angkutan barang sumatera.pdf

8/14/2019 Angkutan Barang Sumatera.pdf

1/177

Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera I - 1

BABIPENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Dalam manajemen angkutan barang, lokasi terminal (physical distribution location)

merupakan salah satu faktor penting sehingga perlu dipertimbangkan secara

sangat hati-hati. Lokasi terminal mempunyai dampak langsung dan tidak

langsung dalam mendukung efektifitas dan efisiensi angkutan barang padakhususnya dan mendukung kegiatan perekonomian pada umumnya. Dampak

tersebut dapat dilihat dari aspek finansial, ekonomi, sosial, dan lingkungan.

Dampak tersebut mempunyai pengaruh dan skala yang berbeda-beda diantara

stakeholders yang antara lain adalah investor-investor, pembuat kebijakan (policy

makers), operator terminal, operator angkutan barang, industri, dan masyarakat

pada umumnya.

Angkutan barang mempunyai karakteristik tersendiri bila dibandingkan dengan

angkutan penumpang. Angkutan barang biasanya bergerak lambat dan

mempunyai dimensi lebih besar sehingga memakan lebih banyak kapasitas jalan

bila dibandingkan dengan angkutan penumpang. Angkutan barang juga akan

mengurangi banyak kapasitas jalan bila harus parkir di badan jalan. Karakteristik

lain dari angkutan barang adalah waktu bongkar muat yang memakan waktu

relatif besar bila dibandingkan dengan angkutan penumpang. Barang harusdimuat dan diturunkan dengan alat tertentu atau dengan suatu metode tertentu,

dan tidak bisa naik turun sendiri seperti halnya penumpang. Seringkali barang

tidak bisa langsung dipindahkan ke moda lain, sehingga harus disimpan pada

suatu tempat tertentu atau gudang.

Karena karakteristik yang berbeda tersebut maka terminal angkutan barang

mutlak diperlukan sebagai salah satu komponen manajemen angkutan barang.

Terminal angkutan barang mempunyai berbagai fungsi, akan tetapi yang


2/177


terpenting adalah sebagai lokasi distribusi dan konsolidasi barang. Oleh karena

itu, penentuan lokasi terminal angkutan barang harus dikaji dan direncanakan

dengan cermat dimana pertimbangan utamanya adalah mencari biaya yang

seminimal mungkin untuk membawa barang dari asal ke tujuan.

Apabila dilihat dari karakteristik distribusi perjalanan transportasi darat untuk

barang, maka perlu diperhatikan bahwa dominasi distribusi jarak perjalanan

adalah pada jarak kurang dari 500 km (atau jarak pendek) dan jarak sedang

antara 500-1000 km. Pada transportasi jarak dekat akan diperlukan pengaturan

armada, sistem distribusi dan operasional sedangkan pada jarak sedang perlu

dipertimbangkan peluang pengembangan transportasi kereta api sebagai

angkutan barang untuk mengurangi beban jalan.

Secara langsung transportasi akan mempengaruhi harga jual eceran barang-

barang produksi dan konsumsi dari kisaran 1,2 25% harga jual tergantung

dari jenis produk yang diangkut. Sehingga efisiensi distribusi melalui

transportasi darat akan sangat berpengaruh pada perekonomian dalam arti luas.

Kondisi angkutan barang saat ini di Indonesia pola penyebarannya masih

didominasi oleh wilayah-wilayah dengan struktur ekonomi yang kuat,

khususnya di wilayah Pulau Sumatera. Kondisi ini sangat dimungkinkan karena

perkembangan pembangunan di Indonesia memang masih belum merata.

Berbeda dengan angkutan penumpang, distribusi angkutan barang memiliki

karakteristik yang khusus sebagai angkutan umum yang tidak memiliki trayek,

lintasan angkutan barang juga tidak dibatasi oleh wilayah administratif. Belum

adanya aturan yang pasti tentang prosedur pemberian izin usaha bagi angkutan

barang juga merupakan salah satu potret ketidakteraturan angkutan barang di

Indonesia.

Apabila dilihat dari hubungan supplydan demandjumlah angkutan barang yang

berlebihan akan menyebabkan beberapa masalah antara lain terjadinya

kompetisi yang kurang sehat antara sesama operator angkutan barang yang

pada gilirannya menyebabkan kerugian bagi masyarakat. Di sisi lain


3/177


pembebanan terhadap prasarana jalan dan lalu lintas umum akan memberikan

dampak pada penurunan kinerja prasarana dan lalu lintas. Begitu juga

sebaliknya, jumlah angkutan barang yang tidak memadai dengan kebutuhannya

akan menyebabkan tertundanya barang sampai ke konsumen yang artinya juga

merugikan masyarakat.

Hal lain yang dapat kita lihat terhadap angkutan barang ini adalah belum

adanya simpul terminal ataupun tempat transfer khusus angkutan barang yang

dapat berperan sebagaimana mestinya, yaitu mengumpulkan dan

mendistribusikan barang dengan efisien dan efektif.

Dengan melihat kondisi tersebut di atas, pemerintah perlu menyiapkan pola

distribusi dan infrastruktur angkutan barang di Pulau Sumatera untuk

mengakomodasi beban tersebut. Bagaimana barang dapat diangkut dan

didistribusikan dengan lebih besar (bigger), lebih murah (cheaper) dan lebih cepat

(faster) merupakan tujuan yang harus diupayakan secara terus menerus. Untuk

itu sudah pada tempatnya apabila Pemerintah Pusat dalam hal ini adalah

Departemen Perhubungan berencana melakukan kajian dan evaluasi terhadapperkembangan distribusi angkutan barang di Pulau Sumatera, dalam sebuah

studi Perencanaan Teknis Physical Distribusi Angkutan Barang Strategis di

Pulau Sumatera.

1.2. MAKSUD DAN TUJUAN

Secara umum tujuan studi ini adalah untuk menyusun konsep rencana teknisdistribusi angkutan barang di Pulau Sumatera dengan mempertimbangkan jenis

angkutan, jenis dan dimensi barang serta umur barang, dengan tujuan khusus

sebagai berikut :

a. Mengidentifikasi karakteristik pelayanan angkutan barang di PulauSumatera;


4/177


b. Mereview literatur tentang physical distribusi yang berkaitan denganangkutan barang

c. Menentukan faktor-faktor yang mempengaruhi lokasi physical distribusi danharga angkutan barang;

d. Membangun model permintaan angkutan barang dan variabel-variable yangmempengaruhi;

e. Mengidentifikasi lokasi-lokasi potensial untuk terminal angkutan barangsebagai bagian dari physical distribusi.

1.3. RUANG LINGKUP

1.3.1.Lokasi StudiStudi ini akan dilaksanakan di Pulau Sumatera sebagai pulau dengan wilayah-

wilayah yang mempunyai pertumbuhan kegiatan ekonomi yang berlangsung

dengan pesat di Indonesia. Posisi yang strategis karena merupakan jalur lintas

antar pulau dan jalur perdagangan internasional sehingga mengakibatkan

meningkatnya kebutuhan terhadap jasa transportasi barang. Di sisi lain, moda

jalan yang selama ini merupakan moda utama transportasi barang di Pulau

Sumatera menghadapi permasalahan penurunan kualitas pelayanan, sebagai

akibat dari pertumbuhan pemilikan kendaraan yang berlangsung lebih cepat

dibandingkan dengan pembangunan jalan baru. Alasan-alasan tersebut yang

menjadikan Pulau Sumatera terpilih menjadi lokasi studi.

1.3.2.Ruang Lingkup PekerjaanRuang lingkup pekerjaan Perencanaan Teknis Phisical Distribusi Angkutan

Barang Strategis di Pulau Sumatera meliputi kegiatan :

1. Melakukan inventarisasi dan identifikasi pola perjalanan, sarana danprasarana angkutan barang di Pulau Sumatera untuk kondisi saat ini,

termasuk permasalahan dan isu-isu strategis yang ada;


5/177


2. Melakukan kajian literatur yang terkait dengan pengembanganangkutan barang di Indonesia dan di luar negeri;

3. Membangun model untuk mengestimasi perjalanan angkutan barang diPulau Sumatera dan menentukan variabel-variabel yang

mempengaruhi;

4. Menentukan kriteria lokasi terminal angkutan barang dan hargaangkutan barang;

5. Mendorong penggunaan teknologi informasi dan telekomunikasi yangdapat digunakan untuk efisiensi dan efektifitas distribusi angkutan

barang di Pulau Sumatera;6. Menentukan prioritas kebijakan rencana teknis distribusi angkutan

barang di Pulau Sumatera, termasuk pengusahaan dan industri

angkutan barang;

7. Menentukan lokasi-lokasi Pusat Bangkitan Perjalanan AngkutanBarang, Pola Distribusi serta lokasi-lokasi konsolidasi angkutan

barang/terminal angkutan barang;

8. Menetapkan skala proritas kebijakan dan program rencana teknisdistribusi angkutan barang di Pulau Sumatera.

1.4. KELUARAN STUDI

Keluaran yang diharapkan dari pekerjaan ini adalah :

1. Karakteristik pelayanan angkutan barang di Sumatera2. Model permintaan angkutan barang di Sumatera;3. Kriteria lokasi terminal barang;4. Variabel yang mempengaruhi harga angkutan barang di Sumatera;5. Rencana kebutuhan simpul angkutan barang;6. Rekomendasi teknis


6/177


1.5. TINJAUAN TEORITIS

1.5.1. Moda Transportasi Barang

Haefner (1986) menyatakan pengiriman barang dapat dilakukan dengan berjalan

kaki atau naik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, jenis transportasi

yang digunakan oleh pelaku perjalanan atau pengirim adalah moda transportasi,

dimana untuk transportasi antar kota atau regional meliputi alternatif atau pilihan

berikut :

1. angkutan jalan raya;2. angkutan rel;3. angkutan perairan daratan;4. angkutan laut;5. angkutan udara;6. angkutan pipa dan conveyor belt.

1.5.2.Arti dan Fungsi Transportasi Barang

Menurut Tjakranegara (1995) menyatakan pengangkutan atau pengiriman barang

merupakan kegiatan dari transportasi memindahkan barang (commodity of good)

dari suatu tempat (origin atau port of call) ke tempat lain (port of destination).

Pengangkutan atau pengiriman itu menghasilkan jasa angkutan bagi masyarakat

yang membutuhkan dalam pemindahan atau pengiriman barang-barangnya.

Jasa produksi yang diperlukan oleh masyarakat dalam memindahkan atau

mengirimkan barang ke tempat lain untuk memenuhi kepentingan pokok akanmenimbulkan place utilitydan time utility. Place utility berarti menimbulkan nilai

dari suatu barang tertentu karena dapat dipindahkan dari tempat yang berlebihan

kurang diperlukan, ke tempat barang yang dibutuhkan karena langka. Dengan

kata lain, bahwa di daerah tempat barang dihasilkan dalam jumlah yang

berlebihan nilainya akan turun dibandingkan jika disuatu tempat barang tersebut

sangat sukar didapatkannya. Dengan dipindahkan atau dikirimkan barang

tersebut ke daerah lain maka harga kebutuhan dapat disamaratakan. Time utility


7/177


berarti menimbulkan nilai barang-barang dapat diangkut dari suatu tempat asal

ke tempat tertentu barang tersebut sangat dibutuhkan menurut keadaan, waktu

dan kebutuhan.

