pengaruh keberadaan moda travel terhadap …repository.utu.ac.id/597/1/bab i_v.pdf · angkutan yang...

PENGARUH KEBERADAAN MODA TRAVELTERHADAP PROBABILITAS MODA BUS

RUTE MEULABOH - MEDAN

Suatu Tugas AkhirUntuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-syarat

Yang Diperlukan untuk Memperoleh GelarSarjana Teknik (S-1)

Disusun Oleh :

Usman Fauzi

NIM : 08C10203027BIDANG : TransportasiJURUSAN : Teknik Sipil

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS TEUKU UMARALUE PEUNYARENG - MEULABOH

2013

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Secara geografis, kabupaten Aceh Barat berada pada 04006’ – 04047’

Lintang Utara dan 95052 – 96030’ Bujur Timur dengan luas daerah 2.927,95 km2

(www.acehprov.go.id/23Kab_kota/geografis/acehbarat/2010). Wilayah studi

penelitian ini berada di terminal Meulaboh Kabupaten Aceh Barat. Untuk itu perlu

diketahui karekteristik dari wilayah tersebut selain untuk memahami karekteristik

perjalanan yang terjadi juga untuk mendapatkan informasi tambahan karekteristik

pengguna (pelaku perjalanan).

Angkutan sebagai bagian dari sistem transportasi adalah salah satu

kebutuhan pokok masyarakat, dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan

dengan masyarakat pada umumnya. Keberadaan angkutan sangat dibutuhkan

tetapi apabila tidak ditangani secara baik dan benar merupakan masalah bagi

kehidupan. Manusia sangat membutuhkan suatu prasarana dalam melakukan

perjalanan dari satu tempat ke tempat lainnya yang sering disebut moda atau jenis

angkutan.

Bagi penduduk kota yang memiliki aktivitas yang padat dan memiliki

mobilitas yang tinggi, maka transportasi yang cepat, aman dan nyaman adalah

salah satu solusi yang terbaik, misalnya saja dalam satu keluarga terdiri dari

beberapa orang anggota keluarga, maka masing-masing orang memiliki kegiatan

atau aktivitas masing-masing dan membutuhkan angkutan umum alternatif yang

dapat digunakan untuk mengantarkan mereka ke tempat tujuan.

Pergerakan (mobilitas) antar kota sangat membutuhkan sarana transportasi

dalam memenuhi kebutuhan. Demikian yang terjadi pada masyarakat di kota

Meulaboh, yaitu ketika mereka ingin melakukan pergerakan keluar dari kawasan

Meulaboh ke daerah lain dengan tujuan untuk memenuhi kebutuhan. Hadirnya

pergerakan antar kota ini juga melahirkan angkutan jalan raya yang terus

2

meningkat yang diikuti dengan masalah seperti kemacetan lalu lintas, kecelakaan

dan lain sebagainya.

Untuk itu penulis ingin melakukan penelitian bagaimana pemilihan

masyarakat terhadap moda angkutan penumpang antara jenis moda bus dan moda

travel dengan trayek Meulaboh - Medan. Kedua jenis moda ini dipilih karena

menunjukkan perbedaan yang secara signifikan seperti halnya dalam atribut serta

menunjukkan persaingan yang kompetitif dalam hal pelayanan jasa angkutan.

Untuk mendapatkan kondisi bagaimana pemilihan moda dari setiap

pengguna jasa angkutan ini maka diperlukan sampel dengan melakukan penelitian

yaitu berupa survei pendekatan terhadap perilaku individu atau masyarakat yang

pernah menggunakan kedua moda tersebut. Dari kuisioner yang dibagikan akan

diperoleh tingkat preferensi dan sensitivitas dari pengguna jasa dan kemudian

hasilnya akan diolah dengan menggunakan metode Stated Preference. Dengan

hasil itu, penulis akan menganalisa mengapa si A lebih memilih moda bus

angkutan yang ke-1 dibandingkan angkutan yang ke-2. Dari hasil analisa ini juga

akan diperoleh variabel-variabel yang merupakan faktor-faktor yang

mempengaruhi dalam penggunaan kedua jasa angkutan umum dan

merumuskannya ke dalam model matematis yaitu model logit binominal .

1.2 Rumusan Masalah

1. Rute yang ditinjau adalah Meulaboh-Medan dengan jarak 580 Km, dengan

waktu tempuh 18 jam menggunakan moda bus dan 12 jam menggunakan

moda travel.

2. Terdapat perbedaan tarif angkutan antara moda bus dan moda travel. Untuk

moda bus Rp 140.000 dan moda travel Rp 180.000.

3. Kenapa banyak penumpang lebih memilih moda travel, sedangkan biaya

perjalanan lebih mahal dan tidak memiliki izin trayek yang legal.

3

1.3 Batasan Penelitian

Agar penulisan ini sesuai dengan judul maka diperlukan pembatasan

masalah. Adapun yang menjadi batasan masalah dalam penulisan ini adalah:

1. Moda yang digunakan dalam penulisan ini adalah moda bus yang

berkapasitas 35 penumpang dan moda travel yang berkapasitas 7

penumpang.

2. Model yang diterapkan adalah model logit binomial selisih.

3. Tinjauan model didasarkan pada asumsi bahwa pembuat keputusan dalam

memilih moda adalah pelaku perjalanan yang menggunakan moda bus.

4. Analisa dilakukan dengan menggunakan teknik Stated Preference.

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun yang menjadi tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Mengidentifikasi karakteristik responden.

2. Untuk mendapatkan model pemilihan moda angkutan umum.

3. Memberikan rekomendasi tentang keberlangsungan kedua moda transportasi

yang akan diteliti.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah sebagai pertimbangan

yang menjadi bahan masukan bagi perusahaan penyedia jasa angkutan penumpang

sebagai dasar pertimbangan untuk melakukan perbaikan dan peningkatan

pelayanan angkutan penumpang pada masa yang akan datang.

4

BAB II

TINJAUAN KEPUSTAKAAN

2.1 Pemilihan Moda Trasportasi

Pemilihan moda transportasi merupakan model terpenting dalam

perencanaan transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan

umum dalam berbagai kebijakan transportasi. Model pemilihan moda bertujuan

untuk mengetahui proporsi orang yang akan menggunakan setiap moda. Bruton

(1985), mendefinisikan pemilihan moda sebagai pembagian secara proporsional

dari semua orang yang melakukan perjalanan terhadap sarana transportasi yang

ada, yang dapat dinyatakan dalam bentuk fraksi, rasio atau persentasi terhadap

jumlah total perjalanan. Pada analisa pemilihan moda, diestimasi jumlah orang

yang menggunakan masing-masing sarana transportasi, seperti kendaraan pribadi,

bus, kereta api dan angkutan umum lainnya. Proses ini dilakukan dengan maksud

untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui

peubah (atribut) yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut. Setelah dilakukan

proses kalibrasi, model dapat digunakan untuk meramalkan pemilihan moda

dengan menggunakan nilai peubah bebas (atribut) untuk masa mendatang.

Jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu kota, seseorang

akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Dalam kebanyakan,

pilihan pertama adalah dengan menggunakan telepon (atau pos) karena hal ini

akan menghindarkan terjadinya perjalanan, akan tetapi biasanya interaksi tersebut

mengharuskan terjadinya perjalanan, dalam hal ini keputusan harus ditentukan

dalam hal pemilihan moda yang mana. Beberapa prosedur pemilihan moda

memodelkan pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi, yaitu

angkutan umum dan angkutan pribadi. (Tamin, 2000).

Menurut Tamin, 2008 faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda

ini dapat dikelompokkan menjadi empat,

5

1. Ciri pengguna jalan. Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat

mempengaruhi pemilihan moda:

Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi pemilikan

kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada

angkutan umum;

Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);

Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,

bujangan, dan lain-lain);

Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang

menggunakan mobil pribadi;

Faktor lain, misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja

dan keperluan mengantar anak sekolah.

