september reguler jalan tol indonesia l

Edisi September 2011

SUSTAINING PARTNERSHIP - Edisi September 20112

EDITORIAL & REDAKSI

PENASEHAT / PELINDUNGDeputi Bidang Sarana & Prasarana,Bappenas

PENANGGUNG JAWABDirektur Pengembangan KerjasamaPemerintah & Swasta Bappenas

PEMIMPIN REDAKSIJusuf Arbi

DEWAN REDAKSIDelthy Sugriady Simatupang,Gunsairi,Rachmat Mardiana,Novie Andriani,Mohammad Taufiq Rinaldi,Ade Hendraputra

REDAKTUR PELAKSANAB. Guntarto

REPORTER/RISETSandra Kaunang,Agus Supriyadi Hidayat

FOTOGRAFERArief Bakri

DESAIN GRAFISIndrie Soeharyo

SUSUNAN REDAKSI

Infrastructure Reform SectorDevelopment Program (IRSDP)BAPPENASJl. Tanjung No.47 Jakarta 10310websites: www.irsdp.orgTel. (62-21) 3925392Fax. (62-21) 3925390

ALAMAT REDAKSI

Apa kabar pembangunan jalan tol Trans Jawa?

Mega proyek yang menghubungkan antara Banten dengan Banyuwangi sepanjang kuranglebih 650 km ini, hingga September 2011 baru berhasil membebaskan lahan sekitar 40%dari yang dibutuhkan. Dengan kondisi itu, mampukah memenuhi target penyelesaianpada 2014?

Proyek jalan tol yang prestisius di Indonesia ini memang menjadi bagian dari programpercepatan pembangunan ekonomi. Namun sayangnya, kendala utama yang sejak dulumenjadi masalah belum terselesaikan juga, yaitu soal pembebasan lahan. Secara umum,ini adalah masalah paling besar pembangunan infrastruktur jalan tol di Indonesia.

Bila dibandingkan dengan negara lain, pembangunan jalan tol di Indonesia jauh tertinggal.Sejak tol Jagorawi diresmikan pada 9 Maret 1978, Indonesia hanya mampu membangunrata-rata 20 km jalan tol setiap tahunnya. Malaysia mampu membangun 285 km per-tahun, dan China bahkan mampu membangun jalan tol sepanjang sekitar 5.000 km dalamsetahun.

Dalam edisi kali ini, majalah Sustaining Partnership akan menyoroti tentang upaya untukmembangkitkan industri jalan tol yang sebenarnya memiliki prospek cerah di Indonesia.Misalnya, dengan mengintegrasikan antara jalan tol dengan pembangunan properti.Kemudian dibahas tentang terobosan dan regulasi untuk mengatasi masalah pembebasanlahan.

Selanjutnya dibahas tentang ruas Tol Solo-Kertosono yang merupakan KPS pertama untukproyek jalan tol. Ruas Solo-Kertosono ini memang agak unik karena selain merupakanruas terpanjang dalam jaringan Tol Trans Jawa (179 km), maka ruas ini diperkirakan tidakmemiliki trafik yang tinggi sehingga harus ditempuh skema pembangunan yang melibatkanpemerintah.

Hal lain yang perlu dibahas adalah soal regulasi pengadaan tanah yang menjadi landasandari pembebasan lahan bagi pembangunan infrastruktur. Pemerintah sebenarnya sudahmengajukan Rancangan Undang-undang (RUU) Pembebasan Lahan sejak tahun 2010 keDPR RI. Namun, hingga saat ini, RUU tersebut belum juga mendapatkan persetujuandari Dewan. Pembahasan RUU tersebut kini berada dalam tahap meminta pendapat daridaerah dan akademisi. Sebagian besar gubernur, seperti di Jawa, Sumatera dan Kalimantansudah datang ke DPR untuk menyampaikan pendapatnya. Akankah RUU tersebut bisadisahkan pada tahun ini?

Artikel yang lain membahas tentang rencana Pemda DKI untuk membangun enam ruasjalan tol dalam kota, kemudian tentang KPS jalan tol yang merupakan hasil wawancaradengan Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah Swasta Bappenas.

Selamat membaca.

Redaksi.

Mendorong Perkembangan Jalan Tol

Edisi September 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP 3

DAFTAR ISI

MEMBANGKITKANINDUSTRI JALAN TOL 4

7

10

13

SENGKETA TANAH,YANG BELUM BERAKHIR

TOL SOLO-KERTOSONO,KPS PERTAMA DI PROYEK JALAN TOL

PROPERTI DAN PERCEPATANPEMBANGUNAN JALAN TOL

PROYEK KPS - POTENSIALTol CisumdawuJalan Tol Cileunyi–Sumedang–Dawuan

20PROYEK KPS - POTENSIALTol Medan–Kuala Namu–TebingTinggi, Jadi Prioritas UntukKembangkan Trans Sumatera

16PROYEK KPS - POTENSIALJakarta Siap Bangun Enam Ruas TolDalam Kota

18

PROFIL - MITRA KPSPT Penjaminan Infrastruktur IndonesiaDorong Akselerasi Pembangunan Infrastruktur

21

EDUKASI PROGRAM KPSKPS Jalan Tol:Ditinjau Kasus Per Kasus

23

SOSOKAchmad Gani Ghazali AkmanKepala Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT)Giat Lelang Proyek Tol Ke Investor

26

SEKILAS BERITA> Perubahan Kedua Atas Perpres 67/2005> Kajian Harmonisasi Peraturan Perundangan

27

BERITA UTAMA

Saat ini, baru 759,89 kilometer jalan tolterbangun di Indonesia dari rencanapemerintah membangun 3.087 km jalantol. Ambisi pemerintah membangunjaringan Tol Trans-Jawa dari Jakarta keSurabaya, juga gagal diwujudkan tahun2010. Dapat dikatakan, industri jalan tolIndonesia memang masih terpuruk.

Perkembangan dan pembangunan jalan tol di Indonesia sungguhlamban, bahkan bila dibandingkan Malaysia. Negara tetanggaitu, hingga kini telah membangun lebih dari 6.000 km highway,atau jaringan jalan sekelas jalan tol di Indonesia.

Adapun di tahun 2011 ini, Indonesia baru menyaksikan peresmiantol baru sepanjang 1,89 kilometer saja! Menteri Pekerjaan UmumDjoko Kirmanto meresmikan ruas Tol Surabaya-Mojokerto seksi1A (Waru-Sepanjang) itu, pada hari Sabtu (27/8/2011), yangmerupakan bagian dari tol sepanjang 36,27 kilometer.

Bila dihitung, selama tiga dekade, Indonesia rata-rata hanyamembangun 20 kilometer jalan tol, setara jarak dari Pancoranmenuju Depok. Bandingkan dengan Malaysia yang mampumembangun 285 km jalan tol per tahun, atau China yangmembangun 14 km jalan tol per hari!

Mengapa harus dibangun jalan tol? Di Spanyol atau negara majulain, dimana tak perlu membayar satu rupiah pun untuk melintasijalan tol (baca: jalan bebas hambatan), keberadaan jalan tersebutsungguh-sungguh demi melayani pergerakan barang danpenumpang.

Tentu, ada perbedaan kebijakan di negara barat sana. Merekasangat menyadari tugas pemerintah untuk membanguninfrastruktur. Maka apa pun ditempuh, walau terkadangmenyebabkan defisit anggaran yang cukup besar.

Di Indonesia, karena pemerintah selalu berdalih tak mempunyaidana maka digandenglah pihak swasta. Meski dana APBN untukKementerian Pekerjaan Umum porsinya cukup besar, tetapiternyata pemerintah tetap kesulitan untuk memelihara, apalagimembangun jalan tol.

Data Kementerian Pekerjaan Umum (PU) menunjukkan, totalkebutuhan pemeliharaan dan pembangunan jalan dalam limatahun (2006-2010) adalah Rp 120 triliun, tetapi realitasnya hanyatersedia Rp 69,39 triliun. Ini jelas akan membebani keuangannegara di masa depan.

Sementara itu, Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) menghitunguntuk membangun Tol Trans-Jawa dibutuhkan Rp 40 triliun.Maka bila pemerintah tak menyerahkan pembangunan tol kepadaswasta, boleh jadi hampir 60 persen anggaran Kementerian PUhanya mengurusi jalan dari Jakarta hingga Surabaya. Boleh jadimuncul tudingan, infrastruktur di Jawa dianak-emaskan.

Bila infrastruktur jalan hanya dipusatkan di Pulau Jawa, bagaimanadengan pembangunan jalan di Sumatera, Sulawesi, Nusa Tenggara?Lalu, bagaimana pembangunan jalan di pulau-pulau yang kayadengan tambang, seperti di Pulau Kalimantan dan Pulau Papua?

Maka peran serta swasta untuk membangun jalan tol sungguhditunggu. Tak hanya memberi peluang agar dana APBN dipakaimembangun jaringan jalan di pelosok negeri, tapi juga harapanagar investor lebih cepat membangun jalan tol.

Tujuannya, tercipta sebuah koridor jalan yang mampu dilewatidengan lebih efisien. Hal mana tercermin antara lain dariketersediaan ruas jalan dengan kualitas yang baik sehinggamempersingkat waktu tempuh, menghemat bahan bakar, danmemperlama pemakaian suku cadang kendaraan. Tujuan akhirnyaadalah, meningkatnya daya saing perekonomian republik ini.

MEMBANGKITKANINDUSTRI JALAN TOL

BERITA UTAMA


Bagi pengusaha Apel Malang, misalnya, Tol Surabaya-Jakartadiharapkan mempermurah ongkos transportasi. Kini diduga,harga Apel Malang lebih mahal dari Apel China lantaran ongkostransportasi yang terlampau tinggi akibat ketiadaan infrastrukturjalan yang representatif.

Nelayan di Pelabuhan Ratu, Kabupaten Sukabumi, Jawa Barat,juga menginginkan terusan jalan tol Jagorawi, dari Ciawi hinggaSukabumi, syukur-syukur Pelabuhan Ratu. Sebab bila waktutempuh Pelabuhan Ratu hingga Pelabuhan Muara Baru lebihsingkat, maka harga tuna yang diekspor ke Jepang dapat lebihtinggi.

Lebih rinci, Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentangJalan menyebutkan, jalan tol dibangun untuk memperlancar lalulintas di daerah berkembang; meningkatkan distribusi barangdan jasa; meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasipengguna jalan; serta meningkatkan pemerataan hasilpembangunan dan keadilan.

KARPET MERAH INVESTASI

Sedari lama, pemerintah menjanjikan “karpet merah” bagi investor,tak terkecuali bagi investor jalan tol. Regulasi demi regulasi baruditerbitkan, untuk memudahkan investasi.

Telah diterbitkan Peraturan Presiden Nomor 65 Tahun 2006tentang perubahan atas Perpres Nomor 36 Tahun 2005 tentangPengadaan Tanah bagi PelaksanaanPembangunan untuk Kepentingan Umum.Adapun Perpres Nomor 36 Tahun 2005adalah penyempurnaan Kepres Nomor 55Tahun 1993 tentang Pengadaan Tanah bagiPe l ak s anaan Pembangunan un tukKepentingan Umum.

Selain itu, telah dibentuk Lembaga PenilaiHarga Tanah yakni lembaga profesional dan

independen untuk menilai harga tanah. Tujuannya meredamsengketa terkait harga tanah. Lembaga itu pun diamanatkan olehPeraturan Kepala Badan Pertanahan Nasional Nomor 3 Tahun2007.

Dua hal penting yang diharapkan dari pemerintah dalam proyekjalan tol ini adalah masalah pembebasan lahan dan kepastiandalam penetapan tarif. Mengapa? Karena tiap penundaanpenyelesaian pembebasan lahan dapat meningkatkan biayainvestasi. Dampak akhirnya, terjadi penurunan tingkatpengembalian investasi (internal rate of return/IRR).

Padahal IRR sangatlah diperhitungkan oleh investor, sebab jangansampai jerih payahnya untuk membangun infrastruktur yangmembutuhkan perencanaan dan penanganan yang rumit, ternyatatak mendatangkan margin keuntungan yang memadai.

Lantas UU 38 Nomor 2004 tentang Jalan, juga mengatur soalkenaikan tarif. Bunyi regulasi tersebut adalah, “Evaluasi danpenyesuaian tarif tol dilakukan tiap dua tahun sekali oleh BPJTdidasarkan pada tarif lama, yang disesuaikan pengaruh inflasidengan formula: tarif baru = tarif lama (1 + Inflasi)”.

Jadi regulasi di republik ini, telah menjamin kenaikan tarif toltiap dua tahun sekali. Kenaikan tarif tol digunakan untukkeberlanjutan jalan tol itu, serta untuk investasi lanjutan gunamembangun jaringan jalan tol. Andai operasional tol tak berlanjutdan berubah status menjadi jalan arteri nasional, apakahpemerintah juga punya dana untuk memeliharanya?

Perbaikan jalan tol yang berlubang diruas tol Sedyatmo. Sesuai regulasi,

operator berkewajiban untuk menjagakualitas jalan tol sesuai dengan Standar

Pelayanan Minimum. Bila tidak,pemerintah tidak akan menyesuaikan

tarif tol setiap dua tahun sekali.


Tiap tahun memang terjadi kenaikan biaya pemeliharaan jalantol, kendaraan operasional dan patroli, lalu kenaikan gaji pegawaihingga lonjakan harga aspal. Tanpa kenaikan tarif, logikanyaalokasi dana pemeliharaan akan berkurang karena pemasukanutama operator adalah dari uang yang dibayar oleh penggunajalan tol.