1.5.3.Karakteristik Angkutan Barang

1.5.3.1. Permintaan Transportasi Barang

Morlok (1988) mengungkapkan pada pengangkutan barang, muatan biasanya

diangkut ke suatu tempat supaya muatan tadi tersedia di tempat muatan tadi

dibutuhkan. Setelah tiba di tempat tujuan barangbarang dikonsumsi atau

digunakan untuk pembuatan suatu produk. Oleh karena itu pertimbangan tidak

hanya pada karakteristik sistem transportasi yang menghubungkan dua tempat

tadi, tetapi juga permintaan akan barang-barang di tempat tujuan serta

tersedianya barang-barang tersebut di tempat asal. Oleh karena itu gerakan

muatan itu sebagian bergantung pada permintaan akan barang yang diangkut

(disamping karakteristik lainnya seperti biaya angkutan, dan lain-lain), maka

kebutuhan akan angkutan barang itu dapat dianggap sebagai permintaanturunan, yaitu terkaan barang dari tempat asal ke tempat tujuan berdasarkan

permintaan (demand).

1.5.3.2. Pola Perjalanan Barang

Tamin (1997) menyatakan pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh

aktivitas produk dan konsumsi, yang terutama pada sebaran pola tata guna lahan

pemukiman (konsumsi), serta industri pertanian (produksi). Selain itu perjalanan

sangat dipengaruhi pola rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi

ke daerah konsumsi.

1.5.4.Lintasan Angkutan Barang

Ketentuan kebijakan tentang lintasan angkutan barang diatur dalam Undang-

Undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dan

Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.


8/177


Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada

pasal 39 menyebutkan, bahwa :

(1)Untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas danangkutan jalan, dapat ditetapkan jaringan lintas angkutan barang yang

dapat dilayani dengan kendaraan bermotor tertentu.

(2)Persyaratan dan tata cara penetapan jaringan lintas sebagaimanadimaksud dalam ayat (1) diatur lebih lanjut dengan Peraturan

Pemerintah.

Pengaturan jaringan lintas bagi kendaraan barang, diatur lebih lanjut dalam

Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan

pasal 15, berbunyi sebagai berikut :

(1)Jaringan lintas merupakan kumpulan dari lintas-lintas yang menjadi satukesatuan jaringan pelayanan angkutan barang.

(2)Jaringan lintas sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) ditetapkan denganmemperhatikan :a) kebutuhan angkutan;b) kelas jalan yang sama dan/atau yang lebih tinggi;c) tingkat keselamatan angkutan;d) tingkat pelayanan jalan;e) tersedianya terminal angkutan barang;f) rencana umum tata ruang;g) kelestarian lingkungan.

(3)Jaringan lintas angkutan barang sebagaimana dimaksud dalam ayat (1)ditetapkan oleh Menteri setelah mendengar pendapat Menteri yang

bertanggung jawab dalam bidang pembinaan jalan.

(4)Penetapan jaringan lintas angkutan barang sebagaimana dimaksud ayat(3) diumumkan dalam Berita Negara dan dimuat dalam Buku Jalan

sebagaimana dimaksud dalam pasal 13 ayat (1) (PP No. 43 Th. 1993).


9/177

Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera II - 1

BABIIGAMBARANUMUMWILAYAHSTUDI

2.1 UMUM

Data yang digunakan untuk menguraikan gambaran secara umum mengenai

wilayah studi, yaitu Pulau Sumatera bersumber pada Draft Rencana Tata Ruang

Wilayah Nasional (RTRWN) 2002, Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi

(RTRWP), Draft-2 Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Data Statistik

Indonesia (BPS) tahun 2004 serta Data Survei Asal Tujuan Transportasi Nasional

2006.

Dari segi pembagian wilayah administratif sampai tahun 2004, Pulau Sumatera,

yang meliputi 24,01% luas Indonesia, terbagi atas 10 provinsi dengan 132

kabupaten dan kota (untuk peta administratif sampai tahun 2004, lihat Gambar2.1). Sedangkan luas wilayah masing-masing provinsi beserta jumlah kabupaten

dan kota dapat dilihat pada Tabel 2.1. Provinsi dengan wilayah terluas adalah

provinsi Riau dan terkecil adalah provinsi Kepulauan Riau.


10/177


Gambar 2.1Batas Administratif Kabupaten di Pulau Sumatera

Tabel 2.1Luas Wilayah Masing-Masing Provinsi di Pulau Sumatera

No. ProvinsiLuas Area

(km2)BanyaknyaKabupaten

BanyaknyaKota

BanyaknyaKecamatan

BanyaknyaDesa

1 Nanggroe Aceh Darussalam 56,500.51 17.00 4.00 241.00 5,965.00

2 Sumatera Utara 72,427.81 18.00 7.00 326.00 5,459.00

3 Sumatera Barat 42,224.65 12.00 7.00 158.00 892.00

4 Riau 87,844.23 9.00 2.00 124.00 1,426.00

5 Jambi 45,348.49 9.00 1.00 87.00 1,189.00

6 Sumatera Selatan 60,302.54 10.00 4.00 153.00 2,727.00

7 Bangkulu 19,795.15 8.00 1.00 73.00 1,194.00

8 Lampung 37,735.15 8.00 2.00 164.00 2,131.00

9 Kepulauan Bangka Belitung 16,424.14 6.00 1.00 36.00 320.00

10 Kepulauan Riau 8,084.01 4.00 2.00 41.00 249.00sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS

2.2 GAMBARAN UMUM SOSIO-EKONOMI PULAU SUMATERA

2.2.1 Kependudukan

Jumlah penduduk total Pulau Sumatera pada tahun 1990 tercatat 36.472.000 jiwa,

meningkat menjadi 43.269.000 jiwa pada tahun 2000. Tahun 2004 penduduk Pulau

Kepulauan Riau


11/177


Sumatera mencapai jumlah 45.349.000 jiwa, yang berarti memiliki tingkat

pertumbuhan rata-rata 2,08% pertahun.

Menurut Provinsi, Sumatera Utara merupakan provinsi dengan jumlah penduduk

tertinggi dan Provinsi Bangka Belitung merupakan yang terendah (distribusi

jumlah penduduk menurut Provinsi di Pulau Sumatera pada tahun 2004 dapat

dilihat pada Gambar 2.2). Meskipun demikian, Provinsi Riau tercatat sebagai

provinsi dengan pertumbuhan penduduk yang tertinggi, yaitu 0,73% pertahun.

Sedangkan kepadatan penduduk tertinggi di Sumatera adalah tercatat Provinsi

Lampung (200 penduduk/km2) dan yang terendah adalah Provinsi Jambi, yaitu49 penduduk/km2 yang jauh dibawah rata-rata Pulau Sumatera (96,77

penduduk/km2).

Tabel 2.2Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk di Pulau Sumatera

Penduduk (ribu) Laju Pertumbuhan per tahun(%)No Propinsi

1990 2000 2004 1980-1990 1990-2000 2000-2004

1 Nanggroe Aceh Darussalam 3.416 3.929 4.089 2.72 1.46 1.00

2 Sumatera Utara 10.252 11.642 12.123 2.06 1.32 1.02

3 Sumatera Barat 4.000 4.249 4.535 1.62 0.63 1.64

4 Riau 3.279 4.948 5.712 4.22 4.35 3.65

5 Jambi 2.018 2.407 2.625 3.39 1.84 2.19

6 Sumatera Selatan 5.492 6.899 6.628 3.15 2.39 -1.00

7 Bengkulu 1.179 1.564 1.549 4.38 2.97 -0.24

8 Lampung 6.016 6.731 7.064 2.66 1.17 1.21

9 Kepulauan Bangka Belitung 820 900 1.024 - 0.97 3.27

sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS


12/177


Gambar 2.2Distribusi Jumlah Penduduk di Pulau Sumatera (2004)sumber: Statistik Indonesia 2004, BPS

Tabel 2.3Prosentase dan Kepadatan Penduduk di Pulau Sumatera

Persentase Penduduk Kepadatan Penduduk per km2No Propinsi

1990 2000 2004 1990 2000 2004

1 Nanggroe Aceh Darussalam 1.91 1.91 1.88 66 76 79

2 Sumatera Utara 5.72 5.56 5.56 139 158 165

3 Sumatera Barat 2.23 2.06 2.08 93 99 106

4 Riau 1.84 2.40 2.62 35 52 60

5 Jambi 1.13 1.17 1.21 38 45 49

6 Sumatera Selatan 3.52 3.34 3.04 68 74 71

7 Bengkulu 0.66 0.76 0.71 60 79 78

8 Lampung 3.36 3.27 3.24 170 191 200

9 Kepulauan Bangka Belitung - 0.44 0.47 - 56 63


Jumlah tenaga kerja di provinsi yang ada di Pulau Sumatera, yang paling tinggi

adalah Provinsi Sumatera Utara sebesar 5.512.405 jiwa dan terendah di ProvinsiKepulauan Bangka Belitung sebesar 441.355 jiwa. Sedangkan apabila dilihat dari

:

:

:

:

:

:

:

:

4,004.6

11,551.6

1,485.8 7,486.3

2,485.5

4,106

4,466.4

6,882.2

:2,500

: 1,250

: 250

Keterangan:

dalam Ribu jiwa

4089

12123

5712

4535

2625

1549 6628

7064

1024


13/177


prosentasi angkatan kerja yang bekerja, yang paling tinggi adalah Provinsi Jambi

sebesar 93,96% dan terendah adalah Provinsi Riau sebesar 84,75%. Lebih jelasnya

kondisi ketenagakerjaan di Pulau Sumatera dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4Ketenagakerjaan di Pulau Sumatera

Angkatan Kerja

Pengangguran TerbukaBukan Angkatan Kerja

No PropinsiBekerja

Pernah

Bekerja

Tidak

Pernah

Bekerja

Jumlah

Jumlah

Angkatan

Kerja

%

Bekerja

terhadap

AngkatanKerja Sekolah

Mengurus

Rumah

Tangga

Lainnya

Jumlah

Bukan

AngkatanKerja

Jumlah

% Ang.kerja

terhadp

pend.usia

kerja

1 NAD 1.522.504 30.504 126.456 156.960 1.679.646 90.65 337.558 597.781 82.848 1.018.187 2.697.651 62.26

2

Sumatera

Utara 4.901.865 156.073 454.467 610.540 5.512.405 88.92 660.321 1.269.215 398.213 2.527.749 8.040.154 68.56

3

Sumatera

Barat 1.768.366 44.110 214.114 258.224 2.026.590 87.26 322.814 555.824 223.424 1.102.062 3.128.652 64.78

4 Riau 2.025.966 86.999 277.595 364.594 2.390.560 84.75 294.290 977.911 180.636 1.452.837 3.843.397 62.20

5 Jambi 1.137.460 15.899 57.209 73.108 1.210.568 93.96 178.260 356.571 54.661 589.492 1.800.060 67.25

6

Sumatera

Selatan 3.091.740 52.548 229.707 282.255 3.373.995 91.63 364.710 771.603 161.706 1.298.019 4.672.014 72.22

7 Bengkulu 720.036 17.244 31.068 48.312 768.348 93.63 84.564 154.152 38.808 277.524 1.045.972 73.46

8 Lampung 3.132.126 58.234 191.456 249.690 3.381.816 92.62 335.937 871.855 229.828 1.437.620 4.918.436 70.17

9

Kep. Bangka

Belitung 441.355 5.280 28.680 33.960 475.315 92.86 50.605 185.795 33.920 270.320 745.635 63.75


2.2.2 Sosio-Ekonomi

Pendapatan Daerah Regional Bruto (PDRB) menurut Provinsi di Pulau Sumatera

menunjukkan tingkat kesenjangan yang sangat tinggi. Menurut catatan statistik

tahun 2003, terdapat Provinsi dengan PDRB yang tinggi, seperti Sumatera Utara

dan Riau (27,071 dan 24,651 Milyar Rp.), sementara itu terdapat juga Provinsi

dengan PDRB yang sangat rendah, seperti Provinsi Bengkulu (1,989 Milyar Rp.).

