

(California), Inc, McGladrey & Pullen (California), The Interstate Traveller Company LLC

(Detroit) dan Copernicus International (California). Compass Group diharapkan akan

menandatangani MoA hari selanjutnya yakni tanggal 5 Januari 2010.

Dengan penandatanganan MoA tersebut, seluruh konsorsium yang terdiri dari 15

perusahaan telah menandatangani MoA dimaksud. Kelima belas perusahaan yang tergabung

dalam konsorsium tersebut terdiri dari Aon Risk Service Inc, Aqua-PhyD Inc, Aruna Solutions,

Asian Energy Limited, Tricap Group, Copernicus International, eCompass Group, Fidelity

National Financial, Global Green Management, McGladry & Pullen, Modular Integrated

Technologies, Obermeyer Planen+Beraten, Pembinaan Aktif Gemilang, The Interstate Traveller

Company, dan Tum Geotechnical Research.


Menurut Marjorie Hoeh, Director for Investment, Finance and Business Development

CAEDZ, proyek tersebut merupakan salah satu proyek dari sejumlah proyek Pembangunan

Koridor Ekonomi Jawa Barat yang mencakup wilayah Bandung, Sumedang, Majalengka dan

Cirebon atau seluas 7.200 km2 atau kurang lebih seluas Silicon Valley di California (6,539

km2). Keseluruhan proyek yang bernilai US$ 500 miliar tersebut di dalamnya termasuk rencana

pembuatan Lapangan Terbang Internasional di Kertajati, Majalengka dan pembangunan serta

pengembangan Pelabuhan laut Internasional di Cirebon.

Terkait time table Proyek H2RSH, Marjorie Hoeh menyampaikan bahwa feasibility study

proyek tersebut akan mulai dilakukan pada tanggal 11 Januari 2010 yang akan berlangsung

selama 90 hari. Setelah itu bila diputuskan feasible, proyek akan mulai dikerjakan dan dalam

kurun waktu kurang lebih dua tahun kereta super cepat tersebut sudah akan mulai beroperasi. Edi

Suharto mengatakan bahwa apabila time table ini berjalan sesuai perencanaan, maka Jawa Barat

atau Indonesia akan tercatat dalam sejarah menjadi tempat pertama di dunia bagi beroperasinya

moda transportasi yang super canggih ini.

Menurut Edi, dalam tayangan video digambarkan bagaimana moda transportasi modern

tersebut beroperasi dan memberi keuntungan/keunggulan jika dibandingkan dengan moda

generasi sebelumnya seperti shinkansen (bullet train dari Jepang). Keuntungan tersebut antara

lain terkait biaya konstruksi yang lebih murah (US$ 10 juta/mil sedangkan moda konvensional

sampai US$ 36 juta/mil), break event point diperkirakan hanya 2 tahun sedangkan moda

konvensional sekitar 50 tahun, berbeda dengan moda konvensional yang hanya mengangkut

orang moda transportasi baru tersebut juga dapat dipergunakan untuk mengangkut barang

(freights dan automobiles). H2RSH juga memberikan alternatif transportasi yang efektif

mengingat dapat beroperasi pada kecepatan yang lebih cepat sehingga diperkirakan dapat

menghemat waktu ke tempat tujuan. Selain itu, H2RSH memberikan kentungan ekonomis

dikarenakan selain berfungsi sebagai moda transportasi dapat menghasilkan energi yang dapat

dipergunakan untuk memenuhi kebutuhan energi daerah tertentu, seperti tenaga listrik, air bersih,

dan lain-lain.

ULTra

Sistem angkutan umum perkotaan yang dinamai ULTra (Urban Light Transport) ini

mulai dapat dinikmati publik, khususnya calon penumpang pesawat di bandar udara tersibuk

nomor tiga di dunia itu pada 2010. Meski begitu, kendaraan berbentuk unik seperti kapsul ini


sudah terlihat lalu lalang di bandar udara tersebut dalam beberapa bulan terakhir. Kendaraan

angkutan berjenis personal rapid transit (PRT) atau sering disebut juga personal automated

transport (PAT) atau podcar ini adalah perwujudan impian para pakar tata kota. Sejak

pertengahan 1970-an, berbagai skema angkutan umum yang efisien telah diajukan di berbagai

kota di seluruh dunia, dan sistem mirip PRT telah dibangun di Morgantown di Virginia Barat,

Amerika. Namun ULTra adalah sistem PRT pertama yang memberikan kendali kepada

penumpangnya untuk menentukan tujuan mereka.