2. Ciri pergerakan pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:

Tujuan pergerakan,

Contohnya, pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih

mudah dengan memakai angkutan umum, karena ketepatan waktu dan

tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah

dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Namun sebaliknya di

negara sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil

pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu,

kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

Waktu terjadinya pergerakan.

Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan

kendaraan pribadi, karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang

beroperasi.

Jarak perjalanan

Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan

umum di bandingkan dengan angkutan pribadi.

Contohnya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya, meskipun

mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan umum

(pesawat, kereta api dan bus) karena jaraknya yang sangat jauh.

6

3. Ciri fasilitas moda transportasi

Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori :

Pertama, faktor kuantitatif seperti:

Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu

berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan

lain-lain.

Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain).

Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi

kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.

4. Ciri kota atau zona

Beberapa karakteristik yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah

jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Kelompok ini terdiri dari

variabel yang mulai jarang digunakan. Pada studi-studi terdahulu, terlihat

bahwa variabel tersebut mempunyai korelasi dengan pemilihan moda, tetapi

sering merupakan variabel-variabel yang tidak sesuai karena tidak

menerangkan bagaimana suatu moda tertentu dipilih.

2.2 Konsep Pemodelan Transportasi

Menurut Tamin, 2000 ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang

telah berkembang hingga saat ini dan yang paling popular adalah, Model

perencanaan transportasi Empat tahap. Keempat model tersebut antara lain:

1. Model bangkitan pergerakan, yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi

untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang

berasal (meninggalkan) dari suatu zona/kawasan/ petak lahan dan jumlah

(banyaknya) perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu

zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang (tahun perencanaan)

persatuan waktu.

2. Model Sebaran Pergerakan, yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah

(banyaknya) perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar

7

ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya) perjalanan/yang

datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah

zona asal.

3. Model Pemilihan Moda Transportasi, yaitu pemodelan atau tahapan proses

perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan

perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang

yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang

tersedia untuk melayani suatu titik asal tujuan tertentu, demi beberapa

maksud perjalanan tertentu pula.

4. Model Pilihan Rute, yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan

memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas

yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

2.3 Pendekatan Model Pemilihan Moda

Dalam model pemilihan moda ini ada beberapa hipotesis yang diajukan

yaitu bahwa pelaku perjalanan selalu memilih moda yang salah satu atau

kombinasi dari beberapa atribut berikut yaitu: tercepat, termurah, dan ternyaman.

Oleh karena itu, untuk memodelkan pemilihan moda tersebut (Tamin, 2000)

merekomendasikan asumsi-asumsi sebagai berikut :

1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu memaksimumkan kepuasan

yang diperolehnya.

2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku perjalanan

mempunyai batasan-batasan seperti pendataan dan sebagainya.

3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup tentang

karakteristik masing-masing alternatif moda yang akan dipilihnya.

4. Jatuhnya pilihan pada salah satu moda menunjukkan bahwa dia

mempertimbangkan karakteristik moda tersebut sesuai dengan karakteristik

perjalanannya.

5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap pilihannya selama

tidak terdapat peubah pada karakteristik pribadinya.

8

Model pendekatan yang dilakukan dalam penelitian ini terhadap pemilihan

moda adalah model pemilihan diskret.

2.4 Analisa Regresi Linier

Metode regresi secara luas digunakan dalam pemodelan transportasi. Dalam

penggunaan analisa stated preference, teknik regresi digunakan pada pilihan

rating. Pengolahan data dilakukan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara

sekumpulan atribut dan responden.

Menurut Tamin, 2000 hubungan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan

linier sebagai berikut :

y = a + b1x1 + b2x2 +………+ bnxn………………………………………….(2.0)

dimana :

y = respon individu

x1,x2,…,xn = atribut pelayanan

a = konstanta regresi

b1,b2,…,bn = parameter model

Residual untuk setiap kejadian dirumuskan sebagai berikut :

δ = y – (a + b1x1 + b2x2…….+ bnxn)……………………………….. (2.1)

dan jumlah kuadran terkecil residual untuk sejumlah n observasi adalah :

∑δ2 = ∑[y – (a + b1x1+b2x2+…..+ bnxn)]……………………………......(2.2)

Dengan menggunakan prinsip kuadran terkecil, dengan meminimalkan nilai ∑δ2 ,

diperoleh jika turunan parsial ∑δ2 berturut-turut terhadap a, b1, b2,…, bn adalah

sama dengan nol.

Dengan langkah ini, maka diperoleh k+1 persamaan dengan sejumlah k+1

koefisien regresi sehingga masing-masing koefisien dapat ditentukan.

2.5 Model Logit Binomial

Model Logit Binomial merupakan metode yang digunakan untuk

memodelkan pemilihan moda yang terdiri dari dua alternatif saja. Model yang

9

sering digunakan, yaitu model binomial logit selisih yang dapat diselesaikan dengan

mengunakan penaksiran regresi linear. Parameter kuantitatif yang sering digunakan

adalah biaya perjalanan dan waktu perjalanan. Model binomial logit selisih sangat

ditentukan oleh persepsi seseorang dalam membandingkan biaya perjalanan dan

waktu perjalanan ketika memilih suatu moda.

Menurut Tamin, 2000 untuk model ini diasumsikan bahwa U1 dan U2

merupakan Utilitas pemilihan moda Bus (BS) dan moda Travel (TV) Jika proporsi

pemilihan moda diketahui maka kita dapat menghitung nilai a dan b dengan

mengunakan analisis regresi linear sesuai dengan persamaan berikut.

P1 = ( ) …………………………………………………..(2.3)

Dengan mengasumsikan ∆U= U2-U1 dan melakukan beberapa

penyerdehanaan maka persamaan (2.3) dapat ditulis kembali menjadi persamaan

berikut :

P1[1+ ( )] = 1……..................................................................................(2.4)

P1+P1( ) = 1……...................................................................................(2.5)

P1( ) = 1 – P1……................................................................................(2.6)

= ( )………...…….......................................................................(2.7)

Persamaan (2.3) dapat ditulis kembali dalam bentuk logaritma seperti terlihat pada

Persamaan (2.4) berikut :

Loge = (U2-U1) ................................ ………..................................(2.8)

Dengan diketahuinya P1,U1 dan U2 sehingga parameter yang tidak

diketahui adalah nilai a dan b. Nilai ini dapat dikalibrasi dengan analisis regresi

linear dengan sisi kiri berperan sebagai variabel tidak bebas (Y) dan (X) = ∆U

=U2-U1 sebagai variabel bebas, sehingga β adalah kemiringan garis regresi dan a

adalah intersepnya.

Dengan asumsi Yi =Loge dan Xi= ∆Ui , persamaan tidak linear ................(2.9)

10

2.6 Teknik Stated Preference

Teknik stated preference menawarkan sebuah teknik untuk menyediakan

informasi tentang permintaan dan perilaku perjalanan dengan baik untuk suatu

pengeluaran tertentu dengan alasan tertentu. Teknik stated preference mengacu

pada suatu pendekatan yang menggunakan pertanyaan mengenai bagaimana

responden memberikan respon terhadap situasi yang berbeda dan berubah.

Metode ini telah secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi

karena metode ini dapat mengukur/memperkirakan bagaimana masyarakat

memilih moda perjalanan yang belum ada atau melihat bagaimana reaksi mereka

bereaksi terhadap suatu peraturan baru. Menurut defenisinya Stated Preference

berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternatif dibanding alternatif-alternatif

yang lain. Teknik ini menggunakan pernyataan preferensi dari para responden

untuk menentukan alternatif rancangan yang terbaik dari beberapa macam pilihan

rancangan. Teknik stated preference mendasarkan estimasi permintaan pada

sebuah analisis respon terhadap pilihan yang sifatnya hipotetikal misalnya sarana

yang masih dalam perencanaan. Hal ini tentu saja dapat mencakup atribut-atribut

dan kondisi-kondisi dalam lingkup yang lebih luas daripada sistem yang sifatnya

nyata, (Andri, 2007).

