LAPORAN KERJA PRAKTEK

DI

PT. INDUSTRI KAPAL INDONESIA

OLEH

ADRIAN JAYADI/D 311 00 067

YOHANES SURYANTO/

PETRUS TONDA/

ZET LOGEN/

JURUSAN PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

2003 / 2004

BAB I

1

PENDAHULUAN

I.1. U M U M

Negara Republik Indonesia berada diantara dua samudera yaitu Samudera

Pasific dan Samudera Hindia dimana 2/3 luas wilayahnya adalah lautan dan perairan

maka dipandang sangat perlu adanya industri perkapalan yang berkualitas yang

mampu menopang teknologi kelautan yang nantinya merupakan aset penunjang

pembangunan nasional. Dengan pembangunan kapal-kapal baru yang diharapkan

mampu untuk memenuhi kebutuhan transportasi laut.

Untuk mendukung hal tersebut diatas, PT.Industri Kapal Indonesia

sebagai salah satu galangan besar di Indonesia Timur terus melaksanakan dan

meningkatkan mutu baik bagi para karyawannya maupun kepada produksi kapal yang

dihasilkannya. Upaya tersebut dapat dilihat dengan pengiriman karyawan mengikuti

pendidikan baik yang dilaksanakan di dalam negeri maupun yang dilaksanakan di

luar negeri. Selain itu pembangunan kapal-kapal baru juga semakin meningkat dan

penambahan terhadap kapasitas galangan yang sudah ada terus dilaksanakan.

I.2. TUJUAN KERJA PRAKTEK

Kerja praktek ini bertujuan untuk lebih mendalami ilmu perkapalan,

dimana mahasiswa terjun langsung ke lapangan untuk membandingkan antara teori

yang di dapat di bangku kuliah dengan penerapannnya di lapangan dan sekaligus

untuk memperoleh mutu luaran yang diharapkan mampu menjadi tenaga yang siap

pakai.

I.3. WAKTU DAN TEMPAT KERJA PRAKTEK

Pelaksanaan kerja praktek ini selama 2 (Dua) bulan pada PT. IKI

terhitung mulai tanggal 2 Agustus 2003 s/d 2 Oktober 2003.

2

I.4. SISTEMATIKA PENULISAN

Untuk lebih terstrukturnya laporan ini, maka sistematika penulisannya

adalah sebagai berikut:

Bab I : Pendahuluan.

Meliputi uraian umum,tujuan kerja praktek,waktu dan tempat kerja

praktek,serta sistematika penulisan.

Bab II : Gambaran umum perusahaan.

Dalam bab ini dijelaskan sejarah umum perusahaan,kemampuan

galangan,sarana pokok dan struktur organisasi perusahaan.

Bab III : Kegiatan kerja praktek.

Bab ini terdiri dari penjelasan hasil kerja praktek selama 1 (satu) bulan

pada PT. Industri Kapal Indonesia terhitung mulai tanggal 2 Agustus 2003

s/d 2 Oktober 2003.

Bab IV : Penutup.

Bab ini akan diberikan kesimpulan yang dapat diperoleh selama

melaksanakan kerja praktek dan saran-saran dalam proses pelaksanaan

kerja praktek.

3

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

II.1. SEJARAH UMUM PERUSAHAAN

Pada tahun 1962 di Makassar telah mulai dibangun dua buah proyek

pembangunan galangan kapal, masing-masing proyek galangan kapal Potere dan

proyek galangan kapal Tallo.

Proyek galangan kapal Potere pada waktu itu dibangun oleh Departemen

Perindustrian Dasar/Pertambangan, yang mana dimaksudkan untuk membuat kapal-

kapal baja yang mempunyai kapasitas 2500 ton, sedangkan proyek galangan kapal

Tallo pada waktu itu dibangun oleh Departemen Urusan Veteran dan dimaksudkan

untuk membuat kapal-kapal kayu berkapasitas 300 ton yang dilengkapi dengan slip

way dan fasilitas peluncuran yang panjangnya 45 meter dan daya angkat 500 ton.

Pertengahan tahun 1963 aktivitas kedua proyek tersebut masing-masing

baru mencapai pada pekerjaan dasar dimana pada saat itu peralatan belum dimilki

oleh proyek galangan kapal Paotere, sedangkan galangan kapal Tallo sudah memiliki

peralatan mesin dan perkakas lainnya yang didatangkan dari Polandia.

Karena keterbatasan dana pada waktu itu maka pemerintah memutuskan

untuk menggabungkan kedua proyek tersebut dibawah pembinaan Departemen

Perindustrian Dasar/Pertambangan serta merubah namanya menjadi proyek Galangan

Kapal Makassar dengan surat Kepres no. 225/1963 dan dinyatakan sebagai proyek

vital. Dengan terjadinya penggabungan maka :

- Lokasi eks galangan kapal Tallo pindah dan dibangun bersebelahan dengan

galangan kapal Paotere.

- Mengadakan redesigning sesuai dengan biaya yang ada dan kemungkinan

pemasarannya kelak serta menitikberatkan penyelesaian pada tahap I (eks

proyek galangan kapal Tallo) dengan sasaran utama mereparasi dan

pemeliharaan kapal sampai 500 ton.

- Menunda pembangunan eks galangan kapal Paotere untuk kelak diteruskan

pada tahap II atau rencana perluasan.

4

Akhirnya setelah kurang lebih 7 tahun,pada tanggal 30 Maret 1970 penyelesaian dan

pemakaian galangan tahap I diresmikan oleh Sekjen Dep.Perindustrian mewakili

Menteri Perindustrian.