Dengan ULTra kita dapat bepergian ke tempat kerja tanpa harus membuang waktu yang

amat berharga untuk menunggu bus di terminal atau stasiun kereta, dan kemacetan lalu lintas

hanya masa lalu serta masalah mencari tempat parkir yang kosong cuma ada dalam memori.

Bagi komuter di Eropa, perjalanan yang aman, lancar, dan bebas stres sedikit demi sedikit mulai

menjadi kenyataan. Sejalan dengan inisiatif Uni Eropa untuk membebaskan kota-kota di benua

itu dari kemacetan, sebuah sistem angkutan tanpa pengemudi berukuran mini di Terminal 5

Bandar Udara Heathrow, London, Inggris, diharapkan suatu saat bisa menjadi alternatif yang

lebih ramah lingkungan daripada mobil, bus, dan taksi.

Sistem podcar akan melayani penumpang antara tempat parkir kelas bisnis dan terminal

5. Setiap podcar berkapasitas empat penumpang dan bergerak dengan kecepatan 40 kilometer per

jam pada trek sepanjang 4,3 kilometer. Untuk sementara, ULTra hanya berhenti di tiga stasiun

dengan waktu tempuh cuma tiga menit, nonstop. Kendaraan ini akan lebih cepat dan nyaman

daripada bus bandar udara, dan hanya menggunakan separuh energi untuk memindahkan

penumpang yang sama dalam jumlah waktu yang sama pula," kata Martin Lowson, pencetus

konsep ULTra dan wakil pemimpin ATS. Itu semua terjadi karena ULTra hanya berhenti pada

stasiun yang dituju penumpang, dan ukurannya begitu kecil, sehingga tidak ada kapasitas yang

terbuang, bahkan, jika hanya ada satu atau dua penumpang yang membutuhkan tumpangan."

Calon penumpang tak perlu lama antre karena kendaraan berikutnya akan datang kurang

dari semenit kemudian. Sebuah sistem komputer pusat akan memonitor kebutuhan penumpang

dan mengendalikan lalu lintas ULTra. Dia juga mengklaim bahwa sistem itu hanya

menggunakan rata-rata 0,55 megajoule per kilometer penumpang. Itu berarti ULTra adalah

sistem dengan energi paling efisien di kelasnya. Rata-rata bus sedikit di atas 1 megajoule per

kilometer penumpang.


Jika sistem transportasi robot ini terbukti sukses, otoritas British Airways di Heathrow

berencana menerapkan sistem angkutan umum terkomputerisasi ini ke seluruh bagian bandar

udara itu. Kendaraan itu akan menggantikan seluruh bus di Heathrow dan tak tertutup

kemungkinan juga menghubungkan bandar udara itu dengan hotel-hotel di sekitarnya. Gerakan

ini diperkirakan menyedot anggaran hingga Rp 3,07 triliun. Amerika Serikat juga menaruh minat

pada sistem moda transportasi yang ramah lingkungan ini. Salah satu negara dengan jumlah

kendaraan terbanyak di dunia itu sadar bahwa emisi karbon dari jutaan knalpot adalah salah satu

masalah lingkungan yang menjadi agenda penting dalam konferensi iklim di Kopenhagen,

Denmark. Kendaraan aneh berbentuk mirip kapsul itu mungkin akan menjadi pemandangan

biasa di masa depan termasuk di Indonesia

.

KESIMPULAN

Dari keseluruhan moda transportasi yang berkelanjutan, kereta api lah yang sanga

memungkinkan dengan cepat direalisasikan di Indonesia yang tentunya Jakarta dan Surabaya. Ini

dikarenakan kereta api merupakan transportasi masal yang murah dan terjangkau bagi semua

lapisan masyaratkat mengingat pendapatan per kapita negara kita tidak terlalau tinggi. Kereta api

yang sejatinya merupakan transportasi masal yang sistem kinerjanya sudah sangat familiar oleh

masyarakat. Selain itu dari segi prasarana rel sudah ada di Indonesia, tinggal memperbaiki ate

menambah jumlah rel yang ada. Semakin sadarnya masyarakat akan pentingnya beralih dari

moda pribadi ke moda umum, akan menambah daftar baik bagi sejarah transportasi di Indonesia.

