PERTIMBANGAN EKONOMIS DALAM

PEMBELIAN KAPAL

( Sebelum Keluarnya Instruksi Presiden Republik Indonesia Nomor 5 Tahun 2005

Tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional – Apakah setelah keluarnya Inpres hal-hal berikut masih berlangsung ? )

Oleh : RIZA SYAFRIZAL CITASUARA, SE, MMIntell8charch@yahoo.com

AbstractKapal bagi pengusaha pelayaran adalah merupakan alat produksi, sama

seperti cangkul bagi seorang petani. Namun ternyata ingin memiliki kapal

tidaklah semudah membeli mobil. Padahal setelah 15 tahun kapal sudah tidak

effisien lagi sebagai alat produksi harus diganti dengan kapal baru. Setelah

berumur 15 tahun kapal bisa saja masih bagus karena kapal ditentukan oleh

kelas. Namun biaya tinggi tetap akan terjadi karena ada sisi-sisi bisnis yang

diminta asuransi. Asuransi tidak mau mempertanggungkan kalau kapal sudah

berumur 15 tahun. Seandainya setujupun untuk mengasuransikan kapal

berumur 15 tahun, perusahaan asuransi akan minta pertanggungan yang

lebih tinggi lagi walaupun kapal masih bagus. Begitu juga dari sudut

ketentuan L/C yang menyudutkan pemilik kapal yang mengingini kapal baru.

1. Tunai

Tingginya harga kapal tidak memungkinkan perusahaan pelayaran membeli

kapal. Untuk kapal dengan berat DWT 5.000 ton ( untuk keperluan Ocean

Going ) harganya sekitar USD. 175 juta dengan pembayaran cash. ( Dengan

catatan posisi harga charter adalah USD. 35.000/ ton. )

2. Kredit & Mortgage Law

Alternatif pertama, yaitu membeli dengan cara tunai kelihatannya sulit

untuk ditempuh karena hampir tidak ada perusahaan pelayaran yang akan

sanggup menyediakan dana sebesar USD. 175 Juta cash. Jadi jalan keluarnya

adalah membeli dengan cara kredit. Namun membeli dengan kredit terbentur

1

dengan masalah ketentuan bank yang sama sekali tidak mau memahami

kondisi perusahaan pelayaran.

Pinjaman Bank Dalam Negeri

Permasalahan Bank yang utama di Indonesia adalah belum adanya

dukungan yang menyeluruh tentang pengembangan sumber daya kelautan

walaupun dikatakan bahwa bangsa Indonesia memiliki jiwa Bahari sejak

nenek moyang telah menguasai lautan, dan lainnya. Namun pada

kenyataannya orientasi pembangunan kita adalah didaratan. Menggarap

sumber daya alam yang hanya ada didaratan. Tidak ada pengembangan dan

pembaharuan sumber daya lautan.

Hal ini tercermin juga dalam pemberian modal bagi pengembangan usaha

pelayaran. Pada bab II telah diuraikan bahwa ada sifat usaha pelayaran yaitu

Capital Intensive, Slow Yelding dan High Risk yang mana hal ini berakibat

pada belum didapat digolongkannya usaha pelayaran sebagai usaha yang

layak ( feasible/ Bankable ) untuk mendapat kredit dari Bank. Perbankan

yang bersedia memberi kredit menetapkan persyaratan pinjaman yang berat

yaitu :

Debt Equity Ratio/ DER 65 : 35

Artinya peruswahaan pelayaran yang menginginkan kredit/ pembiayaan

dari bank Nasional untuk membeli kapal harus menyediakan dana sendiri

sebesar 35 % dari harga asset yang akan dibeli terseubut.

Agunan ( Collateral ) : 150 % dari jumlah kredit

Suku bunga kredit yang diberikan adalah suku bunga kredit untuk

komersial/ commercial rate ). Saat ini kommersial rate adalah antara

12% hingga 15 %.

Pinjaman dengan dollar 12% sedangkan di luar negeri hanya 6-7%.