Bila bahasa Undang-Undang ditelaah, sesungguhnya tak adakenaikan tarif tol, tapi sekedar penyesuaian tarif tol. Dasarnyaadalah inflasi, sebagai patokan penyesuaian tarif tol. Dan inflasiyang dipakai adalah inflasi per daerah. Jadi disesuaikan dengankeuangan lokal rakyat.

Jaminan atas kenaikan tarif tol sebenarnya sangat baik. Hal serupatak terjadi bagi investor atau operator sektor perkeretaapian.Andai PT Kereta Api Indonesia memenuhi Standar PelayananMinimum yang digariskan misalnya, malah tak otomatis adakenaikan tarif kereta.

EVALUASI

Persoalannya, dengan berbagai perubahan regulasi itu, pemerintahmasih menemukan ada 24 ruas jalan tol yang mangkrak. Evaluasipun digelar oleh BPJT untuk meneropong sejauh manakesanggupan investor untuk meneruskan proyek.

Pada Selasa (7/6/2011), setelah evaluasi tuntas, BPJTmenandatangani amandemen Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol(PPJT) tujuh ruas jalan tol dengan PT Marga Nujyasumo Agung,PT Marga Kunciran Cengkareng, PT Marga Trans Nusantara,PT Marga Lingkar Jakarta, PT Citra Waspphutowa, PTMargabumi Adhikaraya, dan PT Transmarga Jatim Pasuruan.

Tujuh badan usaha jalan tol itu, akan meneruskan pembangunanTol Surabaya-Mojokerto, Tol Cengkareng-Batu Ceper-Kunciran,Tol Kunciran-Serpong, Tol Ulujami-Puri Indah (Jakarta OuterRing Road West-2), Tol Depok-Antasari, Tol Gempol-Pandaan,dan Tol Gempol-Pasuruan.

Sementara itu, pada Selasa (28/6/2011), BPJT jugamenandatangani PPJT di empat ruas tol. Yakni, ruas Tol Solo–Mantingan–Ngawi, Tol Ngawi–Kertosono, Tol Kertosono–Mojokerto, dan Tol Serpong–Cinere.

Lantas pada Kamis (7/7/2011), ditandatangani pula amandemenPPJT untuk 3 ruas tol, yaitu Tol Pejagan-Pemalang, Tol Pemalang-Batang, dan Tol Cimanggis-Cibitung. Evaluasi tersebut, benar-benar ditujukan supaya jalan tol lebih cepat terbangun.

Apa materi dari amandemen PPJT itu? Untuk meningkatkanbankability. Pasal-pasal di dalam PPJT disesuaikan denganmemperhatikan masukan perbankan dan badan usaha. Revisipasal-pasal tersebut, antara lain jaminan pelaksanaan tetap 1persen tetapi nilainya disesuaikan dengan biaya investasi yangtelah dihitung ulang.

Untuk kepastian pendanaan atau financial close, diatur pula supayaBadan Usaha Jalan Tol (BUJT) wajib menandatangani perjanjianpinjaman selambat-lambatnya tiga bulan sejak kemajuanpengadaan tanah mencapai 75 persen. Atau, untuk ruas jalan toldengan pengadaan tanah kurang dari 75 persen, penandatangananperjanjian pinjaman selambat-lambatnya enam bulan sejakpenandatanganan amandemen PPJT.

BUJT juga wajib memenuhi seluruh syarat pencairan pinjamanselambat-lambatnya lima bulan sejak proses pengadaan tanahmencapai 75 persen. Atau untuk ruas jalan tol dengan prosespengadaan tanah kurang dari 75 persen, pemenuhan syaratpencairan pinjaman selambat-lambatnya 8 bulan sejakpenandatanganan amandemen PPJT.

Amandemen PPJT yang didahului evaluasi, sebenarnya jugadimungkinkan oleh karena campur tangan pemerintah yangmencoba menjembatani hubungan antara investor denganperbankan. Jadi bukan sekedar memberi ultimatum kepadainvestor tol untuk menuntaskan pembangun ruas-ruas tol.

Tidak tertutup kemungkinan, dalam rangka membangun lebihcepat jalan tol, pemerintah bahkan menawarkan skema-skematersendiri di dalam kerangka Kerjasama Pemerintah Swasta.Dengan penekanan lebih besar di dalam campur tanganPemerintah.

Kini pun, Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) sedang menggodokRancangan Undang-Undang Pembebasan Lahan. RUU ituditunggu-tunggu penyelesaiannya, sebab diyakini membuat lahanlebih cepat terbebaskan.

Sementara ini, urusan lahan memang sangat menghambat. Bahkankurang dari 40 persen kebutuhan lahan tol untuk Jakarta-Surabayaternyata belum dibebaskan. Kalau belum bebas, bagaimana jalantol mau dibangun? (*)

BERITA UTAMA


Hari Sabtu (27/8/2011), Menteri PekerjaanUmum Djoko Kirmanto meresmikan ruasTol Surabaya-Mojokerto seksi 1A (Waru-Sepanjang) yang panjangnya 1,89 km.Itulah ruas tol pertama yang diresmikandi tahun 2011. Yang merisaukan, bukansaja panjangnya kurang dari duakilometer, akan tetapi penyelesaiannyamemakan waktu lima tahun.

Bila dirata-rata, mengapa hanya mampu dibangun 378 meterjalan tol per tahun? Persoalan utamanya ada pada prosespembebasan lahan yang sangat lamban!

Ruas tol Surabaya-Mojokerto misalnya, sudah mendapat izinbekerja pada 27 April 2007. Logikanya untuk tol sepanjang 36,27kilometer, harusnya sudah tuntas. Tapi ketidakmampuanpemerintah menuntaskan masalah lahan, membuat proyek tolini terbengkalai. Investor terancam merugi, dan yang lebih burukadalah hilangnya potensi bertumbuhnya ekonomi.

Total investasi ruas tol itu pun adalah sebesar Rp 3,2 triliun.Dananya, dari PT Marga Nujyasumo Agung (MNA)—denganPT Jasa Marga, Tbk., sebagai pemegang saham mayoritas; danpinjaman bank yaitu BNI, BRI, dan Bank Bukopin. Uang jugasudah dipastikan di tangan.

Nah, andai saja tol itu dapat dibangun sejak lima tahun lalu, tentuangka penggangguran akan makin menurun. Industri semen tumbuh.Pabrik pembuat lampu, maupun rambu-rambu jalan akan mendapatpesanan sehingga makin banyak buruh dipekerjakan.

Namun lebih menyedihkan lagi, pembebasan lahan proyek tolSurabaya-Mojokerto ternyata tidak belajar dari pembebasan lahanproyek tol Jatiasih-Cikunir.

Sebab setelah tertunda lebih dari dua tahun akibat berlarutnyapembebasan lahan, Jalan Tol Lingkar Luar Jakarta atau JakartaOuter Ring Road Ruas E1 Seksi IV, atau lebih dikenal sebagairuas Jatiasih-Cikunir, baru dapat diresmikan pengoperasiannyapada 28 Agustus 2007.

Dengan demikian, barulah ruas tol Ulujami hingga Cilincingmulai dapat dilalui secara utuh. Pergerakan kendaraan dari TolJagorawi menuju Tol Cikampek, maupun sebaliknya; oleh karenaadanya Tol Jatiasih-Cikunir, tak lagi harus menumpuk di simpangsusun Cawang. Uniknya, warga pun menggerutu, kenapa tidakdibangun dari dulu?

Di tahun 2007 itu, memang ada banyak contoh kasusterhambatnya tol akibat persoalan tanah. Karena sulitnyamembebaskan lahan seluas 3.000 meter persegi, Tol Waru-BandaraJuanda di Surabaya, Jawa Timur, yang harusnya selesai dibangunJuni 2007 menjadi mundur pengoperasiannya.

Tahun itu pula, ada sengketa lahan atas klaim Isa bin Baman di

SENGKETA TANAH, YANG BELUM BERAKHIR

BERITA UTAMA


ruas Tol Ulujami. Isa bersikukuh lahanitu hak miliknya sehingga operator tolharus membayar ganti rugi. Sebaliknya,PT Jasa Marga Tbk. menyatakan danapembebasan lahan telah dikonsinyasikandi pengadilan sehingga jangan dianggapJasa Marga tidak mau membayar.

Dengan berbagai contoh kasus itu, janganheran bila ada romantisme masa lalu.Rakyat pun berkelakar, andai rezim OrdeBaru masih berkuasa, tidak akan adapemblokiran atau ancaman dari wargauntuk menembok Jalan Tol Serpong-Ulujami, Jakarta. Tentu saja opini itu tidakharus dibaca sebagai dukungan terhadapkembalinya rezim Orde Baru, tetapi sebagaiakumulasi kekecewaan terhadap berlarutnyasengketa lahan tol di masa kini.

Pemerintah boleh punya desain jaringan tol, operator tol bolehpunya kemampuan teknis, serta perbankan boleh punya danasegar. Tetapi, realitasnya, sengketa atas satu-dua bidang lahan diRepublik ini cukup membuat pembangunan jalan tol mandekbertahun-tahun. Terlebih, sebagian warga masih memandangjalan tol sebagai properti komersial sehingga merasa berhak untukmemblokirnya. Berhak untuk mendapat kompensasi sangat tinggi.

Saat ini pun, ada sebuah pengembang di proyek tol Ulujami-PuriIndah (Jakarta Outer Ring Road W2 Utara), yang masihmempersoalkan pembebasan lahan. Padahal tol itu sangat dinantiuntuk mengurangi kemacetan parah di koridor Cawang-Tomang.Pengembang itu tak sadar betapa tindakannya merugikanperekonomian di Jakarta.

TEROBOSANKarena lahan tol sangat sulit dibebaskan, Deputi Infrastrukturdan Logistik Kementerian BUMN Sumaryanto Widayatin ikutcampur tangan dalam revisi Undang-Undang Jalan menyangkutpasal-pasal jalan tol. “Jadi tol tak hanya dapat dibangun di ataslahan tanah, tetapi juga di atas laut,” kata dia.

Empat badan usaha milik negara, yakni PT Jasa Marga, Tbk.,PT Pelindo III, PT Angkasa Pura I, dan Bali Tourism DevelopmentCenter (BTDC), memang akan berkongsi membangun Jalan TolSerangan-Tanjung Benoa sepanjang 7,5 kilometer. Ini jalan tolpertama di Bali.

Jalan tol, yang konstruksinya di atas telukitu, ditargetkan sudah beroperasi saatKonferensi Tingkat Tinggi Asia PacificEconomic Cooperation (KTT APEC) diBali pada 2013. Nyaris tak dibutuhkanpembebasan lahan, kecuali untuk koridoryang menyambungkan ruas tol itu denganjalan arteri di daratan Bali.

Enam ruas tol di Jakarta, dari desainnyajuga tampak sangat sedikit “mengonsumsi”lahan. Karena jaringan tol itu akandibangun dengan konstruksi layang(elevated), sehingga hanya membutuhkansedikit lahan untuk menancapkan tiang.

Persoalannya, tidak semua ruas tol dapatdibangun di atas laut, atau dengankonstruksi layang. Mengapa? Karenabiayanya menjadi ber l ipat ganda.

Nantinya, sulit pula menetapkan tarif, yang kira-kira tidakmembebani rakyat.

Artinya, tidak boleh hanya bersandar di terobosan-terobosan,tapi juga harus menyempurnakan regulasi. Mungkin, janganbermimpi terlalu jauh untuk menghubungkan tiap kota diIndonesia dengan jaringan jalan tol, akan tetapi tuntaskanlahdulu pembangunan jaringan tol penghubung Jakarta-Surabaya.

Dan hal itu, memang harus dimulai dengan menuntaskanpembebasan lahan. Apalagi ternyata, hingga bulan September 2011ini, baru dibebaskan 39,70 persen dari total kebutuhan lahan seluas4.734,48 hektar untuk 10 ruas tol (dengan panjang 644,20 km).

REGULASIPenyempurnaan regulasi pembebasan lahan, memang terusdilakukan. Peraturan Presiden Nomor 65 Tahun 2006 telahmenggantikan Peraturan Pemerintah Nomor 36 Tahun 2005.Lalu diterbitkan Peraturan Kepala Badan Pertanahan NasionalNomor 3 Tahun 2007 (Mei 2007). Mulai bulan Desember 2007,juga disahkan Lembaga Penilai Harga Tanah berlisensi BPN.

Dari sisi finansial, mulai Februari 2007, pemerintah menyediakandana talangan (Badan Layanan Umum) untuk membantu investormendanai pembebasan lahan. Sejak Oktober 2008, pemerintahpun memberi landcapping. Jadi bila harga tanah naik melebihiharga yang ditetapkan—katakanlah oleh karena spekulan tanah—maka badan usaha jalan tol hanya menanggung kenaikan maksimal10 persen.

Seorang pekerja proyek pembangunan jalan tol sedangmeneliti kekuatan lapisan timbunan tanah. Kalau timbunan

tanah di pondasi badan tol tidak kuat, maka dapatmenyebabkan penurunan kualitas konstruksi jalan tol.

