Jembatan Kutai karta negara sebelum Runtuh

Nama resmi : Jembatan Kutai Kartanegara Ing Martadipura Desain struktur : Jembatan gantung berkabel tunggal dengan bahan profil baja. Panjang total : 710 m Panjang bentang utama : 270 m Ruang bebas 15 m dengan vertical clearence 5 m Tanggal mulai dibangun adalah 17 Agustus 1995 Selesai dibangun tahun 2001 Mengalami kerobohan tanggal 26 November 2011 Umur jembatan saat mengalami kerobohan adalah 2001 s/d 2011 = 10 tahun

Peristiwa keruntuhan jembatan terjadi pada tanggal 26 november tahun 2011 sehingga puluhan kendaraan tercebur ke sungai Mahakam dengan korban yang ditemukan adalah 21 orang meninggal akibat kerobohan jembatan kutai kartanegara di kalimantan ini, hasil investigasi beberapa universitas di indonesia menyatakan adanya indikasi kesalahan konstruksi namun ini baru sebatas penelitian, berbagai hal bisa menjadi penyebab kerobohan sebuah jembatan, berikut ini faktor-faktor yang dapat menyebabkan kerobohan jembatan secara umum

Kesalahan perencanaan jembatan

Perencanaan yang keliru dalam membuat desain jembatan akan menghasilkan pemilihan tipe bahan bangunan serta dimensi material dibawah batas kekuatan yang diperlukan, jika hal ini terjadi maka sebuah struktur bangunan yang sudah jadi atau masih dalam tahap pembangunan bisa dipastikan akan mengalami kerobohan karena struktur jembatan tidak kuat menahan beban yang terjadi baik itu berat sendiri jembatan, beban hidup seperti kendaraan lewat, beban angin sampai dengan beban gempa menyesuaikan lokasi dimana jembatan tersebut dibangun.

Perencanaan sudah benar namun terjadi pengurangan spesifikasi bahan dalam pelaksanaan

Meskipun proses perencanaan jembatan seudah dilakukan dengan benar serta adanya penambahan faktor keamanan akibat beban tak terduga namun jika dalam pelaksanaanya terjadi pengurangan bahan maka akan terjadi penurunan hasil kekuatan struktur yang sudah dibangun kurang dari hasil

perencanaan sebelumnya, istilah mudahnya misalnya dalam perencanaan ditentukan menggunakan besi diameter 13 mm namun dalam pelaksanaan digunakan besi diameter 8 mm maka hal ini dapat menyebabkan keruntuhan jembatan.

Terjadi kelelahan bahan akibat beban tak terduga

Berbagai macam beban yang tidak terduga sebelumnya sehingga tidak masuk kedalam daftar data perencanaan juga bisa jadi penyebab kegagalan struktur misalnya ketika melewati jembatan tertentu terkadang kita melihat sebuah papan yang bertulisakan maksimal berat kendaraan yang boleh lewat, nah jika hal ini dilanggar dengan masuknya kendaraan yang lebih berat atau dengan jumlah diluar batas kemampuan kekuatan jembatan maka akan dapat menjadi penyebab keruntuhan.

Terjadi perlemahan struktur jembatan

Misalnya sebagai akibat sebagian bahan bangunan mengalami kerusakan seperti besi yang mengalami perkaratan atau mengendornya sambungan baut pada satu bagian struktur juga dapat menjadi penyebab robohnya jembatan, oleh karena itu diperlukan kegiatan pemeliharaan jembatan dengan jadwal yang baik sehingga setiap kerusakan pada jembatan langsung dapat diperbaiki sebelum mengalami keruntuhan

Terjadi perusakan pada jembatan

Faktor kesengajaan untuk merusak sebuah jembatan yang sudah dibangun juga dapat menjadi penyebab robohnya jembatan, misalnya dengan mengendorkan bagian sambungan baut, atau melakukan hal-hal lainya yang mampu melemahkan struktur jembatan, sehingga diperlukan upaya pengawasan yang ketat pada jembatan yang beresiko mengalami perusakan bangunan.

Data lain

Jembatan Kutai Kartanegara (Kukar) mengalami keruntuhan pada hari Sabtu, 26 Nopember 2011, sekitar pukul 16:30 WITA. BPPT pada Rapim BOE tanggal 28 Nopember 2011 memutuskan untuk membentuk Tim Audit Teknis Investigasi BPPT pada Bencana Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara, Kalimantan Timur. Tugas tim adalah melaksanakan kajian keruntuhan jembatan Kutai Kartanegara di Kalimantan Timur bersama BNPB (Badan Nasional Penanggulangan Bencana).

Nama-nama anggota tim adalah sebagaimana tertulis pada surat tugas terlampir.