Semenjak tahun 1970 sampai pada tahun 1977 galangan kapal Makassar

masih berstatus sebagai proyek. Pada tanggal 29 Oktober 1977 di depan notaris telah

merubah status menjadi Perseroan Terbatas dengan nama PT. Industri Kapal

Indonesia pusat Makassar disingkat PT. IKI dan kantor pusat berkedudukan di

Makassar, dengan unit-unit produksi saat itu adalah :

- Unit Dok dan Galangan Kapal Padang di Padang.

- Unit Dok dan Galangan Kapal Gresik di Gresik.

- Unit Dok dan Galangan Kapal Makassar di Makassar.

- Unit Dok dan Galangan Kapal Bitung di Bitung.

Sejalan dengan perubahan manajemen yang ada, maka galangan kapal Padang dan

Gresik dijual ke PT. Kodja Jakarta. Hal ini membawa pengaruh terhadap unit

produksi dan unit usaha, sehingga unit produksi yang dimiliki sampai tahun 1994

yaitu :

- Dok dan Galangan Kapal Makassar di Makassar.

- Dok dan Galangan Kapal Bitung di Bitung.

Sedangkan unit usaha yang dimiliki :

- Unit usaha Jakarta.

- Unit usaha dan perdagangan di Makassar.

II.2. KEMAMPUAN GALANGAN.

Galangan kapal Makassar mempunyai slipway horisontal dan miring

dengan shifter besar untuk menaikkan dan menurunkan kapal. Kapal yang sudah naik

dapat ditarik kesalah satu side track (Noorman system). Panjang shifter 45 meter dan

daya angkut 1500 ton dan tinggi air diatas shifter maksimal 3,40 meter. Sebelah barat

side track dengan panjang 70 meter (3 buah) dengan kapasitas 1000 ton, sebelah

timur panjangnya 50 meter (2 buah) dengan kapasitas 500 ton.

5

Dengan peralatan yang ada PT.IKI mampu membangun kapal berukuran

500 ton, mereparasi dan memperbaiki kapal yang panjangnya sampai 55 meter

dengan berat 500 ton sebanyak 60 buah tiap tahun, serta mempunyai daya tampung

10 buah kapal untuk ukuran diatas. Selain itu terdapat pula graving dock dengan

kapasitas ±10000 GRT, panjang 126 m, lebar 26 m, tinggi ± 7 m.

II.3. SARANA POKOK.

a. Tempat membangun dan mereparasi kapal yang terdiri dari dua unit side

track.

b. Alat peluncuran (slip way) yang horizontal dan miring.

c. Panjang perairan 796 m dan panjang dermaga 196 m.

d. Sarana bengkel,gudang pelat,bengkel mesin,pipa,kayu,ruang kompressor,

mouldloft,kran-kran dan alat angkut lainnya.

e. Graving dock.

II.4. STUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN.

Dalam suatu perusahaan struktur organisasi mempunyai peranan

penting,karena dalam struktur tersebut nampak batas wewenang dan tanggung jawab

setiap kepala bagian dan kepala seksi.Dengan struktur organisasi yang rapi dalam

suatu perusahaan sangat mempengaruhi kemajuan dan perkembangan perusahaan

yang dikelola. Berdasarkan hal itulah PT.IKI (Persero) Makassar memiliki struktur

yang agak kompleks sebagai berikut :

PT.IKI (Persero) Makassar dipimpin oleh seorang Direktur Utama dan

Direktur Teknik.Selanjutnya dalam operasional perusahaan maka Direktur Keuangan

dan Direktur Teknik dibantu oleh beberapa biro/ kepala unit sesuai dengan fungsi

masing-masing.

6

BAB III

KEGIATAN KERJA PRAKTEK.

III.1. PENGEDOKAN.

III.1.1. PROSEDUR PENGEDOKAN.

Prosedur yang harus dilalui oleh owner yang akan direparasi kapalnya

adalah mengajukan permohonan secara tertulis kepada Kepala Unit Galangan,

selanjutnya didisposisi ke bagian pemasaran ,dan kemudian bagian pemasaran

membuatkan rencana kerja (repair list) dan kalkulasi biaya atas kapal tersebut dan

kemudian dikembalikan kepada owner untuk dimintai persetujuan biaya dan kalau

ada kesepakatan harga antara galangan dengan owner maka owner dan unit galangan

membuat perjanjian kerja, yaitu meliputi waktu pelaksanaan dan biayanya

Dalam pelaksanaan docking perbaikan kapal , untuk kapal-kapal yang

dikelaskan diawasi oleh owner surveyor dan BKI sedangakan untuk kapal-kapal non

kelas diawasi oleh owner surveyor saja.

Bila selanjutnya perbaikan kapal diatas dok terdapat perbaikan tambahan

sesuai dengan rekomendasi dari BKI / owner surveyor, maka disusun surat perjanjian

tambahan kerja.

III.1.2. SISTEM PENGEDOKAN KAPAL

Persiapan-persiapan yang dibutuhkan sebelum kapal dinaikkan diatas

kereta yaitu meliputi penyiapan ganjal dari kayu, menyetel jarak dari stay (tiang)

pada kereta sesuai lebar dan panjang dari kapal tersebut.

Setelah persiapan dianggap selesai maka kereta mulai ditarik menuju ke

shifter yang berada diatas slipway dengan menggunakan Winch Hydrolic Elektric

yang ditempatkan disebelah timur slipway. Selanjutnya setelah berada pada posisi

diatas slipway maka mulailah diturunkan kereta tadi ke air dengan kecepatan konstan

dari daya tarik winch tadi.

Setelah posisi kereta sudah baik tempat dan letaknya, pada kedalaman air

yang diperkirakan kapal sudah dapat masuk dan mendapatkan ganjalan dengan

7

baik/mudah, maka ditarik masuk ke kereta untuk mendapatkan posisi yang baik pula,

yang kemudian diganjal disebelah kanan dan kiri kapal pada tiang/stay kereta begitu

pula pada lunas. Kadang disiapkan ganjalan dengan mengikat diatas kereta tempat

kapal akan duduk.