Untuk distribusi PDRB menurut provinsi di Pulau Sumatera tahun 2003 atas dasar

harga konstan 1993 dapat dilihat pada Gambar 2.3.

Meskipun Provinsi Sumatera Utara merupakan Provinsi dengan PDRB tertinggi di

Sumatera, namun dari besaran PDRB perkapita, Provinsi Riau menempati urutan

teratas dengan 4.931.000 Rp./Kapita yang juga lebih tinggi dibandingkan rata-rata

PDRB/kapita Indonesia pada tahun yang sama, yaitu 2.130.000 Rp./Kapita.


14/177


Tabel 2.5PDRB Atas dasar harga berlaku menurut Propinsi (dlm juta rupiah)

Pulau Sumatera

TahunNo Propinsi

2000 2001 2002* 2003**1 Nanggroe Aceh Darussalam 28,923,265 33,240,373 35,494,511 38,570,815

2 Sumatera Utara 67,659,899 78,501,354 88,117,501 96,233,394

3 Sumatera Barat 22,462,448 25,415,081 29,106,780 32,023,286

4 Riau 55,260,499 60,020,464 67,664,109 73,576,528

5 Jambi 9,380,650 11,252,133 13,677,572 15,303,107

6 Sumatera Selatan 39,252,009 44,054,539 49,104,506 54,748,216

7 Bengkulu 4,539,983 5,179,189 5,915,649 6,845,791

8 Lampung 23,200,302 25,426,198 27,944,844 30,806,567

9 Kepulauan Bangka Belitung 5,336,039 6,279,483 7,245,086 8,097,736


Tabel 2.6PDRB Atas dasar harga Konstan 1993 menurut Propinsi (dlm juta

rupiah) Pulau Sumatera

TahunNo Propinsi

2000 2001 2002* 2003**

1 Nanggroe Aceh Darussalam 9,129,358 9,237,840 9,272,598 9,586,814

2 Sumatera Utara 24,016,595 24,911,046 25,925,361 27,071,252

3 Sumatera Barat 7,868,238 8,153,962 8,505,563 8,886,574

4 Riau 21,633,022 22,552,524 23,544,880 24,651,073

5 Jambi 3,354,146 3,551,168 3,707,172 3,872,380

6 Sumatera Selatan 12,025,512 12,312,419 12,775,365 13,352,812

7 Bengkulu 1,744,250 1,814,479 1,892,935 1,989,882

8 Lampung 7,174,254 7,433,265 7,817,341 8,263,9179 Kepulauan Bangka Belitung 1,872,602 1,976,771 2,070,432 2,169,308



15/177


Gambar 2.3Distribusi PDRB Provinsi Tahun 2003 Harga Konstan 1993


2.3 RENCANA TATA RUANG PULAU SUMATERA DALAM KERANGKA

NASIONAL

2.3.1 Visi Ruang WilayahDalam rencana pengembangan ekonomi, industri pengolahan menjadi tulang

punggung yang didukung oleh pertanian yang mantap, jika pengembangannya

tidak dilakukan dengan merata akan menimbulkan permasalahan-permasalahan,

yaitu pantai timur Pulau Sumatera akan berkembang jauh lebih cepat dari pantai

barat dan akan membawa implikasi spasial terhadap masalah lingkungan di

perkotaan pantai timur Pulau Sumatera serta terbatasnya perkembangan ekonomi

di pantai barat.

11,477,246

23,714,738

7,606,970

19,808,696

1,726,349 13,567,726

3,142,719

6,912,303

10,000,000

5,000,000

1,000,000

Keterangan:dalam Juta Rp.

9,586,814

27,071,252

8,886,574

24,651,073

3,872,380

1,989,882 13,352,812

8,263,917

2,169,308


16/177


Dalam visi ruang tersebut tercakup pemikiran-pemikiran mengenai pemanfaatan

ruang khususnya di Pulau Sumatera dalam kerangka wilayah nasional sebagai

berikut: perkembangan kegiatan ekonomi antarpulau yang semakin seimbang dan

semakin terkait untuk mendorong terwujudnya pemerataan pembangunan dan

kesatuan wilayah nasional, dan sektor industri semakin menyebar di Pulau

Sumatera sesuai dengan potensinya untuk mempercepat perkembangan ekonomi

wilayah.

Pada Gambar 2.4diperlihatkan Rencana Tata Ruang Pulau Sumatera 2023.

2.3.2 Arahan Pengembangan Pusat-Pusat Kegiatan

Arahan pengembangan pulau diterjemahkan ke dalam arahan kawasan andalan

dan ditajamkan pada arahan kewilayahan di level provinsi dan kabupaten/kota.

Penetapan Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan

Pusat Kegiatan Lokal (PKL) dalam RTRWN dapat dijadikan sebagai instrumen

dalam mengembangkan pola interaksi ekonomi sebagai pembentuk pola

pergerakan orang dan barang dalam pengembangan sistem transportasi.

Wilayah perkotaan merupakan wilayah yang menjadi simpul-simpul penggerak

ekonomi bagi wilayah sekitarnya. Dalam konteks transportasi simpul perkotaan

ini baik secara Nasional, Wilayah/Regional dan/atau Lokal akan menetukan

bagaimana struktur jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi yang

harus dibentuk.

Penentuan hirarki pusat kegiatan sangat bergantung dari hubungan spasial antar

wilayah dan/atau didalam suatu wilayah tertentu. Pengembangan sistem jaringan

pusat-pusat kegiatan tersebut juga memperhatikan faktor kewilayahan,

perekonomian wilayah dan kebutuhan pergerakan yang terjadi. Penyusunan

hirarki pusat-pusat kegiatan tersebut disesuaikan pula dengan pengembangan


17/177


prasarana infrastruktur/transportasi yang telah terbangun dan rencana

pengembangan selanjutnya.

Gambar 2.5 memperlihatkan struktur hirarki perkotaan di Pulau Sumatera. Dari

struktur hirarki pusat-pusat kegiatan inilah kemudian sistem jaringan prasarana

dan jaringan pelayanan transportasi hendaknya dikembangkan tentunya dengan

memperhatikan hubungan spasial antar wilayah serta kondisi eksisting dari

suplai transportasi yang ada. Integrasi kebijakan transportasi dengan tata ruang

dalam skala nasional ini diharapkan mampu memberikan struktur yang kuat

dalam pola interkasi wilayah yang mampu mendukung efisiensi ekonomi,meratakan hasil pembangunan dan menjaga integrasi nasional.


18/177

PERENCANAAN TEKNIS PHISICAL DISTRIBUSIANGKUTAN BARANG STRATEGIS DI PULAU SUMATERA

Gambar 2.4Rencana Tata Ruang Pulau Sumatera 2023


19/177


Gambar 2.5Struktur Hirarki Pusat Kegiatan Pulau Sumatera


20/177


2.4 KONDISI TRANSPORTASI DARAT

Prasarana transportasi jalan utama di Pulau Sumatera adalah Trans Sumatera,

baik lintas timur maupun barat, juga tengah. Kondisi jalan lintas timur yang

paling baru diabandingkan lintas lainnya kini kondisinya dalam keadaan rusak

berat. Total panjang jalan di Pulau Sumatera tersebut meliputi lebih kurang 31,2%

total panjang jalan se-Indonesia. Sedangkan provinsi yang memiliki total jalan

terpanjang adalah Sumatera Utara dengan 26 338 km atau 24,6% dari total panjang

jalan se-Sumatera. Sumatera Utara juga merupakan provinsi dengan kepadatan

jalan, rasio panjang jalan (km) dan luas wilayah (km2), yang tertinggi, yaitu 0,37.Rata-rata kepadatan jalan Sumatera adalah 0,22 yang lebih tinggi dari rata-rata

kepadatan jalan Indonesia (0,18).

Ditinjau dari kebutuhan (demand) pergerakan, dengan mengacu kepada data hasil

Survey Asal Tujuan Nasional 2006, maka secara umum dapat disimpulkan bahwa

Sumatera memiliki interaksi yang kuat dengan Pulau Jawa, meskipun diantara

provinsi-provinsi di Sumatera juga terdapat interaksi kuat, terutama antara

Provinsi Sumatera Utara dan Sumatera Barat dan Sumatera Utara dengan

Nangroe Aceh Darussalam.

Berikut ini diuraikan gambaran perananan angkutan barang dan kondisi

prasarananya di Sumatera sebagai berikut :

a. Hasil survei asal tujuan perjalanan nasional menunjukkan bahwa daerah-

daerah di Pulau Sumatera menghasilkan bangkitan perjalanan angkutan

barang yang relatif tinggi dibandingkan dengan daerah-dearah lain, kecuali

daerah-daerah di Pulau Jawa.

b. Berdasarkan survei asal tujuan nasional tahun 1996, 2001, dan 2006 dapat

disimpulkan bahwa bangkitan perjalanan barang di daerah-daerah di Pulau

Sumatera mengalami peningkatan dari tahun ke tahun.


21/177


c. Terdapat indikasi bahwa dinamika sosial ekonomi, perkembangan tata guna

lahan dan perubahan prasarana transportasi seperti jalan, pelabuhan udara

dan pelabuhan laut yang terjadi di daerah-daerah di Pulau Sumatera, tidak

hanya meningkatkan jumlah bangkitan perjalanan tetapi juga merubah pola

distribusi asal tujuan perjalanan dan distribusi lalu lintas pada jaringan

jalan.

d. Jaringan jalan di Pulau Sumatera merupakan bagian terbesar dari Asian

Highway Project yang melintasi Indonesia. Asian Highway Project sendiri

merupakan salah satu pilar penting dari Asian Land Transport InfrastructureDevelopment(ALTID).

e. Daerah-daerah di Pulau Sumatera masih mempunyai potensi yang besar

untuk berkembang bila dilihat dari kondisi geografis, potensi jumlah

penduduk, sumber daya alam, potensi pariwisata, dan potensi

perkembangan industri.

f. Pulau Sumatera merupakan daerah strategis yang berdekatan dengan

negara-negara lain. Perbaikan jasa pelayanan angkutan barang di Sumatera

diharapkan dapat meningkatkan daya saing ekonomi daerah-daerah di

Sumatera pada khususnya dan Indonesia pada umumnya,.