2

Pinjaman Bank dan Non Bank Luar Negeri

Membeli kapal jika tidak menggunakan equity, harus ada loan. Namun

tidak adanya mortgage law menimbulkan kesulitan, karena bila meminjam

uang maka jaminannya meliputi keseluruhan perusahaan ( Collateral

keseluruhan perusahaan ) - tidak hanya kapalnya saja - yang menjadi

jaminan. Sehingga untuk menarik kembali kapal - dalam situasi dimana

debitur tidak mampu membayar - sebagai barang jaminan terhadap pinjaman

memerlukan keputusan yuridis yang meliputi pengadilan yang prosesnya bisa

berbulan-bulan. Bahkan dalam satu kasus malah pemberi kredit ( lender )

yang disalahkan. Hal ini disebabkan belum diratifikasinya konvensi

internasional tentang penjaminan kapal ( Mortgage Law ), sehingga kapal

belum dapat dijadikan jaminan ( Collateral ) dalam proses

pengadaan kapal dengan skim sewa guna usaha ( Leasing ) sewa beli ( Hire

Prurchase ).

Lebih lanjut dari data lapangan diketahui bahwa salah satu Principal mau

menjadi penjamin ke kreditur/ pemilik kapal agar perusahaan pelayaran

nasional dapat memiliki kapal. Biasanya pembayarannya DP 30 % sisanya 70

% dicicil perbulan sebesar 20 %, dengan pinjaman lunak. Sedangkan kreditur

dari luar negeri misalnya ORIX Corporation memberi pinjaman 1,5% diatas

Libor jadi kurang lebih 6,5 hingga 7 %.

3. Beban Pajak

Bila beli kapal dari luar negeri kena berbagai beban :

- PPN atas impor barang 10 % + bea masuk

( otomatis nilai jual jasa perusahaan pelayaran Indonesia menjadi lebih

tinggi/ mahal ).

- Tidak boleh kapal bekas dibawah 5000 dwt.

- Pajak yang dikenakan 1,2 %, untung maupun tidak untung.

3

Beban pajak terlalu tinggi dibandingkan dengan Singapur dan Malaysia,

karena belum apa-apa pemilik kapal sudah dikenakan pajak 10 %

sehingga harga jual jasa pelayaran nasional akan lebih tinggi 10 %.

Memang untuk membeli kapal pelayaran nasional diberikan loan,

bebas bea masuk tetapi PPN tetap ada disamping itu bunga bank asing

juga bebeda karena country risk, rupiah beli dollar ( 20 % ). Pada saat

pemerintahan Habibie bea masuk ditunda. Jika kapal dijual lagi setelah

itu baru atas capital gainnya, import duty diperhitungkan dengan

depresiasi

PERANAN LEMBAGA DALAM BISNIS PELAYARAN

1. Eksportir Indonesia di dalam mengirimkan barangnya melalui laut ke

importir ( pembelinya ) di luar negeri sebenarnya bisa membayar

dengan CNF. Bila membayar dengan CNF maka eksportir Indonesia

mempunyai hak untuk menentukan perusahaan pelayaran yang mana saja

untuk di gunakan. Namun dikarenakan tidak ingin menanggung resiko

eksportir batu bara misalnya cenderung menjual dengan FOB, artinya ocean

freight menjadi tanggungan dari importir ( pembeli ) di luar negeri. Pilihan ini

berdasarkan pengalaman yang ada. Misalnya saja pengjualan batu bara,

kadangkala batu bara yang dikirmkannya di tolak importir di luar negeri

dengan alasan bermacam-macam misalnya dengan alasan batu baranya

kalorinya kurang dari yang dijanjikan ( kalori batu bara antara 5000 hingga

6500 ada yang hingga 7000 walaupun jarang ). Bila hal ini terjadi pembeli

seenaknya saja menurunkan harga walaupun alasan bahwa kalori itu bisa

saja akal-akalan pembeli. Bila eksportir indonesia bertahan dengan harga

semula maka importir seenaknya saja membatalkan pembelian dan bila

pembayaran dengan CNF maka ongkos menjadi tanggungan ekportir

Indonesia.