Setelah kapal dipastikan tidak akan goyang lagi maka mulailah kereta

bersama slipway ditarik naik dengan catatan :

Kapal yang displacement lebih besar dari kemampuan shifter, maka kapal tersebut

tidak ditarik sampai kedaratan melainkan hanya sampai dibawah puncak rel slipway.

Akan tetapi untuk kapal yang beratnya mampu diterima oleh shifter ditarik sampai

didaratan.

III.2. PERBAIKAN / REPARASI KAPAL.

Perbaikan yang sering dilakukan diatas dok adalah reparasi badan kapal,

as dan propeller dan perbaikan-perbaikan lain yang harus dilakukan diatas dok, tetapi

ada juga reparasi yang dilakukan di bawah air artinya kapal direparasi dalam keadaan

terapung.

Setelah kapal berada diatas dok, pemeriksaan bagian kapal dilakukan oleh

tenaga ahli dari pihak galangan, yang meliputi bagian-bagian yang rusak akibat

korosi dan kavitasi sehingga memerlukan perbaikan atau mungkin penggantian

bagian tersebut.

III.2.1. REPARASI PELAT LAMBUNG DAN PELAT GELADAK KAPAL.

Kemungkinan kerusakan yang dialami oleh pelat lambung kapal dan pelat

geladak adalah menipis/rusaknya pelat tersebut akibat korosi atau terjadi kebocoran

pada pelat alas dan lambung kapal akibat benturan, kapal kandas, dll.

Pembersihan Badan Kapal.

Pembersihan badan kapal yaitu membersihkan lambung kapal dari kotoran

yang berupa karang dan tumbuhan laut yang melekat, atau karat pada lambung kapal.

Ada beberapa cara pembersihan yang biasa dilakukan:

1. Dengan menggunakan palu ketok, yaitu mengetokkan palu pada bagian yang

akan dibersihkan, sehingga kotorannya terlepas. Cara ini biasanya dipakai

8

untuk menghilangkan lapisan karat saja, tapi kurang praktis dan rtidak efisien,

karena membutuhkan tenaga yang banyak dan waktu yang lama.

2. Dengan menggunakan sikat baja,yaitu menghilangkan sisa-sisa karatan dan

kotoran halus setelah dilakukan pengetokan.

3. Dengan sekrap, yaitu pembersihan dengan menggunakan alat gerinda. Cara ini

lebih baik dari cara ketok palu karena selain dapat melepas kerang-kerang dan

tumbuhan laut yang melekat juga dapat melepas lapisan karat, percikan las

dan bekas-bekas cantolan las, namun hasilnya juga masih kurang bagus dan

kemampuannya yang terbatas.

4. Dengan cara sandblasting, yaitu pembersihan dengan pasir atau pasir kuarsa

yang disemprotkan dengan tekanan tinggi kepermukaan pelat yang akan

dibersihkan. Penyemprotan ini mengikis kotoran hingga bersih. Pembersihan

cara ini memberikan hasil yang cukup memuaskan.

Penggantian pelat.

Untuk perbaikan kerusakan pada pelat lambung, terlebih dahulu diadakan

pemeriksaan ketebalan pelat. Untuk pemeriksaan ketebalan pelat, terlebih dahulu

dilakukan pembersihan/sekrup kotoran-kotoran laut (tiram-tiram) dan noda kemudian

diberikan tanda pada lajur pelat (gading-gading) dan dicari pelat tipis yang dicurigai

dengan cara diketuk-ketuk dengan nada feeling kemudian diadakan test ultrasonic.

Setelah diketahui tebal pelat tadi maka dicocokkan dengan ketebalan pelat yang

tercantum pada gambar bukaan kulit. Apabila pelat tadi telah menipis sekitar 30-40%

dari tebal pelat semula, maka pelat tersebut harus diganti dengan pelat yang baru

sesuai aturan kelas dan disetujui pihak pemilik.

Adapun proses penggantian pelat antara lain :

- Penandaan pelat yang akan diganti

- Pembuatan mal yang didasarkan pada gambar bukaan kulit

- Pemotongan pelat yang akan diganti

- Menyiapkan pelat pengganti dari bengkel yang telah disesuaikan

- Pemasangan dan penyetelan pelat pengganti

9

- Pengelasan penuh setelah pelat pengganti tepat ukuran dan tempatnya

- Diadakan test kekedapan hasil las tersebut.

Pengecatan Pelat Lambung

Finishing dari reparasi pelat lambung adalah pengecatan.Pengecatan

bertujuan selain untuk memperindah penampilan sebuah kapal juga sebagai pelindung

lambung kapal dari korosi.Jenis cat yang dipakai antara lain:

- Anti Corrosive (AC) untuk pelindung dari korosi.

- Anti Fouling (AF) untuk melindungi lambung dari pertumbuhan kerang dan

tumbuhan laut.

Adapun proses pengecatan adalah sebagai berikut :

- Pengecatan dilakukan tiga lapisan ,yaitu dua lapis cat AC dan satu lapis cat

AF (sesuai permintaan OS/spesifikasi yang ada)

- Pelapisan dilakukan setelah lapisan sebelumnya kering sesuai spesifikasi

pabrik

- Lapisan pertama dan kedua digunakan cat AC dan ketiga digunakan cat AF

(cat AF ini digunakan khusus dipakai untuk melapisi bagian yang akan

masuk kedalam air laut).