Jembatan Kukar dibangun mulai tahun 1994 dan diresmikan penggunaannya pada tahun 2001. Sebagai konsultan adalah PT Perentjana Djaja dan sebagai kontraktor pembangunan adalah PT Hutama Karya. Pada pekerjaan pemeliharaan tahun 2011 sebagai kontraktor adalah PT Bukaka Teknik Utama.

UJUAN DAN SASARAN

Tujuan investigasi adalah menentukan penyebab yang paling mungkin yang mengakibatkan Jembatan Kukar runtuh.

Untuk dapat mencapai tujuan tersebut, maka perlu dicapai sasaran-sasaran berikut terlebih dahulu:

Informasi lokasi dan tipe kerusakan yang terjadi

Informasi pendukung terkait terjadinya keruntuhan jembatan

Dimensi struktur jembatan dan komponennya

Karakteristik material dari struktur jembatan

METODOLOGI

Metodologi untuk investigasi meliputi:

Survey lapangan untuk pengumpulan data yang mencakup informasi lokasi dan tipe kerusakan, dimensi struktur jembatan dan komponennya, pemeriksaan karakteristik material secara in situ (hardness test), dan pengumpulan informasi pendukung terkait runtuhnya jembatan.

Penetapan hipotesis penyebab dan mekanisme keruntuhan struktur jembatan.

Analisis dan perhitungan yang meliputi perhitungan beban, analisis gaya-gaya yang terjadi akibat beban (analisis struktur), perhitungan kekuatan komponen struktur.

Pengujian laboratorium yang meliputi antara lain pengujian metalografi, fraktografi, komposisi kimia, dan pengujian tarik statis.

Pembahasan data-data pendukung hipotesis.

Penarikan kesimpulan.

HASIL

Hasil Survey Lapangan

Hasil pengamatan terhadap lokasi dan tipe kerusakan dapat digambarkan sebagai berikut (lihat juga foto-foto dokumentasi survey di bawah).

Seluruh rangka jembatan baja runtuh dan rangka jembatan baja pada bagian bentang utama masuk ke dalam sungai.

Pylon jembatan masih berdiri dengan kabel utama (main cable) masih menggantung, terpasang pada posisinya yaitu memanjang pada angkur–pylon–pylon–angkur. Kabel utama tidak mengalami putus.

Pada sisi Samarinda, angkur pada kedua pylon yang mengikat bagian pylon baja dan betonnya mengalami putus dan bergeser.

Batang penggantung (hanger rod) sebagian besar putus pada bagian klemnya, hanya tersisa satu penggantung yang tidak putus, yaitu yang di dekat pylon sisi Tenggarong bagian hilir.

Sisa-sisa klem yang awalnya berfungsi untuk mengikat batang penggantung ke kabel utama masih terpasang pada kabel utama.

Pin-pin pada sistem klem antara penggantung dan kabel utama mengalami patah.

CATATAN: Bekas patahan untuk bentang utama belum dapat diamati karena kesulitan di lapangan. Informasi dari bekas patahan pada bentang utama adalah sangat penting untuk mencari penyebab keruntuhan jembatan, oleh karenanya harus diusahakan semaksimal mungkin untuk dapat dilakukan pengujian terhadapnya.

Dimensi komponen jembatan:

L = 5 m, H = 6,3 m, W = 9,6 m

Profil 1 : 352 x 360 x 19 x 19

Profil 2 : 340 x 248 x 8 x 11

Profil 3 : 960 x 284 x 19 x 21

Profil balok lantai : 450 x 155 x 8 x 10

Jumlah balok lantai : 5, jarak antar balok : 1,65 m

Tebal metal deck : 5 mm

Tebal beton trotoar : 45 cm

Tinggi trotoar dari muka aspal : 23,5 cm

Tebal aspal : 4,5 cm

Tebal lantai beton : 45 – (23,5 + 4,5) = 17 cm

Diameter batang penggantung : 64 mm

Jarak antar batang penggantung searah panjang jembatan : 10 m

Diameter pin pada sistem clamping : 72,7 mm

Diameter strand kabel utama : 57,2 mm, jumlah strand : 19

Estimasi kekuatan material dengan hardness test di lapangan(nilai minimum):

Ujung pin (batang ulir) : 705 MPa

Pin : 995 MPa

Hanging bar : 680 MPa

Hanger rod (batang penggantung) : 685 MPa

Hold clamp : 671 MPa

Kabel utama : 735 MPa

Baja rangka jembatan : 410 MPa (posisi plastis)

Pelat buhul rangka baja : 510 MPa

Kondisi lingkungan di lapangansaat survey :

Kecepatan angin sesaat : 3,1 m/det (dari Timur)

Temperatur : 31,6oC

Kelembaban relatif : 70% Penetapan Hipotesis

Berdasarkan informasi yang diperoleh pada survey lapangan sebagaimana tersebut di atas dan dengan asumsi bahwa informasi tersebut benar-benar terjadi, ditentukan hipotesis penyebab penurunan camber dan mekanisme serta penyebab keruntuhan Jembatan Kukar sebagai berikut.