Sifat utama dari stated preference survey adalah sebagai berikut :

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden tentang

bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan di representasikan sebagai ‘paket’ dari atribut yang berbeda

seperti waktu, ongkos, headway, reability dan lain-lain.

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga pengaruh

individu pada setiap atribut dapat di estimasi, ini diperoleh dengan teknik

desain eksperimen (experimental design).

4. Alat interview (quistionare) harus memberikan alternatif hipotesa yang

dapat dimengerti oleh responden.

11

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option) dengan

melakukan ranking, rating dan choise pendapat terbaiknya dari sepasang

atau kelompok pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk

mendapatkan ukuran secara kuantitatif mengenai hal yang penting (relative)

pada setiap atribut.

2.7 Populasi dan Sampel

Populasi merupakan sekumpulan orang atau objek yang memiliki kesamaan

dalam satu atau beberapa hal dan yang membentuk masalah pokok dalam suatu

riset khusus. Populasi yang akan diteliti harus didefinisikan dengan jelas sebelum

penelitian dilakukan. Sedangkan sampel merupakan unsur-unsur yang diambil

dari populasi. Populasi dalam penelitian dapat pula diartikan sebagai keseluruhan

unit analisis yang ciri-cirinya akan diduga. Unit analisis adalah unit/satuan yang

akan diteliti atau di analisis.

Menurut Nazir (2003), untuk menentukan jumah sampel dapat

menggunakan rumus sebagai berikut :

n =( )( ) ( )………………………………………………(2.10)

D = ……………………………………………………………….(2.11)

Dimana :

n = jumlah sampel yang dicari

N = jumlah populasi

p = proporsi populasi

B = Bound of error dalam pengambilan sampel

4 = konstanta

12

Tiap hasil observasi yang memiliki sifat yang diinginkan diberi nilai 1 dan

tidak diberi nilai 0. Jika ditarik sebuah sampel yang besarnya n, maka proporsi

sampel adalah ratio dari unsur dalam sampel yang mempunyai sifat yang

diinginkan. Dengan kata lain p adalah rata-rata dari harga 0 dan 1 dari nilai

observasi sampel. Menurut Isgianto (2009), proporsi populasi (p) biasanya

diketahui dari hasil survei sebelumnya, namun jika nilai p sama sekali tidak

diketahui, maka yang mungkin dilakukan adalah mencari sampel sebanyak

mungkin. Dari rumus ini nilai sampel yang paling besar bisa diperoleh dari nilai

terbesar p(1-p) yaitu pada saat p = 0,5. Nilai derajat ketepatan sebesar 90% atau

Bound of error (B) ditetapkan = 0,1.

2.8 Probabilitas Pemilihan Moda

Untuk mengetahui probabilitas terpilihnya moda Bus dan moda Travel

dianalisis dari model binomial logit. Probabilitas bahwa individu memilih Bus dan

Travel adalah fungsi perbedaan utilitas antar kedua moda. Dengan menganggap

bahwa kedua fungsi utilitas linier antara kedua moda, maka perbedaan utilitas

diekspresikan dalam bentuk perbedaan dengan sejumlah atribut yang relevan

diantara kedua moda.

Probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda Bus ( PBus ) dan moda

Travel (TR) dari model binomial logit terhadap atribut biaya (cost), waktu tunggu

(waiting time) dan waktu tempuh (travel time) dapat diselesaikan dengan

persamaan :

(U2 – U1) = a + b.x …………………………………………………(2.12)

P MB = ( ) ……………..………………………..……(2.13)

PTR = 1- PMB ……………………………………………………….(2.14)

13

Respon dari responden terhadap preferensinya kemoda transportasi moda

Bus dan moda Travel dinyatakan dalam skala ranking 1 sampai 5, dimana 1

menyatakan preferensi ¨pasti pilih moda Bus ( PBus )¨ (dengan skala probabilitas P

= 0.9), 2 = ¨mungkin moda Bus ( PBus )¨ dengan P = 0.7), 3 = ¨netral¨ (dengan P =

0.5), 4 = ¨mungkin pilih moda Travel¨ dengan P = 0.3), dan 5 = ¨pasti pilih moda

Travel¨ dengan P = 0.1).

2.9 Uji Sensitivitas

Uji ini dilakukan untuk mengetahui dan memahami perubahan nilai dari

probabilitas pemilihan moda Bus seandainya dilakukan perubahan nilai atribut

pelayanannya. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dapat dilakukan beberapa

perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni:

1. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah

2. Waktu tunggu perjalanan diperlambat atau dipercepat

3. Waktu tempuh diperlambat atau dipercepat

Dari uji sensitivitas juga akan diperlihatkan bagaimana nilai probabilitas

dari setiap perubahan atribut dengan model logit.

14

Mulai

Kajian PustakaPengumpulan bahan dan studi

literatur

Pengumpulan DataData primer dan sekunder

Pengolahan DataPengolahan data dari hasil survey di lapangan

dengan menggunakan metode stated preference

Analisis DataRegresi LinierLogit Binomial

Kesimpulan dan saran

Selesai

Uji Sensitivitas

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Bagan Alir Tahapan Kegiatan Penelitian

Dalam rangka mencapai tujuan dalam penelitian sangatlah diperlukan

terlebih dahulu metodologi penelitian dengan membuat diagram alir (flow chart).

Gambar 3.1 Diagram Alir (Flow Chart)Penelitian

15

3.2 Studi Pendahuluan dan Kajian Pustaka

Sebelum mulai melakukan suatu kegiatan diperlukan suatu penelitian

berupa studi pendahuluan untuk mendapatkan data yang ada pada saat ini

Kemudian dicari maksud dari penelitian serta tujuan akhir yang akan dicapai dari

penelitian ini. Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mencari dan

mengumpulkan bahan-bahan literatur berupa landasan teori, metode-metode yang

akan digunakan dalam pengolahan data maupun dalam melakukan analisis, serta

hasil-hasil penelitian yang akan dilakukan sebelumnya dimana memiliki kaitan

dan mendukung penelitian itu sendiri.

3.3 Pengumpulan Data

Pengumpulan data merupakan prosedur yang sistemik dan harus

memperhatikan garis yang ditentukan. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari

data yang tidak terpakai karena informasi yang diperoleh tidak relevan dengan

keperluannya. Seluruh data yang diperlukan dalam penelitian ini dapat

dikelompokkan menjadi data primer dan data sekunder.

3.3.1 Data primer

Data primer adalah data yang dikumpulkan langsung dari sumbernya,

diamati dan dicatat untuk pertama kalinya. Pada penelitian ini data primer

bersumber dari keterangan masyarakat, pengemudi, pemilik kendaraan umum dan

pengguna jasa angkutan umum di kota Meulaboh.

Jenis data primer yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Data estimasi jumlah penumpang per hari rute Meulaboh-Medan.

2. Data preferensi moda angkutan umum antara Bus dan Travel oleh

masyarakat.

3. Data karakteristik pelaku perjalanan.

16

3.3.2 Data sekunder

Data sekunder adalah data yang diperoleh tidak langsung dari sumbernya,

data ini berasal dari tangan kedua, ketiga, dan seterusnya. Dalam penelitian ini

data sekunder berasal dari berbagai publikasi instansi pemerintah di wilayah kota

Meulaboh. Parameter data sekunder yang dibutuhkan meliputi data karakteristik

daerah dan karakteristik pelayanan angkutan umum, yaitu terdiri dari:

1. Karakteristik trayek (panjang lintasan),

2. Karakteristik armada angkutan umum moda bus dan moda travel,

3. Kebijakan armada (ketentuan pemerintah), misalnya struktur dan besaran

tarif,

4. Data jumlah armada yang beroperasi per hari rute Meulaboh-Medan,

3.4 Teknik Survei

Survei pada penelitian ini dilakukan sebelum responden melakukan

perjalanannya, yaitu dengan membagikan kuisioner kepada responden yang akan

berangkat. Contoh form kuisioner bisa dilihat pada lampiran B.3.17 halaman 57

sampai dengan halaman 58.