III.2.2 REPARASI INSTALASI MESIN DAN LISTRIK

1. Motor Induk (main Engine)

Motor induk sebagai penggerak utama kapal harus dibuka lengkap

(Overhaul) sesuai jam kerja maksimum yang disyaratkan oleh pabrik mesin

tersebut (perhatikan log book dikamar mesin dan hasil-hasil record KKM

yang terakhir).

Semua parts yang dibuka supaya di record terlebih dahulu kemudian

dibersihkan dan diperiksa secara seksama dan di record lagi satu persatu. Jika

10

kedapatan bagian-bagian mesin tersebut rusak (aus, retak, dll) supaya segera

diganti baru atau direkondisi persyaratan kelas, bagi kapal yang masuk kelas.

Bagian-bagian mesin tersebut sebelum dipasang kembali supaya

dilaksanakan. Pengujian-pengujian terlebih dahulu (cyl.head diuji

kekedapannya, pompa bahan bakar dan injektornya masing-masing diuji

penetrasinya, pipa-pipa bahan bakar & LO, supaya di uji kekedapannya dll).

Setelah pemasangan bagian-bagian mesin tersebut supaya dilaksanakan

pengukuran-pengukuran & record (Clearance metal jalan & metal duduk,

peloncengan poros mesin, clearance cincin torak, clearance bantalan pena

torak dll.)

Bagi mesin yang kedapatan LO. Pumpnya attachment supaya dubuka,

dibersihkan dan diperiksa serta diganti baru bagian- bagian yang rusak &

kemudian diuji. Semua LO. Upaya diganti baru, sehabis overhaul.

Catatan:

Bagi kapal-kapal yang memiliki class certificate supaya pada saat mesin

tersebut diatas akan dibuka, harus diberitahukan class surveyornya.

2. Marine gear box

Marine gear box disini untuk mentransmisikan putaran as (momen puntir )

dari motor induk ke instalasi propulsi kapal tersebut, supaya dibuka bagian-

bagiannya direcord, dibersihkan dan diperiksa bagian-bagiannya meliputi

semua gigi transmisi, pelat kopling, seal & packing, poros dan bantalannya,

ruang gear box internal dan flens poros, pipa-pipa Lo & pompa hydraulicnya

dll.

Jika bagian–bagian tersebut kedapatan aus/rusak, supaya diganti baru

(perhatikan buku petunjuk perawatan dari pabriknya jika ada).

LO. Untuk gear box setelah overhaul sepaya diganti baru.

3. Motor Bantu

Motor Bantu disini adalah jenis mesin diesel untuk menggerakkan

generator listrik di kapal. Prosesnya pemeriksaan dan overhaul sesuai seperti

motor induk.

11

4. Generator Listrik

Generator lintrik dikapal adalah merupakan sumber tenaga listrik untuk

keperluan kapal.

Generator listrik (utama mampu cadangan ) harus dibuka untuk di

overhaul, sesuai type & jenis arusya. Didalam pelaksanaan overhaul,

generator dibuka, direcord dan selanjutnya dibersihkan bagian-bagiannya

yang aus/ rusak diganti baru.

Setelah overhaul generator dilaksanakan megger test dan direcord hasilnya.

5. MSB (papan hubung utama) & systemnya

Sama seperti generator listrik diatas hanya pengujian-pengujiannya

meliputi : uji beban, uji voltage, uji ketahanan arus dan kalau ada lebih dari

satu generator, maka harus dilaksanakan parallel dan over load test.

Semua systemnya juga dirawat khususnya kabel-kabel yang diganti harus

yang type marine cable demikian pula relay-relaynya, dll.

MSB setelah di overhaul, harus dimegger test dan hasilnya direcord.

6. Instalasi listrik dan peralatan elektroniknya.

Instalasi listrik dikapal meliputi kabel-kabel untuk lampu penerangan dan

jaringan-jaringannya box panel untuk saklar stop kontak, penembusan-

penembusan jaringan kabel, semua lampu dikapal dll harus dirawat dan jika

kedapatan yang rusak, supaya diganti baru, untuk jenis marine use (pemakaian

dikapal). Instalasi listrik di kapal selesai perawatan dan penggantian-

penggantian tadi, maka harus di megger test dan di record hasilnya.

7. Pompa dan penggeraknya.

Semua pompa-pompa dikapal meliputi pompa ballast,pompa dinas

umum,pompa pemadam kebakaran,pompa air laut,pompa air tawar,pompa

bahan bakar,pompa lubrication oil,pompa got,dll,masing-masing supaya

dibuka,dirawat dan di overhaul.Bagian-bagian pompa yang aus dan rusak

supaya diganti baru,tergantung type dan jenis pompa antara lain : ball

bearing,mechanical seal,impeller,bushing,shaft,rumah pompa,dll.

12

Penggerak pompa (prime mover) pada umumnya adalah type

electromotor.Terhadap penggerak pompa (electromotor) supaya dibuka,

dirawat dan diganti bagian-bagian yang aus/rusak.Terhadap electromotor

tersebut supaya di megger test dan dilaksanakan function test bersama

partnernya sebelum dipasang kembali on board dan hasilnya di record.

8. Kompressor udara dan botol angin.

Kompressor udara di buka,dirawat/dioverhaul dan diperiksa bagian-

bagiannya (piston,ring piston,connection road,asnya,semua packing dan oil

seal serta rumah/casing,dll ).Jika bagian-bagian tersebut diatas ada yang

aus/rusak,maka harus diganti baru sesuai standar dipabrik pembuat

kompressor tersebut.

Cylinder head kompressor setelah dirawat,dibersihkan dan diganti bagian-

bagiannya maka harus diuji kekedapannya,setelah itu kompressor tersebut

dapat dipasang kembali.Botol angin supaya diuji kekedapannya (tekanan uji

1,5 x tekanan kerja maximum) dan diperiksa depnaker.