Tingginya permintaan angkutan barang di Sumatera bisa tercermin dari data

dalamAsian Highway Network Projectyang menunjukkan volume angkutan barang

pada beberapa jalan nasional di Sumatera mencapai lebih dari 4000 truk per hari.

Pola distribusi dan phisical distribution angkutan barang di Sumatera akan ikut

mendukung keberhasilan Indonesia dalam proyek Asian Highway Network yang

akan menghubungkan jaringan jalan di Sumatera dan Jawa dengan jaringan jalan

di negara-negara di Asian mulai dari bekas bagian Uni Soviet sampai Malaysia.

Pola dan phisical distribution angkutan barang di Sumatera juga akan

meningkatkan daya saing daerah-daerah di Pulau Sumatera


22/177

Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera III - 1

BABIIIMETODOLOGIPENDEKATANSTUDI

3.1. PENDAHULUAN

Angkutan barang berpengaruh besar terhadap aktivitas perekonomian suatu

kawasan dan pada sisi lain mempengaruhi kinerja lalu lintas pada jaringan jalan

jalan yang dilalui angkutan barang. Pada umumnya kendaraan barang

mempunyai karakteristik sebagai berikut:

a. Kendaraan barang merupakan bagian dari mata rantai proses produksisehingga tidak bisa dipisahkan dari keberlangsungan industri pada suatu

daerah.

b. Kendaraan barang akan terus eksis selama aktifitas perekonomianberjalan.

c. Mempunyai hubungan kuat dengan peningkatan aktifitas perekonomian,sehingga peningkatan ekonomi juga berarti peningkatan volume

angkutan barang.

d. Memiliki kontribusi dalam penurunan kinerja sistem transportasi karenaangkutan barang menggunakan infrastruktur yang sama dengan

angkutan penumpang.

Kendaraan barang memiliki karakteristik yang berbeda dengan kendaraanpenumpang, diantaranya :

a. Memiliki berbagai variasi dalam bentuk, volume, berat, packing, sehinggadalam operasionalnya membutuhkan penanganan yang sesuai ;

b. Barang rentan dengan terjadinya kerusakan, pembusukan, perubahanselama dalam perjalanan;

c. Barang tidak dapat bergerak sendiri;d. Aliran barang mempunyai komposisi yang heterogen ;


23/177


e. Barang dapat berupa bahan yang berbahaya dan beracun;f. Angkutan barang umumnya adalah angkutan yang searah ;g. Angkutan barang membutuhkan banyak tipe/jenis alat angkut yang

spesifik ;

h.Jenis kendaraan yang digunakan umumnya tergantung pada biaya,waktu dan kualitas hantaran;

i. Waktu tunggu dan frekuensi seringkali bukan merupakan faktor yangpenting sebagaimana dalam angkutan penumpang.

3.2. PENGELOMPOKAN TAHAPAN PEKERJAAN

Maksud dari studi ini adalah untuk meningkatkan efektifitas angkutan barang

dan memperbaiki manajemen angkutan barang di Pulau Sumatera yang pada

akhirnya akan memperbaiki pelayanan angkutan barang, meningkatkan

produktivitas dan efisiensi angkutan barang, dan meningkatkan kondisi ekonomi

di Sumatera pada khususnya dan Indonesia pada umumnya. Sedangkan tujuan

pekerjaan ini adalah sebagai bahan masukan bagi kebijakan transportasi diprovinsi-provinsi di wilayah Sumatera sehingga akan memenuhi unsur

keterpaduan antara sistem angkutan barang dan kondisi wilayah serta menjadi

pedoman bagi para perencana transportasi regional, baik di tingkat pusat maupun

daerah. Maksud dan tujuan tersebut dapat tercapai dengan melalui tahapan-

tahapan pekerjaan dimulai dari inventarisasi peraturan-perundangan tentang

angkutan barang dan sistem distribusi yang strategis, best-practices yang

dilaksanakan di negara lain untuk mendesain sistem informasi dan

telekomunikasi angkutan barang, serta studi-studi sebelumnya, di samping

inventarisasi tentang wilayah studi.

Untuk kepentingan tersebut, dipandang perlu menyusun metodologi studi. Di

dalam metodologi ini, secara umum disampaikan metode pencapaian tahapan-

tahapan pekerjaan studi serta metodologi analisis. Tahapan-tahapan pekerjaan

sebagaimana digambarkan dalam Gambar 3.1, diharapkan mampu digunakan


24/177


untuk memadukan seluruh proses pekerjaan secara sistematis agar tercapai

sasaran dan tujuan studi yang diinginkan. Secara umum tahapan pelaksanaan

pekerjaan studi ini terdiri dari : Persiapan, Pengumpulan Data, Analisis dan

Perencanaan dan Finalisasi. Sedangkan metodologi analisis sebagaimana disajikan

pada bagian-bagian berikutnya dari bab ini, menunjukkan pola pikir analisis di

dalam kerangka pencapaian tujuan studi.

Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan

dalam studi ini, di mana pekerjaan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut :

(1) Tahap Persiapan, meliputi kegiatan :

a. Inisiasi studi berupa konsolidasi tim, studi literatur, dan pemantapanmetodologi.

b. Persiapan survei berupa pemilihan metoda survei, penyiapan formulirdan perlengkapan survei, penentuan titik survei dan Sumber Daya

Manusia (SDM) pelaksana.

c. Pengenalan wilayah studi berupa rencana pengembangan, pendekataninstitusional, sistem lalulintas, sarana dan prasarana transportasi, tata

guna lahan dan lingkungan dan sosio ekonomi.

d. Identifikasi peraturan dan studi terdahulu yang menyangkut padaketataruangan, sistem lalulintas dan otonomi daerah baik dari hirarki

Undang-undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Presiden, Keputusan

Menteri dan Peraturan Daerah.

(2) Tahap Pengumpulan Data, meliputi kegiatan :

a. Pelaksanaan survei lapangan berupa survei lalulintas, survei angkutanbarang, survei lokasi distribusi angkutan barang, kondisi jalan, kondisi

geometrik jalan, kondisi karakteristik lalulintas, serta inventarisasi

jaringan jalan.

b. Pengumpulan data dari sumber sekunder khususnya terkait dengan sosioekonomi, penyediaan jaringan transportasi dan permintaan perjalanan,


25/177


dan hasil studi, dan dokumen perencanaan serta peraturan yang ada.

c. Pelaksanaan survei wawancara ke instansi-instansi terkait.

(3) Tahap Analisis, meliputi kegiatan :

a. Analisis awal berupa pemodelan jaringan transportasi angkutan barang.b. Pengembangan sistem prasarana transportasi angkutan barang.c. Pengembangan sistem informasi angkutan barang.d. Pengembangan sistem manajemen kepengusahaan angkutan barang.e. Penyusunan program dan tahapan implementasi.

(4) Tahap Penyempurnaan, meliputi kegiatan :

a. Penyempurnaan substansial dan editorials sesuai masukan dari pemberikerja,

b. Pembuatan ringkasan (executive summary) hasil studi.


26/177


Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan StudiUntuk dapat menyelesaikan pekerjaan sesuai dengan bagan alir di atas,

Persiapan

- Administrasi dan personel- Pemantapan metodologi, rencana kerja

dan rencana survei

- Kajian data sekunder, peraturan terkaitdan studi terdahulu

Persiapa

n

Persiapan dan PenangananSurvei

- Diskusi danPengarahan

- Mobilisasi Alat Survei- Penentuan Titik

Survei- Persiapan Form

Survei

PengenalanWilayah Studi

Rencana Pengembangan Pendekatan Institutional Sistem Lalulintas Sarana dan Prasarana

Transportasi

Tata guna lahan danLingkungan

Sosio - Ekonomi

Identifikasi Peraturan danStudi Terdahulu

RTRWN RTRWP Undang-undang yang

Berlaku IRMS Studi yang terkait

lainnya

PengolahanDataSurvei Lapangan

- Cordon & Screen Line Survei- Network Inventory- Freight Transport Survey- Freight transport Company

Survey- Freight transport terminal

and weigh station survey

Wawancara Instansi terkait :

- Pemerintah- Perusahaan angkutan

barang

- Masyarakat

Survei Wawancara

- Kondisi Tata Ruang Eksisting- Kondisi Sosio Ekonomi di Masing-

masing wilayah tata ruang

- Dokumen-dokumen terkait: RTRWN,TATRANAS, RTRWP, TATRAWIL dsb

- Peraturan terkait termasuk Perda- Studi terkait dan pengembangan

kewilayahan

Survei Sekunder

Analisis

- Analisis sistem kepengusahaan dan sistem informasi- Penyusunan simpul dengan memperhatikan keterkaitan antara simpul

moda angkutan barang jalan dengan lain.- Penyusunan ruang lalulintas untuk menghubungkan ruang kegiatan dan

simpul yang telah disusun.

Analisis Kepengusahaan danSistem Informasi

- Rencana perbaikan sistemkepengusahaan angkutan umum

-Rencana pembentukan sisteminformasi angkutan barang

Prediksi PermintaanPerjalanan

- Rencana usulan peningkatanfungsi dan peran pada ruanglalulintas darat

- Rencana usulan pengembanganjaringan

- Rencana Penetapan jaringanlintas

Rencana Lokasi danKebutuhan Titik Simpul

Rencana lokasi dan kebutuhantitik simpul berikut tipenya

serta lokasinya di dalamwilayah denganmemperhatikan persyaratankriteria penetapan titik simpul.

Finalisasi Studi

- Penyempurnaan Laporan- Pembuatan Resume Studi

Analisis


27/177


dibutuhkan data yang relatif banyak. Data tersebut harus didapat baik melalui

survei primer maupun survei sekunder (institutional). Kebutuhan, sumber dan

kegunaan dari data untuk pekerjaan ini dirangkum dalam Tabel 3.1.

Tabel 3.1. Kebutuhan, Sumber dan Kegunaan Data

No Jenis Data Sumber Data Kegunaan Data

1 Sosio-ekonomi1.a Populasi dan Employment1.b ekonomi (PDRB, produksi, dll)1.c Fisik dan administrasi

- BPS- Data per wilayah- BAPEDA

- Identifikasi potensi dan kendalapengembangan wilayah

- Kalibrasi model sistem zona danpermintaan perjalanan

2 Dokumen terkait2.a RTRWN/P/K2.b Dokumen peraturan terkait2.c Sistem jaringan transportasi

(Nasional/Wilayah/Lokal)2.d Studi-studi terkait

- BAPEDA- Dinas Bina Marga- Dinas perhubungan

- Identifikasi rencana pengembangan.- Identifikasi kordinasi antar moda.- Identifikasi program yang telah

dilakukan agar disinkronkan.