BERITA UTAMA


Ada hal-hal progresif yang coba ditawarkan oleh Peraturan KepalaBPN. Di Pasal 25, misalnya diatur keberadaan Lembaga PenilaiHarga Tanah. Keberadaan lembaga ini, diharapkan mempercepatdicapainya kata sepakat soal harga lahan dengan status lembagayang profesional dan independen.

Namun memang, ada sejumlah kelemahan yang masih terjadi.Seperti surat Persetujuan Penetapan Lokasi Pembangunan (SP2LP)dari Bupati/Walikota atau Gubernur seringkali tidak diprosesdengan cepat. Tak heran bila spekulan tanah masih sempatbertransaksi sebelum kepemilikan tanah dibekukan (land-freezing).

Demikian dalam hal sengketa harga atau kepemilikan yang akhirnyaberujung pada konsinyasi, karena penerapan regulasi yang lemah,maka tidak dapat sesegera mungkin melakukan eksekusi atas lahans e h i n g g a m e n ye b a b k a n p e m b a n g u n a n t e r l a m b a t .

Hal lain, disampaikan oleh Imam Nirwansyah dari Asosiasi JalanTol Indonesia terkait tidak adanya Key Performance Indicator(Indikator Kinerja Kunci) bagi pelaksana pembebasan lahan,mulai dari anggota Panitia Pengadaan Tanah (tingkat daerah)hingga Tim Pengadaan Tanah (tingkat pusat). “Jangan heran bilakerjanya lambat. Karena makin lama bekerja, insentifnya makinbanyak,” ujarnya.

Persoalan berbeda disampaikan oleh Wakil Menteri PekerjaanUmum Hermanto Dardak. “Misalnya, kita akan membebaskansatu lahan kuburan. Ukurannya hanya 1 x 2 meter, tetapi uangyang diminta bukan hanya untuk ukuran lahan itu, tetapi pemiliktanah juga meminta dana untuk selamatan. Ini kan repot untukmempertanggung-jawabkan uang negara,” ujar beliau.

Untuk lebih mengakselerasi pembebasan lahan, demi lebihcepatnya pembangunan jalan tol, BadanPertanahan Nasional dan Bappenas bersama-sama menyiapkan Rancangan Undang-Undang (RUU) tentang Pengadaan Tanahuntuk Pembangunan.

Kini, pembahasan RUU tersebut, sudahberada di tangan DPR-RI. “Paling lambat,pada akhir tahun 2011, RUU itu sudahdapat disahkan,” janji Wakil Ketua KomisiV (bidang infrastruktur) Nusyirwan Soejono.

RUU itu terdiri dari sebelas bab dan 73 pasal. Tentu saja, masihakan ada perubahan menyangkut jumlah bab dan pasal. Terlebih,masih akan diperdebatkan materi-materi di dalam RUU. Dalammatriks Daftar Inventarisasi Masalah (DIM) tiap fraksi pun,terlihat beragamnya usulan.

Dari DIM yang disusun oleh Fraksi PDI-Perjuangan terlihat,lebih banyak masukan adalah menyangkut batas maksimal waktu.Ambil contoh dalam Pasal 32 ayat 2, ada masukan dari PDI-Perjuangan bahwa “inventarisasi dan identifikasi penguasaan,pemilikan, penggunaan, dan pemanfaatan tanah” diberi bataswaktu maksimal 30 hari.

Sebelumnya, di draft RUU usulan pemerintah tak diatur soalbatas waktu. Padahal, persoalan terpenting dalam hal pembebasanlahan adalah bagaimana mempercepat seluruh proses. Maka patutdisyukuri pula, bila Pasal 42 ayat 3 RUU mengatur bahwa“putusan Pengadilan Negeri.. merupakan putusan tingkat pertamadan terakhir yang bersifat final dan mengikat”.

RUU ini juga mengatur bahwa kegiatan pembangunan dapatmulai dilaksanakan setelah serah terima hasil pengadaan tanah(pasal 49 ayat 2), sekalipun baru berupa dititipkannya pembayaranganti kerugian di Pengadilan Negeri (pasal 49 ayat 1).

Beberapa hal lain yang menarik untuk dicatat adalah, soal tuntutanpihak lain atas obyek pengadaan tanah yang telah diserahkankepada negara, merupakan tanggung jawab pihak yang berhakmenerima ganti kerugian (pasal 45 ayat 5).

Pasal ini benar-benar menarik, supaya tak ada pihak yang“bermain-main” dengan pembebasan lahan karena harus disadarihal ini berdampak negatif terhadap perekonomian sangat besar.(*)

Rest area di KM 97 jalan tol ruas Cileunyimenuju arah Jakarta yang cukup lapangdan banyak diminati oleh pengguna jalan

tol yang ingin istirahat sambil belanja,makan, atau sholat.


Jalan tol itu akan membentang sejauh 179kilometer, menghubungkan Kota Solo diJawa Tengah dan Kota Kertosono di JawaTimur. Inilah ruas tol terpanjang dijaringan Tol Trans-Jawa, yang rencananyamenghubungkan Jakarta dan Surabaya.Meski demikian, dibutuhkan campurtangan lebih dari pemerintah agar tol inilayak secara finansial sehingga cepatterbangun.

Benarkah ini tidak layak finansial? Harus dipahami, secara kultural,memang tidak terbangun jalinan kekerabatan apalagi hubunganperdagangan antara Solo-Ngawi-Kertosono. Pergerakan wargaantar ketiga kota pun, terbilang rendah.

Penduduk Solo, bila diamati lebih asyik membangun relasi denganpenduduk Yogyakarta. Terlebih kini, dengan bantuan kereta apiPrambanan Ekspress, ibaratnya tak ada jarak antara Solo danYogyakarta.

Sebaliknya, warga Kertosono juga secara kultural dan finansialmerasa lebih dekat dengan Surabaya. Perbandingan sederhanamisalnya, dapat diamati dengan lalu lintas Kertosono-Surabaya,yang lebih ramai daripada Kertosono-Solo. Bila anda berdiri ditepi jalan di Kota Sragen, lebih banyak melintas truk jarak jauhseperti truk rokok dari Kediri ke Jakarta.

Persoalannya, Tol Solo-Ngawi-Kertosono memang harusterbangun. Sebab tol tersebut, merupakan salah satu mata rantai

dari jaringan Tol Trans-Jawa. Karena pemerintah menargetkanjaringan Tol Trans-Jawa dapat lekas terbangun sebelum tahun2015, juga mustahil menunda pembangunan tol sampai lalu lintasharian rata-ratanya makin tinggi.

Dengan dana hibah dari Japan International Cooperation Agency(JICA) di tahun 2007, pemerintah pun mengerjakan beberapastudi untuk menjadikan proyek ini layak finansial. Sebab studikelayakan pemerintah di tahun 2005 memperlihatkan EconomicInternal Rate of Return (EIRR) proyek mencapai 22 persen, tetapiFinancial Internal Rate of Return (FIRR) hanya 14 persen.

Salah satu opsi untuk membuat proyek lebih layak adalah denganmenyubsidi investor, bila pendapatan yang diperhitungkan didalam rencana bisnis ternyata tidak mencapai target. Namun,opsi itu ditolak oleh pemerintah.

Padahal tanpa ada “campur tangan” pemerintah, investor manayang mau membangun jalan tol itu? Kebutuhan dana infrastrukturdi republik ini juga begitu besar, sehingga sulit mengharapkanpemerintah untuk membangun sendiri jalan tol itu. Dimana letakkeadilan, bila dana APBN hanya diarahkan untuk membanguntol di Jawa, sedangkan jalan di luar Jawa terus saja berlobang-lobang?

KPS TOL PERTAMA

Akhirnya diputuskan, bahwa ruas tol ini dibangun dengan skemaPublic Private Partnership atau Kerjasama Pemerintah Swasta(KPS). Inilah proyek KPS pertama di Kementerian PekerjaanUmum dalam sektor jalan tol, yang menggunakan dukunganpemerintah untuk sebagian konstruksi.

TOL SOLO-KERTOSONO,KPS Pertama di Proyek Jalan Tol

BERITA UTAMA


Sedangkan dari pembangunan tol baru di Tol Trans-Jawa sepanjang440 km murni dibangun oleh Badan Usaha Jalan Tol. Pendanaanmaupun pekerjaan konstruksi dilakukan oleh swasta, sementarapemerintah hanya membantu proses pembebasan lahan.

Direktur Jenderal Bina Marga Kementerian PU Djoko Murjantodalam penandatanganan paket Tol Solo-Kertosono (16 Juni 2011)mengatakan, “Tol ini dibangun dengan konsep KPS karena bilasepenuhnya dibayari swasta, takkan balik modal karena terganjalkemampuan masyarakat untuk membayar tar i f tol .”

Dirjen Bina Marga berkata benar. Tanpa kebijakan untuk melarangtruk barang melintasi jalan nasional non-tol—seperti yang kiniterjadi, maka dengan tarif tol yang terlalu tinggi, takkan adakemauan pengguna jalan untuk melintasi jalan bebas hambatan.Investasi menjadi sia-sia. Kemacetan dan hambatan mobilitasbarang dan orang tetap terjadi di jalan nasional.

Masalah makin meluas bila ternyata kredit jalan tol itu menjadimacet. Perbankan akan kapok mendanai pembangunan tol.Akibatnya, Indonesia makin tertinggal dalam hal pembangunaninfrastruktur dibanding negara lain, dan daya saing bangsa punmakin terpuruk.

Dengan adanya komitmen dukungan pemerintah, tender ruastol Solo-Ngawi-Kertosono digelar pada tahun 2008. Keluarsebagai pemenang proyek adalah PT Thiess ContractorIndonesia—yang induk perusahaannya, telah berpengalamanmembangun proyek-proyek infrastruktur di Australia.

Apa bentuk dukungan pemerintah, sehingga Thiess ContractorIndonesia masih berminat ambil bagian pada ruas tol ini?

Dari total panjang tol mencapai 179 kilometer, pemerintah akanmembangun 63 kilometer jalan tol. Dari grafik tol, pemerintahmembangun di sisi paling barat (ruas Colomadu-Karanganyarsepanjang 21 kilometer) dan di sisi paling timur (ruas Saradan-Kertosono sepanjang 42 kilometer). Sedangkan PT Thiessmembangun di antara ruas Karanganyar-Saradan.

Dirjen Bina Marga memerintahkan supaya 63 km jalan tol—porsi pengerjaan oleh pemerintah, harus selesai dibangun padaakhir 2013. “Sementara keseluruhan tol harus operasional padatahun 2014,” kata Djoko.

Kepala Satuan Kerja Tol Solo-Kertosono, Brawijaya menegaskan,Kementerian Pekerjaan Umum telah memulai proyek ini sejak tahunanggaran 2009. Fokusnya, pada pembebasan lahan, dan pembangunanstruktur jembatan tol yang menyeberangi Sungai Bengawan Solo.

“Konstruksi dimulai dari sisi Jawa Tengah, kami sudah selesaimembangun 600 meter jalan tol di utara Solo. Dari sisi JawaTimur, belum ada pekerjaan konstruksi,” kata Brawijaya. Tahun2011 ini, Kementerian PU mengucurkan dana Rp 149,96 miliaruntuk tol. Badan Usaha Milik Negara PT Wijaya Karya, Tbk.,sebagai kontraktor setelah memenangi tender konstruksi.

Tahun 2011 ini, dengan total nilai DIPA sebesar Rp 149,96miliar akan dituntaskan struktur atas Jembatan Tol melintasiSungai Bengawan Solo. Juga pembangunan dua kilometer jalantol di wilayah Solo.

Kementerian PU, kata Brawijaya memang telah memulaikonstruksinya dari Ngasem, Colomadu, juga beberapa penggaljalan tol di utara Solo. “Nantinya, sebagian besar ruas jalan tolini terletak di sisi utara jalan nasional dari Solo-Sragen-Ngawi-Kertosono,” kata Brawijaya.

Pada tahap awal, di masing-masing sisi, dibangun dua lajur toldengan lebar lajur mencapai 3,6 meter. Ini belum termasuk lebarbahu dalam (1,5 meter), dan lebar bahu luar (3,0 meter) untuklajur darurat. Bila dibutuhkan, ke depan akan ditambah menjadimasing-masing tiga lajur.

INCAR DANA CHINA

Oleh karena di tol ini, dipersyaratkan dukungan pemerintah yangbesar, maka jangan heran bila biaya investasi jalan Tol Solo-Ngawi-Kertosono nyaris dibagi dua. Dari nilai total investasisebesar Rp 10,98 triliun, ternyata pemerintah harus merogohkantong sebesar Rp 5,41 triliun terbagi atas biaya tanah Rp 1,86triliun dan konstruksi sebesar Rp 3,55 triliun.

Miliaran rupiah, telah dikucurkan dari APBN, tetapi belumcukup oleh karena besarnya dana. Maka dari itu, KementerianPU mengincar pinjaman dana sebesar US$ 300 juta atau setaraRp 2,55 triliun dari pemerintah China.


“Kemarin (bulan April 2011), Perdana Menteri China kan datangke Jakarta. Ada pembicaraan tentang pinjaman dana untukinfrastruktur, termasuk untuk tol. Nah bila tak ada dana dariChina, maka baru digunakan rupiah murni (dari APBN),” kataDirektur Jenderal Bina Marga Kementerian PU.

Bunga pinjaman dari China sebenarnya 3 persen, lebih besar daribunga pinjaman Jepang antara 1,2 persen dan 1,8 persen. Namun,proses pinjaman dari China lebih mudah. Mereka tidak terlalumempermasalahkan urusan pembebasan lahan, dan negara inimemang harus cepat membangun.