Safety valve pada botol angin supaya dirawat dan diuji tekan (popping

test) dan di adjustment saat valvenya membuka dan menutup (hasilnya supaya

di record).

9 Battery starter dan charger.

Battery starter dan charger supaya dirawat dan selalu dalam keadaan baik

(siap pakai) untuk menghidupkan mesin dikapal (mesin induk maupun mesin

bantu/genset).

10. OWS (Oily Water Separator).

OWS supaya dibuka,dirawat dan diperiksa oleh instansi terkait

(khususnya oleh syahbandar).Bagian-bagian yang aus /rusak supaya diganti

baru demikianpun system-systemnya supaya dirawat sesuai petunjuk pembuat

OWS tersebut.

11. Cooler.

Terhadap LO. Cooler maupun FW. Cooler masing-masing dibuka,dirawat

dan diperiksa.Bagian-bagian cooler supaya diganti baru.

13

Cooler setelah terpasang supaya diuji kekedapannya (tekanan uji 1,5 x

tekanan kerjanya).

12. Instalasi pipa didalam kamar mesin.

Semua instalasi pipa-pipa di dalam kamar mesin supaya diperiksa dan

diganti baru jika kedapatan rusak/keropos/bocor,dll.

Pipa-pipa setelah terpasang supaya secara systemnya dikapal diuji

kekedapannya.

13. Katup laut dan systemnya.

Semua katup laut dibuka dan dibersihkan,dirawat/overhaul.Jika katup

rusak supaya diganti baru,demikian pula seating/dudukannya.Rumah katup

(housing valve) supaya di check ,jangan kedapatan retak,dll,kemudian di cat

(luar dan dalamnya).Stang katup supaya diperiksa,khususnya menyangkut ulir

dan mur pengikatnya supaya garus dalam keadaan utuh/baik.

Untuk kotak lambung (sea chest) supaya dibuka

gratingnya,dibersihkan,dirawat dan diperiksa.Semua zinc anode supaya

diganti baru.

III.2.3 REPARASI BALING-BALING ( PROPELLER )

Sebelum propeller direparasi,terlebih dahulu harus diketaahui kerusakan

yang terjadi pada propeller tersebut yang meliputi kerusakan pada daun

propeller,yang mungkin terjadi karena korosi,kavitasi yang mengakibatkan daun

propeller berlubang-lubang,daun propeller bengkok atau retak akibat berbenturan

dengan benda keras.Untuk mereparasi propeller terlebih dahulu daun propeller

dibersihkan dengan gurinda.

a. Reparasi daun propeller yang korosi.

Akibat korosi dan keausan yang cukup dalam pada daun propeller harus

dipotong,yang terlebih dahulu ditandai,kemudian dipasang bagian yang

baru.Untuk perbaikan daun propeller yang tipis saja dapat dilakukan dengan

pengelasan elektroda khusus.

b. Reparasi daun baling-baling yang retak.

14

Untuk mengatasi hal ini dilakukan dengan kampuh pengelasan yang sesuai

dengan bentuk kampuh,jenis material pengisi kampuh tersebut.

c. Reparasi daun propeller yang patah.

Perbaikan yang dilakukan untuk kasus ini adalah meratakan bagian yang

patah dengan gergaji/alat potong lain,pembuatan kampuh las

penyambungan,pemasangan sambungan dengan las gas atau las listrik sesuai

dengan bahan kawat las.

d. Reparasi daun baling-baling yang bengkok.

Daun propeller yang bengkok dapat diluruskan dengan penempaan,untuk

pembengkokan yang tidak terlalu luas,atau dengan mesin press/hammer di…

dengan pemanasan untuk bengkokan yang cukup luas.Untuk bengkokan yang

tajam (ekstrim) diluruskan dengan pemanasan pada temperatur 600 – 700

derajat celcius untuk menghindari keretakan.

Setelah daun baling-baling diatas dilas perlu diadakan pengecekan terlebih

dahulu dengan membalansir,yaitu mengontrol titik berat baling-baling dengan sumbu

utama dari inersia apakah berimpit dengan sumbu putaran,dengan cara daun propeller

dipasang pada poros dengan meletakkan horizontal dengan tumpuan dua buah topang

yang kemudian disenter dengan bantuan senter ball,selanjutnya propeller diputar

pelan dan diamati tiap daunnya.Dari sini dapat dilihat daun mana yang lebih berat

yaitu dengan gerakan yang lebih cepat untuk selanjutnya digurinda agar daun

propeller tersebut dapat kembali pada keseimbangan.

III.2.4. REPARASI POROS PROPELLER.

Jenis kerusakan yang mungkin terjadi pada poros propeller adalah:

- Retak atau patah pada batang poros.

- Ausnya selubung poros akibat gesekan.

- Terjadinya pembengkokan pada poros akibat bantalan yang kurang baik.

- Terjadinya pengkaratan pada permukaan poros.

- Lubang-lubang karena bahan yang tidak baik.

15

Reparasi Poros yang Retak

Untuk poros propeller yang retak halus dapat diketahui dengan bantuan

pengetesan makna fluks dengan cara sebagai berikut:

Mula-mula as dibersihkan dari kotoran dengan sikat dengan cairan pembersih

(cleaners) kemudian dioleskan dengan penetran mersap kedalam retakan kira-kira 10

menit kemudian ditaburkan remove (bubuk kapur).Apabila poros retak maka akan

timbul bercak merah.

Selanjutnya reparasi dapat dilakukan dengan pembubutan asalkan diameter minimum

poros yang diizinkan setelah dibubut tidak dilampaui.

Reparasi Lapisan Poros.