- Identifikasi pola kegiatanmendatang

- Prediksi kebutuhan perjalanan dankebutuhan jaringan prasaranatransportasi

3 Database jaringan jalan3.a Kondisi fisik ruas jalan3.b Lalulintas ruas jalan3.c Hirarki jalan

- Dinas Bina Marga- IRMS dan URMS - Identifikasi dan prediksi masalahserta alternatif solusi

- Penyusunan data base modeljaringan jalan

4 Data jaringan dan operasi transportasi4.a Permintaan perjalanan: pola, besar, pertumbuhan4.b Karakteristik lalulintas jaringan: waktu,

kapasitas, kecepatan dll4.c. Kondisi jaringan jalan : visual, benkelman beam

dan roughness

4.d. Survei Lalulintas : volume lalulintas, komposisikendaraan

4.e. Survei angkutan barang pada existing Terminaldan jembatan timbang

- BAPEDA- Dinas Bina Marga- Dinas Perhubungan- Survei primer

- Identifikasi dan prediksi masalah- Penyusunan data base model

jaringan jalan dan simpultransportasi pendukungnya

5 Simpul transportasi dan titik transfer antara modalainnya dengan moda angk. barang jalan raya:5.a Lokasi dan kondisi fisik5.b Operasional

- BAPEDA- Dinas Bina Marga- Dinas Perhubungan

- Identifikasi lokasi simpul- Identifikasi kondisi- Identifikasi pengembangan

6 Usulan pengembangan sistem informasi dankepengusahaan angkutan barang:6.a Jenis dan sistem informasi serta kepengusahaan6.b Konteks usulan

- Wawancara- Studi terdahulu - Masukan model simulasi skenariopengembangan jaringan

- Prediksi pola jaringan transportasi7 Kriteria pengembangan jaringan distribusi angkutan

barang:7.a Variabel indikator kinerja7.b Nilai variabel

- TATRANAS, rencanajaringan transportasi

- Dokumen kebijakaninstansi terkait

- Wawancara

- Masukan analisis penilaian kinerjaalternatif jaringan

- Penyusunan rekomendasi

3.3METODA PENGUMPULAN DATA

Pengumpulan data dilakukan dengan 2 (dua) cara, yakni : survei sekunder dan

survei primer. Adapun metoda pelaksanaan survei tersebut dijelaskan sebagai

berikut:


28/177


1. Survei SekunderSurvei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk

meminta sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem

transportasi, perencana tata ruang dan sejumlah instansi lain yang dapat

menyediakan data yang berkaitan dengan pelaksanaan studi. Data

sekunder ini khususnya berupa data kondisi eksisting sosio-ekonomi,

penyediaan jaringan transportasi, penggunaan ruang di wilayah studi.

2. Survei PrimerSurvei primer dilakukan dengan pengamatan/penghitungan/wawancara

langsung, khususnya yang berkaitan dengan pemodelan dan unjuk

kinerja/operasi sistem transportasi angkutan barang, sistem informasi

angkutan barang, dan sistem kepengusahaan angkutan barang. Data

primer yang berkaitan dengan model transportasi umumnya diperoleh

dari pengamatan/pencacahan langsung di lapangan; data tersebut antara

lain data volume lalulintas, asal tujuan perjalanan dan karakteristik

perjalanan. Sedangkan data primer lain dari hasil wawancara diperlukan

khususnya untuk menangkap aspirasi pengusaha, pemerintah dan

masyarakat tentang sistem kepengusahaan angkutan barang.

3.4METODOLOGI ANALISISBerikut dijelaskan metodologi analisis yang akan dipergunakan dalam menganalisis

efektifitas angkutan barang melalui : model perencanaan transportasi untuk

mengestimasi permintaan yang akan menjadi salah satu pertimbangan utama

dalam penentuan lokasi, model evaluasi multi-objective untuk menentukan lokasi

terminal, serta aspek kepengusahaan angkutan barang.

1. Pemodelan Permintaan Angkutan Barang


29/177


Untuk meramal permintaan angkutan barang sampai 20 tahun kedepan

maka diperlukan model permintaan transportasi. Model permintaan

transportasi menghubungkan permintaan transportasi dengan berbagai

variabel yang mempengaruhi serta digunakan untuk memahami

perilaku angkutan barang.

Karakteristik angkutan barang berbeda dengan angkutan penumpang.

Pemilihan rute angkutan barang sangat ditentukan oleh daya dukung

jalan serta geometri jalan, sehingga pemodelan permintaan angkutanbarang tidak sekomplek pemodelan angkutan penumpang. Untuk studi

ini akan dipergunakan model permintaan langsung (direct demand model

atau simultaneous model).

Menurut Ortuzar dan Willumsen (1994) model permintaan langsung

menghitung secara bersama (simultan) trip generation, trip distribution,

dan modal split. Model permintaan langsung berkaitan erat dengan

model permintaan ekonometrik. Model langsung terdiri dari 2 tipe,

yaitu :

a) Murni langsung (pure direct approach), menggunakan satupersamaan estimasi tunggal untuk menghubungkan permintaan

langsung secara langsung dengan moda, atribut pergerakan dan

perorangan (individu).

b) Quasi direct approach, mengembangkan bentuk terpisah antaramodal split dan total (O-D) permintaan transportasi.

Sependapat dengan Ortuzar, Oppenheim (1995) mengemukakan

bahwa bentuk persamaan langsung pada dasarnya regresi statistik

linear atau quasi linear (linear or quasi linear regression statistic).

Kelemahan dari model permintaan langsung (direct demand model) yang

diungkapkan dengan model sintetis adalah kenyataan bahwa model itu


30/177


sangat deskriptif. Sedang kelemahan secara praktis adalah jumlah

variabel yang banyak, bentuk yang multiplikatif dan data yang

dibutuhkan. Di sisi lain model permintaan langsung dapat dikalibrasi

dalam tampilan yang mudah dibaca. Sedangkan menurut Papacostas

dan Prevedouros (1993)rumus simultan atau langsung (simultaneous or

direct formulation) menggambarkan hubungan permintaan perjalanan

berdasar anggapan bahwa seseorang membuat pilihan perjalanan

bersama-sama daripada terpisah-pisah, dan bahwa model permintaan

harus dikalibrasi untuk menggambarkan perilaku ini.

Contoh model untuk memperkirakan perjalanan pada satu moda

dengan tujuan tertentu antara sepasang kota (SARC, 1963 dalam

Morlok, 1988). Menurut Ortuzar & Willumsen (1994), model yang

dikemukakan SARC (1968)tersebut berbentuk sebagai berikut :

Tijk= k(PiPj)k1(IiIj)

k2[(tijt)1km(Cijm)

2km]

Dengan notasi :P = PopulasiI = IncomeT = Waktu perjalananC = Biaya perjalanan antara i dan j dengan moda k

, , = Parameter model

Model yang kompleks ini disederhanakan oleh Manheim (1979),menjadi :

Lijm= (tijt)1km(Cijm)

2km

Yik= Pik1Ii

k2

Zjk= Pjk1Ij

k2

Sehingga :

Tijk = kYikZjkLijmm

Transformasi ini memudahkan interpretasi parameter model. Tanda k

adalah skala parameter yang tergantung pada fungsi perjalanan yang


31/177


diuji, sedangkan tanda , , adalah elastisitas permintaan dengan

pengaruh dari populasi dan pendapatan, km1, km2 adalah elastisitas

permintaan dengan pengaruh dari waktu dan biaya perjalanan.

Elastisitas langsung (ketika k = m) adalah negatif, sedangkan elastisitas

silang akan positif. Model ini sangat menarik karena dapat merangkum

trip generation, trip distribution,dan modal splitbersama, termasuk atribut

moda kompetisi dan jangkauan pada tingkat pelayanan dan variabel

aktivitas. Masalahnya adalah jumlah parameter yang besar yang

dibutuhkan untuk mencapai hal ini. Bentuk alternatif diusulkan oleh

Domencich, et al (1968)yang memuat bentuk bentuk persamaan linier

dan eksponensial dalam bentuk multiplikatif.

Sementara itu Oppenheim (1995)mengungkapkan bentuk persamaan :

Tijmr= ijmrXkjmrkjmr ; i,j,m,r

Tanda ijmr dan kjmr adalah parameter untuk kalibrasi. Tanda ijm

mengukur berbagai atribut permintaan seperti zona, tujuan, moda dan

rute. Keuntungannya adalah k merupakan ukuran elastisitas

permintaan dari Tijmrdengan pengaruh dari Xk.

Model lain dari fungsi permintaan langsung yang diusulkan untuk

North East Corridor Study of the USA adalah Mc Lynn, dengan

bentuk model sebagai berikut :

k(PiPj)1(IiIj)

2 (kij)1k(Cij)

2k{[(tijm)1m(Cijm)

2m]}Tijk =

[(mij)1m(Cmij)

2m]

Nilai menurut penelitian Mc Lynn & Woronka (1969) sebesar 0,7.

Angka itu mewakili potensi total perjalanan dari berbagai moda,


32/177


sehingga model tersebut dapat mencakup modal split dalam perjalanan

antar berbagai moda.

Menurut Ortuzar & Willumsen (1994) satu keuntungan dari model-

model di atas adalah dapat membuat model lengkap dari suatu moda

baru tanpa mengulangi lagi spesifikasinya. Banyak variasi yang

berbeda dari model permintaan langsung dicoba dengan dasar mencari

sendiri bentuk yang cocok. Hal ini digunakan terutama dalam konteks

antar kota dengan sedikit aplikasi dalam wilayah kota. Model

permintaan langsung adalah menarik terutama dalam wilayah zonayang besar, contohnya studi antar kota. Timberlake (1988)membahas

kegunaan model permintaan langsung di negara berkembang dan

menemukan hasil yang lebih baik dibanding pendekatan konvensional.

2. Sistem Kepengusahaan dan Informasi Angkutan Barang

Pada umumnya usaha angkutan barang bisa dibagi menjadi angkutan

barang umum dan privat. Angkutan barang umum mengangkut

barang dari asal dan tujuan berdasarkan permintaan dari pihak lain,

sedangkan angkutan barang privat digunakan sendiri oleh pemilik

barang.

Berdasarkan PP 41 tahun 1993, mobil barang adalah setiap kendaraan

bermotor selain sepeda motor, mobil penumpang, mobil bus dan

kendaraan khusus. Sedangkan perusahaan angkutan umum adalah

perusahaan yang menyediakan jasa angkutan orang dan atau barang

dengan kendaraan umum di jalan.

Pengangkutan barang sebagaimana dimaksud dalam PP 41 tahun 1993

terdiri dari :

a. barang umum;


33/177


b. bahan berbahaya, barang khusus, peti kemas, dan alat berat.

Di Indonesia kepengusahaan angkutan barang belum diatur, yang

diatur adalah kelaikan jalan kendaraan dan persyaratan operasi.