Beberapa kemungkinan penyebab penurunan camber:Terjadinya lendutan ujung atas pylon ke arah tengah bentang utama jembatan

Bergesernya (merosotnya) klem batang penggantung pada kabel utama

Mulurnya kabel utama

Merosotnya bagian sambungan (coupler) pada batang penggantung

Akibat dari hal-hal tersebut, camber menurun secara tidak seragam sehingga permukaan jalan (jembatan) bergelombang.

Dengan telah terjadinya deformasi pada jembatan tersebut, kemudian dianggap perlu dilakukan perbaikan. Pada saat perbaikan, terjadilah keruntuhan jembatan.

Hipotesis penyebab keruntuhan jembatan:

Hipotesis 1:

Telah terjadi overstress pada komponen pin pada sistem klem (clamping) batang penggantung ke kabel utama. Overstress terjadi karena adanya kegiatan re-cambering(jacking) pada satu penggantung di sekitar tengah bentang jembatan.Akibat kegiatan tersebut terjadi pemusatan beban pada satu batang penggantung tersebut dan diduga melampaui kekuatan sistem klemnya, sehingga berakibat pada patahnya pin secara tiba-tiba pada klem tersebut. Setelah pin pada satu klemdi sekitar tengah bentang jembatan tersebut patah, maka klem di samping-sampingnya mengambil alih beban yang sudah tidak tertahan lagi oleh klem yang gagal tadi. Selain itu klem di samping-samping dari klem yang gagal tadi juga akan menerima beban tambahan lagi akibat beban kejut. Sebagai akibatnya, beban pada klem di samping-samping klem yang gagal pertama tadi akan menjadi sangat besar dan diduga melampaui batas kekuatannya sehingga patah. Mekanisme demikian seterusnya merembet ke seluruh batang penggantung sepanjang bentang jembatan sehingga rangka baja jembatan runtuh secara keseluruhan.

Hipotesis 2:

Pin sudah memiliki cacat awal dan akibat adanya beban dinamis kerusakan menjalar. Kemudian ketika dilakukan re-cambering, terjadi pemusatan beban dan kekuatan pin yang cacat tersebut terlampaui. Mekanisme selanjutnya sama seperti kemungkinan keruntuhan di atas.

METODOLOGI

Metodologi untuk investigasi meliputi :

Survey lapangan untuk pengumpulan data yang mencakup informasi lokasi dan tipe kerusakan, dimensi struktur jembatan dan komponennya, pemeriksaan karakteristik material secara in situ (hardness test), dan pengumpulan informasi pendukung terkait runtuhnya jembatan.

Penetapan hipotesis penyebab dan mekanisme keruntuhan struktur jembatan.

Analisis dan perhitungan yang meliputi perhitungan beban, analisis gaya-gaya yang terjadi akibat beban (analisis struktur), perhitungan kekuatan komponen struktur.

Pengujian laboratorium yang meliputi antara lain pengujian metalografi, fraktografi, komposisi kimia, dan pengujian tarik statis.

Pembahasan data-data pendukung hipotesis.

Penarikan kesimpulan.

HASIL

Hasil Survey Lapangan

Hasil pengamatan terhadap lokasi dan tipe kerusakan dapat digambarkan sebagai berikut (lihat juga foto-foto dokumentasi survey di bawah).

Seluruh rangka jembatan baja runtuh dan rangka jembatan baja pada bagian bentang utama masuk ke dalam sungai.

Pylon jembatan masih berdiri dengan kabel utama (main cable) masih menggantung, terpasang pada posisinya yaitu memanjang pada angkur–pylon–pylon–angkur. Kabel utama tidak mengalami putus.

Pada sisi Samarinda, angkur pada kedua pylon yang mengikat bagian pylon baja dan betonnya mengalami putus dan bergeser.

Batang penggantung (hanger rod) sebagian besar putus pada bagian klemnya, hanya tersisa satu penggantung yang tidak putus, yaitu yang di dekat pylon sisi Tenggarong bagian hilir.

Sisa-sisa klem yang awalnya berfungsi untuk mengikat batang penggantung ke kabel utama masih terpasang pada kabel utama.

Sumber Berita: http://b2tks.net/berita-kajian-keruntuhan-jembatan-kutai-kertanegara.html#ixzz3UYglivm1