Kerusakan/cacat pada lapisan poros yang kedalamannya melebihi batas

yang diizinkan,maka harus dilakukan penggantian,minimal bagian yang

rusak.Lapisan yang baru dapat terdiri dari satu bagian ataun beberapa bagian yang

disambung,dan penyambungannya dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu :

- Pengelasan, tetapi perlu adanya pencegahan pengaruh panas terhadap

permukaan poros selama pengelasan berlangsung.

- Sambungan antara selubung poros propeller ditutup dengan semacam plastik

dengan daya lekat yang kuat tetapi bersifat elastis.

Reparasi Poros Propeller yang Bengkok.

Kerusakan yang sering terjadi pada bantalan poros propeller disebabkan

antara lain:

- Shaft arragement tidak sempurna

- Baling-baling tidak balance

- Terjadi pergeseran dalam kerjanya

Untuk reparasi bantalan poros ini maka bantalan ini dilepas dari kapal

bersama koker (rumah bantalan).Melepas koker umumnya sama dengan melepas

daun baling-baling yaitu dengan alat trackle untuk ukuran-ukuran kecil.Bahan

bantalan dari babbit yang telah rusak,maka harus dibuatkan yang baru dengan

pengecoran sampai ukurannya memenuhi clearance yang sebenarnya.

16

Untuk bahan yang terbuat dari kayu Pokhout,kayu yang akan dipakai harus

memenuhi syarat-syarat tertentu sebagai berikut :

1. Umurnya cukup tua agar diperoleh ketahanan yang cukup dan bila terendam

dilaut pemuaiannya akan sekecil mungkin.

2. Sebelum dipasang kondisi kayu dianjurkan dalam keadaan lembab,sebab bila

kayu dipasang dalam keadaan kering dan kurang tua kemungkinan koker akan

pecah.

3. Pemasangan pada bagian bawah koker harus melintang.

Untuk kapal yang bantalan pokhout masih utuh,yaitu sepotong bagian

dalamnya dibor kemudian langsung dipasang kedalam kokernya.

Pembubutan diameter dalam koker, sesudah bahan bantalan dimasukkan harus

diperhatikan clearance antara poros dan permukaan bahan tersebut yaitu :

Dari pokhout baru clearance : (0,004 D + 0,5) mm

Dari pokhout lama max. clearance : (0,01 D + 3) mm

III.2.5. REPARASI DAUN KEMUDI.

Kerusakan yang sering terjadi pada daun kemudi antara lain :

- Bocor,seperti terjadi pada daun kemudi atau pelat kemudi yang berongga

disebabkan karena korosi atau benturan-benturan benda keras,sehingga

tipis,rusak.dan bocor.

- Cacat seperti poros kemudi yang bengkok,retak,korosi,dan aus akibat

pergeseran atau benturan dengan bantalan,sehingga kemudi tak berfungsi

dengan baik.

Kerusakan-kerusakan yang dapat terjadi pada seluruh system kemudi yaitu:

- Pelat kemudi

- Poros kemudi

- Kwadrant/tiller

- Bantalan atas dan bawah

17

Untuk reparasi pelat kemudi yang terdiri dari satu pelat tidak dijumpai

kesulitan,sedangkan pada daun kemudi yang berongga penggantian pelat dapat

dilakukan pada salah satu terlebih jika kedua sisinya rusak maka sisi lain diganti

kemudian.Hal ini dilakukan agar tidak terjadi deformasi.

Pada pemasangan pelat ini dilakukan dengan pengelasan,yaitu tepat pada

face kerangka kemudi tersebut.Kemudian diratakan dengan semen dan pada bagian

lain dicat anti korosi serta pada bagian luar dicat dengan anti fouling.

Untuk daun kemudi yang berongga dapat dites setelah pekerjaan selesai

dengan memberi tekanan kira-kira 3 kg/cm2.Untuk perbaikan pintle dapat dilakukan

dengan mengganti selubung atau dipertebal dengan pengelasan apabila pintle tersebut

terlalu longgar ataupun aus karena kedudukan tidak sempurna.

Perbaikan lainnya yang dilakukan pada reparasi kemudi dilakukan pada

bagian-bagian sebagai berikut :

- Poros kemudi

- Baut flens yang sudah longgar

- Perbaikan Kwadrant dan system hidrolisnya

- Perbaikan bantalannya

III.2.6. REPARASI PIPA

Untuk mengetahui tebal dari pipa yang diragukan dapat dilakukan dengan

pengetokan.Apabila bunyinya nyaring maka pipa tersebut masih baik dan masih bisa

digunakan dan apabila tidak maka perlu diganti karena sudah keropos.

Penggantian pipa yang sudah keropos ini dapat dipotong kemudian

dibawa kebengkel untuk diganti.Dan apabila pada system pipa yang diganti dijumpai

bentangan yang harus dibengkokkan maka dapat dilakukan dengan tekanan hidrolik

untuk pipa yang berdiameter kecil dan dengan mengisi pasir kedalam pipa yang akan

dibengkokkan dan kemudian dipanasi untuk jenis pipa yang berdiameter besar.

III.3. KONTROL DAN MONITORING.

18

Tolak ukur keberhasilan dan tingkat produktifitas suatu galangan

umumnya didasarkan pada kemampuan produksi dari segi kualitas dan kuantitas hasil

produksi dan waktu pengerjaan dan penyelesaian yang singkat (tepat waktu) sehingga

unsur pengawasan memegang peranan yang sangat penting.