Bila diruntut dari total pinjaman luar negeri kumulatifKementerian PU sebesar Rp 56,39 triliun, pinjaman dari Chinabaru mengambil porsi sebesar 3,56 persen. Jumlah ini jauh lebihkecil dari porsi pinjaman dari Jepang sebesar 53,50 persen, BankDunia 25,98 persen, Bank Pembangunan Asia 8,53 persen,maupun Australia sebesar 5,03 persen.

KUALITAS

Adakah hambatan dalam penerapan KPS di sektor jalan tol?

Direktur Pengembangan Kerjasama Pemerintah dan SwastaBappenas, Bastary Pandji Indra mengatakan, salah satu hambatandalam perencanaan KPS di proyek jalan tol adalah soal kualitas.

“Pada awalnya, ada keengganan dari investor swasta dalam bekerjasama dengan pemerintah. Mereka ragu pemerintah dapatmembangun jalan yang berkualitas, sebelum pada akhirnya dapatmenerima skema ini,” kata dia.

Menurut Bastary, investor swasta mengkhawatirkan bila porsi jalanyang dibangun pemerintah kualitasnya buruk, maka akan merepotkanpemeliharaan bila tiba saatnya investor tersebut mengelola seluruhruas tol. “Mereka takut tak untung, malah repot harus terus-menerusbertengkar soal pemeliharaan jalan,” ujar dia.

Sebelumnya, pemerintah memang tak pernah berkongsi langsungdalam pembangunan satu ruas tol. Pemerintah sendiri, yang dulumembangun Tol Jagorawi, lantas kini Tol Akses Pelabuhan TanjungPriok sementara swasta sendiri yang membantu ruas tolnya, ambilcontoh Tol Kanci-Pejagan atau Tol Cimanggis-Depok.

Seolah bersimpati dengan kesulitan dalam penawaran KPS di proyektol itu, bertempat di kantor Kementerian PU, Dirjen Bina Margamenegaskan supaya kualitas jalan tolnya jangan memalukan.“Kontraktor Wijaya Karya harus memberikan kualitas terbaik.Sebenarnya juga, ini demi kebaikan Wijaya Karya. Kalau pekerjaannyabagus, maka dapat saja direkrut oleh investor lain,” kata dia.

Untuk menjaga kualitas, kata Dirjen Bina Marga, tak boleh adakompromi dari pengawas proyek. “Pemerintah sebenarnyaberpengalaman membangun sendiri jalan tol. Kami jugamembangun proyek tol akses Tanjung Priok. Semua diurus sendiri,mulai dari konstruksi, isu lingkungan, sampai penanganan HIV-AIDS dari para pekerja,” ujar Djoko Murjanto.

Wijaya Karya, sebenarnya kini tak sekedar kontraktor saja. Diproyek Tol Mojokerto-Surabaya sepanjang 37 kilometer; WijayaKarya—yang tergabung dalam investor PT Marga NujyasumoAgung (MNA), memiliki saham 20 persen. Maka tak berlebihkiranya, jika Wijaya Karya harus mampu bekerja sebaik mungkindi proyek tol KPS ini.(*)

Ruas Jalan Tol Kanci Cirebon

BERITA UTAMA


Perubahan orientasi bisnis itu, diputuskan dalam Rapat UmumPemegang Saham Luar Biasa (RUPSLB) di Grand Ballroom HotelDharmawangsa, Jakarta, pada 17 Maret 2011. Badan Usaha MilikNegara PT Jasa Marga, Tbk., secara resmi telah mengubah pasal18 ayat 3 Anggaran Dasar Perseroan.

Dengan perubahan pasal tersebut, selain pembangunan tol, JasaMarga dapat menjalankan kegiatan usaha penunjang meliputipengembangan properti di wilayah dekat koridor jalan tol;pengembangan jasa terkait sarana transportasi; pendistribusianmaterial cair, padat, gas; dan jaringan sarana informasi, teknologidan komunikasi, terkait koridor jalan tol.

Kebijakan Jasa Marga selalu hitam-putih. Tegas. Dalam urusanjalan tol, Jasa Marga juga selalu menghendaki kepemilikan mayoritasbahkan ketika mengakuisisi ruas tol tertentu yang tak kunjungterbangun.

Tetapi dalam hal usaha bisnis non-tol urusannya berbeda. “Dalamusaha non-tol, Jasa Marga tak perlu menjadi mayoritas. Kami akanmemilih mitra yang telah berpengalaman di masing-masing bidang,”kata Direktur Utama Jasa Marga, Frans S Sunito.

Jasa Marga memang bergerak cepat mengembangkan bisnisnya,utamanya di properti. Telah dijalin kerjasama dengan BUMNproperti seperti PT Pembangunan Perumahan Tbk. Bahkan ditahun 2011 dari belanja modal Jasa Marga sebesar Rp 6,2 triliuntelah dialokasikan Rp 125 miliar bagi usaha non-tol dengan fokuspada usaha properti.

Sebagai “pemanasan”, Jasa Marga berniat mengembangkan tempatistirahat (TI) atau rest area di KM 88 di ruas tol Cikampek-Purwakarta-Padalarang (Cipularang). Di atas lahan 40 hektar, akandikembangkan pertokoan, pusat kuliner, hingga taman hiburan.

Terdengar pula, rencana Jasa Marga bersama mitranya untukmembangun suatu proyek perumahan di sekitar ruas tol Surabaya-Mojokerto. Namun sejauh ini, Jasa Marga selalu mengelak bahwaproyek itu barulah sebatas studi kelayakan.

P R O P E R T I &P E R C E PATA N

P E M B A N G U N A NJ A L A N TO L

Jasa Marga—operator jalan tol terbesar diIndonesia, telah mengubah orientasibisnisnya. Tidak sekedar membangun danmengoperasikan jalan tol, tetapi punya visilebih besar lagi dengan mengembangkanbisnis yang berdekatan dan tentu berkaitandengan koridor jalan tol.

ilustrasi

BERITA UTAMA


Urusan pembebasan lahan merupakan halpaling pelik di republik ini. Tak heran bilaJasa Marga memil ih untuk t idakmengungkapkan detail rencana tersebut,mengingat akan memicu spekulan tanah.

Meskipun Jasa Marga akan membangunperumahan, soal lokasi perumahan tentutak menjadi masalah. Karena dengan statusutamanya sebagai operator jalan tol,d e n g a n m u d a h n y a J a s a M a r g amembuatkan pintu tol. Walau tentunya,lokasi pintu tol tetap harus dikukuhkandengan surat penetapan dari MenteriPekerjaan Umum.

TEROBOSAN

Sebelum Jasa Marga “memproklamirkan”diri terlibat di bisnis properti—keluar daribisnis utamanya, telah ada beberapa badanusaha jalan tol, yang tak murni berbisnisdi jalan tol. Tegasnya, badan usaha jalantol itu, boleh dikata membangun tol untukmendukung bisnis lain.

Mengapa harus memikirkan bisnis lain?Sebab pemain baru di bisnis jalan tol,mungkin juga mengkhawatirkan beberapakelemahan di bisnis tol sebagaimanapraktek di masa silam.

Berdasarkan pengalaman di masa lalu, adadua titik lemah bisnis tol bila beroperasi.Pertama, tarif t idak kunjung naiksebagaimana terjadi di era Orde Baru.Kedua, jumlah kendaraan (traffic) yangmelintas lebih rendah dari perkiraan dalamrencana bisnis.

Di Indonesia, hampir seluruh ruas tol yangberoperasi sebelum tahun 2000 pernahtidak naik tarif. Akibatnya, perusahaan tolt i d a k m e r a u p l a b a d a n s u l i tmengembalikan pinjaman. Kurangnyalaba, dapat menurunkan intensitasperawatan sehingga tol berlobang-lobang.Hal ini, pernah terjadi di ruas tol Merak-Tangerang.

Lantas seretnya kendaraan yang melintas,pernah dialami ruas Tol Tanjung Morawa-Medan-Belawan, Tol Palimanan-Kanci,Bandara Juanda-Waru, dan Tol SemarangKota. Bandingkan dengan trafik Tol DalamKota, Tol Jakarta-Cikampek, Tol Jakarta-Tangerang, dan Tol Sedyatmo; yang seolahterus mengalir deras.

Umumnya, rendahnya jumlah kendaraanyang melintas dapat diakibatkan belumterhubungnya jaringan tol yang satudengan yang lain, atau disebabkan kawasanyang tak berkembang. Di Tol TanjungMorawa-Belawan, misalnya, jumlahkendaraan diharapkan disumbang KawasanIndustri Medan (KIM), tetapi ternyataKIM tidak berkembang.

Selain tarif yang “ditahan”, rendahnyapelintas di Tol Merak-Tangerang jugapernah menghambat keuangan operatortol itu. Akar masalahnya adalah kawasanindustri di sepanjang tol itu tak tumbuhpesat. Hal itu, juga disebabkan oleh karenatak terbangunnya Pelabuhan Bojanegarayang diharapkan melengkapi PelabuhanTanjung Priok.

Bagaimana mengkoneksikan pembangunantol? Bagaimana idealnya, supaya bisnis tolsebagai bisnis inti tidak merugi dan meraihuntung besar? Ya harus membuat formulasitertentu. Namun, yang pertama harusdipikirkan adalah agar badan usaha jalantol tak merugi. Lalu, harus dirumuskancara supaya lebih banyak investor tertarikmembangun jalan tol.

Salah satu cara adalah, memadukan duaatau lebih bisnis yang menguntungkandengan cara membangun tol sekaliguskawasan p rope r t i . Bukan hanyaperumahan, tetapi juga pusat perbelanjaan,kondominium, dan kawasan industri.

Bisnis perkeretaapian di Jepang, sejak lamatelah dikenal berhasil memadukan usahaoperasional kereta dengan non-bisnis inti.Jadi perusahaan perkeretaapian di Jepang,dapat menekan harga tiket dengan

mensubsidi silang pendapatan dari usahaperhotelan, retail pusat perbelanjaan,hingga ruang-ruang usaha lain di stasiun.

Hotel di sebuah areal stasiun di Tokyo,ambil contoh, begitu diminati. Karenaaksesnya luar biasa ke jaringan kereta jarakjauh dan jaringan kereta dalam kota. Jugadapat dipastikan letaknya di tengah-tengahkota sehingga dekat dengan instansi-instansi pemerintahan.

Aksesibilitas memang krusial bagi properti.Premis properti selalu berbunyi, lokasi,lokasi, dan lokasi. Begitu pengembangperumahan Alam Sutera membuka aksestol di Kilometer 15 Tol Jakarta-Merak,m e r e k a l a n g s u n g m e n g g e n j o tpembangunan kawasan komersial.

Tanpa akses tol misalnya, siapa yang akanmengenal Karawaci? Karawaci tetaplahakan menjadi sebuah kawasan dipedalaman Tangerang, jauh dari jalan aksesDaendels, yang dibangun antara Anyer-Jakarta. Tol Tangerang-Merak, telahmeningkatkan nilai lahan di Karawaci kel eve l yang mungk in t ak pe rnahterbayangkan sebelumnya.

Tapi tak semua pengembang, mau sabarseperti Alam Sutera, Lippo Karawaci, danL ippo Cika rang . PT Bakr i e l andDevelopment Tbk, sebagai contoh,membawahi PT Bakrie Toll—dengan

Jalan tol dan pengembangan properti.

BERITA UTAMA


peran utama membangun jalan tol. Akantetapi, bukan jalan tol itu saja yangterpenting—tetapi akses jalan bagikompleks properti yang telah dibangun.

PENGALAMAN

PT Bakrie Toll, kini telah berhasilmembangun Kanci (Kabupaten Cirebon)hingga Pejagan (Kabupaten Brebes)sepanjang 34 kilometer. Masih dalampengerjaan Tol Kanci-Pejagan, Batang-Semarang sepanjang 75 kilometer, danruas-ruas tol lainnya.

Khusus bagi proyek tol di sepanjang pantaiu ta ra Jawa , t entunya d ipandangmenguntungkan. Mengapa? Karenapembangunan properti di kawasan itucukup prospektif karena industri setempatberkembang.

Siapa yang tidak kenal industri batik diKabupaten Pemalang , KabupatenPekalongan, dan Kota Pekalongan? Bilainvestor juga membangun kawasan industribatik dekat gerbang tol, sama artinya sekalimendayung dua-tiga pulau terlampaui.

Apalagi bila Grup Bakrie berniat membangunrumah susun sederhana milik bagi pekerjaindustri batik, tentulah hal itu sebuah

peluang. Juga ada peluang usaha membangunpergudangan bawang merah dan telur asindi ruas tol yang melintas Kabupaten Brebes.Selain itu, usaha pembangunan kawasanindustri pengolahan kayu dan hasil perikanandi Kabupaten Kendal.

Jangankan membangun kawasan industri,membangun mal batik di area istirahat tolsudah diperkirakan akan menguntungkan.Sebab, bisa menarik pengguna jalan toluntuk beristirahat sekaligus berbelanja batik.

Kisah pengembang membangun tolsebenarnya bukan hal baru. Jalan tol dariPondok Aren menuju Serpong (7,5kilometer) dibangun PT Bintaro SerpongDamai sebagai akses ke perumahan BintaroJaya dan Bumi Serpong Damai. Sebelumakhirnya kepemilikan tol itu diambil alihPT Nusantara Infrastructure, Tbk.