Karena selama ini prestige yang dimiliki masyarakat menengah ke atas khusunya telah

meruntuhkan asa bagi pemerinytah untuk merealisasikan transportasi masal yang berkelanjutan.

Seiring dengan fasilitas yang akan diberikan kepada para penumpang moda kereta api yang telah

di re-desain maka terciptalah suatu sinergi yang apik bagi kemajuan sistem transportasi di

Indonesia.


DAFTAR PUSTAKA

Nasution, MN. 1996. Manajemen transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta.

Hobbs, FD. 1995. Perencanaan dan teknik lalu lintas. Gajah Mada University Press.

Yogyakarta.

Meyer dan Miller. 2001. Urban transportation planning. McGraw-Hill International. Singapore.

Iswanto, Hadi. 2002. Faktor-faktor pendorong terjadinya kemacetan lalul lintas di jalan arteri

primer kawasan pasar ungaran Kabupaten Semarang. Universitas Diponegoro.

Semarang.

Wibawa, Arie Bayu. 1996. Tata guna lahan dan transportasi dalam pembangunan berkelanjuta.

Universitas Diponegoro. Semarang.

Nugroho, Adi Lanugranto. 2008. Konsumen dan jasa transportasi. Universitas Muhammadiyah

Surakarta. Surakarta.

Machsus dan Rahmat Basuki. 2008. Penggunaan BBG pada kendaraan bermotor di Kota

Surabaya. Jurnal aplikasi Volume 4 nomor 1 ISSN 1907-753X. Surabaya.

Aminah, Siti. 2006. Transportasi public dan aksesibilitas masyarakat perkotaan. Universitas

Airlangga. Surabaya.

Haryadi, Bambang. dan Riyanto, Bambang. 2007. Kepadatan kota dalam perspektif

pembangunan transportasi berkelanjutan. Jurnal teknik sipil dan perencanaan Nomor 2

volume 9 juli 2007. Universitas Negeri Semarang. Semarang.

Sinulingga, Rina. 2004. Evolusi sistem transportasi dipusat Kota Pematang Siantar. Universitas

Sumatera Utara. Medan.

Sutikno, Rizal Fauzul. 2010. Materi perkuliahan I sampai V. Universitas Brawijaya. Malang.

Arifin, samsul. http://berita.liputan6.com. Diakses pada tanggal 19 oktober 2010 pukul 16.00

Wib.

Anonymous. 2010. http://wikipedia.com. Diakses pada tanggal 21 november 2010 pukul 16.05

Wib.

Anonymous. 2004. http://www.pelangi.or.id/news.php?hid=46. Diakses pada tanggal 4

november 2010 pukul 15.20 Wib.

Anonymous.2010.http://www.tnol.co.id/en/groups/viewdiscussion/

97Bahas+masalah+transportasi+neh+.html?groupid=7. Diakses pada tanggal 4


http://www.tnol.co.id/en/groups/viewdiscussion/97Bahas+masalah+transportasi+neh+.html?groupid=7

http://www.tnol.co.id/en/groups/viewdiscussion/97Bahas+masalah+transportasi+neh+.html?groupid=7

http://www.pelangi.or.id/news.php?hid=46

http://wikipedia.com/

http://berita.liputan6.com/

november 2010 pukul 15.30 Wib.

Anonymous. 2010. http://international.okezone.com/read/2010/05/28/18/337177/18/wina-kota-

terbaik-di-dunia. diakses pada tanggal 21 november 2010 pukul 20.10 Wib.

Supriyanto. 2008. http://www.aipse.org/de/artikel/4-transportasi-umum-idaman.html. Diakses

pada tanggal 15 november 2010 pukul 20.38 Wib.

Anonymous. 2010. http://bataviase.co.id/node/400375. Diakses pada tanggal 17 november 2010

pukul 17.45 Wib.


http://bataviase.co.id/node/400375

http://www.aipse.org/de/artikel/4-transportasi-umum-idaman.html

http://international.okezone.com/read/2010/05/28/18/337177/18/wina-kota-terbaik-di-dunia

http://international.okezone.com/read/2010/05/28/18/337177/18/wina-kota-terbaik-di-dunia

file · web viewpengantar transportasi. moda transportasi berkelanjutan yang berwawasan...

Documents