Dalam perancangan survei ini, kegiatan-kegiatan yang dilakukan mencakup:

1. Penentuan metode survei untuk mendapatkan data-data yang digunakan

dalam penelitian, data primer diperoleh dari cara sampling yaitu dengan

wawancara langsung dan pengisian kuisioner oleh responden.

2. Perancangan desain kuisioner dengan melakukan analisa teknik stated

preference. Perancangan kuisioner ini dilakukan berdasarkan kondisi

eksisting dari moda yang sudah ada untuk kemudian pada proses

selanjutnya dilakukan perubahan (baik peningkatan, pengurangan ataupun

tidak ada perubahan) pada tiap atribut yang ada.

17

Adapun atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1. Tarif Perjalanan (Cost)

Biaya yang dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam

satuan rupiah per orangnya, yang merupakan biaya dari stasiun bus hingga

ke tempat tujuan.

2. Waktu Tempuh Perjalanan (Travel Time)

Waktu tempuh kendaraan dalam satuan jam, yang merupakan waktu tempuh

dari stasiun bus hingga ke tempat tujuan.

3. Waktu tunggu (waiting Time)

Waktu lamanya menunggu pelaku perjalanan dari waktu yang ditentukan

hingga waktu berangkat kendaraan.

3.4.1 Lokasi survei

Karena tujuan survei adalah menganalisa preferensi pengguna kedua moda

angkutan penumpang yaitu dari Meulaboh ke Medan, maka survei ini dilakukan

pada dua tempat yang melayani pergerakan penumpang dari Meulaboh ke Medan

yakni loket keberangkatan pada kedua perusahaan angkutan penumpang yang ada

di terminal Meulaboh dan juga dengan datang langsung ke alamat responden

yang akan melakukan perjalanan.

3.4.2 Waktu survei

Waktu survei pada penelitian ini dilakukan pada tanggal 01 Mei 2013

sampai dengan 07 Mei 2013 untuk survei pendahuluan dan tanggal 17 Juni 2013

sampai dengan tanggal 22 juni 2013 untuk survei penelitian. Survei pendahuluan

yaitu untuk mendapatkan jumlah sampel. Setelah jumlah sampel didapat, maka

tahap selanjutnya melakukan survei penelitian dengan jumlah sampel yang telah

ditentukan pada survei pendahuluan.

18

3.4.3 Jumlah sampel

Jumlah sampel diperoleh dari populasi jumlah rata - rata penumpang

angkutan moda Bus dan moda Travel yang dilakukan selama 1 (satu) minggu

pada survei pendahuluan. Dari hasil perhitungan diperoleh jumlah sampel 10

orang untuk moda Bus dan 35 orang untuk moda Travel.

Tabel 3.1 perhitungan jumlah sampel moda Bus

NamaPerusahaan

JumlahArmada

Jumlahpenumpang

dalam 1minggu

Jumlahpenumpang

rata-rataper hari

n =( )( ) ( )

CV. Kurnia 2 56 11,2 10

Jumlah Sampel 10

Tabel 3.2 perhitungan jumlah sampel moda Travel

Nama Perusahaan JumlahArmada

Jumlahpenumpang

dalam 1minggu

Jumlahpenumpang

rata-rata perhari

n =( )( ) ( )

CV. Rahmat Fadila 11 99 14,1 12

CV. Gibsy Travel 5 50 7,1 7

CV. Dedek Lestari 9 49 7,0 7

CV. Taman Sari Travel 6 30 4,3 4

CV. Rosidah Jaya 5 27 3,9 4

CV. Cahaya AksaMentari

6 11 1,6 1

Jumlah Sampel 35

19

3.5 Analisis Data

Analisis data pada penelitian ini menggunakan analisis regresi linier dan

analisis binomial logit.

3.5.1 Regresi linier

Analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk

mempelajari hubungan antar sifat permasalahan yang sedang diselidiki. Model

analisis regresi linier dapat memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih.

Pada model ini terdapat peubah tidak bebas (y) yang mempunyai hubungan

fungsional dengan satu atau lebih peubah bebas (xi).

3.5.2 Analisis model binomial logit

Pada penelitian ini untuk mendapatkan model pemilihan moda digunakan

metode binomial logit yang dapat diselesaikan dengan menggunakan penaksiran

regresi linier. Parameter kuantitatif yang digunakan adalah biaya perjalanan, waktu

tunggu perjalanan dan waktu tempuh perjalanan.

Model binomial logit ini sangat ditentukan oleh persepsi seseorang dalam

membandingkan biaya perjalanan, waktu tunggu perjalanan dan waktu tempuh

perjalanan ketika memilih suatu moda.

20

BAB IVHASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil

Dalam penelitian ini akan diuraikan hasil yang didapat dari survei

responden dengan menggunakan teknik stated preference yang diuraikan dalam

bentuk tabel dan grafik.

4.1.1 Data angkutan umum

Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Aceh Barat, angkutan umum

moda Bus yang melayani rute Meulaboh – Medan berjumlah satu operator.

Sedangkan data untuk moda travel berjumlah enam operator.

Tabel 4.1 data jumlah moda Bus dan moda Travel

No Nama Perusahaan Jenis ModaJumlah

Kendaraan yangBeroperasi

1 CV. Kurnia Bus 22 CV. Rahmat Fadila Travel 113 CV. Gibsy Travel Travel 54 CV. Dedek Lestari Travel 95 CV. Taman Sari Travel Travel 66 CV. Rosidah Jaya Travel 57 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 6

4.1.2 Data jumlah penumpang

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan selama satu minggu diperoleh

data jumlah penumpang yang menggunakan kedua jenis moda tersebut yang dapat

dilihat pada tabel berikut.

21

Tabel 4.2 data jumlah penumpang moda Bus dan moda Travel selama satu

minggu

No Nama Perusahaan Jenis Moda Jumlah Penumpang1 CV. Kurnia Bus 56 Orang2 CV. Rahmat Fadila Travel 99 Orang3 CV. Gibsy Travel Travel 50 Orang4 CV. Dedek Lestari Travel 49 Orang5 CV. Taman Sari Travel Travel 30 Orang6 CV. Rosidah Jaya Travel 27 Orang7 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 11 Orang

4.1.3 Frekuensi dan jadwal keberangkatan

Jadwal keberangkatan angkutan umum moda Bus untuk setiap harinya

yaitu jam 15.00 wib dan tiba di lokasi tujuan jam 09.00 wib, sedangkan moda

Travel berangkat jam 20.00 wib untuk semua operator/perusahaan dan tiba di

lokasi tujuan jam 08.00 wib. Selisih waktu perjalanan antara Bus dan Travel yaitu

6 jam.

Tabel 4.3 Waktu keberangkatan dan waktu tiba angkutan Bus dan Travel

No Nama Perusahaan Jenis Moda Jam Berangkat Jam Tiba

1 CV. Kurnia Bus 15.00 wib 09.00 wib

2 CV. Rahmat Fadila Travel 20.00 wib 08.00 wib

3 CV. Gibsy Travel Travel 20.00 wib 08.00 wib

4 CV. Dedek Lestari Travel 20.00 wib 08.00 wib

5 CV. Taman Sari Travel Travel 20.00 wib 08.00 wib

6 CV. Rosidah Jaya Travel 20.00 wib 08.00 wib

7 CV. Cahaya Aksa Mentari Travel 20.00 wib 08.00 wib

4.1.4 Jarak dan waktu tempuh

Jarak merupakan panjang lintasan yang ditempuh selama melakukan

perjalanan. Sedangkan waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan untuk

menuju kesuatu tempat yang dibutuhkan. Jarak dari Meulaboh ke Medan yaitu

22

580 Km (sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Aceh Barat). Angkutan umum

moda Bus menempuh waktu perjalanan dari Meulaboh ke Medan yaitu 18 jam,

sedangkan untuk moda Travel menempuh waktu 12 jam.