Pengembang properti, yang membangunjalan tol sebenarnya punya nilai lebih.Yakni pengalaman lebih dalam prosespembebasan lahan. Pengalaman tersebutbegitu penting, oleh karena pembebasanlahan merupakan persoalan paling pelik.

Hiramsyah Thaib, Presiden Direktur PTBa k r i e l a n d D e v e l o p m e n t T b k . ,mengatakan, “Berbicara mengenaipembebasan lahan, perusahaan kamijagonya. Kami ini pemain properti, sudah

terbiasa membebaskan lahan di mana pun.Jangan meragukan kami dalam membantupembangunan jalan tol di Indonesia.”

Pembebasan lahan, memang menjaditanggung jawab pemerintah. Akan tetapi,begitu terjadi hambatan dalam pembebasanlahan, sudah tentu menjadi nilai tambahtersendiri ketika investor dapat “ikut campur”membebaskan sisa lahan yang dibutuhkan.

Patut diingatkan, betapa pel iknyapembebasan lahan merupakan hal palingkrus i a l dan s anga t menghambatpembangunan. Selain masalah tersebut,sebenarnya nyaris tidak ada persoalan lainsebab teknologi konstruksi jalan telahdikuasai, dan kini makin mudah mencaripendanaan.

Jadi tampaknya, Bakrieland dengan BakrieToll-nya akan melaju makin cepat. Salahs a t u t a r g e t p r o y e k n y a a d a l a h ,terselesaikannya Tol Ciawi-Lido, yangmerupakan bagian dari Tol Ciawi-Sukabumi. Sebab di Lido, terdapat salahsatu bank tanah terbesar Bakrieland.

Ketika nanti terbangun, tak hanya Lidoyang memperoleh manfaat dari tol itu.Akan tetapi, warga Sukabumi yang selamaini tersiksa oleh karena kemacetan jalandi ruas Ciawi-Sukabumi. Sekali lagi, sekalididayung, satu-dua pulau terlampaui. (*)


Tol akan dibangun sepanjang 60 km. Menurut rencana,pekerjaannya dibagi dalam dua tahap, yakni tahap pertama ruasMedan–Lubuk Pakam–Kuala Namu sepanjang 22,4 km dan tahapkedua ruas Lubuk Pakam–Tebing Tinggi sejauh 47,4 km.Pelaksanaan konstruksinya berlangsung selama setahun padatahun 2014 sehingga tol diperkirakan siap beroperasi pada 2015mendatang.

Ruas tol Medan-Kuala Namu-Tebing Tinggi merupakan satu darilima proyek infrastruktur jalan tol prioritas pemerintah yang akanditawarkan kepada investor melalui skema KPS. Total nilai investasidari l ima proyek tol ini mencapai Rp18,35 tr i l iun.

Sejumlah kalangan menilai, pembangunan tol tersebut memanglayak diprioritaskan. Anggota Komisi X DPR RI saat berkunjungke Medan tahun lalu mendukung pembangunan tol untukmendongkrak sektor ekonomi daerah melalui pertumbuhanpariwisata setempat. Pertimbangannya, Sumut kaya akan potensiwisata sehingga dukungan fasilitas jalan bebas hambatan ini akanmendorong wisatawan mancanegara untuk datang berkunjung.

Dari aspek ekonomi, keberadaan jalan tol akan berimplikasiterhadap pertumbuhan ekonomi daerah yang merupakan isustrategis dalam pembangunan di tanah air. Kota Medan sebagaiibukota Provinsi Sumut yang berada pada pinggiran jalur pelayaranSelat Malaka, memiliki posisi strategis. Kota ini menjadi pintuterhadap jalur perdagangan domestik maupun luar negeri. BagiKota Medan, kegiatan perdagangan menjadi motor penggerakroda perekonomian kota. Ini bisa terwujud bila didukung olehfasilitas jalan yang baik.

Dengan hadirnya tol menciptakan kelancaran lalu lintas, dan

sudah tentu pula akan meningkatkan arus barang dan orang.Distribusi hasil pertanian maupun produksi barang masyarakatsetempat dapat segera tersalurkan melalui jalur jalan bebashambatan. Kemudian di sentra-sentra strategis seperti LubukPakam, Perbaungan, Sungai Rampah dan Tebing Tinggi akantumbuh sarana infrastruktur yang dapat memacu dan memicupeningkatan kesejahteraan masyarakat.

Perspektif ini dapat dilihat di Kecamatan Tanjung Morawa,Kabupa t en De l i Se rdang . Dibangunnya j a l an to lBelawan–Medan–Tanjung Morawa (Belmera) berdampak luarbiasa terhadap Tanjung Morawa yang kini berkembang pesatsebagai kawasan industri, perdagangan, dan manufaktur.

Tol ini akan menjadi rute alternatif kendaraan dari Medan keTebing Tinggi dan akan terkoneksi dengan tol Belmera yangakan memperpendek waktu tempuh. Jika semula perjalananMedan-Tebing Tinggi ditempuh dalam waktu 2-3 jam, makamelalui tol ini perjalanan ditempuh hanya dalam waktu 45 menit.Jumlah kendaraan yang melintasdiperkirakan mencapai 12.568unit per hari.

Keuntungan l a in ada l ahinfrastruktur tol ini akan menjadipendukung utama pembangunanMedan–Binjai– Deli Serdang(Mebidang) Metropolitan danbandara Kuala Namu yang akan menggantikan bandara Polonia.Saat ini memang sudah ada jalan non tol menuju bandara KualaNamu, namun karena tidak memadai –terlebih lagi jika bandarasudah beroperasi tahun 2013 mendatang–sehingga diperlukan akses

PEMDA SUMUTSANGAT ANTUSIAS,

NAMUN TANAHYANG DIBEBASKAN

BARU 8%.

Pembangunan jalan tol Medan–Kuala Namu–Tebing Tinggi telah ditetapkan pemerintah dalamdokumen Masterplan Percepatan dan Perluasan

Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI)sebagai proyek prioritas Kerjasama PemerintahSwasta (KPS). Penetapan ini merupakan bagiandari rencana pemerintah meningkatkanpembangunan infrastruktur di wilayah SumateraUtara, sekaligus upaya mengembangkan wilayahkawasan barat Indonesia dalam koridor ekonomidan transportasi nasional.

Jadi Prioritas Untuk Kembangkan Trans SumateraTOL MEDAN – KUALA NAMU – TEBING TINGGI

PROYEK KPS - POTENSIAL


berupa jalan tol. Peran tol Medan–Kuala Namu juga sebagaipengembangan prasarana pengangkutan dari dan ke bandara.

Dalam draft rencana pembangunan, terdapat junction Lubuk Pakam,yakni ruas jalan yang menuju Tanjung Morawa dan ruas jalan yangmenuju Kuala Namu. Juga terdapat persimpangan di beberapa titik,yakni interchange Tanjung Morawa, Lubuk Pakam, Perbaungan,Teluk Mengkudu, Sei Rempah dan interchange Kuala Namu.Spesifikasi yang lain, jalan tol memiliki jumlah jalur 2x3, lebar jalur3,6 m, lebar bahu jalan 3,0 m dan ruang bebas vertikal 5,1 m.

KEBUTUHAN LAHAN

Pihak Pemda Sumut sendiri sangat antusias dan proaktif terhadapkehadiran tol tersebut. Terbukti dengan langkah pembebasanlahan terhadap lokasi yang akan dijadikan areal jalan. Menurutdata Direktorat Bina Pelaksanaan Wilayah I Direktorat JenderalBina Marga Kementerian Pekerjaan Umum disebutkan, totalkebutuhan lahan tol Medan-Kualanamu adalah 197,94 ha,sementara yang sudah dibebaskan baru 15,83 ha (sekitar 8%).Sementara lahan untuk ruas Lubuk Pakam–Tebing Tinggi adalah243,59 ha menyusul untuk dibebaskan.

Selain milik warga, lahan yang akan dibebaskan itu milik BadanUsaha Milik Negara (BUMN) di bidang perkebunan yakni PTPNII, III, dan IV. Sebelumnya, pihak investor yang semula inginmengggarap proyek tol ini terpaksa mundur karena terganjalmasalah pembebasan lahan. Akhirnya pemerintah mengambilalih dan pembebasan lahan menjadi tanggung jawab pemerintahdaerah dimana biayanya diambil dari Anggaran Pendapatan danBelanja Negara (APBN).

“Kami optimis proses pembebasan lahannya akan lebih mudahkarena pemerintah bisa bernegosiasi langsung dengan perusahaanBUMN tersebut,” ujar Kepala Badan Perencanaan PembangunanDaerah Provinsi Sumut Riadil Akhir Lubis.

Langkah proaktif juga dilakukan Pemda Sumut denganmenyepakati pembentukan Kelompok Kerja (Pokja) Tim PelaksanaPercepatan Ganti Rugi Lahan Proyek tersebut. “Pokja dimaksudkanuntuk mempercepat proses pembebasan lahan masyarakat, PTPNdan swasta yang terkena proyek jalan tol,” tandas Staf Ahli BidangPertanahan dan Aset Pemda Sumut, Alexius Purba. Prosespembebasan lahan ditargetkan rampung tahun 2012.

Total investasi yang dibutuhkan untuk membangun tol Medan-Kuala Namu-Tebing Tinggi mencapai Rp 4,391 triliun. Daritotal investasi tersebut, pemerintah mengambil bagian untukmembangun ruas tol Medan-Lubuk Pakam-Kualanamu senilaiRp 2,6 triliun, termasuk biaya pembebasan lahan senilai Rp 750

miliar. Sedangkan sisanya, ruas tol Kualanamu-Tebing Tinggisenilai Rp 1,75 triliun akan ditanggung swasta melalui skemaKPS dengan masa konsesi selama 35 tahun.

PERSIAPAN DAN KAJIAN

Berdasarkan kajian yang dilakukan pemerintah dan pihak terkait,jalan tol tersebut memiliki Economic Internal Rate of Return(EIRR) sekitar 22,02% dan Financial Internal Rate of Return(FIRR) sebesar 11,26%. Aspek finansial ini diprediksi akan terusnaik, terutama jika bandara Kuala Namu mulai beroperasi karenamemicu pertumbuhan arus barang dan orang.

Proses tender proyek jalan tol tersebut juga sudah dimulai. Adatiga perusahaan China yang lolos tahap prakualifikasi. Ketigaperusahaan itu adalah CHEC dan CSEC yang bekerja samadengan PT Hutama Karya; Shanghai Construction GeneralCompany dengan PT Pembangunan Perumahan; dan SinohydroCorporation Limited dengan PT Waskita Karya. Perusahaan yangmemenangkan tender adalah kontraktor BUMN Hutama Karyayang bekerja sama dengan dua kontraktor China yakni CHECdan CSEC.

“Saat ini pemerintah dan perusahaan yang memenangkan tendertengah mempersiapkan peninjauan jaminan dan proseskelengkapan administrasinya,” ujar Dirjen Bina MargaKementerian Pekerjaan Umum (PU) Djoko Murjanto. Dalamsistem kerja sama pengerjaan proyek tersebut, imbuhnya,kontraktor lokal mendapat porsi 20% sementara kontraktorChina yang merupakan rekomendasi teknis dari China tersebutmendapat porsi 80%.

Pihak Kementerian PU telahmengajukan proyek tol Medan-K u a l a n a m u u n t u kmendapatkan penjaminan dariPT Penjaminan InfrastrukturIndonesia (PII). Diharapkanpenjaminan akan keluar akhirtahun 2012 setelah dilakukanstudi kelayakan proyek.

Menurut Kepala BadanPengatur Jalan Tol (BPJT)Achmad Gani Ghazali Akman, nilai penjaminan yang akandidapatkan nanti setara dengan nilai proyek yang dibangundengan skema KPS. Jaminan tersebut merupakan jaminan berupacash seperti asuransi yang akan menjamin pembiayaan proyekjika sewaktu-waktu terjadi keterlambatan pembayaran.(*)

Menjelang Gerbang Tol Ciperna Utama, Cirebon


Pemda DKI Jakarta tengah menggagasrencana pembangunan ruas jalan toldalam rangka menambah jaringan jalandi ibukota. Rencana tersebut bertujuanuntuk menekan tingkat kemacetan diJakarta yang semakin memprihatinkan.

Data pada Direktorat Lalu Lintas menyebutkan, jumlah kendaraanbermotor di Jakarta rata-rata bertambah 700-900 ribu unit setiaptahun. Hingga Desember 2011, jumlah kendaraan bermotor diJakarta diperkirakan mencapai lebih 12 juta unit dan 70% diantaranya adalah kendaraan roda dua. Akibatnya, banyak wargaibukota mengeluhkan jalanan macet karena jumlah kendaraanyang terus bertambah.

Kondisi ini semakin diperparah karena jumlah kendaraan tidaksebanding dengan rasio luas wilayah dan luas jalan. Saat ini luaslahan yang dijadikan jalan baru sekitar 6,2% dari luas wilayahIbukota Jakarta 650 km2. Idealnya rasio luas jalan dibanding luaswilayah adalah 14%. Tentu saja kemacetan arus lalulintas terjadidi mana-mana, terutama pada ruas jalan yang menjadi sentrabisnis. Pada situasi puncak – pagi dan sore hari saat wargaberangkat dan pulang kerja – kemampuan kendaraan melajuhanya 20 km/jam.