Pengaturan kepengusahaan bisa diklasifikasikan berdasarkan apa yang

termuat dalam PP 41 tahun 1993.

Perbaikan sistem informasi angkutan barang bisa mengadopsi apa yang

diaplikasikan perusahaan-perusahaan angkutan barang yang berskala

internasioanl seperti UPS dan FedEx. Berbagai perlengkapan bisadipergunakan seperti trip recorders, on-board computers, tracking and

tracing technologies, advanced vehicle location systems, electronic data

interchange (EDI) systems, dan optimisation-based routing and scheduling

systems.

3. Analytic Hierarchy Process

Metode Analytic Hierarchy Process (AHP) akan dipergunakan untuk

mengetahui kualitas pelayanan secara subyektif menurut stakeholders

(pengguna jasa, pemerintah, operator dan pihak lain yang terkait).

Dengan metode ini bias diketahui kondisi kualitas pelayanan dan

kualitas pelayanan yang diinginkan. Kualitas pelayanan merupakan

fungsi dari beberapa indicator antara lain keselamatan, keamanan,

kenyamanan, keandalan, fleksibilitas, aksesibilitas, waktu tempuh dan

keterjangkauan. Dengan menggunakan AHP dapat juga diketahui

tingkat kepentingan tiap indikator menurut stakeholders. AHP sudah

diaplikasikan di banyak Negara dan telah menghasilkan lebih dari

ratusan publikasi.

AHP merupakan metodologi yang komprehensif dan memiliki

kemampuan untuk menyatukan kriteria kualitatif dan kuantiatif dalam


34/177


pengambilan keputusan. AHP menggunakan hirarki dalam

aplikasinya. Hirarki tersebut terdiri dari tujuan, kriteria dan alternatif.

AHP menggunakan persepsi responden yang biasanya disebut expert

untuk menilai suatu kondisi atau memprediksi nilai suatu variable.

Terdapat tiga tahap dalam aplikasi AHP yaitu dekomposisi, prioritisasi

dan sintesis.

Dekomposisi digunakan untuk membuat hirarki dalam pengambilan

keputusan atau estimasi nilai suatu variabel. Prioritisasi merupakan

proses membandingkan tingkat kepentingan atau besarnya nilai suatuvaribel yang satu dengan variabel yang lain.

Metode AHP ini mempunyai kemampuan untuk memecahkan masalah

yang multi-objective dan multi-criteria berdasarkan pada perbandingan

preferensi dari setiap elemen dalam hirarki fungsional. Adapun

tahapan analisis yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Pendefenisian masalah dan menentukan solusi yang diinginkan.2. Membuat struktur hirarki yang diawali dengan tujuan umum,

dilanjutkan dengan sub-tujuan, kriteria dan kemungkinan

alternatif-alternatif pada tingkatan kriteria yang paling bawah.

3. Membuat matriks perbandingan berpasangan yangmenggambarkan kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen

terhadap masing-masing tujuan atau kriteria yang setingkat di

atasnya. Perbandingan dilakukan berdasarkan penilaian

(judgment) dari pengambil keputusan dengan menilai tingkat

kepentingan suatu elemen dengan elemen lainnya.

4. Melakukan perbandingan pasangan sehingga diperoleh judgmentseluruhnya sebanyak n x [(n 1)/2] buah, dimana: n = banyaknya

elemen yang dibandingkan.

5. Menghitung nilai eigenvaluedan menguji konsistensinya, jika tidakkonsisten maka pengambilan data diulangi.


35/177


6. Mengulangi langkah 3, 4 dan 5 untuk seluruh tingkat hirarki.7. Menghitung eigenvector dari setiap matriks perbandingan

pasangan. Nilai eigenvector merupakan bobot setiap elemen.

Langkah ini bertujuan untuk mensintesiskan penilaian dalam

penentuan prioritas elemen-elemen pada tingkat hirarki terendah

sampai pencapaian tujuan.

8. Pemeriksa konsistensi hirarki. Jika nilainya lebih besar dari 10%maka penilaian data harus diperbaiki.

Saaty (1994), menetapkan skala kuantitatif dari: 1 s.d. 9, untuk menilai

perbandingan tingkat kepentingan suatu elemen terhadap elemen lain,

seperti yang diperlihatkan dalam tabel berikut.

Tabel 3.2Skala Kuantitatif

Nilai Definisi

1 Kedua elemen sama penting3 Elemen yang satu sedikit lebih penting dari

yang linnya5 Elemen yang satu lebih penting daripada yang

lainnya7 Elemen yang satu jelas sangat penting dari

elemen yang lain9 Elemen yang satu mutlak sangat penting dri

elemen yang lain2, 4, 6, 8 Nilai tengah di antara dua perbandingan yang

berdekatanKebalikannya Jika x mempunyai nilai s kali y, maka y

mempunyai nilai 1/s dari x

Formulasi bentuk matematis dari model AHP ini, dilakukan dengan

menggunakan matriks. Perbandingan pasangan dimulai dari tingkat

hirarki paling tinggi dimana suatu kriteria digunakan sebagai dasar

pembuat perbandingan. Nilai perbandingan pasangan antara wIdan wj

dapat dipresentasikan:


36/177


wi/wj= a(ij); i,j = 1,2,,n

Jika penilaian yang dilakukan konsisten akan diperoleh eigenvalue

maksimum dari A yang bernilai sama dengan n. Untuk mendapatkan

W dapat dilakukan dengan mensubstitusikan harga eigenvalue

maksimum pada persamaan:

AW = maksW

Dalam teori matriks diketahui bahwa dengan kesalahan yang kecilpada koefisien akan menyebabkan penyimpangan kecil pada

eigenvalue. Jika nilai diagonal matriks A dengan a ijdimana: i = j dan A

konsisten, maka penyimpangan kecil akan tetap menunjukkan

eigenvalueterbesar maksdengan besar nilai akan mendekati n dan

eigenvaluesisanya mendekati nol. Penyimpangan dari konsistensi

dinyatakan dengan Consistency Index, dengan persamaan:

CI = (maks n)/(n - 1)

Berdasarkan perhitungan Saaty dengan menggunakan 500 sampel

dimana nilai numerik diambil acak dari skala 1/9, 1/8, ..., 1, 2, ..., 9,

akan diperoleh konsistensi rata-rata untuk matriks dengan ukuran

yang berbeda, seperti pada tabel 3.1. Consistensy Ratio(CR) adalah

perbandingan antara consistency index(CI) dan random index(RI) untuk

semua matriks, ditulis:

CR = CI/RI

Dengan metode AHP, matriks perbandingan dapat diterima jika nilai

ratio konsistensi adalah: 0.00 < CR < 0.10


37/177


38/177

Perencanaan Teknis Physical DistribusiAngkutan Barang Strategis di Pulau Sumatera IV - 1

BAB IVPHYSICAL DISTRIBUTION

4.1 DEFINISI

Physical distribution adalah satu kesatuan aktivitas yang bertujuan untuk

menghasilkan proses pergerakan barang dari tempat produksi ke konsumen

secara efisien. Physical distribution terjadi pada bermacam-macam sistem

perdagangan baik grosisr maupun eceran. Physical distribution juga meliputi

pengambilan keputusan dalam hal pelayanan konsumen, kontrol persediaan,

penanganan material, proses packaging, memproses order, transportasi

(pengangkutan), pemilihan lokasi gudang, and sistem pergudangan. Physical

distribution merupakan bagian dari proses yang lebih luas yaitu distribusi,

dimana dalam proses ini termasuk juga pemasaran secara grosir (wholesale)

maupun eceran (retail) serta pergerakan secara fisik dari hasil produksi.

Perhatian terhadap physical distribution dari para pengambil keputusan mulai

dari regulator sampai manager bisnis mengalami peningkatan. Hal ini sebagian

besar karena terbukti bahwa physical distribution mewakili hampir setengah dari

total biaya pemasaran sebuah produk. Hasil riset di Amerika Serikat

mengindikasikan bahwa biaya physical distribution secara nasional mencapai

hampir 20 persen dari total gross national product (GNP) sebuah negara.

Hasil riset ini telah mendorong pelaku bisnis untuk meningkatkan usaha

mengurangi biaya physical distribution disamping mengurangi biaya produksi.

Physical distribution juga menjadi penting karena berkaitan dengan tingkat

kepuasan konsumen. Dengan menempatkan barang pada lokasi yang tepat untuk

pengangkutan ke lokasi grosir dan retail, dan dengan menciptakan proses

pengangkutan barang yang cepat dan reliable, maka pelaku bisnis dapat terus


39/177


mempertahankan sukses dalam situasi yang berubah secara cepat dan pasar

global yang makin kompetitif.

Secara definisi terdapat kesamaan antara pengertian physiscal distribution,

logistics, bussines logistics, physiscal distribution management, dan logistics

management. Kesemuanya berasal dari logistics. logistics ini sejarahnya berawal

dari perang dunia kedua, dimana sejumlah besar pasukan dan barang harus

disebar dan ditempatkan di banyak lokasi di seluruh dunia. Pada tahun 1950-an

dan tahun 1960-an logistics mulai berkembang sangat pesat baik dari segi

keuangan maupun dari nilai strategis dunia industri.

Logistics berkembang dalam dua bentuk, yaitu militer dan manajemen. Kedua

bentuk tersebut banyak mempunyai kesamaan. Perbedaan mendasar diantara

keduanya adalah bahwa logistics dalam dunia militer lebih ditekankan kepada

perpindahan orang dan barang, sedangkan dalam dunia logistik lebih

berkonsentrasi pada perpindahan dari hasil akhir sebuah produksi (Definitions of

Logistics, Transportation, Distribution; www.webster.com).

Beberapa dekade yang lalu, pelaku bisnis umumnya memandang bahwa sebuah

organisasi bisnis terdiri dari unit-unit yang heterogen, dimana semua departemen

mempunyai spesialisasi yang sempit dalam menjalankan tugas-tugasnya. Dalam

kata lain, masing-masing departemen mempunyai fungsi otonom tersendiri.

Akan tetapi, pada beberapa dekade terakhir telah teradi perubahan drastis. Pada

saat ini, semua departemen yang mempunyai bermacam-macam fungsi yang

berada dalam satu organisasi bisnis dipandang sebagai suatu kesatuan sistim dan

mempunyai saling ketergantungan secara dekat antara satu sama lain. Pandangan

ini harus diberlakukan pada organisasi bisinis moderen, kalau organisasi tersebut

menginginkan kesuksesan.

Oleh karena itu, definisi logistics berubah menjadi tanggung jawab manajemen

dalam mengorganisasi, mengontrol, mengarahkan, mengatur staf, dan

menkoordinasikan arus produksi dari titik asal produksi sampai kepada titik


40/177


akhir konsumen (Grant M. Davis and Stephen W. Brown, Logistics Management, D. C.

Health and Company Lexington, Massachusetts 1974).