4.2 Pembahasan

Data yang telah didapatkan dari hasil penelitian selanjutnya akan diuraikan

serta dianalisa dengan menggunakan persamaan regresi linier dan model logit

binomial.

4.2.1 Hasil survei karakteristik responden

Responden dalam survei ini merupakan masyarakat pengguna moda Bus

dan moda Travel dalam melakukan perjalanan dari Meulaboh ke Medan. Adapun

hasil distribusi pengguna kedua moda tersebut dapat dilihat pada tabel dan gambar

di bawah ini.

1. Berdasarkan umur responden

Berdasarkan umur responden, untuk moda Bus dan moda Travel

didominasi oleh responden dengan rentan usia 20 sampai dengan 40 tahun, yaitu

sebesar 60% untuk moda Bus dan 66% untuk moda Travel.

Tabel 4.4 distribusi umur responden

Umur RespondenModa BUS Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah Persentase< 20 th 3 30 8 2320 s/d 40 th 6 60 23 66

> 40 th 1 10 4 11

23

Gambar 4.1 distribusi umur responden

2. Berdasarkan jenis kelamin responden

Berdasarkan jenis kelamin, responden yang menggunakan moda Bus

berimbang yaitu 50% pria dan 50% wanita. Sedangkan responden yang

menggunakan moda Travel didominasi oleh wanita sebesar 57%.

Tabel 4.5 distribusi jenis kelamin responden

Jenis KelaminModa BUS Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah PersentasePria 5 50 15 43

Wanita 5 50 20 57

Gambar 4.2 distribusi jenis kelamin responden

0

20

40

60

80

< 20 th

3023

0

20

40

60

Pria

50

23









Wanita 5 50 20 57


20 s/d 40 th > 40 th

60

1023

66

11

Moda BUS

Moda Travel

Pria Wanita

5043

57 Moda BUS

Moda Travel

23









Wanita 5 50 20 57


Moda BUS

Moda Travel

Moda BUS

Moda Travel

24

3. Berdasarkan pekerjaan

Berdasarkan pekerjaan responden terlihat bahwa karakteristik pengguna

moda Bus dan moda Travel didominasi oleh pegawai swasta sebesar 80% untuk

moda Bus dan 74% untuk moda Travel.

Tabel 4.6 distribusi pekerjaan responden pengguna moda Bus dan moda Travel

Pekerjaan RespondenModa BUS Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah PersentasePegawai Negri 1 10 3 9Pegawai Swasta 8 80 26 74

Mahasiswa 1 10 6 17

Gambar 4.3 distribusi pekerjaan responden pengguna moda Bus dan moda Travel

4. Berdasarkan penghasilan

Berdasarakan penghasilan, responden yang menggunakan moda Bus dan

moda Travel didominasi oleh yang berpenghasilan 1 juta sampai dengan 2 juta

yaitu 60% untuk moda Bus dan 63% untuk moda Travel.

Tabel 4.7 distribusi penghasilan responden

PenghasilanModa BUS Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah Persentase< Rp. 1 Jt 2 20 7 20Rp. 1 jt s/d Rp 2 jt 6 60 22 63Rp. 2 jt s/d Rp 5 jt 2 20 6 17

> Rp 5 jt 0 0 0 0

0

50

100

Pegawai Negri

10

24








Mahasiswa 1 10 6 17









> Rp 5 jt 0 0 0 0

Pegawai Negri Pegawai Swasta Mahasiswa

10

80

109

74

17

Moda BUSModa Travel

24








Mahasiswa 1 10 6 17









> Rp 5 jt 0 0 0 0

Mahasiswa

17

Moda BUSModa Travel

25

Gambar 4.4 distribusi penghasilan responden

5. Berdasarkan kepemilikan kendaraan

Berdasarkan kepemilikan kendaraan, responden yang menggunakan moda

Bus dan moda Travel didominasi oleh responden yang memiliki mobil pribadi,

yaitu sebesar 100% untuk moda Bus dan 86% untuk moda Travel.

Tabel 4.8 distribusi kepemilikan kendaraaan responden

Kepemilikan kenderaanModa BUS Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah PersentaseTidak memiliki kenderaan 0 0 3 9Sepeda Motor 0 0 0 0Mobil 10 100 30 86

Sepeda Motor dan Mobil 0 0 2 6

Gambar 4.5 distribusi kepemilikan kendaraaan responden

0

20

40

60

80

< Rp. 1 Jt

20 20

0

20

40

60

80

100

Tidak memiliki kenderaan

0

25











< Rp. 1 Jt Rp. 1 jt s/d Rp 2 jtRp. 2 jt s/d Rp 5 jt > Rp 5 jt

60

20

0

20

63

170

Moda BUSModa Travel

Tidak memiliki kenderaan Sepeda Motor Mobil Sepeda Motor dan Mobil

0

100

09

0

86Moda BUS

Moda Travel

25











> Rp 5 jt

0

Moda BUSModa Travel

Sepeda Motor dan Mobil

0 6

Moda BUS

Moda Travel

26

6. Berdasarkan tujuan perjalanan

Berdasarkan tujuan perjalanan yang dilakukan terlihat bahwa karakteristik

pengguna moda Bus maupun moda Travel lebih banyak melakukan perjalanan

dengan tujuan rekreasi yaitu sebesar 70% untuk moda Bus dan 66% untuk moda

Travel.

Tabel 4.9 distribusi tujuan perjalanan responden Moda Bus dan moda Travel

Tujuan PerjalananModa BUS Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBisnis 3 30 6 17Rekreasi 7 70 23 66Berbelanja 0 0 3 9

Belajar 0 0 3 9

Gambar 4.6 distribusi tujuan perjalanan responden Moda Bus dan moda Travel

7. Berdasarkan pengalaman menggunakan angkutan umum

Berdasarkan pengalaman responden dalam menggunakan angkutan umum

didominasi oleh pengguna moda yang pernah menggunakan kedua jenis moda,


010203040506070

Bisnis

30

17

26





Travel.




Belajar 0 0 3 9






Bisnis Rekreasi Berbelanja Belajar

70

0 0

17

66

9

Moda BUS

Moda Travel

26





Travel.




Belajar 0 0 3 9






Belajar

09

Moda BUS

Moda Travel

27

Tabel 4.10 distribusi pengalaman responden dalam penggunaan moda

Angkutan Umum Yang Pernahdi Gunakan

Moda BUS Moda Travel

Jumlah Persentase Jumlah PersentaseHanya Moda Bus 3 30 0 0Hanya Moda Travel 0 0 9 26Pernah Keduanya 7 70 26 74

Gambar 4.7 distribusi pengalaman responden dalam penggunaan moda

8. Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan

Berdasarkan jenis angkutan umum yang sering digunakan untuk moda

Bus mencapai 70% sedangakan moda Travel 86%.

Tabel 4.11 distribusi jenis angkutan yang sering digunakan

Jenis Moda Angkutan Umumyang Sering di Gunakan


Jumlah Persentase Jumlah PersentaseModa Bus 7 70 5 14Moda Travel 3 30 30 86

Gambar 4.8 distribusi jenis angkutan yang sering digunakan

020406080

Hanya Moda Bus

30

0

50

100

27














Hanya Moda Bus Hanya ModaTravel

Pernah Keduanya

300

70

026

74

Moda Bus Moda Travel

7030

14

86

27














Pernah Keduanya

74 Moda BUSModa…

Moda BUS

28

9. Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum

Berdasarkan pertimbangan utama memilih angkutan umum untuk moda

angkutan umum Bus dipengaruhi oleh pertimbangan biaya sebesar 50%,

sedangkan untuk moda Travel didominasi oleh pertimbangan waktu tempuh

sebesar 63%.