Untuk menekan kemacetan lalu lintas, Pemda DKI Jakarta akhirnyamenggulirkan rencana pembangunan enam ruas jalan tol layangdi dalam kota secara bertahap. Tahap pertama, dibangun dua ruasjalan tol yakni koridor Semanan-Sunter sepanjang 17,88 km dengan

nilai investasi Rp 9,76 triliun dan koridor Sunter-Bekasi Rayasepanjang 11 km dengan nilai investasi Rp 7,37 triliun.

Tahap kedua, dibangun dua ruas jalan tol yaitu koridor DuriPulo-Kampung Melayu sepanjang 11,38 km dengan nilai investasiRp 5,96 triliun dan Kampung Melayu-Kemayoran sepanjang9,64 km dengan investasi Rp 6,95 triliun. Kemudian tahap ketiga,akan dibangun ruas jalan tol dalam kota koridor Ulujami-TanahAbang sepanjang 8,27 km dengan nilai investasi Rp 4,25 triliun.Disusul proyek ruas jalan tol dalam kota Koridor Pasar Minggu-Casablanca sepanjang 9,56 km dengan investasi Rp 5,71 triliun.Total seluruh ruas tol tersebut adalah 67,74 km dengan totalinvestasi sebesar Rp 41 triliun.

SKALA PRIORITAS

Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo menyatakan, pembangunanenam ruas jalan tol tersebut dilakukan berdasarkan skala prioritas.Wilayah Semanan dan sekitarnya di Jakarta Barat yang menujuSunter di wilayah Jakarta Utara terkenal dengan ruas padatkendaraan. Kawasan ini sangat membutuhkan jalan yang memadaidengan daya tampung besar.

O l e h k a r e n a i t u ,pembangunan ruas tolSemanan-Sunter menjadipriori tas untuk segeradikerjakan. Berlanjut denganruas tol Sunter-Bekasi Raya,”ujarnya. Pertimbangan lainruas ini jadi prioritas karena

JAKARTA SIAP BANGUNENAM RUAS TOL DALAM KOTA

PEMDA DKISIAP MENDANAI

SEKALIGUS MENJADIPELAKSANA PROYEK



kedua ruas tol berfungsi sebagaipenyambung hubungan lalulintasantar kota untuk jarak jauh, yaituSemanan-Sunter dan Sunter-Bekasi Raya. Pembangunan fisikdirencanakan mulai akhir 2011dan akan rampung akhir 2012.

Pembangunan keenam ruas tol tersebut juga telah termaktubdalam Buku Rencana Proyek Kerjasama Pemerintah Swasta 2011sebagai proyek infrastruktur potensial sesuai dokumen MasterplanPercepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia(MP3EI) serta Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM) 2010-2014.

Dalam rangka persiapan menuju implementasi pengerjaan proyek,Pemda DKI Jakarta membentuk konsorsium Badan Usaha MilikDaerah (BUMD) DKI Jakarta, yakni PT Jakarta Propertindo danPT Pembangunan Jaya Grup dengan nama PT Jakarta Tol RoadDevelopment (JTRD). Keenam ruas jalan tol tersebut nantinyasanggup menampung 864.000 kendaraan setiap hari.

Kementerian Pekerjaan Umum melalui Badan Pengatur Jalan Tol(BPJT) siap melakukan prakualifikasi tender pembangunan enamruas Jalan Tol Dalam Kota (JTDK) tersebut. Nantinya, proses tenderakan dilakukan dengan skema right to match. Artinya, jika dalamtender ada investor yang paling rendah menawarkan biayapembangunan jalan tol ini, maka PT JTRD diberikan kesempatanmemilih investor tersebut. Sebab, sumber pembiayaan sepenuhnyaberasal dari pihak investor.

Pihak Pemda DKI sendiri menyatakan siap mendanai sekaligusmenjadi pelaksana proyek, meski pelaksanaan proyek masih harusmenunggu Peraturan Daerah Rencana Tata Ruang Wilayah(RTRW) 2030. Menurut Gubernur Fauzi Bowo, apabila PeraturanDaerah (Perda) RTRW selesai disahkan, selanjutnya dilakukananalisa mengenai dampak lingkungan (Amdal). Pihaknya jugamenegaskan bahwa pembebasan lahan sangat minim karenapembangunannya di atas jalan atau berupa jalan layang.

“Nantinya, enam ruas JTDK ini akan digunakan pula untuk jalurbusway. Sistem yang dipakai adalah sistem jalur lalulintas campurdengan kendaraan bermotor lainnya,” tegasnya. Diharapkanrealisasi pengerjaan proyek JTDK dimulai tahun ini atau palinglambat tahun depan.

PENYELESAIAN

Pada ruas tol Kemayoran-Kampung Melayu misalnya, persiapanproyek termasuk pembebasan lahan, tender dan kontrak kerja

akan berlangsung hingga tahun 2012. Kemudian tahap konstruksidilaksanakan tahun 2013. Jika pengerjaan proyek berjalan sesuairencana, maka dipastikan ruas tol Kemayoran-Kampung Melayu– termasuk pula ruas tol Duri Pulo-Kampung Melayu - sudahbisa beroperasi pada tahun 2014.

Kendaraan dapat melaju dengan kecepatan 80 km/jam sehinggawaktu yang dibutuhkan dari Kemayoran menuju KampungMelayu jadi lebih singkat. Bayangkan, kalau sekarang rata-ratamembutuhkan waktu rata-rata 30-60 menit akibat lalu lintasmacet, jika menggunakan tol maka perjalanan Kampung Melayu-Kemayoran dapat ditempuh dengan waktu 10-15 menit.

Sementara pada ruas tol Pasar Minggu-Casablanca, konstruksijalan baru dilakukan pada 2013. Pekerjaan ini memakan waktuselama setahun sehingga tol baru dapat beroperasi pada tahun2014. Menurut estimasi, tingkat Financial Internal Rate of Return(FIRR) mencapai 19,02%, sedangkan Economic Internal Rate ofReturn (EIRR) sebesar 21,68%.

Selain rencana pembangunan JTDK, proyek pekerjaan jalan non-tol pun tak pelak dilakukan. Tengok saja pembangunan ruas jalanlayang Kampung Melayu-Tanah Abang dan Blok M-Antasariyang kini tengah dikerjakan untuk mengatasi kemacetan. Jalannon tol lainnya adalah ruas jalan Semanan-Pulo Gebang yangkini akan dilakukan pembebasan lahannya seluas 5 hektar.

Di bidang transportasi, proyek infrastruktur yang bakal digarapantara lain memberlakukan program Pola Transportasi Makroyang di dalamnya mencakup Transport Demand Management(TDM), busway koridor, Mass Rapid Transit (MRT) serta programpeningkatan sarana jalan. Dari program tersebut yang saat initelah mulai direalisasikan adalah busway koridor dan persiapanpembangunan MRT serta sistem Light Rail Transit (LRT).(*)

Jalan Tol Akses Tanjung Priok, Seksi NS (Yos Sudarso-Simpang Jampea)

Jalan Tol Akses Tanjung Priok,Seksi NS (Yos Sudarso-Simpang Jampea)


Di bidang jalan tol, Cina bisa dikatakan saat ini menjadi panutan.Jalan tol pertama di Cina dibuka pada tahun 1988 sepanjang18,5 km. Kini panjang jalan tolnya telah mencapai 65.065 kmatau rata-rata setiap tahun dibangun jalan tol sepanjang lebihdari 1.500 km. Setelah Amerika Serikat, jalan tol Cina menjadiyang terpanjang di dunia. Tahun 2020, pemerintah Cinamenargetkan dapat memiliki jalan tol sepanjang 85.000 km.

Bagaimana dengan Indonesia? Di bidang jalan tol walaupun Indonesiatelah lebih 30 tahun memiliki jalan tol, pertambahan panjang ruasjalannya berjalan sangat lamban. Sejak jalan tol Jagorawi mulaidibuka tahun 1978, panjang jalan tol di Indonesia hingga kini hanyamencapai sekitar 758 km. Artinya, rata-rata setiap tahun panjangjalan tol yang dibangun di Indonesia hanya 20-an km.

Melihat hal tersebut, pemerintah berkomitmen untuk mempercepatpembangunan jalan tol. Pada tahun 2010, pemerintah berhasilmembangun 52 km tol baru dan pada tahun 2014, pemerintahmenargetkan untuk mencapai rata-rata 125 km/tahun. Untuk itu,kerja sama dengan pihak swasta menjadi kunci kesuksesan pemerintahuntuk mencapai target yang telah dicanangkan.

Salah satu proyek yang saat ini sedang digenjot oleh pemerintahadalah Tol Cisumdawu (Cileunyi-Sumedang-Dawuan). Jalan tolini panjangnya 60,11 km, sebagai upaya Pemerintah Pusat danPropinsi Jawa Barat untuk pengembangan wilayah Jawa Barat

bagian tengah dan timur, khususnya mendukung Pusat KegiatanNasional Metropolitan Cirebon.

Proyek ini sejalan dengan rencana pemerintah untuk meratakanpusat perekonomian di wilayah Jawa Barat. Apabila ruas jalantol ini telah rampung, maka ruas jalan tol ini akan menghubungkanPelabuhan Cirebon dan Bandara Internasional Kertajati diMajalengka yang juga akan dibangun.

Imbas positif dari pembangunan jalan tol ini, KabupatenSumedang akan berubah menjadi kawasan wisata. Padahal, saatini Kabupaten Sumedang hanya menjadi kawasan peristirahatanmasyarakat yang akan menuju kawasan utara Pulau Jawa. Olehkarena itu, sektor perekonomian di Sumedang lebih berkembangpada sentra produksi dan perdagangan.

Selain itu juga, dengan segera beroperasinya ruas jalan tol ini,maka akan mengurangi beban jalur Tanjakan Cadas Pangeran diKabupaten Sumedang yang rawan longsor.

Untuk mempercepat terselesaikannya jalur tol ini, pemerintahsaat ini sudah melakukan langkah percepatan pembebasan tanahyang akan dilalui oleh jalan tol. Sesuai dengan Peraturan PresidenRepublik Indonesia Nomor 13 Tahun 2010, tanah untukpengerjaan proyek ini akan disediakan oleh pemerintah. Selainitu juga, pemerintah juga menyediakan dana cadangan untukbiaya-biaya lainnya yang saat ini belum terlihat. (*)

TOL CISUMDAWU (Cileunyi-Sumedang-Dawuan)

Salah satu infrastruktur vital yang saat ini sedang digenjot untuk dilaksanakan adalahjalan tol. Ketertinggalan Indonesia di bidang jalan tol saat ini harus menjadi cambukbagi pemerintah untuk mempercepat penyelesaian pembangunan jalan tol.



Di mata swasta, investasi pada bidang infrastruktur adalah investasiyang berisiko. Kemudian pihak swasta menuntut pemerintah agarmenjamin investasinya apabila terjadi risiko yang merugikan.Terhadap tuntutan tersebut, pemerintah akhirnya mendirikanPT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII) atau IndonesiaInfrastructure Guarantee Fund (IIGF) pada akhir 2009 sebagailembaga penjamin (guarantee provider) terhadap pembangunaninfrastruktur di Indonesia.

“Kehadiran PII menandai era baru penjaminan infrastruktur diIndonesia. Ini momentum yang sangat penting untuk mendorongpercepatan proyek-proyek infrastruktur di tanah air,” kata DirekturUtama PT PII (Persero) Sinthya Roesli. Adapun, proyekinfrastruktur yang mendapat penjaminan antara lain transportasi,jembatan/jalan tol, pengairan, air minum, air limbah danpersampahan, telekomunikasi dan informatika, listrik dan transmisiserta distribusi minyak dan gas bumi.

Menurutnya, lembaga ini menjadi ujungtombak dari pembangunan infrastrukturdi Indonesia sekaligus sebagai kerangkainstrumen keuangan pendukung programKPS.

“Dengan berdirinya PII, maka tidak akanada l ag i hambatan pembangunaninfras t ruktur yang ter jad i karenakekhawatrian dan risiko yang dihadapiswasta atau investor karena semuanya telahdijamin,” imbuhnya.

Menurut Menteri Keuangan Agus Martowardojo dalam RapatKerja dengan Panitia Anggaran DPR belum lama ini disebutkanbahwa PII hanya dapat menyalurkan penjaminan pada kreditinfrastruktur maksimal 25% dari total modal yang dimilikinya.Untuk nilai proyek yang di atas Rp 500 miliar, PII hanya bisamenjamin 50%, sedangkan proyek yang nilainya di bawah Rp500 miliar, PII dapat memberikan penjaminan hingga 100%.

Landasan hukum PII adalah Peraturan Presiden (Perpres) Nomor78 tahun 2010 tentang Penjaminan Infrastruktur Dalam ProyekKerja Sama Pemerintah Dengan Badan Usaha Yang DilakukanMelalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur. Perpres inimerupakan salah satu regulasi kunci sebagai pelengkap dari PerpresNo.67 tahun 2010 jo Perpres No.13 tahun 2010 tentang KPS.