Gambar 4.1 Definsi Logistics

(sumber: Bob Pertierra, Metro Atlanta Chamber of Commerce)

4.2 PENDEKATAN SYSTEM

Physical distribution dapat dikatakan sebagai sebuah sistem yang terbentuk dari

beberapa komponen yang terhubung satu sama lain dengan tujuan untuk

menghasilkan pergerakan hasil produksi secara efisien. Beberapa komponen

berikut merupakan bagian dari sistem physical distribution dan sebagai seorang

manager maka pertanyaan-pertanyaan berikut sangat relevan untuk

mengembangkan usahanya.

Customer serviceSeberapa besar persentase biaya untuk customer service?

Integrated Demand and Supply Planning

Product and Process Development

Product/Material

Information

Cash

Manufacturing/Assembl y

Distribution/Warehousing

Outbound

Transportation

Sourcing &Procurement

CustomerService

SuppliersCustomers

Right ProductRight Quantity Right Price Right Location

Right Time

Implementing

PlanningControllin


41/177


TransportationBagaimana produk akan diangkut?

WarehousingDimana barang-barang akan ditempatkna? Berapa gudang

yang harus dipergunakan?

Order processingBagaimana seharusnya penanganan pesanan?

Inventory controlSebarapa banyak barang harus disediakan pada masing-

masing lokasi?

Protective packaging and materials handlingBagaimana membangun

metode yang efisien untuk menangani barang-barang di pabrik, gudang, dan

terminal?

Komponen-komponen tersebut diatas saling berhubungan, keputusan yang

diambil untuk satu komponen akan mempengaruhi efisiensi komponen lainnya.

Sebagai contoh, produsen personal computer mungkin akan mengangkut hasil

produknya dengan menggunakan transportasi udara dan tidak menggunakan

truk, karena proses delivery yang cepat memungkinkan untuk mengurangi biaya

inventory, dan penghematan ini lebih besar bila dibandingkan dengan selisih

antara biaya transportasi udara dengan truk.

Dalam logistics umumnya terdapat empat komponen utama, yaitu:

1. Order processing;

2. Stock levels or inventory;

3. Warehousing;

4. Transportation.

Dalam physical distribution dikenal dengan Physical Distribution Managemant

(PDM). PDM berkaitan dengan membuat kondisi dimana kegiatan-kegiatan yang

bersifat terpisah yang bertujuan untuk proses distribusi dapat dioptimalkan,

sehingga tujuan umum dari proses distribusi bisa tercapai. Hal ini disebut juga

sebagai pendekatan sistem (system approach) terhadap manajemen distribusi dan

ciri utama dari PDM adalah terjadinya integrasi dari keemapt komponen tersebutdiatas.


42/177


Karena PDM mempunyai dasar keilmuan yang baik, maka hal ini dapat

dipergunakan sebagai metode dasar yang dapat dipergunakan untuk membangun

sistemm logistics yang efisien. Terdapat dua tema sentral yang harus

diperhitungkan dalam hal distribusi, yaitu:

1. Untuk mencapai sebuah sistem distribusi yang efektif harus mampu

mengintegrasikan semua sumber daya dalam semua unit di organisasi

distribusi. Tujuan umum dari pelayanan bisa dicapai, meskipun mungkin

terjadi dimana beberapa individual komponen dari sistem tidak bekerja pada

tingkat efisiensi yang maksimal.

2. Pelayanan maksimal tidak mungkin dicapai dengan biaya minimal. Makintinggi tingkat pelayanan yang diinginkan, maka makin besar biaya yang

diperlukan. Setelah menentukan tingkat pelayanan, maka sebuah

perusahaan atau sistem distribusi harus mempertimbangkan teknik-teknik

untuk meminimalkan biaya, dengan syarat bahwa tingkat pelayanan yang

telah ditentukan tidak berubah atau turun.

Berdasarkan hasil riset di Australia pada tahun 2005, mengindikasikan bahwa

transportasi mempunyai proporsi terbesar dari total biaya physical distribusi.

Sedangkan yang memiliki proporsi terkecil adalah administrasi (selengkapnya

dapat dilihat pada Gambar 4.2.


43/177


Gambar 4.2 Proporsi biaya dalam physical distribution (Sumber: DavisDatabase, 2005)

4.3 PROSES DISTRIBUSI

Proses distribusi dimulai ketika supplier menerima order dari customer.

Customer tidak terlalu memperhatikan dengan desain dari sistem distribusi yang

disediakan oleh supplier, atau masalah-masalah yang terjadi dalam sistem

distribusi. Dalam praktis, customer hanya peduli dengan efisiensi distribusi yang

disediakan supplier. Efisiensi dalam pandangan customer berkaitan dengan

tingkat ketepatan penerimaan barang sesuai dengan waktu order yang telah

disetujui. Waktu antara ditetapkannya order dengan penerimaan barang disebut

dengan Lead-time. Lead-time berbeda-beda tergantung kepada tipe produk dan

pasar serta industri. Lead-time untuk pemesanan kapal mungkin bisa dalam

ukuran tahun, sedangkan lead-time dalam sektor retail mungkin hanya dalam

ukuran hari atau bahkan jam. Customer membuat perencanaan produksi

berdasarkan lead-time yang disetujui ketika order dibuat. Cutomer berharap

bahwa waktu order akan ditepati dan keterlambatan delivery umumnya tidakbisa ditoleransi dalam pembelian.


44/177


4.3.1 Order processing

Order processing adalah tahap pertama dari empat tahap dari proses logistics.

Efisiensi dari prder processing mempunyai dampak terhadap lead-time. Orderprocessing harus berfungsi secara cepat dan akurat. Departemen atau unit lain

harus mengetahui secepat mungkin apabila ada order dan customer harus

menerima bukti order dan waktu delivery. Bahkan sebelum produk dibuat dan

dijual, tingkat efisiensi manajemen merupakan kontributor utama terhadap image

perusahaan. Sistem administrasi yang tidak tepat dan reaksi yang lambat

seringkali merupakan sumber konflik antara pembeli dan penjual yang tidak

teridentifikasi. Ketika pembeli mengevaluasi penjual, maka efisiensi dari order

processing merupakan faktor yang sangat penting dalam evaluasi.

Sistem komputerisasi yang baik dari order processing memungkan untuk meng-

update stock levels dan jadwal delivery secara automatuic, sehingga posisi

penjualan dapat secara cepat diketahui. Akurasi merupakan tujuan yang penting

dalam order processing seperti halnya pdesign prosedur untuk memperpendek

order processing cycle.

4.3.2 Inventory

Inventory atau stock management merupakan salah satu komponen penting

dalam physiscal distribusi, karena stock level mempunyai pengaruh langsung

terhadap tingkat pelayanan dan kepuasan konsumen. Optimal stock level

merupakan fungsi dari tipe pasar dimana sebuah perusahaan beroperasi. Apabila

keadaan out-of-stock terjadi secara reguler, maka perusahaan bisa kehilanganmarket share dan customer berpindah kepada perusahaan yang lebih efisien.

Menetepakn stock level dibawah order mungkin akan mengakibatkan out-of-

stock, akan tetapi stock-level diatas order akan mengakibatkan biaya tinggi.

Diperlukan stock level tertentu yang efisien.

Stock mewakili opportunity costs, hal ini karena merupakan cerminan kesiapan

perusahaan untuk menghadapi persaingan secara konstan. Jika memang

diperlukan untuk menyediakan stock level diatas order, hal ini harus bisa


45/177


dijustifikasi dengan keuntungan yang mampu menutupi biaya mempertahankan

stock level yang tinggi seringkali sebuah perusahaan diharuskan untuk

menyediakan stock-level yang tinggi, karena lead-time yang pendek pada suatu

jenis pasar. Pada situasi dekmikian, perusahaan harus bisa mengurangi biaya

pada unit lain dalam sistem physical distribusi.

4.3.3 Warehousing

Literatur-literatur dalam bidang marketing dari Amerika lebih menekankan pada

warehousing bila dibandingkan dengan litertur-literatur dari Inggris. Hal ini

terutama karena jarak distribusi di Amerika relatif lebih panjang bila

dibandingkan di Inggris, dimana untuk mencapai cuustomer diperlukan waktu

beberapa hari meskipun telah melalui rute transportasi jalan dan kereta api yang

paling efisien. Peranan warehousing (pergudangan) menjdi lebih komplek di

Amerika bila dibandingkan di Inggris. Akan tetapi prinsip-prinsip utamanya

mempunyai banyak kesamaan. Akan tetapi bila kita melihat European Union

sebagai market, maka akan terdapat kesamaan. Saat ini banyak perusahaan yangmemiliki pergudangan sendiri dimana produk langsung didistribusikan kepada

customer. Akan tetapi jika sebuah perusahaan memasarkan produk dengan order

secara reguler, maka akan sangat logis untuk menempatkan gudang secara

strategis di beberapa lokasi. Dari segi transportasi, barang-barang bisa diangkut

dalam jumlah besar dari lokasi produksi ke gudang, untuk kemudian menjadi

stock yang pada saatnya siap didistribusikan ke customer. Sistem ini umumnya

dioperasikan oleh jaringan retail besar, kecual bahwa transportasi dan gudang

dimiliki dan dioperasikan oleh perusahaan logistics. Tingkat pelayanan akan

meningkat dengan bertambahnya gudang, akan tetapi biaya juga meningkat.

Sekali lagi, optimal strategi harus direncanakan sehingga tingkat pelayanan yang

diinginkan akan tercapai.

Sebagai kesimpulan, beberapa faktor harus dipertimbangakan dalam

menempatkan gudang, yaitu: Lokasi customer;


46/177


Jumlah order;

Frekuensi delivery;

Lead times.

4.3.4 Transportation

Transportasi pada umumnya mempunyai bagian terbesar dalam biaya distribusi.

Biaya transportasi biasanya mudah untuk menghitung karena dapat dikaitkan

dengan ukuran berat atau unit. Biaya harus dikontrol secara hati-hati melalui

pemilihan moda transportasi yang tepat, dan harus dreview secara periodik.Masing-masing moda transportasi memiliki keunggulan masing-masing. Teori

pemilihan moda transportasi yang paling sederhana adalah menggunakan

Gambar 4.3 berikut:

Gambar 4.3 Pemilihan moda berdasarkan jarak (Sumber: Hensher, D.A and K.J.

Button, 2000)

Transportasi jalan mempunyai keungulan untuk pelayanan door-to-door. Untuk

beberapa jenis produk, transportasi dengan jalan rel lebih menguntungkan. Jika

lead-time bukan merupakan elemen utama dalam marketing, atau ketika tujuanutam adalah menurunkan biaya transportasi, maka transportasi jalan rel akan


47/177


menguntungkan. Transportasi rel juga menguntungkan ketika produk yang harus

diangkut merupakan barang berbahaya atau dalam jumlah besar, dan diproduksi

dalam volume besar. Selain itu, transportasi rel cocok untuk barang-barang ringan

yang membutuhkan delivery cepat (contoh surat dan parcel).

Transportasi udara akan menguntungkan untuk barang-barang yang sangat

berharga atau mempunyai nilai tinggi, meskipun untuk jarak yang pendek. Untuk

jarak jauh atau lintas negara, transportasi udara merupakan moda yang populer.