Fungsi pengawasan terhadap fasilitas produksi yang ada selama ini,hanya

terbatas pada pemenuhan kualitas berdasarkan standar kualitas klasifikasi dan standar

pemesan.Pada dasarnya,fungsi ini telah berjalan dan dilaksanakan oleh Quality

Control (QC) PT.IKI,dengan tugas pokok melaksanakan monitoring dan pengawasan

terhadap kualitas hasil-hasil pekerjaan produksi yang didasarkan pada ketentuan-

ketentuan yang ada, bagian-bagian terkait lainnya,maupun ketentuan dari pihak

pemesan (owner) yang tertuang dalam dokumen kontrak.

Disamping kedua standar tersebut diatas, juga diperlukan suatu standar

galangan yang bertujuan untuk menekan biaya produksi tanpa mengabaikan mutu

hasil produksi tersebut,meningkatkan mutu produksi dan mempercepat waktu

pembangunan kapal.Hal ini dapat dicapai apabila ditunjang dengan suatu standar

kualitas galangan yang akan memberi jaminan kepada pihak owner terhadap kualitas

di setiap proses produksi.Jadi bukan hanya kualitas akhir yang diharapkan tetapi

kualitas disetiap proses produksi juga perlu dijaga.

Standar kualitas galangan yang dimilki tidak boleh menyimpang dari

ketentuan standar kualitas/rules dari Badan Klasifikasi Nasional maupun

Internasional.Pengawasa kualitas haruslah dilakukan sedini mungkin,yakni dimulai

dari perncanaan,produksi sampai dengan performance hasil produksi tersebut

sehingga penyimpangan-penyimpangan dari standar kualitas galangan maupun

spesifikasi dapat dihindari sedini mungkin dan apabila ditemui penyimpangan-

penyimpangan dapat diatasi sesuai dengan prosedur yang diizinkan.Dengan demikian

biaya dan waktu produksi dapat ditekan dan yang tidak kalh pentingnya adalah

kualitas produksi dapat dipertanggungjawabkan/dijamin.

III.3.1 .Pengawasan Mutu / Kualitas Lambung Kapal.

19

Sistem pengawasan dan pengendalian mutu atau Hull Quality Assurance.

System yang dilaksanakan oleh bagian lambung dan bagian Quality Control

galangan, secara umum meliputi :

1. Hull Quality Control

2. Hull Quality Assurance Audit System

3. Feed Back System

Untuk menunjang pelaksanaan system tersebut dilapangan dilakukan dengan cara

penandaan dengan symbol cacat serta cara perbaikannya, standar kualitas galangan

dan sebagainya.

Dalam hal pelaksanaan perakitan lambung kapal terdapat beberapa factor

yang merupakan prioritas utama dalam pengawasan produksi dilapangan , antara lain

1. Ketelitian Bentuk.

Dengan adanya gambar-gambar kerja seperti yang telah diuraikan

sebelumnya, maka diperlukan adanya pengawasan agar petunjuk-petunjuk

tersebut dapat diikuti sepenuhnya terutama mengenai ketetapan ukuran dan

bentuk geometris dar blok-blok selama perakitan, sehingga tidak mengalami

kesulitan ketika diadakan penyambungan di building berth.

Disetiap bagian konstruksi yang akan dirakit/dipasang., diukur letaknya

tterhadap baseline dan center line sesuai dengan pedoman yang ada pada

lembarkerja, begitu pula dengan letak penembusan pipa-pipa dan komponen-

komponen outfitting lainnya harus dijamin ketetapan letak geografisnya

2. Pengawasan Kualitas Pengelasan.

Untuk memperoleh mutu pengelasan yang baik, diperlukan adanya

pengawasan pada metode kerja, alat-alat yang digunakan , kawat las yang dipilih,

dan pengawasan keterampilan . Secara singkat pengawasan terhadap hal-hal

tersebut diatas, yaitu :

1. Pengawasan Metode Kerja

Metode atau urutan kerja dari pengelasan adalah hal yang sangat penting

untuk hasil pengelasan yang baik. O leh karena itu pengawasan terhadap

metode kerja ini sangat penting untuk dilakukan dan direncanakan oleh

20

prosedur-prosedur kerja yang sesuai dengan persyaratan pengelasan,

penggunaan arus dan voltase serta harus mengikuti gambar kerja.

2. Pemilihan Kawat Las

Pemilihan kawat las yang sesuai akan lebih menjamin mutu pengelasan.

Dalam hal ini perencanaan harus mengikuti perkembangan kemajuan

pengelasan dan memperhatikan petunjuk dari pembuatnya dengan

memperhatikan banyak faktor.

Kawat las yang dipilih adalah E.6013,E.7016,E.7018 dan E.7024 Keempat

kawat las tersebut telah memiliki kualifikasi dan persetujuan Biro Klasifikasi

Indonersia.

3. Pengawasan Keterampilan

Setiap juru las harus memiliki tingkat keterampilan dan pengalaman yang

cukup sesuai dengan kualifikasi yang disyaratkan pada masing-masing

pekerjaan.

Tanda cacat pengelasan :

A Rongga gas (gas cavaties)

Aa Perembesan gas (porosity)

Ab Terjadinya lubang (worm holes)

B Masuknya terak (slug inclusion)

Ba Masuknya terak dari beberapa bentuk

Bb Garis tegak (slug line)

Bc Cacat berlobang (weafing faults)

Bd Cacat akibat buruknya pembersihan terak ( fault from bad

chipping)

Be Cacat pada penggunaan elektroda (fault at electrode change)

Bf Cacat oleh pertemuan dua lapisan (fault at junction seam)

C Kurangnya peleburan (lack of fusion)

D Penetrasi tidak penuh (incomplate penetration)

E Retak (cracks)

Ea Retak memanjang (longitudinal cracks)

21

Eb Retak membujur (transverse cracks)

F Under cuts

Faktor-faktor penyebab terjadinya cacat las dan cara pencegahannya :

- Gas cavaties.