Tabel 4.12 distribusi alasan pemilihan moda

Pertimbangan UtamaMemilih Moda


Jumlah Persentase Jumlah PersentaseBiaya 5 50 0 0Waktu Tunggu 2 20 6 17Waktu Tempuh 0 0 22 63

Kenyamanan 3 30 7 20

Gambar 4.9 distribusi alasan pemilihan moda

10. Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum

Berdasarkan pertimbangan utama tidak memilih angkutan umum untuk

moda Bus dipengaruhi oleh pertimbangan biaya sebesar 50%, sedangkan untuk

moda Travel didominasi oleh pertimbangan waktu tempuh sebesar 69%.

010203040506070

Biaya

50

0

28





sebesar 63%.











Biaya Waktu Tunggu Waktu Tempuh Kenyamanan

20

0

30

0

17

63Moda BUS

Moda Travel

28





sebesar 63%.











Kenyamanan

3020

29

Tabel 4.13 distribusi pertimbangan tidak memilih moda

Pertimbangan TidakMemilih Moda



Kenyamanan 2 20 3 9

Gambar 4.10 distribusi pertimbangan tidak memilih moda

4.2.2 Kompilasi data stated preference

Kompilasi data merupakan data yang digunakan dalam studi, merupakan

hasil dari survei yang berupa jawaban dari responden. Hasil dari pilihan

responden merupakan nilai skala numerik yang digunakan sebagai variabel tidak

bebas dan sebagai variabel bebas adalah selisih nilai atribut Bus dan Travel.

Kompilasi data dilakukan terhadap semua responden yang ada berdasarkan

jawaban atau pilihan yang diberikan (point rating) pada setiap option yang

ditawarkan. Proses kompilasi data dimana dilakukan dengan menggunakan

program dari Microsoft Office Ecxel 2007. Contoh kompilasi data dapat dilihat

pada lampiran B.4.19 halaman 60.

Dalam analisis dengan menggunakan data stated preference terdapat

banyak skala numerik yang dapat dihubungkan pada responden individu dan

pendekatan regresi yang digunakan dalam studi ini, seperti yang telah dijelaskan

010203040506070

Biaya

50

3

29





Kenyamanan 2 20 3 9















Biaya Waktu Tunggu WaktuTempuh

Kenyamanan

30

0

20

3

20

69Moda BUS

Moda Travel

29





Kenyamanan 2 20 3 9















Kenyamanan

209

30

sebelumnya, merupakan analisa regresi yang menggunakan nilai skala standar

dalam probabilitas pilihannya.

Untuk hasil lebih lengkap dari proses kompilasi data dengan pendekatan

nilai skala standart dalam probabilitasnya pilihannya dapat dilihat pada Tabel 4.14

sampai dengan tabel 4.16 dibawah.

Tabel 4.14 kompilasi data stated preference terhadap tarif angkutan

No

TarifPerjalanan

Bus(Rp)

TarifPerjalanan

Travel(Rp)

PastiPilihBus

MungkinPilih Bus

PilihanBerimbang

MungkinPilih Travel

PastiPilih

Travel

1 140.000 200.000 23 16 2 3 1

2 140.000 190.000 21 18 2 3 1

3 140.000 180.000 15 17 4 5 4

4 150.000 180.000 12 9 2 9 13

5 160.000 180.000 10 10 1 3 21

Tabel 4.15 kompilasi data stated preference terhadap waktu tempuh

No

WaktuTempuh

Bus(Jam)

WaktuTempuhTravel(Jam)

PastiPilih Bus

MungkinPilih Bus

PilihanBerimbang

MungkinPilih Travel

Pasti PilihTravel

1 17 14 6 3 0 17 19

2 17 13 6 1 0 16 22

3 17 12 3 2 0 10 30

4 18 12 1 1 0 4 39

5 19 12 1 1 0 3 40

Tabel 4.16 kompilasi data stated preference terhadap waktu tunggu

No

WaktuTunggu

Bus(Menit)

WaktuTungguTravel(Menit)

Pasti PilihBus

MungkinPilih Bus

PilihanBerimbang

MungkinPilih

Travel

PastiPilih

Travel

1 17 14 7 8 8 7 15

2 17 13 5 4 1 13 22

3 17 12 1 2 0 9 334 18 12 1 2 0 5 37

5 19 12 1 2 0 4 38

31

4.2.3 Persamaan regresi linier

Model logit binomial yang digunakan dalam studi pemilihan moda antara

moda Bus dan Bus Travel merupakan fungsi dari selisih utilitas pada kedua jenis

moda yang ditinjau. Persamaan (UTravel – UBus) adalah fungsi selisih utilitas antara

moda Bus dan moda Travel. Fungsi selisih utilitas dalam pemilihan moda ini

dipresentasikan sebagai parameter-parameter linear (linear in parameter) dimana

perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan sejumlah n atribut

diantara kedua moda.

Dalam analisa pengolahan data, persamaan fungsi selisih utilitas tersebut

dapat digunakan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara atribut dan

respon yang diekspresikan dalam skala semantik, dimana UTravel – UBus

menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan.

Persamaan fungsi selisih utilitas moda Bus dan moda Travel yang

digunakan dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linear.

Bentuk umum dari persamaan linear akan menjadi fungsi utulitas UTravel - UBus

dengan tiga atribut adalah sebagai berikut:

1. Persamaan regresi dengan atribut tarif

y = 1,348 – 0,00004832 . X1

2. Persamaan regresi dengan atribut waktu tunggu perjalanan

y = 0,593 – 0,038 . X2

3. Persamaan regresi dengan waktu tempuh perjalanan

y = -0,011 - 0,294 . X3

dimana :

y = utilitas (moda Bus dan moda Travel).

X1 = selisih biaya perjalanan antara moda Bus dan moda Travel.

X2 = selisih waktu tunggu perjalanan antara moda Bus dan moda Travel.

X3 = selisih waktu tempuh perjalanan antara moda Bus dan moda Travel.

32

4.2.4 Uji statistik

Ukuran statistik digunakan untuk menentukan sifat penting yang menjadi

dasar dalam memahami perilaku penumpang, yaitu konsep goodness of fit yaitu

ukuran kesesuaian model (R²) atau yang disebut koefisien determinasi.

Validasi dengan ujit statistik dilakukan untuk mengukur tingkat

kepercayaan dari model yang diuji dengan mengestimasi nilai utilitas pemilihan

moda yaitu dengan melakukan uji t test, Ftest dan melihat besarnya nilai koefisien

determinasi (R2).

Uji t dikenal dengan uji parsial, yaitu untuk menguji bagaimana pengaruh

masing-masing variabel bebasnya secara sendiri-sendiri terhadap variabel

terikatnya. Uji ini dapat dilakukan dengan mambandingkan t hitung dengan t

tabel atau dengan melihat kolom signifikan pada masing-masing t hitung.

Uji Ftest merupakan pengujian terhadap variasi nilai utilitas yang dilakukan

dengan melihat pengaruh seluruh atribut yang terdapat dalam persamaan dari

model secara simultan terdapat utilitas pemilihan moda. Pengujian ini dilakukan

dengan menbandingkan Fhitung dengan Ftabel. Hipotesa yang digunakan H1 diterima

jika Fhitung > Ftabel

Uji R2 merupakan koefisien determinasi yang menunjukan besarnya

persentase perngaruh semua atribut terhadap utilitas pemihan moda, semakin

besar nila R2 (mendekati 1) semakin baik model regresi tersebut.

Untuk mengetahui hasil uji statistik dari ketiga atribut yang diteliti dapat

dilihat pada uraian berikut :

1. Validasi fungsi utilitas terhadap tarif angkutan

Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap tarif

angkutan rute Meulaboh-Medan.

a. Uji ttest

Variabel tarif, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada

lampiran B tabel B.4.3 halaman 50) dimana hasil ini signifikan karena

nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan

bahwa variabel tarif mempengaruhi pemilihan moda.