Transportasi udara mempunyai keuntungan dibandingakan transportasi laut

untuk transportasi jarak jauh dalam hal waktu delivery, biaya penanganan

barang, dan biaya asuransi.

Faktor-faktor yang umumnya mempengaruhi pemilihan moda angkutan barang

adalah:

Cost (biaya)

Speed (kecepatan)

Dependability (ketergantungan)

Load Flexibility (fleksibilitas muatan) Accessibility (aksesibilitas)

Frequency (frekuensi)

Export merupakan tantangan tersendiri dalam hal transportasi. Pelayanan export

harus mampu meyakinkan customer bahwa barang telah benar-benar diimport.

Transportasi export harus reliable.

Alat transportasi apapun yang dipilih harus mampu melindungi barang dari

kerusakan pada saat pengangkutan (salah satu faktor yang membuat transportasi

udara lebih menarik untuk jarak jauh). Kerusakan produk tidak hanya akan

mengurangi keuntungan, akan tetapi juga meningkatkan klaim asuransi dan

perasaan tidak nyaman pada customer, sehingga mambahayakan

keberlangsungan bisnis di masa datang.


48/177


Transportasi berkaitan juga dengan warehousing. Komponen terpenting dalam

transportasi yang berkaitan dengan warehousing adalah terminal. Terminal akan

berkiatan dengan banyak faktor, karena terminal merupakan tempat bertemunya

berbagai kepentingan dan tujuan. Untuk membahas terminal akan diberikan satu

bab tersendiri.

4.4 MONITORING DAN KONTROL PDM

Physiscal distribusi mempunyai peran sentral dalam marketing. Keberadaanya

sudah dikenali akhir-akhir ini dalam bisnis. Tujan utama dari physical

distributiona management adalah membawa produk/barang yang tepat ke lokasi

yang tepat pada waktu yang tepat deng biaya minimal.

Tujuan tersebut kelihatan cukup jelas, akan tetapi hanya memberikan sedikit

petunjuk tentang bagaimana mengukur efektifitas operasi. Manajemen

membutuhkan tujuan atau kriteria yang memungkinkan untuk dijadikan tolok

ukur dalam menilai unjuk kerja.

Output utama dari semua sistem dalam lingkup physiscal distribution adalah

tingkat pelayanan konsumen. Hal ini merupakan kunci dalam kompetisi bisnis

yang dapat ditawarkan oleh produsen kepada konsumen. Dari sisi kebijakan,

tingkat pelayanan yang disediakan paling tidak harus sama dengan tingkat

pelayanan yang diberikan oleh kompetitor utama.

Tingkat pelayanan seringkali dilihat sebagai waktu yang dibutuhkan untuk

mengantarkan barang/order ke konsumen atau prosentase dari keseluruhan

order yang yang dapat dipenuhi berdasarkan stock level. Elemen pelayanan yang

lain adalah bantuan teknis, palayanan, dan pelayanan purna jual. Dua elemen

utama yang berlaku pada kebanyakan perusahaan adalah:

1. delivery reliability dan frekuensi;

2. stock availability kemampuan untuk memenuhi order.


49/177


4.4 BENCHMARK

Untuk memberikan perbandingan antara system logistic dan transportasi barang

di Indonesia dan Negara lain, maka dalam penelitian ini diberikan gambaran

mengenai kondisi di Malaysia.

Seperti juga di Negara lain, perdagangan merupakan hal yang sangat penting

dalam ekonomi Malaysia dimana transportasi dan logistik mempunyai peran

penting dalam memfasilitasi perdagangan baik untuk perusahaan-perusahaan

nasional Malysia maupun industri kecil dan menengah. Dalam proses ini,

transportasi dan jaringan logistic, atau dikenal dengan trade intermediaries

memainkan peran penting karena mampu menyediakan link antara industri dan

pasar serta sumber-sumber bahan baku.

Transport dan logistik merupakan elemen integral dari strategi dunia industri

dalam berkompetisi. Agar strategy dapat sukses, semua aspek yang berpotensi

untuk menurunkan kemampuan industri untuk berkompetisi harus di tangani

dan dikurangi seminimal mungkin. Hal ini sangat mungkin, karena kemajuanteknologi informasi dan telekomunikasi memungkinkan untuk melakukan

komunikasi dengan cepat, dimana terjadi peningkatan negoisasi dan order barang

dan jasa yang dilakukan secara elektronis. Hal ini pada gilirannya memberikan

tekanan yang besar pada bidang transportasi dan logistic untuk mampu

memberikan pelayanan yang efisien.

Efektifitas pelayanan ekspor akan mempengaruhi secara langsung kinerja ekspor

yang pada gilirannya akan mempengaruhi kemampuan ekspor Malaysia dalam

berkompetisi di ekonomi global. Dengan menjadikan perdagangan sebagai tulang

punggung ekonomi, kinerja dan efisiensi perdagangan merupakan komponen

penting dari sukses secara keseluruhan. Eksport dan import Malaysia mencapai

300 milyar ringgit Malaysia per tahun, dan merupakan nomor 17 di dunia dalam

perdagangan dimana hamper 95% dilakukan melalui laut.


50/177


Dalam perspektif yang lebih luas, benefit dari system logistic yang efisien bagi

ekonomi nasioanl sangat besar. Disamping mempertahankan biaya yang

kompetitif bagi operasi bisnis, hal ini juga mampu menarik investor asing untuk

mendirikan fasilitas impor, produksi dan distribusi sehingga meningkatkan

lapangan kerja.

Hal ini sejalan dengan tujuan pemerintah Malaysia untuk menjadikan Malaysia

sebagai pusat produksi/pengadaan dan distribusi untuk seluruh kawasan. Sistim

logistic yang efisien juga akan menguntungkan masyarakat luas dan konsumen

akhir dari sebuah produk. Hal ini mempunyai potensi untuk meminimalkan

harga impor dan ekspor dan juga inflasi. Pada gilirannya akan memberikan

kepada eksporter berupa hal-hal yang diperlukan dalam bisnis, kesempatan yang

adil, reliable, penghantaran yang cepat dan harga yang relative murah dalam

pasar dunia yang semakin kompetitif.

4.4.1 Transport Operators

a. Truck

Truk merupakan moda yang diminati oleh para pengirim barang terutama untuk

pergerakan kargo dalam satu pulau. Angkutan dengan menggunakan truk

umumnya dibatasi oleh jarak antara pabrik atau sumber produksi, Inland

Container Depots (ICDs), gudang dan terminal pelabuhan. Di Malaysia,

pelayanan dengan truk untuk lebih dari 20 tahuna dimonopoli oleh lima

perusahaan terkemuka yaitu Kontena Nasional Bhd, MISC haulage Services Sdn Bhd,Konsortium Logistik Bhd, Diperdana Corporation Bhd dan Multimodal Freight

Transportation Sdn Bhd. Mereka membentuk Asosiasi Angkutan Kontainer

Malaysia (Container Hauliers Association of Malaysia/CHAM) untuk memonitor

bisnis angkutan container di daratan. CHAM memiliki 2.212 truk dan 11.318

trailer pada awal tahun 2000. Pada akhir tahun 1999, pemerintah Malaysia

meliberalisasi sektor logistic dengan mengeluarkan 50 ijin perusahaan baru untuk

mencukupi peningkatan volume perdagangan dengan manggunakan container.


51/177


Ijin perusahaan pengangkutan baru tersebut mempunyai batasan daerah

pelayanan serta jumlah truk dan trailer.

Dengan mempertimbangkan pentingnya industri angkutan darat dalam totallogistic chain, perusahaan angkutan cenderung untuk meningkatkan nilai jual

mereka dalam jringan logistic dengan menawarkan investasi-investasi dalam

pelayanan distribusi. Beberapa perusahaan angkutan telah melebarkan pelayanan

yang mereka tawarkan dengan membentuk satu aliansi dengan pnyedia

pelayanan pendukung seperti pergudangan dan pelayanan pengepakan. Sebagai

contoh Kontena Nasional juga mengembangkan usahanya dalam hal distribusi

bahan dasar cair, inland container depots, freight forwarding, distribusi dan

pergudangan, dan pelayaran serta pelayanan sewa.

b. Rel

The Keretapi Tanah Melayu Bhd (KTMB) telah beroperasi selama beberapa decade

di seluruh Malaysia Peninsula. Pertumbuhan yang cepat pada pelabuhan-

pelabuhan di Malaysia serta perdagangan domestic dan lintas batas berimbas

pada peningkatan permintaan jasa angkutan dengan menggunakan kereta api.

KTMB menydiakan pelayanan container, angkutan barang konvensional (bulk,

semen, dll) dan pelayanan perdagangan internasional ke Thailand dan Singapura.

KTMB juga menyediakan pelayanan yang menghubungkan Singapura sampai

Kunming di China, yang merupakan Trans Asia Link project diprakarsai oleh

ASEAN. KTMB juga menghubungkan terminal-terminal angkutan barang dan

Inland Container Depots yang berlokasi di Padang Pesar, Butterworth, Ipoh, Port

Klang, Segamat, Pasir Gudang, Sungai Way, Nilai, Kajang dan Singapura.

Infrastruktur yang ada, jaringan rel kereta api dari wilayah utara di Padang Besar

dan Bangkok sampai ke pusat wilayah dan sampai ke wilayah selatan

memungkinkan KTMB untuk melayani kebutuhan angkutan barang dan

menjalankan fungsinya dengan baik.


52/177


Permintaan pelayanan angkutan barang dengan KTMB tumbuh bersamaan

dengan tumbuhnya aktivitas manufaktur dan perdagangan. Tren global tentang

kontainerisasi dan pertumbuhan container pada beberapa pelabuhan utama

seperti Johor Port, Port of Tanjung Pelepas, Port Klang (Northport and Westport)

dan Penang Port merupakan dukungan utama dalam perencanaan

pengembangan KTMB. Pelayanan container dengan kereta api tumbuh dengan

cepat, dan menjadi salah satu komponen penting dari system multi-moda pada

sector logistic dan transportasi di Malaysia. Saat ini KTMB mempunyai

keterbatasan terutama berkaitan dengan jumlah lokomotif dan gerbong yang

terbatas. Untuk mengatasi problem tersebut, KTMB berencana untuk berinvestasisebesar 45 juta ringgit.

KTMB saat ini melayani 30 jadwal domestic perhari dan 10 jadwal internasioanal

per minggu dengan berbagai daerah tujuan. Perusahaan yang menggunakan jasa

KTMB juga bertambah karean moda kereta api memberikan keuntungan baik dari

segi waktu dan biaya. Perusahaan-perusahaan yang menggunakan KTMB antara

lain P&O Nedloyd, Orient Overseas Container Lines, Hanjin Shipping, Evergreen,

Malaysia International ShippingCorporation dan Pacific International Lines.

Mengangkut kargi dari Port Klang sampai Bangkok memerlukan waktu hanya 60

jam bila menggunakan Kereta api sementara bila menggunakan angkutan la

angkutan barang sumatera.pdf

Documents