4

Tidak menunjuk pelayaran nasional ternyata tidak saja oleh pihak swasta

namun juga oleh departemen pemerintah. Departemen –departemen

pemerintah sering juga membeli barang-barang berat dengan kondisi CIF

yang berarti penjual luar negeri yang mencari dan menentukan perusahaan

pelayarannya. Sehingga selalu dengan belanjanya yang besar departemen

pemerintahan memberikan keuntungan pada perusahaan pelayaran asing,

misalnya saja untuk pembelian kereta api.

2. Adanya perusahaan pelayaran Indonesia yang tidak mempunyai kapal .

Walaupun kedengarannya aneh namun ini merupakan realita yang tidak

bertentangan dengan undang-undang. Perusahaan yang mengageni

pelayaran asing ada yang memiliki kapal dan ada juga yang tidak memiliki

kapal. Perusahaan pelayaran yang bertindak sebagai agen dan tidak

mempunyai kapal sepenuhnya bertindak sebagai agen tanpa harus

membayar biaya tambahan atas pengelolaan kapal. Hal ini merupakan

kelebihan dari perusahaan pelayaran tanpa kapal sehingga dapat

menawarkan harga yang lebih murah kepada perusahaan pelayaran asing.

Sehingga bisa menawarkan pelayanan 1 call fee bisa sampai US $.100.

walaupun tarif normal adalah US $.500. Itupun sering di subkan ke orang lain.

3. Permasalahan lainnya yang bisa muncul adalah dari organisasi broker

( ISABA ). Perusahaan maupun perorangan yang bertindak sebagai broker

seharusnya bertindak sebagai mediator diantara ships owner dengan cargo

owner. ISABA sebenarnya partner dari National ship owner tetapi pada

kenyataannya mereka menentang poluicy pemerintah. Sehingga cargo-cargo

yang semustinya untuk ke kapal nasional naik ke kapal

asing. Ada anggota-anggota ISABA yang bertindak sebagai charterer untuk

keuntungan yang lebih besar, sehingga sebagai agen mendapatkan komisi,

namun juga mendapatkan keuntungan sebagai broker ( dengan menaik dan

menurunkan harga ). Dengan begitu anggota-anggota ISABA mendapatkan

5

keuntungan sebagai pemilik ( agen ) namun juga mendapat percentase dari

menjual jasa kapal asing yang ketimbang pulang dengan “ tangan kosong ‘

menjual murah jasanya .

4. Dari sisi lain bisa saja perusahaan pelayaran nasional kekurangan tonnage

( space ) sehingga mencharter kapal asing atas nama perusahaan pelayaran

nasional. Sebagai contoh adalah Pertamina yang mencharter kapal-kapal

tanker asing. Namun sebaliknya sering juga terjadi kapal asing digunakan

dengan cara back to back charter dengan dinyatakan di operasikan oleh

orang Indonesia dan dengan UTM ( under tabel Money ) selalu lolos.

6

Tabel III.520 PERUSAHAAN PELAYARAN TERBESAR DI DUNIA

YANG MENGANGKUT PETI KEMAS

Rangking Operator Country / Teritory

No. of Ships

TEU Capacity

in 2001 in 20011 Maersk - SeaLand Denmark 297 694,0542 P&O Nedlloyd United Kingdom/

Netherlands138 343,554

3 Evergreen Group Taiwan 129 325,3854 Hanjin/ DSR-Senator Republic of Korea /

Germany82 258,023

5 Mediterranean Shipping

Switzerland 138 246,708

6 NOL/ APL Singapore 81 224,3447 COSCO China 113 206,1208 NYK Japan 86 170,6089 CP Ship Group Canada 80 147,995

10 CMA-CGM Group Frances 81 141,84211 MOL Japan 65 138,57312 K Line Japan 62 136,46013 Zim Israel 75 131,77614 OOCL Hong Kong 48 129,12115 Hapag-Lloyd Group Germany 32 116,11216 Yang Ming Taiwan 45 112,64917 China Shipping China 92 110,15918 Hyundai Republic of Korea 32 106,15019 CSAV Chile 54 96,93220 Hamburg-Sud Germany 45 79,989

Total 1,775 3,916,554World Fleet 7,009 6,661,963

Sumber : Review of Maritime Transport, UNCTAD, 2001

7