Di samping aspek akselerasi program, keberadaan PII jugaberdampak positif pada pengembangan proyek infrastruktur, yaknimampu menciptakan kondisi pasar yang menarik untuk pengadaanInfrastruktur dalam skema KPS. Hal ini sejalan dengan peran PIIyang menyuguhkan kontribusi positif bagi tiga pihak pemangkukepentingan, yakni pemerintah, swasta, dan pelaksana proyek

Kontribusi PII bagi pemerintah antara lain mengurangi piutangnegara terhadap pembiayaan infrastruktur, mengurangi bebananggaran pemerintah untuk proyek infratruktur serta mendorongpembangunan ekonomi lewat pembangunan infrastruktur.Terhadap investor, PII punya andil meningkatkan transparansi,kejelasan dan kepastian dalam proses pemberian jaminan.Sedangkan kontribusi PII pada pelaksana proyek antara lainmenciptakan iklim kompetitif dalam proses tender proyekInfrastruktur.

Lebih jauh, pendirian PII setidaknya merupakan pengejawantahanpemerintah untuk mendelegasikan kewenangannya kepada lembaga

DORONG AKSELERASIPEMBANGUNANINFRASTRUKTUR

Sinthya Roesli, Direktur UtamaPT Penjaminan Infrastruktur

Indonesia

Gerbang Tol Pondok Ranji, JORR

Infrastruktur memiliki peran penting dalammengembangkan suatu wilayah. Daerah yangmemiliki infrastruktur lengkap cenderung lebihberkembang dibandingkan dengan daerahyang infrastrukturnya terbatas. Ketersediaaninfrastruktur ini pada akhirnya berdampak padapeningkatan kualitas hidup dan kesejahteraanmasyarakat.

21Edisi September 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

PROFIL - MITRA KPS

resmi agar fungsi pengawasan terhadap pembangunan infrastrukturdapat lebih fokus dan optimal. Hal ini tercermin dari tujuanpendirian PII, yaitu:

- Menjaga kualitas dari proyek yang dilaksanakan dalam skemaKPS dengan mengevaluasi proyek, strukturisasi penjaminanserta memproses klaim;

- Meningkatkan tata kepemerintahan dan pengimplementasiandana garansi;

- Manjadi fasilitator bagi proyek infrastruktur;

- Melindungi pemerintah dari ketidakpastian piutang.

Menurut Sinthya Roesli, PII merupakan satu–satunya lembagayang bertugas melakukan penilaian dan memproses jaminan. Dalammenjalankan fungsi dan tugasnya, PII sebagai lembaga yangmewakili pemerintah bertindak sebagai mediator bagi investorsebagai pemegang dana dan pelaksana proyek pada saat melakukanperjanjian untuk pembangunan infrastruktur dalam skema KPS.

GANTI RUGISelain itu, lanjutnya, PII juga bertindak sebagai “polisi” yangmenjamin proyek dilaksanakan dengan baik oleh pelaksana proyekdan berhak untuk menarik ganti rugi pada jika diperlukan. Biasanyaganti rugi diberlakukan terhadap pelaksana proyek yang lalai(menelantarkan proyek) atau mengerjakan proyek infrastrukturnamun hasilnya tidak sesuai kesepakatan dalam kontrak.

Pihaknya secara tegas akan menerapkan sanksi dan menuntutganti rugi kepada contracting agency yang terbukti melakukanpelanggaran. “Maksudnya supaya kontraktor disiplin danbertanggungjawab seperti yang tertera dalam kontrak kerja. Alasanlain, untuk menjaga ketersediaan dana kami karena PII dituntuttanggungjawab kepada pemerintah dan rakyat atas proyek yangdijaminkan,” tegasnya.

PII dibentuk dengan modal awal dari penyertaan modal negarasebesar Rp 2 triliun. Dengan statusnya sebagai Badan UsahaMilik Negara (BUMN), perusahaan ini 100% dimiliki olehpemerintah. Selain itu, perusahaan ini juga didukung olehlembaga-lembaga multilateral, termasuk Bank Dunia yangmenyiapkan pinjaman Rp 1,5 triliun untuk membantu modaldan pendanaan.

Pemerintah berencana untuk meningkatkan modalnya secarabertahap pada masa yang akan datang, dan tahun ini telah

disepakati adanya tambahan setoran negara sebesar Rp 1,5triliun. Suntikan Penyertaan Modal Negara (PMN) kepadaPII juga diharapkan dapat meningkatkan kredibilitaspenjaminan dan kemampuan keuangan perusahaan.

ini PII dapat memberikan garansi pada proyek yang bernilaiUS$ 2 miliar. Dana itu bersumber dari modal perusahaan,bantuan dari pemerintah serta kerjasama dengan BankDunia dan institusi yang relevan dalam penyediakan modal.Penjaminan bersama (co-guarantee) dengan Bank Duniaditempuh terutama pada proyek pembangunan infrastrukturyang nilai proyek yang harus dijamin melebihi kemampuanmodal PII.

“Pada akhir 2014, kami memproyeksikan modal PIImeningkat jadi Rp 5,5 triliun. Dengan kapasitas itu, jumlahproyek yang dapat dijaminkan makin bertambah,” ujarSinthya lagi. Proyek infrastruktur tersebut meliputi proyek

pemerintah daerah, pemerintah pusat, kementerian/lembaga,serta BUMN.

Kendati keberadaannya relatif masih baru, namun kiprah PIIdalam pembangunan infrastruktur patut diacungkan jempol.Sejumlah proyek infrastruktur di tanah air yang semula tersendatakhirnya dapat dilanjutkan karena peran PII. Misalnya proyekPembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) di Jawa Tengah dengannilai Rp 30 triliun atau proyek jalan tol, proyek air minum, danproyek rel kereta api Bandara Soekarno-Hatta dengan totalpenjaminan mencapai Rp 52 triliun. Selain itu, masih banyaklagi proyek infrastruktur di wilayah Indonesia yang dapat terlaksanaberkat kehadiran PII.

Ke depan, peran PII semakin penting. Terlebih lagi dalam RPJM2010–2014 terungkap bahwa pemerintah membutuhkan danasekitar Rp 1.429 triliun untuk pembangunan infrastruktur. Darijumlah itu, kemampuan pemerintah maupun BUMN hanyasebesar Rp 511 triliun yang bersumber dari Anggaran Pendapatandan Belanja Negara (APBN), sedangkan sisanya sebesar Rp 918triliun diharapkan dari swasta melalui skema KPS.(*)

Peran PII Dalam Pentahapan Proyek KPS

Sumber: Data Corporate Secretary PT PII, 2011

PROFIL - MITRA KPS


Tahun 2012, Direktorat Jenderal BinaMarga Kementerian Pekerjaan Umumdiproyeksikan memperoleh pagu indikatifsebesar Rp 30,86 triliun dari usulan Rp 33triliun. Anggaran satu Direktorat di PU itu,sebenarnya lebih besar dari anggaran satuKementerian Perhubungan. Namunternyata, tetap tidak mencukupi untukmembangun jalan-jalan baru di seluruhIndonesia.

Diakui oleh Direktur Jenderal Bina Marga Djoko Murjanto, paguanggaran dengan nilai nominal sebesar itu hanya cukup untukpembangunan dan pemeliharaan jalan nasional saja. “Sulit untukmembangun jaringan-jaringan jalan nasional baru,” kata dia.

Jaringan jalan nasional di Indonesia, memang membentangsepanjang 36.000-38.000 kilometer. Dari Sabang sampai Merauke,tiap tahun, pemerintah pusat memelihara puluhan ribu kilometerjalan nasional, jadi tidak sekedar memelihara jalan di Jawa saja.

Penduduk negeri ini, kerap kali hanya menyoroti betapa dana PUdihabiskan untuk memelihara jalur pantai utara Jawa, tanpamemahami luasnya wilayah Indonesia. Seolah-olah, di mata sebagianwarga, uang sebesar Rp 20-30 triliun per tahun hanya dihabiskanuntuk Pantura.

Kebutuhan dana untuk jalan, memang sangat besar. Tahun 2010-2014 dihitung ada kebutuhan dana untuk penyelenggaraan jalansebesar Rp 148,005 triliun. Dana itu untuk peningkatan kapasitasjalan sepanjang 19.370 km, dan penambahan lajur sepanjang13.000 km.

Termasuk pembangunan dan preservasi jalan nasional, yakni jalandi kawasan perbatasan, pulau terdepan atau terluar, pembangunandan preservasi jaringan jalan strategis nasional, serta jalan aksesmenuju pelabuhan atau bandara.

Yang memprihatinkan, makin banyak pemerintah daerah yangberupaya mengalihkan status jalan menjadi jalan nasional. Denganalasan, ruas jalan tersebut diusulkan menjadi koridor jalan strategisnasional. Hal demikian, tak hanya dilakukan daerah “miskin”tetapi juga provinsi kaya seperti di Kalimantan Timur. Sungguhironis.

KPS JALAN TOL:Ditinjau Kasus Per Kasus


EDUKASI PROGRAM KPS

Kemana saja uang pemerintah daerah?Bulan Juli 2011, Menteri Keuangan AgusMartowardojo menjelaskan, AnggaranPendapatan dan Belanja Daerah (APBD)ternyata lebih banyak terserap untukbelanja pegawai, untuk membayar gajiPegawai Negeri Sipil.

Sepanjang tahun 2010, alokasi belanjapegawai pada APBD naik menjadi Rp 198triliun dari alokasi 2009 sebesar Rp 123triliun. Namun, belanja modal dalamAPBD pada tahun 2010 sebesar Rp 96triliun lebih kecil dari tahun sebelumnyasebesar Rp 104 triliun. Artinya, memangmakin sedikit uang daerah untukp e m b a n g u n a n t e r m a s u k u n t u kmembangun infrastruktur jalan.

Sebenarnya, keuangan negara relatifmencukupi untuk membangun Tol di Jawadari Jakarta-Surabaya, dengan taksiranakhir berbiaya Rp 60 triliun. Akan tetapi,bijaksanakah membebankan pembangunanjalan tol di keuangan negara? Terlebih,dengan dampak tak terbangunnya ruasjalan lain di luar Jawa.

Lagipula, ada banyak infrastruktur yangmasih harus dibangun. Tidak hanya jalan

tol, tetapi juga instalasi listrik, pelabuhan,bandar udara, telekomunikasi, jaringankereta api, hingga pengolahan air minum.

Salah satu metode untuk membanguninfrastruktur adalah mengkombinasikankekuatan pemerintah dan swasta dalamkerangka Public-Private-Partnership, atauKerjasama Pemerintah Swasta (KPS).

Mengapa harus dengan KPS? Karena KPStidak hanya mengizinkan swasta berperanlebih besar dalam pembangunan, tetapijuga berkarakterkan efisien, kompetitif,dan pro f e s iona l ( s tud i LembagaManajemen Fakultas Ekonomi UniversitasIndonesia).

Bagaimana dengan pembangunan jalantol, dengan campur tangan swasta?

Pertama-tama, di belahan dunia mana pun,merupakan kewajiban pemerintah untukmembangun infrastruktur. Mulai daripenyediaan air minum, jaringan listrik,telekomunikasi, transportasi, tentu sajahingga jalan nasional yang diharapkanbebas hambatan. Karena uang pemerintahsenantiasa terbatas, khusus untuk sektorjalan diperkenalkanlah konsep jalan tol.

Jalan tol—yang menurut regulasi kitamerupakan alternatif jalan nasional,pembangunannya diserahkan ke swasta,supaya negara dapat memanfaatkan danauntuk sektor atau wilayah lain. Pembayarantol dari pengguna, dengan demikian harusdipahami tak sekedar untuk laba bagi pihaks w a s t a , t e t a p i t e r u t a m a u n t u kmengembalikan biaya investasi mereka.

KASUS PER KASUS

Untuk mengenal lebih jauh mengenai KPSdi sektor jalan tol, maka DirekturPengembangan KPS, Badan PerencanaanPembangunan Nasional (Bappenas) Dr.Ir. Bas ta r y Pandj i Indra , MSP. ,diwawancarai untuk mengungkapkanpandangannya.

“Pada intinya, tanggungjawabnya tak bolehdipindah dari pemerintah ke swasta,” kataBastary. Dia pun menjelaskan, bila padaawal pemberlakukan KPS terlihat porsi “P”atau pemerintah dirasa kecil, maka perlahanmakin dibesarkan seiring berbagai evaluasi.

Dulu semua dikerjakan swasta, kataBastary, bahkan tanah hingga prosespembebasan lahan. Tidak heran bilabanyak orang melihat di sektor jalan toltidak ada KPS. Walaupun pemerintahmerasa itu KPS karena setidaknyapemerintah membantu dengan perizinan.

Alhasil, dengan porsi “S” yang sangat besarmaka hanya jalan tol di rute “gemuk” yangdapat terbangun. Ambil contoh di ruas tolJakarta-Tangerang, Jakarta-Cikampek, Toldalam Kota Jakarta, dan Tol Lingkar LuarJakarta.

Padahal kata Bastary, walau proyek tolantarkota terbilang tak menguntungkansecara finansial, tapi dirasakan sangat pentinguntuk pengembangan ekonomi wilayah. Jadiprinsipnya, bila infrastruktur dibangun,diharapkan ekonomi pun tumbuh.

Kini, untuk mempercepat pembangunanjalan tol, maka porsi pemerintah pundiperbesar dengan menganalisa proyek satudemi satu. Peranan pemerintah pundiberikan tergantung pada kelayakanfinansial proyek tol tersebut.