33

b. Uji Ftest

Analisis uji Ftest dengan melihat indikator Fhitung pada lampiran B tabel

B.4.1 Uji Anova halaman 50 dengan nilai Ftabel. Selanjunya dari hasil

perhitungan pada Tabel B.4.1 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 49,961

sementara itu dari F tabel dengan tingkat kepercayaan 5 % akan diperoleh

F1;45;0,05 = 4,06 (nilai ini dapat dilihat pada lampiran B tabel B.4.18 uji

statistik F halaman 59 dengan derajat kebebasan df1 = 1, df2 = 45 dan p =

0,05) dari hasil perbandingan keduanya Fhitung = 49,961 > Ftabel = 4,06.

Karena nila Fhitung > Ftabel , maka dapat disimpulkan kita dapat menolak

H0 dan menerima H1 yang artinya terdapat hubungan linear pada model

regresi linear antara variabel bebas dan variabel terikat.

c. Uji R2

Dari hasil perhitungan pada lampiran B Tabel B.4.2 Model Sumary

halaman 50 maka diperoleh koefisien determinasi (R2) persamaan

sebesar 0,428. Dari nilai koefisien determinasi (R2) dapat diartikan

besarnya pengaruh variabel X1 terhadap variabel Y adalah sebesar

42,8% dan besarnya variabel lain yang mempengaruhi variabel Y adalah

sebesar 57,2 %.

2. Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tunggu

Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu

tunggu perjalanan rute Meulaboh-Medan.

a. Uji ttest

Variabel waktu tunggu, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat

dilihat pada lampiran B tabel B.4.6 halaman 51) dimana hasil ini

signifikan karena nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian

dapat disimpulkan bahwa variabel waktu tunggu mempengaruhi

pemilihan moda.

b. Uji Ftest



perhitungan pada tabel B.4.4 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 41,462

34








c. Uji R2

Dari hasil perhitungan pada lempira B Tabel B.4.5 Model Sumary





sebesar 60,4 %.

3. Validasi fungsi utilitas terhadap waktu tempuh

Berikut ini adalah hasil validasi uji statistik fungsi utilitas terhadap waktu

tempuh perjalanan rute Meulaboh-Medan.

a. Uji ttest

Variabel tarif, mempunyai angka sig. sebesar 0,00 (dapat dilihat pada

lampiran B tabel B.4.9 halaman 51) dimana hasil ini signifikan karena

nilai sig. lebih kecil dari α = 0,05, dengan demikian dapat disimpulkan

bahwa variabel waktu tempuh mempengaruhi pemilihan moda.

b. Uji Ftest



perhitungan pada Tabel B.4.7 Uji Anova diperoleh nilai Fhitung = 26,084






35



c. Uji R2

Dari hasil perhitungan pada lampiran B Tabel B.4.8 Model Sumary





sebesar 67,6 %.

4.2.5 Model probabilitas pemilihan moda

Model pemilihan moda angkutan penumpang antara moda Bus dan moda

Travel yang diperoleh dalam studi tugas akhir ini adalah model logit binomial

dengan fungsi utilitas antara kedua moda dalam bentuk persamaan linier.

Persamaan model logit binomial pemilihan moda dari hasil analisa adalah sebagai

berikut :

1. Probabilitas pemilihan moda terhadap atribut tarif

Dengan menggunakan variabel tarif pada kondisi eksisting maka diperoleh

probabilitas pemilihan moda Bus (PBus) dan moda Travel (PTR) sebagai berikut :

PBus = ( − )PTR = 1 - PBUS

Dimana :

UTR-UBUS = selisih utilitas pemilihan moda Bus dan moda Travel

PBUS = Probabilitas terpilihnya moda Bus

PTR = Pobabilitas terpilihnya moda Travel

UTR – UBUS = 1,348 – 0,00004832 . X1

PBus = ( − )

36

PBus = 1,348 – 0,00004832 . 1PBus = 1,348 – 0,00004832 (40.000)PBus = 0,642

PTR = 1 - PBUS

PTR = 1 – 0,642

PTR = 0,358

Probabilitas terpilihnya moda Bus yang dipengaruhi oleh faktor tarif pada

kondisi eksisting Rp 40.000-. yaitu sebesar 64,2% dan moda Travel sebesar

35,8% dengan nilai variabel X1 merupakan perbedaan tarif antara moda Bus dan

moda Travel.

2. Probabilitas pemilihan moda terhadap atribut waktu tunggu

Dengan menggunakan variabel waktu tunggu pada kondisi eksisting maka

diperoleh probabilitas pemilihan moda Bus (PBus) dan moda Travel (PTR) sebagai

berikut :


Dimana :




UTR – UBUS = 0,593 – 0,038 . X2

PBus = ( − )PBus = 0,593 – 0,038 . 2

37

PBus = 0,593 – 0,038 (20)PBus = 0,542

PTR = 1 - PBUS

PTR = 1 – 0,542

PTR = 0,458

Probabilitas terpilihnya moda Bus yang dipengaruhi oleh faktor waktu

tunggu pada kondisi eksisting 20 menit yaitu sebesar 54,2% dan moda Travel

45,8%, dengan nilai variabel X2 merupakan perbedaan waktu tunggu antara moda

Bus dan moda Travel.

3. Probabilitas pemilihan moda terhadap atribut waktu tempuh

Dengan menggunakan variabel waktu tempuh pada kondisi eksisting maka

diperoleh probabilitas pemilihan moda Bus (PBus) dan moda Travel (PTR) sebagai

berikut :


Dimana :




UTR – UBUS = y = -0,011 - 0,294 . X3

PBus = ( − )PBus = −0,011 − 0,294 . 3

38

PBus = −0,011 − 0,294 (−6)PBus = 0,148

PTR = 1 - PBUS

PTR = 1 – 0,148

PTR = 0,852

Probabilitas terpilihnya moda Bus yang dipengaruhi oleh faktor waktu

tempuh pada kondisi eksisting -6 jam yaitu sebesar 14,8 % dan moda Travel

sebesar 85,2%, dengan nilai variabel X3 merupakan perbedaan waktu tempuh

antara moda Bus dan moda Travel.

4.2.6 Sensitivitas model

Sensitivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai

probabilitas pemilihan moda seandainya dilakukan perubahan nilai atribut

pelayanannya secara gradual. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan

beberapa perubahan atribut berikut terhadap model pada masing-masing

kelompok, yaitu :

a. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah

b. Waktu tunggu diperlambat atau dipercepat

c. Waktu tempuh dikurangi atau ditingkatkan

Analisa sensitivitas terhadap atribut dari salah satu perubahan diatas

dilakukan dengan menganggap bahwa dengan perubahan ini tidak mempengaruhi

atribut lainnya, atau pengaruh balik (feed back effect) tidak diperhitungkan.

Hasil uji sensitivitas dapat diperlihatkan dalam bentuk tabel dan grafik

seperti dibawah ini :

1. Sensitivitas terhadap variabel tarif angkutan

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut tarif

sebagaimana diperlihatkan pada tabel 4.17 dan gambar 4.11 dibawah.

39

Tabel 4.17 sensitivitas terhadap variabel tarif

No Selisih Tarif (Rupiah) Utilitas( UTR - UBUS)

Probabilitas PemilihanModa Bus

1 80.000 -2,518 0,9252 72.000 -2,131 0,8943 64.000 -1,744 0,8514 56.000 -1,358 0,7955 48.000 -0,971 0,7256 40.000 -0,585 0,6427 32.000 -0,198 0,5498 24.000 0,188 0,4539 16.000 0,575 0,360

10 8.000 0,961 0,27711 0 1,348 0,20612 -8.000 1,735 0,15013 -16.000 2,121 0,10714 -24.000 2,508 0,07515 -32.000 2,894 0,05216 -40.000 3,281 0,03617 -48.000 3,667 0,02518 -56.000 4,054 0,01719 -64.000 4,440 0,01220 -72.000 4,827 0,00821 -80.000 5,214 0,005

Gambar 4.11 sensitivitas variabel tarif

-0.1000.2000.3000.4000.5000.6000.7000.8000.9001.000

P B

us

Selisih Tarif Moda Travel dan Bus (Rupiah)

40

Dari hasil tabel 4.17 dan gambar 4.11 diatas, maka dapat disimpulkan

beberapa hal sebagai berikut :

Probabilitas terpilihnya Bus pada kondisi ekisting atau selisih tarif Rp

40.000-, adalah sebesar 64,2% .