Penyebabnya karena ada rongga yang terjadi pada kaki las (root) yang

disebabkan terperangkapnya gas.

Cara pencegahannya adalah dengan mempergunakan jumlah fluks

yang tepat sehingga gas yang terperangkap dapat dihindari.

- Porosity.

Penyebabnya yaitu adanya udara atau gas yang terkurung oleh las

sehingga terjadinya rongga dan keluar saat proses

pendinginan,sehingga membentuk lubang.

Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan permukaan

material yang akan dilas,juga tidak basah serta elektroda tidak lembab.

- Worm holes.

Penyebab terjadinya cacat ini adalah akibat terkurungnya gas pada

proses pengelasan sehingga terbentuk rongga memanjang seperti

tabung.

Cara pencegahannya adalah dengan menggunakan fluks yang lebih

tepat.

- Slug inclusions.

Penyebab terjadinya adalah karena terbenamnya slug metal lain dalam

lasan.

Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan terak dengan baik

sebelum melanjutkan pengelasan.

- Slug indusions of any shape and any direction.

Penyebab terjadinya karena terbenamnya slug dalam lasan berbagai

ukuran dimana-mana.

22

Pencegahannya adalah membersihkan terak sebelum melanjutkan

pengelasan.

- Slug line.

Terjadinya akibat terbenamnya slug yang sejajar membujur dengan

sumbu las yang membentuk garis.

Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan terak dengan baik.

- Weafing faults.

Penyebab terjadinya adalah karena pengaruh dari ampere dan voltage

yang dipakai terlalu tinggi dan kecepatan pengelasan terlalu rendah

sehingga membentuk gelombang.

Cara pencegahannya adalah dengan menggunakan tegangan dan kuat

arus yang tepat,serta kecepatan pengelasan yang baik.

- Fault from chipping.

Terjadi akibat buruknya pembersihan terak.

Cara pencegahannya adalah dengan membersihkan terak dengan sikat

baja.

- Fault at electrode change.

Penyebab terjadinya adalah karena ketidaksempurnaan pengisian las

pada saat penggantian elektroda.

Cara pencegahannya adalah proses pengisian bahan las lebih

diperhatikan demikian pula pada jalur pengelasan.

- Lack of fusion.

Penyebabnya adalah karena kurang bersatunya bagian las atau dengan

bagian lainnya atau dengan metal induk.

Cara pencegahannya adalah dengan penggunaan ampere dan voltase

yang tepat.

- Transverse craks.

Penyebabnya karena adanya keretakan yang terjadi pada arah

membujur dari alur pengelasan yang disebabkan goncangan.

- Incomplete penetration.

23

Terjadi akibat pengisian pada sambungan las yang tidak sempurna.

Pencegahannya adalah dengan penggunaan arus yang tepat sesuai

dengan ketebalan pelat dan gojing dengan baik.

- Craks.

Penyebabnya adalah karena adanya tarikan yang terjadi pada waktu

proses pendinginan berlangsung.

Cara pencegahannya adalah dengan menghindari pengelasan didaerah

terbuka pada saat musim hujan.

- Under cut

Penyebabnya adalah termakannya metal induk pada waktu proses

pengelasan disebabkan oleh besarnya arus / voltage yang digunakan

sehingga menjadi lekukan pada kaki pinggiran metal induk.

Pencegahannya adalah dengan mengatur dengan tepat arus pengelasan

yang digunakan.

III.3.2. Kontrol dan Monitoring Konstruksi di Bawah Garis Air.

Sebelum peluncuran dilaksanakan maka diadakan kontrol dan

monitoring yang lebih ketat, hal ini dilakukan agar lebih terjamin pekerjaan

konstruksi yang ada di bawah garis air.

Adapun persiapan pemeriksaan pekerjaan itu antara lain :

- pekerjaan shap propeller

- penguatan dan pelumasan pada linggi baling-baling

- pengecekan keseluruhan poros dengan gear box

- pengecekan penguatan baut pada linggi propeller

- kelayakan poros dan segel depan poros

- pelumasan linggi propeller

- pengecekan pipa pelumas stern tube

- kelayakan baling-baling

- pengecekan batang kemudi

- pengecekan daun kemudi

- pengecekan dengan sinar x untuk bangunan baru

24

- pengecekan pengetesan tangki

- pemantauan lambung dan sarat timbul

- pengecekan pada bottom flug pelat sisi lambung

Bila keseluruhan hasil peluncuran keseluruhan hasil peluncuran di bawah

garis air tersebut sudah memenuhi persyaratan kerja kapal sebelum diluncurkan

dan telah disetujui oleh pihak kontrol dan monitoring maka persiapan selanjutnya

untuk peluncuran bisa dilakukan.

25

BAB IV

P E N U T U P

IV.1. KESIMPULAN.

Untuk mengontrol keseluruhan proses kerja dilapangan maka dibentuk tim

kontrol dan monitoring yang berfungsi untuk mengawas langsung pekerjaan

dilapangan.Bila suatu pekerjaan konstruksi dilapangan terjadi suatu kesalahan dan

tidak sesuai dengan aturan yang telah ditetapkan oleh biro klasifikasi maka kesalahan

ini akan dicatat oleh tim kontrol dan monitoring.Selanjutnya tim menganalisa faktor-

faktor yang menyebabkan pekerjaan tersebut salah dan setelah itu diadakan perbaikan

kembali.

IV.2. SARAN – SARAN.

- Pembagian tenaga kerja pada PT.IKI masih perlu dibenahi untuk efisiensi

kerja dan peningkatan produktifitas galangan.

- Perawatan alat-alat kerja yamg sudah ada hendaknya dipelihara dengan baik,

hal ini untuk menambah usia pakai alat tersebut.

26

27