Dr. Ir. Bastary Pandji Indra, MSP.Direktur Pengembangan KPS, Badan Perencanaan

Pembangunan Nasional (Bappenas)

Ruas tol yang memiliki traffic yang tinggilogikanya akan memiliki dana yang cukup untuk

perawatan dan perbaikan jalan tol, sertapengembalian investasi

EDUKASI PROGRAM KPS


Karena pemer in tah t idak bo lehmensubsidi pendapatan minimum suaturuas tol maupun memberikan uang tunaiuntuk investor tol, maka diputuskanbahwa pemerintah membantu pekerjaankonstruksi di ruas tol tertentu.

Ambil contoh, di Tol Solo-Ngawi-Kertosono, dari total panjang tolmencapai 179 kilometer, pemerintah akanmembangun 63 kilometer jalan tol.

Namun meski KPS telah diatur “selentur”mungkin, tetap saja ada masalah-masalahlain yang mengganjal. Seperti contohnya,keputusan untuk sharing , berbagikonst ruks i , harus membutuhkanpemahaman-pemahaman sebelum dapatditerima.

Keberatannya, kata Bastary, antara lainada keengganan dari investor swasta untuk“ b e r b a g i ” k o n s t r u k s i . S w a s t amengkhawatirkan kualitas jalan tol porsipemerintah, yang dibangun olehkon t r ak to r d engan pengawa s anpemerintah.

“Bila kualitas jalan tol nya berbeda,investor swasta khawatir bila nantinyam e m b e b a n i i n v e s t o r d a r i s i s ip e m e l i h a r a a n , y a n g t e n t u n y amembutuhkan dana tidak sedikit,” kataBastary.

Dengan contoh kasus proyek Tol Solo-Ngawi-Kertosono, sebenarnya inginditekankan betapa pemerintah sangatfleksibel dengan proyek KPS di jalan tol.Dan , mesk i pun regu l a s i t e ru sdisempurnakan, tapi sangat terbukakesempatan untuk mengevaluasi proyektol untuk tiap ruas untuk menentukanbentuk dukungannya.

PENYEMPURNAAN KPS

Bastary pun menjelaskan, selama initerjadi salah kaprah soal KPS. Ambilcontoh, seringkali terjadi Badan Usaha

Mi l i k D a e r a h ( BU M D ) m a l a hmenghambat implementasi dari KPS.

“Belum tentu BUMD itu merupakanpihak yang tepat untuk membangun jalantol, misalnya. Namun terkadang BUMDdilibatkan sekedar untuk mendapatkanshare (bagian) saham,” kata Bastary.

Meski demikian, Bastary mencobamemaklumi kekurangan di dalampenyusunan maupun implementasi dariKPS. Indonesia, memang tertinggal 10tahun dari Korea, Malaysia, dan India,dalam hal KPS. Dari Korea misalnya, kataBastary, dibuktikan bahwa bila lahandibebaskan pemerintah justru lebih cepatdan lebih murah.

“Kita masih berproses-lah, dan KPS, terusakan berevolusi karena inilah saatnyauntuk tumbuh. Sebab bila t idak,Indonesia akan telat, kehilangan momenuntuk mengejar pertumbuhan,” kataBastary. Menurutnya, kini ada dua halpokok dalam KPS yang sedang dicobauntuk dipecahkan, yakni persoalanf in an s i a l d an hamba t an da l ampembebasan lahan.

Untuk memecahkan persoalan finansial,te lah dibentuk PT Sarana Mult iInfrastruktur (SMI). Lalu, juga diinisiasipembentukan Guarantee Fund atau PTPenjaminan Infrastruktur Indonesia (PII).

Sementara itu, untuk memecahkanhambatan dalam pembebasan lahandibuat terobosan-terobosan. Utamanyakini, terkait bagaimana menyelesaikanpembahasan Rancangan Undang-Undangu n t u k Pe n g a d a a n L a h a n b a g iPembangunan Infrastruktur.

“(Dalam pembahasan RUU PengadaanLahan) itu Bappenas ikut. Justruinisiatifnya dari Bappenas, didasaripengalaman mengenai banyaknyapermasalahan dalam penyediaan lahanuntuk infrastruktur,” kata Bastary.

Di dalam RUU itu akan diperjelasmengenai proses pembebasan lahan.Termasuk, kata Bastary, proses-proseshingga memasuki pengadilan sampaiputusan. ‘‘Dulu, lahan yang disengketakantak boleh dikerjakan sampai ada putusanpengadilan. Itu akan diubah,” kata dia.

Sebelumnya, sudah ada aturan mengenaidana pinjaman bergulir dalam wujudBadan Layanan Umum, bahkansebenarnya sampai ada pembekuankepemilikan lahan atau land-freezing;meski pembebasan lahan belum secepatyang diharapkan.

Menurut Bastary, pemerintah terusmempercepat tuntasnya regulasi meskitak tertutup kemungkinan merevisiberbagai regulasi supaya makin sempurna.“Kita sebenarnya sedih dengan kondisiini (pembangunan tol). Negara tetanggayang membangun lebih lambat pun,selesai lebih cepat,” kata Bastary.(*)

Supporter bola yang menaiki Metro Mini hingga ke atap,melanggar aturan berkendara di jalan tol.

Foto diambil di gerbang tol Taman Mini.

25Edisi September 2011 - SUSTAINING PARTNERSHIP

Macet di tol, tentu sajamenjengkelkan. Padahal,jalan tol mestinya bebashambatan. Kondisi tolyang kerap macet ini kerapmembuat Achmad GaniGhazali Akman ikut kesal.“Melihat kemacetan di tolbikin pusing kepala,”ujarnya.

Ungkapan tersebut, boleh jadi pertandabahwa ketersediaan jalan tol yang belummemadai. Karena itu, sejak didaulat sebagaiKepala Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT)Kementerian Pekerjaan Umum pada 23Juli 2010 lalu, dia langsung mencanangkanprogram penambahan ruas jalan tol.

“Saya akan mendorong tol yang tertundasupaya bisa jalan pembangunannya.Kemudian, saya juga akan melelang proyektol pemerintah supaya bisa dikerjakan,”ujar Achmad Gani Ghazali Akman yangbiasa disapa Gani.

Panjang tol di Indonesia yang sekarangmencapai 758 km, diakui belum mampumenampung laju dan pergerakan orangmaupun barang secara efektif. Di ibukota

Jakara saja, katanya, masih perlu tambahanruas tol sejauh 200 km agar dapat menekantingkat kemacetan lalu lintas.

Jumlah proyek tol yang mangkrak(tertunda) tercatat ada 24 proyek. Nantinyaproyek tersebut akan dilanjutkan sepertiproyek Trans Jawa yang meliputi ruas tolJakarta– Probolinggo, maupun di kawasanJakarta seperti Cengkareng–Tangerang,Serpong–Cinere, maupun Cinere–Jagorawi dan Jagorawi–Cikarang.

“Kami rencanakan pembangunan tol TransJawa sepanjang 662 km ini mulai dibangun2014 mendatang. Semua itu dalam rangkamewujudkan target tol di Indonesia tahun2014 mencapai panjang 1.422 km,” jelassarjana Teknik Sipil ITB dan jebolan S2University of New South Wales, Sydney,Australia tahun 1989 ini.

Lebih jauh, pihaknya bersama denganBKPM dan Bappenas bergiat menggelarprogram jualan atau pemasaran denganmelelang proyek jalan tol kepada swastamaupun investor asing. Seperti padakeg i a t an Indone s i a In t e rna t i ona lInfrastructure Conference & Exhibition 2011lalu di mana investor ditawarkan untukmengerjakan proyek tol.

Hal ini disadari bahwa minat asing sepertiCina, Korea dan Taiwan terhadap proyekinfrastruktur tol di Indonesia cukup besar.Terlebih lagi dengan dukungan pemerintahmelalui berbagai kebijakan dan kompensasi

bagi investor seperti pembentukan lembagapenjamin PII, SMI, penyediaan dana BLU,land capping hingga pembebasan tanah.

“Kami optimis, ke depan semakin banyakinvestor dan swasta yang berinvestasi dijalan tol. Apalagi, dengan dinamika sosialdan ekonomi masyarakat yang terustumbuh, maka investasi jalan tol akanmenguntungkan,” tutur lelaki kelahiranBogor tahun 1961 yang kini memiliki tigaorang anak.

Di lain pihak, dirinya mengaku bahwaselama ini masyarakat masih mengeluhkantentang kemacetan di tol. Ibarat pepatah,seperti air di daun talas. Maksudnya, meskiakan dibangun banyak jalan tol, tapi tetapsaja kemacetan tidak bisa dihindari.Kenapa? “Karena selama ini jalan tol belumsepenuhnya terkai t dengan modat r an spo r t a s i umum yang s a l i ngmelengkapi,” jelas Gani.

Artinya, moda transportasi umum harusdibenahi sehingga pengguna kendaraanpribadi beralih ke angkutan umum.Dengan begitu, jumlah kendaraan pribadiyang mela ju d i j a lan berkurang.Kemudian, dibangun jalan model fly overuntuk menekan persimpangan yang bisamemicu kemacetan. “Kalau modatransportasi umum sudah tertata baik danmenjalankan perannya dengan optimal,saya yakin masalah kemacetan di jalan toldapat ditekan,” tandasnya.(*)

Giat LelangPROYEK TOL KE INVESTOR

Achmad Gani Ghazali AkmanKepala Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT)

SOSOK


PERUBAHAN KEDUA ATAS PERPRES 67/2005

Bertempat di Hotel Arya Duta, padat angga l 15 Agus tu s 2011 t e l ahd i l a k s a n a k a n Wo r k s h o p K a j i a nHarmonisasi Peraturan Perundang-

undangan Kerjasama Pemerintah danSwas ta (KPS) da l am Penyed iaanInfrastruktur. Forum tersebut menyorotiregulasi KPS sektor air minum dankelistrikan. Acara ini diselenggarakan olehDirektorat Pengembangan KPS Bappenas.

Hasil kajian dipaparkan oleh tim dari PusatStudi Hukum dan Kebijakan Indonesia(PSHK) , dan paparan mengena iimplementasi KPS proyek PLTU JawaTengah 2 x 1000 MW oleh Binarto BektiMaharjana dari PLN. Paparan ketigatentang KPS bidang air minum, yangmestinya disampaikan Adi Susetyo dariPerusahaan Air Minum.

Tim PSHK memaparkan inventarisasipermasalahan terkait dengan regulasi indukKPS, dan hasil telaah regulasi bidang KPSsektor air minum dan ketenagalistrikan.Regulasi induk yang diteliti mencakup

Perpres No. 13/2010, PP No. 50/2007,dan PP No. 6/2006.

Ada tiga persoalan yang muncul. Pertama,yang terkait dengan obyek dari proyekKPS itu sendiri yaitu kajian Perpres No.13/2010 dengan PP No. 50/2007. Kedua,terkait dengan pembiayaan atau dukunganyang diberikan oleh Pemerintah. Ketiga,relasi antara Perpres No. 13/2010 denganPP No. 6/2006 tentang pengelolaan badanmilik negara dan badan milik daerah.

Paparan selanjutnya mengenai KPS tenagalistrik dengan studi kasus PLTU JawaTengah yang merupakan proyekpercontohan pelaksanaan KPS. Berkatkerjasama yang baik antar sektor dipemerintahan, maka saat ini sudah menujuke tahap contract signing. Ini adalah kisahsukses yang prosesnya cukup panjangkarena dimulai sejak tahun 2008.

KAJIAN HARMONISASI PERATURAN PERUNDANGAN

Sosialisasi Perpres 67/2005 sebagaimanatelah dirubah dalam Perpres 13/2010.

Workshop Kajian PeraturanHarmonisasi Perundang-Undangan KPS

dalam Penyediaan Infrastruktur.

SEKILAS BERITA

Peraturan Presiden (Perpres) No. 67/2005tentang Kerjasama Pemerintah denganBadan Usaha Da lam Penyed iaanInfrastruktur. Perpres ini merupakanpayung hukum bagi pembangunaninfrastruktur dengan model kerjasamapemerintah dan swasta.

Seiring dengan berjalannya waktu, makaperlu dilakukan beberapa revisi danperubahan. Perubahan pertama adalahmelalui Perpres No. 13/2010. Beberapapersoalan yang dirubah melalui Perpresitu adalah terkait dengan proses tenderyang memungkinkan adanya penunjukkanlangsung, dan peraturan tentangpengalihan saham dan kejelasan dukungandan jaminan yang akan diberikanpemerintah kepada investor.

Perubahan kedua atas Perpres No. 67/2005

telah dilakukan melalui Perpres No.56/2011 tertanggal 9 September 2011.Beberapa ketentuan yang mengalamiperubahan misalnya adalah:1. Penyusunan daftar prioritas proyek

KPS dalam PPP Book.2. Diperbolehkannya keikutsertaan Badan

Hukum Asing sebagai pemrakarsaproyek. Namun bila Badan HukumAsing ini menang dalam tender, makaharus membentuk Badan HukumIndonesia.

3. Dukungan pemerintah dapat diberikandalam bentuk kontribusi finansial

4. Adanya mekanisme penggantian BiayaPenyiapan Proyek yang dapatdibebankan kepada pemenang lelang.

Perpres ini sudah digunakan sebagai dasardalam pelaksanaan Proyek KerjasamaPemerintah Swasta untuk pembangunan

PLTU di Jawa Tengah yang merupakanKPS skala besar pertama berdasarkanPeraturan Presiden No. 56/2011.(*)


Jalan Tol ruas Taman Mini Jakartadilihat dari atas, sekitar pukul 10.00

pada hari kerja.

september reguler jalan tol indonesia l

Documents