Pada saat selisih perbedaan tarif Rp 0-, peluang terpilihnya moda bus

adalah 20%

Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Bus sampai 80% maka

selisih tarif menjadi Rp 56.000-, yang artinya tarif Bus harus lebih murah

56.000, atau tarif Travel harus lebih mahal 56.000.

2. Sensitivitas terhadap atribut waktu tunggu perjalanan

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tunggu

perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada tabel 4.18 dan gambar 4.12 dibawah.

Tabel 4.18 sensitivitas variabel waktu tunggu

NoSelisih Waktu

Tunggu (menit)Utilitas

( UTR - UBUS)Probabilitas Pemilihan

Moda Bus

1 40 -0,927 0,7162 36 -0,775 0,6853 32 -0,623 0,6514 28 -0,471 0,6165 24 -0,319 0,5796 20 -0,167 0,5427 16 -0,015 0,5048 12 0,137 0,4669 8 0,289 0,42810 4 0,441 0,39211 0 0,593 0,35612 -4 0,745 0,32213 -8 0,897 0,29014 -12 1,049 0,25915 -16 1,201 0,23116 -20 1,353 0,20517 -24 1,505 0,18218 -28 1,657 0,16019 -32 1,809 0,14120 -36 1,961 0,12321 -40 2,113 0,108

41

Gambar 4.12 sensitivitas terhadap waktu tunggu



Probabilitas terpilihnya Bus pada kondisi ekisting 20 menit, adalah sebesar

54,2% .

Pada saat selisih perbedaan waktu tunggu 0 menit, peluang terpilihnya

moda Bus adalah 35%

Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Bus sampai 70% maka

selisih waktu tunggu menjadi 40 menit, yang artinya waktu tunggu Bus

harus lebih cepat 40 menit atau waktu tunggu Travel harus lebih lambat 40

menit.

3. Sensitivitas terhadap variabel waktu tempuh perjalanan

Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut waktu tempuh

perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada tabel 4.19 dan gambar 4.13 dibawah.

-

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

0.700

0.800

4036322824201612840-4-8-12-16-20-24-28-32-36-40

P Bu

s

Selisih Waktu Tunggu Moda Travel dan Bus (Menit)

42

Tabel 4.19 sensitivitas variabel waktu tempuh

No Selisih WaktuTempuh (jam)

Utilitas( UTR - UBUS)

ProbabilitasPemilihan Moda Bus

1 12 -3,539 0,9722 10,8 -3,186 0,9603 9,6 -2,833 0,9444 8,4 -2,481 0,9235 7,2 -2,128 0,8946 6 -1,775 0,8557 4,8 -1,422 0,8068 3,6 -1,069 0,7449 2,4 -0,717 0,67210 1,2 -0,364 0,59011 0 -0,011 0,50312 -1,2 0,342 0,41513 -2,4 0,695 0,33314 -3,6 1,047 0,26015 -4,8 1,400 0,19816 -6 1,753 0,14817 -7,2 2,106 0,10918 -8,4 2,459 0,07919 -9,6 2,811 0,05720 -10,8 3,164 0,04121 -12 3,517 0,029

Gambar 4.13 sensitivitas terhadap waktu tempuh

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

12111087654210-1-2-4-5-6-7-8-10-11-12

P B

us

Selisih Waktu Tempuh Moda Travel dan Bus (Jam)

43



Probabilitas terpilihnya Bus pada kondisi eksisting -6 jam adalah sebesar

14,8% .

Pada saat selisih perbedaan waktu tempuh 0 jam, peluang terpilihnya moda

bus adalah 50%.

Untuk meningkatkan peluang terpilihnya moda Bus sampai dengan 80%,

maka selisih waktu tempuh menjadi 4,8 jam.

44

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

1. Hasil survei kuisioner yang diperoleh adalah:

a. Responden penumpang moda Bus didominasi oleh yang berusia 20 s/d 40

tahun sebesar 60%, penumpang pria dan wanita seimbang yaitu 50%,

kebanyakan adalah pegawai swasta 80%, berpenghasilan Rp 1 juta s/d 2

juta yaitu sebesar 60%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh

rekreasi sebesar 70% dan alasan memilih moda Bus dikarenakan faktor

biaya yaitu sebesar 50%.

b. Responden penumpang moda Travel didominasi oleh yang berusia 20 s/d

40 tahun sebesar 66%, penumpang wanita mencapai 57%, kebanyakan

adalah pegawai swasta 74%, berpenghasilan Rp 1 juta s/d 2 juta yaitu

sebesar 63%, tujuan perjalanan yang dilakukan didominasi oleh rekreasi

sebesar 66% dan alasan memilih moda Travel dikarenakan faktor waktu

tempuh yaitu sebesar 63%.

2. Model probabilitas pemilihan moda yang digunakan dari ketiga atribut

yaitu :

a. Probabilitas terhadap tarif

PBus = 1,348 – 0,00004832 (40.000)b. Probabilitas terhadap waktu tunggu

PBus = 0,593 – 0,038 (20)c. Probabilitas terhadap waktu tempuh

PBus = −0,011 − 0,294 (−6)

45

3. Hasil yang diperoleh dari analisa sensitivitas dari atribut tarif, waktu

tempuh, dan waktu tunggu adalah :

a. Probabilitas terpilihnya moda Bus akan semakin besar pada saat selisih

tarif semakin besar.

b. Semakin besar selisih waktu tempuh, maka semakin besar probabilitas

terpilihnya moda bus.

c. Semakin besar selisih waktu tunggu, maka semakin besar probabilitas

terpilihnya moda bus.

4. Dari hasil penelitian maka dapat disimpulkan beberapa rekomendasi :

a. Untuk mendapatkan peluang terpilihnya moda Bus maka harus ada

kebijakan batasan tarif maksimal bagi moda Bus dan tarif minimal

bagi moda travel.

b. Pengelola moda Bus harus meningkatkan pelayanannya terutama

dalam hal waktu tempuh dan waktu tunggu agar lebih singkat.

5.2 Saran

Guna mendapatkan hasil yang lebih baik tentang penelitian model

pemilihan moda ini maka perlu studi lanjutan sebagai berikut :

1. Perlu diteliti tentang biaya operasional kendaraan untuk mendapatkan tarif

angkutan umum yang lebih baik.

2. Perlu penelitian lebih lanjut tentang model penelitian ini dengan metode

lainnya.

3. Untuk mendapatkan tanggapan yang baik dan jelas dari setiap responden

yang menjadi objek survei kuisioner dengan teknik Stated Preference pada

pemilihan moda angkutan penumpang perlu dilakukan pendekatan yang

lebih baik kepada setiap responden.

46

DAFTAR PUSTAKA

Andri, 2007, Potensi Angkutan Penumpang Pada Koridor Rantau Prapat Dumai,

Sumatera, ITB, Bandung

Ben- Akiva and Lerman. 1985. Discrete Choice Analysis. By John Wiley and

Sons, Ltd.

Bruton, M.J, (1985), Intruduction to Transportation Planning, Hutcinson & Co,

Ltd, London

Isgianto A, 2009, Teknik Pengambilan Sampel, Jogjakarta : Mitra Cendikia Press

Morlok, E. K, 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga,

Jakarta

Nazir, 2003, Metode Penelitian Edisi 5, Jakarta, Penerbit: Ghahlia Jakarta

Ofyar Z, 2000, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung

Warpani, Suwarjoko, 1990, Merencanakan Sistem Perangkutan, ITB, Bandung

www.acehprov.go.id/23Kab_kota/geografis/acehbarat/2010

pengaruh keberadaan moda travel terhadap …repository.utu.ac.id/597/1/bab i_v.pdf · angkutan yang...

Documents